Electrificación Del Ramal La Plata Brandsen de La Línea Roca

2019
Proyecto final de Ingeniería Eléctrica

Electrificación del ramal La Plata – Brandsen
de la línea Roca.

Autores:
Baron, Erwin
Trevolazavala, Marcelino
UTN FRLP
Departamento de Ingeniería Eléctrica
UTN FRLP – Departamento de Electrotecnia – Proyecto final de Ingeniería Eléctrica
Introducción
El presente trabajo constituye la culminación de una etapa como alumnos de la

universidad. Pretende mostrar una metodología de cálculo para construir una catenaria
ferroviaria. El ramal elegido, actualmente en desuso, tiene una importancia estratégica para
el desarrollo de las zonas de influencia, dado el constante aumento del parque automotor
que dificulta el acceso a la ciudad de La Plata. Esto implica acceso a educación, trabajo, salud,
y recreación, entre otras. No nos detendremos en la importancia que reviste para el tráfico
de cargas, baste mencionar que representa la salida por ferrocarril hacia el sur del país, para
el Puerto de La Plata y la Refinería de YPF. Es nuestro deseo que este trabajo sirva como base
para futuros desarrollos ferroviarios para beneficio de la sociedad, dadas las ventajas que
posee, por ser un medio de transporte eficiente, rápido, económico y sustentable.
Queremos agradecer muy especialmente a nuestras familias, por el apoyo que nos han
dado en esta tarea, y a los docentes Ing. Horacio Talpone por las consultas, el material y el
asesoramiento, y al Ing. José Maccarone, por el acompañamiento y las sugerencias que
ayudaron a concretarlo.
Muchas gracias.
Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen

Trevolazavala – Baron
1
Resumen
El presente proyecto tiene por objeto calcular una catenaria para un ramal
ferroviario de vía única, perteneciente a la línea Roca, para utilizar con trenes de pasajeros
entre las estaciones de Ringuelet y Brandsen. La longitud a electrificar es de 39 km, y el
terreno puede suponerse sin grandes pendientes y en línea recta. Atraviesa zonas urbanas
en la periferia de La Plata, y espacios rurales dedicados al cultivo en las proximidades de
Brandsen. La máxima velocidad de circulación es uno de los principales factores de diseño
para una catenaria. En nuestro caso, el límite por ley es de 120 km/h. Antes de comenzar
necesitamos conocer también la demanda de trenes, y para ello, la cantidad de pasajeros
prevista para el momento actual y la proyección de crecimiento, por lo menos, para los
próximos treinta años. Adoptaremos el nivel de tensión de 25 kV CA con alimentación aérea
(catenaria – pantógrafo), que es el utilizado en los servicios suburbanos de la línea Roca.
Este nivel de tensión es conveniente para minimizar las pérdidas a lo largo del ramal y para
integrar las primeras estaciones que son compartidas con el ramal entre La Plata y Plaza
Constitución, y que ya se encuentra electrificado. Además, como veremos más adelante,
contamos con energía disponible en las subestaciones existentes.
El proyecto abarca los siguientes ítems:

· Cálculo de potencia necesaria para tracción y fuerza motriz en las estaciones.
· Cálculo de caídas de tensión.
· Cálculo mecánico de la catenaria y soportes.
· Elección del equipamiento eléctrico en media y baja tensión.
· Estudio de impacto ambiental.
Previo a la electrificación, es necesario llevar a cabo tareas de restauración y

reconstrucción de vías, puentes y alcantarillas, contemplar el paso a distinto nivel de las
vías y las rutas nacional N°2 y provinciales N°6 y 36, que actualmente es al mismo nivel y
demandará una importante obra civil. En el caso del camino Centenario se podrían reponer
las barreras a nivel. El paso bajo el Camino General Belgrano se encuentra obstruido por
una prolongación improvisada de la avenida 19. Esas obras no están comprendidas en el
presente proyecto, pero se entiende que son vitales para evitar accidentes y lograr una
circulación fluida de los trenes y los vehículos automotores.
Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Resumen

2
Índice
Introducción…………………………………………………………….………………………………………….……..1
Resumen………………………………………………………………….………………………………………….……..2
Índice………………………………………………………………….……………………………………………….……..3
Capítulo I – Descripción del proyecto:
1.1. Antecedentes:……………………………………….…………………………………………………….……..…..7
1.1.1. Origen del Ferrocarril General Roca.…………………………………………..……………..……7
1.1.2. Proyecto de electrificación de la Línea Roca.…….………………………………....………..7
1.1.3. Historia del ramal La Plata a Brandsen.……………………………………………………........7
1.2. Sistema, definiciones generales:.….….…….…….…….…….…….…….…….…….…….….………...8
1.2.1. Vías.……….…….…….…….…….…….…….…….…….…….…….………….…….…….…….………...9
1.2.2. Estaciones……..…….…….…….…….…….…….…….…….…….…….…….…….…….…….…..…..9
1.2.3. Señalamiento..…….…….…….…….…….…….…….…….…….…….…….…….………….…….....9
1.2.4. Gálibo..………………………..….…….…….…….…….…….……….…….………….…….…….……...9
1.2.5. Pantógrafo..………………..….…….…….…….…….…….……….…….….…….……...…….……..10
1.2.6. Catenaria....…………………..….…….………….………….……….…….…….…….…….…….…….11
1.2.7. Líneas y niveles de tensión....…………………..….…….…….………….…….…….…..………11
1.2.8. Subestaciones y AT (autotransformador).……………………….…….…….……………....12
1.2.9. Soportes….…………….…….…………………………………….……………….….…….…....….......12
1.2.10. Ménsulas...…………….…….…….…….…............................................................…....12
1.2.11. Aisladores….…………….…….…….…….………………………………………………………....…….12
1.2.12. Interacción Catenaria Pantógrafo. Tensión mecánica, elasticidad, etc..…..…...13
1.2.13. Normas consultadas…….….…….…….……………………………………………………...……...14
1.2.14. Referencias………………………………………………….……………………………………………….14
Capítulo II – Proyecto de la catenaria:
2.1. Proyecto...………….…….…….………………………………………..…………………………………...……..15
Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Índice

3
2.2. Justificación del tipo de catenaria.…….…………………………………………………….…....……..15

2.3. Condiciones de carga….………………………………………………………………………….……...……..17
2.4. Coches……………….....………….…….…….……………………………………………………………...……..17
2.5. Unifilar de tracción..………….…….…….……………………………………………………………...……..22
2.6. Cálculo de la demanda de pasajeros………………………………………………….......….…….….23
2.7. Cálculo de la demanda de potencia y energía.………….……………………………………..……24
2.8. Estimación de la demanda de energía eléctrica para tracción..…………………….……….34
2.9. Disponibilidad de potencia en la Subestación…….……………..………………………………….35
2.10. Caídas de tensión.…………………………………………………………………..…………….….….……….35
2.11. Distancias eléctricas mínimas a partes con tensión...…………………………...…………..….38
2.12. Cadena de aisladores de suspensión……………………………………………………………………..39
2.13. Puesta a tierra del sistema de tracción.…………………..…………………………..…………..……40
2.14. Calidad de la toma de corriente.………………………………………………………………….………..40
2.15. Selección y verificación de conductores de líneas de contacto y sostén.…………..…..40
2.16. Configuración del poste..………………………………………………………..……………………….……42
2.17. Configuración de ménsulas……………………………………………………..……………………….……43
2.18. Características y dimensiones de los cables……………………………………………….…….……52
2.19. Descentramiento en las curvas……………………………………………..………………………...……52
2.20. Estados climáticos……………………………………………..…………………………………………….……55
2.21. Cálculo de esfuerzos sobre el poste…………..……………………………………………….…...……56
2.22. Cálculo del poste de suspensión de una ménsula para un vano de 60 metros……….58
2.23. Conclusiones sobre el dimensionamiento de postes……………………………………………..64
Capítulo III – Equipamiento eléctrico:
3.1. Seccionadores.……………………………………….…………………………………………………………..…66
3.2. Puesto de seccionamiento auxiliar (PSA) - Ringuelet………………………………….………….72
3.3. Puesto de seccionamiento y autotransformadores (PSA / PAT)……………………….……73
3.4. Interruptores – Celdas (GIS) Bifásicas – Monofásicas…………………………………………….73
3.5. Disposición del Puesto de seccionamiento y autotransformadores…………………….…78
3.6. Puesta a tierra…………………………….………….……………… ……………………………………..…….79
3.7. Barra de Neutro..…………………………………………………………………………………………………86
3.8. Línea de protección…………………………………………………………………….……………………..….86

4
3.9. Descargadores de sobretensiones.……………………………………………………….……………….90

3.10. Aisladores……………………………………………………………………………………………………………..96
Capítulo IV – Estaciones, instalación eléctrica:
4.1. Estaciones de trenes……………………….………………………………………………………....…………99

4.2. Cálculo de alumbrado interior……………………………………………………………….…..……….100
4.3. Cálculo de alumbrado exterior…...……………………….…………………………………………….102
4.4. Protecciones de cada circuito………………………………………………………………….......…..102
Capítulo V – Estudio de impacto ambiental:
5.1. Resumen no técnico………………………….………….…………………………………………….………103

5.2. Declaración del propósito y objetivos de la propuesta…………………………….…..……..103
5.3. Referencias de la estructura política, legislativa y regulatoria…..………………..…..…..103
5.4. Descripción del proyecto de la propuesta y cómo deberá implementarse..……..….106
5.5. Matrices de Leopold……………………………………………………..…………………………………….107
5.6. Comparación de las propuestas alternativas.………………………………………………..…….112
5.7. Consideración de los principales impactos………………………..……………………….……….112
Conclusiones, resultados y anexos:
6.1. Resultados y Análisis…………………………………………….………………………...…………………113

6.2. Conclusiones y Propuestas………………………………….…….……………………….…….…………113
6.3. Bibliografía…………………………..……………………………….……………………………………….……114
Anexo I: Uso del Autotransformador…………………………………………………………………………..…116

Anexo II: Cálculo del Autotransformador…………………………………………………………………….…124
Anexo III: Cálculo del poste de suspensión de una ménsula………………………………………..…128
Anexo IV: Cálculo del poste de suspensión de dos ménsulas…………………………..………….…165
Anexo V: Cálculo del poste de retención de fin de cantón………………………….…..………….…183
Anexo VI: Cálculo del poste de retención de centro de cantón……………………..……..…….…201
Anexo VII: Cálculo del poste de retención LDF……….………………………….…..…………….…….…219

5
Planos:
I. Sistema de 2 x 25 kV.…………….………………………………….…………………….………….252
II. Uni bifilar sistema de tracción………………………………….….……………………....…….253
III. Centro de autotransformación…………………………..……………………………………….254
IV. Unifilar TGBT y MT………………………………..……………….………………………….……….255

6
Capítulo I – Descripción del proyecto:
1.1. Antecedentes:
1.1.1. Origen del Ferrocarril General Roca.
El Ferrocarril General Roca es un conglomerado de ramales que se construyeron al
sur de la ciudad de Buenos Aires entre mediados del siglo XIX y mediados del siglo XX, con
capitales británicos. Se llamó así en alusión al presidente Julio Argentino Roca, luego de
nacionalizarse el ferrocarril, entre los años 1946 y 1948. Recorre el centro y sur de la
Provincia de Buenos Aires, este de La Pampa, Rio Negro y Neuquén. En Chubut y Santa Cruz
existen algunos ramales aislados que nunca se conectaron a la red troncal. El ancho de vía
es de 1676 mm (trocha ancha), con excepción de un ramal de 750 mm, conocido como “la
Trochita” entre Ing. Jacobacci (Río Negro) y Esquel (Chubut). En la actualidad presta un
intenso tráfico de pasajeros entre la estación cabecera de Plaza Constitución, en la Capital
Federal, y algunas localidades de la provincia de Buenos Aires, distantes en promedio entre
30 y 50 km: La Plata, Ezeiza, Alejandro Korn, Haedo, Bosques. Estos ramales se encuentran
electrificados con 25 kV de CA, excepto el tramo Temperley - Haedo. El resto de la red en
servicio cuenta con algunos servicio de pasajeros y es utilizada mayormente para tráfico de
cargas, con locomotoras diesel.
1.1.2. Proyecto de electrificación de la Línea Roca.

El proyecto para electrificar los ramales urbanos del Ferrocarril General Roca, se
desarrolló a principios de la década de 1970, por un conjunto de empresas japonesas
(JARTS) y argentinas (CONARSUD). El sistema seleccionado fue de 2 x 25 kV – 50 Hz con
autotransformador (AT). El proyecto contemplaba la construcción de dos subestaciones
transformadoras, para tracción y servicios auxiliares de señalamiento y fuerza motriz para
las estaciones, que debían recibir energía eléctrica de la red de suministro público de 132
kV, administrada por SEGBA en aquel momento, y que hoy está concesionada a EDESUR.
Ambas estarían emplazadas en las localidades de Temperley y Berazategui. A principios de
la década de 1980 se concretó la primera etapa de electrificación, con los tramos Plaza
Constitución – Temperley – Ezeiza/Glew, y se construyó la primera subestación en las
inmediaciones de la estación Temperley. Posteriormente se realizaron las extensiones entre
Glew y Alejandro Korn, y Temperley – Claypole (esto en 1 x 25 kV). La segunda etapa no
comenzó hasta el año 2015. En octubre de 2017 se habilitó el servicio hasta La Plata, y en
octubre de 2018, la Vía Circuito, no estando previsto aún la electrificación desde Bosques a
Villa Elisa. La segunda subestación, que estaba previsto construir en inmediaciones de la
estación Berazategui, se reubicó en Quilmes debido a la falta de terrenos disponibles, entró
en servicio a principios de 2019.
1.1.3. Historia del ramal La Plata a Brandsen.

“El ramal tiene una extensión de 44 km y fue construido en 1882 por el Ferrocarril
Oeste de Buenos Aires, propiedad de la Provincia de Buenos Aires, con el objeto de
Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Capítulo I

7
conectar las vías del ferrocarril Sud en la estación Ferrari (hoy Coronel Brandsen) con la
nueva capital provincial. Se inauguró y habilitó al servicio el 1° de Julio de 1883. En 1890 fue
arrendado al Ferrocarril Buenos Aires al Puerto de la Ensenada. Este último fue a su vez
adquirido en 1898 por el Ferrocarril del Sud, de capitales británicos, quien también había
adquirido el ramal a la provincia ese mismo año. Pasó a ser parte del Ferrocarril General
Roca al nacionalizarse los ferrocarriles en 1948. La estación Ringuelet es intermedia de los
servicios metropolitanos que presta Trenes Argentinos entre La Plata y Plaza Constitución.
La estación Coronel Brandsen se encuentra activa para pasajeros en los servicios entre
Plaza Constitución - Mar del Plata, y Alejandro Korn - Chascomús.” i
Mapa de los servicios suburbanos de la Línea Roca. ii

Ubicación del ramal entre La Plata y Brandsen.
Si bien el tramo comprendido entre Ringuelet y Brandsen se encuentra fuera de

servicio desde la década de 1990, en el “Plan Operativo Quinquenal 2016 - 2020” publicado
por el Ministerio del Interior en el año 2015 iii, se plantea la reapertura del ramal con
servicios de coche motor diesel. A mediados del año 2017 el departamento de Ingeniería
Mecánica de la UNLP publicó un “Relevamiento del estado de situación” iv de la traza que
incluye una descripción del estado general, las tareas que sería necesario ejecutar y un
presupuesto estimado para la reactivación del mismo.
1.2. Sistema, definiciones generales:

Antes de comenzar con el cálculo del proyecto, daremos algunas definiciones

8
básicas de la terminología empleada en las instalaciones ferroviarias.
1.2.1.Vías.v
Las vías férreas son el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y constan,
básicamente, de carriles de acero apoyados sobre traviesas (durmientes) de madera, acero
u hormigón, y que generalmente se disponen dentro de una capa de balasto. Constan de
una Infraestructura que es el conjunto de obras de tierra como ser plataformas,
terraplenes, trincheras, túneles, puentes, viaductos, drenajes y pasos a nivel.
La Superestructura de la vía es el conjunto integrado por los carriles, contracarriles,
las traviesas, las sujeciones, los aparatos de vía y el lecho elástico formado por el balasto.
1.2.2. Estaciones.
Las estaciones ferroviarias son las instalaciones donde los trenes parten y llegan. En
general sirven como acceso de pasajeros o cargas, en cuyo caso pueden albergar salas de
espera, venta de pasajes, sanitarios, locales comerciales y gastronómicos, etc.
1.2.3. Señalamiento.
Es un área de la infraestructura que ejerce control sobre el tráfico para evitar
accidentes y lograr la circulación fluida y segura de las formaciones. Si bien existen diversos
sistemas diferentes entre sí, el señalamiento se conforma básicamente con indicadores tipo
semáforo que permiten o prohíben la marcha de los trenes, según sean las condiciones
operativas de la vía. En algunos casos, permiten la marcha pero limitando la velocidad de
circulación. Abarca, además de los semáforos, detectores de vía ocupada, barreras e
indicadores fono luminosos en pasos a nivel, manejo de cambios de vía, enclavamientos, y
sistemas de frenado automático.
1.2.4. Gálibo.vi
El término gálibo, designa las dimensiones máximas, tanto de altura como de
anchura, que pueden tener todos los vehículos, y las mínimas que deben guardar las
instalaciones próximas a ellos.
En ferrocarriles, indica la distancia mínima de paso que deben permitir los túneles,
puentes y demás estructuras, y por tanto la cercanía máxima de postes, semáforos, señales
y resto de objetos contiguos a la vía. Se usa también para marcar la medida máxima de los
vagones y vehículos. Dado que el gálibo puede verse como una norma de dimensiones para
evitar el choque de vehículos entre sí y de los mismos con el ambiente en el que se
mueven, se dice que los vehículos poseen gálibos máximos y los ambientes gálibos
mínimos. Esto significa que ningún vehículo puede ser mayor que su gálibo máximo
estipulado invadiendo la zona de estructuras, y que ninguna estructura puede invadir la
zona de vías por debajo de un gálibo mínimo estipulado. Al mismo tiempo los gálibos
máximos y mínimos no coinciden, sino que están distanciados por un margen de seguridad.
También se distingue entre gálibo estático y dinámico. El primero aplica para trenes
detenidos, mientras que el segundo contempla los desplazamientos horizontales y

9
verticales de las formaciones en movimiento, producto del sistema de suspensión y el

estado de la vía.
1.2.5. Pantógrafo.
El pantógrafo es un mecanismo articulado que sujeta un patín, que capta la energía
eléctrica de la catenaria y la transmite a una locomotora u otro vehículo, para proporcionar
fuerza de tracción y alimentar servicios auxiliares. Se sitúa en el techo de la unidad tractora
y es regulable en altura de forma automática, para poder alcanzar la catenaria
independientemente de la altura a la que se encuentre el hilo de contacto aéreo. Para
evitar que el patín se desgaste en un sólo punto, la trayectoria de la catenaria se dispone en
zig zag, de modo que vaya barriendo la mayor parte del patín provocando un desgaste
uniforme en toda su superficie. El sistema articulado puede estar dispuesto en forma de
rombo o diamante, o en forma de brazo articulado. La presión necesaria sobre el hilo de
contacto puede obtenerse de manera neumática o mecánica por medio de resortes.
Pantógrafo del mismo tipo que los utilizados en la línea Roca. vii
La altura de trabajo adoptada en la Línea Roca se muestra en el cuadro:
Elemento Catenaria Pantógrafo
Altura de la línea Altura de servicio Desviación por oscilación del

Condición material rodante (mm).
de contacto (mm) (mm)
Máxima 5500 5950 208
Normal 5250 5250 191
Mínima 4850 4835 180

10
1.2.6. Catenaria.
Una catenaria es una curva ideal que representa físicamente la curva generada por
una cadena, cuerda o cable sin rigidez, suspendida de sus dos extremos y sometida a un
campo gravitatorio uniforme. En el ámbito ferroviario se denomina catenaria al conjunto de
cables aéreos de alimentación que transmiten energía eléctrica a las locomotoras o
unidades motoras. Las tensiones de alimentación más comunes van desde 600 V a 3 kV en
corriente continua, y entre 15 y 25 kV en corriente alterna. La mayor parte de las
instalaciones funcionan con corriente continua o alterna monofásica, aunque existieron
algunas instalaciones de alterna trifásicas. En las instalaciones monofásicas, la corriente de
retorno circula por los rieles. Para que el pantógrafo pueda tomar la tensión de
alimentación, la Línea Aérea de contacto (LAC ó LC) debe aproximarse a una recta paralela a
la vía. Para ello se tiende un cable llamado Línea de Sostén (LS), con forma de catenaria,
sujeto a ménsulas apropiadas, y de este se cuelga la Línea de Contacto mediante péndolas,
de manera que forme una recta. No obstante, se denomina catenaria a todo el conjunto de
los cables alimentadores, apoyos y elementos de tracción y suspensión de los cables que
transmiten la energía eléctrica.
1.2.7. Líneas y niveles de tensión.

Paralelamente a las vías se montan cuatro líneas:
· Una catenaria formada por la línea de sostén (LS) y la línea de contacto (LC)
que suministra energía a los trenes. El sistema de alimentación de tracción es del tipo
autotransformador 2 x 25 kV. En la subestación, existen transformadores cuyo primario se
alimenta en 132 kV, en el secundario entregan 50 kV nominales y poseen dos puntos de
conexión, +25/-25 kV. En los autotransformadores distribuidos a lo largo de la vía, se
conectan ambas líneas y un punto medio al riel. El tren se alimenta con +25 kV a través de
la catenaria mientras la corriente retorna por las vías. Cada 10 km aproximadamente, se
ubica un autotransformador de relación 1:1, que conecta ambas líneas, con punto medio al
riel. De esta manera la transmisión se realiza en 50 kV, minimizando las pérdidas y caídas de
tensión. Los niveles de tensión para tracción están estandarizados por las norma EN 50 124-
1. En ella se establece que, para la tensión nominal de 25 kV ca, el máximo es de 27,5 kV.
No obstante, como los coches de la línea Roca están diseñados para trabajar con un rango
de tensión de entre 19 y 29 kV, y el equipamiento es de 33 kV, lo que se adopta este valor
como límite.
· Una línea de alimentación (LA) que transmite energía entre los
autotransformadores a 50 kV respecto de catenaria.
· Una línea trifásica de fuerza motriz para estaciones (LDF), comunicaciones y
señalamiento en 13,2 kV. En las estaciones se cuenta con suministro local de la empresa
distribuidora de energía, y en caso de falla en la línea de fuerza, conmuta automáticamente
entre ambos.
· Una línea de protección (LP), que protege a las instalaciones ante descargas
atmosféricas y está unida a los rieles, para mejorar la circulación de la corriente de tracción
y reducir el efecto de las interferencias por inducción en líneas cercanas.

11
1.2.8. Subestaciones y AT (autotransformador).viii

La Línea Roca cuenta con dos subestaciones transformadoras principales que se
conectan a la red de 132 kV en Temperley y en Quilmes. El dimensionamiento del proyecto
prevé que si una de las subestaciones sale de servicio por cualquier causa, la restante se
encontrará en condiciones de permitir, bajo determinadas restricciones, la prestación de un
servicio de trenes eléctricos en todos los tramos de la red. Ambas cuentan con dos
transformadores de potencia para tracción de 132/55/27,5 kV de 50 MVA (Temperley) y 30
MVA (Quilmes), y transformadores para fuerza motriz en las estaciones y señalamiento de
132/13,2 kV y 10 MVA.
Para atender los consumos de iluminación y tomas de fuerza en cada estación y
demás establecimientos operativos se instalarán transformadores de relación 13,2/0,4/0,23
kV, y las potencias variarán entre 16 y 25 kVA según necesidad.
Para los equipos de señalamiento se instalarán transformadores monofásicos de
13,2/0,11 kV, pudiendo ser de entre 3 y 25 kVA, según la necesidad.
Los transformadores de media tensión serán en aceite para instalación intemperie, o
secos si se ubicaran en interiores.
Se instalarán cuatro autotransformadores de relación ±27,5/±27,5 kV y 3000 kVA a
lo largo de las vías, y aproximadamente cada 10 km.
1.2.9. Soportes.
Para la construcción de la línea se preferirá siempre que sea posible, la utilización de
postes de hormigón, de sección cilíndrica. Fuera de la zona de andenes, las ménsulas y
crucetas estarán ubicadas directamente sobre el poste. En los lugares previstos para ascenso
y descenso de pasajeros, los postes se ubicarán a mayor distancia respecto del eje de la vía, y
utilizarán vigas reticuladas para soportar la catenaria.
1.2.10. Ménsulas.
Las ménsulas que soportarán la catenaria en general serán móviles, para compensar el
movimiento de los cables a causa de la temperatura. Llevan aisladores en su base, por lo
tanto todo el conjunto se encontrará al potencial de la línea.
La línea de alimentación de tracción estará suspendida de una cadena de aisladores,
mientras que las líneas de 13,2 kV se montarán sobre aisladores de porcelana en crucetas de
hierro galvanizado.
1.2.11. Aisladores.
Para el nivel de 25 kV será suficiente utilizar aisladores para una tensión de servicio de
33 kV eficaces. Las ménsulas de catenaria estarán soportadas sobre aisladores de viga, de
porcelana, y permitirán el movimiento de éstas por dilatación de la línea de sostén a causa de
variaciones de temperatura.
Las demás líneas utilizarán aisladores tipo campana o pedestal de porcelana, tanto en
suspensiones como retenciones.

12
1.2.12. Interacción Catenaria Pantógrafo.

Un elemento fundamental en el diseño de una catenaria es la calidad de la toma de
corriente, tanto en situación estática como a todas las velocidades de trabajo, y para ello es
necesario que el pantógrafo ejerza presión sobre la línea de contacto.
Existe un parámetro de diseño llamado elasticidad de la catenaria, que mide el
desplazamiento vertical de la línea de contacto en relación a la fuerza ejercida por el
pantógrafo en movimiento (se mide en mm/kg), y que se establece en función de la máxima
velocidad de circulación. En rigor, la elasticidad nunca es constante a lo largo del vano, por lo
que se mide la variación de elasticidad, designada como u.
Algunas de las variables que la determinan son la tensión mecánica de las líneas de
sostén y contacto, la disposición de las péndolas, la longitud de los vanos y la fuerza vertical
del pantógrafo sobre la catenaria. También se tiene en cuenta la influencia del viento. Debajo
de las ménsulas la elasticidad es menor que en el centro del vano, y como es deseable que la
sea lo más homogénea posible, se recurre a diferentes maneras de ubicar las péndolas para
ello. La fuerza que ejerce el pantógrafo es aproximadamente constante, y para que este se
adapte rápidamente a los vaivenes verticales, es que se diseña con la menor masa posible.
Como fuerza es igual a masa x aceleración, si la masa se reduce, la aceleración aumenta para
la misma fuerza.
La fuerza de empuje del pantógrafo con la altura normal de servicio en la Línea Roca es
de 5,5 kg.
En el libro “Líneas de contacto para ferrocarriles eléctricos” de SIEMENS, encontramos
que la elasticidad es aproximadamente:
e≈
( )
donde:
e es la elasticidad (mm/kg)
l es la longitud del vano (m): 60
kE es un coeficiente de diseño: 4
Hcw es la tensión mecánica de la línea de contacto (kN): 9,8
Hca es la tensión mecánica de la línea de sostén (kN): 9,8
Nos da un valor aproximado de:

e≈ = 0,76 mm/N
( , , )
Si la fuerza es de 5,5 kg = 53,9 N
El desplazamiento vertical es de aproximadamente:
0,76 mm/N x 53,9 N = 41 mm
“La línea aérea de contacto debería diseñarse de forma que no presente más que una
pequeña variación, u, de la elasticidad, e. La elasticidad e, expresada en milímetros por

13
Newton (mm/N), es la elevación dividida por el esfuerzo medido en el hilo de contacto. En

cado vano hay un punto de elasticidad máximo y un punto de elasticidad mínimo. Los valores
de elasticidad deben ser valores estáticos. Estos valores describen la variación u:
á
u= x 100 (%)
á
La elasticidad y su variación dependen de la configuración de la línea aérea de

contacto. En el sistema de líneas aéreas de contacto se deben tener en cuenta los siguientes
factores principales:
- número de hilos de contacto y de catenaria
- tensión mecánica de los hilos de contacto y de catenaria
- longitud del vano
- uso de cables en Y
- tipo de soporte
- tipo, número y posición de las péndolas
Si no se realizan simulaciones dinámicas, el cliente puede especificar la elasticidad y la
variación. La elasticidad debería calcularse normalmente con un valor para la fuerza igual
bien a la fuerza de contacto media a la máxima velocidad de la línea, o bien al doble de la
fuerza de contacto estática.” ix
1.2.13. Normas consultadas:

· AEA 95301 - Líneas Aéreas Media y Alta Tensión.
· EN 50119 - 2009 Sistemas de Catenaria.
· EN 50122-1 Aplicaciones de ferrocarriles – Instalaciones fijas.
· EN 50124-1 (niveles de tensión)
· EN 50149 Líneas de Contacto.
1.2.14. Referencias:
i
https://es.wikipedia.org/wiki/Ramal_ferroviario_Ringuelet-Coronel_Brandsen
ii
https://mapas.owje.com/5356_mapa-de-la-linea-roca-area-metropolitana-de-buenos-aires-
argentina.html
iii
Plan Operativo Quinquenal 2016 – 2020, Nuevos ferrocarriles Argentinos, Operadora Ferroviaria.
Ministerio del Interior y Transporte.
iv
Relevamiento del estado de situación, línea General Roca, ramal Ringuelet – Brandsen. IAME –
Departamento de Mecánica - Facultad de Ingeniería – UNLP
v
Fuente. Manual Integral de Vías, NCA, 2014
vi
https://es.wikipedia.org/wiki/G%C3%A1libo
vii
https://www.schunk-carbontechnology.com/es/productos/produkt-
detail/cc_portfolioselektorcarbon/show/Produkt///pantografos-para-el-transporte-local/
viii
https://www.uec.gob.ar/uec2009/shared/uploads/web/filelibrary/CATENARIA%20Tomo%20II%20%20
Publicado.pdf
ix
Norma EN 50119, 2009, 5.2.2 página 22.

14
Capítulo II – Proyecto de la catenaria:
2.1. Proyecto.
Vamos a definir más precisamente los aspectos técnicos que atenderemos en el
presente proyecto. En primer lugar vamos a dimensionar una catenaria de 1 x 25 kV para la
circulación de un único tren que atenderá todo el recorrido, según veremos en la estimación
de demanda y tráfico. En el cálculo mecánico de los postes está contemplada la línea de
alimentación, para el sistema de 2 x 25 kV, por si se decidiera implementarla. En segundo
lugar, justificaremos el hecho de que no es necesario instalar autotransformadores mientras
circule un solo tren. No obstante, en los anexos presentamos brevemente el cálculo de los
mismos en caso de que se requiriera aumentar el tráfico. Haremos los cálculos con una
formación CSR de origen chino, como las adquiridas por la empresa Trenes Argentinos en
2013.
2.2. Justificación del tipo de catenaria.

En el libro “Líneas de contacto para ferrocarriles eléctricos” de Siemens, vemos una
lista de los distintos sistemas de catenaria que pueden implementarse en función de la
máxima velocidad de circulación de los trenes, que en nuestro caso es de 120 km/h: vano
máximo de 80 metros, sin péndola en Y, con sustentador compensado, altura del hilo de
contacto independiente de la temperatura.
Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Capítulo II

15
La longitud del vano se determina en función de la máxima velocidad del tren, del
viento y del radio de curva. A mayor longitud de vano, menos postes y reducción de costos,
pero el hilo de contacto se desplaza más y reduce la calidad de toma de corriente. En las
curvas, la longitud del vano genera el desplazamiento horizontal del hilo de contacto
respecto al centro de la vía. En el cuadro vemos los vanos que adoptan distintos países de
Europa, en función de la velocidad el viento y el radio de curva.
En la línea Roca se estableció en 60 m el vano máximo para vía recta. Para las curvas,
los valores se muestran en la siguiente tabla:
Radio de curva Longitud del vano

R = ∞ (vía recta) 60
R ≥ 1000 m 50
1000 m ≥ 500 m 40
500 m ≥ 300 m 30
En la bibliografía mencionada vemos que la longitud mínima de una péndola para la

velocidad requerida es de 300 mm, y con una separación de 10 metros. La línea utiliza una
separación de péndolas de 5 metros y la longitud mínima es de 150 mm. La desviación en
zigzag será de +/- 150 mm en vía principal, y +/- 200 mm en curvas y vías secundarias

16
2.3. Condiciones de carga.

El nivel de ocupación de los trenes se define de la siguiente manera:
· AW0 = Coche vacío.
· AW1 = Cantidad de pasajeros sentados y la tripulación.
· AW2 = AW1 + 2 pasajeros parados por metro cuadrado.
2.4. Coches.
Veremos algunas características técnicas de los coches eléctricos considerados en el
presente proyecto. Los datos fueran extraídos del Manual Técnico escrito por el Sr. Carlos
Pisanoi, para Trenes Argentinos.
Los coches eléctricos de la Línea Gral. Roca, conocidos como EMU (Unidad Eléctrica
Múltiple), son de dos clases, coche motor, llamados MC1 y MC2, y remolcados, llamados R1
y R2. Los coches motrices MC1 y MC2 poseen cabina de conducción con los controles de
tracción y freno, controles para la operación de la formación, pantalla, comando de luces,
aire acondicionado, y convertidor de tracción, auxiliar y cargador de baterías. El coche R1,
posee los pantógrafos por los que colecta la energía de catenaria, interruptores de
aislamiento, pararrayos, VCB (interruptor al vacío de media tensión), transformador de
tracción, control de batería, control de compresor auxiliar (ACM) y compresor auxiliar,
control de compresor principal y compresor principal, etc. Todos los coches poseen
controlador de freno (EBCU) y su correspondiente tablero de válvulas, gabinete eléctrico,
gabinete de aire acondicionado y su equipo de aire acondicionado. El coche R2 no posee
pantógrafos ni transformador de tracción.
Los coches pueden agruparse de las siguientes maneras:
Módulo de 3 coches: MC1-R1-MC2
Módulo de 4 coches: MC1-R1-R2-MC2
A su vez, ambos módulos pueden unirse para formar un tren con siete coches.
En el coche cabeza MC1 y MC2, se conviene en nombrar la parte delantera o
extremo “1”, coincidente con la cabina de conducción. La parte trasera o extremo “2” es la
opuesta. En los coches R1 y R2, la parte delantera o extremo “1” es la opuesta al gabinete
eléctrico, y la parte trasera o extremo “2” la coincidente con el gabinete eléctrico. Los
vehículos MC1 y MC2 en su respectivo extremo “1” posee para su acoplamiento mecánico
un sistema de acople semiautomático mientras que por el extremo “2” posee acople
semipermanente. Los vehículos R1 y R2 en ambos extremos “1” y “2” poseen acople
semipermanente. La conexión eléctrica se establece por el cable de puente que se fija entre
los coches. La función neumática se transmite a través de la manga entre los coches que se
sirve para la conexión.

