Motores Diesel

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Introduccion
La historia de la tracción diesel se remonta a los orígenes del motor de combustión interna, que es su principio fundamental. Fue en
1820 cuando un inglés, W. Cecil, concibe una idea semejante al motor moderno de combustión interna, utilizando como combustible
una mezcla de hidrógeno y aire. Más tarde, en 1838, W. Barnett pensó en comprimir la mezcla de combustible antes de inflamarla.
Será en 1860 cuando aparece el primer motor de combustión interna con encendido eléctrico.

Es el francés Beau de Rochas el que en 1862 inventa el ciclo de cuatro tiempos con compresión previa, viendo ya la posibilidad de
autoencendido de una mezcla gaseosa inflamable. En 1872 el alemán Nicolás Otto hace funcionar por primera vez un motor térmico
siguiendo el ciclo de cuatro tiempos de Beau de Rochas.

En 1880 Rudolf Diesel investiga la construcción de una máquina fija capaz de quemar petróleo bruto y que tuviera un sistema de
encendido por compresión para la navegación y tráfico de carretera; hasta finales del siglo XIX no se aplicarán todos estos
descubrimientos e investigaciones a la tracción ferroviaria, siendo los ingenieros alemanes Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach los
que llevarían a cabo tal aplicación.

En 1891, en Gran Bretaña, se aplica un motor Daimler de gasolina a una pequeña locomotora, pero será el motor inventado por Rudolf
Diesel el que dará los más brillantes resultados en su aplicación a la tracción ferroviaria.

Diesel llegó al motor que lleva su nombre tras un largo período de estudio de la máquina de vapor, apreciando que gran parte de su
energía no se transformaba en trabajo útil; fue entonces cuando concibió un motor que quemaba el combustible en el interior del
cilindro, inflamándolo por medio del calor producido por la compresión del aire. El primer motor construido por Diesel con resultados
positivos fue en 1897.
Este motor tenía las ventajas de consumir mucho menos y de poder funcionar con un combustible relativamente barato, siendo posible
además alcanzar potencias muy superiores Pero antes de llegar a su gran descubrimiento por poco lo mata su invención. Uno de los
primeros motores de combustión interna, que llevan su famoso apellido, explotó durante la primera prueba, pero Rudolf sobrevivió y
continuó su trabajo. Diesel diseñó y probó muchos tipos de artilugios. De hecho, fue el primero en crear un motor solar pero no fue
hasta 1893 cuando su fama comenzó a conocerse entre los ingenieros e investigadores de la época.
En este año, Diesel publicó un ensayo donde describía un motor que hacía combustión dentro de uno de sus cilindros. Fue el
nacimiento de la combustión interna. En 1894, Diesel patentiza su descubrimiento y demuestra por primera vez que es posible
encender el combustible sin utilizar una chispa. Tres años después, Rudolf realiza la primera prueba exitosa de este motor, al año
siguiente el gobierno le concede la patente.
Diesel era un hombre interesado por las necesidades sociales de las personas de su época. Muchas veces manifestó que el nacimiento
de su motor fue originado por el deseo que tenía de que el trabajador independiente pudiese competir con las grandes industrias del
momento. El primer motor de Diesel tenía una efectividad de un diez por ciento, su segundo modelo, sin embargo, aumentó la eficacia
en un 75%. En 1898, a los cuarenta años, Diesel ya era millonario.

En realidad el invento de Diesel se apoya sobre tres puntos:

• la transferencia del calor como proceso o ley física,
• el conocimiento y creatividad en el diseño mecánico
• y las necesidades sociales.

Su propuesta fue concebida en parte para facilitar el trabajo a los pequeños artesanos y trabajadores independientes reduciéndoles los
costos, a fin de que pudieran competir con las grandes industrias que empleaban el vapor.

El invento de Diesel se impuso muy rápidamente, y pronto dejó de tener competencia en el campo de los motores navales y
estacionarios.

Sin embargo, el motor diésel tenía el gran inconveniente de que le resultaba imposible alcanzar regímenes de revoluciones elevados.
Pero cuanto más se iba difundiendo el motor diésel y cuanto más se iban conociendo las ventajas de este sistema, tanto más eran las
voces que exigían un motor de autoignición pequeño y rápido.

motor Diesel para barcos marca VOLVO 2190 CV de potencia (A escala)

En 1912 se construyó, para los ferrocarriles del estado de Prusia, la primera locomotora diesel del mundo de gran potencia y fue a
partir de entonces cuando se inicia el constante desarrollo de la tracción diesel. Hasta entonces el gran problema de la tracción diesel
había sido la transmisión, el cual se solucionaría por medio de la aplicación de la transmisión eléctrica al motor diesel, propuesta por el
profesor soviético Lomonosoff y que luego optaría él mismo por la transmisión mecánica en una nueva versión de una locomotora
diesel en 1927. Por estos años la transmisión hidráulica aún no había salido de los laboratorios.

El mayor obstáculo para el motor Diesel de alta velocidad lo representa la alimentación de combustible. El método de "asistencia
neumática" aplicado en un principio, con el que el combustible es "soplado" al interior de la cámara de combustión mediante aire
comprimido, no permitía incrementar adecuadamente el régimen de revoluciones. Además la "bomba de aire" exigía una instalación
compleja, lo que hacía imposible reducir apreciablemente el tamaño y el peso de los motores.
A finales de 1922, el técnico alemán Robert Bosch (1861-1942) decidió desarrollar su propio sistema de inyección para motores diésel.
Las condiciones técnicas eran favorables; se disponía ya de experiencia en motores de combustión; las tecnologías de producción
habían alcanzado un alto nivel de desarrollo y ante todo podían aplicarse conocimientos adquiridos en la fabricación de bombas de
aceite. Robert Bosch y su equipo trabajaron infatigablemente en esta nueva misión. A comienzos de 1923 se habían proyectado ya una
docena de bombas de inyección distintas, y a mediados de 1923 se realizaron los primeros ensayos en el motor.

El mundillo técnico comenzó a contar cada vez más con la aparición de la bomba de inyección mecánica, de la que esperaba un nuevo
impulso para la construcción de motores diésel.
Por fin, en el verano europeo de 1925, se dieron los últimos toques al proyecto definitivo de la bomba de inyección, y en 1927 salieron
de la fábrica de Stuttgart las primeras bombas producidas en serie, del tipo mecánica con elementos en línea.
Esta bomba de inyección desarrollada por Bosch proporcionó al motor de Rudolf Diesel la velocidad deseada, proporcionándole un
éxito imprevisto. El motor diésel fue conquistando cada vez más campos de aplicaciones, ante todo en el sector del automóvil.

La evolución del motor diésel y del sistema de inyección continuó desde entonces y hasta hoy incesantemente.

En Estados Unidos aparece en 1925 la primera locomotora diesel-eléctrica. En 1939 General Motors crea una nueva locomotora diesel
capaz de remolcar pesados trenes de mercancías, obteniendo un gran éxito. A partir de entonces es cuando se produce el gran
desarrollo de la tracción diesel en este país.

En Europa, debido principalmente al elevado coste de los carburantes, se opta por impulsar más la tracción eléctrica aunque será en
Alemania donde en 1935 se construye la primera locomotora diesel-hidráulica de gran potencia, convirtiéndose en el punto de partida
de las locomotoras diesel-hidráulicas que, en la actualidad, compiten con las diesel-eléctricas.

Principio de funcionamiento
Desde un punto de vista mecánico, el ciclo del motor diésel de cuatro tiempos consta de las siguientes fases:
1. Admisión: con el pistón posicionado en el PMS (punto muerto superior) comienza la carrera descendente y al mismo tiempo se abre
la válvula de admisión para llenar de aire limpio aspirado o forzado por un turbocompresor el cilindro, terminando este ciclo cuando el
pistón llega al (PMI) y la válvula de admisión se cierra nuevamente.
2. Compresión: el pistón está en el punto muerto inferior (PMI) y empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el
cilindro y logrando de esa forma un núcleo de aire caliente en la cámara de combustión por el efecto adiabático.
3. Trabajo: cuando el pistón está a punto de llegar al punto muerto superior (PMS) se inicia la inyección de combustible a alta presión.
En este momento se mezclan las partículas de gasóleo pulverizado con el núcleo de aire caliente y se produce el encendido y la
consiguiente expansión de gases por la combustión del gasóleo, moviendo el pistón desde el PMS hacia el PMI y generando trabajo.
4. Escape: concluida la fase de trabajo y habiendo llegado el pistón al (PMI), se abre la válvula de escape al mismo tiempo que el
pistón empieza su carrera hacia el PMS y elimina hacia el conducto de escape los gases producidos por la combustión en el cilindro.
De esta forma podemos ver que el ciclo diesel está conformado por cuatro tiempos, por lo que, cuando entra el combustible, este
explota por la alta presión y se va quemando en el trayecto.

Un motor diésel funciona mediante la ignición del combustible al ser inyectado en una cámara (o precámara, en el caso de inyección
indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa. La
temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo motor, la compresión.
El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el
aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas
contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar,
transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario pre-calentar el aceite-combustible o emplear combustibles más pesados que los
empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo comprendida entre los 220 y 350°C, que recibe
la denominación de gasóleo. Ciclo termodinámico

Ventajas y desventajas
La principal ventaja de los motores diésel comparados con los motores a gasolina estriba en su menor consumo de combustible.
Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diésel en turismos desde los años 1990 (en mucho países europeos ya
supera la mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado
grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasóleo como transportistas, agricultores o pescadores.
En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se están
reduciendo debido a mejoras como la inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la precámara para los
motores de automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presentan el inconveniente de
incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.
Actualmente se está utilizando el sistema Common-rail en los vehículos automotores pequeños. Este sistema brinda una gran ventaja,
ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (característico de los motores
diésel) y una menor emisión de gases contaminantes.

Aplicaciones
• Maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras)
• Propulsión ferroviaria
• Propulsión marina
• Automóvil y camiones
• Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)
• Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)
• Propulsión aerea.

