Tema 5 Motores y Turbomáquinas Térmicas

RENOVACIÓN DE LA CARGA EN 4 TIEMPOS

Elementos del sistema de admisión

En este capítulo se analizará en profundidad el proceso de renovación de la carga en los motores de 4 tiempos.
Esto significa que se centrará en el análisis en los proceso de evacuación de gases procedentes de la combustión del
ciclo anterior y en la admisión de un nuevo volumen de aire o mezcla para la realización del nuevo ciclo. Es por tanto
el estudio de las fases abiertas del ciclo motor.
Si se comienza el análisis por la admisión, los principales elementos que atravesará el fluido hasta el cilindro en
un motor atmosférico son los mostrados en el esquema de la Figura 1. Además de los diversos conductos necesarios,
habrá un filtro de aire, encargado de retener las impurezas presentes en el gas antes de que éstas alcancen el
cilindro. Dicho elemento genera un pequeño incremento en la pérdida de carga del circuito pero su uso es
imprescindible. Si se trata de un MEP encontraremos también la mariposa de admisión, que se encarga de la
regulación del flujo de aire hacia el motor. En función de su posición (abierta o cerrada) su influencia en el flujo será
más o menos relevante. En el supuesto de tratarse de un motor con más de un cilindro el caudal se dividirá en el
colector de admisión en tantos ramales como sea necesario. El diseño de este elemento también es importante ya
que debe fabricarse de modo que introduzca las menores pérdidas de carga posibles. Esto es, curvaturas suaves que
eviten el desprendimiento de la capa límite de la pared y con ello la aparición de turbulencias innecesarias que
restan energía al flujo. Por último, justo antes de entrar al cilindro el aire admitido debe atravesar las válvulas.
Dependiendo del momento del ciclo en que nos encontremos, el área libre que dejan puede ser tan pequeña que
este elemento llega a ser el más restrictivo de flujo en toda la línea que se acaba de analizar, razón por la cual su
diseño debe ser especialmente cuidadoso.

Figura 1. Sistema admisión motor atmosférico

Dado que el principal mecanismo encargado de regular la renovación de la carga es el sistema de distribución a
través de la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape, se estudia a continuación más en detalle su
estructura. Las partes principales de accionamiento se pueden ver en la Figura 2 y una curva de ejemplo con el
alzado y área de apertura de una leva tipo en la Figura 3.
Existen diversas maneras para clasificar los sistemas de distribución. Forma y número de válvulas, posibilidad de
variación de perfiles… Pero quizá, una de las más importantes se realiza atendiendo a la posición de los diversos
elementos de actuación. En base a esta última podríamos hablar de1:
o Over Head Valve (OHV): Es posiblemente la configuración más antigua. En ella el árbol de levas se sitúa lo más
cerca posible del cigüeñal para facilitar su actuación. A través de empujadores, varillas y balancines el
movimiento es trasmitido a la válvula que está en la culata. El mayor problema de este sistema es la gran

1
https://www.youtube.com/watch?v=itE2JWqdTqE
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cantidad de partes móviles que incluye, haciéndolo más susceptible a los fallos pero sobre todo, aumentando
la inercia mecánica del conjunto, lo que dificultará que el motor alcance altos regímenes de giro.
o Single OverHead Camshaft (SOHC): representa la evolución natural de la configuración anterior, reduciendo el
número de elementos mecánicos intermedios. Para ello se sube el árbol de levas a la culata para que actúe de
manera casi directa (taqué intermedio) la válvula. Al existir un único árbol de levas para admisión y escape es
casi imposible evitar el uso de balancines para alcanzar ambas válvulas. El accionamiento de los árboles se
puede realizar mediante poleas o correas desde el cigüeñal. Se mejora el comportamiento del motor a alto
régimen y se reduce un poco su peso total.
o Double OverHead Camshaft (DOHC): se emplean árboles de levas independientes en culata para el
accionamiento de cada tipo de válvulas (admisión y escape). Aunque se encarece un poco la fabricación al
incluir un árbol extra, se mejora mucho el comportamiento a alto régimen y se simplifica la actuación de las
válvulas. El aumento total de peso es muy pequeño por lo que hoy día esta es una de las soluciones más
extendidas en motores modernos con nivel medio-alto de prestaciones (especialmente en MEP).