17

18
Generalidad del tren. Parámetros técnicos.
Tensión nominal: 25 kV – 50 Hz
Rango de tensión permitido: 19 kV ~ 29 kV – 49 ~ 51Hz
Dimensión total del cada coche (longitud entre acoples):
Coches extremos MC1 y MC2: 25,977mm
Coches intermedios R1 y R2: 25,420 mm
Longitud del módulo de 3 coches: 77,374 mm
Longitud del módulo de 4 coches: 102,794 mm
Ancho del coche a la altura de la plataforma: 3,214 mm
Altura entre el techo y la parte superior del riel

4,211 mm
con ruedas nuevas:
Altura del interior del salón de pasajeros (altura

entre la superficie del piso y la línea central del 2,200 mm
techo del interior del coche):
Altura mínima de la zona de pasajeros de pie: ≥1,900 mm
Altura entre la superficie del piso y el nivel del

riel (funcionamiento en vacío, inflado total de 1,280 mm
resorte neumático, nueva rueda):
Distancia entre centros de bogies: 17,500 mm
Distancia entre ejes de los bogies: 2,450 mm
Trocha: 1,676 mm
Tara de una tripla: 151,1 Tn
Tara de una cuádrupla: 191,6 Tn
Carga máxima por eje < 18,5 Tn
Carga nominal de pasajeros de una Tripla: 202,5 Tn
Carga nominal de pasajeros de una Cuádrupla: 260,6 Tn
Sobrecarga de una Tripla: 215,6 Tn
Sobrecarga de una Cuádrupla: 278 Tn
Peso por tipo de coche – condición AW0 (coche vacío)
MC1: 51 Tn

19
MC2: 50,9 Tn
R1: 49,1 Tn
R2: 40,6 Tn
Diámetro de rueda:
Rueda nueva 915 mm
Desgaste medio 880 mm
Desgaste máximo 845 mm
Velocidad máxima: 120 km/h
Equipos de potencia
Un conversor de tracción acciona 4

Configuración del motor:
motores asíncronos CA.
MC1 y MC2 está equipado con

Configuración de transformador de tracción y convertidor de tracción. R1 está
convertidor de tracción: equipado con un transformador de
tracción.
Pendiente máxima:
Línea principal: 3,27‰
Línea auxiliar 4‰
Tramo de coches: 1‰
Aceleración promedia de arranque: (0 - 30 km/h) ≥ 0,8 m / s 2
Características del freno del tren
Desaceleración promedio freno de servicio: (120 km/h - 0) 1,0 m/s 2
Desaceleración promedio freno de emergencia y

(120 km/h - 0) ≥ 1,2 m / s 2
el freno rápido:

20
Coche motor MC1 – MC2.
Coche remolcado R1.
Tripla.
Cuádrupla

21
2.5. Unifilar de tracción.

La catenaria es una línea de transmisión aérea, con la particularidad que permite la
captación de energía de un vehículo en movimiento debajo de ella. En el diseño se busca la
seguridad, la confiabilidad de la operación, y la economía y facilidad tanto de construcción
como de mantenimiento, a fin de preservarla siempre en óptimas condiciones.
Nuestra catenaria recibirá energía desde la SE Quilmes, que alimenta la línea entre
Avellaneda y La Plata. La conexión se realizará por medio de un interruptor en un puesto de
seccionamiento a instalar en proximidades de la estación Ringuelet.
En condiciones normales, la alimentación proviene de la subestación Quilmes, y en
caso de falla, podemos alimentarnos de SE Temperley. Cuando la frecuencia entre trenes es
elevada, del orden de un tren cada 10 minutos, se instalan a lo largo de la línea puestos de
autotransformador cada 10 a 15 kilómetros aproximadamente, para compensar las caídas de
tensión y reducir la circulación de corriente en los rieles. En nuestro caso no instalaremos los
autotransformadores, ya que la caída de tensión está dentro de los límites establecidos.
En la imagen de abajo vemos el diagrama unifilar del circuito Plaza Constitución a La
Plata. La subestación Quilmes alimenta desde el PSA Avellaneda hasta La Plata, mientras que
Constitución se alimenta de SE Temperley.
Unifilar de tracción

22
2.6. Cálculo de la demanda de pasajeros.

Las tres primeras estaciones, La Plata, Tolosa y Ringuelet, son compartidas con el
servicio a Plaza constitución y se encuentran electrificadas y en servicio. Después de
Ringuelet se encuentran las estaciones José Hernández, Melchor Romero y Abasto, en la
zona suburbana de La Plata y con una alta densidad poblacional. A partir de este punto
comienzan las zonas rurales dedicadas a cultivos. Las estaciones que siguen son Gómez y
Brandsen, y entre ellas, dos apeaderos llamados km 65 y km 82, ubicados en la progresiva
correspondiente. Entre Ringuelet y Brandsen el ramal es de vía única. A modo de resumen,
las distancias entre estaciones son las siguientes:
Progresiva Distancia a próxima

Estación
original (km) estación (km)
1 La Plata 52,83 2,28
2 Tolosa 50,55 3,02
3 Ringuelet 47,53 3,50
4 José Hernández 51,03 5,47
5 Melchor Romero 56,50 5,40
6 Abasto 61,90 3,74
7 km 65,635 65,64 7,80
8 Gómez 73,44 8,56
9 km 82 82,00 4,30
10 Brandsen 86,30 -
Veamos en primer lugar la cantidad de pasajeros que deberíamos transportar. Nos

basaremos en suposiciones ya que el servicio no se encuentra operativo y es difícil estimar
qué nivel de uso tendrá. No obstante, comparando con el servicio entre La Plata y Plaza
Constitución, se espera que tenga mucha aceptación por el bajo costo del pasaje, la
velocidad y la comodidad. Se estima que alrededor del 10% de las personas que viven en
Brandsen se desplaza con frecuencia a La Plata para trabajar, estudiar, o concurrir a un
hospital, entre otras, y se espera que esta proporción se mantenga en el futuro. Según un
estudio publicado por el INDEC, la población de Brandsen en el año 2010 era de 26480
personas. La proyección del crecimiento de la población hasta el año 2025 es de 33061
personas, que representa un aumento del 25% en 15 años. Como la relación es
aproximadamente lineal, podemos extrapolar y suponer que dentro de 30 años, en el año
2049, la población sería de aproximadamente 44000 personas.
Para el año 2019 la población prevista es de 30597 personas. El 10% de la población
serían unas 3060 personas. Para el año 2049, el 10% serían 4400 personas.
Como los transportes por autobús y automóvil seguirán en servicio, al suponer que
todas las personas se movilizan en tren, compensamos a las personas que utilizarían el
servicio en las paradas intermedias.
Realizaremos el cálculo con las unidades eléctricas CSR que prestan servicio en la
Línea Roca, las cuales pueden estar formadas por entre 3 y 9 coches, y cada coche puede

23
transportar un máximo de 220 personas, entre sentadas y de pie. Los coches se agrupan en
triplas (tres coches) o cuádruplas (cuatro coches), pudiéndose utilizar como máximo tres
triplas juntas. Cualquiera de las dos combinaciones está formada por dos unidades motoras
con cabina de conducción en los extremos. La tripla posee un coche remolcado que lleva los
pantógrafos y el transformador de tracción. En la cuádrupla se suma otro coche remolcado
pero que solo lleva los servicios auxiliares de aire acondicionado e iluminación.
Para la situación actual consideramos el traslado de 3060 personas y una tripla, que
puede transportar hasta 660 personas. Por lo tanto: 3060/660 = 4,64 necesitamos de 5
trenes diarios. Vamos a simular el tráfico para un solo tren que realiza el recorrido en
ambos sentidos. Como demostraremos más adelante, necesitamos unos 38 minutos para
recorrer la traza, incluido el tiempo de detención en las estaciones. Dejando 22 minutos de
margen, suponemos que el tren demora una hora en hacer el recorrido en un sentido.
Suponiendo que el primer tren saliera a las 6 am desde Brandsen, el próximo sale a las 7 am
desde La Plata, etc., mantenemos un tren cada 2 horas hasta las 20 hs. Para la situación
futura, supuesta dentro de 30 años, tendríamos: 4400/660 = 6,67. Necesitaríamos 7 trenes
diarios. Podemos agregar un coche remolcado y convertir la tripla en una cuádrupla. En
este caso necesitaríamos 4400/880 = 5 trenes, igual que en la situación actual, con lo cual
no sería necesario ampliar la instalación ni aumentar la frecuencia.
2.7. Cálculo de la demanda de potencia y energía.

Desarrollar un modelo realista del consumo de tres trenes circulando en una vía de
44 km es una tarea compleja y está fuera del alcance de este trabajo. Para tener una
estimación de la energía necesaria modelaremos la marcha de un tren conociendo su
potencia, su aceleración, velocidad y consumos de los servicios auxiliares.
Nuestro modelo consta de las siguientes suposiciones:
a) Los servicios auxiliares y equipos de aire acondicionado funcionan en todo
momento a la máxima potencia.
b) La máxima potencia del tren se desarrolla durante el arranque hasta
alcanzar máxima velocidad (punto 1 del gráfico).
c) Alcanzada la máxima velocidad, se desconectan los motores de tracción y el
tren continúa en deriva por su propia inercia, quedando en marcha los
servicios auxiliares (punto 2). En los puntos intermedios puede acelerar si es
necesario recuperar velocidad.
d) Durante el frenado los trenes entregan energía a la red por tener frenado
regenerativo (punto 3). Los frenos mecánicos se utilizan sólo cuando el
regenerativo no es suficiente, o en emergencia.
e) En las estaciones solo consumen energía los servicios auxiliares y equipos de
aire acondicionado.
Esta manera de operar se llama marcha ideal porque es la condición de menor

consumo posible.

24
La velocidad máxima en el ramal, es de 120 km/h por norma, y coincide con la

máxima velocidad de diseño de los trenes. La máxima aceleración es de 1,1 m/s 2 porque es
un valor aceptable para los pasajeros. No obstante, para la estimación de los tiempos de
viaje, tomaremos como velocidades máximas 60, 90 y 100 km/h, según densidad de
población, y los pasos a nivel de cada tramo.
Velocidad máxima en el tramo
Estación Kilometraje
(km/h)
1 La Plata 0 60
2 Tolosa 2,28 100
3 Ringuelet 5,3 60
4 José Hernández 8,8 90
5 Melchor Romero 14,27 90
6 Abasto 19,67 100
7 km 65,635 27,83 100
8 Gómez 31,21 100
9 km 82 39,99 100
10 Brandsen 44,07 0
Los tiempos de marcha contemplados son:

a) Tramo Ringuelet – Hernández:
Distancia (D1) = 3500 m
V0 = 0 km/h

V1 = 60 x x = 16,67

a = 1,1 m/s2
Tiempo durante el cual acelera:

V1 = V0 + a x t

t=
, /
t= , /
= 15,15 s

25
El tren acelera durante la longitud de:
x1 = x0 + Vo x t + x a x t2
x1 = x 1,1 m/s2 x (15,15 s)2
x1 = 126 m
Tiempo durante el cual frena:

V1 = V0 + a x t

t=
, /
t= = 15,15 s
, /
El tren frena durante la longitud de:
x1 = x0 + Vo x t + x a x t2
x0 = − x (- 1,1) m/s2 x (15,15 s)2
x1 = 126 m
Los trenes circulan en deriva:
xd = 3500 m – 126 m – 126 m = 3248 m
t = xd / V

t= , /
= 195 s
Tiempo total de marcha más 30 s de detención en estación:

15,15 s + 195 s + 15,15 s + 30 s = 255,3 s = 4,25 minutos
b) Tramo Hernández – Romero:

V0 = 0 km/h

V1 = 90 x x = 25

a = 1,1 m/s2

26

V1 = V0 + a x t

t=
/
t= = 22,73 s
, /
x1 = x0 + Vo x t + x a x t2
x1 = x 1,1 m/s2 x (22,73 s)2
x1 = 284 m

V1 = V0 + a x t

t=
/
t= , /
= 22,73 s
x1 = x0 + Vo x t + x a x t2
x0 = − x (- 1,1) m/s2 x (22,73 s)2
x1 = 284 m
xd = 5470 m – 284 m – 284 m = 4902 m
t = xd / V

t= = 196 s
/

22,73 s + 196 s + 22,73 s + 30 s = 271,46 s = 4,53 minutos

27
c) Tramo Romero – Abasto:

V0 = 0 km/h

V1 = 90 x x = 25

a = 1,1 m/s2

V1 = V0 + a x t

t=
/
t= = 22,73 s
, /
x1 = x0 + Vo x t + x a x t2
x1 = x 1,1 m/s2 x (22,73 s)2
x1 = 284 m

V1 = V0 + a x t

t=
/
t= = 22,73 s
, /
x1 = x0 + Vo x t + x a x t2
x0 = − x (- 1,1) m/s2 x (22,73 s)2
x1 = 284 m
xd = 5400 m – 284 m – 284 m = 4832 m

28
t = xd / V

t= /
= 193 s

22,73 s + 193 s + 22,73 s + 30 s = 268,46 s = 4,48 minutos
d) Tramo Abasto – k 65:

V0 = 0 km/h

V1 = 100 x x = 27,78

a = 1,1 m/s2

V1 = V0 + a x t

t=
, /
t= = 25,25 s
, /
x1 = x0 + Vo x t + x a x t2
x1 = x 1,1 m/s2 x (25,25 s)2
x1 = 351 m

V1 = V0 + a x t

t=
, /
t= = 25,25 s
, /

29
x1 = x0 + Vo x t + x a x t2
x0 = − x (- 1,1) m/s2 x (25,25 s)2
x1 = 351 m
xd = 8160 m – 351 m – 351 m = 7458 m
t = xd / V

t= = 268 s
, /

25,25 s + 268 s + 25,25 s + 30 s = 348,5 s = 5,82 minutos
e) Tramo k 65 – Gómez:
V0 = 0 km/h

V1 = 100 x x = 27,78

a = 1,1 m/s2

V1 = V0 + a x t

t=
, /
t= = 25,25 s
, /
x1 = x0 + Vo x t + x a x t2
x1 = x 1,1 m/s2 x (25,25 s)2
x1 = 351 m

30

V1 = V0 + a x t

t=
, /
t= = 25,25 s
, /
x1 = x0 + Vo x t + x a x t2
x0 = − x (- 1,1) m/s2 x (25,25 s)2
x1 = 351 m
xd = 3380 m – 351 m – 351 m = 2678 m
t = xd / V

t= = 96,4 s
, /

25,25 s + 96,4 s + 25,25 s + 30 s = 176,9 s = 2,95 minutos
f) Tramo Gómez – k 82:

V0 = 0 km/h

V1 = 100 x x = 27,78

a = 1,1 m/s2

V1 = V0 + a x t

t=

31
, /
t= = 25,25 s
, /
x1 = x0 + Vo x t + x a x t2
x1 = x 1,1 m/s2 x (25,25 s)2
x1 = 351 m

V1 = V0 + a x t

t=
, /
t= = 25,25 s
, /
x1 = x0 + Vo x t + x a x t2
x0 = − x (- 1,1) m/s2 x (25,25 s)2
x1 = 351 m
xd = 8780 m – 351 m – 351 m = 8078 m
t = xd / V

t= = 290,78 s
, /

25,25 s + 290,78 s + 25,25 s + 30 s = 371,28 s = 6,19 minutos
g) Tramo k82 – Brandsen:

V0 = 0 km/h

32

V1 = 100 x x = 27,78

a = 1,1 m/s2

V1 = V0 + a x t

t=
, /
t= = 25,25 s
, /
x1 = x0 + Vo x t + x a x t2
x1 = x 1,1 m/s2 x (25,25 s)2
x1 = 351 m

V1 = V0 + a x t

t=
, /
t= = 25,25 s
, /
x1 = x0 + Vo x t + x a x t2
x0 = − x (- 1,1) m/s2 x (25,25 s)2
x1 = 351 m
xd = 4080 m – 351 m – 351 m = 3378 m
t = xd / V

t= = 121,60 s
, /

33

25,25 s + 121,60 s + 25,25 s + 30 s = 202,1 s = 3,37 minutos
Tiempo * Aceleración 0 a 60 Aceleración 0 a 90 Aceleración 0 a 100

Estación Marcha constante Frenado a 0 km/h
(minutos) km/h km/h km/h
tiempo distancia tiempo distancia tiempo distancia tiempo distancia tiempo distancia
(s) (m) (s) (m) (s) (m) (s) (m) (s) (m)
1 La Plata 3,03 15,15 126 122 2028 15,15 126
2 Tolosa 2,76 25,25 351 82 2283 28 386
3 Ringuelet 4,25 15,15 126 195 3248 15,15 126
4 José Hernandez 4,53 22,73 284 196 4902 22,73 284
5 M. Romero 4,48 22,73 284 193 4832 22,73 284
6 Abasto 5,82 25,25 351 268 7458 25,25 351
7 km 65,635 2,95 25,25 351 96 2678 25,25 351
8 Gomez 6,19 25,25 351 291 8078 25,25 351
9 km 82 3,37 25,25 351 122 3378 25,25 351
10 Brandsen - - -
*
Contempla los 30 segundos de detención en la estación
Tiempo total (m) 37,4
Los trenes se detendrán por lo menos 30 segundos en cada estación. De esta

manera necesitamos 38 minutos para recorrer los 44 km, y nos queda un margen de 22
minutos para la inversión de marcha y para compensar las diferencias en los trenes reales,
por cruces a nivel, reducción de velocidad en curvas y espera en el cruce de trenes. Con
esto estimamos que un tren necesita aproximadamente una hora para ir de un extremo del
recorrido hasta el otro, y estar listo para regresar.
2.8. Estimación de la demanda de energía eléctrica para tracción

Para calcular la energía consumida por un tren utilizamos la siguiente fórmula:

E=cxpxNxLx
Dónde:
C = es el consumo específico.
P = peso de cada coche en tn.
N = es el número de coches.
L = es la longitud del tramo.
La distancia promedio entre estaciones es:

34
El concepto de Consumo Específico , varía con la distancia entre estaciones

según la siguiente curva (tomamos la distancia promedio):
, , , , , , ,
Lprom = = 5,54 km
C = 38,5

E = 38,5 x 65 tn x 3 x 39 km x = 292,8 kWh

2.9. Disponibilidad de potencia en la Subestación.

En una hora pico, entre Avellaneda y La Plata, y Avellaneda y Bosques vía Quilmes,
tenemos 10 trenes simultáneos. Considerando el caso más desfavorable, y que están
acelerando, suman una potencia de 10 x 2500 kVA = 25 MVA. En el ramal objeto de nuestro
proyecto tendremos un único tren, y la demanda sería de 25 MVA + 2,5 MVA = 27,5 MVA. La
SE Quilmes cuenta con dos transformadores de 30 MVA, o sea que estaríamos consumiendo
un 92% de la potencia nominal de uno de los transformadores.
2.10. Caídas de tensión.

Inicialmente realizamos los cálculos utilizando autotransformadores. La caída de
tensión es prácticamente nula. Mientras en Ringuelet tenemos 25 kV, en el otro extremo, en
Brandsen, con el tren acelerando, tenemos 24,32 kV. Esto representa 2,71%. Mostramos el
cálculo en el anexo I.
Demostraremos la caída de tensión sin autotransformador.

35
El tren es una carga monofásica que se alimenta a 25 kV desde la catenaria a través del
pantógrafo, retornando la corriente por los rieles. La tensión de catenaria proviene de la
subestación, el retorno se toma del punto medio de los autotransformadores ubicados en el
tramo Quilmes – La Plata. La distribución de corrientes para nuestro tren se muestra en el
siguiente gráfico.
25 kV
50 kV
La corriente que circula por un tren es:
I=
Cuando está acelerando la corriente es máxima, y será:

I= = 100 A

En deriva se desconectan los motores y sólo hay consumo de los servicios auxiliares. Se
reduce a aproximadamente un 20% de la máxima:
,
I= = 20 A

Durante el frenado, entrega:

I= = 100 A

Detenido en una estación, IDEM deriva:

I = 20 A

36
Los valores de impedancia del circuito de alimentación se obtienen sumando en serie

la impedancia por kilómetro de la catenaria y la de los rieles, y multiplicándolos por la
distancia en km entre el tren y el punto de conexión “C” en Ringuelet. Si el tren se encuentra
en el punto “D”, la impedancia de alimentación es Z al = (ZL + ZV) x L1, y la tensión en D es UD =
C – I x (ZL + ZV) x L1.
El factor de potencia varía con la posición del tren, y modifica la caída de tensión.
Fijamos su valor en 0,8 para calcular la caída de tensión por unidad de corriente y por
kilómetro.
Para la catenaria simple los valores de impedancia son:
En la línea de contacto:
ZL = 0,0739 + j 0,1205 Ω/km
En los rieles:
ZV = 0,1852 + j 0,4542 Ω/km
Zal = (0,0739 + 0,1852) + (j 0,1205 + j 0,4542) Ω/ km
Zal = (0,2591) + (0,5747) Ω / km
Zal = 0,6319 Ω / km

37
Zmax = 0,6319 Ω / km x 39 km = 24,64 Ω
UD = C – I x Z x L1
UD = 25000 V – 100 A x 0,6319 Ω / km x 39 km
UD = 22536 V
ΔU = I x Z x L1
ΔU = 100 A x 0,6319 Ω / km x 39 km
ΔU = 2464 V
ΔU% = x 100 %
ΔU% = x 100 %
ΔU% = 9,86 %
En la situación más desfavorable, con el tren en el extremo Brandsen y acelerando,

la caída de tensión es de aproximadamente 2,46 kV y estamos dentro del margen de
operación, con 22,54 kV. Debemos recordar que este cálculo supone que tenemos 25 kV en
Ringuelet, pero este valor puede ser más alto, entre 26 y 27 kV.
Por lo dicho, la catenaria debería ser capaz de suministrar 100 A en la situación
actual. Si en el futuro tuviéramos 2 trenes simultáneamente en dos puntos de la línea,
debería suministrar 200 A. La línea de contacto a utilizar de 110 mm 2 puede transportar de
manera continua hasta 780 A. Considerando que la línea de sostén (carga de rotura mayor
a 3900 kg), de acero y 90 mm2, se tiende en paralelo, la capacidad de transporte de
corriente aumenta, con lo cual en caso de ampliar la demanda, no es necesario cambiar los
conductores.
2.11. Distancias mínimas a partes con tensión.

La norma europea UN 50122-1 del año 1997, regula las medidas de protección
relacionadas con la seguridad eléctrica y la puesta a tierra. Ella establece que la protección
contra contactos directos será mediante distancias, o mediante obstáculos.
En lo referente a partes activas que estén por encima del nivel del suelo, en el
exterior de los vehículos, como en zonas de espera de pasajeros, debe guardarse una
distancia de seguridad mínima de 3,50 m.
En cruces de calles o rutas, la distancia mínima de la línea de contacto aérea y los

38
alimentadores asociados debe ser de 5,50 m, desde la superficie de la calle hasta el punto
más bajo de la línea. En cuanto a la distancia desde el punto más alto de los vehículos que
transiten debajo de la línea, hasta la parte con tensión, podrá ser de 0,50 m siempre que se
instale una barrera, un obstáculo rígido o un cable fijado firmemente y con una señal de
advertencia que lo haga visible (5.1.2.3). La distancia mínima con árboles y arbustos será en
todos los casos de 2,50 m (5.1.2.5).
Los obstáculos sólo se utilizarán cuando las distancias mínimas no puedan ser
mantenidas, y deberán estar conformadas por paredes sólidas o puertas de pared de sólida,
o mallas de material conductor puestas a tierra, con una sección máxima de 1200 mm2, que
equivale a cuadrados de aproximadamente 35 x 35 mm. La norma prohíbe el uso de
materiales no conductores recubiertos con plástico (5.1.3.1.1). La distancias mínima entre
obstáculos y partes activas será de 30 mm en paredes o puertas sólidas, y 100 mm cuando
se trate de mallas (5.1.3.1.2).
En lugares donde hubiera partes activas a nivel del suelo, al lado de superficies de
espera, se deberán separar con malla conductora puesta a tierra, de una altura no inferior a
1,80 m, y una separación mínima de 0,60 m entre la malla y la parte activa. La norma
establece otras alternativas cuando estas medidas no pudieran observarse.
En estructuras donde fuera posible escalarlos, y que se aproximen peligrosamente a
partes activas, la autoridad del ferrocarril puede especificar si es necesario equipar las
estructuras con dispositivos antiescalada.
La norma EN 50119 (2009) estipula para un nivel de tensión de 25 kV una distancia
mínima de aislamiento de 270 mm para la condición estática, y 150 mm para la dinámica.
No obstante, estas distancias pueden reducirse o aumentarse en función de otros
parámetros como la humedad ambiente, contaminación, temperatura, presión atmosférica,
etc.
Para las partes bajo tensión entre dos fases con una diferencia de 180° y tensión
relativa de 50 kV, establece una distancia de 540 mm para el caso dinámico, y 300 para el
estático.
2.12. Cadena de aisladores de suspensión.

Por el nivel de tensión es suficiente utilizar 3 aisladores. Para una cadena de
suspensión, el número de aisladores necesarios es:
N= +1
Siendo Un la tensión nominal en kV.
N= + 1 = 2,67
Utilizaríamos 3 aisladores.
La circulación de locomotoras diesel, la presencia de polvo u hollín, contaminará el
sistema de catenaria, reduciendo la aislación y provocando descargas de fuga. Estas

39
descargas causan ruidos molestos que pueden perturbar a los habitantes que viven en las
inmediaciones de la línea por lo que sería necesario realizar una limpieza frecuente de los
aisladores. Con el objeto de reducir costos de mantenimiento se adopta la instalación de un
cuarto aislador en la cadena de suspensión.
2.13. Puesta a tierra del sistema de tracción.

Para mitigar el efecto de las corrientes vagabundas por fuga a tierra, no se pondrán
a tierra los rieles. Sólo se aislarán con el apoyo sobre un lecho de balasto, y se conectarán a
la línea de protección cada 5 km, esto es en cada AT y a mitad de camino entre ellos. En los
AT se colocarán descargadores para sobretensiones de origen atmosférico, y dónde exista
riesgo de contacto directo se utilizará cable aislado para el nivel de 3,3 kV.
El nivel básico de aislación (NBA/BIL) del sistema catenaria de 25 kV para el sector ya

electrificado es de 200 kV, y de 95 kV para la red de 13,2 kV.
2.14. Calidad de la toma de corriente.

Generalidades y fuerzas de contacto.
La norma EN 50119 2009 establece que el diseño de los pantógrafos debe asegurar
una adecuada toma de corriente, minimizando el desgaste de la línea de contacto y de las
bandas de frotamiento. Las fuerzas de contacto deben considerar los desplazamientos
verticales de los trenes por causa de la vía, y el efecto aerodinámico a la máxima velocidad.
La fuerza de contacto máxima, para velocidades de hasta 200 km/h en corriente alterna es
de 300 N, y la mínima basta con que sea positiva.
La pérdida de contacto entre las bandas de frotamiento y la línea de contacto
produce arcos eléctricos que aumentan el desgaste de ambos componentes.
2.15. Selección y verificación de conductores de líneas de contacto y sostén.

a) Línea de contacto.
La Línea Roca utiliza para tramos como el presente, sustentador de 90 mm 2 e hilo de

contacto de 110 mm2. En el siguiente cálculo extraído del libro de Siemens, vemos que la
norma EN 50119 2009 establece que el esfuerzo de tracción admisible de la línea de contacto
se calculará multiplicando la carga mínima de rotura por un coeficiente de seguridad η no
superior a 0,65 y otros coeficientes que son:
σw = σmín x η x Ktemperatura x K desgaste x Khielo_viento x Kesfuerzo x Kfijación x Ksoldadura

· Ktemperatura: para cable de cobre vale 1,0 si la temperatura máxima es ≤ 80°C, y 0,8 si t =
100°C
La temperatura máxima de servicio admisible es de 90°C, 45°C ambiente + 45°C de

40
sobreelevación, para la corriente nominal de 780 A. Interpolando, K temperatura= 0,975
· Kdesgaste = 1 – x donde x es el desgaste admisible en tanto por ciento / 100.
Para x = 0,3 K = 1 – 0,3 = 0,7
· Khielo_viento: para líneas de contacto y catenaria de tensado automático vale 0,95 si

consideramos hielo y viento, y vale 1,00 si sólo consideramos viento.
· Kesfuerzo: viene especificado por el fabricante. Salvo caso contrario, se le asigna valor 1,0.
· Kfijación: es igual a 1,00 si la fuerza de fijación de los herrajes es igual o mayor al 95% de la
resistencia a la tracción del hilo de contacto.
· Ksoldadura: es igual a 1,00 si no se realizan soldaduras. Caso contrario debe ser igual a la
relación de la resistencia a la tracción de las juntas por soldadura y la mayor resistencia a
la tracción del hilo de contacto.
Tomamos K = 0,95
Tensión mínima de rotura 3900 kg
σw = 3900 kg x 0,65 x 0,975 x 0,7e x 1,00 x 1,00 x 1,00 x 0,95
σw = 3900 kg x 0,4214 = 1644 kg
Tensión máxima de trabajo 1000 kg < 1644 kg
Para velocidades de hasta 100 km/h las líneas de sostén y contacto deben tensarse
automáticamente.
La desviación horizontal del hilo de contacto debe ser tal que no sea posible que el
cable de contacto se separe de la cabeza del pantógrafo. Se debe considerar la influencia
del viento y las distancias mínimas de aislamiento.
En cuanto a la variación de la altura del hilo de contacto, la norma establece como
valores máximos, para velocidades de hasta 100 km/h, un gradiente máximo de 1/167, 6‰,
y una variación del gradiente máxima de 1/333, 3‰.
La altura mínima del cable de contacto debe ser siempre mayor que la envolvente
máxima (definida en el gálibo), considerando la distancia de aislamiento en el aire y a altura
mínima de trabajo del pantógrafo.
b) Línea de sostén.
Carga de tracción admisible para la línea de sostén.
Fw = Fmín x η x K temperatura x Khielo x Kviento x K esfuerzo x Kfijación x Kcarga

41
· Ktemperatura: ídem anterior, Ktemperatura= 0,975
· Kviento: para tensado automático y velocidad de viento mayor a 100 km, K viento = 0,95
· Khielo: para tensado automático, Khielo = 1,00
· Kesfuerzo: viene especificado por el fabricante. Salvo caso contrario, se le asigna valor 1,00.
· Kfijación: es igual a 1,00 si la fuerza de fijación de los herrajes es igual o mayor al 95% de la
resistencia a la tracción del hilo de contacto.
· Kcarga: es el efecto de las cargas verticales sobre la línea de sostén se define como K carga =
0,80
Tensión de rotura ≥ 12200 kg
Fw = 12200 kg x 0,65 x 0,975 x 0,95 x 1,00 x 1,00 x 0,95 x 0,80
Fw = 12200 kg x 0,4576 = 5582 kg

Tensión máxima de trabajo 1000 kg < 5582 kg
2.16. Configuración del poste.

Vamos a exponer los criterios seguidos en la elección y dimensionamiento de los
postes. Haremos los cálculos para postes cilíndricos troncocónicos de hormigón, porque
son los más económicos, desestimaremos las columnas metálicas ya que sufren corrosión
debido a la humedad del ambiente y modelaremos la traza como un terreno llano, sin
grandes pendientes y en línea recta. El nivel de tensión es de ± 27,5 kV para tracción, y 13,2
kV para la línea de fuerza.
En primer lugar, debemos saber que tenemos 5 líneas distintas distribuidas en 3
ménsulas, montadas en los postes de suspensión:
· La línea de sostén (LS), de acero y 90 mm 2 que sostiene a la de contacto.

· La línea de contacto (LC), de cobre y 110 mm2 que transmite energía al
pantógrafo del tren.
· La línea de alimentación (LA), de aleación de aluminio y 70 mm 2 que es un

feeder negativo a -27,5 kV.
· La línea de protección (LP), de aleación de aluminio y 120 mm2, que funciona

como hilo de guardia.
· La línea de fuerza (LDF), de aleación de aluminio y 70 mm 2 trifásica en 13,2 kV.

42
Configuración del poste de suspensión.
2.17. Configuración de ménsulas.

La ménsula de catenaria está formada por dos aisladores soporte de porcelana y un
juego de tubos de aluminio y morsetería. Además, los soportes que la sujetan al poste son
tipo bisagra para permitir el movimiento longitudinal por dilatación o contracción de las
líneas, a causa de los cambios de temperatura:
Ménsula de suspensión.

43
Aisladores cerámicos para tubos de aluminio.

Imágenes extraídas del catálogo de productos Siemens (2010)
Las ménsulas de las líneas de fuerza, alimentación y protección se fabrican con perfil
de hierro en ángulo.
Las líneas de sostén y contacto se disponen como en la figura, unidas mediante

péndolas de acero de diámetro ¾ de pulgada:

44
Detalle de péndola de suspensión.
Las líneas de alimentación y protección utilizan cadenas de aisladores de suspensión,

de porcelana. La cadena de la línea de alimentación es de 5 aisladores. La de protección es de
un aislador.
Aislador campana para línea de alimentación Aislador pedestal para línea de fuerza.
y protección.
Las superficies expuestas al viento en los conductores a lo largo del vano, sobre
ménsulas, aisladores y el propio poste se resumen en las siguientes figuras:

45
Carga de viento transversal a la línea.

46
Carga de viento en el sentido de la línea.
Los postes soportan dos clases de esfuerzos, aquellos producidos por el peso propio de
las ménsulas, aisladores, conductores y cualquier otro equipamiento que cuelgan de ellos, y
los esfuerzos a causa del viento. Es justamente la fuerza del viento la más importante a tener
en cuenta, sobretodo el viendo tiene sentido transversal a la línea. La combinación de estos
esfuerzos se traduce en flexiones y torsiones que se aplican al poste.