Motor de Barco REAL

Vista de un motor marino
Locomotoras Diesel
Locomotoras Diesel Norteamericanas (Potencia bruta)

Centennial DDA40X

La Unión Pacific era sinónimo del amplio Oeste para conquistar. Y las Centennial estuvieron a la altura de los requerimientos.
Después de la II Guerra Mundial las locomotoras diesel marcaron el final del reinado del vapor. Pero había un problema: era difícil al
principio reemplazar la potencia de las bestias a vapor y se necesitaban varias diesel para cubrir la tarea de una sola a vapor.
Entre 1964 y 1965 la EMD (Electro Motive Division, de la General Motors) construyó para Unión Pacific y Southern Pacific 45
locomotoras de 5000 HP uniendo dos máquinas en una estructura.
En 1968 la UP encargó la DDA40X, usando dos motores 645E3 de 3000 HP.
Se hizo un pedido de 25 que se amplió a 47 y la primera se terminó apresuradamente para que pueda participar de los festejos del 10 de
mayo de 1969: el centenario de la unión en Promontory, Utah, de los ferrocarriles Unión Pacific y Central Pacific. De allí que la
DDA40X tomó el nombre Centennial.
Con una carrocería de 30 metros, dos boggies de cuatro ejes, 5 metros de alto y 2 motores de 16 cilindros con 3.300 HP cada uno se
anunciaban como los vehículos terrestres más potentes del mundo.

Cada una de las 6900 (números de serie 6900 a 6946) recorría 4.828.020 km, siendo reconstruídos sus motores y boggies dos veces en
su vida útil, recorriendo más de 32.000 km. al mes en vastísimas llanuras, empinadas montañas y ardientes desiertos.

Con una velocida máxima de 133 km/h, cargando 37.238 litros de combustible y pesando 245 toneladas dominaron el Oeste hasta
1979.
Las nuevas SD40-2 unidas a una recesión apartaron a todas las Centennial de las vías.
La 6905 conduce tres locomotoras en "lash-up" en Nebraska.

En 1984 son llamadas nuevamente, pero muchas estuvieron 4 años apartadas y necesitaban ser reconstruídas. Su tamaño impedía que
otros países las compren y unido al aumento del precio del combustible, su destino quedó sellado.
En mayo de 1985, este símbolo de la potencia en las vías quedó como eso, un símbolo.
Se conservan 12 (11 en Estados Unidos y la 6911 en Ciudad de Méjico), solamente una en condiciones de servicio.

La 6936 ubicada en Cheyenne, Wyoming, es la única en condiciones de servicio. Aquí conduce un tren especial de ferroaficionados.

Las características más importantes de los motores diesel son:

Los motores más utilizados son los de 4 tiempos (aspiración, compresión, combustión y escape).
Los actuales llegan hasta los 3500 kW (5000 CV) y 750 – 1800 r.p.m.
En el arranque se necesita una fuente de energía independiente.

Sentido de giro único.

Son muy sensibles a bruscas variaciones.

1) Ventajas de la tracción Diesel frente a la eléctrica:

No es tan costosa su instalación, debido al elevado gasto que supone la electrificación de la línea.
2) Desventajas de la tracción Diesel frente a la eléctrica:
Mayor ruidosidad de las locomotoras Diesel, siendo necesario la implantación de silenciadores para disminuirla.
Las locomotoras eléctricas desarrollan mayores potencias que las Diesel (50-55 kW/t frente a 20-23 kW/t).
Mejor prestación de las locomotoras eléctricas en el caso de rampas pronunciadas durante el trayecto.
En túneles y tramos subterráneos, por razones de seguridad, son preferibles las locomotoras eléctricas.
Mayor duración del motor eléctrico frente al motor Diesel.
La locomotora eléctrica es capaz de realizar más kilómetros que la Diesel sin la necesidad de tener que pasar por una revisión de
mantenimiento.
En el apartado ecológico es preferible la opción eléctrica debido a que es la electricidad una fuente energética más limpia que el gasoil.

Automoviles Diesel
Antes de comenzar con los consejos prácticos, he aquí una concisa descripción del modo de trabajar de un diésel, en el cual el proceso
de combustión se diferencia en puntos esenciales del proceso para motores Otto (a nafta, GNC y otros combustibles):

En el motor diésel se aspira únicamente aire que se comprime fuertemente.

En el aire fuertemente comprimido se inyecta combustible (gasoil). El motor diésel carece de sistema de encendido.
El aire, bajo estas circunstancias, está tan caliente que el combustible que se le inyecta se inflama espontáneamente; el motor diésel
trabaja, por lo tanto, mediante autoencendido.
La mezcla combustible-aire se forma únicamente en la cámara de combustión; el motor diésel trabaja, pues, con formación interna de
la mezcla.
En estos motores se emplean muy altas relaciones de compresión, que favorecen el notable rendimiento térmico de la máquina.
Atención al turbo
Muchos de los modelos diésel modernos poseen sistema de sobrealimentación por turbocompresor. La vida útil de este costoso
componente, destinado a aumentar la potencia, está también íntimamente relacionada con la del motor al cual se acopla y, por ello,
habrá que prestar especial atención a estos sencillos pero vitales consejos:

Después de arrancar en frío, jamás acelerar fuerte el motor, porque el aceite no llegaría en los primeros instantes a los cojinetes del
turbo, y se pueden fundir, causando graves daños a la unidad e incluso al motor.
Al detener el turbodiésel, no se debe acelerar el motor, debido a que, al ser una máquina centrífuga capaz de girar al fantástico régimen
de 300.000 revoluciones por minuto, el turbo seguiría rotando algunos segundos después de concretada la detención del motor,
suficientes para causarle severas fallas mecánicas.

Un consejo de seguridad:
con el motor en marcha o inmediatamente después de haberlo detenido, no intentar bajo ninguna circunstancia tocar el
turbocompresor. Su carcasa de escape hecha de hierro o de acero inoxidable puede alcanzar temperaturas que superan los 700 grados.
Los niños nunca tendrían que estar cerca de un motor en marcha (e inclusive detenido), con el capot levantado, cualquiera sea el tipo
de automóvil y de motor, dado que hay muchos otros elementos potencialmente peligrosos además del turbo, como el o los
ventiladores (que suelen empezar a funcionar sin previo aviso y muchas veces con el motor parado), y los potentísimos sistemas de
encendido electrónico (en los motores a nafta). En realidad, los motores modernos son mucho más peligrosos en el sentido de la
seguridad personal que los de anteriores generaciones, cuando "meten mano" en ellos personas inexpertas.
Sistema de inyección diésel
CORTE TRANSVERSAL Y VISTA TRASERA DE LA BOMBA INYECTORA E INYECTOR EN LA PRECAMARA DE
ENCENDIDO

Es aquí donde se aprecian las principales diferencias con el motor a nafta. Porque si bien éste último también trae equipos de inyección
(ahora también hay inyección de GNC), en el Diésel se trabaja con altísimas presiones que superan los 2.000 kg/cm2 (2.000 bar) en las
unidades de última generación.
Los diésel modernos para automóviles son del tipo de inyección directa (es decir que la inyección de gasoil se concreta directamente
en la cámara de combustión, practicada en la cabeza del pistón), aunque todavía circulan muchos autos a diésel de inyección indirecta
(el gasoil se proyecta en precámaras o cámaras de alta turbulencia).
Los componentes principales de todo equipo de inyección diésel son la bomba inyectora o generadora de presión, y los inyectores
propiamente dichos, sin olvidar otros elementos tanto o más importantes, como los filtros y el sistema de precalentamiento con bujías
de incandescencia.

bomba inyectora

En la actualidad coexisten los muy modernos diésel con sistemas de inyección con "common-rail" (conducto común), los tradicionales
con bomba inyectora rotativa, algunos ya muy viejos con bombas de elementos en línea, y los ultrasofisticados sistemas con "inyector-
bomba".
No hace falta mencionar que los modernos sistemas son controlados por electrónica digital.
El rol de los filtros
Es absolutamente esencial que el gasoil llegue a la bomba inyectora y a los inyectores absolutamente libre de impurezas (léase
partículas de tierra, de arena, metálicas, gomosidades... y de agua.
En efecto, como la bomba y las toberas de los inyectores han sido fabricadas con la máxima precisión, con tolerancias expresadas en
micrones (un micrón equivale a la milésima parte un milímetro), los cuerpos extraños que pudiera contener el gasoil –por pequeños
que fueran–, producirían en tiempo relativamente corto serios desgastes y deterioros que podrían inutilizarlas.
También es importante retener el agua que puede transportar el gasoil a causa, por ejemplo, de condensaciones en el tanque de
combustible (de ser posible y para minimizar este problema, mantener siempre mucho combustible en el tanque (habrá entonces menos
volumen de aire y se condensará menor cantidad de agua).
En los diésel actuales hay varios filtros de gasoil, con uno principal del tipo de cartucho de papel reemplazable y que suele combinarse
con un dispositivo separador de agua, también conocido como "trampa de agua".
Es muy importante reemplazar el filtro principal de gasoil a los intervalos recomendados por el fabricante, por ejemplo cada 20.000
kilómetros. Algunos filtros incorporan una válvula situada en su parte inferior y que sirve para vaciar el agua de condensación. Para
ello, hay que aflojar algunas vueltas el tapón de la válvula y volverlo a apretar cuando sale gasoil sin agua. Esta tarea se puede hacer
cada vez que se cambia el cartucho del filtro.
Por otra parte, algunos diésel traen un vaso de sedimentación que se complementa con el o los filtros principales de gasoil. En dicho
vaso se acumulan las impurezas y el agua. Este vaso se desarma y limpia cada 10.000 km, o antes si se notan muchos sedimentos.

Aire en el sistema
Las eventuales burbujas de aire que pudiera transportar el gasoil pueden llegar a detener el motor. Si ello llega a ocurrir, hay que
purgar de aire la instalación, lo mismo cuando nos quedamos sin gasoil en el tanque.
En muchos diésel hay una pequeña bomba manual, que suele formar parte de la unidad filtrante principal, que sirve para purgar de aire
las cañerías. Ciertos modelos tienen un botón de accionamiento, y otros una pequeña palanca. Asimismo, algunas bombas tienen
tornillos de purga y otras no. Cuando hay tornillos, se impone aflojarlos y accionar la bomba manual hasta que el combustible salga
libre de burbujas de aire. A continuación, se debe apretar los tornillos. Si no los hubiera, hay que accionar la bomba manual lenta y
uniformemente hasta apreciar resistencia. Luego se puede intentar la puesta en marcha. Si es necesario, repetir el proceso.
El gasoil es el único elemento que lubrica los componentes internos de la bomba inyectora; por lo tanto, no se debe intentar nunca el
giro en vacío (arranque o remolque) o la puesta en marcha del motor hasta tener la más absoluta certeza de que la bomba ha sido
llenada y purgada correctamente. De no hacerlo así, la bomba resultará sin dudas severamente dañada, por la falta adecuada de
lubricación.