Figura 2. Elementos de accionamiento de válvulas

Figura 3. Alzado y superficie libre de una válvula

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Rendimiento volumétrico
Para cuantificar la calidad del proceso de renovación de la carga se define a continuación un parámetro que mide
la eficiencia en el llenado de mezcla fresca (MEP) o aire (MEC) del cilindro. Nótese que aunque se habla de llenado,
en realidad en el proceso influirá tanto la admisión como la eliminación de gases de combustión previos.
El rendimiento volumétrico (ηV) compara el flujo másico real introducido en el motor (masa por unidad de
tiempo) respecto al máximo teórico que se podría introducir. Por convención se estima como máximo teórico aquel
definido por el volumen total desplazado por los pistones en su carrera tomando como punto de referencia para la
densidad de aire el ambiente para motores atmosféricos y la salida del sistema de compresión (compresor más
intercooler en caso de existir) en los motores sobrealimentados.
𝑚̇𝑎
𝜂𝑉 =
𝑉𝑇 · 𝑛𝑖 · 𝜌𝑎
En el caso de un motor monocilíndrico VT=VD. En cuanto al régimen de giro 𝑛𝑖 representa el número de ciclos
útiles por unidad de tiempo que en un motor de 4 tiempos es n/2.
Bajo estas condiciones, el valor de 𝜂𝑉 será menor que la unidad habitualmente, aunque excepcionalmente en
motores en movimiento podrían llegar a conseguirse rendimiento ligeramente superiores a la unidad (1.05-1.2)
debido a la compresión natural del aire por la velocidad de desplazamiento. En el caso de los motores
sobrealimentados, al situar el punto de referencia de densidad aguas abajo de la compresión también se obtendrán
valores semejantes.
Como puede intuirse, el rendimiento volumétrico será muy sensible a la calidad del flujo de gas hacia y desde el
interior del cilindro. Dicho de otro modo, será muy sensible al diseño geométrico de los conductos. Como norma
general, cuantos más elementos (y por ello singularidades) se incluyan en la instalación, mayores pérdidas de
energía en el flujo y peor llenado. Especial cuidado debe tenerse en la definición de las secciones de paso y forma de
las válvulas y colectores de admisión y escape.
Por otra banda, los factores de funcionamiento también condicionarán en gran medida el llenado del motor. Se
comentan a continuación algunos de los más importantes.

Régimen de giro
El régimen de giro condiciona el tiempo del que dispone el motor para realizar el ciclo. A medida que la velocidad
de giro aumenta, este disminuye. A pesar de que la velocidad de los gases circulando por el motor también se
incrementa, dado que sus pérdidas de energía por fricción con las paredes crecen con el cuadrado de la velocidad, el
efecto de disponer de menos tiempo se ve compensado sólo parcialmente. En la Figura 4 se muestra una curva
característica de la evolución del rendimiento volumétrico en función del régimen. Como se analizará más en
profundidad en posteriores secciones, existe una zona en la que el aumento de régimen es beneficioso al evitar
retornos de flujo por admisión, pero alcanzado el máximo, su valor suele caer de manera bastante brusca. El punto
óptimo dependerá de los reglajes de distribución y otros parámetros operativos del motor.