47
Peso propio de conductores, ménsulas y aisladores.
La longitud de los vanos se ha determinado experimentalmente en diferentes países

atendiendo a las características climáticas (viento) y geográficas (tipo de suelo). Aclaramos
que las dimensiones de la línea Roca corresponden a un diseño japones, desarrollada para

48
resistir sismos, e implantarse en terrenos rocosos. No obstante, por el tipo de suelo y clima,
nuestro cálculo se asemeja al de los países Europeos. Veremos la secuencia de cálculo para
un vano recto de 60 metros.
El cálculo completo para un ramal ferroviario es más extenso, en virtud de los
accidentes geográficos, curvas, pendientes, estaciones, puentes, túneles, etc. que existen. En
rigor, vamos a tener 4 tipos de poste y 4 longitudes de vano diferentes, un total de 16
combinaciones, cada una con la misma secuencia de cálculo. Uno de ellos es el poste de
suspensión que vemos en las imágenes anteriores. En el centro del cantón existe una
retención para las líneas de sostén y contacto, que permite el ajuste con los contrapesos, y
que se conforma con una viga de reticulado y riendas. Y en los extremos de cantón tenemos
el poste que sujeta a los contrapesos, y, antes de ese, un par de postes con dos ménsulas, la
de fin de cantón, y la de inicio del cantón siguiente.
Postes de centro de cantón, con retención.
Poste con dos ménsulas.

49
El hilo de contacto no sigue la línea recta del riel, sino que tiene un zigzag o
descentramiento para que el desgaste del pantógrafo sea más lento y uniforme. El valor del
descentramiento en vía recta será de ± 150 mm, y en las curvas podrá ser de hasta ± 200
mm. En los seccionamientos se podrá llegar a valores mayores, sin sobrepasar los límites del
patín de pantógrafo. A causa de este descentramiento, en los vanos rectos las ménsulas son
de dos tipos, una más corta y una más larga, y se alternan como puede verse en el siguiente
gráfico:
Llamaremos ménsula A (la más corta) a la que ejerce un tiro del poste hacia el centro
de la vía y llamaremos ménsula B a aquellas que empujan en sentido contrario. Las ménsulas
A y B son ligeramente diferentes:
Ménsula tipo A.

50
Ménsula tipo B.
La tensión mecánica de la catenaria es de 2000 kg, que se reparten 1000 kg en la línea

de sostén y 1000 kg en la línea de contacto. El ángulo que forma la línea de contacto con el
eje de la vía a causa del descentramiento es de aproximadamente de 17´ 11´´ ó 0,29°. El tiro
que ejerce dicha línea sobre la ménsula puede calcularse de la siguiente manera:
Suponiendo que la línea de contacto es la hipotenusa de un triángulo rectángulo, y
siendo sus catetos el descentramiento y el eje de la vía, obtenemos el tiro de medio vano, ya
que el otro medio vano empuja en sentido contrario. Luego sumamos el tiro del otro
semivano.
En un semivano:
Eje de la vía: 30000 mm

Descentramiento: 150 mm

θ = tg-1( ) = tg-1( ) = 0,287° = 17´ 11´´ ≈ 0,29°
í
Tiro resultante (Tr) de un semivano:
Tr = T sen θ

51
Tr = 1000 kg sen 0,29° = 5,06 kg
Si sumamos el tiro de dos semivanos:

Tr2 = Tr x 2 = 10,12 kg
2.18. Características y dimensiones de los cables:
Línea de Fuerza
Línea de sostén
alimentación
protección
contacto
Línea de
Línea de
Línea de
Motriz
Aleación de Aleación de Aleación de
Material Acero Cobre
aluminio aluminio aluminio
Sección (mm2) 90 110 185 120 3 x 70
Diámetro (mm) 12,70 12,34 17,64 14,30 12,80
Peso específico
0,780 0,578 0,506 0,335 0,190
(kg/m)
Longitud del
60
vano (m)
Peso (kg) 46,80 34,68 30,36 20,10 34,20
Area transversal
0,762 0,740 1,058 0,429 2,304
(m2)
Flecha máxima
0,72 0 0,42 0,70 0,70
(m)
Área
0,009 0,0001 0,007 0,010 0,027
longitudinal (m2)
2.19. Descentramiento en las curvas.

En las curvas no se ejecuta el descentramiento alternando ménsulas diferentes, sino
que se genera por la disposición de los postes, como se ve en el gráfico de abajo. El radio
menor es el más desfavorable porque genera el mayor tiro transversal a la línea. Calculamos
con los postes del lado externo a la curva, por ejercer el esfuerzo más desfavorable.

52
La línea de fuerza tiene su poste de retención separado de la catenaria, con una

estructura de doble poste.
En los anexos, al final del proyecto, se encuentran los cálculos de todos los postes. Al
final del capítulo enumeramos la cantidad de postes a utilizar y su resistencia mecánica.
Vamos a modelar el recorrido como un terreno llano, sin grandes pendientes. Aunque
no contamos con la altimetría de la zona consideremos que La Plata se encuentra a 26
metros sobre el nivel del mar, y Brandsen a 17 metros. Suponiendo una pendiente constante
tendríamos:

Pendiente: = = 0,204 m/km = 0,2 ‰
, ,

53
Ejemplo de cantón.
Imagen de un tensor a polea Siemens.ii

54
2.20. Estados climáticos.

Las condiciones climáticas a considerar para el cálculo están definidas como zona C en
la “Reglamentación para Líneas Eléctricas Aéreas Exteriores” de la Asociación Electrotécnica
argentina (AEA 95301): “zonas llanas, poco onduladas con obstrucciones dispersas tales como
cercas, árboles o construcciones muy aisladas, con alturas entre 1,5 y 10 m. Por ejemplo
campo abierto, granjas o sembrados. Esta exposición es la representativa del terreno de
aeropuertos donde son efectuadas las mediciones de la velocidad de viento”.
Las características de los estados climáticos a considerar son:
Velocidad del
Estado climático Temperatura Manguito de hielo Observaciones
viento
I -10 °C - No se considera Temp. mínima
II 10 °C 130 km/h No se considera Viento máximo
III -5 °C 50 km/h No se considera Viento medio
IV 50 °C - No se considera Temp. máxima
V 15 °C - No se considera Temp. media
Siendo los estados II y IV los determinantes en el cálculo, por considerar la máxima

temperatura y el viento máximo. La velocidad de los trenes no debe verse restringida por el
comportamiento de la catenaria. Cuando el viento superara los 100 km/h se activará una
alarma y se detendrán automáticamente, ya que el balanceo de la línea de contacto no
asegura una buena toma de corriente.
La catenaria está formada por cantones superpuestos en los extremos. Un cantón es
un tramo de catenaria retenido en el centro y en cuyos extremos cuenta con algún tipo de
sistema autoajustable, generalmente contrapesos y poleas (en vías secundarias puede
utilizarse un sistema a resorte), para absorber las dilataciones y contracciones longitudinales
de los cables a causa de los cambios de temperatura. Su longitud máxima está estipulada en
1600 metros, para mantener la elasticidad dentro de los límites necesarios. El solapamiento
de sus extremos debe hacerse de manera tal que el tren pase suavemente entre ellos sin que
se vea afectada la marcha.
En el centro del cantón tendremos dos postes de retención, con una viga de acero
reticulada y riendas. En los extremos de cantón tenemos dos postes de suspensión con dos
ménsulas, una de cada cantón, y dos postes con una ménsula, y que cuentan con
contrapesos a polea y rienda, para mantener la tensión mecánica de la línea. En el resto
tendremos postes de suspensión con una ménsula, excepto en las estaciones, donde
tendremos vigas de reticulado sobre dos postes. Las ménsulas de la línea de fuerza motriz se
montan en los mismos postes que la catenaria, excepto en las retenciones, en las que se
colocará un poste doble con dos vínculos. Los vanos rectos serán de 60 metros, mientras que
en las curvas se reducirán en función del radio, y podrán ser de 50, 40 ó 30 metros, cuidando
que la diferencia entre vanos contiguos no supere 10 metros.
La línea desde Ringuelet a Brandsen se alimentará desde una fase, pudiendo conmutar
a la otra en caso de falla, en el nuevo puesto de seccionamiento auxiliar Ringuelet. El
seccionamiento y la conexión se efectúan desde los seccionadores e interruptores ubicados

55
en la subestación, y en los puestos de seccionamiento. En los puntos donde se encuentren

dos fases distintas se instalará una sección neutra de material aislante de 8 metros.
2.21. Cálculo de esfuerzos sobre el poste.

En el cálculo de la fuerza del viento, los vanos se consideran como dos semivanos, esto
se debe a que tomamos el poste entre dos medios vanos y la fuerza aplicada a cada lado. Así,
cuando en las fórmulas veamos (2 x (FLS + FLC), querrá decir que multiplicamos x 2 la fuerza de
viento sobre un semivano de la línea de sostén (FLS), y un semivano de la línea de contacto
(FLC).
Por ejemplo:
Ft = (2 x (FLS + FLC) + aisl. + mens.) + ((2 x FLA) + aisl. + mens.) + ((6 x FLDF) + (3 x aisl.) + mens.) + (2
x FLP) + aisl.) + FMORS. + F PÉND. + F P
La fórmula se lee de la siguiente manera:
Ft: Fuerza total del viento.
(2 x (FLS + FLC) + aisl. + mens.): fuerza de viento sobre dos semivanos de línea de sostén y
contacto + fuerza de viento sobre aisladores y ménsula.
((2 x FLA) + aisl. + mens.): fuerza de viento sobre dos semivanos de línea de alimentación +
aisladores + ménsula.
((6 x FLDF) + (3 x aisl.) + mens.): fuerza de viento sobre seis semivanos de línea de fuerza + 3
aisladores + ménsula.
(2 x FLP) + aisl.): fuerza de viento sobre dos semivanos de línea de protección + aisladores.
FMORS.: fuerza de viento sobre la morsetería.
FPÉND.: fuerza de viento sobre las péndolas
FP: fuerza de viento sobre el poste
La fuerza del viento surge de la siguiente expresión:
F = C × k × (V²/16) × S
Donde:
F es la fuerza del viento y se mide en kg.
C se denomina coeficiente de presión dinámica.
k es un factor que contempla la desigualdad del viento a lo largo del vano.
V es la velocidad del viento en m/s.

56
S es la superficie en m2
Ejemplo: debido a lo irregular de la forma del aislador campana, se simplifica el cálculo

suponiéndolo como un triángulo, cuya base es el diámetro (255 mm) y su altura, el paso (146
mm):
S = b x h/2 = 0,255 m x 0,146 m/2 = 0,0186 m 2
Para un viento máximo estimado de 130 km/h (36,11 m/s), la fuerza del viento sobre
un aislador es:
F = C × k × (V²/16) × S
F = 1 x 1 x ((36,11 m/s)2/16) x 0,0186 m2 = 1,516 kg
Para calcular la fuerza sobre el poste necesitamos conocer su superficie:
F = C × k × (V²/16) × [ x h p x (2 x d0 + d2)]
Dónde:
hp: es la altura libre del poste, que corresponde a la altura total menos la parte empotrada.
2 x d0: es dos veces el diámetro en la cima.
d2: es el diámetro en la base, a la altura del suelo.
En nuestro caso, la altura libre hp será de 9,7 metros. En la fundación se entierra el

10% de la longitud del poste, por lo tanto, la altura total del mismo será:
H= ,
=
,
H= = 10,78 m
,
Como los postes se fabrican de a medio metro, utilizaremos uno de 11m.
Buscamos las características del poste de una tabla ofrecida por un fabricante (Prear).
Para nuestro poste, el diámetro en la cima: 0,340 mm
El diámetro en la base surge de conocer la conicidad del poste. Esta aumenta a razón
de 15 mm por cada metro de altura. Así, si el diámetro en la cima es de 0,340 m, en la base
será:
d2 = d0 + (conicidad x altura)
d2 = 0,340 m + (0,015 mm x 9,7 m) = 0,486 m
El área del poste expuesta al viento es:

57
(( ) )
S=
, (( , ) , )
S=
S = 1,885 m2
El centro de masa es:
(( ) )
hcgp = ( )
( , ) , ,
hcgp =
( , , )
hcgp = 4,57 m
Y la fuerza sobre el poste será (el coeficiente de presión dinámica vale C = 0,7):
F = 1 x 0,7 x ((36,11 m/s)2/16) x [ x 9,7 m x (2 x 0,340 m + 0,486 m)] = 107,49 kg
Se muestran los valores de fuerza de viento para un vano de 60 metros. Los cálculos se
encuentran en los anexos.
Viento transversal Viento longitudinal
Fuerza sobre ménsula de LS/LC 3,23 kg 30,56 kg
Fuerza sobre ménsula LA 0,08 kg 6,88 kg
Fuerza sobre ménsula LDF 0,08 kg 8,02 kg
Fuerza sobre péndolas 5,66 kg 5,66 kg
Fuerza sobre un semivano LS 23,29 kg 0,56 kg
Fuerza sobre un semivano LC 22,63 kg 0,01 kg
Fuerza sobre un semivano LA 32,35 kg 0,45 kg
Fuerza sobre un semivano LP 26,22kg 0,61 kg
Fuerza sobre un semivano LDF 23,47 kg 0,55 kg
2.22. Cálculo de los postes de suspensión de una ménsula para un vano de 60 metros.
Consideramos las hipótesis normales 1 y 2, y la extraordinaria 1.
Hipótesis normal 1:
· Cargas permanentes.

58
· Cargas adicionales (Si existen).

· Carga del viento máximo en dirección del eje de los travesaños (ménsulas y/o
crucetas) sobre el poste, los elementos de cabecera y sobre los cables de las
semilongitudes adyacentes.
Fuerza total de carga de viento en dirección transversal a la línea (Fv). Es la suma de la

fuerza de viento sobre cada uno de los elementos de la línea:
Fv = (2 x (FLS + FLC) + aisl. + mens.) + ((2 x FLA) + aisl. + mens.) + ((6 x FLDF) + (3 x aisl.) +
mens.) + (2 x FLP) + aisl.) + FMORS. + FPÉND. + FP
Fv = (2 x (23,29 kg + 22,63 kg) + 3,32 kg) + ((2 x 32,35 kg) + 7,58 kg + 0,08 kg) + ((6 x 23,47 kg) +
(3 x 2,03 kg) + 0,08 kg) + ((2 x 17,60 kg) + 3,03 kg) + 1 kg + 5,66 kg + 107,49 kg = 466,77 kg
Carga del viento reducida a la cima (Cvc). Surge de sumar la fuerza de viento
multiplicada por la altura (h) aplicada en cada elemento, y dividirlo por la altura del poste (hp):
Cvc = [(2 x FLS x hLS) + (2 x FLC x hLC) + (Fmens. LS/LC x hCGmens.) + (2 x FLA x hLA) + (Faisl.LA x haisl.)
+ (Fmens.LA x hCGmens.) + (6 x FLDF x hLDF) + (6 x Faisl.LDF x haisl.LDF) + (Fmens.LDF x hCGmens.) + (2 x
FLP x hLP) + (Faisl.LP x haisl.LP) + (Fpend. x hpend) + (F mors. x hmors.) + (FP x hCGP)]/hp
Donde:
(2 x FLS x hLS): es la fuerza en dos semivanos de la línea de sostén multiplicada por la altura en
la que aplica dicha fuerza la línea de sostén
(Fmens. LS/LC x hCGmens.): fuerza sobre la ménsula de las líneas de sostén y contacto multiplicada
por la altura de su centro de masa ( hCGmens: cento de gravedad de la ménsula).
Cvc = [(46,57 kg x 6,67 m) + (45,25 kg x 5,50 m) + (3,23 kg x 5,50 m) + (64,69 kg x 8,42 m) +

(7,58 kg x 8,86 m) + (0,08 kg x 9,30 m) + (140,82 kg x 6,67 m) + (6,08 kg x 6,82 m) + (0,08 kg x
7,14 m) + (35,21 kg x 9,15 m) + (3,03 kg x 9,20 m) + (5,66 kg x 6,12 m) + (1 kg x 7 m) + (107,49
kg x 4,57 m)]/9,70 m = 314,80 kg
Carga equivalente de desequilibrio en la cima (Dv). Es la suma de los pesos de todos los
elementos que cuelgan del poste, multiplicados por su distancia al eje del poste, y dividido

59
por la altura libre del poste (se calculó dos veces, una con ménsula A y otra con ménsula B,
aunque la diferencia es mínima):
Dv = [(2 x (PLS + PLC) x Lmens.) + (((2 x PLA) + aisl.) x Lmens.) + (((2 x PLDF) + aisl.) x (Lmens.1 +
Lmens.2 + Lmens.3)) + (((2 x PLP) + aisl.) x Lmens.) + (PMORS. x Lmens.) + (PPÉND. x Lmens.) + (Pmens.
LS/LC x dist. CG) + (Pmens. LA/LP x dist. CG) + (Pmens. LDF x dist. CG)]/hp
Aquí la P es de “peso”, y los subíndices indican el objeto. dist. CG es la distancia al

centro de gravedad.
Dv = [(2 x (23,40 kg + 17,34 kg) x 3,15 m) + (((2 x 15,18 kg) + 32,85 kg) x 1,50 m) + (((2 x 5,70 kg)
+ 7,14 kg) x (2,20 m + 1,45 m + 0,70 m) + (((2 x 5,88 kg) + 10,85 kg) x 0,58 m) + (1 kg x 7 m) +
(5,64 kg x 3,20 m) + (33,84 kg x 1,40 m) + (15 kg x 0,75 m) + (17,5 kg x 1,13 m)]/9,7 m = 35,12
kg
Las fuerzas transversales (Ft) surgen de sumar el efecto de la carga equivalente de

desequilibrio en la cima del poste (Dv), el tiro resultante del descentramiento de la LC (que
llamamos TA) y la carga del viento reducida a la cima (Cvc).
Ft = Dv + TA + Cvc
Ft = 35,12 kg + 10,12 kg + 314,80 kg
Ft = 360,04 kg
Las fuerzas longitudinales (Fl) en esta hipótesis valen 0.
La fuerza total (Fc) en la cima del poste es:
Fc = √Ft + Fl
Fc = 0 + (360,04 kg)
Fc = 360,04 kg
El coeficiente de seguridad para la hipótesis normal N° 1 es 3.

Adoptamos un poste de 3350 kg de tiro máximo en la cima y verificamos si el mismo
soporta las cargas en las demás hipótesis consideradas.

60

Cn: 3 ≥
á

= 9,30 ≥ 3 Verifica
360,04
Hipótesis normal 2:
· Carga del viento máximo en dirección perpendicular al eje de los travesaños (ménsulas
y/o crucetas) sobre el poste y los elementos de cabecera.
Ft = 103,55 kg

Cn: 3 ≥
á

= 32,35 Verifica
,
FN. 3 Viento oblicuo. No es determinante.

FN. 4 (no aplica en provincia de Buenos Aires porque no se considera manguito de hielo)
Calculo de las hipótesis extraordinarias. Vamos a considerar la primera de ellas, que
contempla el corte de un conductor. Aquel que provoque la mayor solicitación.
Hipótesis excepcional 1:
Es similar a la hipótesis normal n°1, pero consideramos el corte de un conductor, es
decir que tenemos un semivano menos:
· Cargas adicionales (si existen): no aplica porque no se considera manguito de hielo.

· El 100% del tiro máximo de un cable que provoque la solicitación más desfavorable.
F=
La fuerza F se calcula en forma aproximada, a partir del momento M, que es la
composición deducida de la hipótesis de rotura elástica de Rankine. Los cálculos se pueden
consultar en los anexos.

61
Mf es la suma de los momentos flectores en la base del poste, y Mt la suma de los
momentos torsores.
Tiro equivalente en la cima: 14308,3 kg
,
F= = = 1475,1 kg
,
Coeficiente de seguridad para hipótesis excepcional 2:

Cn: 2,25 ≥
á

= 2,27 Verifica
,
FE 2 (no aplica porque en la provincia de Buenos aires no considera manguito de hielo.)
La hipótesis que determinó la resistencia del poste es la excepcional n°1.
Seleccionamos el poste adecuado del catálogo del fabricante:
http://www.prear.com.ar/descargas/Tabla_pesos.pdf

62
Dimensiones del poste de suspensión de catenaria
Peso aprox.: 3264 kg
Altura: 11 m
Carga de rotura: 3350 kg
Diámetro en la cima: 340 mm
Diámetro en la base: 490 mm
Datos obtenidos de la empresa PREAR (http://www.prear.com.ar/)
Resumen de los valores obtenidos en el cálculo para la resistencia de los postes:
Poste de suspensión 1 ménsula

Coeficiente de seguridad para las hipótesis normales: 3
Coeficiente de seguridad para las hipótesis excepcionales: 2,25
Carga de rotura del poste
Vano (m) HN1 HN2 HE1
(kg)
60 3350 8,89 30,15 2,27
50 3350 7,99 20,21 2,27
40 3350 7,77 15,81 2,28
30 3350 7,93 13,79 2,28
Poste de suspensión 2 ménsulas
60 3350 6,96 22,29 2,25
50 3350 5,60 11,79 2,26
40 3350 5,09 8,62 2,26
30 3350 4,96 7,33 2,27
Poste de fin de cantón
60 4150 7,27 14,99 2,26
50 4150 6,86 13,88 2,26
40 4150 6,81 13,00 2,27
30 4100 6,93 12,21 2,25
Poste de centro de cantón
60 1800 54,66 26,71 2,29
50 1850 51,95 27,15 2,28
40 1900 51,76 27,64 2,29
30 1900 52,41 27,51 2,26

63
Retención LDF
Coeficiente de seguridad para las hipótesis normales: 3
Coeficiente de seguridad para las hipótesis excepcionales: 2,25
Carga de rotura
Vano (m) HN1 HN2 HN3 HN4 HE1
del poste (kg)
60 750 9,97 124,78 9,42 7,25 2,27
50 800 8,75 35,09 9,72 5,84 2,31
40 800 8,11 22,42 9,54 5,13 2,26
30 800 8,24 20,06 9,51 5,10 2,27
2.23. Conclusiones sobre el dimensionamiento de los postes de hormigón.
De los cálculos realizados, obtuvimos diferentes valores de carga mecánica en los postes.
Resulta conveniente comprar la menor variedad de postes posible a fin de obtener mejor
precio en fábrica y evitar inconvenientes con la logística de los mismos. Estimando en 25 el
número de cantones del proyecto, proponemos lo siguiente:
· Los postes de suspensión de una y dos ménsulas verifican para 3350 kg.
· Los postes dobles de centro de cantón verifican con 1800, 1850 y 1900 kg. Tendremos
alrededor de 25 cantones en todo el proyecto, utilizaremos 50 postes de 3350 kg.
· Los postes de fin de cantón verifican con 4100 y 4150 kg, utilizamos de 4150 kg.
· Para las retenciones de la línea de fuerza motriz, que verifican con 750 y 800 kg,
utilizaremos postes dobles de 800 kg
Si estimamos en 50 metros el vano promedio de un cantón de 1600 m, tendremos;

= 32 vanos

Considerando el primer poste: 32 + 1 = 33 vanos.
Tenemos 2 postes de fin de cantón, 4 postes de suspensión de doble ménsula, 2 postes de

centro de cantón y 28 postes de suspensión de una ménsula.
Para 25 cantones tendremos:

64
Cantidad Tiro en la
Vanos Total Altura (m)
por vano cima (kg)
Poste de suspensión de
28 25 700 3350 11
una ménsula
Poste de suspensión de
4 25 100 3350 11
dos ménsulas
Poste de fin de cantón 2 25 50 4150 11
Poste (doble) de centro
2 25 50 3350 11
de cantón
Poste (doble) de
2 25 50 800 8
retención de LDF
i Pisano, Carlos (2018). Manual Técnico. Distribución de componentes y sus funciones. Explicación de
planos eléctricos de los coches CSR de la línea Roca. Parte 1. Documento interno de material rodante,
Trenes Argentinos Operaciones.
ii
https://w3.usa.siemens.com/mobility/us/Documents/en/rail-solutions/railway-electrification/contact-
line/product-catalog-mass-transit-2010-en.pdf

65
Capítulo III –Equipamiento eléctrico:
3.1. Seccionadores.
Sabemos que los seccionadores son dispositivos que sirven para conectar y
desconectar diversas partes de una instalación eléctrica, para efectuar maniobras de
operación o bien de mantenimiento. La misión de estos aparatos es la de aislar en forma
visible tramos de circuitos.
Los dispositivos de catenaria utilizables en los tramos a electrificar se clasifican en la
siguiente tabla:
CLASIFICACION VELOCIDAD DE
TIPO OBSERVACIONES
POR FUNCION Sobrepaso km/h
Mecánicos Conexión aérea 120
Mecánicos y Seccionamiento
120
Eléctricos aéreo
Aislador de Sección 120 En sentido inverso,

Eléctricos
la velocidad se
Seccionamiento
70/45 reduce.
Tipo Aislador
Conexión Aérea: Es el dispositivo que permitirá la continuidad eléctrica en una

sección paralela, es decir, en un vano donde se conjugan el comienzo de un cantón de
suspensión de catenaria y la finalización del que le antecede.
Seccionamiento Aéreo: Es el equipamiento que además de cumplir con la condición
de separación mecánica de dos tramos o cantones contiguos de suspensión de catenaria,
posibilita la separación eléctrica de los mismos.
Aislador de Sección: Es el dispositivo con el que podrá suplantarse el
seccionamiento aéreo, permitiendo la continuidad mecánica de una suspensión de
catenaria y posibilitando la separación eléctrica de los sectores ubicados a ambos lados del
mismo. Dentro del seccionamiento aéreo de la catenaria, podemos tener de dos tipos:
Seccionadores de catenaria para la misma fase y Seccionadores de catenaria para distinta
fase.
Seccionadores de Catenaria para la misma fase: Son los utilizados para la
suspensión de la catenaria sobre un cambio de vías, entre vías principales, a los efectos de
separar eléctricamente las catenarias de cada una de ellas entre sí. En su reemplazo podrán
utilizarse aisladores de sección para la misma fase del tipo Arthur Flury.
Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Capítulo III

66
Aislador de sección líneas aéreas Arthur Flury –Mod. AF-HL25
Características Nominales:
· Para velocidades: De hasta 200 km/h.

· Carga de rotura del aislador de seccionamiento: 120 kN.
· Carga de rotura de las varillas aislantes 80 kN cada una.
· Carga de servicio máxima recomendada para 1 contacto 22,5 kN.
· Carga de servicio máxima recomendada para 2 contactos 2 x 22,5 kN.
· Material Aislador de GRP/PTFE patines de cobre, todas las demás piezas son de
material no corrosivo.
· Aplicación: Para catenarias para electrificación.
· Corriente de corto circuito máxima 10 kA – 0,15 s
Seccionamiento de catenaria para distinta fase: Es el utilizado para vincular

mecánicamente catenarias alimentadas por distintas fases del sistema, también se
encuentran denominados como tramos neutros o aisladores de sección para distintas fases
del tipo Arthur Flury.
Aislador de sección líneas aéreas Arthur Flury –Mod. AF-NSE25

67
Características Nominales:
· Para velocidades: De hasta 200 km/h

· Carga de rotura del aislador de seccionamiento: 120 kN
· Carga de rotura de las varillas aislantes 80 kN cada una
· Carga de servicio máxima recomendada para 1 contacto 22,5 kN
· Carga de servicio máxima recomendada para 2 contactos 2 x 22,5 kN
· Material Aislador de GRP/PTFE patines de cobre, todas las demás piezas son de
material no corrosivo.
· Aplicación Para catenarias para electrificación.
· Comentarios Corriente de corto circuito máxima 10 kA – 0,15 s
En nuestro caso utilizaremos el primero de los mencionados, ya que nuestra línea se

compone de una única fase. El seccionamiento descripto divide los tramos de
catenaria en sectores eléctricamente independientes, entre vía ascendente y
descendente, por ejemplo, pero debe mantener la continuidad mecánica del sistema
aéreo por medio de una ejecución definida para tal fin.
Seccionadores de 36 kV para uso ferroviario – (En Líneas de Alimentación y Contacto)-
Estos seccionadores serán ubicados sobre pórticos en los PSA y deben cumplir con
las siguientes características de funcionamiento:
1. La forma de instalación es en forma horizontal y hacia arriba.
2. La dirección del movimiento de las cuchillas y la cantidad de puntos de contacto son en

forma horizontal para el mismo lado con un solo punto de contacto.
3. Mecanismos de accionamiento:
a) Los seccionadores comandados están provistos de mecanismo de accionamiento

tanto remoto como manual.
b) La manija y mecanismos de accionamiento se montan a una distancia de trabajo

conveniente sobre las plataformas de seguridad de tierra de las estructuras que
soportan los seccionadores.

68
c) Los ejes de accionamiento están provistos de cables flexibles de puesta a tierra.
d) Los mecanismos de accionamiento manual son del tipo de caja de engranajes, o de

palanca de descenso o giratoria.
e) Los mecanismos de accionamiento tienen sus puntos muertos en las posiciones

conectadas, de manera que las cuchillas no puedan abandonar sus respectivas
posiciones por acción de la gravedad, presión del viento, efectos electrodinámicos,
vibraciones o esfuerzos accidentales sobre las barras del mecanismo de comando.
f) La tensión de servicios auxiliares, como la de los motores eléctricos en los

seccionadores comandados a distancia son de 110 V en corriente continua.
g) El mecanismo de accionamiento es a prueba de tiempo (condiciones atmosféricas) y

está protegido de modo de impedir la entrada de polvo o arena a los engranajes, la
caja de mecanismo, los cojinetes y otras partes sujeta a deterioro. Todos los cojinetes
están totalmente sellados y lubricados permanentemente y no requieren de ajustes y
mantenimiento en servicio.
Especificaciones del Seccionador de 36 kV y comando por motor eléctrico
N° DETALLE ESPECIFICACIONES
1 TIPO 2 Polos - Monocontacto
2 NORMAS CEI - 129
3 SITIO Externo
4 MÉTODO DE OPERACIÓN Motor Eléctrico 110 v C.C.
5 TENSIÓN 36 kV
6 CORRIENTE 630 A
7 SOBRE CORRIENTE 20 kA
Impulso 200 kV
NIVEL DE AISLACIÓN
8 C.A. 50 Hz 70 kV
9 ANTIPOLUCIÓN 0.06 mg/cm2 36 kV
Cont. Aux. 8 NA y 8 NC , Indicador C/A

ACCESORIOS
10 Manipulador Manual – Caja de Operación

69
Fotos del PSA (Puesto de Seccionamiento Auxiliar) Villa Elisa, Línea Roca

70
Seccionadores para Línea de Fuerza – (LDF) -
Para la línea de distribución o LDS, en nuestro caso utilizamos la línea trifásica (3 x

13,2 kV), para fuerza motriz (Estaciones, Iluminación, etc.) y señalamiento respectivamente,
emplearemos seccionadores fusibles tipo Kearney para el seccionamiento de la misma.
Dichos seccionadores estarán ubicados sobre postes de retención montados sobre
ménsulas metálicas, un perfil de acero tipo L calidad F 24.

71
Los mismos se utilizarán como seccionadores longitudinales de las líneas en la

retención inmediata posterior a la entrada y en la salida de cada estación, considerando el
sentido aguas debajo de la alimentación.
Estos seccionadores son del tipo abierto con tubo porta fusible, de alta capacidad
de ruptura, y con capuchón superior expulsable permitiendo un rápido alivio de las
presiones al exterior.
Los terminales superiores e inferiores serán de bronce estañado, aptos para
conductores de hasta 90 mm2. Son accionados por pértiga portátil, y poseen un enganche
seguro para evitar las caídas del fusible por vibraciones.
3.2. Puesto de Seccionamiento Auxiliar (PSA) – RINGUELET –

El seccionamiento más importante de la línea estará dispuesto en la estación de
Ringuelet, ya que aquí, es el comienzo de la misma. También se estima otro seccionamiento
en la mitad del recorrido de la línea, debido a que, si hubiera alguna falla en el tramo final
de la misma, el tren pueda llegar hasta allí, evitando de esta forma que la línea salga de
servicio en su totalidad. El otro PSA propuesto estará ubicado entre las estaciones de
Abasto y Gomez en cercanías del apeadero Km 65.