Bujías de precalentamiento
Todos los motores diésel de automóviles cuentan con algún tipo de bujía de precalentamiento, la que tiene por misión principal
facilitar la puesta en marcha en frío, aunque también ayudan a reducir el nivel de emisiones contaminantes.
Como en los motores a nafta, hay una bujía de precalentamiento por cilindro. Estas bujías "súper rápidas" permiten arranques casi
instantáneos (de 2 a 5 segundos), con temperaturas tan bajas como 30 grados bajo cero, y se conectan a un complejo sistema
electrónico con microprocesador. Las bujías diésel son del tipo incandescente, con resistencias eléctricas internas, y su extremo se
proyecta al interior de la cámara de combustión, para proveer de un intenso calor a la zona, con temperaturas del orden de los 1.000°C.
Incluso se han elaborado sistemas de arranque instantáneo diésel que permiten una puesta en marcha igual que en los motores a nafta.
Por último, si existen fallas en el sistema de bujías diésel, es muy probable que el motor no arranque.

Para ahorrar dinero

Los motores diésel son muy sensibles a las manos inexpertas, y cualquier audaz intento nos puede costar muy caro, aunque hay ciertas
tareas del mantenimiento –como las de cambio de aceite y su filtro, y cambio de filtro de aire y correas–, que son iguales que en los
motores a nafta y a GNC (siempre respetando las indicaciones del fabricante). Pero cuando hablamos del sistema de inyección diésel,
las cosas se complican.
Si se sospecha que el motor falla a causa del sistema de inyección, por ejemplo cuando se nota mucho humo negro por el escape o
marcha irregular de la máquina, lo mejor será acudir a un taller especializado y autorizado de la marca del vehículo o del equipo para
que revisen los componentes. Una puesta a punto de un sistema típico que incluye limpieza de inyectores, control de la bomba
inyectora, de los filtros y de las bujías de precalentamiento, tiene un precio aproximado a los 120 pesos, cuando de modelos nacionales
se trata. Si hay que cambiar bujías de incandescencia, se debe tener en cuenta que cada una (original) cuesta unos 30 pesos.

Mantenimiento:
Por sus características, requieren menos cuidado que los nafteros. Las piezas que deben ser reemplazadas

Los vehículos propulsados a gasoil son la vedette en los principales mercados europeos porque brindan prestaciones cada vez más
cercanas a las de un naftero y por su bajo consumo. En la Argentina todavía abundan los motores gasoleros con varios años a cuestas y
lejos de los ofertados en el Viejo Continente, pero a pesar de su antigüedad mantienen la ventaja de tener mayor duración, menor
mantenimiento y una relación precio de combustible-autonomía, que se destaca frente a los impulsados con nafta y GNC.

Para aprovechar los beneficios y sacarles el jugo a los diesel es necesario cumplir con los cuidados que requieren, para eso es muy
importante consultar el manual del usuario y respetar las indicaciones acerca de cómo debe realizarse el control periódico.

Reemplazo obligado
Los filtros de aire y de combustible son elementos vitales para el óptimo funcionamiento de cualquier motor, pero en los gasoleros es
necesario cambiarlos religiosamente cada 20.000 kilómetros.

La razón está en los componentes de alta precisión con los que cuenta el propulsor diesel, que necesita que ambas piezas no permitan
el pasaje de partículas de polvo y agua que puedan obstruir y dañar el sistema de inyección.

Otro de los elementos que deben ser revisados con frecuencia para evitar problemas en el encendido y por consiguiente en la batería
son las bujías de precalentamiento. Para no afectar el mecanismo, el conductor debe visualizar en el tablero de instrumentos una luz
testigo color amarilla una vez puesto en contacto el vehículo.

Cuando ésta se apaga, es cuestión de segundos, puede arrancar el automóvil. Este procedimiento es necesario porque en los motores
gasoleros hay un precámara donde se inyecta el gasoil y ayuda a calentar el aire que ingresa en el sistema. De esta manera se facilita el
encendido en frío, momento en el cual más sufre el motor.

Las bujías no tienen un período de uso determinado como sí sucede con los filtros. Es muy sencillo reconocer cuándo es tiempo de
cambiarlas: un vehículo diesel debe arrancar al instante, si no lo hace acuda al taller que lo más probable es que dicha pieza necesite un
reemplazo. Si están en buen estado y continúa el mismo problema puede que exista un inconveniente en la compresión, acto que
denota a un motor con escasa vida útil.

Lubricación: Precauciones para evitar el desgaste prematuro

Todo motor necesita lubricante para evitar la fricción entre las piezas. En los diesel el aceite debe ser reemplazado con frecuencia dado
que el gasoil que se comercializa en la Argentina cuenta con un alto nivel de azufre que es quemado en la combustión. La función del
aceite es contrarrestarlo, si no lo logra y por consiguiente ingresa en al proceso de combustión, se manifestará al despedir humo azul
por el caño de escape. En tanto, si es blanco demuestra que el gasoil se ha condensado y no fue quemado, y el humo negro denota una
mezcla excesiva de aceite y combustible.

El lubricante también es importante en los diesel con turbo, a raíz de que el conductor debe esperar unos 30 segundos antes de apagarlo
para que el líquido siga su curso. De lo contrario el turbo continúa su labor a más de 100.000 rpm sin lubricación y perjudica su vida
útil.

Motores Diesel Sobrealimentados

Audi Q7 V12 TDi

Un turbocompresor o turbocargador es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina para comprimir gases. Este tipo de
sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna, aunque también se usan en estaciones distribuidoras de gas natural para
enviarlo por gasoductos.

Turbocompresor (corte longitudinal)

En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor diésel trabaja por autoencendido; es decir, el
combustible se enciende espontáneamente al aumentar la temperatura del mismo. Esta temperatura es lograda por el aumento de la
presión de la carga de aire en el cilindro durante la fase de compresión, y, al alcanzarse la más alta temperatura de la carga de aire, el
gasóleo es inyectado, haciendo combustión espontáneamente, obviando el sistema de encendido. Al aumentar el volumen de la carga
de aire durante el ciclo de admisión mediante el uso de un turbocompresor, se logra aumentar considerablemente el rendimiento del
motor, así como su capacidad de respuesta.

Intercooler
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir: en un mismo volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es
capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Además, al aumentar la temperatura de admisión
aumenta el peligro de pistoneo o picado y se reduce la vida útil de muchos componentes por exceso de temperatura.

Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la admisión un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este
sistema reduce la temperatura del aire, con lo que se recupera la densidad de éste.

Existen 3 tipos de intercoolers:

Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.
Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede ser refrigerado por un radiador, o, en algunas
aplicaciones, con hielo en un depósito ubicado en el interior del coche.
Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre un intercambiador aire/aire. Para todos los motores sirve el
gas natural.

Audi presentó un diesel de competición

Audi intentará triunfar nuevamente en las 24 horas de Le Mans edición 2006, pero ésta vez con un prototipo impulsado por un motor
diesel.
Audi decidió cerrar el año 2005 con una sorpresa muy poco predecible: desarrolló el modelo R10 de competición equipado con un
motor V12 diesel TDI. El V12 tiene 5.500 cm3 de cilindrada y más de 650 caballos de potencia, que le permiten alcanzar una
velocidad máxima de 370 km/h. Estas prestaciones superan las de algunos de los Audi de carreras anteriores, alimentados con
combustible regular.

El Audi R10 tiene un objetivo inmensamente grande, mantener el nivel de éxitos del anterior modelo de carreras llamado R8. El R8
tiene en su historial un registro de 61 carreras ganadas en un total de 77 disputadas. Esto indica una estadística de éxito cercano al 80
por ciento, algo muy poco común en el ambiente.
Los ingenieros de Audi esperan obtener ventajas en carrera por tratarse de un motor que consume menos combustible que un naftero.
Asimismo, el diesel gira a menos revoluciones que su antecesor y es de mecánica más simple y robusta a su vez, lo que debería
asegurar mayor durabilidad y tolerancia a la exigencia de una carrera de resistencia, con una duración de 24 horas.
La edición 2006 de las clásicas 24 horas de Le Mans, que se llevarán a cabo entre el 17 y 18 de junio, pueden marcar un antes y un
después en el mundo de las carreras de automóviles. Las pruebas del auto estuvieron a cargo del famoso piloto Tom Kristensen, quien
ha ganado la carrera de Le Mans en 7 ocasiones. Kristensen declaró que el auto responde de manera excelente y que nunca creyó que
conduciría un diesel de competición. Destacó también el gran rendimiento y la velocidad de respuesta del vehículo.

Biodiésel
El biodiésel es un biocombustible sintético líquido que se obtiene a partir de lípidos naturales como aceites vegetales o grasas
animales, nuevos o usados, mediante procesos industriales de esterificación y transesterificación, y que se aplica en la preparación de
sustitutos totales o parciales del petrodiésel o gasóleo obtenido del petróleo.
El biodiésel puede mezclarse con gasóleo procedente del refino de petróleo en diferentes cantidades. Se utilizan notaciones abreviadas
según el porcentaje por volumen de biodiésel en la mezcla: B100 en caso de utilizar sólo biodiésel, u otras notaciones como B5, B15 ó
B30 en las que el número indica el porcentaje por volumen de biodiésel en la mezcla.