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Figura 4. Ejemplo de curva de rendimiento volumétrico de un MEP 4 tiempos

Grado de admisión
Este parámetro no se aplica a los MEC. Se define como grado de admisión o grado de carga el ángulo de apertura
de la mariposa de admisión en los MEP, siendo el mínimo 0º y el máximo 90º. A mayor grado, más abierta la
mariposa y menos restricción al flujo de admisión (mayor llenado del cilindro).
Atendiendo a esta definición, se trata de un parámetro crítico para el funcionamiento de los MEP. En estos, la
regulación de la carga se realiza directamente con la mariposa. Abriéndola o cerrándola se modifica el rendimiento
volumétrico del motor y con ello el llenado de mezcla o aire del cilindro. Recuérdese que el MEP debe trabajar con
un dosado cercano al estequiométrico, por tanto hablar de reducir la entrada de aire significa directamente
disminuir la cantidad de combustible a quemar y con ello el trabajo desarrollado por el ciclo.

Condiciones ambientales
El efecto de las condiciones ambientales es poco significativo en la variación del rendimiento volumétrico. La
variación de la densidad del aire por sí sola no modifica este parámetro. Es cierto que con una menor densidad de
aire el llenado del cilindro será menor (menos masa), pero dado que la referencia de la ecuación se toma en
condiciones ambientales, también se modificará proporcionalmente el máximo teórico posible.

Reglajes del motor

Se incluyen bajo este epígrafe aquellos parámetros operativos que aunque son ligeramente ajustables, variarán
en función de las condiciones de trabajo demandadas al motor. Por ejemplo, el dosado empleado. Este no afectará a
los motores cuya inyección de combustible se realice directamente dentro del cilindro, pero si a los de inyección
indirecta, dónde el combustible se mezclará con el aire antes de la válvula de admisión (colector). En estos casos,
parte del volumen de aire que iba a ser admitido se ve sustituido por un cierto volumen de combustible, por lo que
el rendimiento volumétrico disminuye. De hecho, cuanto mayor sea el dosado relativo, menor será este.
Relacionado con el parámetro anterior, también influirá el grado de vaporización que tenga el combustible. Para
la combustión, la mezcla completa debe estar en fase gas, por lo que el combustible habrá que evaporarlo. Cuanto
antes se lleve a cabo el cambio de estado, mejor será su mezclado con el aire, mejorando la combustión. No
obstante, esto afectará ligeramente al rendimiento volumétrico. Por un lado, cuando mayor sea el volumen del
combustible entrando en el cilindro, más masa de aire desplazará y dejará fuera, reduciendo el rendimiento
volumétrico. Por otro, si el calor necesario para la evaporación es sustraído en parte del aire, éste bajara su
temperatura y aumentará la densidad, mejorando un poco el rendimiento volumétrico. Determinar cuál de los dos
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fenómenos pesa más resulta casi imposible a priori y dependerá de cada caso particular. Recuérdese que igual que
en el caso anterior, la posible influencia de la vaporización se cumplirá siempre que se trabaje con motores de
inyección indirecta.
Por último, la temperatura de las paredes del motor también será muy importante. Durante la circulación del
aire desde la admisión hasta el cilindro, si posee diferente temperatura que las paredes se producirá un intercambio
de calor. Suponiendo un motor en condiciones normales de trabajo, es de esperar que la temperatura de las paredes
sea siempre mayor que la del gas, por lo que será el aire el que se caliente y disminuya su densidad respecto a las
condiciones iniciales en la atmósfera. La consecuencia de esto será la disminución del rendimiento volumétrico,
tanto mayor cuanto más se caliente el gas. En este caso, la situación más desfavorable se producirá con el motor en
carga (caliente) y bajo régimen de modo que el gas circula a baja velocidad y puede captar más calor

Geometría de válvulas
En el anterior apartado se comentaba la importancia del diseño geométrico para mejorar el llenado del motor. En
este punto, resulta especialmente delicado el diseño de las válvulas puesto que será uno de los elementos más
restrictivos de flujo.
En la Figura 5 se muestra un esquema con la geometría de una válvula de asiento que puede resultar útil para
entender las diferentes áreas de paso que generan durante su apertura. Cuando la apertura es muy pequeña se
toma como área útil el tronco de cono formado entre el asiento y la cabeza. Cuando la alzada de la cabeza supera el
asiento se considera como área limitante el área cilíndrica o de cortina existente entre la cabeza y el asiento.
Finalmente, para alzados mayores que Dv/4 la sección limitante pasará a ser la propia sección del conducto de
admisión. En esta última hay que recordar que debe restarse la sección ocupada por el vástago de la válvula.