72
3.3. Puesto de Seccionamiento y Autotransformadores - (PSA / PAT) –

Si bien, el proyecto se desarrolla para una línea de 1 x 25 Kv, todos los cálculos
realizados y proyectados en el mismo son para una línea de 2 x 25 kv, incluyendo los
equipamientos y puestos de autotransformadores (PAT) que en nuestro caso serán tres, los
mismos están referidos en los anexos. A continuación describiremos los equipos y
dispositivos de protección, como así también, los cálculos de malla de tierra y
descargadores, los cuales forman parte del PAT y PSA respectivamente.
3.4. Interruptores – Celdas (GIS Bifásicas-Monofásicas)

Para el nivel de tensión de 25 kV usaremos celdas GIS que permitirán la operación
de seccionamiento y protección de las secciones de catenarias adyacentes y alimentación
de autotransformadores y transformadores de servicios auxiliares.
Las celdas que utilizaremos según lo mencionado en el párrafo anterior, serán del
tipo: Celdas fijas Bifásicas, Marca SIEMENS Modelo: 8DA 11/12 cuyas especificaciones se
detallan a en el siguiente esquema:

73
Datos eléctricos Nivel de aislamiento Tensión asignada Ur kV 27,5

asignado
comunes, nivel
TensiónnominalasignadasegúnIEC60850/EN50 kV 25
funcional y 163
temperatura
Tensión soportada asignada de corta
duración a frecuencia industrial U d: kV
– Fase / tierra, distancia entre contactos abierta

95
– A través de la distancia de seccionamiento 110
Tensión soportada asignada de impulso tipo

rayo U p:
200
– Fase/tierra,distanciaentrecontactosabierta
kV 220 4)
– A través de la distancia deseccionamiento
Frecuencia asignada fr HZ 50 / 60
Corriente asignada en del embarrado 9) A 1250
servicio continuo Ir A 2000
A 2500
A 3150
Nivel funcional asignado (relativo) del embarrado 120 kPa a 20 °C

pre
Presión funcional mínima p me 100 kPa a 20 °C
Temperatura del aire ambiente –5 °C hasta +55 °C 13)
Celda con Corriente asignada en servicio continuo Ir 9) A 1250
interruptor A 1600
de potencia, A 2000
celda
con seccionador A 2500
Corriente admisible asignada de corta duración Ik t k = 3 s Hasta kA 31,5
Valor de cresta de la corriente admisible asignada Ip 5) Hasta kA 80 / 82
Corriente asignada de cierre en cortocircuito I ma 5) Hasta kA 80 / 82
Corriente asignada de corte en cortocircuito Isc Hasta kA 31,5
Endurancia eléctrica del con corriente asignada en servicio continuo 20.000 ciclos de
inte- maniobra
rruptor de potencia al vacío con corriente asignada de corte en cortocircuito 50 operaciones de corte
Nivel funcionalasignadop re (relativo) para derivaciones 120 kPa a 20 °C
Presión funcional mínima p me 100 kPa a 20 °C

74
Celda con interruptor de Potencia 8DA 11/12

75
Dentro del centro de autotransformación (ver punto 3.4.), también tenemos niveles
de tensión de 13,2 kV correspondiente a la línea de fuerza (LDF 3 x 13,2 kV). Para dicho
requerimientos se instalarán celdas compactas que recibirán energía de la línea exterior
que proviene de la SET Quilmes y así alimentar el transformador trifásico de 13,2/0,4 - 0,23
kV de SSAA de 100 kVA tipo seco.
Celdas e Interruptores de 13,2 kV

Se utilizarán cuadros de media tensión con cuerpo metálico idóneo para
instalaciones interiores. Los compartimientos de las unidades están segregados
metálicamente entre si y las partes bajo tensión están aisladas en aire. Las unidades
funcionales del cuadro tienen capacidad para soportar el arco interno en conformidad con
la Norma IEC 62271 – 200. Todas las operaciones de puesta en servicio y mantenimiento se
pueden efectuar desde la parte frontal. Los aparatos de maniobra y los seccionadores de
tierra pueden ser maniobrados desde la parte frontal y con la puerta cerrada.
El cuadro puede ser equipado con interruptores extraíbles, contactores de vacío
extraíbles, e interruptores de maniobra - seccionadores en versión fija. El cuadro puede ser
equipado con transformadores de medida o sensores para la medida de corriente, tensión y
con cualquier tipo de unidad de control y protección.
Marca ABB
Modelo UniGear ZS1
Tensión asignada 17,5 kV
Tensión de ensayo a frecuencia industrial 38 kV durante 1 min
Tensión soportada a impulso 95 kV
Corriente asignada de corta duración

50 kA durante 3 s
admisible
Corriente de cresta 125 kA
Corriente de ensayo a arco interno 50 kA durante 1 s
Corriente asignada de las barras principales hasta 4000 A
PM (partition of metal – segregación

Clasificación de segregación
metálica)

76

77
3.5. Disposición del Puesto de Seccionamiento y Autotransformadores

El edificio donde se encuentran los dispositivos antes mencionados, se compone de
una planta rectangular de 7,5 m de ancho por 21 m de largo y consta de varias salas:
Sala de Media Tensión:

Esta sala se compone de los siguientes equipos: Autotransformador de ± 27,5 /
±27,5 kV, Celdas Gis de 27,5 kV (Marca Siemens) que permitirán la operación de
seccionamiento y protección de las catenarias adyacentes y alimentar un transformador
monofásico auxiliar de 25/0,22 kV de 1 kVA, tipo seco para servicios auxiliares (SSAA). Se
incluirá también toda la canalización correspondiente para los conductores subterráneos.
Sala de Media – Baja Tensión:

En este recinto se instalará el transformador tipo seco de 13,2 / 0,4 – 0,23 kV para
servicios auxiliares que alimentará el tablero general (Cargador de baterías, iluminación
general, señalamiento, y tomas de usos generales en las estaciones) conjuntamente estarán
emplazadas las celdas compactas (Marca ABB) modelo UNIGEAR ZS1 17,5 kV, descripta
anteriormente.
Sala de Tablero General:

En este compartimiento se ubicará el tablero general TGBT, el mismo se alimentará
directamente desde el transformador de servicios Auxiliares. El mismo alimentará los
circuitos mencionados anteriormente y a tableros seccionales que requiera la estación
correspondiente.

78
Sala de Baterías:
Se dispone de este compartimiento para la provisión de energía de emergencia, que

alimentará sistemas de control, protecciones y el accionamiento de los equipos de
maniobra. Se diseñará con ambos polos aislados de tierra para operar con 110 Vcc. La
energía es provista por la barra de corriente alterna, mediante un grupo rectificador –
inversor y cargador que alimenta a su vez a un banco de baterías.
Este cuarto debe ser cerrado, seco, bien ventilado y sin vibraciones que puedan
originar desprendimiento de gases y desgaste prematuro de las placas de las baterías. El
mismo estará provisto de un extractor de gases que deberá arrancar unos minutos antes de
la apertura de la puerta de entrada del personal, con el fin de eliminar la posible
acumulación de hidrogeno, que se desprende de las descargas intensas de las baterías, que
podrían causar una explosión.
Observación: Cabe mencionar que en caso de una posible falla en el sistema de

alimentación de la línea, se deberá prever, una conmutación con un sistema de
alimentación alternativo, que en este caso lo dispondría la empresa Distribuidora Edelap.
3.6. Puesta a tierra

El centro de autotransformación, tendrá una red de tierra principal, compuesta por
una malla enterrada a 0,8 m de profundidad por debajo de la planta, formando cuadriculas
lo más uniformemente posible y efectuando conexiones de la misma a las estructuras del
edificio (hierros de losa, columnas y vigas) de modo de constituir un equipotencial y a
través de la red de tierras del edificio, a todos los aparatos del CAT.
Para el cálculo de puesta a tierra nos basaremos en la documentación de las
disposiciones de las instrucciones técnicas de la Norma VDE 0141, ET N° 75
Información Facilitada y Datos de Partida:

- Tensiones de CAT. = 55/27,5 kV–13,2/0,400/0,230 kV
- Resistividad del Terreno = 10 Ω.m (ρ)
- Superficie cubierta por la malla = 12x24m = 288 m 2 (A)
- Cantidad de cuadriculas = 32
- Longitud total del conductor enterrado = 228 m (Lm)
- Número de jabalinas = 6 (nj)
- Corriente de falla monofásica: 7kA (Según datos de la empresa Distribuidora)
Datos de Partida
- Profundidad de la Jabalina enterrada = 6 m (Lj)

- Profundidad de la malla enterrada = 0.80 m (h)

79
- Diámetro de la jabalina = 0,0190 m (Φj)

- Diámetro del conductor de la malla = 0,0126 m (Φc)
- Cable desnudo de Cu de 95 mm2 de sección
Determinación de la corriente máxima de puesta a tierra:

Características del terreno:
Consideraremos una resistividad de 10 Ω.m según estudios de suelos de la
provincia de Buenos Aires
Tiempo de aislamiento de la falla:
Considerando que las fallas de tierra serán aisladas en 0,5 seg. Por los relés de
protección, como a tiempo máximo.
Desarrollo de Cálculo:
Resistencia total de Jabalina (Rj)
Rj = 0,159 x 10[2,303 log 8 x 3-1 + 2 x 1,33 x 3 x (√ 4 – 1)ᶺ2]

4x6 0,019 √288
Rj = 0,46 Ω
Cálculo de la Resistencia de Malla(Rm):
Rm = 0,313 x 10 x (2,313 x log 2 x 228 + 1,33 x 229 – 5,7)

228 √0.0126x0.80 √192
Rm = 0,37 Ω

80
Las curvas para las constantes K1 y K2 se pueden observar a continuación:
Para entrar en las tablas es necesario calcular largo/ancho de la malla de puesta a

tierra:
Largo/Ancho = 24 m/12m = 2
K1 = 1,33
K2 = 5,7
Cálculo de la Resistencia Mutua (Rw):

81
Rw = 0,37 – 0,318 x 10 x (2,303 x log 6 – 1)

228 √0,0126x0,80
Rw = 0,34 Ω
Cálculo de la Resistencia del conjunto Malla – Jabalina (Rc)
Rc = Rm x Rj + (Rw)ᶺ2
Rm + Rj – 2 Rw
Rc = 0,37 x 0,46 + (0,34)ᶺ2

0,37 + 0,46 – 2 x 0,34
Rc = 1,92 Ω
De acuerdo al resultado obtenido, vemos que, dicho valor de resistencia (conjunto

malla –jabalina) es más que aceptable.
Verificación Térmica del conductor empleado en la Malla
Desarrollo del Cálculo

En esta parte del trabajo calcularemos el tiempo máximo que el conductor
empleado puede soportar la corriente de falla, sin exceder su temperatura final de 200°C
(obtenido de tabla), luego verificaremos que el tiempo así obtenido sea mayor que el
tiempo de actuación de las protecciones.
Is: Valor eficaz de la corriente de cortocircuito promedio en el tiempo t (kA)
t: Duración del cortocircuito en seg (salvo indicación se adoptará 1seg)
C: Calor especifico del cobre = 0,0925 Cal/g°c
g: Peso específico del cobre = 88,9 g/ cm3
ρ: Resistividad del cobre a temperatura T1

82
Siendo
ρ20: Resistividad del cobre a 20 °c = 0,017 (ohm . mm)/m
a = 0,004
T1: Temperatura inicial del conductor en °c (salvo indicación, se adopta T1 = 40 °c)
ρ = 0,017 x [1 + 0,004 x (40 – 20)
ρ = 0,0183
Debe tenerse en cuenta, a los efectos térmicos, que toda la corriente de

cortocircuito monofásica pasará por el conductor de conexión a tierra de un determinado
aparato durante fallas internas en el centro de autotransformación, es decir, que Is es
función del valor adoptado para el cortocircuito y difiera del valor de corriente Im cuando
en el CAT existen neutros de transformadores o cuando se considera la disipación
provocada por los hilos de guardia de las líneas que llegan y salen del mismo
En nuestro caso tomamos 200 ºc por ende tenemos:
1000 ⋅ 7 kA ⋅ √1
( )=
, .° × ,
9,64. × [1 + 0,004 1 ° (200 ° − 40° )
, Ω , °

= ,

83
Como se puede observar el resultado obtenido, vemos, que la sección elegida por
nosotros es mayor que la sección mínima calculada por lo tanto cumple con la solicitación
térmica.
Calculo de las tensiones de Paso (Up) y de Contacto (Uc)
Distribución de las corrientes:
1) Im + Ij = Ik
2) Im x Rm = Ij x Rj 3) Im = Ij x Rj
Rm
Reemplazando 3 en 1
Ij x Rj + Ij = Ik Ij= Ik
Rm (Rj+ 1)
Rm
Ij = 7kA / (0,44+ 1) = 3,19kA

0,37
Im = Ik – Ij= 7kA – 3,19kA Im = 3,81kA
Tensiones de Paso (Up < 125 v) y Tensiones de Contacto (Uc< 125 v)
Tensión de Paso:
0,16 ⋅ ⋅
=
⋅ℎ
Up = 0,16 x 10 x 3810< 125 v Up = 38,86 v
228 x 0,8
Tensión de Contacto


84
0,7 ⋅ ⋅
=
Uc = 0,7 x 10 x 3810< 125 v Uc = 116,9 v

228
Conclusión: Vemos que todos los valores calculados están por debajo de los
máximos fijados (125 V) por la Norma de referencia ET N° 75 AyEE.
MALLA DE PUESTA A TIERRA
1 2 3
12 m
45 6
24 m
JABALINAS
Observaciones Generales
La puesta a tierra de los equipos deberá ser realizada de manera que su resistencia
sea menor a 10 Ω. La puesta a tierra de las estructuras metálicas, como postes de acero,
cercos de protección, puentes sobre vías, etc. deberá ser menos de 20 Ω.
Los electrodos de puesta a tierra y el cable enterrado se separarán más de 1 metro
de los equipos de señales, cables de comunicaciones, etc. En la instalación de puesta a
tierra de equipos, se colocará un indicador de puesta a tierra, justo encima del electrodo
más alejado; para las puestas a tierra de la estructura de catenaria se usará cable de
sección adecuada 35 mm² de cobre o sección equivalente. Todos los descargadores,
sostenes y demás elementos componentes del sistema de distribución deberán conectarse

85
a tierra, teniendo en cuenta las premisas siguientes:

El conductor de puesta a tierra será de acero galvanizado de sección 100 mm² y
estará protegido con caño de PVC rígido de 2,50 m de longitud, de los que 0,50m estarán
enterrados y los otros 2 m irán sobre la superficie.
Las distancias mínimas serán: entre la toma de tierra y conductores de baja tensión,
1m; y con respecto a otra toma de tierra, 5m. Cuando con una jabalina no se alcance el
valor requerido de resistencia se instalarán otras en paralelo.
En las instalaciones que así se indique se colocará una cámara de inspección por
cada jabalina, la que permitirá acceder a la conexión de esta con el conductor de tierra. En
lugares donde las características del suelo hagan difícil alcanzar el valor exigido se admitirán
hasta 30 Ohmios como máximo, siempre que las tensiones de paso y de contacto no
superen los valores expresados en la norma.
Todos los postes irán conectados a tierra mediante jabalinas tipo copperweld.
3.7. Barra de Neutro

Esta barra se podrá disponer en un armario el cual se encuentra situado en el
exterior del edificio, próximo al pórtico de salida a catenaria y feeders. A él llegan los cables
procedentes del punto central de los arrollamientos secundarios del autotransformador y la
conexión al circuito de retorno (cable de retorno y conexión a vías). Las dimensiones de
este armario serán aproximadamente de 1600 x 1200 x 500 mm y un grado de protección IP
65 o superior. La barra está aislada de tierra y se conectará a la misma un descargador.
Podrá estar equipada con transformadores de intensidad para conocer la corriente
que retorna al centro de autotransformación por tierra y por el circuito de retorno. A la
barra concurren:
- Tomas centrales de los devanados del secundario del autotransformador.
- Retornos de las vías.
Las conexiones de la barra de neutro del armario con cada una de las vías, se
llevaran a cabo mediante cables de cobre de 1 x 150 mm2 de sección y aislamiento 36/66
kV.
3.8. Línea de protección (LP)
Corre paralelo al sistema electrificado y por ella circula parte de la corriente de
tracción. Se utiliza conductor de aleación de aluminio 120 mm 2 de sección 19 hilos.
Se la utilizará para realizar las derivaciones a los aisladores de viga y/o antenados, en
retenciones a balanceadores, con un conductor de aleación de aluminio con alma de acero
de 50/8mm2 de sección. En las estaciones la línea de protección pasará por encima del
cuadro de la estación en un sistema aporticado compuesto por postes de cemento y vigas
metálicas, en las cuales se montaran las suspensiones de LP, brazos colgantes y
suspensiones de catenarias correspondientes.
En los postes de cemento la LP, estará suspendida sobre la ménsula superior
generalmente metálica, la que será compartida con la suspensión de la línea de
alimentación. La línea de protección se conectará además rígidamente al punto medio de
las ligas de impedancia cada 5 km.

86
Protección contra descargas atmosféricas

El método de Langrehr consiste en hallar gráficamente la zona de protección que
brinda un hilo de guardia situado en la parte superior de un poste a una altura h. En caso de
que algún aparato cercano al poste se encuentre fuera del área determinada habrá que
aumentar la altura del poste y con ello la altura del hilo de guardia, aumentando con ello el
espacio protegido.
No se puede garantizar que una ubicación determinada del cable de protección
asegure plenamente la imposibilidad de descarga de un rayo sobre el cable de energía, ya
que la naturaleza del rayo, es de forma aleatoria, desde el comienzo de la ignición del aire
hasta la determinación de la descarga resulta ascendente o descendente.
La función del cable de protección, es captar las posibles descargas para que no
continúen su viaje hacia el cable de energía. Ocurrido esto, drenará la energía que
transporta el rayo en dos o más caminos, donde se irán descargando a tierra en cada uno
de los postes.
El método de Langrehr tiene tres aplicaciones posibles:
- Poste Simple
- Dos postes de igual altura
- Dos postes a distinta altura
1. Poste Simple
Se comienza definiendo una posición genérica. Sea un poste de altura h, a partir de

la altura del hilo de guardia se traza una recta vertical de altura h, luego una recta
horizontal a ambos lados del poste de distancia √3x h. De ahí se traza un arco de
circunferencia de radio R = 2h y nos dará la zona de protección que brinda el hilo de
guardia.

87
2. Postes de igual altura
En este caso los hilos de guardia se sitúan en la parte superior de cada extremo del
mismo como se indica en la figura.
A ambos lados del pórtico, la zona de protección se determina exactamente igual al
caso de un poste de altura h. Luego en la parte superior del pórtico, entre los dos hilos de
guardia, si el pórtico tiene un ancho ”a”, se traza una perpendicular a dicho ancho en la
mitad del pórtico, de longitud 2h, siendo ha como dijimos, la parte superior del pórtico.
Esto determinará un punto, desde allí hacemos un arco de circunferencia que una ambos
hilos de guardia, marcando de esta forma, una zona superior de radio R2, que sumada a las
zonas de radio R1 = 2h nos dará la zona de protección de la estructura antes descargas
atmosféricas.
3. Dos postes a distinta altura

88
Se puede observar en la figura dos postes separados una distancia “a”, estando
dichos postes a una altura h y H respectivamente. La zona de protección de la izquierda del
poste de altura h y a la derecha del poste de altura H se determina según lo explicado en los
casos anteriores, obteniendo de esta forma dos arcos de circunferencia uno de radio R1 y
otra de radio R2. Lugo de la cima del poste de mayor altura (H) se traza una circunferencia
de radio R2, obteniendo un punto que dará la ubicación de un poste virtual, es decir que no
existe, pero será útil para determinar la zona de protección entre los dos postes. Entre el
poste de menor altura (h) y el poste virtual se obtiene la zona de protección de acuerdo con
el método 2. Por último, entre el poste de mayor altura (H) y el poste virtual, la zona de
protección queda determinada por el arco de circunferencia R2.
Un sistema de catenaria posible, de acuerdo a nuestro proyecto sería:
Imagen cortesía de JARTS CONARSUD.

89
3.9. Descargadores de Sobretensiones.

Los descargadores de sobretensión constituyen la protección principal contra
sobretensiones atmosféricas y de funcionamiento. La norma IRAM 2318 lo define de la
siguiente manera: Dispositivo para la protección de las aislaciones contra las
sobretensiones transitorias, o sea atmosféricas y de maniobra. Por regla general se
conectan en paralelo con los equipos a proteger para disipar la sobrecorriente. Los
elementos activos (bloques de ZnO) de los descargadores de sobretensiones están
fabricados con un material de resistencia cerámico altamente alineal, compuesto
principalmente por óxido de cinc mezclado y sinterizado con otros óxidos metálicos.
Proceso de Selección del Descargador (En línea de 27,5 kV)

Tensiones máximas del Sistema (Us)
Tensión Máxima de Servicio (Us) = Us + 10% (Us) = 27,5 kVx 1,1 = 30kV
Us = 30kV
TABLA 1
Tensión máxima del sistema (kV eficaz)Corriente nominal de descarga (In)
Un ≤ 72,5 kV 5 kA
72,5 < Un ≤ 245 kV 10 kA
245 < Un ≤ 420 kV 10 kA
Un ≥ 420 kV 20kA
En base a la tabla anterior seleccionamos la corriente nominal del descargador:
In (DSE) = 5kA
Tensión de funcionamiento continuo (Uc)
Uc = Us/√3 = 30/√3 = 17 kV
Uc = 17 kV
Tensión de operación Permanente Mínima (Ucmin)
Ucmin = Uc + 5% = 17 kV x 1,05 = 17,8 kV
Con la pre selección de la tensión permanente de operación mínima requerida, un
factor que usualmente tiene un valor de 1.25 colabora para alcanzar la tensión Ur1 = 1,25 x

90
Ucmin.
Esta es una posible aunque no definitiva tensión nominal de un descargador.
Ur1 = 1,25 x Ucmin
Ur1 = 1,25 x 17,8 = 22 kV
Ur1 = 22 kV
Criterio de elección de las sobretensiones Temporales (TOVc)
Se determina una tensión equivalenteUeq para 10 seg.
Ut = K x (Us/√3)
,
Ueq = Ut x ( )
Donde obtendremos el valor de K de la siguiente tabla:

TABLA 2
Conexión del neutro K
Neutro rígido a tierra k ≤ 1,4
Neutro no rígido a tierra 1,4 ≤ k ≤ 1,73
Neutro aislado 1,73 ≤ k ≤ 1,9
En la siguiente tabla se dan los valores característicos del factor de falla a tierra en
función del tipo de conexión de neutro del sistema (redes hasta 220 kV), elegimos el k que
es el factor de falla a tierra.
En nuestro caso tenemos neutro rígido a tierra.
K = 1,4
Elegiremos el valor de T = 1 seg (Tiempo máximo que puede soportar el descargador
una sobretensión máxima entre sus terminales)
Ut = K x (Us/√3) = 1,4 x (30/√3) = 24 kV
Ut = 24 kV
. ,
Ueq = Ut x ( ) = 24 x( ) = 23 kV
Ueq = 23 kV
Por último, se debe comparar con el descargador elegido, con su capacidad para
soportar sobretensiones temporales de TOVc.

91
TOVc (10 seg) ≥ Ueq
Desarrollamos el siguiente criterio de Elección:
VALORES CRITERIO
Corriente nominal (In) 5 kA
Tensión nominal (Ur) 22 kV
Tensión de funcionamiento continuo (Uc) ≥ 17kV
TOVc (10seg) ≥ 23 kV
Según los datos anteriores elegimos un descargador tipo BB SurgeArrester, Mod

PEXLIM R.

92
Proceso de Selección del Descargador (En línea de 13,2kV)
Tensiones máximas del Sistema (Us)
Tensión Máxima de Servicio (Us) = Us + 10% (Us) = 13,2 kVx 1,1 = 14,5kV
Us = 14,5kV
TABLA 1
Tensión máxima del sistema (kV eficaz)Corriente nominal de descarga (In)
Un ≤ 72,5 kV 5 kA
72,5 < Un ≤ 245 kV 10 kA
245 < Un ≤ 420 kV 10 kA
Un ≥ 420 kV 20kA
En base a la tabla anterior seleccionamos la corriente nominal del descargador:
In (DSE) = 5kA
Tensión de funcionamiento continuo (Uc)
Uc = Us/√3 = 14,5/√3 = 8 kV
Uc = 8,3kV
Tensión de operación Permanente Mínima (Ucmin)
Ucmin = Uc + 5% = 8,3 kV x 1,05 = 8,8 kV
Con la pre selección de la tensión permanente de operación mínima requerida, un

factor que usualmente tiene un valor de 1,25 colabora para alcanzar la tensión Ur1 = 1,25 x
Ucmin.
Esta es una posible aunque no definitiva tensión nominal de un descargador.
Ur1 = 1,25 x Ucmin
Ur1 = 1,25 x 8,8 = 22 kV
Ur1 = 22 kV
Criterio de elección de las sobretensiones Temporales (TOVc)

Se determina una tensión equivalente Ueq para 10 seg.

93
Ut = K x (Us/√3)
,
Ueq = Ut x ( )
Donde obtendremos el valor de K de la siguiente tabla:

TABLA 2
Conexión del neutro K
Neutro rígido a tierra k ≤ 1,4
Neutro no rígido a tierra 1,4 ≤ k ≤ 1,73
Neutro aislado 1,73 ≤ k ≤ 1,9
En la siguiente tabla se dan los valores característicos del factor de falla a tierra en
función del tipo de conexión de neutro del sistema (redes hasta 220 kV), elegimos el k que
es el factor de falla a tierra.
En nuestro caso tenemos neutro rígido a tierra.
K = 1,4
Elegiremos el valor de T = 1 seg (Tiempo máximo que puede soportar el descargador
una sobretensión máxima entre sus terminales)
Ut = K x (Us/√3) = 1,4 x (14,5/√3) = 11,7 kV
Ut = 11,7kV
, ,
Ueq = Ut x ( ) = 11,7 x( ) = 11,1 kV
Ueq = 11,1kV
Por último se debe comparar con el descargador elegido, con su capacidad para
soportar sobretensiones temporales de TOVc.
TOVc (10 seg) ≥ Ueq
Desarrollamos el siguiente criterio de Elección:
VALORES CRITERIO
Corriente nominal (In) 5 kA
Tensión nominal (Ur) 11kV
Tensión de funcionamiento continuo (Uc) ≥ 8,3kV
TOVc (10seg) ≥ 11,1kV

94
Según los datos anteriores elegimos un descargador de sobretensión de óxido

metálico (MO) sin explosores, diseñado y testeado de acuerdo con la Norma IEC 60099-4
con resistencias de óxido metálico fabricados por ABB tipo POLIM H N.
Los dispositivos descargadores se instalarán en ambos extremos de las estaciones,

estarán conectados a línea de protección, a los rieles a través del punto medio de la liga de
impedancia y finalmente a tierra.
El descargador propiamente dicho se instalará a más de 4 m de altura, respecto del
nivel del suelo, y a más de 0,5 m de líneas adicionales como, por ejemplo, las de
distribución de energía el cable a utilizar es el indicado para la línea neutra.
Se deberán instalar además en los seccionadores sobre los pórticos de entrada y
salida de los centros de autotransformación.
Para la distribución de media tensión se ubicarán en seccionadores si el seccionador
es de uso normalmente cerrado, se instalarán descargadores en un solo extremo del
mismo. Si en cambio fuera normalmente abierto, se instalarán en ambos extremos. En
empalmes entre cables subterráneos y líneas aéreas, se instalarán descargadores en todos
los postes donde se realizan dichos empalmes o únicamente se instalarán en un solo de los
extremos del cable, cuando este tenga una longitud menor de 75 m.
Para retenciones terminales se deberán instalar en el poste si dentro de los 200 m
no existieran otros.
En retenciones intermedias los descargadores se instalarán en el poste de retención
si no existieran otros dentro de los 300 m.
En derivaciones se instalarán sobre los postes de derivación si la longitud del circuito
que se deriva de la línea principal es mayor a 200 m. En todos los casos se debe entender
que la instalación de los descargadores se realizará colocando uno para cada fase de la
línea.

95
3.10. Aisladores
Se tendrán tres tipos de aisladores: de Suspensión, de Retención y de Viga. Estos
cumplen la función de aislar eléctricamente respecto de las estructuras de sostén o
retención a las distintas líneas que componen el sistema de catenaria, a la vez de soportar
los esfuerzos mecánicos, a los que se hallan sometidos por efecto de las fuerzas originadas
por el peso de los cables, las fuerza del viento sobre los mismos y las fuerzas de tensado de
las líneas. Los aisladores tanto para la línea de Protección como la de Alimentación, tendrán
un diámetro de 255 mm para poder cumplir con los requerimientos de la aislación eléctrica
requerida.
Las cadenas de aisladores estarán configuradas por un aislador para la línea de
protección de (255) mm y por cuatro aisladores para aislar el sistema de (255) mm, en total
cinco aisladores. Esta disposición se empleará tanto en las retenciones como en las
suspensiones.
Aisladores de Suspensión: Construidos en cerámica de color marrón, del tipo órbita

y badajo, se emplea en los tendidos de líneas de alimentación ya sea en las suspensiones o
en ménsulas ubicadas en los pórticos.
Aisladores de Retención: Construidos también en cerámica de color marrón del tipo
perno y horquilla, se emplea en los tendidos de la línea de catenaria (Sostén y Contacto)
tanto en las retenciones como en las suspensiones del sistema, en el tendido de las líneas
de protección ya sea en las suspensiones, retenciones, antenados y en las retenciones bajo
puentes o en parrillas de la línea de alimentación y de protección.
Aisladores de Viga: El aislador de viga o de ménsula, debe cumplir la función de
aislar eléctricamente la parte metálica de las ménsulas giratorias respecto de los postes, a
la vez que vincula mecánicamente a los mismos, soportando los esfuerzos originados en el
peso de la suspensión de catenaria, las fuerzas de atirantado que dependen del tensado de
las mismas y las fuerzas del viento.

96
Características:
AISLADORES DE SUSPENSIÓN Y RETENCIÓN
NUMERO ELEMENTO USO
1 Aislador de suspensión de Suspensión de hilo de guardia y líneas de
campana, Ø 255 mm distribución
1 A horquilla, Ø 255 mm Retención del hilo de guardia y líneas de
distribución
2 Aislador de campana normal, Ø Suspensión de catenaria
255 mm
Las características técnicas se detallan a continuación:
Aislador
Características
N°1 N°2
Tensión de contorneo en seco (KV) 60 95
Tensión de contorneo bajo lluvia (KV) 33 50
Carga mínima de rotura a la Tracción (KN) 70 120
Aisladores de Viga
Tensión de contorneo en seco (KV) 230

Tensión de contorneo bajo lluvia (KV) 180
Carga de rotura a la Tracción (KN) 73.5

97

98
Capítulo VI – Estaciones:
4.1. Estaciones de trenes

El objeto de la presente unidad es especificar las condiciones técnicas, de ejecución
de una instalación eléctrica de una estación de trenes de tamaño medio, la cual poseerá
alimentación de dos fuentes, la red de media tensión de 13,2 kV propia del ferrocarril, y
otra de la empresa distribuidora EDELAP, existente en cada estación. La conmutación entre
una u otra será automática, teniendo prioridad la línea de fuerza propia. El proyecto de la
instalación se realizó teniendo en cuenta la Norma AEA 90364 – Reglamentación para la
ejecución de Instalaciones Eléctricas en inmuebles, parte 7.
Cabe mencionar también, que la toma de energía en las estaciones desde la línea
(LDF) de 13,2 KV se realizará a través de transformadores aéreos del tipo rural, serán del
tipo trifásico de relación 13,2/0,4/0,23 KV ± 5% cuya potencia va desde los 10 a 20 kVA.
La base del transformador se deberá instalar a una altura mínima de tres metros del
nivel del suelo.
La línea de bajada se soporta sobre aisladores de perno rígido, y la distancia máxima
entre soportes será de 2,5 m y la distancia entre fases de 0,6 m.
Los seccionadores fusibles se colocaran sobre un travesaño, a una distancia de 0,25
m entre sí, y a una altura que permita una fácil operación sin riesgos.
Emplazamientos
Según los visto en unidades anteriores la línea del tren roca del presente proyecto
está compuesta por diez estaciones o paradas, siendo las mismas:
Progresiva Distancia a próxima

Estación
original (km) estación (km)
1 La Plata 52,83 2,28
2 Tolosa 50,55 3,02
3 Ringuelet 47,53 3,50
4 José Hernández 51,03 5,47
5 Melchor Romero 56,50 5,40
6 Abasto 61,90 3,74
7 km 65,635 65,64 7,80
8 Gómez 73,44 8,56
9 km 82 82,00 4,30
10 Brandsen 86,30 -
Las instalaciones de las estaciones La plata, Tolosa y Ringuelet fueron renovadas

recientemente y se encuentran vigentes para su utilización, perteneciendo actualmente al
ramal La Plata - Constitución. Por lo tanto, lo que veremos a continuación se aplicará para
Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Capítulo IV

Trevolazavala –Baron
99
las siete estaciones restantes.

Será un modelo de estación de tamaño pequeño. La misma estará dividida en dos
andenes de ida y vuelta, separados por las vías del tren. Constará de una entrada o hall
principal con dimensiones de 10 metros de largo por 5 de ancho por 2,6 metros de altura, la
cual tendrá dos baños, dos vestuarios, un vestíbulo para atención a clientes, todo esto
ubicado del lado ida a La Plata. Los andenes serán de 120 metros de largo por 3 metros de
ancho, provistos con dos techos como refugio de 10 metros x 2,5 metros de ancho ubicado
en las puntas del mismo. (Ver plano adjunto)
La estación de trenes será diseñada y construida con el fin de satisfacer al usuario
que en este caso es el viajero, el cual pueda disfrutar de unas instalaciones nuevas. La
actividad principal que realizará esta nueva obra será cumplir con el horario de trenes
exigido por la empresa, haciendo que los viajeros utilicen el servicio público de una forma
cómoda y satisfactoria, y consigan realizar su recorrido rutinario como es el hecho de ir a
trabajar.
4.2. Cálculo de alumbrado interior.

Teniendo en cuenta que el hall principal es un rectángulo y que por su uso será
exclusivamente como sala de espera y recepción de pasajeros, no será necesario que
ningún punto del mismo sea iluminado de manera puntual, por lo que para calcular la
iluminación del mismo, utilizaremos el método de los lúmenes.
Datos de entrada:
- Largo del hall 10 metros.
- Ancho 5 metros.
- Altura 2,6 metros.
- Altura de plano de trabajo 0,85 (en caso de ser necesario el mantenimiento del
edificio).
- Nivel de iluminancia media Em por ser sala de espera, será de 150 lux.
- Se utilizará tubo fluorescente PHILIP MASTER TL-D Secura 18W/840 SLV/25 con nivel
de iluminación de 1300 lúmenes.
- La luminaria será PHILIP TMS022 2xTL-D18W HFS a la cual se le colocarán dos tubos
por luminaria. (catálogos adjuntos).
Las luminarias se colocarán lo más alto posible en el techo, es decir, a 2,6 metros del
piso.
Cálculo del índice del local (K)
.
=
ℎ. ( + )
Teniendo en cuenta que h es la altura del techo al plano de trabajo, en nuestro caso
1,75 m y que a = 10 metros (largo) y b = 5 metros (ancho)

100
10.5
= = 1.9
1.75. (10 + 5)
El siguiente dato necesario para el cálculo es el coeficiente de reflexión. El hall

central de nuestra estación consta de dos paredes cerradas y una entrada y salida abiertas.
Debido a esto tomaremos como coeficiente de reflexión el valor de 0.
Con este valor y tomando la tabla que nos da el fabricante de la luminaria, podemos
observar que para K = 1,5 el coeficiente de reflexión es 0,42 y para K = 2, el coeficiente de
reflexión es 0,49.
Si extrapolamos para un valor de K = 1,9 el coeficiente de reflexión nos dará 0,46, el
cual utilizaremos para finalizar los cálculos.
Para calcular el flujo total utilizaremos entonces los siguientes valores:
- Nivel de iluminancia medio Em 150 lux

- Superficie a iluminar 50 m2
- Coeficiente de mantenimiento 0,8 (normalizado para ambientes limpios)
- Coeficiente de utilización (Cu) calculado anteriormente 0,46
.
∅ =
.
150 50
∅ =
0,46 0,8
∅ = 20380
Cantidad de luminarias necesarias:

Si tenemos en cuenta que cada tubo tiene 1300 lúmenes y que se utilizarán dos
tubos por luminaria, el cálculo nos dará:
20380
= = 7, 83
2 1300
Por lo que se utilizarán 8 luminarias para la entrada de los pasajeros y quedarán en

disposición según el plano adjunto. Además cada uno de los techos que posee la mitad del
ancho del hall, se iluminara con la mitad de las luminarias dispuestas, es decir 4 luminarias
por techo.