El aceite vegetal, cuyas propiedades para la impulsión de motores se conocen desde la invención del motor diésel gracias a los trabajos
de Rudolf Diesel, ya se destinaba a la combustión en motores de ciclo diésel convencionales o adaptados. A principios del siglo XXI,
en el contexto de búsqueda de nuevas fuentes de energía y la creciente preocupación por el calentamiento global del planeta, se
impulsó su desarrollo para su utilización en automóviles como combustible alternativo a los derivados del petróleo.
El biodiésel descompone el caucho natural, por lo que es necesario sustituir éste por elastómeros sintéticos en caso de utilizar mezclas
de combustible con alto contenido de biodiésel.
El impacto ambiental y las consecuencias sociales de su previsible producción y comercialización masiva, especialmente en los países
en vías de desarrollo o del Tercer Mundo generan aumento de la deforestación de bosques nativos, expansión indiscriminada de la
frontera agrícola, desplazamiento de cultivos alimentarios y ganaderia, destrucción del ecosistema y la biodiversidad, desplazamiento
de trabajadores rurales.
El biodiésel no puede utilizarse como única alternativa a los combustibles fósiles, ya que para producir anualmente mediante biodiésel
una cantidad de energía equivalente a la obtenida de los combustibles fósiles se generaría una crisis alimentaria global (por sustitución
de tierras de cultivo y para la generación de energia) y efectos ambientales derivados de la destrucción de ecosistemas y del uso de
recursos hídricos, fertilizantes y abonos.
Se ha propuesto en los últimos tiempos denominarlo agrodiésel ya que el prefijo «bio-» a menudo es asociado erróneamente con algo
ecológico y respetuoso con el medio ambiente. Sin embargo, algunas marcas de productos del petróleo ya denominan agrodiésel al
gasóleo agrícola o gasóleo B, empleado en maquinaria agrícola.
Propiedades
El biodiésel se describe químicamente como compuestos orgánicos de ésteres monoalquílicos de ácidos grasos de cadena larga y corta

Reacciones de síntesis
El proceso de transesterificación consiste en combinar, el aceite (normalmente aceite vegetal) con un alcohol ligero, normalmente
metanol, y deja como residuo de valor añadido propanotriol (glicerina) que puede ser aprovechada por la industria cosmética, entre
otras.

Materias primas
La fuente de aceite vegetal suele ser aceite de colza, ya que es una especie con alto contenido de aceite, que se adapta bien a los climas
fríos. Sin embargo existen otras variedades con mayor rendimiento por hectárea, tales como la palma, la jatropha curcas etc. También
se pueden utilizar aceites usados (por ejemplo, aceites de fritura), en cuyo caso la materia prima es muy barata y, además, se reciclan lo
que en otro caso serían residuos. Sin embargo el biodiésel que se obtiene es de un 95% de pureza siendo esto algo muy malo para el
motor ya que propicia la acumulación de hollín e impurezas. [cita requerida]
Además, existen otras materias primas en las cuales se pueden extraer aceite para utilizarlas en el proceso de producción de Biodiésel.
Las materias primas más utilizadas en la selva amazónica son la jatropha curcas (piñón en portugues), sacha inchi, el ricino (mamona
en portugues) y la palma aceitera

Procesos industriales
En la actualidad existen diversos procesos industriales mediante los cuales se pueden obtener biodiésel. Los más importantes son los
siguientes:
1. Proceso base-base, mediante el cual se utiliza como catalizador un hidróxido. Este hidróxido puede ser hidróxido de sodio (sosa
cáustica) o hidróxido de potasio (potasa cáustica).
2. Proceso acido-base. Este proceso consiste en hacer primero una esterificación ácida y luego seguir el proceso normal (base-base), se
usa generalmente para aceites con alto índice de acidez.
3. Procesos supercríticos. En este proceso ya no es necesario la presencia de catalizador, simplemente se hacen a presiones elevadas en
las que el aceite y el alcohol reaccionan sin necesidad de que un agente externo como el hidróxido actúe en la reacción.
4. Procesos enzimáticos. En la actualidad se están investigando algunas enzimas que puedan servir como aceleradores de la reacción
aceite-alcohol. Este proceso no se usa en la actualidad debido a su alto coste, el cual impide que se produzca biodiésel en grandes
cantidades.

Estándares y regulación
Los ésteres metílicos de los ácidos grasos (FAME), denominados biodiésel, son productos de origen vegetal o animal, cuya
composición y propiedades están definidas en la Unión Europea en la norma EN 14214, con una excepción del índice de yodo para
España, cuyo valor máximo queda establecido en 140 en vez de 120 como propone la norma EN 14214.
En España el biodiésel aparece regulado en el Real Decreto 61/2006, de 31 de enero, por el que se determinan las especificaciones de
gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo y se regula el uso de determinados biocarburantes.

INTRODUCCION AL MOTOR DIESEL

Para diferenciar de forma coherente el motor de gasolina del motor diésel, debemos atender al menos a tres aspectos fundamentales: 

a) Sus principios termodinámicos; 

b) Su fabricación y elementos que lo constituyen; 

c) Sus aspectos económicos y prácticos en la Automoción.

Al estudiar sus principios termodinámicos, antes de comenzar con sus ciclos característicos, debemos recordar algunos conceptos, que
nos ayudarán a su mejor comprensión.

Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por estar constituidos por una

materia informe y sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la contiene y que tienden a ocupar un volumen mayor, que
el de dicho recipiente (expansibilidad.
Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de gas, la reacción elástica de éste aumenta.
Esta reacción es lo que denominamos presión y es el resultado de la compresibilidad de los gases (propiedad de ocupar un espacio
menor.

Podemos definir la presión de un gas como la fuerza ejercida por el mismo sobre la unidad de superficie (generalmente el cm2) que lo
encierra y se puede medir en kg/cm2, en atmósferas, o en bares (1 atmósfera = 1,033 Kg/cm2 ; 1 kg/cm2 = 0,98 bares.
Las Leyes de Boyle-Mariote y de Gay Lussac establecen la relación entre la presión y el volumen a temperatura constante (P.V = R.T,
en la que P es la presión del gas; V, el volumen ocupado por el mismo; T, la temperatura del gas y R, una constante empírica. Las
evoluciones de un gas sin intercambio de calor con las paredes del recinto que lo contiene, se llaman proceso adiabático.
En 1.823 Carnot enunció un ciclo ideal, Ciclo de Carnot, que se compone de 4 etapas: Admisión, o compresión isotérmica;
Compresión, o compresión adiabática; Combustión, o expansión isotérmica y la Escape, o expansión adiabática y que corresponden en
su primera fase Admisión de aire puro, a la introducción de una masa gaseosa en un cilindro, su compresión por el pistón a temperatura
constante (refrigerando dicho cilindro durante esta fase); en su segunda fase Compresión, se cesa la refrigeración del cilindro y se
sigue la compresión rápidamente, de manera que no se efectúe ningún intercambio de calor entre los gases y el cilindro; en su tercera
fase inyección del combustible (Combustión), mientras dura la compresión isotérmica, el cilindro refrigerado (expansión isotérmica)
debe ser recalentado para mantener la temperatura constante y en la cuarta fase Escape de los gases quemados, sigue la expansión, pero
se detiene el calentamiento del cilindro para que se realice sin intercambio de calor entre cilindro y masa gaseosa y así ésta puede
recuperar el volumen y la presión, que tenía al principio del ciclo

Igualmente recordemos que la potencia (P) de un motor es directamente proporcional al par motor (M) del mismo y al régimen de
revoluciones (w) a que está sometido (P = K. M.w), siendo K una constante empírica y que, si medimos el par en m x kg y el régimen,
en r.p.m., el valor de K es de 1/716, si queremos obtener el valor de la potencia en caballos de vapor (CV).

Esta potencia del motor se mide en el cigüeñal por medio de unos bancos de prueba, dotados de un freno mecánico, o eléctrico
(dinamómetro), por lo que recibe el nombre de potencia al freno.
El motor colocado en el banco puede estarlo con todos los elementos accesorios capaces de consumir esfuerzo, desmontados (bomba
de agua, de combustible, ventilador, alternador, filtros de aceite y aire, silencioso, etc) y además realizarse varias medidas (cada 200
rpm), realizando cada vez la puesta a punto del mismo, con lo que se consiguen valores máximos cada vez. Entonces la medida así
obtenida se llama potencia SAE y es preconizada por la industria norteamericana.

Si se hace con todos los accesorios desmontados y sin retocar los ajustes (puesta a punto) se denomina potencia DIN y es defendida
por Alemania.
Existe una forma intermedia (italiana) que realiza la prueba con los accesorios desmontados, pero realizando los ajustes citados y se
llama potencia CUNA.
Se suele usar la potencia DIN, o en casos de índole comercial, la SAE por ser alrededor de un 10% a un 15% mayor y por tanto más
favorable publicitariamente.
También es preciso recordar el concepto de potencia específica (potencia máxima que puede suministrar el motor por litro de
cilindrada) ya que, cuando ésta se mantiene más o menos constante en un intervalo amplio del régimen, el motor es elástico y se
recupera rápidamente sin necesidad de cambiar de marcha.
Recordados estos conceptos generales, pasemos a estudiar los Ciclos Otto y Diesel, partiendo de un motor de gasolina de 4 tiempos (4
carreras del pistón por cada 2 vueltas del cigüeñal), o sea en un ciclo Otto:
En el primer tiempo, en carrera descendente, se produce la admisión de aire-combustible.
En el segundo, en carrera ascendente, se produce la compresión.
En el tercero, en carrera de nuevo descendente, el encendido y explosión (tiempo de expansión).

Finalmente, en el cuarto, ascendiente de nuevo, el escape de los gases quemados.

En un ciclo Diesel:
Corresponde el primer tiempo con una carrera descendente en la que se produce la admisión de aire puro. El segundo tiempo, carrera
ascendente, con una compresión de este aire. El tercer tiempo, con otra carrera descendente, con la inyección del combustible,
combustión y expansión y finalmente, el cuarto tiempo, con una carrera ascendente con escape de los gases quemados.

De hecho el ciclo real es sensiblemente distinto del ciclo teórico.

El ciclo Diesel, a presión constante  consta a su vez de una primera fase, o compresión adiabática del aire puro previamente aspirado;
una segunda fase, combustión a presión constante; una tercera fase, o expansión adiabática y una cuarta fase, o descenso brusco de la
presión.
En la primera fase el aire puro anteriormente aspirado se comprime y adquiere una temperatura suficiente como para provocar el
autoencendido del combustible inyectado; en la segunda fase y al principio de la expansión, la combustión se realiza a presión
constante, mientras el volumen aumenta.

La dilatación de los gases compensa la caída de presión debida a este aumento de volumen; en la tercera fase la expansión se efectúa
sin intercambio de calor con las paredes del cilindro y en la cuarta fase la apertura instantánea del escape produce un descenso muy
rápido de la presión, mientras el pistón se mantiene en el punto muerto (volumen constante).