Figura 5. Geometría de la válvula de asiento

Además de maximizar las secciones de paso es necesario conocer como de regular es el flujo de gas a través de
las mismas. Debido a las altas velocidades del flujo, variaciones bruscas de presión y la propia geometría del
elemento es común que se produzcan turbulencias en las cercanías del asiento y cuello de válvula tanto en admisión
como en escape. Para minimizarlas, se debe redondear y suavizar en la medida de lo posible todos los bordes. Aun
así siempre existirán pérdidas. Éstas suelen tenerse en cuenta siempre a través de coeficientes de descarga.
El coeficiente de descarga (CD) relaciona el flujo real a través de una sección respecto al flujo máximo teórico que
se tendría en ausencia de turbulencias o singularidades que reduzcan la presión del fluido. Es por tanto también una
relación entre el área real o útil para el flujo (vena contracta) respecto al área geométrica o teórica disponible.
𝑚𝑟𝑒𝑎𝑙
̇
𝐶𝐷 =
𝑚𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙
̇
En la Figura 6 se muestra el valor de este coeficiente para diferentes momentos de la apertura de una válvula de
escape. En este ejemplo se toma siempre como área de referencia el área de cortina de la válvula.

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Figura 6. Coeficiente de descarga en válvula de escape2

Calado real de la distribución

Dada la gran dependencia del rendimiento volumétrico respecto al régimen de giro, a la hora sincronizar (calar) la
distribución, o lo que es lo mismo, determinar los momentos de apertura y cierre de válvulas se tratará de
aprovechar al máximo la dinámica del flujo. En base a ello, se producirán unas modificaciones en el tiempo de
apertura y cierre de válvulas (timing) respecto al punto teórico en que deberían actuarse.
La primera modificación se realiza retrasando el cierre de la válvula de admisión (RCA) un cierto ángulo de giro
superado el PMI (Figura 7). A bajo régimen este cierre tardío puede provocar el retroceso de mezcla fresca hacia el
colector de admisión, puesto que el pistón inicia su ascenso y la válvula permanece abierta. No obstante, para
velocidades de flujo elevadas (alto régimen) la propia inercia de los gases puede provocar un efecto de compresión
natural en la columna de aire, mejorando el llenado del cilindro. El valor escogido de retraso tratará de encontrar
una solución de compromiso entre ambas situaciones, pero a menudo se favorece el comportamiento a alto
régimen, ya que con un buen llenado en esa situación el motor generará más potencia.

Figura 7. Modificación del reglaje de válvulas en un motor real

2
(Heywood, 1988)
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Para evitar la excesiva contrapresión de los gases de la cámara de combustión sobre el pistón cuando este
comienza a subir en la fase de escape se puede realizar un adelanto de la apertura de escape (AAE). Aunque se
resta una pequeña parte de la carrera útil, los beneficios en cuanto a trabajo neto generado por el ciclo son
importantes. Debe considerarse que al final de la carrera de trabajo (cerca del PMI) la presión de los gases es
reducida y además por la posición del mecanismo biela-manivela extendido casi por completo la generación de par
también será pequeña.
Durante la transición de la fase de escape a la de admisión también suele adoptarse la estrategia de adelantar la
apertura de admisión (AAA) de modo que se aproveche la inercia de los gases saliendo del cilindro para succionar
mezcla fresca. Cuando los productos de combustión abandonan la cámara lo hacen a una velocidad elevada (que
crece con el régimen de giro). En ese desplazamiento generarán una depresión parcial (local) en el interior el cilindro
que en caso de tener la válvula de admisión abierta favorecerá el llenado. A parte de que cuanto más tiempo se abra
la admisión de más tiempo se dispondrá para llevar a cabo ese proceso. Como es predecible, el AAA tiene sentido
para elevados regímenes de giro, pero no para bajos, puesto que con baja velocidad de gas y tiempo suficiente para
realizar el ciclo lo que se puede producir es una pérdida de mezcla fresca por el escape. Más aún si se tiene en
cuenta que para favorecer este fenómeno también se suele aplicar un retraso en el cierre del escape (RCE).
A la vista de lo comentado, existe un período durante el cual ambas válvulas (admisión y escape) están abiertas
simultáneamente. Este se conoce como cruce de válvulas, traslape o solape. Aunque desde el punto de vista teórico
y simplista es una situación que no tiene demasiado sentido, la experiencia con motores ha enseñado que debido al
comportamiento real de los gases se consigue un mejor llenado del motor a alto régimen, por lo que la tendencia
actual es a incrementar el cruce en los motores más rápidos (alto régimen de giro). También cuando se trabaja con
motores sobrealimentados de inyección directa son comunes amplios cruces. En este caso, aunque se corre riesgo
de un pequeño cortocircuito de gases, se consiguen una gran eliminación de los gases residuales, lo que beneficia el
rendimiento volumétrico. En la Tabla 1 se ofrecen algunos valores típicos del calado real de la distribución para
motores actuales.
Tabla 1. Valores típicos de calado real de la distribución