101
Habiendo realizado este cálculo, podemos proceder a calcular la potencia del

circuito de iluminación interior, la cual estará dada por la potencia de cada tubo.
= 18
= 48
= 864
4.3. Cálculo de alumbrado exterior.

Se utilizarán para iluminación exterior entre los techos del andén, faroles LED de la
marca PARK, los cuales estarán a una distancia de 10 metros unos de otros sobre el andén.
Según el catálogo de las luminarias adjunto, los mismos poseen una potencia de 100
w cada uno, teniendo en cuenta que se instalarán unos 20 entre ambos andenes, la
potencia instalada de alumbrado exterior será de 2000 w.
4.4. Protecciones de cada circuito.

Habiendo realizado los cálculos de potencia de iluminación exterior e interior
podemos diseñar el tablero de protección que alimentará los distintos circuitos de la
estación.

102
Capítulo V – Estudio de impacto ambiental.
Para elaborar el estudio, se sugieren los siguientes ítems que propone el libro
“Criterios para la elaboración de estudios de impacto ambiental”, de Luis Fernando Reinoso,
escrito para la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable en el año 2013.
5.1. Resumen no técnico (que suele utilizarse para la apertura de información al público
en general).
El presente proyecto se refiere a la construcción de una catenaria para transmisión de

energía eléctrica para tracción en una línea ferroviaria en 27,5/55 kV, con sistema de
autotransformador. Incluye una línea de media tensión trifásica, de 13,2 kV para
señalamiento y fuerza motriz en las estaciones. Se considera el impacto durante tres etapas:
construcción, explotación y abandono.
Los elementos de impacto a considerar son el movimiento de suelo, material y

personal durante el proceso de construcción de la línea y subestaciones, la generación de
empleo directo, indirecto, transitorio y permanente, el Impacto visual en el paisaje, el riesgo
de electrocución y las intensidades de campo eléctrico y magnético durante la explotación.
5.2. Una declaración del propósito, y objetivos de la propuesta.
El objeto del proyecto es mejorar las condiciones de transporte público de pasajeros

entre las ciudades de Brandsen, La Plata y zonas de influencia. Se busca la preservación del
medioambiente durante las etapas de construcción y explotación de la línea. Luego de la
construcción se dejará el entorno en las mismas condiciones en que estaba antes de la
misma, prestando especial atención a las personas que viven en las proximidades de la vía, la
flora y la fauna. Es importante mencionar que el uso de vehículos eléctricos reduce el
consumo de combustibles dentro de las áreas urbanas, mejorando la calidad del aire.
5.3. Referencias de la estructura política, legislativa y regulatoria.
El proyecto cuenta con el apoyo de la Ley N° 27132: “Política de reactivación de los

ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura
ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios. Declaración de interés público nacional”,
sancionada el 15 de abril de 2015 y promulgada el 20 de mayo del mismo año.
Para la elaboración del proyecto se tomaron en cuenta las siguientes normativas, que
hacen referencia a las distancias mínimas de seguridad y puesta a tierra que deben
observarse en las obras, según los niveles de tensión:
Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen CapítuloV

103
· AEA 95301 - Líneas Aéreas Media y Alta Tensión.

· EN 50119 - 2009 Sistemas de Catenaria.
· EN 50122-1 Aplicaciones de ferrocarriles – Instalaciones fijas.
· EN 50124-1 (niveles de tensión).
· EN 50149 Líneas de Contacto.
Extracto de la Res 77/98

Reproducimos a continuación parte de la Resolución S.E. 77/98 de la Secretaria de
Energía, que describe las condiciones que deben cumplir el proyecto, la ejecución y la
explotación de instalaciones de transmisión y distribución de energía eléctrica, a efectos de
garantizar la compatibilidad de las instalaciones con el ambiente. En dicha reglamentación se
establecen los siguientes parámetros ambientales cuyo cumplimiento garantiza la
compatibilidad mencionada:
“Anexo 1: parámetros ambientales.
a) Ocupación del espacio. Se refiere al nivel de modificación que tendrá la obra sobre el
espacio y el uso, presente y futuro. En nuestro caso no es muy significativo ya que la vía
existe desde hace tiempo.
b) Impacto visual. Se consideran los siguientes aspectos:
· El punto de vista paisajístico.

· La afectación de la flora y fauna.
· El respeto a las condiciones de escurrimiento natural de las aguas.
· La incidencia sobre el patrimonio histórico y cultural.
· La ocupación del espacio.
· La interferencia con otras instalaciones.
c) Radiointerferencia. Se debe al campo eléctrico intenso en las cercanías de los conductores
y la morsetería, que se manifiesta en dos fenómenos distintos: el efecto corona y las
microdescargas disruptivas.
Efecto corona: son descargas eléctricas parciales en un medio dieléctrico gaseoso, en
regiones de alta intensidad de campo eléctrico del entorno de los conductores. Estas
dependen del diseño de la línea y las condiciones climáticas, e interfieren casi
exclusivamente en la banda de frecuencias inferiores a Treinta Mega Hertz (30 MHz) (radio
AM), fenómeno reconocido como Radiointerferencia (RI).
Descargas disruptivas (microdescargas que tienen lugar generalmente en la morsetería
y que se deben a falsos contactos o a imperfecciones en el ensamble entre un aislador y su
morsetería). Estas dependen de aspectos constructivos e interfieren en un espectro que

104
alcanzan los centenares de MHz (radio FM y TV). Los elementos de las líneas y las
subestaciones deben ser ensayados y cumplir con los requerimientos de Radiointerferencia
indicados en los procedimientos del Comité Internacional Especial De Perturbaciones
Radioeléctricas (CISPR) N° 18 Partes 1, 2 y 3: Características de líneas y equipamientos de alta
tensión relativas a perturbaciones radioeléctricas; Parte 1: Descripción del problema, Parte 2:
Métodos de medición y procedimientos para la determinación de límites, Parte 3: Práctica
para minimizar la generación de ruido). Cumplidos los requerimientos anteriores, el cálculo
de los niveles de Radiointerferencia (RI) se realiza sólo por descarga corona en los
conductores. El nivel tolerable de Radiointerferencia (RI) depende de:
· Los tipos de comunicaciones a proteger.
· Los niveles de señal de las comunicaciones a proteger.
· El nivel de la calidad de la recepción.

· Los límites de tiempo en la interferencia prevista.
Para la definición de la franja perturbada, se utilizarán los procedimientos indicados
por el Comité Internacional Especial De Perturbaciones Radioeléctricas (CISPR) N° 18- 1, 2 y 3.
De acuerdo con las normas de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones, se fija un
nivel máximo de Radiointerferencia (RI) en: cincuenta y cuatro decibeles (54 dB) durante el
ochenta por ciento (80 %) del tiempo, en horarias diurnos (Norma SC-S3.80.02/76 -
Resolución ex - SC N° 117/78), medidos a una distancia horizontal mínima de CINCO (5) veces
la altura de la línea aérea en sus postes o torres de suspensión (Norma SC-M- 150.01).
Se fija un valor de máxima interferencia de treinta decibeles (30dB), para protección
de señales radiofónicas, con calidad de recepción de interferencia no audible (Código 5 de
CIGRE).
d) Ruido.
En las subestaciones se evaluarán los datos garantizados de ruido máximo a producir
por los transformadores u otros equipos. Los mismos deberán cumplir con las exigencias de
la norma IEC 651 (1987) e IRAM N° 4074-1/88 "Medición de niveles de presión sonora".
Se deberá cumplir con la norma IRAM N° 4062/84 (Ruidos molestos al vecindario).
e) Campos de baja frecuencia (eléctrico y de inducción magnética).

En presencia de campos eléctricos y magnéticos generados por las líneas, pueden
aparecer por acoplamiento electrostático (E/S) y acoplamiento magnético (E/M) tensiones y
corrientes en instalaciones cercanas, tales como alambrados, cercas, cañerías de riego, líneas
de comunicación, etc., las cuales pueden producir efectos sobre las personas y/o las
instalaciones.
En base a las documentos elaborados conjuntamente por la Organización Mundial De
La Salud (OMS), La Asociación Internacional De Protección Contra La Radiación No Ionizante
(IRPA) Y El Programa Ambiental De Naciones Unidas, los cuales recopilan en diferentes
países, los valores típicos de la mayoría de las líneas que se encuentran en operación, se

105
adopta el siguiente valor límite superior de campo eléctrico no perturbado para las líneas, en
condiciones de tensión nominal y conductores a temperatura máxima anual: Tres Kilovoltios
Por Metro (3 kV/m), en el borde de la franja de servidumbre, fuera de ella y en el borde
perimetral de las subestaciones, medido a un metro del nivel del suelo.
Cuando no estuviera definida la franja de servidumbre, el nivel de campo deberá ser
igual o inferior a dicho valor en los puntos resultantes de la aplicación de las distancias
mínimas establecidas en la Reglamentación de la Asociación Electrotécnica Argentina (AEA)
sobre Líneas Eléctricas Aéreas Exteriores.
Campo de inducción magnética: En base a la experiencia de otros países, algunos de
los cuales han dictado normas interinas de campos de inducción magnética y a los valores
típicos de las líneas en operación, se adopta el siguiente valor límite de campo de inducción
magnética para líneas, en condiciones de máxima carga definida por el límite térmico de los
conductores:
Doscientos Cincuenta Mili Gaussios (250 mG) ó 25 µT (microTeslas), en el borde de la
franja de servidumbre, fuera de ella y en el borde perimetral de las subestaciones, medido a
un metro del nivel del suelo.
Cuando no estuviera definida la franja de servidumbre, el valor de campo deberá ser
igual o inferior a dicho valor en los puntos resultantes de la aplicación de las distancias
mínimas establecidas en la Reglamentación de la ASOCIACION ELECTROTECNICA ARGENTINA
(AEA) sobre Líneas Eléctricas Aéreas Exteriores.
f) Limitación de la corriente de contacto.
El nivel máximo de campo eléctrico y de campo de inducción magnética, en cualquier
posición, deberá ser tal que las corrientes de contacto en régimen permanente, debido al
contacto con objetos metálicos largos cercanos a las líneas, no deberán superar el límite de
salvaguarda de cinco mili amperios (5mA).”
5.4. Descripción del proyecto de la propuesta y cómo deberá implementarse

(construcción, operación y cierre).
a) Los siguientes aspectos se deberán tener en cuenta durante la etapa de construcción.
En los movimientos de suelo deberá cuidarse de disponer el material de las
excavaciones de manera que no interfiera con la vía, los caminos adyacentes, instalaciones y
cursos de agua cercanos. Una vez finalizada la obra, se distribuirá y nivelará evitando
montículos, tratando en lo posible que el terreno tenga el mismo aspecto que tenía antes del
inicio de las tareas. Se deberán disponer todos los residuos generados según las normativas
vigentes, tanto para los de origen doméstico como los de tipo industrial, evitando el vertido
directo sobre el suelo y cursos de agua. En caso que sea necesario talar árboles por causa de
la obra, se deberán reponer al menos uno por cada árbol eliminado. En toda la obra se
deberán demarcar y vallar las excavaciones, así como los equipos y vehículos que entrañen
algún riesgo como grúas, excavadoras, etc. Una vez finalizada la obra, la zona debe quedar

106
totalmente prolija, nivelada y limpia.

b) Aspectos a verificar durante la operación y puesta en marcha.
Se medirá el nivel de ruido audible. Se verificará la ausencia de interferencia en las
frecuencias de radio, y se medirán las intensidades de campos eléctrico y magnético. Todas
las estructuras metálicas cercanas a la vía deberán ponerse a tierra para evitar la presencia
de tensiones inducidas como consecuencia de la corriente de tracción.
c) En la etapa de abandono.
Cuando el sistema llegue al final de su vida útil, se desmontarán los cables de la
catenaria y se retirarán los postes y pórticos. En los edificios que alberguen transformadores
u otros equipos, luego de desmontarlos y retirarlos, se verificará su estado y se determinará
si serán demolidos o reconvertidos para otro uso. Dado que la humanidad experimenta
cambios tecnológicos grandes en poco tiempo, se deja para el momento de cese de la
explotación la elaboración del mejor plan que se pueda llevar adelante con los recursos y
conocimientos disponibles en ese momento.
5.5. Matrices de Leopold.
Presentamos a continuación las matrices de Leopold para enumerar y ponderar los
distintos impactos considerados en las tres etapas del proyecto. Consisten en cuadros de
doble entrada de relación causa efecto. Se utilizan para identificar el impacto inicial en un
entorno natural. En ellas se enumeran las actividades a desarrollar durante el proyecto,
asignándoles un valor y un signo (positivo o negativo).

107
CUADRO N° 1
ACTIVIDAD FASE DE PREPARACIÓN DEL TERRENO Y CONSTRUCCIÓN
Suma de impactos negativos

Suma de impactos positivos
RESUMEN MATRIZ DE VALORACIÓN DE IMPACTOS
vegetación a lo largo de
Transporte de equipos
maquinaria y equipos
Trabajos eléctricos e
Manejo de residuos
Tendido de línea de
instrumentación
la vía y franja de
Contratación de
Desbroce de la
servidumbre
Obras civiles
y materiales
transmisión
CATEGORÍA ATRIBUTO
Página 108
CARACTERÍSTICAS
Agua Calidad de agua de río -10 -15 -5 -2 -32

QUÍMICAS
Suelo Calidad del suelo -15 -27 -10 -25 -10 -87
FÍSICAS Y
ELEMENTOS AMBIENTALES
Calidad (gases y partículas) -15 -20 -26 -15 -25 -101

Atmósfera Ruido 30 -20 -26 -15 -20 30 -81
Proyecto Final - Trevolazavala – Baron

Radiaciones no ionizantes
CONDICIONES
BIOLÓGICAS
Flora Plantas -20 -15 -5 -40

Fauna Animales -2 -2
Estética Vistas escénicas y panorámicas -10 -5 -20 -5 -5 -35
CULTURALES
FACTORES
Salud y seguridad (poblac./trabaj.) -20 -18 -10 -10 -58

Estatus cultural Vivienda y agricultura
Empleo (Servicios) 35 25 30 30 30 25 175
Infraestructura Transporte público
Suma de impactos positivos 65 25 30 30 25 25 405
Suma de impactos negativos -35 -105 -139 -25 -110 -57 -907
Importancia Valoración
No siginificativo <8
Bajo 9-13
Moderado 14-29
Relevante 30-45
Muy Severo >45
CUADRO N° 2
Suma de impactos
ACTIVIDAD FASE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Suma de impactos
positivos
negativos
Mantenimient
Subestaciones
Operación de
Contratación
de servicios
Catenaria y
Manejo de
Catenaria
residuos
Riesgos
o de la
CATEGORÍA ATRIBUTO
Agua Calidad de agua de río
CARACTERÍSTI
CAS FÍSICAS Y
Página 109
QUÍMICAS
Suelo Calidad del suelo -2 -2

Calidad (gases y partículas)

Atmósfera Ruido -20 -5 -25

CULTURALES BIOLÓGICA
CONDICIO
Flora Plantas -5 -21 -26

NES
Fauna Animales -7 -15 -22

Estética Vistas escénicas y panorámicas -10 -15 -25
FACTORES
Salud y seguridad (poblac./trabaj.) -5 -5 -10

Empleo (Servicios) 30 30 10 32 102
Infraestructura Transporte público 40 40
Suma de impactos positivos 70 30 10 32 284
Suma de impactos negativos -47 -41 -2 -22 -222
Bajo 9-13
Moderado 14-29
Relevante 30-45
Muy Severo >45
CUADRO N° 3
ACTIVIDAD ABANDONO
Suma de impactos
Suma de impactos
negativos
electromecánica
residuos sólidos
Contratación de
positivos
Demolición de
excavaciones
maquinaria y
instalaciones
obras civiles
Desmontaje
Manejo de
Relleno de
equipos e
personal
CATEGORÍA ATRIBUTO
Agua Calidad de agua de río
CARACTERÍSTI
CAS FÍSICAS Y
Página 110
QUÍMICAS
Suelo Calidad del suelo -20 -5 -10 -35

Calidad (gases y partículas) -25 -10 -10 -5 -50

Atmósfera Ruido -25 -20 -10 -10 -65

FACTORES CONDICIONES
CULTURALES BIOLÓGICAS
Flora Plantas -20 -20 10 10 -40

Fauna Animales -5 10 10 -5
Estética Vistas escénicas y panorámicas -10 -20 10 10 -30
Salud y seguridad (poblac./trabaj.) -10 5 20 25 -10
Empleo (Servicios) 10 35 45
Infraestructura Transporte público
Suma de impactos positivos 10 15 40 35 200
Suma de impactos negativos -105 -85 -30 -15 -470
Bajo 9-13
Moderado 14-29
Relevante 30-45
Muy Severo >45
Construcción ampliación Operación
Construcción de accesos
Movimiento de suelos
Movimiento vehicular
Colocación de postes
Acciones
Servicios auxiliares
adyacentes a la vía
Mantenimiento de
Tendido de cables
y zonas exteriores
espacios verdes
Operación
Medio receptor
Calidad de Gases TR TR -- -- TR -- -- --
aire Material
TR TR TR -- TR PR -- --
Aire particular
Ruido TR TR TR TR TR -- -- --
Microclima -- -- -- -- PR PR -- --
Relieve Topografía PR -- -- -- PR -- -- --
Suelos Calidad PR TR PR TR PR PR -- --
Calidad -- -- -- -- -- -- -- --
Medio natural
Recursos hídricos
Superfi-
Cantidad -- -- -- -- -- -- -- --
ciales
Drenaje -- -- -- -- -- -- -- --
Subterrá- Calidad -- -- -- -- -- -- -- --
neos Cantidad -- -- -- -- -- -- -- --
Vegetación Terrestre PR TR TR PR PR -- --
Fauna Terrestre -- -- -- -- -- -- -- --
Ecosistemas Terrestre PR -- -- -- PR -- -- --
Paisaje Local PR TR -- -- PR -- PR --
Patrimonio natural Conservación -- -- -- -- -- PR PR --
Población -- -- -- -- -- PR PR --
Patrimonio cultural -- -- -- -- -- -- -- --
Medio socioeconómico
Actividades y uso del

-- -- -- -- -- -- PR --
suelo
Primario -- -- -- -- -- -- -- PR
Sectores económicos Secundario -- -- -- -- -- -- -- PR
Terciario -- -- -- -- -- -- -- PR
Infraestructura PR -- PR PR PR -- -- PR
Tránsito y transporte -- TR -- -- TR -- -- --
P: permanente T: temporario R: reversible I: irreversible
Proyecto Final - Trevolazavala – Baron Página 111

5.6. Comparación de las propuestas alternativas (con inclusión de la alternativa de no

hacer). Independientemente del lugar de ubicación en el informe final, las alternativas
deben contener sus impactos, y gestión prevista. Descripción de la ubicación del
proyecto; su relación con otras propuestas, usos actuales del suelo y políticas
relevantes y planes para el área.
No existen propuestas alternativas porque el suelo ya está asignado al ferrocarril y el

impacto de la obra en todas sus etapas es bajo. La alternativa de no hacer implicaría
mantener tráfico con locomotoras o coches motor diesel, con emisión de ruido, gases de
escape y mayores vibraciones en los terrenos circundantes. El proyecto se ubica en una
franja de terreno de unos 7 metros de ancho, salvo estaciones y zonas de doble vía, por 39
km de longitud. El uso del suelo no se modifica en virtud de la existencia previa de las vías.
5.7. Consideración de los principales impactos (positivos y adversos) que se identifican

como potenciales resultados de la propuesta, las características previstas (ej.
magnitud, ocurrencia, temporalidad, etc.); las medidas de mitigación propuestas; los
efectos residuales y todas las limitaciones y limitaciones de los datos y del análisis.
En general la mayoría de los impactos son positivos y se refieren a la mejora en la

calidad de viaje de los usuarios del transporte público, menor presciencia de gases de escape
y ruido de motores de combustión interna, y supresión de venteos de aceite sobre la vía. En
cuanto a los campos electromagnéticos, no representan un riesgo por la distancia de
separación entre la vía y las viviendas aledañas, considerando el nivel de media tensión y que
las corrientes son relativamente bajas. La construcción de la obra generará empleo directo,
que comprende a las personas contratadas específicamente para la obra, y empleo indirecto,
por uso de materiales, contratación de servicios, consumo de alimentos, etc. Como impactos
negativos podemos mencionar la inducción en estructuras metálicas adyacentes a la vía, que
es mitigada por la puesta a tierra de las mismas. También el riesgo de electrocución, para lo
cual se prestará especial atención al estado de los carteles indicadores de alta tensión, vayas,
rejas y alambrados perimetrales. La alteración visual del paisaje pasa casi desapercibida en
virtud de la creciente urbanización de la zona, presencia de otras líneas cercanas, y de que la
altura media del sistema de catenaria ronda los 10 metros. Las alteraciones que pudieran
producirse en el terreno por presencia de personal y maquinaria de obra, serán restituidas a
su estado inicial, o se compensarán, quedando el área siempre en óptimas condiciones,
limpia, nivelada y sin residuos de ningún tipo.
Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Capítulo V

112
Conclusiones:
6.1. Resultados y Análisis.

El proyecto tiene dos componentes principales, una electromecánica consistente en
la instalación de postes, el tendido de cables y la colocación de autotransformadores y
transformadores con sus protecciones, y otra componente civil que incluye adecuar los
andenes a la altura del piso de los coches, y renovar los edificios, los pasos a nivel y los
cruces con las rutas provinciales N° 6 y 36, y Nacional N° 2. No se incluye aquí, pero se debe
tener en cuenta la reconstrucción de gran parte de la traza, que en algunos sectores se
encuentra intrusada, y la reposición de vías y alcantarillas.
El impacto ambiental se puede considerar en dos aspectos: la etapa de construcción
y la de operación. En la primera, los componentes principales son los movimientos de suelo,
uso de maquinaria y disposición de residuos. En la segunda, consideramos los campos
electromagnéticos generados por la catenaria y la línea de fuerza, las interferencias en las
líneas de comunicaciones adyacentes y la inducción en todas las estructuras metálicas y
líneas cercanas a las vías.
6.2. Conclusiones y Propuestas

Se propone instalar una catenaria con autotransformadores y sistema de 2 x 25 kV
por las ventajas que presenta. En primer lugar no es necesario instalar una subestación de
tracción, dada la frecuencia esperada de los trenes y la disponibilidad de potencia en las
subestaciones existentes. Gracias al uso de autotransformadores se reducen las caídas de
tensión a lo largo de la línea. Los coches eléctricos no emiten gases de escape y son menos
ruidosos que un motor de combustión interna, con lo que se logra un impacto positivo en la
calidad del aire en las zonas de influencia. Además, estos vehículos poseen una gran
aceleración, lo que permite una reducción en los tiempos de viaje.
Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Conclusiones

113
Bibliografía:
· Gos, M. (2016). Líneas Aéreas de Alta y Media Tensión, apunte de cátedra. UTN FRLP.
· Historia del Ferrocarril General Roca. Recuperado de

https://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_General_Roca
· Historia del ramal ferroviario Ringuelet – Coronel Brandsen. Recuperado de

https://es.wikipedia.org/wiki/Ramal_ferroviario_Ringuelet-Coronel_Brandsen
http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/verNorma.do?id=247081
· IAME (2017). Relevamiento del estado de situación, Línea General Roca, Ramal Ringuelet
– Brandsen. Departamento de Mecánica, Facultad de Ingeniería, UNLP. Recuperado de
https://www.ing.unlp.edu.ar/sitio/institucional/difusion/archivos/Informe_ramal_LaPLata
_Brandsen.pdf
· JARTS CONARSUD (1976). Estudio de Ingeniería y Proyecto de Electrificación de los

servicios suburbanos de la Línea Roca.
· Kiessling, F., Puschmann, R., Schmieder, A., Schneider, E. (1997). Contact lines for electric
Railways. SIEMENS.
· Ley N° 27132, 20 de mayo de 2015, para la reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y

de cargas. Recuperado de
· Ministerio del Interior y Transporte (2015). Plan Operativo Quinquenal 2016 – 2020.
Recuperado de https://docplayer.es/10624564-Plan-operativo-quinquenal-2016-2020-
nuevos-ferrocarriles-argentinos-operadora-ferroviaria.html
· Norma AEA 90364 – Reglamentación para la ejecución de Instalaciones Eléctricas en

inmuebles. Parte 7.
· Norma AEA 95301 – Reglamentación para Líneas Aéreas exteriores de Media y Alta
Tensión.
· Norma UNE-EN 50119:2010: Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Líneas aéreas de

contacto para tracción eléctrica. Vigente. Es modificada por UNE-EN 50119: 2010/A1:
2013. Será modificada por: PNE-prEN 50119:2017.
· Norma UNE-EN 50122-1:2011: Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Seguridad

eléctrica, puesta a tierra y circuito de retorno. Parte 1: Medidas de protección contra los
choques eléctricos. Vigente
· Norma UNE-EN 50124-1:2017: Aplicaciones ferroviarias. Coordinación de aislamiento.

Parte 1: Requisitos fundamentales. Distancias en el aire y líneas de fuga para cualquier
Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Bibliografía

114
equipo eléctrico y electrónico. Vigente.
· Norma UNE-EN 50149:2012: Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Tracción

eléctrica. Hilos de contacto acanalados de cobre y de aleación de cobre. Vigente.
· Nuevo Central Argentino (2014). Manual Integral de Vías. Recuperado de

http://www.alaf.int.ar/publicaciones/MANUAL_INTEGRAL_DE_VIAS.pdf
· Pisano, Carlos (2018). Manual Técnico. Distribución de componentes y sus funciones.

Explicación de planos eléctricos de los coches CSR de la línea Roca. Parte 1. Documento
interno de material rodante, Trenes Argentinos Operaciones.
· Pliego de especificaciones Técnicas, Electrificación del ramal P. Constitución – La Plata.

Tomo II, Parte 2, sección VI (2013). Recuperado de
https://www.uec.gob.ar/uec2009/shared/uploads/web/filelibrary/CATENARIA%20Tomo%
20II%20%20Publicado.pdf
· Reinoso, L. F. (2013). Criterios para la elaboración de estudios de impacto ambiental.

Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación.
· Resolución N° 77/98, año 1998, sobre el impacto ambiental de los campos eléctricos y
magnéticos generados por líneas de transmisión de alta tensión. Recuperado de
http://www.enre.gov.ar/web/bibliotd.nsf/5D4DE5955C4446E00325694A00638422/23bf4
9dd9527842e032565cb00692f78?Open
· Soibelzón, H. (2007). Cálculo mecánico de líneas aéreas, apunte de cátedra. UNLP – UBA.
Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Bibliografía

115
Anexo I: uso del Autotransformador
Sistema de 2 x 25 kV. Caídas de tensión.

Nuestra línea tiene forma de red, eso hace que la circulación de corrientes y el cálculo
de caídas de tensión sean laboriosos. Podemos simplificar los cálculos con resultados
satisfactorios. El tren es una carga monofásica que se alimenta a 25 kV desde la catenaria a
través del pantógrafo, retornando la corriente por los rieles. La tensión de catenaria proviene
de la subestación, el retorno se toma del punto medio de los autotransformadores, y el otro
punto de los mismos se alimenta de la línea de transmisión proveniente de subestación. La
distribución de corrientes para un tren se muestra en el siguiente gráfico. Los
autotransformadores reciben alimentación en 50 kV.
25 kV
50 kV
La distribución de corrientes entre catenaria y vías es I = I1 + I´1 + I2 + I´2. Podemos

suponer que I1 = I´1 e I2 = I´2 por lo tanto I = 2 (I1 + I2).
La corriente que circula por un tren es:
I=
Cuando está acelerando será:

I= = 100 A

A velocidad constante:

I= = 50 A

Durante el frenado, entrega:

I= = 20 A

Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Anexo I

116
Detenido en una estación:

I= = 17 A

Inicialmente el tren se encuentra en la ubicación de AT.1 y recibe corriente desde la

SE. Cuando parte hacia AT.2 las corrientes se reparten a medida que avanza entre AT.1 y AT.2
como se ve en el gráfico, o sea que recibe alimentación desde ambos lados de la catenaria, y
lo mismo ocurre con las corrientes de retorno:
El siguiente cálculo se extrajo del proyecto de electrificación elaborado por Jarts

Conarsud. Vamos a describir las impedancias puestas en juego.
1. Circuito original:
En el autotransformador, la relación de espiras es de 1 a 1.

Zaa (LC): impedancia propia correspondiente a la distancia unitaria (1 km) de la línea
de contacto y la línea de sostén.
Zbb (V): impedancia propia correspondiente a la distancia unitaria de la vía.
Zcc (LA): impedancia propia correspondiente a la distancia unitaria de la línea de
alimentación.

117
Zab Zbc Zca: impedancia mutua correspondiente a la distancia unitaria (LC - V) (V - LA)
(LA - LC)
Zg: impedancia de pérdida de autotransformador.
2. Circuito equivalente:
Definiremos las siguientes impedancias:
ZA = Zaa
ZB = Zbb
( )
ZC =
ZAB = Zab
( )
ZBC =
( )
ZCA =
i = 2 I
Si suponemos que Zg = 0 y que la suma de las corrientes LC - V - LA sea cero, se anulan
ZAB, ZBC y ZCA, quedando las impedancias:
Z1 = ZA + ZBC - ZAB - ZCA

Z2 = ZB + ZCA - ZAB - ZBC
Z3 = ZC + ZAB - ZBC - ZCA
Por lo tanto se anulan las impedancias mutuas y sólo quedan las propias.
En un punto genérico cualquiera del circuito de alimentación, el circuito equivalente
queda de la siguiente manera:

118
Y los valores de impedancia pueden obtenerse así:
Z2 y Z3 en paralelo, y en serie con Z1

El paralelo entre Z2 y Z3 es:

Z2 // Z3 =
Las impedancias se representan en función de las distancias Ln, Xn y Dn.

119
Impedancia de (A): Z1 Ln
[ ( ) ]
Impedancia de (B): ) ]
=
[ (

( ) ]
=
[ ]
=
( )
( )
Impedancia de (C):

La impedancia total de todo el circuito es:

Zc = A + B + C
( )
Zc = Z1 Ln + +

= [Z1 Ln (Z2 + Z3) + 2 − 2 + 2 3 + 2 3 ( − )]

= [Z1 Ln (Z2 + Z3) + 2 − 2 + 2 3 ( + − )]

= [( 1 ( 2 + Z3) + Z2 Z3) Ln + 2 ( − )] =

Zc = ( 1 +
) Ln +
1 −

Finalmente:

ZL = Z 1 +
Z`L =
La distancia hasta el punto AT es Xn = 0, ó Xn = Dn.

e = caída de tensión
e0 + et – ec = caída desde la fuente hasta AT1

120
en = caída de tensión correspondiente al sistema catenaria
La caída de tensión en D es: C – {ZL L1 (i1 + i2 + i3) + Z`L 1 − x1 i 1 }
La caída de tensión en E es: C – Z L {L1 i1 + D1 (i2 + i3)}
La caída de tensión en F es: C – Z L {L1 i1 + L2 (i2 + i3) + Z`L 1 − x2 i 2 }
La caída de tensión en G es: C – Z L {L1 i1 + L2 i2 + (D1 + D2) i3}
La caída de tensión en H es: C – Z L {L1 i1 + L2 i2 + L3 i3) + Z`L 1 − x3 i 3 }
La caída de tensión en I es: C – Z L {L1 i1 + L2 i2 + L3 i3}
El factor de potencia varía con la posición del tren, y modifica la caída de tensión.
Fijamos su valor en 0,8 para calcular la caída de tensión por unidad de corriente y por
kilómetro.