En cuanto a su fabricación y elementos que los constituyen, diremos que después de haber desplazado en un tiempo el motor diesel al
de gasolina, sobre todo en sus aplicaciones de propulsión de vehículos, usos industriales, navales y agrícolas, por las causas que más
adelante expondremos, si bien la fabricación del motor diesel es más cara y alguno de sus dispositivos auxiliares (refrigeración, filtrado
de combustible, etc) son de coste más elevado que los de gasolina, hoy día se ha llegado con las grandes producciones en serie a un
menor coste, que los iguala casi a los de gasolina, máxime con la incorporación en éstos de las nuevas técnicas de la inyección de
gasolina.
El bloque motor es similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado de los mismos es mayor en el diesel por trabajar éstos
bajo cargas mayores. Suelen ser de fundición perlítica y llevar camisas recambiables (generalmente húmedas) con una pestaña de tope
en su parte superior (en los Diesel).
Los pistones en estos motores desempeñan múltiples funciones, por lo que se diferencian de los de gasolina en la forma del fondo y en
la cabeza, que dependen del sistema de inyección utilizado; en el perfil de la falda, actualmente en óvalo progresivo curvilíneo; en la
disposición de los segmentos (en ocasiones alojados en gargantas postizas) y en la altura del eje; su espesor en la cabeza es superior
por las presiones y condiciones térmicas a que son sometidos.
También difieren en el árbol de levas en los casos en que el motor diesel esté equipado de inyectores-bomba.
La culata suele diferir bastante en uno y otro caso, ya que los de gasolina suelen ser de una sola pieza y en los diesel acostumbra a
disponerse de una culata por cada 3 cilindros, o una individual por cada uno de ellos. La disposición de los conductos de agua es
diferente, pues los Diesel deben refrigerar no sólo las cámaras de turbulencia, sino los inyectores. También puede serlo la disposición
en la misma de una parte de la cámara de turbulencia, mecanizada en la misma.
Finalmente el sistema de inyección diesel en cualquiera de sus modernos procedimientos de common-rail, inyectores-bomba, control
electrónico, etc, constituyen un elemento diferenciante respecto a los de gasolina.

En lo tocante a sus aspectos económico y práctico vemos que los diesel tienen un mejor rendimiento térmico gracias a su elevado
grado de compresión y a que su combustión se efectúa con un exceso de aire, pudiendo llegar a un 60% frente a un 45% en algunos de
gasolina. Además el poder calorífico del diesel es superior al de la gasolina.
El consumo específico del diesel es inferior, lo que unido al menor precio del gasoil, es un elemento determinante en el transporte de
mercancías; sobre todo al ralentí; la relación de consumos es de 1 a 4 , lo que lo hace particularmente adecuado para la distribución
(furgonetas).
La duración de la vida del motor es asimismo superior en el diesel, que en el de gasolina (hasta 3 veces) y su valor residual es también
mayor.
Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas temperaturas, que los gases de escape sean menos tóxicos y que el
peligro de incendio sea menor, pues el gasoil es menos volátil que la gasolina y sus vapores necesitan temperaturas de 80ºC para
inflamarse, mientras que los de la gasolina lo hacen a 20ºC.

Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor Diesel como su equipamiento es más pesado que los motores de gasolina; es
más caro de construir, como hemos dicho; su mantenimiento es laborioso.
En general y además, pese a los avances conseguidos, es más ruidoso que el de gasolina.

EL MOTOR DIESEL
Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia.
Los motores a gasolina fueron inventados en 1876 y, específicamente en esa época, no eran muy eficientes.

Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran:

Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo
succiona aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el
combustible espontáneamente.
Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1,
mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia.
Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro.
Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que
entre al cilindro, o inyección de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la válvula de succión (fuera del
cilindro).

La siguiente animación muestra el ciclo diesel en acción. Puede compararlo a la animación del motor a gasolina para ver las
diferencias:

                                                                                              

Note que el motor diesel no tiene bujía, se toma el aire y lo comprime, y después inyecta el combustible directamente en la cámara de
combustión (inyección directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.

En esta animación simplifica, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un inyector de combustible. De cualquier forma,
el inyector en un motor diesel es el componente más complejo y ha sido objeto de gran experimentación -en cualquier motor particular
debe ser colocado en variedad de lugares-. El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presión dentro del cilindro y
colocar el combustible en un fino rocío. Mantener el rocío circulando en el cilindro mucho tiempo, es también un problema, así que
muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan válvulas de inducción especiales, cámaras de pre-combustión u otros dispositivos
para mezclar el aire en la cámara de combustión y para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustión.

Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso de inyección.

La mayoría de los motores de autos utilizan inyección de puerto o un carburador en lugar de inyección directa. en el motor de un auto,
por consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de succión, y se quema todo instantáneamente
cuando la bujía dispara. Un motor diesel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte
del choque de poder. Esta técnica mejora la eficiencia del motor diesel.

La mayoría de motores diesel con inyección indirecta traen una bujía encandescente de algún tipo que no se muestra en la figura.
Cuando el motor diesel está frío, el proceso de compresión no puede elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para
encender el combustible. La bujía encandescente es un alambre calentado eléctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una
tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor está frío.

COMBUSTIBLE DIESEL

Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabrá que son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es más
pesado y aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho más lento que la gasolina -su punto de ebullición es más alto que el del
agua-. Usted oirá a menudo que al combustible diesel lo llaman aceite diesel por lo aceitoso.

El combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado. Contiene más átomos de carbón en cadenas más largas que la
gasolina (la gasolina típica es C9H20 mientras el diesel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible
diesel, ya que es generalmente más barato que la gasolina.

El combustible diesel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. En promedio, un galón de combustible diesel contiene
aproximadamente 147x106joules, mientras que un galón de gasolina contiene 125x106joules. Esto, combinado con la eficiencia
mejorada de los motores diesel, explica porqué los motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.
 MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL

INTRODUCCIÓN

Un inyector defectuoso puede dañar el electrodo de la bujía de incandescencia; por lo tanto si ha habido problemas con los inyectores
en motores de inyección indirecta deberá comprobarse el estado de dichas bujías.

El estado de los inyectores tiene una importancia critica para el buen funcionamiento del motor y por ello es necesario comprobarlos
periódicamente. Los síntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisión de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del
motor, pérdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible.

NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposición prolongada de la piel a dicho combustible puede provocar
dermatitis. Por ello cuando se manipule algún componente del sistema de combustible es aconsejable utilizar guantes protectores o al
menos protegerse las manos con una crema adecuada.

DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES

Como norma general deberá tenerse en cuenta los siguientes puntos:

1. Antes de aflojar cualquier conexión del sistema de combustible compruebe que esté libre de grasa y suciedad, para evitar la posible
contaminación de las tuberías de combustible. Se puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los racores pero nunca
después de haber abierto cualquier parte del sistema de combustible.

2. Primero afloje los racores de conexión de la tubería de combustible al inyector y a la bomba de inyección. Si las tuberías de
combustible se mantienen unidas por medio de una o varias abrazaderas, retire éstas.

3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaución de recoger las arandelas de cobre si los racores son del tipo
orientable.
4. En los inyectores de sujeción por mordaza o brida con más de una tuerca o tornillo de fijación, afloje estos elementos graduales y
uniformemente para no deformar el inyector y después retire las tuercas o tornillos y la mordaza. Si el inyector está muy apretado en la
tapa tendrá que utilizar un extractor adecuado.

5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre éstos y la tapa se consigue por medio de una arandela de cobre. Esta arandela
cierra la parte superior del inyector y en algunos casos éste asienta sobre una arandela ondulada o cóncava situada en la parte inferior
del alojamiento para el inyector, la cual actúa como aislante térmico. Estas arandelas deberán renovarse cada vez que se desmonte el
inyector. Suelen ir encajadas con apriete en el alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un alambre doblado para
extraerlas. Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante además de la arandela de estanqueidad y a veces este casquillo
sustituye a la arandela cóncava u ondulada. Si el citado casquillo es de tipo desmontable deberá renovarse también cada vez que se
desmonte el inyector.

6. Tapone el extremo de todas las tuberías de combustible desconectadas para evitar que entre suciedad. La presencia de suciedad en el
sistema de combustible puede provocar graves averías en las delicadas superficies internas de la bomba de inyección y los inyectores,
mecanizadas con gran precisión.

7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de volver a montar éstos.

8. Cualquier partícula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de compresión, lo mismo que si se vuelven a
utilizar arandelas de estanqueidad viejas, ya aplastadas, y tales fugas pueden originar fuertes erosiones en el inyector debido a las altas
temperaturas de los gases de la fuga. Además los depósitos de carbonilla formados entre el cuerpo del inyector y las paredes de la tapa
debido a la fuga pueden hacer que el inyector se aga-rrote en el alojamiento. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen prescrito
un determinado par de apriete, respete éste al volver a montarlos. Utilice una llave de inyectores o una llave de vaso de suficiente
profundidad para poder utilizar una llave dinamométrica.

DESARMADO, LIMPIEZA Y ARMADO DE LOS INYECTORES

Todos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del inyector van unidos a rosca. Con este fin el inyector
está provisto, en los lugares adecuados, de caras planas o hexágonos para las correspondientes llaves. La mayoría de los inyectores
tienen componentes parecidos, siendo los más importantes el cuerpo del inyector, el porta inyector, la tobera, la válvula de aguja y el
muelle de presión.

Los motores de inyección indirecta suelen llevar inyectores Bosch y CAV de montaje a rosca, el muelle de presión que mantiene
apretada la aguja contra su asiento en el inyector se monta con una precarga conseguida por medio de un suplemento, o de un tornillo
de ajuste. Esta precarga determina la presión de apertura del inyector y normalmente no es preciso reajustarla. No obstante si el
resultado de la prueba de apertura indica que el inyector está descalibrado, puede ajustarse el tornillo de precarga o añadirse un
suplemento de distinto espesor para corregir el defecto.

Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. Para ello lo mejor es utilizar un recipiente limpio con petróleo y
una brocha de cerdas duras. Cualquier mota de polvo o partícula de suciedad que penetre en el inyector puede ocasionar un grave
desgaste del mismo.

Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de estanqueidad de cobre; estas arandelas compresibles han de
renovarse cada vez que se desarme el inyector. Para desarmar y armar el inyector lo mejor es sujetarlo firmemente en un útil especial o
en una morza de banco, teniendo la precaución en este último caso de no apretar el tornillo excesivamente.