MOTOR AAA RCA AAE RCE

MEC automoción 4-14 30-50 45-55 0-10
MEP aviación 8-15 50-62 45-58 9-20
MEP automoción 20-25 40-55 45-60 5-15
MEP deportivo 25-35 60-80 55-68 20-35

Influencia de las ondas de presión

Durante el funcionamiento normal del motor, continuamente se están abriendo y cerrando válvulas que ponen
en contacto (comunican) volúmenes de gases a presiones muy diferentes. Como consecuencia de ello, se generan
constantemente ondas de presión que viajan a través de los conductos del motor. Estás ondas, debido a los cambios
de impedancia en el medio (cambios de sección, densidad del gas a través del cual viajan…) se reflejarán,
sometiendo el flujo de gas a un tren de ondas solapadas que dependiendo de su fase, signo e intensidad podrán
cancelarse o acrecentar su efecto. Como consecuencia de ello, el flujo de gas desde y hacia la atmósfera es
altamente pulsante. Existe siempre una transferencia neta de masa en los conductos (flujo), pero la velocidad del gas
en el interior oscila en función de las ondas de presión resultantes. En la Figura 8 se puede apreciar este fenómeno y
como se ve influido por el régimen de giro.

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Figura 8. Velocidad del gas en el escape de un motor 4 tiempos a diferentes regímenes. a) 1000 rpm, b) 3000 rpm c) 6000 rpm3

Como se explicará a continuación, la presencia de estas ondas de presión puede ser empleada para favorecer el
llenado del cilindro. Dimensionando adecuadamente los colectores de admisión y escape se puede conseguir que las
ondas compriman más el fluido en el interior del cilindro aumentando el rendimiento volumétrico, favorezcan la
salida de gases de combustión en el momento de la apertura de escape o incluso que retengan la mezcla fresca en el
interior de la cámara de combustión evitando cortocircuitos o retrocesos de gas por la admisión.
En la Figura 9 se explica de manera detallada la evolución de la curva de rendimiento volumétrico en función del
régimen de giro (velocidad media de pistón) introduciendo poco a poco los diferentes fenómenos que la controlan
hasta llegar a la curva final. La primera pérdida de eficiencia de la curva (A) corresponde a los efectos cuasi
estacionarios. Esto es, pérdidas de rendimiento volumétrico debido fundamentalmente a la presencia del
combustible (presión de vapor). Este no es dependiente del régimen de giro.