121
Para la catenaria simple los valores de impedancia son:
Z1 = 0,0739 + j 0,1205 Ω/km

Z2 = 0,1852 + j 0,4542 Ω/km
Z3 = 0,0093 + j 0,0344 Ω/km
Cálculo de ZL

ZL = Z1 +
( , , ) ( , , )
ZL = (0,0739 + j 0,1205) + ( ) ( ,

, , , )

ZL = 0,0829 + j 0,1527 Ω/km
eL = I ZL
Considerando I = 1 A km tenemos:
eL = I (R cos ϕ + X sen ϕ) = (0,0829x0,8) + (0,1527x0,6) = 0,157 ≈ 0,16 V
ZL = = 0,16

Cálculo de Z´L
Z`L =
( , , )
Z´L = ( , , ) ( , , )

ZL = 0,1757 + j 0,4237 Ω/km
Procediendo como antes:
e´L = I (R cos ϕ + X sen ϕ) = (0,1757 x 0,8) + (0,4237 x 0,6) = 0,394 ≈ 0,40 V
´
Z´L = = 0,40

Caída de tensión. Caso 1:

En el siguiente cuadro vemos las magnitudes de las corrientes, las tensiones y las
distancias:

122
Cálculo de las caídas de tensión

Caso 1: 2 trenes acelerando, 1 v cte.
Ubicación tren n°1: Brandsen, acelerando a k82
Ubicación tren n°2: V cte. De Abasto a k65
Ubicación tren n°3: Ringuelet, acelerando a Hernández
UA (kV): 25
N° de trenes: 3
L1: 0,1 i1: 100 Ua: 25000
L2: 18,5 i2: 50 Ub:
L3: 44 i3: 100 Uc: 25000
x1: 5 Ud: 24847
y1: 5 I: 250 Ue: 22868
x2: 5 Uf: 24581
y2: 5 D1: 14,20 Ug: 21484
x3: 5 D2: 11,54 Uh: 23935
y3: 5 D3: 12,60 Ui: 19665
ZL: 0,17375
ZL´: 0,45869
De la tabla de horarios, verificando la posición de los trenes en un momento dado,

establecemos cuál sería la situación más desfavorable para realizar el cálculo. Del
cronograma observamos que, mientras tenemos un tren acelerando en el extremo más
alejado (Brandsen), tenemos otro tren marchando a velocidad constante de Abasto a km
65, y el tercero en Ringuelet, acelerando hacia Hernández.
Los trenes 1 y 3 están consumiendo 100 A mientras que el tren 2, 50 A. Si la tensión
en el punto C es 25 kV, el primer tren está a la misma tensión de C, 25 kV. El tren 2 está a
aproximadamente 24,5 kV. Y el tren 3 a 19,6 kV, justo por encima del límite inferior de 19
kV. Todos los trenes están en condiciones de operar. En la condición a futuro, con el doble
de consumo, podría sostenerse la marcha si garantizáramos al menos 28,5 kV en Ringuelet,
algo que es factible porque la máxima tensión en la SE es de 29 kV. Eventualmente
podríamos evaluar la construcción de una SE en cercanías de Brandsen, para alimentar
exclusivamente este ramal.
Por lo dicho, la catenaria debería ser capaz de suministrar 250 A en la situación

actual, y 500 A en el futuro. La línea de contacto a utilizar de 110 mm 2 puede transportar de
manera continua hasta 780 A. Considerando que la línea de sostén (carga de rotura mayor
a 3900 kg), de acero y 90 mm2, se tiende en paralelo, la capacidad de transporte de
corriente aumenta.

123
Anexo II: cálculo del autotransformador
II.1. Autotransformador.
Vamos a calcular la capacidad de los autotransformadores para el caso en que
circularan tres trenes simultáneamente en el ramal. Como se ha mencionado en el capítulo
anterior, la línea que se está proyectando, cuenta con cuatro centros de
autotransformación dispuestos en las estaciones de: Ringuelet, Abasto, Gómez y Brandsen
respectivamente, debido a que la distancia entre ellos está comprendida entre los 10 y 15
km.
En la figura siguiente podemos observar como quedarían distribuidos los mismos:
PUESTO DE
SECCIONAMIENTO Y
ESTACIÓN KILOMETRO
AUTOTRANSFORMACIÓN
Ringuelet 5,3 km PSA– PAT1
J. Hernández 8,8 km
M. Romero 14,2 km
Abasto 19,6 km PAT2
km. 65,63 (Apeadero) 23,4 km
Gómez 31,2 km PAT3
km. 82 (Apeadero) 39,7 km
Brandsen 44 km PAT4
Ramal Ringuelet–Brandsen
El recorrido de la misma es de 38,8 km trazados desde Ringuelet (km 47,5) hasta el

km 86,3 en la estación Brandsen.
En general la utilización de los autotransformadores tiene varios propósitos:
El primero es que, utilizando autotransformadores con relaciones (1:1) y
aprovechando la multiplicidad de tomas para variar el voltaje de alimentación, podemos
entonces así compensar las caídas de tensión en los extremos de la línea.
Y segundo es que, en los métodos de alimentación duales conocidos como 2x25 kV
(donde los transformadores de las subestaciones alimentan a +25 kV a la catenaria y a -25
kV al feeder o alimentador negativo y con la toma intermedia o neutra al carril o riel), los
autotransformadores con 50 kV en el primario, la transmisión de potencia entre la
Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Anexo II

124
subestación y el autotransformador a donde se encuentra el tren es como si fuera un

sistema bifásico funcionando a 50 kV, esto implica que, al ser mayor la tensión en este
tramo, la corriente sea menor y las caídas de tensión también son menores, pudiéndose
aumentar la longitud del tramo alimentado por la subestación.
Una razón muy importante por lo cual se intercalan autotransformadores a lo largo
de la línea es evitar el retorno de corriente por la vía en los tramos donde no circula el tren.
Esto se consigue redistribuyendo las intensidades de retorno que penetran por la toma
media de los autotransformadores hacia el feeder negativo, el cual se convierte así en el
cable de retorno de la intensidad principal.
En nuestro caso utilizaremos autotransformadores monofásicos cuyas
características mencionamos a continuación:
Autotransformador
Potencia propia: 3000 kVA
Potencia a la línea: 6000 kVA
Fases: 1
Conexión li0
Tensión nominal primario: +/- 27,5 kV
Tensión nominal secundaria: +/- 27,5 kV
II.2. Cálculo de la Capacidad de los Autotransformadores

Para el cálculo de las capacidades de cada autotransformador tendremos en cuenta
las siguientes consideraciones:
a) La corriente instantánea de cada AT es la mitad del máximo valor de la corriente
de carga unitaria, por lo tanto, la capacidad del AT será algo mayor para prever los
casos de superposición y/o concentración de mayores cargas.
b) Cuando se tienen instalados varios AT en un circuito de alimentación, el AT
ubicado en la mitad del circuito será el más cargado, por lo que para el cálculo se
tomará como base, la capacidad del mismo.
c) La carga es constante, pero la intensidad de la corriente tiene una forma de onda
triangular, por lo que se considerará la corriente eficaz para la determinación de la
capacidad del AT.
La distancia entre los AT en el presente proyecto va entre los 10 a 15 km y el
intervalo promedio entre las estaciones es de 6,3 km.
Cuando el tren (Carga) se encuentre sobre el autotransformador AT2/AT3 la
corriente del autotransformador será máxima, pero la corriente debido a la carga será la
mitad ya que la otra mitad la suministra directamente la subestación.
Para el cálculo de la capacidad del autotransformador, además de tener en cuenta
las consideraciones anteriores, estimaremos un valor aproximado de la corriente

125
equivalente que toma un tren en marcha energizada.

De los cuadros desarrollados en el capítulo 1, punto 1.1.2, potencia y energía, se
deduce que la potencia máxima consumida se da durante el arranque del tren. Por ende
tenemos:
Para 3 coches………………………. 100 A
Para 7 coches………………………. 200 A
El valor eficaz de la onda triangular puede obtenerse de la fórmula (serie de

Fourier): A x 0,577 (siendo A, el valor máximo)
100 x 0,577 ~ 58 A (Para tres coches)
200 x 0,577 ~ 115,4A (Para siete coches)
Redondeando estos valores a 55 A y 130 A respectivamente, la capacidad necesaria

del autotransformador para una sección ferroviaria atendida por trenes de tres coches será:
C.AT = 55 x 25 = 1375 kVA
Y para el caso de 7 coches:

C.AT = 115 x 25 = 2875 kVA
II.3. Reajuste de la Capacidad del AT conforme al Diagrama Horario de Trenes

De acuerdo con lo mencionado en el capítulo 1 sobre la frecuencia de trenes, se
había citado de que la misma sea de un tren cada 40 minutos, en horario pico, por lo que
seguidamente planteamos un posible diagrama horario, en el cual se observa que, en la
estación Abasto se produce el encuentro de trenes, por lo que se deberá realizar un sistema
de doble vía para permitir dicho entrecruzamiento.
II.3.1. Posible - Diagrama Horario
HORA T1 HORA T1 HORA T2

ESTACIÓN HORA T2 IDA HORA T3 IDA
NÚMERO IDA VUELTA VUELTA
La Plata 1 05:59 07:35 06:39 08:25 07:19
Tolosa 2 06:02 07:32 06:42 08:22 07:22
Ringuelet 3 06:05 07:29 06:45 08:19 07:25
Hernández 4 06:09 07:25 06:49 08:15 07:29
M. Romero 5 06:15 07:19 07:05 08:09 07:35
Abasto 6 06:22 07:12 07:12 08:02 07:42
km. 65 7 06:29 07:05 07:19 07:55 07:49
Gómez 8 06:33 07:01 07:23 07:51 07:53
km. 82 9 06:40 06:54 07:30 07:44 08:00
Brandsen 10 06:44 06:50 07:34 07:40 08:04

126
Se observa en el diagrama anterior la circulación de 3 trenes en esta sección

ferroviaria, y si efectuamos el cálculo en base del supuesto que la capacidad del
autotransformador sea proporcional al número de trenes que circulan por esta sección, se
observa en el gráfico anterior que el autotransformador 2 es el más solicitado, ya que, un
tren está acelerando hacia la plata y el otro hacia Brandsen:
1375 kVA x 2 = 2750 kVA
Por lo tanto, se ha determinado establecer la capacidad del AT en 3000 kVA.

En el futuro los dos trenes se compondrán de 7 coches, implicando una tasa de
aumento de 100%:
La capacidad necesaria del AT será de:
2750 x 2 = 5500 kVA
Por ende, llegado ese momento, se podrá adicionar otro AT de 3000 kVA.

127
Anexo III: cálculo de poste de suspensión de una ménsula
1. Calculo de las hipótesis para un vano recto de 60 metros:
FN. 1
Cargas adicionales (Si existen). No aplica.
· Carga del viento máximo en dirección del eje de los travesaños (ménsulas y/o
crucetas) sobre el poste, los elementos de cabecera y sobre los cables de las
semilongitudes adyacentes.
FN. 2
Fuerza total de carga de viento en dirección transversal a la línea:

Ft = (2 x (FLS + F LC) + aisl. + mens.) + ((2 x FLA) + aisl. + mens.) + ((6 x FLDF) + (3 x aisl.) + mens.) + (2
Ft = (2 x (23,29 kg + 22,63 kg) + 3,32 kg) + ((2 x 32,35 kg) + 7,58 kg + 0,08 kg) + ((6 x 23,47 kg) +
Carga del viento reducida a la cima:

Cvc = [(2 x FLS x hLS) + (2 x FLC x hLC) + (Fmens. LS/LC x hCGmens.) + (2 x FLA x hLA) + (Faisl.LA x haisl.) +
(Fmens.LA x hCGmens.) + (6 x FLDF x hLDF) + (6 x Faisl.LDF x haisl.LDF) + (Fmens.LDF x hCGmens.) + (2 x FLP x hLP) +
(Faisl.LP x haisl.LP) + (Fpend. x h pend) + (Fmors. x h mors.) + (FP x h CGP)]/hp

kg x 4,57 m)]/9,70 m = 314,80 kg
En una ménsula de tipo A este valor será considerado positivo porque se suma al
empuje que produce el peso de la ménsula y la catenaria sobre el poste, mientras que en las
ménsulas tipo B será negativo, porque se opone a esa carga.

128
Carga equivalente de desequilibrio en la cima para postes con ménsula A:
Dv = [(2 x (PLS + PLC) x lmens.) + (((2 x PLA) + aisl.) x lmens.) + (((2 x PLDF) + aisl.) x (lmens.1 + lmens.2 +
lmens.3)) + (((2 x PLP) + aisl.) x lmens.) + (PMORS. x lmens.) + (PPÉND. x lmens.) + (Pmens. LS/LC x dist. CG) + (Pmens.
LA/LP x dist. CG) + (Pmens. LDF x dist. CG)]/hp
kg
Fuerzas transversales: efecto de la carga equivalente de desequilibrio en la cima del

poste, el tiro resultante de la LC y la carga del viento reducida a la cima.
Ft = Dv + TA + Cvc = 35,12 kg + 10,12 kg + 314,80 kg = 360,04 kg
Fuerzas longitudinales (Fl) = 0 kg
Fuerza total en la cima del poste:
Fc = √Ft + Fl = 0 + (360,04 kg) = 360,04 kg
Coeficiente de seguridad para hipótesis normal 3:


= 9,30 Verifica
360,04
Carga equivalente de desequilibrio en la cima para postes con ménsula B:

129
kg
poste y la carga del viento reducida a la cima.
Ft = Dv - TB + Cvc = 32,64 kg – 10,12 kg + 314,80 kg = 337,32 kg
Fc = √Ft + Fl = 0 + (337,32 kg) = 337,32 kg

Cn: 3 ≥
á

= 9,93 Verifica
337,32
FN. 2
· Cargas permanentes: conductores, cadenas de aisladores, ménsulas.
No aplica.
Fuerza total de carga de viento en la dirección de la línea:

Fl = (FLS + FLC + aisl. + mens.) + (FLA + aisl. + mens.) + ((3 x FLDF) + (3 x aisl.) + mens.)) + (FLP + aisl.)
+ FMORS. + FPÉND. + FP =
Fl = 0,56 kg + 0,01 kg + 30,56 kg + 0,45 + 7,58 kg + 6,88 kg + 1,64 kg + 8,02 kg + 8,02 kg + 0,41 +
3,03 kg + 1 kg + 5,66 + 107,49 = 179,37 kg

Cvc = [(FLS x hLS) + (FLC x hLC) + (Fmens. LS/LC x hCGmens.) + (FLA x hLA) + (Faisl.LA x haisl.) + (Fmens.LA x hCGmens.)
+ (3 x F LDF x hLDF) + (3 x Faisl.LDF x haisl.LDF) + (Fmens.LDF x h CGmens.) + (FLP x h LP) + (Faisl.LP x haisl.LP) + (Fpend. x

130
hpend) + (Fmors. x hmors.) + (FP x hCGP)]/hp
Cvc = [(0,56 kg x 6,67 m) + (0,01 kg x 5,50 m) + (30,56 kg x 5,50 m) + (0,45 kg x 8,42 m) + (7,58
kg x 8,86 m) + (6,88 kg x 9,30 m) + (1,64 kg x 6,67 m) + (6,08 kg x 6,82 m) + (8,02 kg x 7,14 m) +
(0,41 kg x 9,15 m) + (3,03 kg x 9,20 m) + (5,66 kg x 6,12 m) + (1 kg x 7 m) + (107,49 kg x 4,57
m)]/9,70 m = 101,08 kg
Ménsula A:
Carga equivalente de desequilibrio en la cima:
kg
Ft = Dv + TA = 35,12 kg + 10,12 kg = 45,24 kg
Fuerzas longitudinales = Cvc = 101,08 kg
Fc = √Ft + Fl = (45,24 kg) + (101,08 kg) = 110,74 kg

Cn: 3 ≥
á

= 30,25 Verifica
,
Ménsula B:

131
kg
Ft = Dv - TB = 32,64 kg - 10,12 kg = 22,52 kg
Fc = √Ft + Fl = (22,52 kg) + (101,08 kg) = 103,55 kg

Cn: 3 ≥
á

= 32,35 Verifica
,

FE 1
Es similar a la hipótesis normal n°1, pero consideramos el corte de un conductor, es
decir que tenemos un semivano menos:
· Cargas adicionales (Si existen): no aplica porque no se considera manguito de hielo.
F=

132
composición deducida de la hipótesis de rotura elástica de Rankine:
Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1
Mt = ((p1 x s1) + (p2 x S2)) x l1
Mt = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x l1 = ((11,11 kg/mm2 x 90 mm2) + (9,09 kg/mm2 x 110 mm2)) x 3 m =
5999,4 kgm
Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1 = ((11,11 kg/mm2 x 90 mm2) + (9,09 kg/mm2 x 110 mm2)) x 6,77
m = 13538,6 kgm
Mf2 = [(40,74 kg x 3 m) + (21,70 kg x 0,58 m) + (30,36 kg x 1,50 m) + (15 kg x 0,75 m) - (30,36 kg

x (0,70 m, + 1,45 m + 2,20 m)) - (17,50 kg x 1,13 m) + (35,34 kg x 1,40 m)] = 140,7 kgm
Mf = Mf1 + Mf2 = 13538,6 kgm + 140,7 kgm = 13679,4 kgm
M = (13679,4 kgm + (13679,4 kgm) + (5999,4 kgm) ) = 14308,3 kgm
Tiro equivalente en la cima: 14308,3
,
F= = ,
= 1475,1 kg

Cn: 2,25 ≥ á

133

= 2,27 Verifica
,
2. Calculo de las hipótesis para un vano curvo de 50 metros:
FN. 1


kg x 4,57 m)]/9,70 m = 274,48 kg


134
kg

Fc = √Ft + Fl = 0 + (405,54 kg) = 405,54 kg

Cn: 3 ≥
á

= 8,26 Verifica
405,54
FN. 2

Fl = 0,43 kg + 0,01 kg + 30,56 kg + 0,33 kg + 7,58 kg + 6,88 kg + 1,22 kg + 6,08 kg + 8,02 kg +

0,31 kg + 3,03 kg + 1 kg + 6,18 kg + 107,49 kg = 179,12 kg


135
m)]/9,70 m = 100,83 kg

kg
Ft = Dv + TA = 31,14 kg + 99,93 kg = 131,07 kg
Fc = √Ft + Fl = (131,07 kg) + (100,83 kg) = 165,36 kg

Cn: 3 ≥
á

= 20,26 Verifica
,

Calculo de las hipótesis extraordinarias.

136
FE 1
F=

Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1
Mt = ((p1 x s1) + (p2 x S2)) x l1
Mt = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x l 1 = ((11,11 kg/mm2 x 90 mm2) + (9,09 kg/mm2 x 110 mm2)) x 3 m =
5999,4 kgm
m = 13538,6 kgm

x (0,70 m, + 1,45 m + 2,20 m)) - (17,50 kg x 1,13 m) + (35,34 kg x 1,40 m)] = 121 kgm
Mf = Mf1 + Mf2 = 13538,6 kgm + 121 kgm = 13659,7 kgm
M = (13659,7 kgm + (13659,7 kgm) + (5999,4 kgm) ) = 14289,4 kgm
Tiro equivalente en la cima:

137
,
F= = = 1473,1 kg
,

Cn: 2,25 ≥ á

= 2,27 Verifica
,
3. Calculo de las hipótesis normales para un vano curvo de 40 metros:
Se utiliza para radios de curva de 500 m a 1000 m. Caso más desfavorable R = 500 m.
FN. 1

Cvc = [(31,05 kg x 6,67 m) + (30, 17 kg x 5,50 m) + (3,23 kg x 5,50 m) + (43,13 kg x 8,42 m) +

kg x 4,57 m)]/9,70 m = 233,66 kg

138

kg
Fc = √Ft + Fl = 0 + (420,03 kg) = 420,03 kg

Cn: 3 ≥
á

= 7,98 Verifica
420,03
FN. 2

139
0,21 + 3,03 kg + 1 kg + 5,90 kg + 107,49 kg = 178,13 kg

m)]/9,70 m = 100,12 kg

kg
Ft = Dv + TA = 26,63 kg + 159,74 kg = 186,37 kg
Fc = √Ft + Fl = (186,37 kg) + (100,12 kg) = 211,56 kg

Cn: 3 ≥
á

= 15,83 Verifica
211,56

140


FE 1
F=

Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1
Mt = ((p1 x s1) + (p2 x S2)) x l1
5999,4 kgm
Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1 = ((11,11 kg/mm2 x 90 mm2) + (9,09 kg/mm2 x 110 mm2)) x
6,77 m = 13538,6 kgm


141
M = (13638,3 kgm + (13638,3 kgm) + (5999,4 kgm) ) = 14268,9 kgm

,
F= = = 1471,0 kg
,

Cn: 2,25 ≥
á

= 2,28 Verifica
,
FN. 1


142

kg x 4,57 m)]/9,70 m = 192,44 kg

Dv = [(2 x (11,70 kg + 8,67 kg) x 3,15 m) + (((2 x 7,59 kg) + 32,85 kg) x 1,50 m) + (((2 x 2,85 kg) +
7,14 kg) x (2,20 m + 1,45 m + 0,70 m) + (((2 x 2,94 kg) + 10,85 kg) x 0,58 m) + (1 kg x 7 m) +
kg

Fc = √Ft + Fl = 0 + (413,82 kg) = 413,82 kg

Cn: 3 ≥
á

= 8,10 Verifica
413,82

143
FN. 2

0,21 + 3,03 kg + 1 kg + 5,90 + 107,49 kg = 178,13 kg

m)]/9,70 m = 99,54 kg

kg
Ft = Dv + TA = 21,88 kg + 199,50 kg = 221,38 kg

144
Fc = √Ft + Fl = (221,38 kg) + (99,54 kg) = 242,73 kg

Cn: 3 ≥
á

= 13,80 Verifica
242,73

FE 1
F=
Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1
Mt = ((p1 x s1) + (p2 x S2)) x l1

145
5999,4 kgm
6,77 m = 13538,6 kgm

M = (13617,4 kgm + (13617,4 kgm) + (5999,4 kgm) ) = 14248,9 kgm

,
F= = = 1469,0 kg
,

Cn: 2,25 ≥
á

= 2,28 Verifica
,
FE 2 (no aplica porque en la provincia de Buenos aires no considera manguito de hielo).
2.2.1 Cálculo de los postes de suspensión de dos ménsulas:

(1) Calculo de las hipótesis para un vano recto de 60 metros:
FN1
Ft = (4 x (FLS + FLC) + 2 x (aisl. + mens.)) + ((2 x FLA) + aisl. + mens.) + ((6 x FLDF) + (3 x aisl.) +

146
mens.) + (2 x FLP) + aisl.) + FMORS. + 2 x FPÉND. + FP
Ft = (4 x (23,29 kg + 22,63 kg) + 2 x 3,23 kg) + ((2 x 32,35 kg) + 7,58 kg + 0,08 kg) + ((6 x 23,47
kg) + (3 x 2,03 kg) + 0,08 kg) + ((2 x 17,60 kg) + 3,03 kg) + 1 kg + 2 x 5,66 kg + 107,49 kg = 567,48
kg

Cvc = [(4 x FLS x hLS) + (4 x FLC x hLC) + 2 x (Fmens. LS/LC x hCGmens.) + (2 x FLA x hLA) + (Faisl.LA x haisl.) +
(Faisl.LP x haisl.LP) + 2 x (Fpend. x hpend) + (Fmors. x h mors.) + (FP x hCGP)]/hp

kg x 4,57 m)]/9,70 m = 377,88 kg
Con ambas ménsulas A, es determinante.

Carga equivalente de desequilibrio en la cima para postes con ménsula A (tenemos
ambas ménsulas en un poste):
lmens.3)) + (((2 x PLP) + aisl.) x lmens.) + (PMORS. x lmens.) + 2 x (PPÉND. x lmens.) + 2 x (Pmens. LS/LC x dist. CG) +
(Pmens. LA/LP x dist. CG) + (Pmens. LDF x dist. CG)]/hp
+ 7,14 kg) x (2,20 m + 1,45 m + 0,70 m) + (((2 x 5,88 kg) + 10,85 kg) x 0,58 m) + (1 kg x 7 m) + (2
x 5,64 kg x 3,15 m) + (67,69 kg x 1,40 m) + (15 kg x 0,75 m) + (17,5 kg x 1,13 m)]/9,7 m = 66,27
kg


147
Fc = √Ft + Fl = 0 + (464,39 kg) = 464,39 kg


= 7,21 Verifica
464,39
Carga equivalente de desequilibrio en la cima para postes con ménsula B (tenemos

kg

Ft = Dv + TA + Cvc = 61,31 kg - 20,24 kg + 377,88 kg = 429,07 kg
Fc = √Ft + Fl = 0 + (429,07 kg) = 429,07 kg

148

= 7,81 Verifica
429,07
FN. 2
Fl = 2 x (FLS + FLC + aisl. + mens.) + (FLA + aisl. + mens.) + ((3 x FLDF) + (3 x aisl.) + mens.)) + (FLP +
aisl.) + FMORS. + 2 x FPÉND. + FP =
3,03 kg + 1 kg + 11,31 + 107,49 = 216,16 kg

Cvc = [2 x (FLS x hLS) + 2 x (FLC x hLC) + 2 x (Fmens. LS/LC x hCGmens.) + (FLA x hLA) + (Faisl.LA x haisl.) +
(Fmens.LA x hCGmens.) + (3 x FLDF x hLDF) + (3 x Faisl.LDF x haisl.LDF) + (Fmens.LDF x hCGmens.) + (FLP x hLP) + (Faisl.LP
x haisl.LP) + 2 x (Fpend. x h pend) + (Fmors. x hmors.) + (FP x h CGP)]/hp
m)]/9,70 m = 122,36 kg
Ménsula A:
kg

149
Ft = Dv + TA = 66,27 kg + 20,24 kg = 86,51 kg
Fc = √Ft + Fl = (86,51 kg) + (122,36 kg) = 149,85 kg

Cn: 3 ≥
á

= 22,36 Verifica
,
Ménsula B:
kg
Ft = Dv - TB = 61,31 kg – 20,24 kg = 41,07 kg
Fc = √Ft + Fl = (41,07 kg) + (122,36 kg) = 129,07 kg

Cn: 3 ≥
á

150

= 25,95 Verifica
,


FE 1
F=
Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1
Mt = ((p1 x s1) + (p2 x S2)) x l1
5999,4 kgm
m = 13538,6 kgm

151

M = (13790,0 kgm + (13790,0 kgm) + (5999,4 kgm) ) = 14414,2 kgm

,
F= = = 1486,0 kg
,

Cn: 2,25 ≥
á

= 2,25 Verifica
,
(2) Calculo de las hipótesis para un vano curvo de 50 metros:
FN. 1
(3 x 3,03 kg) + 0,08 kg) + ((2 x 14,67 kg) + 3,03 kg) + 1 kg + 2 x 6,18 kg + 107,49 kg = 497,80 kg


152

kg x 4,57 m)]/9,70 m = 328,03 kg

kg

Ft = Dv + 2 x TA + Cvc = 56,25 kg + 199,86 kg + 328,03 kg = 584,14 kg
Fc = √Ft + Fl = 0 + (584,14 kg) = 584,14 kg

Cn: 3 ≥
á

= 5,73 Verifica
584,14

153
FN. 2
aisl.) + FMORS. + FPÉND. + F P =

0,31 kg + 3,03 kg + 1 kg + 12,36 kg + 107,49 kg = 216,31 kg

m)]/9,70 m = 122,11 kg

kg
Ft = Dv + 2 x TA = 56,25 kg + 199,86 kg = 256,11 kg

154
Fc = √Ft + Fl = (256,11 kg) + (122,11 kg) = 283,73 kg

Cn: 3 ≥
á

= 11,81 Verifica
283,73

FE 1
F=

Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1
Mt = x ((p1 x s1) + (p2 x S2)) x l1
5999,4 kgm

155
6,77 m = 13538,6 kgm

M = (13720,0 kgm + (13720,0 kgm) + (5999,4 kgm) ) = 14347,2 kgm

,
F= = = 1479,1 kg
,

Cn: 2,25 ≥
á

= 2,26 Verifica
,

FN. 1

156
kg


kg x 4,57 m)]/9,70 m = 277,67 kg

kg
Fc = √Ft + Fl = 0 + (646,54 kg) = 646,54 kg

157

Cn: 3 ≥
á

= 5,18 Verifica
646,54
FN. 2
Fl = 0,64 kg + 0,02 kg + 61,12 kg + 0,23 + 7,58 kg + 6,88 kg + 0,82 + 6,08 kg + 8,02 kg + 0,21 kg +
3,03 kg + 1 kg + 5,90 + 107,49 = 214,92 kg

m)]/9,70 m = 121,39 kg

kg

158
Ft = Dv + 2 x TA = 49,38 kg + 319,49 kg =368,87 kg
Fc = √Ft + Fl = (368,87 kg) + (121,39 kg) = 388,33 kg

Cn: 3 ≥
á

= 8,63 Verifica
,


FE 1
F=

Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1

159
Mt = ((p1 x s1) + (p2 x S2)) x l1
5999,4 kgm
6,77 m = 13538,6 kgm

M = (13728,5 kgm + (13728,5 kgm) + (5999,4 kgm) ) = 14355,3 kgm

,
F= = = 1479,9 kg
,

Cn: 2,25 ≥
á

,
= 2,26 Verifica

Se utiliza para radios de curva entre 300 m y 500 m. Caso más desfavorable R = 300 m.

160
FN. 1
kg


kg x 4,57 m)]/9,70 m = 353,97 kg

kg


161
Fc = √Ft + Fl = 0 + (667,22 kg) = 667,22 kg

Cn: 3 ≥
á

= 5,02 Verifica
667,22
FN. 2

0,21 + 3,03 kg + 1 kg + 5,90 + 107,49 = 214,92 kg

m)]/9,70 m = 120,25 kg

162

kg
Ft = Dv + 2 x TA = 41,96 kg + 399,00 kg = 440,96 kg
Fc = √Ft + Fl = (440,96 kg) + (120,25 kg) = 457,06 kg

Cn: 3 ≥
á

= 7,33 Verifica
457,06


FE 1
F=


163
Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1
Mt = ((p1 x s1) + (p2 x S2)) x l1
5999,4 kgm
6,77 m = 13538,6 kgm

M = (13697,5 kgm + (13697,5 kgm) + (5999,4 kgm) ) = 14325,6 kgm
,
F= = = 1476,9 kg
,

Cn: 2,25 ≥
á

= 2,27 Verifica
,

164
Anexo IV: cálculo poste de suspensión de dos ménsulas
1. Calculo de las hipótesis para un vano recto de 60 metros:
FN1
kg


kg x 4,57 m)]/9,70 m = 377,88 kg
Con ambas ménsulas A, es determinante.