NOTA.- Si se desarma más de un inyector es importante que no se mezclen los componentes de unos con los de otros ya que tal
intercambio descompensaría las tole-rancias de montaje y perjudicarían el funcionamiento de los inyectores.

Los equipos especiales de limpieza suelen contener un cepillo metálico de latón, raspadores de toberas y agujas, un surtido de alambres
de limpieza de orificios y de vari-llas para limpieza de canalizaciones, de varios diámetros, y un porta alambres/portavarillas para usar
estos utensilios con más facilidad. El latón es el único metal que puede utilizarse sin peligro para escarbar en los orificios o raspar los
componentes de los inyectores.

Para limpiar las piezas de los inyectores puede utilizar nafta. Durante la limpieza deberá prestarse especial atención a la superficie de
asiento y a la válvula de aguja del inyector que deberán secarse perfectamente con un paño que no desprenda pelusa.
Los depósitos de carbonilla del exterior de la tobera pueden eliminare con un cepillo de latón. Los depósitos de carbonilla endurecidos
pueden rasparse con un trozo de madera dura o una pletina de latón y, si es necesario, reblandecerse sumergiéndolos antes en nafta o
gas oil.

El vástago de presión de los inyectores de espiga debe examinarse minuciosamente para ver si existen depósitos de carbonilla en la
zona del escalón, donde varia el diámetro del vástago. Los orificios y las canalizaciones de combustible deberán limpiarse totalmente
de obstrucciones y depósitos utilizando alambres y varillas de latón de los diámetros adecuados.

NOTA.- Dado que los alambres de limpieza son muy finos y pueden romperse fácilmente quedando atascados los pequeños trozos de
alambre en los orificios sin posibilidad de extraerlos, se recomienda dejar que el alambre asome sólo lo imprescindible del
portaalambres a fin de que ofrezca la máxima resistencia posible a la flexión.

Una vez limpia todas las piezas deberán enjuagarse a fondo el inyector con disolvente y la superficie del asiento y el cono de la aguja
deberán secarse con un paño que no desprenda hilachas. Para comprobar si la tobera y el cono de la aguja están perfectamente limpios
puede introducirse la aguja en la tobera y escuchar el sonido que produce la primera al dejarla caer contra el asiento de la segunda;
deberá ser un claro chasquillo metálico. Si no es así, será necesario limpiar mejor ambas piezas.

NOTA: Si se observa que el inyector presenta una tonalidad azulada por haberse sobrecalentado o si el asiento presenta un aspecto
mate en vez de brillante, no intentar esmerilar ambas superficies de contacto para adaptarlas; en lugar de ello cambiar la tobera y la
aguja (sí se dispone de estas piezas) o el inyector completo.

Antes de armar el inyector, sumergir la tobera y la aguja en gasoil limpio para que la aguja se deslice con facilidad en su guía. Una vez
armado el inyector comprobar su funcionamiento en un banco de pruebas de inyectores como se  indicará en futuras notas.
 MOTORES  DIESEL

DE  INYECCION   DIRECTA

Las últimas versiones de motores turbodiesel que han llegado al mercado, se caracterizan por equipar sistemas de alimentación de
inyección de combustible directa a alta presión, que bajo las denominaciones de "Unijet", "Common Rail", "HDI" y otras según el
productor del vehículo- remiten a una nueva tecnología caracterizada por un aumento de la potencia específica y el ahorro de
combustible, en particular en regímenes de rotación altos.

La novedad fue concebida dentro del Grupo Fiat, con la participación de sus subsidiarias Magneti Marelli, Elasis y el Centro de
Desarrollo Fiat, y posteriormente fue cedido a Robert Bosch A.G. de Alemania, para su fase final de desarrollo e industrialización.
PSA Peugeot-Citroën, asociada con Mitsubishi, llevaron adelante un desarrollo paralelo, con similares resultados.

Respecto de los dispositivos de inyección tradicionales, el Unijet (lo llamaremos así para sintetizar) garantiza una mejora global
importante de las prestaciones y un funcionamiento más silencioso, que llega hasta 8 decibeles menos, según el régimen de rotación
del motor.

En los sistemas usados hasta ahora, con cámara de precombustión, la alimentación de los inyectores del gasoil es accionada por una
bomba mecánica (a menudo con control electrónico) y la presión de inyección crece proporcionalmente al aumento del régimen de
rotación del motor, lo cual presupone un límite físico para optimizar la combustión, y por ende las prestaciones, el ruido y las
emisiones contaminantes.

En cambio, en el sistema Unijet la presión de inyección es independiente de la velocidad de rotación del motor, porque la bomba de
inyección genera presión por acumulación. De allí deriva la posibilidad de utilizar, por un lado, presiones muy altas y, por el otro,
suministrar cantidades mínimas de combustible, e incluso de realizar una preinyección, o inyección piloto.

Son dos características que conceden grandes ventajas al conductor: una combustión más eficiente y por lo tanto mejores prestaciones-
y una reducción del ruido de combustión.
En detalle, el sistema consta de una pequeña bomba sumergida en el depósito que envía el gasoil a la bomba principal. Esta es una
bomba de alta presión, arrastrada por la cadena de distribución, que "empuja" constantemente el combustible. De esta manera en el
"rail" o depósito de acumulación, siempre hay combustible a presión.

Un sensor ubicado en el rail y un regulador en la bomba, adaptan la presión a la demanda de la central, generada por la presión sobre el
acelerador. De este modo se puede variar constantemente la presión del gasoil, eligiendo para cada punto de funcionamiento el valor
ideal.

Está claro que gestionar bien la presión en todo el campo de funcionamiento del motor, significa disponer de más eficiencia de
combustión y por lo tanto mejores prestaciones y menores consumos.

Esto ocurre porque cuanto más alta es la presión con la que llega el combustible al inyector, mejor se pulverizan las gotas de
combustible, mezclándose bien con el aire y quemándose completamente.

Pero alta presión, significa también fuerte ruido.

Contra esto último, el sistema Unijet acudió a otro dispositivo: la inyección piloto, una operación que tiene lugar en aproximadamente
200 microsegundos. Se trata de una solución que permite aumentar la temperatura y la presión de la cámara de combustión cuando el
pistón llega al Punto Muerto Superior, preparando así la cámara para la verdadera combustión.

Lo que se consigue, en realidad, es una curva menos escarpada de desprendimiento de calor, junto a picos de temperatura y presión
más bajos, lo que redunda en obtener la misma energía, pero suministrada en forma más paulatina, lo que reduce drásticamente el
ruido de funcionamiento.

En los nuevos motores turbodiesel, el "common rail" garantiza mayor eficiencia de combustión y mejores prestaciones, mientras que la
inyección piloto permite disfrutar de un funcionamiento más silencioso, arranques en frío más fáciles y un nivel de emisiones más
reducido.

 
 LOS INYECTORES DIESEL

La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo
que el combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión.

Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el último aloja al primero; es decir, el inyector
propiamente dicho esta fijado al porta-inyector y es este el que lo contiene además de los conductos y racores de llegada y retorno de
combustible.

Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes
muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y
a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la
tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara tórica situada en la base, que cierra la aguja  del inyector posicionado
sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.

El combustible, sometido a un presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara
de combustión.

Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la bomba, el resorte devuelve a su
posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.

TIPO DE INYECTORES

Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y del tipo de cámara de combustión que utilice cada
motor, aunque todos tienen similar principio de funcionamiento.

Fundamentalmente existen dos tipos:

-Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyección directa.

-Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser cilíndricos o cónicos) para motores de inyección indirecta. Dentro de este tipo, existe
una variante, que se denomina inyectores de estrangulación, con los que se consigue una inyección inicial muy pequeña y muy
pulverizada y que en su apertura total consigue efectos similares a los inyectores de tetón cónico.

LA PRESION DE ACEITE EN LOS MOTORES DIESEL

La lubricación consiste básicamente en mantener separadas las superficies metálicas en movimiento. Esto se logra mediante el efecto
HIDRODINAMICO. Bajo estas condiciones, se forma una cuña de aceite, la cual fluye en la misma dirección de la superficie en
movimiento. En otras palabras, se produce también un efecto de BOMBEO del lubricante, lo que obliga a reponer el aceite desplazado
para mantener las condiciones hidrodinámicas.

La reposición del aceite lubricante se efectúa por medio de la bomba de aceite, la cual dirige al aceite, hacia todas las partes a lubricar,
impulsando varios litros de aceite por minuto a una presión controlada.

La presion de aceite es el parámetro más importante que afecta al circuito de lubricación, en motores de lubricación forzada. En la
práctica en todos los motores de combustión interna de 2 y 4 tiempos, el lubricante es obligado a circular por diversos conductos al
interior del motor, debido a la presión generada por la bomba de aceite. La presión máxima en el circuito dependerá de la válvula
limitadora de presión, y la presión mínima del ralentí del motor.

Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un aceite de alta viscosidad ( o a bajas temperaturas ) mantendrá una presión
elevada, como en caso contrario un aceite de viscosidad baja ( o de altas temperaturas ) mantendrá una presión débil.

Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores, nos dan una orientación sobre las condiciones de lubricación al
régimen normal de funcionamiento.
INDICADOR DE PRESIÓN

Este instrumento indica la presión existente en el sistema, si la lectura es notablemente inferior puede ser señal de desgaste de los
cojinetes de bancada o en los de biela; este desgaste produce un aumento en las tolerancias de los componentes internos y en
consecuencia una caída en la presión.

El funcionamiento del indicador de presión consta en su interior de un tubo metálico flexible unido al sistema de lubricación. Al
aumentar la presión, el tubo tiende a desenrollarse. Al hacerlo la aguja se desplaza a lo largo de la escala del indicador.

Sin embargo, los usuarios notan un cambio en la presión de aceite de sus motores diesel cuando cambian un aceite monogrado a un
multigrado. Efectivamente la presión del aceite en un multigrado es más baja y el usuario puede interpretar la caída de la presión como
un problema en su motor o tiende a confundir y poner en duda su calidad como multigrado.

La presión alta puede necesariamente no ser buena, ya que se puede deber a un aceite demasiado viscoso, que esté tapado un conducto,
o que sencillamente el ralentí del motor es demasiado alto.