Figura 9. Evolución del rendimiento volumétrico en función del régimen de giro

La segunda curva B incluye los efectos de calentamiento de la mezcla. Cuanto más se evapora el combustible
menor es el llenado de aire en el motor. Suponiendo una temperatura de motor constante, la evaporación de la
mezcla será mayor a bajo régimen, puesto que el gas permanece más tiempo en contacto con los conductos y
elementos de admisión. A partir de aquí, se incluyen también los efectos de fricción del flujo con la pared. Estos

3
(Payri, 1989)
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crecen potencialmente con el régimen de giro, pero al sumar este efecto a los anteriores se obtiene una curva
semejante a la C.
Uno de los fenómenos que modifican la curva de rendimiento volumétrico de manera más brusca es el efecto de
choque en el flujo (choked4). Dadas las pequeñas secciones que atraviesa el gas en su movimiento hacia el motor,
las velocidades que alcanza son muy elevadas. En algunos casos acercándose a la velocidad del sonido (c) en ese
medio. Cuando se alcanza esta situación, el flujo volumétrico alcanza su límite máximo y cómo consecuencia de ello
también el flujo másico. Por mucho que se incremente el régimen de giro, el flujo no aumentará y el rendimiento
volumétrico se desploma (curva D). Incluso si se diseñan los conductos con una sección convergente-divergente,
podría lograrse que la velocidad del gas superara a la del sonido, pero eso no incrementaría el flujo másico total
debido a la variación de densidad del gas al someterse a ese proceso.

𝑐 = √𝛾𝑅𝑇
Como se vio en la sección anterior, el motor suele dimensionarse de modo que el máximo en la curva de
eficiencia volumétrica no se produzca a muy bajo régimen, ya que en esa zona aumentar el par no mejoraría mucho
la potencia generada. Se suele preferir que el máximo tenga lugar en el rango medio de revoluciones 2000-3500 rpm
para los MEC o 3500-5500 para los MEP. Esto motivaba el calado real de la distribución y transformará la curva de la
Figura 9 en la FE. Para bajo régimen se pierde llenado en el motor dado que se usan aperturas de válvula amplias.
Esto es, con avance de apertura y retraso de cierre. Cuando la velocidad del gas es pequeña esto genera efectos de
reflujo o backflow en los que parte de la mezcla o aire fresco una vez introducido en el cilindro vuelve a salir
retrocediendo hasta el colector de admisión. No obstante, esta configuración es beneficiosa a alto régimen,
favoreciendo la compresión natural del gas y el llenado (efecto RAM) cuando la velocidad y por tanto la inercia del
gas es elevada.
La curva final es la línea formada por FG. El último efecto introducido es la sintonía o tuning en los colectores de
admisión y escape. El tren de ondas de presión actuando en los conductos puede aprovecharse para lograr un mayor
llenado del cilindro, especialmente en la zona media y alta de trabajo. Aunque su análisis es bastante complejo, se
suele emplear como simplificación la idea de que si se busca un buen rendimiento a bajo régimen deben emplearse
conductos de admisión largos y estrechos, mientras que se emplearan cortos y de amplia sección si se prefiere un
buen llenado a alto régimen. En algunos casos se emplean colectores de admisión variables 5 que tratan de
aprovechar este fenómeno en varios regímenes.

Sistemas de distribución variable

Atendiendo al modo en que evoluciona la curva de rendimiento volumétrico se puede entender que dada la
dependencia existente entre el rendimiento volumétrico y el régimen de giro lo ideal sería que el motor pudiera
adaptarse, variando el modo de apertura de válvulas en función de las necesidades. Esto es, en lugar de tener un
sistema de distribución fijo dónde el perfil de apertura/cierre de las válvulas y el momento en que se aplica es
siempre el mismo, se pudiera ajustar según la conveniencia. Así nacen los sistemas de distribución variable (variable
valve timing67).
Las primeras patentes de este tipo de sistemas datan de los años 20, pero no se materializaron en motores de
automoción de manera masiva hasta finales de los 80. Aunque hubo varios intentos anteriores por parte de Fiat
(1960s), Alfa Romeo (1970s) fue Toyota con su famoso sistema VTEC8 el que revolucionó el mercado durante los
años 80. La sencillez conceptual y robustez del mecanismo empleado contribuyeron a una implantación exitosa del
sistema. Aunque el sistema inicial ya ha sido mejorado, en los primeros modelos simplemente se producía un cambio