Carga equivalente de desequilibrio en la cima para postes con ménsula A (tenemos

165
kg

Fc = √Ft + Fl = 0 + (464,39 kg) = 464,39 kg


= 7,21 Verifica
464,39

kg


166
Ft = Dv + TA + Cvc = 61,31 kg - 20,24 kg + 377,88 kg = 429,07 kg
Fc = √Ft + Fl = 0 + (429,07 kg) = 429,07 kg

= 7,81 Verifica
429,07
FN. 2
3,03 kg + 1 kg + 11,31 + 107,49 = 216,16 kg

m)]/9,70 m = 122,36 kg
Ménsula A:

167
kg
Ft = Dv + TA = 66,27 kg + 20,24 kg = 86,51 kg
Fc = √Ft + Fl = (86,51 kg) + (122,36 kg) = 149,85 kg

Cn: 3 ≥
á

= 22,36 Verifica
,
Ménsula B:
kg
Ft = Dv - TB = 61,31 kg – 20,24 kg = 41,07 kg

168
Fc = √Ft + Fl = (41,07 kg) + (122,36 kg) = 129,07 kg

Cn: 3 ≥
á

= 25,95 Verifica
,


FE 1
F=
Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1
Mt = ((p1 x s1) + (p2 x S2)) x l1
5999,4 kgm

169
m = 13538,6 kgm

M = (13790,0 kgm + (13790,0 kgm) + (5999,4 kgm) ) = 14414,2 kgm

,
F= = = 1486,0 kg
,

Cn: 2,25 ≥
á

= 2,25 Verifica
,
FN. 1
(3 x 3,03 kg) + 0,08 kg) + ((2 x 14,67 kg) + 3,03 kg) + 1 kg + 2 x 6,18 kg + 107,49 kg = 497,80 kg

170

kg x 4,57 m)]/9,70 m = 328,03 kg

kg

Fc = √Ft + Fl = 0 + (584,14 kg) = 584,14 kg

Cn: 3 ≥
á

171

= 5,73 Verifica
584,14
FN. 2
aisl.) + FMORS. + FPÉND. + F P =

0,31 kg + 3,03 kg + 1 kg + 12,36 kg + 107,49 kg = 216,31 kg

m)]/9,70 m = 122,11 kg

kg
Ft = Dv + 2 x TA = 56,25 kg + 199,86 kg = 256,11 kg

172
Fc = √Ft + Fl = (256,11 kg) + (122,11 kg) = 283,73 kg

Cn: 3 ≥
á

= 11,81 Verifica
283,73

FE 1
F=

Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1
Mt = x ((p1 x s1) + (p2 x S2)) x l1
5999,4 kgm

173
6,77 m = 13538,6 kgm

M = (13720,0 kgm + (13720,0 kgm) + (5999,4 kgm) ) = 14347,2 kgm

,
F= = = 1479,1 kg
,

Cn: 2,25 ≥
á

= 2,26 Verifica
,
FN. 1
kg

174


kg x 4,57 m)]/9,70 m = 277,67 kg

kg
Fc = √Ft + Fl = 0 + (646,54 kg) = 646,54 kg

Cn: 3 ≥
á

175

= 5,18 Verifica
646,54
FN. 2
Fl = 0,64 kg + 0,02 kg + 61,12 kg + 0,23 + 7,58 kg + 6,88 kg + 0,82 + 6,08 kg + 8,02 kg + 0,21 kg +
3,03 kg + 1 kg + 5,90 + 107,49 = 214,92 kg

m)]/9,70 m = 121,39 kg

kg
Ft = Dv + 2 x TA = 49,38 kg + 319,49 kg =368,87 kg

176
Fc = √Ft + Fl = (368,87 kg) + (121,39 kg) = 388,33 kg

Cn: 3 ≥
á

= 8,63 Verifica
,


FE 1
F=

Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1
Mt = ((p1 x s1) + (p2 x S2)) x l1
5999,4 kgm

177
6,77 m = 13538,6 kgm

M = (13728,5 kgm + (13728,5 kgm) + (5999,4 kgm) ) = 14355,3 kgm

,
F= = = 1479,9 kg
,

Cn: 2,25 ≥
á

= 2,26 Verifica
,
FN. 1
kg

178


kg x 4,57 m)]/9,70 m = 353,97 kg

kg

Fc = √Ft + Fl = 0 + (667,22 kg) = 667,22 kg

Cn: 3 ≥
á

179

= 5,02 Verifica
667,22
FN. 2

0,21 + 3,03 kg + 1 kg + 5,90 + 107,49 = 214,92 kg

m)]/9,70 m = 120,25 kg

kg
Ft = Dv + 2 x TA = 41,96 kg + 399,00 kg = 440,96 kg

180
Fc = √Ft + Fl = (440,96 kg) + (120,25 kg) = 457,06 kg

Cn: 3 ≥
á

= 7,33 Verifica
457,06


FE 1
F=

Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1
Mt = ((p1 x s1) + (p2 x S2)) x l1
5999,4 kgm

181
6,77 m = 13538,6 kgm

M = (13697,5 kgm + (13697,5 kgm) + (5999,4 kgm) ) = 14325,6 kgm

,
F= = = 1476,9 kg
,

Cn: 2,25 ≥
á

= 2,27 Verifica
,

182
Anexo V: cálculo de poste de suspensión de fin de cantón
1. Calculo de las hipótesis normales para un vano recto de 60 metros:
FN1
x FLP) + aisl.) + FMORS. + 1,5 FPÉND. + Friendas + Fyugo-aisladores-contrapesos + FP
(3 x 2,03 kg) + 0,08 kg) + ((2 x 17,60 kg) + 3,03 kg) + 1 kg + (1,5 x 5,66 kg) + 6,29 kg + 190,89 kg
+ 151,76 kg = 756,97 kg

Cvc = [(3 x FLS x hLS) + (3 x FLC x hLC) + Fmens. LS/LC x hCGmens. + (2 x FLA x hLA) + (Faisl.LA x haisl.) + (Fmens.LA
x hCGmens.) + (6 x FLDF x hLDF) + (6 x Faisl.LDF x haisl.LDF) + (Fmens.LDF x hCGmens.) + (2 x FLP x hLP) + (Faisl.LP x
haisl.LP) + (1,5 x F pend. x hpend) + (Fmors. x hmors.) + (Frienda x hmed) + (Fcont x hmed) + (FP x h CGP)]/hp

7,14 m) + (35,21 kg x 9,15 m) + (3,03 kg x 9,20 m) + (1,5 x 5,66 kg x 6,12 m) + (1 kg x 7 m) +
(6,29 kg x 2,80 m) + (190,89 kg x 6,09 m) + (151,76 kg x 4,64 m)]/9,70 m = 489,07 kg
Carga equivalente de desequilibrio en la cima para postes con ménsula A:

Dv = [(3 x (PLS + PLC) x lmens.) + ((PLS + PLC) x lmedVano) + (((2 x PLA) + aisl.) x lmens.) + (((2 x PLDF) + aisl.) x
(lmens.1 + lmens.2 + lmens.3)) + (((2 x PLP) + aisl.) x lmens.) + (PMORS. x lmens.) + (PPÉND. x lmens.) + (Pmens. LS/LC x
dist. CG) + (Pmens. LA/LP x dist. CG) + (Pmens. LDF x dist. CG)]/hp
Dv = [(3 x (23,40 kg + 17,34 kg) x 3,15 m) + ((23,40 kg + 17,34 kg) x 15 m) + (((2 x 15,18 kg) +
32,85 kg) x 1,50 m) + (((2 x 5,70 kg) + 7,14 kg) x (2,20 m + 1,45 m + 0,70 m) + (((2 x 5,88 kg) +
10,85 kg) x 0,58 m) + (1 kg x 7 m) + (8,46 kg x 3,15 m) + (33,84 kg x 1,40 m) + (15 kg x 0,75 m) +
(17,5 kg x 1,13 m)]/9,7 m = 49,27 kg
Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Anexo V

183
Fuerzas longitudinales (Fl) = ((Frienda x lmed1) + (Fcont x lmed2) + (SmLS/LC x cmSM))/hp)/hp

Fl = ((6,09 kg x 2,8 m) + (500 kg x 0,95 m) + ((23,40 kg + 17,34 kg) x 15,00 m)/9,7 m = 82,23 kg
Fc = √Ft + Fl = (548,46 kg) + (82,23 kg) = 554,59 kg


= 7,48 Verifica
554,59

(17,5 kg x 1,13 m)]/9,7 m = 44,61 kg

Ft = Dv + TA + Cvc = 44,61kg – 10,12 kg + 489,07 kg = 523,56 kg

184
Fuerzas longitudinales (Fl) = (Frienda x lmed1) + (Fcont x lmed2) + (SmLS/LC x cmSM))/hp
Fl = ((6,09 kg x 2,8 m) + (500 kg x 0,95 m) + ((23,40 kg + 17,34kg) x 15 m))/9,7 m = 82,23 kg
Fc = √Ft + Fl = (523,56 kg) + (82,23 kg) = 529,98 kg

= 7,83 Verifica
529,98
FN. 2
aisl.) + FMORS. + 2 x FPÉND. + Friendas + Fyugo-aisladores-contrapesos + FP =

0,41 kg + 3,03 kg + 1 kg + 11,31 kg + 4,45 kg + 97,79 kg + 151,76 kg = 332,11 kg

Cvc = [2 x (FLS x hLS) + 2 x (FLC x hLC) + (Fmens. LS/LC x hCGmens.) + (FLA x hLA) + (Faisl.LA x haisl.) + (Fmens.LA x
hCGmens.) + (3 x FLDF x hLDF) + (3 x Faisl.LDF x haisl.LDF) + (Fmens.LDF x hCGmens.) + (FLP x hLP) + (Faisl.LP x haisl.LP)
+ 2 x (Fpend. x h pend) + (Fmors. x hmors.) + (FP x h CGP) + (Friendas hcgm) + (Fyugo-aisladores-contrapesos x hcg yp)]/hp
(0,41 kg x 9,15 m) + (3,03 kg x 9,20 m) + (11,31 kg x 6,12 m) + (1 kg x 7 m) + (4,45 kg x 2,80 m) +
(97,79 kg x 6,09 m) + (151,76 kg x 4,64 m)]/9,70 m = 187,96 kg
Ménsula A:

185
(17,5 kg x 1,13 m)]/9,7 m = 49,27 kg
Ft = Dv + TA = 49,27 kg + 10,12 kg = 59,39 kg
Fuerzas longitudinales (Fl) = Cvc + ((Frienda x lmed1) + (Fcont x lmed2) + (SmLS/LC x cmSM))/hp
Fl = 187,96 kg + ((6,09 kg x 2,8 m) + (500 kg x 0,95 m) + (19,50 kg + 14,45 kg) x 12,50 m))/9,70
m = 270,19 kg
Fc = √Ft + Fl = (59,39 kg) + (270,19 kg) = 276,64 kg

Cn: 3 ≥
á

= 15,00 Verifica
,
Ménsula B:
(17,5 kg x 1,13 m)]/9,7 m = 44,61 kg
Ft = Dv - TB = 44,61 kg – 10,12 kg = 34,49 kg

186
Fuerzas longitudinales = Cvc + ((Frienda x lmed1) + (Fcont x lmed2) + (SmLS/LC x cmSM))/hp

Fl = 187,96 kg + ((6,09 kg x 2,8 m) + (500 kg x 0,95 m) + ((23,40 kg + 17,34 kg) x 15,00 m)))/9,7
m = 270,19 kg
Fc = √Ft + Fl = (34,49 kg) + (270,19 kg) = 272,38 kg

Cn: 3 ≥
á

= 15,24 Verifica
,


FE 1
F=

Mf1 = (((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1) + (Pcont x hcont)
Mt = (((p1 x s1) + (p2 x S2)) x l1) + (Pcont x cmcont)

187
Mt = (((p1 x S1) + (p2 x S2)) x l1) + (Pcont x cmcont) = (((11,11 kg/mm2 x 90 mm2) + (9,09 kg/mm2 x
110 mm2)) x 3 m) + (500 kg x 0,95 m) = 6474,4 kgm
Mf1 = (((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1 ) + (Pcont x hcont) = (((11,11 kg/mm2 x 90 mm2) + (9,09 kg/mm2 x
110 mm2)) x 6,77 m) + (500 kg x 6,77 m) = 16923,6 kgm
Mf2 = [(122,22 kg x 3 m) + (21,70 kg x 0,58 m) + (30,36 kg x 1,50 m) + (15 kg x 0,75 m) - (18,54

kg x (0,70 m, + 1,45 m + 2,20 m)) - (17,50 kg x 1,13 m) + (70,69 kg x 1,40 m)] = 335,7 kgm
M = (16923,6 kgm + (16923,6 kgm) + (6474,4 kgm) ) = 17846,5 kgm

,
F= = = 1839,8 kg
,

Cn: 2,25 ≥
á

= 2,26 Verifica
,
FN. 1
Ft = (3 x (FLS + FLC) + (aisl. + mens.)) + ((2 x FLA) + aisl. + mens.) + ((6 x FLDF) + (3 x aisl.) + mens.) +
((2 x FLP) + aisl.) + FMORS. + 1,5 x FPÉND. + Friendas + Fyugo-aisladores-contrapesos + FP
(3 x 2,03 kg) + 0,08 kg) + ((2 x 14,67 kg) + 3,03 kg) + 1 kg + 1,5 x 6,18 kg 6,29 kg + 190,89 kg +

188
151,76 kg = 694,67 kg

(Faisl.LP x haisl.LP) + 1,5 x (Fpend. x hpend) + (Fmors. x hmors.) + (FP x hCGP) + (Friendas hcgm) + (Fyugo-aisladores-
contrapesos x hcg yp)]/hp

7,14 m) + (29,34 kg x 9,15 m) + (3,03 kg x 9,20 m) + (9,27 kg x 6,12 m) + (1 kg x 7 m) + (6,29 kg x
2,80 m) + (190,89 kg x 6,09 m) + (151,76 kg x 4,64 m)]/9,70 m = 444,11 kg

lmens.3)) + (((2 x PLP) + aisl.) x lmens.) + (PMORS. x lmens.) + 1,5 x (PPÉND. x lmens.) + (Pmens. LS/LC x dist. CG) +
kg

Fuerzas longitudinales (Fl) = ((Frienda x lmed1) + (Fcont x lmed2) + (SmLS/LC x cmSM))/hp

Fl = ((6,09 kg x 2,8 m) + (500 kg x 0,95 m) + ((19,50 kg + 14,45 kg) x 12,50 m))/9,70 m = 72,60 kg
Fc = √Ft + Fl = (587,03 kg) + (72,60 kg) = 591,50 kg

189

Cn: 3 ≥
á

= 7,02 Verifica
591,50
FN. 2

0,31 kg + 3,03 kg + 1 kg + 12,36 kg + 151,76 kg = 332,26 kg

hpend) + (Fmors. x hmors.) + (FP x hCGP) + (Frienda x lmed1) + (Fcont x lmed2)]/hp
m) + (6,09 kg x 2,8 m) + (500 kg x 0,95 m)]/9,70 m = 189,74 kg

kg

190
Ft = Dv + TA = 42,99 kg + 99,93 kg = 142,92 kg
Fl = 189,74 kg + ((6,09 kg x 2,8 m) + (500 kg x 0,95 m) + ((19,50 kg + 14,45 kg) x 12,50 m)/9,70
m = 262,34 kg
Fc = √Ft + Fl = (142,92 kg) + (262,34 kg) = 298,75 kg

Cn: 3 ≥
á

= 13,89 Verifica
298,75


FE 1
F=

Mf1 = (((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1) + (Pcont x hcont)

191
110 mm2)) x 3 m) + (500 kg x 0,95 m) = 6474,4 kgm
Mf1 = (((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1 ) + (Pcont x hcont) = (((11,11 kg/mm2 x 90 mm2) + (9,09 kg/mm2 x
110 mm2)) x 6,77 m) + (500 kg x 6,77 m) = 16923,6 kgm
Mf2 = [(101,85 kg x 3 m) + (21,70 kg x 0,58 m) + (25,30 kg x 1,50 m) + (15 kg x 0,75 m) - (16,64

kg x (0,70 m, + 1,45 m + 2,20 m)) - (17,50 kg x 1,13 m) + (70,69 kg x 1,40 m)] = 275,3 kgm
M = (17198,9 kgm + (17198,9 kgm) + (6474,4 kgm) ) = 17788,0 kgm

,
F= = ,
= 1833,8 kg

Cn: 2,25 ≥
á

= 2,26 Verifica
,
Se utiliza en radios de curva entre 500 m y 1000 m. Caso más desfavorable R = 500 m.
FN. 1
(2 x FLP) + aisl.) + FMORS. + 1,5 x FPÉND. + F riendas + F yugo-aisladores-contrapesos + FP

192
kg) + (3 x 2,03 kg) + 0,08 kg) + ((2 x 11,74 kg) + 3,03 kg) + 1 kg + 1,5 x 5,90 kg + 151,76 kg =
631,18 kg

(Faisl.LP x haisl.LP) + (1,5 x F pend. x hpend) + (Fmors. x hmors.) + (FP x hCGP)]/hp

kg x 4,64 m)]/9,70 m = 398,40 kg

kg

Fc = √Ft + Fl = (594,39 kg) + (64,73 kg) = 597,91 kg

193

Cn: 3 ≥
á

= 6,94 Verifica
597,91
FN. 2
aisl.) + FMORS. + 2 x FPÉND. + Friendas + Fyugo-aisladores-contrapesos + FP =


Cvc = [2 x (FLS x hLS) + 2 x (FLC x hLC) + (Fmens. LS/LC x hCGmens.) + (FLA x hLA) + (Faisl.LA x haisl.) + (Fmens.LA x
+ 1,5 x (Fpend. x hpend) + (Fmors. x hmors.) + (FP x hCGP) + Friendas + Fyugo-aisladores-contrapesos]/hp
(97,79 kg x 6,09 m) + (151,76 kg x 4,64 m)]/9,70 m = 186,92 kg

kg
Ft = Dv + TA = 36,25 kg + 159,74 kg =196,00 kg

194
Fl = 186,92 kg + ((6,09 kg x 2,8 m) + (500 kg x 0,95 m) + ((15,60 kg + 11,56 kg) x 10,00 m))/9,70
m = 251,64 kg
Fc = √Ft + Fl = (196,00 kg) + (251,64 kg) = 318,96 kg

Cn: 3 ≥
á

= 13,01 Verifica
,


FE 1
F=

Mf1 = (((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1) + (Pcont x hc)

195
110 mm2)) x 3 m) + (500 kg x 0,95 m) = 6474,4 kgm
Mf1 = (((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1) + (Pcont x hc) = (((11,11 kg/mm2 x 90 mm2) + (9,09 kg/mm2 x
110 mm2)) x 6,77 m) + (500 kg x 6,77 m) = 16923,6 kgm

M = (17138,5 kgm + (17138,5 kgm) + (6474,4 kgm) ) = 17729,5 kgm
,
F= = = 1827,8 kg
,

Cn: 2,25 ≥
á

= 2,27 Verifica
,
FN. 1
(2 x FLP) + aisl.) + FMORS. + 1,5 x FPÉND. + F riendas + F yugo-aisladores-contrapesos + FP
Ft = (3 x (11,64 kg + 11,31 kg) + (2 x 3,23 kg) + ((2 x 16,17 kg) + 7,58 kg + 0,08 kg) + ((6 x 11,74
kg) + (3 x 2,03 kg) + 0,08 kg) + ((2 x 8,80 kg) + 3,03 kg) + 1 kg + 1,5 x 5,00 kg + 6,29 kg + 190,89
kg + 151,76 kg = 566,74 kg

196

(Faisl.LP x haisl.LP) + 1,5 x (Fpend. x hpend) + (Fmors. x hmors.) + (FP x hCGP) + Friendas + Fyugo-aisladores-
contrapesos]/hp

7,14 m) + (17,60 kg x 9,15 m) + (3,03 kg x 9,20 m) + (9,99 kg x 6,12 m) + (1 kg x 7 m) + (6,29 kg x
2,80 m) + (190,89 kg x 6,09 m) + (151,76 kg x 4,64 m)]/9,70 m = 352,08 kg

kg


Fc = √Ft + Fl = (579,04 kg) + (58,60 kg) = 583,68 kg

197

Cn: 3 ≥
á

= 7,02 Verifica
583,68
FN. 2
Fl = 2 x (FLS + FLC) + (aisl. + mens.) + (FLA + aisl. + mens.) + ((3 x FLDF) + (3 x aisl.) + mens.)) + (FLP +
aisl.) + FMORS. + 2 x FPÉND. + Friendas + Fyugo-aisladores-contrapesos + FP

0,14 kg + 3,03 kg + 1 kg + 9,99 kg +4,45 kg + 97,79 kg + 151,76 kg = 328,37 kg

Cvc = [(2 x FLS x hLS) + (2 x FLC x hLC) + (Fmens. LS/LC x hCGmens.) + (FLA x hLA) + (Faisl.LA x haisl.) + (Fmens.LA x
+ (2 x Fpend. x h pend) + (Fmors. x hmors.) + Friendas + Fyugo-aisladores-contrapesos + (FP x h CGP)]/hp
(97,79 kg x 6,09 m) + (151,76 kg x 4,64 m)]/9,70 m = 187,13 kg

Ft = Dv + TA = 29,15 kg + 199,50 kg = 228,65 kg

198
Fl = 187,13 kg + ((6,09 kg x 2,8 m) + (500 kg x 0,95 m) + ((11,70 kg + 8,67 kg) x 7,50 m))/9,70 m
= 245,73 kg
Fc = √Ft + Fl = (228,65 kg) + (245,73 kg) = 335,66 kg

Cn: 3 ≥
á

= 12,21 Verifica
335,66

FE 1
F=

Mf1 = (((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1) + (Pcont x hc)

199
110 mm2)) x 3 m) + (500 kg x 0,95 m) = 6474,4 kgm
Mf1 = (((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1) + (Pcont x hc) = (((11,11 kg/mm2 x 90 mm2) + (9,09 kg/mm2 x
110 mm2)) x 6,77 m) + (500 kg x 6,77 m) = 16923,6 kgm

M = (17078,0 kgm + (17078,0 kgm) + (6474,4 kgm) ) = 17671,1 kgm
,
F= = = 1821,8 kg
,

Cn: 2,25 ≥ á

= 2,25 Verifica
,

200
Anexo VI: cálculo de poste centro de cantón
1. Cálculo de las hipótesis normales para un vano de 60 metros.
Vamos a calcular los esfuerzos para una estructura conformada por dos postes y una
viga de acero reticulado. La LDF utilizará una ménsula de suspensión, y tendrá un poste de
retención propio, fuera de la estructura de catenaria.
FN1
Ft = (2 x (FLS + F LC) + aisl. + mens.) + ((2 x FLA + aisl.) + mens.) + ((6 x FLDF) + (6 x aisl.) + mens.) + (2
x FLP) + aisl.) + FMORS. + F PÉND. + F rienda + Fviga + 2 x FP
Ft = (2 x (23,29 kg + 22,63 kg) + 3,23 kg) + ((2 x 32,35 kg + 7,58 kg) + 0,08 kg) + ((6 x 23,47 kg) +
(3 x 2,03 kg) + 0,08 kg) + ((2 x 17,60 kg) + 3,03 kg) + 2 kg + 5,66 kg + 25,17 kg + 22,66 kg + 2 x
85,36 kg = 589,35 kg

Cvc = [((2 x FLS x hLS) + (2 x FLC x hLC) + (Fmens. LS/LC x hCGmens.) + (2 x FLA x hLA) + 2 x (Faisl.LA x haisl.) +
(Faisl.LP x haisl.LP) + (Fpend. x hpend) + (Fmors. x hmors.) + (Frienda x hrienda) + (Fviga x hviga) + 2 x (FP x hCGP)) /
hp]

7,14 m) + (35,21 kg x 9,15 m) + (6,06 kg x 9,20 m) + (5,66 kg x 6,12 m) + (2 kg x 7 m) + (22,66 kg
x 9,20 m) + (25,17 kg x4,60 m) + (170,71 kg x 4,50 m)) / 9,70 m] = 387,22 kg

Dv = [((2 x (PLS + PLC) x lmens.) + (2 x (PLA + aisl.) x lmens.) - (((6 x PLDF) + aisl.) x (lmens.1 + lmens.2 + lmens.3))
+ (2 x (PLP + aisl.) x lmens.) + (PMORS. x lmens.) + (PPÉND. x lmens.) + (Pmens. LS/LC x dist. CG) - (Pmens. LDF x dist.
CG) + (0,5 x Pviga x cgviga)) / hp]
Dv = [((2 x (23,40 kg + 17,34 kg) x 3,15 m) + (((2 x 15,18 kg) + 65,70 kg) x 1,50 m) - (((2 x 5,70 kg)
Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Anexo VI

201
(5,64 kg x 3,15 m) + (16,92 kg x 1,40 m) - (17,5 kg x 1,13 m) + (300 kg x 3 m)) / 9,7 m] = 111,94
kg
Fuerza total en la cima de los postes:
Fc = ( ) +( )
,
Fc = 0 + ( ) = 63,66 kg
Adoptamos dos postes de 1800 kg de tiro máximo en la cima y verificamos si el mismo


= 56,55 Verifica
63,66
FN. 2
+ FMORS. + FPÉND. + Frienda + Fviga + F P =


Cvc = [((FLS x hLS) + (FLC x hLC) + (Fmens. LS/LC x hCGmens.) + (FLA x hLA) + (Faisl.LA x haisl.) + (Fmens.LA x

202
+ 2 x (Fpend. x h pend) + (Fmors. x hmors.) + (Frienda x hrienda) + (Fviga x hviga) + (FP x hCGP)) / hp]
Cvc = [((0,56 kg x 6,67 m) + (0,01 kg x 5,50 m) + (15,28 kg x 5,50 m) + (0,45 kg x 8,42 m) + (7,58
(151,94 kg x 9,20 m) + (170,71 kg x 4,50 m)) / 9,70 m] = 267,64 kg

Dv = [((2 x (PLS + PLC) x lmens.) + (((2 x PLA) + aisl.) x lmens.) - (((6 x PLDF) + aisl.) x (lmens.1 + lmens.2 +
lmens.3)) + (((2 x PLP) + aisl.) x lmens.) + (PMORS. x lmens.) + (PPÉND. x lmens.) + (Pmens. LS/LC x dist. CG) - (Pmens.
LDF x dist. CG) + (0,5 x Pviga x cgviga)) / hp]
Dv = [((2 x (23,40 kg + 17,34 kg) x 3,15 m) + (((2 x 15,18 kg) + 65,70 kg) x 1,50 m) - (((2 x 5,70 kg)
(5,64 kg x 3,15 m) + (16,92 kg x 1,40 m) - (17,5 kg x 1,13 m) + (300 kg x 3 m)) / 9,7 m] = 111,94
kg
Ft = Dv + TA = 111,94 kg + 10,12 kg = 122,06 kg
Fc = ( ) +( )
, ,
Fc = ( ) + ( ) = 134,69 kg

Cn: 3 ≥
á

= 26,73 Verifica
,

203


FE 1
F=

Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1
Mt = ((p1 x s1) + (p2 x S2)) x l1
Mt = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x l1 = ((11,11 kg/mm2 x 90 mm2) + (9,09 kg/mm2 x 110 mm2)) x 3,15
m = 6299,4 kgm
6,77 m = 13538,6 kgm
Mf2 = [(40,74 kg x 3,15 m) + (21,70 kg x 0,58 m) + (15,18 kg x 1,50 m) - (18,54 kg x (0,70 m, +

1,45 m + 2,20 m)) - (17,50 kg x 1,13 m) + (10,12 kg x ((6,67 m + 5,50 m) / 2) + (300 kg x 3 m)] =
1024,9 kgm

204
M = (14563,6 kgm + (14563,6 kgm) + (6299,4 kgm) ) = 30431,1 kgm

,
F= = = 3137,2 kg
,

Cn: 2,25 ≥
á

= 2,29 Verifica
,
Se utiliza para radios de curva superiores a 1000 m. Caso más desfavorable R = 1000 m.
FN1
Ft = (2 x (FLS + FLC) + aisl. + mens.) + ((2 x (FLA + aisl.) + mens.)) + ((6 x FLDF) + (3 x aisl.) + mens.) +
(2 x (FLP + aisl.) + FMORS. + FPÉND. + Frienda + Fviga + 2 x FP
Ft = (2 x (19,41 kg + 18,86 kg) + 3,23 kg) + ((2 x (26,95 kg + 7,58 kg) + 0,08 kg) + ((6 x 19,56 kg) +
(3 x 2,03 kg) + 0,08 kg) + ((2 x 14,67 kg) + 3,03 kg) + 2 kg + 6,18 kg + 25,17 kg + 22,66 kg + 2 x
85,36 kg = 534,45 kg

Cvc = [(2 x FLS x hLS) + (2 x FLC x hLC) + (Fmens. LS/LC x hCGmens.) + (2 x FLA x hLA) + (2 x Faisl.LA x haisl.) +
(Faisl.LP x haisl.LP) + (Fpend. x hpend) + (Fmors. x hmors.) + (Frienda x hrienda) + (Fviga x hviga) + 2 x (FP x hCGP)] /
hp
Cvc = [((38,81 kg x 6,67 m) + (37,71 kg x 5,50 m) + (3,23 kg x 5,50 m) + (53,91 kg x 8,42 m) +

(15,16 kg x 8,86 m) + (117,35 kg x 6,67 m) + (12,16 kg x 6,82 m) + (0,08 kg x 7,14 m) + (29,34 kg

205
x 9,15 m) + (6,06 kg x 9,20 m) + (6,18 kg x 6,12 m) + (2 kg x 7 m) + (22,66 kg x 9,20 m) + (25,17

kg x 4,60 m) + (170,71 kg x 4,50 m)) / 9,70 m] / 2 = 346,90 kg

Dv = [(((2 x (PLS + PLC) x lmens.) + (((2 x PLA) + aisl.) x lmens.) - (((2 x PLDF) + aisl.) x (lmens.1 + lmens.2 +
LDF x dist. CG) + (0,5 x Pviga x cgviga)) / hp] / 2
Dv = [(2 x (19,50 kg + 14,45 kg) x 3,15 m) + (((2 x 12,65 kg) + 43,40 kg) x 1,50 m) - (((2 x 4,75 kg)
+ 7,14 kg) x (2,20 m + 1,45 m + 0,70 m)) + (((2 x 4,90 kg) + 43,40 kg) x 0,58 m) + (2 kg x 7 m) +
(5,38 kg x 3,15 m) + (16,92 kg x 1,40 m) - (17,5 kg x 1,13 m) + (150 kg x 3 m)) / 9,7 m] / 2 =
108,35 kg

Fc = ( ) +( )
,
Fc = (0) + ( ) = 69,40 kg


= 53,32 Verifica
69,40

206
FN. 2
Fl = (FLS + FLC + aisl. + mens.) + (FLA + aisl.) + ((3 x FLDF) + (3 x aisl.) + mens.)) + (FLP + aisl.) + FMORS.
+ FPÉND. + Frienda + Fviga + FP =

3,03 kg + 2 kg + 6,18 kg + 17,80 kg + 151,94 kg + 170,71 kg = 390,93 kg

Cvc = [(FLS x hLS) + (FLC x hLC) + (Fmens. LS/LC x hCGmens.) + (FLA x hLA) + (Faisl.LA x haisl.) + (3 x FLDF x hLDF) +
(3 x Faisl.LDF x haisl.LDF) + (Fmens.LDF x hCGmens.) + (FLP x hLP) + (Faisl.LP x haisl.LP) + 2 x (Fpend. x hpend) + (Fmors.
x hmors.) + (Frienda x hrienda) + (Fviga x h viga) + (FP x h CGP)] / hp
(3,03 kg x 9,20 m) + (6,18 kg x 6,12 m) + (2 kg x 7 m) + (17,80 kg x 4,60 m) + (151,94 kg x 9,20
m) + (170,71 kg x 4,54 m)] / 9,70 m = 267,39 kg

108,35 kg
Ft = Dv + TA = 108,35 kg + 99,93 kg = 208,28 kg

207
Fc = ( ) +( )
, ,
Fc = ( ) + ( ) = 136,21 kg

Cn: 3 ≥
á

= 27,16 Verifica
,


FE 1
F=

Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1
Mt = ((p1 x s1) + (p2 x S2)) x l1

208
m = 6299,4 kgm
6,77 m = 13538,6 kgm

1,45 m + 2,20 m)) - (17,50 kg x 1,13 m) + (99,93 kg x ((6,67 m + 5,50 m) / 2)) + (300 kg x 3 m)] =
1554,5 kgm
M = (15093,2 kgm + (15093,2 kgm) + (6299,4 kgm) ) = 31448,1 kgm

,
F= = = 3242,1 kg
,

Cn: 2,25 ≥
á

= 2,28 Verifica
,
FN1
(2 x FLP) + aisl.) + FMORS. + FPÉND. + Frienda + Fviga + 2 x FP
Ft = (2 x (15,52 kg + 15,08 kg) + 3,23 kg) + ((2 x (21,56 kg + 7,58 kg) + 0,08 kg)) + ((6 x 15,65 kg)

209
+ (3 x 2,03 kg) + 0,08 kg) + ((2 x 11,74 kg) + 3,03 kg) + 2 kg + 5,90 kg + 25,17 kg + 22,66 kg + 2 x
85,36 kg = 484,83 kg

hp

(15,16 kg x 8,86 m) + (117,35 kg x 6,67 m) + (12,16 kg x 6,82 m) + (0,08 kg x 7,14 m) + (29,34 kg
x 9,15 m) + (6,06 kg x 9,20 m) + (5,90 kg x 6,12 m) + (2 kg x 7 m) + (22,66 kg x 9,20 m) + (25,17
kg x 4,60 m) + (170,71 kg x 4,50 m)) / 9,70 m] / 2 = 310,35 kg

105,57 kg


210
Fc = ( ) +( )
,
Fc = (0) + ( ) = 71,96 kg


= 52,81 Verifica
71,96
FN. 2
Fl = 0,32 kg + 0,01 kg + 15,28 kg + 0,23 kg + 7,58 kg + 6,08 kg + 8,02 kg + 0,21 kg + 3,03 kg + 2 kg

+ 5,90 kg + 17,80 kg + 151,94 kg + 170,71 kg = 389,93 kg

m) + (170,71 kg x 4,50 m)] / 9,70 m = 266,68 kg


211
103,50 kg
Ft = Dv + TA = 103,50 kg + 159,74 kg = 263,25 kg
Fc = ( ) +( )
, ,
Fc = ( ) + ( ) = 137,34 kg

Cn: 3 ≥
á

= 27,66 Verifica
,


FE 1
F=


212
Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1
Mt = ((p1 x s1) + (p2 x S2)) x l1
m = 6299,4 kgm
6,77 m = 13538,6 kgm

1,45 m + 2,20 m)) - (17,50 kg x 1,13 m) + (159,74 kg x ((6,67 m + 5,50 m) / 2)) + (300 kg x 3 m)]
= 1901,6 kgm
M = (15440,2 kgm + (15440,2 kgm) + (6299,4 kgm) ) = 32116,0 kgm

,
F= = = 3310,9 kg
,

Cn: 2,25 ≥
á

213

= 2,29 Verifica
,
FN1
(2 x FLP) + aisl.) + FMORS. + FPÉND. + Frienda + Fviga + 2 x FP
Ft = (2 x (11,64 kg + 11,31 kg) + 3,23 kg) + ((2 x (16,17 kg + 7,58 kg) + 0,08 kg)) + ((6 x 11,74 kg)
+ (3 x 2,03 kg) + 0,08 kg) + ((2 x 8,80 kg) + 3,03 kg) + 2 kg + 5,00 kg + 25,17 kg + 22,66 kg + 2 x
85,36 kg = 428,50 kg

hp

9,15 m) + (6,06 kg x 9,20 m) + (5,00 kg x 6,12 m) + (2 kg x 7 m) + (22,66 kg x 9,20 m) + (25,17 kg
x 4,60 m) + (170,71 kg x 4,50 m)) / 9,70 m] / 2 = 269,13 kg

Dv = [(2 x (11,70 kg + 8,67 kg) x 3,15 m) + (((2 x 7,59 kg) + 43,40 kg) x 1,50 m) - (((2 x 2,85 kg) +
7,14 kg) x (2,20 m + 1,45 m + 0,70 m)) + (((2 x 2,94 kg) + 43,40 kg) x 0,58 m) + (2 kg x 7 m) +

214

102,67 kg

Fc = ( ) +( )
,
Fc = (0) + ( ) = 71,41 kg


= 53,21 Verifica
71,41
FN. 2

3,03 kg + 2 kg + 5,00 kg + 17,80 kg + 151,94 kg + 170,71 kg = 388,44 kg

215
m) + (170,71 kg x 4,50 m)] / 9,70 m = 265,67 kg

Dv = [(2 x (11,70 kg + 8,67 kg) x 3,15 m) + (((2 x 7,59 kg) + 43,40 kg) x 1,50 m) - (((2 x 2,85 kg) +
7,14 kg) x (2,20 m + 1,45 m + 0,70 m)) + (((2 x 2,94 kg) + 43,40 kg) x 0,58 m) + (2 kg x 7 m) +
102,67 kg
Ft = Dv + TA = 102,67 kg + 199,50 kg = 302,17 kg
Fc = ( ) +( )
, ,
Fc = ( ) + ( ) = 138,10 kg

Cn: 3 ≥
á

216

= 27,52 Verifica
,


FE 1
F=

Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1
Mt = ((p1 x s1) + (p2 x S2)) x l1
m = 6299,4 kgm
6,77 m = 13538,6 kgm

217
1,45 m + 2,20 m)) - (17,50 kg x 1,13 m) + (159,74 kg x ((6,67 m + 5,50 m) / 2)) + (300 kg x 3 m)]
= 2126,6 kgm
M = (15665,2 kgm + (15665,2 kgm) + (6299,4 kgm) ) = 32549,5 kgm

,
F= = = 3355,6 kg
,

Cn: 2,25 ≥ á

= 2,26 Verifica
,

218
Anexo VII: cálculo de poste de retención LDF
Vamos a calcular los esfuerzos para una estructura conformada por dos postes, dos
vínculos y una ménsula de hormigón, fuera de la estructura de catenaria.
Número de aisladores de la cadena de retención y su justificación.
La cadena de retención posee 2 aisladores. Según la norma IRAM 2077, debe tener al
menos un aislador más que la cadena de suspensión.
Elementos de la cadena de retención:
Del catálogo de morsetería EmprelSRL: http://www.supplypetrolero.com.ar/wp-

content/uploads/2018/01/Catalogo-132-500-kV-linkeado.pdf
N° Designación Carga de rotura (kg) Peso (kg) Longitud (mm)
1 Conductor >1965 - -
2 Morsa de retención >4183 0,80 135
3 Órbita con ojal >8163 0,55 67
4 Aislador de porcelana >12245 5,5 x 2 = 11 146 x 2 = 292
5 Anillo con badajo >9081 0,50 105
6 Estribo de retención >6428 1,20 145
Total: 14,05 744
Superficie de la morsetería: 0,0163 m2