Sin embargo la presión baja en un motor no necesariamente puede ser mala, ya que podría ser ventajosa para un motor diesel que opere
en condiciones normales.

La presión de operación normal de un motor diesel debe ser establecida por su fabricante.

LA PRESIÓN DE ACEITE ES CAUSADA POR LA RESISTENCIA DEL ACEITE AL FLUJO.

La presión estable, ni alta ni baja, es la clave para un funcionamiento seguro del motor.

En condiciones ideales, la presión del aceite debe ser estable, por lo tanto, cualquier alza u disminución de la presión debe investigarse.

Cuando el motor está frío, el aceite se encuentra en el cárter por lo que la presión es cero, por ello es conveniente verificar su operación
una vez puesto en marcha. El aceite frío tiene una resistencia natural alta al flujo, por consiguiente su presión será alta al momento del
arranque.
Cuando el aceite comienza a circular y va tomando temperatura, su viscosidad disminuye hasta llegar a un nivel de presión estable.
Solamente en ese momento el motor está siendo lubricado debidamente. Hasta que la presión del aceite se estabiliza, los porcentajes de
desgaste son altos debido a la alimentación insuficiente del aceite a las superficies adosadas. Por lo tanto, un buen aceite llega a una
presión estable rápidamente.

Es por esta razón que el usuario debe preocuparse tanto de la presión alta como la baja. Una presión alta hace trabajar doblemente a la
bomba de aceite, lo que resta potencia y pérdida en el rendimiento del motor. ( una presión alta no significa una buena circulación del
aceite ).

Así también una presión baja quiere decir que el aceite lubricante está circulando vigorosamente por todas las partes donde el motor lo
requiera, para evitar desgastes futuros.

También puede suceder que por efecto de diluciones por combustible la viscosidad del aceite se vea afectada teniendo como
consecuencia una caída en la presión de aceite.

Una buena lubricación se consigue con una presión adecuada, lo cual asegura un flujo de aceite suficiente como para mantener
lubricado, refrigerado y limpio el sistema de lubricación.

por lo tanto no debe engañarse con las indicaciones de presion de aceite en sus motores. no siempre una alta presion significa un alto
caudal de aceite
a mayor caudal de aceite - mayor lubricacion , refrigeracion, limpieza - mayor vida util del equipo

Presión Baja del Aceite -- Causas y Solución

Causa posible o Síntoma Consecuencia, avería o defecto Solución

Testigo presión de aceite no se apaga
Bajo nivel de Aceite
Testigo presión de aceite se enciende al
Apague el motor y compruebe el nivel de
Falta de Aceite
aceite
Llenar de aceite a nivel y buscar posibles
Posible falla del motor
fugas
Bajo nivel del aceite en el cárter del motor Rellene hasta nivel adecuado
tomar una curva
Viscosidad del aceite reducida por dilución
Cambio de aceite
Presión alta de Aceite -- Causas y Solución
Causa posible o Síntoma
La presión del aceite permanece alta
después de la partida en frío
Aceite demasiado viscoso por causa del
hollín, y/o oxidación
Viscosidad del aceite demasiado alta
Aceite demasiado frío
Válvula de derivación deja circular el aceite
sin pasar por el filtro
Obstrucción de la succión de la bomba
Mayor consumo de aceite y desgaste del
motor
Ninguna
Consecuencia, avería o defecto
Posible falla grave del motor
Falla potencial del motor
Falla potencial del motor
Duración reducida del motor
falla potencial del motor
Reducida vida del motor
Elementos extraños; vida reducida del
motor
Cambiar el aceite; si el problema persiste,
buscar fugas en el sistema
Ninguna - el aumento y/o disminución de la
presión de debe a otros factores
Solución
Apagar el motor; cambiar el aceite motor
por uno que tenga mejores propiedades a
baja temperatura
Cambiar el aceite y el filtro; revisar los
inyectores; evitar el funcionamiento
excesivo en ralentí
Consultar manual del operador o su
proveedor de lubricantes para el grado de
viscosidad correcto
Revisar termostato del motor; comprobar
que la viscosidad del aceite sea el adecuado
Investigar su posible obstrucción
Parar el motor, investigar causa
Reconoce fallas en el motor de un automóvil

Resumen
En un vehículo en buenas condiciones, las emanaciones del escape deberían pasar desapercibidas. Pero, ¿qué pasa cuando el humo que
sale reclama nuestra atención? ¿Qué quiere decir que el escape despida humo negro, azul o blanco? Si vas a comprar un usado, o
sientes que tu auto requiere una visita al mecánico, presta atención a estos indicios.

 
Necesitas
Unos minutos de observación, especialmente en el primer arranque.
Un colega que, en otro auto, mire de qué color es el humo que emana tu escape mientras circulas.

Pasos

1
Humo negro 
En los automóviles a gasolina (nafta) esto ocurre cuando parte del combustible se quema en el propio
escape, ya sea por mal ajuste del carburador (o inyectores de combustible, según el motor) o por una
obstrucción en el filtro de aire.
Si el humo negro se genera sólo en el primer arranque del día, seguramente necesites un ajuste del
ahogador (cebador o choke) o del sistema de inyección.
Es conveniente recurrir a un especialista para encontrar la causa y su solución.
En aquellos motores Diesel, el humo negro refleja un exceso de combustible, por lo que se aconseja
revisar la bomba inyectora.
2
Humo azul
En los automóviles a gasolina (nafta) lo que produce ese color al quemarse es el aceite: esto es grave y
costoso de reparar, ya que, si este humo se produce constantemente, significa que hay un problema en los
anillos de los pistones o las paredes de los cilindros.
Si ves humo azul muy brevemente en el primer arranque del día y/o al desacelerar, probablemente se trate
de un estado defectuoso de las guías de válvulas o los sellos de las mismas, lo que no es tan terrible pero
igual implica una pronta visita al mecánico.

3
Humo blanco
En los automóviles a gasolina (nafta), este color indica una fuga de líquido refrigerante, que también
podría estar penetrando en las cámaras de combustible.
Es recomendable que no demores en hacer una visita al taller.
Para los automóviles con motores Diesel, el humo blanco refleja un desgaste de los anillos del pistón.
Fallas motores diesel, síntomas y soluciones varias.
El motor no arranca.

 No llega combustible al motor.

Compruebe el tanque de combustible, tubos de combustible hasta la bomba de transferencia, tubos de bomba de inyección, filtros de
combustible, decantadores de agua. (Conecte un recipiente con combustible directamente a la entrada de la bomba de inyección para comprobar, si el
motor arranca, siga colectándolo en las tuberías hacia el tanque de combustible hasta encontrar el punto donde esta el problema)

 Bomba de trasferencia averiada.

La bomba de transferencia de combustible debe dar una presión cuando el motor arranca entre 0,7 y 1,4 Kg/cm2. A carga plena dará aprox.
1,76 Kg/cm2 y en velocidad alta en vacío unos 2,11 Kg/cm2. Compruebe la presión, si esta es baja cambie la bomba de transferencia.

 Motor desincronizado.

Piñón de arrastre de bomba de inyección flojo. Motor fuera de punto. Poner a punto el motor.

 Bomba de inyección averiada.

Compruebe todo lo anterior y verifique que llega combustible a los inyectores. Si todo esta correcto repare la bomba de inyección y cambie los
inyectores.

El motor falla.

 Ver "el motor no arranca"

Compruebe todos los puntos del capítulo cuando "el motor no arranca".
  Fallo en inyectores

Acelere el motor hasta el punto donde se aprecia mejor el fallo. Afloje los inyectores, uno cada vez, comprobara que el motor falla más, hasta
que encuentre uno de ellos que al aflojarlo no se aprecie cambio en el fallo. Sustituya el inyector averiado.

 Fallo en reglaje de válvulas.

Compruebe y ajuste de nuevo el reglaje de válvulas.

 Cable acelerador averiado.

Cambie el cable del acelerador.

El motor se apaga en bajas vueltas.

 Ver "el motor no arranca"

Compruebe todos los puntos del capítulo cuando "el motor no arranca".

 Ver "el motor falla" Compruebe todos los puntos del capítulo cuando "el motor falla".

 Ralentí demasiado bajo

Ajuste la velocidad baja en vacío del regulador.

Baja potencia del motor.

 Ver "el motor no arranca"

Compruebe todos los puntos del capítulo cuando "el motor no arranca".
  Ver "el motor falla"

Compruebe todos los puntos del capítulo cuando "el motor falla".

 Combustible de mala calidad

Limpie el circuito, cambie los filtros y ponga combustible de calidad.

 Turbo con carbonilla u obstruido.

Compruebe limpie y repare el turbo.

 Admisión de aire mal.

Compruebe la admisión, cambie los filtros de aire. Compruebe la presión en el múltiple de admisión si el motor es turboalimentado.

 Acelerador mal calibrado

Compruebe las vueltas del motor en todo el recorrido del acelerador.

Vibración en el motor.

 Ver "el motor falla"

Compruebe todos los puntos del capítulo cuando "el motor falla".

 Tacos de goma del motor rotos

Cambie los tacos del motor.

  Dámper del motor flojo

Apriete el Dámper.

 Ventilador roto.

Cambie el ventilador.

 Ejes de sincronización del motor mal ajustados.

Ajuste de nuevo los ejes.

Ruido de golpeteo en balancines.

 Exceso de holgura en válvulas.

Ajuste de nuevo las válvulas a las especificaciones del fabricante.

 Muelles de válvula rotos

Cambie los muelles rotos.

 Falta de aceite en balancines.

Compruebe que llega aceite suficiente a los balancines.

Con el motor acelerado el conjunto de balancines debe estar bastante salpicado de aceite.
Aceite en el refrigerante.

 Fallo en junta de culata.

Cambie la junta de culata.

 Enfriador roto.

Compruebe los enfriadores y repárelos o cámbielos si es necesario.

Golpeteo mecánico.

 Fallo en cojinete de biela.

Saque la tapa del cárter, inspeccione el cigüeñal y las bielas, repare o cambie lo que sea necesario.

 Piñones de la distribución rotos.

Saque la tapa de la distribución y revise la cascada de piñones, sustituya los que estén en malas condiciones.

 Cigüeñal roto.

Compruebe y cambie el cigüeñal.

 Fallo en el pistón o la biela del compresor de aire.