4
http://en.wikipedia.org/wiki/Choked_flow
5
https://www.youtube.com/watch?v=PZxzzxezJ04
6
http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing
7
https://www.youtube.com/watch?v=8AmDXOId-Ug
8
http://en.wikipedia.org/wiki/VTEC
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en la leva de actuación, existiendo un perfil para bajo régimen y otro para alto (Figura 10). Los MEP empleando esta
tecnología lograban alcanzar regímenes de giro mucho más elevados que sus competidores, lo que repercutía en una
mayor potencia desarrollada con un motor de menor tamaño. Prueba de ello era el Honda S2000 que durante
mucho tiempo fue considerado el motor atmosférico comercial con mayor potencia específica, generando 92
kW/litro (125 CV/litro).

Figura 10. Ejemplo de actuación variable de válvula

Actualmente extendido a la práctica totalidad de MEP de automoción, cada fabricante opta por una solución
tecnológica diferente para la actuación variable del sistema de distribución. Sistemas como VarioCam (Porsche),
MIVEC (Mitsubishi), Valvetronic y Vanos (BMW), VVT (Toyota) o el propio VTEC (Honda) son soluciones para el
mismo problema.
Existen dos clasificaciones principales de los sistemas de distribución variable9. La primera atiende al modo
mediante el cual se consigue la variación. Esto es, modificando el perfil de apertura/cierre de la válvula (cam
changing) o modificando su momento de apertura/cierre (cam phasing o cam timing). En el primer caso se debe
contar con 2 o más perfiles de leva entre los que el sistema puede escoger en función del régimen. En el segundo,
con un perfil fijo lo que se hace es modificar su sincronismo respecto al cigüeñal, modificando el momento de
apertura y cierre de las válvulas para que se adapte lo mejor posible al régimen. En la Figura 11 puede verse un
ejemplo. Por supuesto pueden existir sistemas que combinan ambas soluciones10.

Figura 11. Ejemplo de actuación variable de momento de apertura y cierre (cam timing)

9
(Basshuysen, 2002)
10
http://www.austincc.edu/wkibbe/vvt.htm
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 Tema 5 Motores y Turbomáquinas Térmicas
La segunda clasificación hace referencia al número posible de opciones entre cam phasing y timing. Si sólo es
posible modificar el sistema entre posiciones concretas se hablará de un sistema discreto. Por el contrario, si el
mecanismo permite escoger muchas posiciones intermedias entre sus puntos extremos, se hablará de una actuación
continua. Como es de esperar, la variación continua consigue una curva de rendimiento volumétrico mucho más
estable con el régimen y por tanto un par casi plano del motor. El problema es la complejidad mecánica que pueda
conllevar el sistema. En la Figura 12 se muestra una curva de par y potencia de un motor con distribución totalmente
variable. En ella se aprecia como el sistema Valvetronic logra en una amplia zona del régimen medio un par elevado
y casi constante de 250 N·m

Figura 12. Curvas de par y potencia de un motor con distribución totalmente variable (Valvetronic)

Conceptos clave
o Elementos que intervienen en la renovación de la carga.
o Concepto de rendimiento volumétrico
 Influencia de los parámetros operativos
o Geometría de válvulas e influencia en el flujo
o Distribución (calado) real de la distribución para mejorar el rendimiento volumétrico
o Evolución detallada de la curva de rendimiento volumétrico en función de régimen de giro
 Concepto de choque
 Efectos fluido dinámicos (RAM, tuning, backflow…)
o Tipos de sistemas de distribución variable. Principales características y clasificación

Referencias bibliográficas
1. Basshuysen, R. v. (2002). Internal combustion engine handbook. SAE international.
2. Heywood, J. (1988). Internal combustion engine fundamentals. Mc-Graw Hill.
3. Payri, M. M. (1989). Motores de combustión interna alternativos. Publicaciones de la UPM.

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