F = C × k × (V²/16) × S = 1 x 1 x (36,112/16) x 0,0163 m2 = 1,33 kg
Superficie del aislador: 0,0186 m2 (lateral/frontal)

219
F = C × k × (V²/16) × S = 1 x 1 x (36,112/16) x 0,0186 m2 = 1,52 kg
Fuerza lateral sobre la cadena de aisladores:

F = 2 X 1,52 kg + 1,33 kg = 4,36 kg
Fuerza frontal sobre la cadena de aisladores (no consideramos la morsetería):

F = 2 X 1,52 kg = 3,03 kg
Cálculo del número y altura de los vínculos.
En los casos de retenciones, terminales, etc., donde se utilicen estructuras conformadas

con dos o tres postes, la forma de disposición resulta de guardar una distancia entre ellos en la
cima de 30 cm, mientras que ella va en aumento hacia la base a razón de 4 cm por metro de
longitud.
En este tipo de estructuras, para lograr una mejor respuesta a las cargas, los postes se
encuentran unidos mediante vínculos, que se colocan de acuerdo a la distancia que existe
desde la ménsula al suelo, donde éstas también hacen de vínculo superior, dado que se
encuentra enhebrada en los postes y fijada a ellos.
Las distancias que deben existir entre los vínculos y el orden en que se colocan, desde
abajo hacia arriba, en función de la altura de la ménsula es el siguiente:
Ø hm < 10 m, lleva 2 vínculos.
Donde hm es la altura de la ménsula. Si la altura de la ménsula es h = 7,14 m, los

vínculos se ubican según las expresiones:
d1 = 0,300 x h = 0,300 x 7,14 m = 2,142 m
d2 = 0,325 x h = 0,325 x 7,14 m = 2,320 m
d3 = 0,375 x h = 0,200 x 7,14 m = 2,678 m

220
Calculo de las dimensiones de los vínculos.

Necesitamos hallar las distintas dimensiones de cada uno de los vínculos, con el objeto
de calcular la fuerza que el viento produce en ellos, con el fin de aplicarlo al cálculo mecánico
del poste. A efectos de aclarar los cálculos, se añade la figura de un vínculo doble.
Donde Lv es la longitud del vínculo, R y r son los radios correspondientes, e es el

espesor, H es el ancho del vínculo y D es la profundidad. Se deberán calcular varios de estos
parámetros ya que se necesitan para obtener las áreas.
Para calcular la longitud de los vínculos se usara la siguiente expresión: Lv = b + 2R + 2e
Donde:
Bb = [(H´- hvi) x 0,04 + Dp] + [(H´- h vi) x 0,015 + D0]
2R = D = (H´- hvi) x 0,015 + D0
Referencias:
H` = Altura libre del poste
Dp = 0,250 m Diámetro del poste en la cima
D0 = 0,300 m Separación de los postes en la cima
e = 0,07 m Espesor de la pared del vinculo
hvi = Altura del vínculo considerado
De lo calculado en el punto anterior, la ménsula está a una altura de 7,14 m. Por lo tanto
adoptaremos dos vínculos para los postes de la retención.
Según la expresión: Hn = de + (n - 1) x 5 cm, siendo de el diámetro medio donde se
cruzan el poste y el vínculo, la altura o ancho de los vínculos será:

221
de = 0,250 m + (H´ - hvi) x 0,015 = 0,250 m + (7,14 m – 5 m) x 0,015 = 0,282 m

H1 = de = 0,282 m
H2 = de + 0,05 m = 0,332 m
Vínculo 1:
H` = 7,14 m
Dp = 0,25 m
D0 = 0,30 m
e = 0,07 m
hv1 = h – 0,300 x h = 0,700 x h = 0,700 x 7,14 m = 5,00 m
b = ((H´- hvi) x 0,04 + Dp) + ((H´- hvi) x 0,015 + D0) =

b = ((7,14 – 5,00) x 0,04 + 0,250) + ((7,14 – 5,00) x 0,015 + 0,3) = 0,668 m
R = ((H´ – hvi) x 0,015 + D0) / 2

R = ((7,14 – 5,00) x 0,015 + 0,300) / 2 = 0,166 m
Lv = b + 2R + 2e = 1,14 m
H1 = de = 0,282 m
Vínculo 2:
H` = 7,14 m
Dp = 0,25 m
D0 = 0,30 m
e = 0,07 m
hv2 = h – 0,300 x h – 0,325 x h = 0,375 x h = 0,375 x 7,14 m = 2,68 m
b = ((H´- hvi) x 0,04 + Dp) + ((H´- hvi) x 0,015 + D0) =

b = ((7,14 – 2,68) x 0,04 + 0,250) + ((7,14 – 2,68) x 0,015 + 0,3) = 0,795 m
R = ((H´ – hvi) x 0,015 + D0) / 2

222
R = ((7,14 – 2,68) x 0,015 + 0,300) / 2 = 0,183 m

Lv = b + 2R + 2e = 1,302 m
H2 = 0,282 m + 0,05 m = 0,332 m
Calculo de la sección expuesta al viento en dirección transversal a la línea.
Vínculo 1:
SVT1 = Lv1 x H1 = 1,140 m x 0,282 m = 0,322 m 2
Vínculo 2:
SVT2 = Lv2 x H2 = 1,302 m x 0,332 m = 1,177 m 2
Calculo de la sección expuesta al viento en dirección longitudinal a la línea.

Vínculo 1:
SVL1 = D1 x H1 = 0,472 m x 0,282 m = 0,133 m2
Vínculo 2:
SVL2 = D2 x H2 = 0,507 m x 0,332 m = 0,168 m2
Fuerza del viento transversal sobre cada uno de los vínculos.

Vínculo 1:
F = C × k × (V²/16) × S VT1 = 1 x 1 x (36,112/16) x 0,322 m2 = 26,21 kg
Vínculo 2:
F = C × k × (V²/16) × S VT1 = 1 x 1 x (36,112/16) x 0,433 m2 = 35,25 kg
Fuerza del viento longitudinal sobre cada uno de los vínculos.

Vínculo 1:
F = C × k × (V²/16) × S VT1 = 1 x 1 x (36,112/16) x 0,133 m2 = 10,86 kg
Vínculo 2:
F = C × k × (V²/16) × S VT1 = 1 x 1 x (36,112/16) x 0,168 m2 = 13,72 kg
Peso de vínculos:
Pv = Vv x d
d = 2200 kg/m3

223
Vv = ((b x D)+((R + e)2 – R2) x π) x Hv

· V1 = ((0,668 m x 0,472 m) + ((0,166 m + 0,070 m)2 – (0,166 m)2) x π) x 0,282 m = 0,304 m3
· V2 = ((0,795 m x 0,507 m) + ((0,183 m + 0,070 m)2 – (0,183 m)2) x π) x 0,332 m = 0,435 m3
P1 = 0,304 m3 x 2200 kg/m3 = 669,7 kg

P2 = 0,435 m3 x 2200 kg/m3 = 957,3 kg
1. Calculo de las hipótesis normales para un vano recto de 60 metros:
Hipótesis normales
FN. 1 (viento transversal a la línea)

· Carga del viento (Estado II) en dirección del eje de los travesaños (ménsulas y/o
crucetas) sobre el poste, los accesorios y la proyección de los cables de los semivanos
adyacentes.
· Resultante de los tiros máximos de todos los cables.
FN. 2 (viento en dirección de la línea)

· Carga del viento (Estado II) perpendicular al eje de los travesaños (ménsulas y/o
crucetas) sobre el poste, los accesorios y la proyección de los cables de los semivanos
adyacentes.
· Resultante de los tiros máximos de todos los cables para el Estado II.
FN. 3 (Hipótesis de tendido)

crucetas) sobre el poste, los accesorios y la proyección de los cables del semivano
tendido.
· Dos tercios de los tiros unilaterales máximos de todos los cables tendidos.

224
Esta hipótesis no existe para el poste de suspensión. Con viento perpendicular a la línea,
se consideran dos tercios del tiro máximo durante el tendido, con los cables en uno de los semi
vanos.
FN. 4 (viento oblicuo)

· Carga del viento (Estado II) oblicuo (según punto 2), sobre el poste, los accesorios y la
proyección de todos los cables.
· Resultante de los tiros máximos de todos los cables para el Estado II.
Esta hipótesis es similar a la número tres del poste de suspensión, pero considera el
viento sobre los cables, más los tiros máximos.
FN. 5 (Con hielo)

· Cargas adicionales (si existen).
· Carga del viento del Estado que contempla manguito de hielo, en la dirección del eje
de los travesaños (ménsula y/o cruceta) sobre el poste, los accesorios y la proyección
de los cables de ambos semivanos adyacentes.
· Tiro de todos los cables para el Estado que contempla hielo.
FN1
Fuerza total de carga de viento: conductores de energía + ménsulas de energía + cadenas de

aisladores (consideramos 6 cadenas de aisladores) + vínculos + postes:
Ft = Fme + 6 x (Fc + Fa) + Fv1 + Fv2 + Fp

Ft = 24,04 kg + (6 x (23,43 kg + 4,36 kg)) + 26,21 kg + 35,25 kg + 166,24 kg = 419,73 kg

Cvc = (Fme + 6 x (Fc + Fa)) x hmens)) + Fv1 x hv1 + Fv2 x hv2 + Fp x hcgp) / hp

225
, , ,
hcgp = x = 3,36 m
, ,
Cvc = ((24,04 kg + 6 x (23,47 kg + 4,36 kg)) x 7,14m + (26,21 kg x 5,00 m) + (35,25 kg x 2,68 m) +
(166,24 kg x 3,36 m)) / 7,14 m = 300,97 kg
Carga equivalente de desequilibrio en la cima del poste:

Dv = No hay porque la ménsula es simétrica.
Resultante de los tiros máximos de todos los cables. Por tratarse de una retención recta
(ángulo 0°) los tiros de un extremo se compensan con los tiros del otro, anulándose.

Cn: 3 ≥
Para dos postes de 750 kg de tiro en la cima
Fc = ( ) +( )
Fl = 0 kg
Ft = Dv + Fv = 300,97 kg
,
Fc = (0) + ( ) = 150,48 kg

= 9,97 Verifica
,
FN.2
Viento en el sentido de la línea
Carga del viento máximo en dirección perpendicular al eje de los travesaños (ménsulas y/o
crucetas) sobre el poste, los accesorios y la proyección de los semivanos adyacentes.
Sobre ménsula de energía (Fme):

226
F = 33,41 kg
Sobre postes: 83,12 kg
Sobre vínculos:
Fv = Fv1 + Fv 2
Fv = 10,86 kg + 13,72 kg = 24,58 kg
Fuerza total de carga de viento:

Fv = (Fme + 3 x (Fc + Fa)) + Fp + Fv = (33,41 kg + 3 x (0,55 kg + 3,03 kg))) + 83,12 kg + 24,58
kg = 152,86 kg

Cvc = ((Fm + 3 x (Fc + Fa)) x hmens) + Fv1 x hv1 + Fv2 x hv2 + Fp x hcgp)/hp
Cvc = ((33,41 kg + 3 x (0,55 kg + 3,03 kg) x 7,14 m)) + (10,86 kg x 5,00 m) + (13,72 kg x 2,68
m) + (83,12 kg x 3,41 m))/7,14 = 96,17 kg
Carga equivalente de desequilibrio en la cima del poste: N/A
Fc = ( ) +( )
Fl = Cvc = 96,17 kg
Ft = Dv = 0 kg
Fc = ( ) + (0) = 12,02 kg

Cn: 3 ≥

= 124,78 Verifica
,

227

Peso total de todas las cargas: ménsula + vínculos + un semivano de conductores y cadenas
Pt = 209 kg + 1705,9 kg + 59,25 kg = 1895,25 kg

No aplica porque no se considera manguito de hielo.
tendido.

Fv = (Fme + 3 x (Fc + Fa)) + Fp + Fv = (24,04 kg + 3 x (23,47 kg + 3,03 kg)) + 83,12 kg + 61,46 kg =
336,24 kg

Cvc = (Fme + 3 x (Fc + Fa)) x hmens + (Fv1 x hv1) + (Fv2 x hv2) + (Fp x hcgp))/hp
Cvc = [(24,04 kg + 3 x (23,47 kg + 3,03 kg)) x 7,14 m + (26,21 kg x 5,00 m) + (35,25 kg x 2,68 m)
+ (83,12 kg x 3,36 m)]/7,14 m = 122,56 kg

Dv_long = (3 x (Pc + Pa) x lm)/h
Dv_long = (3 x (5,70 kg + 16,35 kg) x 0,27 m)/7,14 m = 2,50 kg
Tiros u. = x (3 x 587 kg) = 1174 kg
Fc = ( ) +( )
Fl = Tiros + Dv_long = 1174 kg + 2,50 kg = 1176,50 kg
Ft = Cvc = 122,56 kg

228
, ,
Fc = ( ) +( ) = 159,32 kg

Cn: 3 ≥

= 9,42 Verifica
,
FN. 4 (Viento oblicuo. Consideramos viento transversal x cos 45° sobre poste, ménsulas y
aisladores, más el 80 % de la fuerza transversal sobre conductores)

· No aplica porque no se considera manguito de hielo.
· Carga del viento máximo en dirección oblicua, sobre el poste, los elementos de
cabecera y la proyección de los cables. El coeficiente aerodinámico se incrementa en
un 10%.
Fuerza del viento transversal:

Sobre ambos postes:
F = 2 x C × k × (V²/16) × S = 2 x 1,1 x 0,7 x ((36,11 m/s)2/16) x x 7,14 m x (2 x 0,250 m + 0,360
m) x cos 45°= 181,03 kg
Sobre ménsula de energía:

F = C × k × (V²/16) × S = 1,1 x 1 x ((36,11 m/s) 2/16) x 0,295 m2 x cos 45° = 18,70 kg
Sobre la cadena de aisladores:

F = C × k × (V²/16) × S = 1,1 x 1 x (36,112/16) x 0,04 m2 = 4,80 kg
Sobre la morsetería:
F = C × k × (V²/16) × S = 1,1 x 1 x (36,112/16) x 0,0131 m2 = 1,17 kg
Sobre el cable de energía, en sentido transversal a la línea.

F = C × k × (V²/16) × S = 1,1 x 0,75 x (36,112/16) x 0,384 x 0,8 = 18,78 kg

229
Transversal sobre los vínculos:

Fv1 = C × k × (V²/16) × S VT1 = 1,1 x 1 x (36,112/16) x 0,458 m2 x cos 45° = 67,98 kg
Fv2 = C × k × (V²/16) × S VT1 = 1,1 x 1 x (36,112/16) x 0,588 m2 x cos 45° = 82,07 kg
Fuerza transversal del viento:

Ftv = [(Fme + (6 x Fa) + Fp)] + [(6 x Fce)]
Ftv = [18,70 kg + (6 x 4,80 kg) + 181,03 kg] + [(6 x 18,78 kg)] = 511,25 kg
Carga transversal del viento reducida a la cima:

Ctvc = [(Fme + (6 x Fa) + (6 x Fce)) x h1] + [Fp x h cmp]/hp
Ctvc = [(18,70 kg + (6 x 4,80 kg) + (6 x 23,47 kg)] x 7,14 m + [181,03 kg x 3,36 m]/7,14 m =
206,95 kg
Fc = Ctvc = 206,95 kg

Cn: 3 ≥

,
= 7,25 Verifica
Resultante de los tiros máximos de todos los cables.

Por tratarse de una retención recta (ángulo 0°) los tiros de un extremo se compensan
con los tiros del otro, anulándose.
FN. 5 (Idem FN. 1 pero con el viento del estado III)
· Carga del viento del estado que contempla manguito de hielo, en la dirección del eje
de los travesaños (ménsulas y/o crucetas) sobre el poste y los elementos de cabecera.

230
Esta hipótesis no se calcula porque en la provincia de Buenos Aires no se contempla el

manguito de hielo, y las cargas debidas al viento son menores que en la hipótesis normal 1.
Cálculo de las hipótesis extraordinarias.
FE. 1
Peso de cables:
Cable de energía:
Cinco semi vanos de 30 m c/u:
5 x 30 m x 0,19 kg/m = 28,50 kg
Peso total de todas las cargas permanentes: conductores + cadenas + ménsula + vínculos:
Pt = 28,50 kg + 81,75 kg + 209 kg + 1705,9 kg = 2025,15 kg
Cargas adicionales (Si existen).

El 100 % del tiro máximo de un cable de transporte de energía (aquel que provoque la
solicitación más desfavorable) o 100 % del tiro máximo del cable de protección, por reducción
unilateral del tiro del cable en el vano adyacente.
Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1
Mt = (p1 x s1) x l1
Mt = (8,39 kg/mm2 x 70 mm2) x 0,67 m = 393,5 kgm

231
Mf1 = (p1 x S1 x h1) + ((T + Cvc) x hp)
Mf1 = (8,39 kg/mm x 70 mm x 7,14 m) + ((300,97 kg) x 7,14m)
Mf1 = 4711,9 kgm
Mf2 = 5,70 kg x 0,67 m = 3,8 kgm
M = (4715,7 kgm + (4715,7 kgm) + (393,5 kgm) ) = 4723,9 kgm
,
F= = = 661,6 kg
,

Cn: 2,25 ≥

= 2,27 Verifica
,
FE. 2
· Cargas adicionales.
· En el Estado que contempla hielo, la resultante de los tiros de todos los cables con el
tiro reducido unilateralmente un 40 %, considerando que existe carga desigual del
hielo en los vanos contiguos.
manguito de hielo.
2. Calculo de las hipótesis normales para un vano curvo de 50 metros.
FN1

232


Cvc = (Fme + 6 x (Fc + Fa)) x hmens)) + Fv1 x hv1 + Fv2 x hv2 + Fp x hcgp)/hp
(166,24 kg x 3,36 m))/7,14 m = 277,51 kg

Dv = N/A.

T = 88 kg

Cn: 3 ≥
Para dos postes de 800 kg de tiro en la cima
Fc = ( ) +( )
Fl = 0 kg
Ft = Dv + T + Fv = 365,51 kg
,
Fc = (0) + ( ) = 182,75 kg

,
= 8,75 Verifica

233
FN.2

kg + 13,72 kg = 152,44 kg

m) + (83,12 kg x 3,41 m))/7,14 = 95,75 kg
Fc = ( ) +( )
Fl = Cvc = 95,75 kg
Ft = Dv + T = 88 kg
,
Fc = ( ) +( ) = 45,60 kg

Cn: 3 ≥

= 35,09 Verifica
,


234

tendido.

324,51 kg

+ (83,12 kg x 3,36 m)]/7,14 m = 118,65 kg

Tiros u. = x (3 x 587 kg) = 1174 kg
Fc = ( ) +( )
Ft = Cvc = 117,31 kg
, ,
Fc = ( ) +( ) = 164,61 kg

Cn: 3 ≥

235

= 9,72 Verifica
,

· No aplica porque no se considera manguito de hielo.
· Carga del viento máximo en dirección oblicua, sobre el poste, los elementos de
cabecera y la proyección de los cables. El coeficiente aerodinámico se incrementa en
un 10%.

F = C × k × (V²/16) × S = 1,1 x 0,75 x (36,112/16) x 0,384 x 0,8 = 18,78 kg

Ftv = [(Fme + Fv1 + Fv2 + (6 x Fa) + Fp)] + [(6 x Fce)]
Ftv = 18,70 kg + 67,98 kg + 82,07 kg + 20,35 kg + 181,03 kg + 93,89 kg = 351,03 kg

Ctvc = [(Fme + (6 x Fa) + (6 x Fce)) x h1] + Fv1 x hv1 + Fv2 x hv2 + [Fp x h cmp]/hp
Ctvc = (18,70 kg + 20,35 kg + 93,89 kg) x 7,14 m + (67,98 kg x 5,00 m) + (82,07 kg x 2,68 m) +
(181,03 kg x 3,36 m)/7,14 m = 185,98 kg
Fc = [(Ctvc + T cos 45°)2 + (T sen 45°)2]1/2

Fc = [ (185,98 kg + 88 kg x cos 45°)2 + (88 kg x sen 45°)2)]1/2
Fc =273,96 kg

236

Cn: 3 ≥

= 5,84 Verifica
,
· Carga del viento del estado que contempla manguito de hielo, en la dirección del eje
de los travesaños (ménsulas y/o crucetas) sobre el poste y los elementos de cabecera.


FE. 1
Peso de cables:
Cable de energía:
Cinco semi vanos de 50 m c/u:
5 x 50 m x 0,19 kg/m = 47,50 kg
Peso total de todas las cargas permanentes: conductores + cadenas + ménsula + vínculos:
Pt = 47,50 kg + 81,75 kg + 209 kg + 1705,9 kg = 2044,15 kg


237
Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1
Mt = (p1 x s1) x l1
Mt = (8,39 kg/mm2 x 70 mm2) x 0,67 m = 393,5 kgm
Mf1 = (p1 x S1 x h1) + ((T + Cvc) x hp)
Mf1 = (8,39 kg/mm x 70 mm x 7,14 m) + ((88 kg + 277,51 kg) x 7,14m)
Mf1 = 4939,1 kg
Mf2 = 4,75 kg x 0,67 m = 3,2 kgm
M = (4942,3 kgm + (4942,3 kgm) + (393,5 kgm) ) = 4950,1 kgm
,
F= = ,
= 693,3 kg

Cn: 2,25 ≥

238

= 2,31 Verifica
,
FE. 2
manguito de hielo.
FN1

(166,24 kg x 3,36 m))/7,14 m = 254,05 kg

Dv = N/A.

T = 140,73 kg
Fc = ( ) +( )

239
Fl = 0 kg
Ft = Dv + T + Fv = 394,78 kg
,
Fc = (0) + ( ) = 197,39 kg

Cn: 3 ≥

= 8,11 Verifica
,
FN.2

kg + 13,72 kg = 152,02 kg

m) + (83,12 kg x 3,41 m))/7,14 = 95,33 kg

T = 140,73 kg
Fc = [( )2 + ( )2]1/2
Fl = Cvc = 95,33 kg
Ft = Dv + T = 140,73 kg

240
, ,
Fc = ( ) +( ) = 71,37 kg

Cn: 3 ≥

= 22,42 Verifica
,


tendido.

312,78 kg

+ (83,12 kg x 3,36 m)]/7,14 m = 114,74 kg

Tiros u. = x (3 x 587 kg) = 1174 kg

241
Fc = ( ) +( )
Ft = Cvc + T = 114,74 kg + 46,91 kg = 161,65 kg
, ,
Fc = ( ) +( ) = 167,79 kg

Cn: 3 ≥

= 9,54 Verifica
,

F = C × k × (V²/16) × S = 1,1 x 0,75 x (36,112/16) x 0,256 m2 x 0,8 = 15,65 kg


Ctvc = [(18,70 kg + (6 x 4,80 kg) + (6 x 15,65 kg)] x 7,14 m + (67,98 kg x 5,00 m) + (82,07 kg x
2,68 m) + (181,03 kg x 3,36 m)/7,14 m = 170,96 kg

242
Fc = (170,96 kg + 140,73 kg x cos 45°) + (170,43 kg x sen 45°)
Fc =311,63 kg

Cn: 3 ≥

= 5,13 Verifica
,


FE. 1
Peso total de todas las cargas permanentes.

Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1

243
Mt = (p1 x s1) x l1
Mt = (8,39 kg/mm2 x 70 mm2) x 0,67 m = 393,5 kgm
Mf1 = (p1 x S1 x h1) + ((T + Cvc) x hp)
Mf1 = (8,39 kg/mm x 70 mm x 7,14 m) + ((140,73 kg + 170,96 kg) x 7,14m)
Mf1 = 5052,6 kg
Mf2 = 3,80 kg x 0,67 m = 2,5 kgm
M = (5055,2 kgm + (5055,2 kgm) + (393,5 kgm) ) = 5062,8 kgm
,
F= = = 709,1 kg
,

Cn: 2,25 ≥

,
= 2,26 Verifica
FE. 2

244

manguito de hielo.
FN1


(166,24 kg x 3,36 m))/7,14 m = 230,59 kg

Dv = N/A.

T = 157,73 kg
Fc = ( ) +( )
Fl = 0 kg
Ft = Dv + T + Fv = 388,32 kg
,
Fc = (0) + ( ) = 194,16 kg

245

Cn: 3 ≥

= 8,24 Verifica
,
FN.2

kg + 13,72 kg = 151,69 kg

m) + (83,12 kg x 3,41 m))/7,14 = 95,00 kg

T = 157,73 kg
Fc = ( ) +( )
Fl = Cvc = 95,00 kg
Ft = Dv + T = 157,73 kg
, ,
Fc = ( ) +( ) = 79,75 kg

Cn: 3 ≥

246

= 20,06 Verifica
,


tendido.

301,05 kg

+ (83,12 kg x 3,36 m)]/7,14 m = 110,83 kg

Tiros u. = x (3 x 587 kg) = 1174 kg
Fc = ( ) +( )
Ft = Cvc = 110,83 kg

247
, ,
Fc = ( ) +( ) = 168,20 kg

Cn: 3 ≥

= 9,51 Verifica
,

F = C × k × (V²/16) × S = 1,1 x 0,75 x (36,112/16) x 0,192 m2 x 0,8 = 9,39 kg


Ctvc = [(18,70 kg + 20,35 kg + 56,35) x 7,14 m + (67,98 kg x 5,00 m) + (82,07 kg x 2,68 m) +

(181,03 kg x 3,36 m)]/7,14 m = 155,95 kg
Fc = (155,95 kg + 157,73 kg x cos 45°) + (157,73 kg x sen 45°)
Fc =313,58 kg

248

Cn: 3 ≥

= 5,10 Verifica
,


FE. 1
Peso total de todas las cargas permanentes.

Mf1 = ((p1 x S1) + (p2 x S2)) x h1
Mt = (p1 x s1) x l1
Mt = (8,39 kg/mm2 x 70 mm2) x 0,67 m = 393,5 kgm

249
Mf1 = (p1 x S1 x h1) + ((T + Cvc) x hp)
Mf1 = (8,39 kg/mm x 70 mm x 7,14 m) + ((157,73 kg + 155,95 kg) x 7,14m)
Mf1 = 5027,1 kg
Mf2 = 2,85 kg x 0,67 m = 1,9 kgm
M = (5029,0 kgm + (5029,0 kgm) + (393,5 kgm) ) = 5036,6 kgm
,
F= = = 705,4 kg
,

Cn: 2,25 ≥

= 2,27 Verifica
,
FE. 2

manguito de hielo.

250
Planos:
I. Sistema de 2 x 25 kV.
II. Uni bifilar sistema de tracción.
III. Centro de autotransformación.
IV. Unifilar TGBT y MT.
Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Anexos

251
R
S 132 KV
E1 = 132 KV E1 = 132 KV
+27.5 KV -27.5 KV +27.5 KV -27.5 KV
E2 = 55 KV
E2 = 55 KV
0 KV 0 KV
BARRA 0
M T M T
-27.5 KV
BARRA 0
0 KV
+27.5 KV
L.A
L.P
L.C
RIELES
Proyecto Final
ALUMNOS : Baron, Erwin - Trevolazavala, Marcelino - Culetto, Franco

JA01 JA02
27.5 KV/50HZ/1250 A
SF6
Q1 Q1
M M
110 Vcc 110 Vcc
Q0 S.A.D
M PROTECCION HMI
110 Vcc
21 25 27
T1L1
1 49 50-x 50BF
1
2 T1L2 51 74TC 79
2
MEDICION
X51 X52 X51 X52
MD
S2 S1 S1 S2 S2 S1 S1 S2
T5L1 T5L2 T5L1 T5L2
ALARMAS ALARMAS DE
PROTECCION DE DE AVISO DESCONEXION
TEMPERATURA
DE ACEITE AUT.
SOBREPRESION
INTERIOR
NIVEL DE ACEITE
HMI
BARRA DE NEUTRO "0"

F1L1 F1L2 F2L1 F2L2
CBAL
Q10 Q10
VIAS
M M
110 Vcc 110 Vcc
V.A.
LC
LA
LP
CELDA DE MT 2X27.5 KV BIPOL. AISLADA EN SF6

CELDA DE ENTRADA DE LINEA C/INTERRUPTOR INTERRUPTOR DE POTENCIA AUTOTRANSFORMADOR
JA01 Q0
M 1250 A 31.5 KA MANDO MOTORIZADO AUT. + - 27.5/+ - 27.5/ 0 KV
JA02 CELDA DE MT 2X27.5 KV BIPOL. AISLADA EN SF6 110 Vcc 3 MVA
CELDA SALIDA DE LINEA C/SECCIONADOR
Proyecto Final
T1L1 TRANSFORMADOR DE CORRIENTE
T5L1 1 PANEL DE OPERACION LOCAL
TRANSFORMADOR DE TENSION (1) NUCLEO DE PROTECCION HMI
HMI
T5L2 27.5/0.11 KV 10 VA CI. 3P/0.5 T1L2 (2) NUCLEO DE MEDICION (SALA DE TABLEROS)
2
S1
X51
DETECTOR DE TENSION CAPACITIVO F1L1 TERMINALES
X52 S2
SECCIONADOR DE TRES POSICIONES TABLERO DE ALARMA

PROTECCION HMI
M Q1,Q10 COMANDO MOTORIZADO 1250 A - 110 Vcc CBAL S.A.D SISTEMA DE AUTOMATIZACION
DE AVISO Y DESENGANCHE MEDICION DESCENTRALIZADO
MD
CELDA MT ABB UNIGEAR ZS 1
TIPO COMPACTA 17.5 KV
KWH
3X1X50 mm2
ALIMENTADORES 13.2 Kv
SECCIONADOR AEREO
CABLE SUBTERRANEO
13.2 / 0.4 - 0.23 KV
POTENCIA 100 KVA
ALIMENTACION ALTERNATIVA "EDELAP"
TRAFO 1
IT
PANEL DE ALARMAS
3x3(1X150) mm2 (RST) + N 3x3(1X150) mm2 (RST) + N
Q0 INTERRUPTOR TETRAPOLAR-MERLIN GERIN Q1 INTERRUPTOR TETRAPOLAR-MERLIN GERIN

In= 250 A In= 250 A
25 KA 25 KA
PLC
TI TI
x3 x3
TV TV
3x4(1X120) mm2 (RST) + N 3x4(1X120) mm2 (RST) + N
BARRA (3) DE 0.4 Kv
In= 32 A In= 100 A In= 25 A In= 16 A In= 25 A In= 25 A In= 50 A

4,5 KA 25 KA 4,5 KA 4,5 KA 4,5 KA 4,5 KA 6 KA
CIRCUITO C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7
I (A)
SECCION CABLE 3X6MM2 +N 3X25 + 16 mm2 3X4MM2 +N 3X2.5 MM2 +N 3X4MM2 +N 3X4MM2 +N 3X16MM2 +N
CARGADOR DE TABLERO SECC. ILUMINACION ILUMINACION

TOMAS USOS ALIMENTACION
BATERIAS ESTACION INTERIOR GRAL. AIRE. ACONDIC. EXTERIOR
GENERALES
Proyecto Final
Unifilar de MT y Tablero General (TGBT)

Electrificación Del Ramal La Plata Brandsen de La Línea Roca

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Electrificación Del Ramal La Plata Brandsen de La Línea Roca

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

2019

Proyecto final de Ingeniería Eléctrica

El presente trabajo constituye la culminación de una etapa como alumnos de la

Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen

El proyecto abarca los siguientes ítems:

Previo a la electrificación, es necesario llevar a cabo tareas de restauración y

Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Resumen

Capítulo I – Descripción del proyecto:

Capítulo II – Proyecto de la catenaria:

Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Índice

2.2. Justificación del tipo de catenaria.…….…………………………………………………….…....……..15

Capítulo III – Equipamiento eléctrico:

Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Índice

3.9. Descargadores de sobretensiones.……………………………………………………….……………….90

Capítulo IV – Estaciones, instalación eléctrica:

4.1. Estaciones de trenes……………………….………………………………………………………....…………99

Capítulo V – Estudio de impacto ambiental:

5.1. Resumen no técnico………………………….………….…………………………………………….………103

Conclusiones, resultados y anexos:

6.1. Resultados y Análisis…………………………………………….………………………...…………………113

Anexo I: Uso del Autotransformador…………………………………………………………………………..…116

Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Índice

Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Índice

Capítulo I – Descripción del proyecto:

1.1.2. Proyecto de electrificación de la Línea Roca.

1.1.3. Historia del ramal La Plata a Brandsen.

Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Capítulo I

Mapa de los servicios suburbanos de la Línea Roca. ii

Si bien el tramo comprendido entre Ringuelet y Brandsen se encuentra fuera de

1.2. Sistema, definiciones generales:

Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Capítulo I

básicas de la terminología empleada en las instalaciones ferroviarias.

Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Capítulo I

verticales de las formaciones en movimiento, producto del sistema de suspensión y el

Elemento Catenaria Pantógrafo

Altura de la línea Altura de servicio Desviación por oscilación del

Normal 5250 5250 191

Mínima 4850 4835 180

Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Capítulo I

1.2.7. Líneas y niveles de tensión.

Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Capítulo I

1.2.8. Subestaciones y AT (autotransformador).viii

Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Capítulo I

1.2.12. Interacción Catenaria Pantógrafo.

Nos da un valor aproximado de:

Si la fuerza es de 5,5 kg = 53,9 N

El desplazamiento vertical es de aproximadamente:

0,76 mm/N x 53,9 N = 41 mm

Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Capítulo I

Newton (mm/N), es la elevación dividida por el esfuerzo medido en el hilo de contacto. En

La elasticidad y su variación dependen de la configuración de la línea aérea de

1.2.13. Normas consultadas:

Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Capítulo I

Capítulo II – Proyecto de la catenaria:

2.2. Justificación del tipo de catenaria.

Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Capítulo II

Radio de curva Longitud del vano

En la bibliografía mencionada vemos que la longitud mínima de una péndola para la

Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Capítulo II

2.3. Condiciones de carga.

Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Capítulo II

Electrificación del ramal ferroviario La Plata – Brandsen Capítulo II

Generalidad del tren. Parámetros técnicos.

Rango de tensión permitido: 19 kV ~ 29 kV – 49 ~ 51Hz