Desmonte, compruebe y repare o sustituya el compresor de aire.

Consumo excesivo de combustible.

 Paso de combustible al cárter.

Compruebe el nivel de aceite del cárter, vacíe el aceite y compruebe el olor del mismo. Si tiene combustible compruebe la bomba de
transferencia y la de inyeccion.

 Ver "el motor falla"

Compruebe todos los puntos del capítulo cuando "el motor falla".

 Ver "baja potencia del motor"

Compruebe todos los puntos del capítulo "baja potencia del motor".

Ruido en balancines.

 Eje de levas roto.

Compruebe y cambie el eje de levas.

 Balancines gastados o rotos.

Cambie los balancines, compruebe válvulas, rotadores y demás componentes del sistema de balancines. Si hay elementos rotos saque el cárter
y compruebe si existen restos en el mismo.

Desgaste excesivo del motor.

 Fallo en admisión.

Compruebe el sistema de admisión y especialmente si existe una entrada de aire sin filtrar. (Si el conducto después de los filtros tiene polvo es que
entra aire sin pasar por los filtros).
  Combustible en el aceite.

Vea el capítulo de "Consumo excesivo de combustible"

 Aceite sucio o inadecuado.

Cambie el aceite, cambie los filtros, asegúrese de que el aceite que esta usando cumple las especificaciones del fabricante del motor.

 Periodos de mantenimiento inadecuados.

Compruebe las especificaciones del fabricante del motor y ajuste los periodos de mantenimiento a los indicados en la guía.

Refrigerante en el aceite.

 Enfriadores averiados.

Compruebe, repare o cambie los enfriadores.

 Junta de culata rota o quemada.

Cambie la junta de culata.

 Culata rajada.

Cambie la culata, etc.

 Bloque agrietado.

Repare o cambie el bloque.

Exceso de humo negro o gris en el escape.

 Falta de aire en el motor.

Revisar la admisión, filtros y turbo.

 Inyectores mal.

Cambie los inyectores.

 Bomba de inyección mal.

Repare la bomba de inyección.

Exceso de humo azul o blanco en el escape.

 Guías de válvula desgastadas.

Cambie las guías de válvula.

 Segmentos gastados.

Cambie los segmentos.

 Nivel de aceite demasiado alto.

Revise el nivel de aceite.

 Ver "el motor falla"

Compruebe todos los puntos del capítulo cuando "el motor falla".

Baja presión de aceite de motor.

 Combustible en el aceite.

Vea el capítulo de "Consumo excesivo de combustible".

 Cojinetes de bancada gastados.

Compruebe el cigüeñal, casquillos de bancada, verifique el filtro de aceite y la bomba.

 Cojinetes del árbol de levas flojos.

Cambie los cojinetes del árbol de levas.

 Cojinetes de distribución flojos.

Cambie los cojinetes de la distribución.

 Bomba de aceite averiada.

Repare la bomba de aceite.

 Filtro obstruido.

Revise el filtro de aceite.

 Enfriadores taponados.
Revise los enfriadores de aceite.

Consumo elevado de aceite.

 Fugas.

Corrija las fugas de aceite.

 Holgura en guías de válvula.

Cambie las guías de válvula.

 Nivel de aceite muy alto.

Revise el nivel de aceite.

 Aceite demasiado caliente.

Revise la válvula limitadora de la bomba de aaceite. Revise el enfriador de aceite del motor. Camisas, segmentos gastados o rotos.
Reacondicione el motor.

 Turbo pasa aceite.

Revise el múltiple de admisión si hay aceite en el mismo repare el turbo.

 Segmentos del compresor de aire gastados.

Revise y repare el compresor de aire.

Arranque de los motores Diesel.
El arranque de los motores Diesel se produce por la autoinflamación del combustible inyectado como un aerosol en el cilíndro cuando el pistón
se acerca al punto muerto superior.
Para garantizar esta autoinflamación el aire en el interior del cilindro al momento de la inyección debe estar lo suficientemente caliente para
evaporar el combustible e incendiarlo.
La autoinflamación del combustible al momento de la inyección está determinada por dos factores básicos:

1. Temperatura del aire en el interior del cilíndro cuando se comienza la inyección.

2. Volatilidad y facilidad de inflamado del combustible.
3. Calidad de la inyección.

Facilidad de inflamación
Esta característica del combustible se valora con el Número de Cetano, de forma que a mayor número de cetano, mayor facilidad de inflamación.
En los países donde las temperaturas del invierno pueden llegar a valores muy bajos (temperaturas bajo 0) generalmente en el mercado existen
diferentes tipos de combustible Diesel con mayor o menor número de cetano para ser usado en las diferentes épocas del año y así facilitar el
arranque.
En los casos de temperaturas exteriores bastante por debajo de 0 grados Celsius el combustible Diesel puede adquirir cierto carácter de gel, lo
que impide su adecuado paso por los filtros, no llega a la bomba de inyección e imposibilita el arranque. Aun cuando el combustible no esté
gelificado en el tanque, puede hacerlo al ser inyectado en aerosol dentro del cilindro y entrar en contacto con las paredes sumamente frías de la
cámara de combustión, generando una combustión ineficiente con la posibilidad de daño potencial a la culata y bujías de precalentamiento del
motor. Si se sospecha que el combustible puede potencialmente gelificarse por las bajas temperaturas puede agregarsele aditivos que reducen la
gelificación que se expenden en el mercado. Si se ha gelificado ya, lo mejor es cambiar los filtros y calentar ligeramente el tanque de combustible
antes de intentar el arranque.

Temperatura del aire.

En la temperatura final del aire durante la carrera de compresión influye varios factores entre los que están:
 1. Forma de la cámara de combustión.
2. Temperatura del motor.
3. Temperatura del aire de admisión.
4. Hermeticidad de la cámara de combustión.
5. Velocidad de rotación durante el arranque.

Veamos ahora algunos detalles de cada uno de los factores.

Forma de la cámara de combustión

Durante la carrera de compresión el aire contenido en el cilindro se comprime fuertemente y esta compresión hace que aumente su
temperatura.  Este aire comprimido está confinado al volumen sobre el pistón y en contacto con las superficies que forman este volumen, de
manera que puede transferir parte del calor generado a esas superficie si están mas frías, como es el caso del arranque del motor frío.
Para garantizar las menores pérdidas de calor durante la compresión y así lograr el arranque del motor, la superficie de la cámara de combustión
debe ser la menor posible.
La utilización de la inyección directa reduce notablemente la superficie de la cámara de combustión con respecto a los motores de cámara
separada, y por este motivo, estos motores tienen un arranque en frío mas seguro, pudiendo llegar a arrancar sin grandes dificultades a
temperaturas cercanas a los 0 grados Celcius, sin necesidad de dispositivos calentadores, mientras que los motores de inyección indirecta
generalmente requieren de dispositivos precalentadores aun en condiciones de temperatura ambiente de mas de 30 grados Celcius.

Temperatura del motor.

Resulta evidente que las pérdidas de calor a través de las paredes de la cámara de combustión durante la compresión tratadas en el punto
anterior, son mayores a medida que el cuerpo del motor esté mas frío, por eso, el arranque del motor que ha permanecido en reposo durante
muchas horas se dificulta un tanto mas que el del que está aun caliente por el trabajo previo. Todos los motores Diesel arrancan bien con el
motor caliente sin ayuda de elementos precalentadores.

Temperatura del aire de admisión

Cando el aire de admisión esta muy frío, la temperatura final de este en el momento de la inyección no llega a los valores que se alcanzan con el
aire de admisión mas cálido. La temperatura final puede no ser suficiente para la inflamación del combustible.
Hermeticidad de la cámara de combustión.
Si debido al desgate por el uso, o alguna avería, se pierde la hermeticidad de la cámara de combustión (mal cierre de las válvulas, anillos
desgastados etc.) las fugas del aire de admisión hacen que se reduzca notablemente el volumen de aire comprimido, y con ello su temperatura
final, pudiendo llegar a valores tan bajos que imposibilitan el arranque cuando el motor está frío. En casos graves el arranque no se produce aun
con el motor caliente.

Velocidad de rotación durante el arranque.

Si la velocidad de rotación del motor Diesel es baja durante el arranque, el tiempo de contacto entre el aire en compresión y las paredes de la
cámara es muy largo, y por lo tanto las pérdidas de calor a través de las superficies frías de la cámara de combustión se incrementan
notablemente, a esto hay que agregarle que las pérdidas de aire por las fugas entre el pistón y el cilindro y por las válvulas se incrementan
también, el resultado de estos dos factores negativos puede hacer que la temperatura final del aire en el momento de la inyección no alcance la
temperatura suficiente para producir la inflamación del combustible y el motor no se ponga en marcha.

Calidad de la inyección.
Si la presión de apertura o la hermeticidad del inyector no es correcta, las gotas del aerosol de combustibles son mas grandes, esto hace, que la
evaporación y posterior inflamación de  este se dificulte perjudicando la capacidad de arranque.

Compruebe los calentadores diesel: ¡De la forma correcta!

Paso 1: Con un polímetro se verifica el consumo de corriente de los calentadores diesel en la conexión principal. Si, por ejemplo,
tenemos cuatro calentadores diesel en un motor y cada uno requiere 5 A, el consumo total de corriente en la línea de alimentación debe
ascender a 20 A. Si el resultado es menor, al menos uno de los calentadores diesel está defectuoso. El consumo total de corriente varía
entre los calentadores diesel. Los valores para cada uno de los calentadores diesel de NGK se encuentran en www.ngk.de/pro.

Paso 2: Si un calentador diesel está defectuoso, se recomienda el cambio del juego completo de calentadores. Si sólo se cambia el
calentador diesel defectuoso, entonces cada calentador diesel debe testarse por separado. Utilizando un instrumento de medición capaz
de mostrar bajas tensiones de prueba, se mide la resistencia entre el terminal de la tuerca de conexión y el casquillo metálico.
 

Para ello se debe:

 desmontar el calentador diesel

 eliminar el óxido, la suciedad y restos de aceite o pintura en la rosca
 aplicar el instrumento de medición en el calentador diesel
 si la resistencia mostrada se encuentra alrededor de ∞ Ω, entonces el calentador diesel está defectuoso.
 si la resistencia mostrada se encuentra por debajo de 5 Ω, entonces el calentador diesel funciona correctamente.