UNIVERSIDAD CATOLICA DE SANTA MARIA

PROYECTO DE TERMODINAMICA I:
ADAPTACION DE TURBO-COMPRESOR
EN UNA TURBINA DE GAS
INTEGRANTES:
TRANSFORMACION DE UN TURBO-COMPRESOR A TURBINA DE GAS

1. OBJETIVOS:

OBJETIVOS GENERALES
 Construir una turbina a gas a partir de un turbo compresor.
 Manipular la turbina a gas.
 Comprobar su funcionamiento.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Construir de una turbina a gas a partir de un turbocompresor existente adecuado
para laboratorio.
 Obtener una instalación de pequeñas dimensiones, de sencillo ensamble y
funcionamiento, para utilizarla didácticamente.
 Mostrar su funcionalidad por partes tanto del turbocompresor como de la turbina a
gas.
 Manipular y aprender a utilizar el compresor centrífugo del turbocompresor para que
comprima aire, el cual se utiliza luego para el quemado de combustible dentro de la
cámara de combustión.
 Como utilizarlo como generador de energía.

2. INTRODUCCION

La turbina como cualquier maquina termodinámica que tiene como flujo de trabajo el aire, se
va a encargar de generar potencia y transfórmalo en trabajo útil, y así poder mover un
generador eléctrico u otras aplicaciones.

Nosotros en este proyecto vamos a adaptar una cámara de combustión a nuestro compresor
para así poder obtener una turbina de gas, a base de un turbocompresor el cual va a
proporcionar una mejor absorción de aire, y por consiguiente poder generar una mayor
presión que pueda hacer mover nuestra turbina.

De esta manera podremos reafirmar los conceptos termodinámicos que rigen los principios de
la turbina de gas, ya que para nuestra carrera es de vital importancia conocer la dinámica y el
funcionamiento de las máquinas de combustión.
3. CONCEPTOS BASICOS

Una turbina de gas simple está compuesta de tres secciones principales:

 Un compresor
 Un quemador
 Una turbina de potencia

Las turbinas de gas operan en base al principio del ciclo Brayton, en donde aire comprimido es
mezclado con combustible y este quemado bajo condiciones de presión constante. El gas
caliente producido por la combustión permite expandirse a través de la turbina y hacerla girar
para poder llevar a cabo un trabajo.

El ciclo ideal para una turbina de gas simple sin lugar a duda es el ciclo Brayton. El ciclo abierto
de una turbina de gas simple, que utiliza un proceso de combustión interna se puede observar
en la gráfica (figura 1).

En esta gráfica podemos observar el compresor, la cámara de combustión, la turbina, el aire y

combustible en el ciclo abierto Brayton.

El rendimiento del ciclo de Brayton de aire normal se encuentra como sigue.

(Ecuación de eficiencia para una maquina térmica)

Sin embargo notamos que:

La turbina de gas real, difiere principalmente del ciclo ideal a causa de las irreversibilidades en
el compresor y en la turbina y debido al descenso de presión en los pasos de flujo y en la
cámara de combustión (o en el cambiador de calor en una turbina de ciclo cerrado). Los
rendimientos del compresor y de la turbina están definidos en relación a los procesos
isotrópicos. Los rendimientos son los siguientes:

MEJORAS A INTRODUCIR AL CICLO BRAYTON SIMPLE

Para mejorar el rendimiento del ciclo BRAYTON existen diferentes mejoras. Una mejora
consiste en realizar múltiples enfriamientos en el proceso de compresión del aire en el
compresor axial de manera de aproximar la transformación isotrópica en una transformación
isoterma, con lo cual aumentamos el área encerrada por el ciclo. Otra mejora, empleando el
mismo criterio, consiste en realizar calentamientos múltiples en el proceso de expansión de los
gases en la turbina, aproximando la transformación isotrópica a una transformación isoterma.

CICLO BRAYTON CON ENFRIAMIENTO INTERMEDIO

En la Figura se ilustra un esquema de la máquina, suponiendo un solo enfriamiento

intermedio y que el enfriador es perfecto, no introduciendo pérdidas térmicas ni caída de
presión.
La compresión total del aire se hace en dos etapas utilizando dos compresores axiales: a)
compresor de baja presión (C1) y b) compresor de alta presión (C2). El aire que sale del
compresor (C1) a presión p2 y temperatura T2, se enfría en el enfriador hasta la temperatura
T3 = T1 con extracción de calor de Q1Luego se realiza la compresión (3 – 4) en el 2º compresor
axial de alta presión (C2) hasta la presión p4 resultando, de este modo menor el trabajo de
compresión que el que requeriría para comprimir hasta la presión p4 sin enfriamiento
intermedio. Los diagramas de la Figura representan las transformaciones teóricas del ciclo
BRAYTON con enfriamiento intermedio.

CICLO BRAYTON CON RECALENTAMIENTO INTERMEDIO

Se puede aumentar la potencia de la máquina, realizando la expansión en etapas de varias

turbinas con recalentamiento intermedio en cada etapa, hasta alcanzar la temperatura límite
inicial. Teóricamente podría emplearse un número infinito de etapas de recalentamiento, lo
que llevaría, en el límite, a una expansión isotérmica.

La Figura se representa el esquema de la instalación para un recalentamiento.

 La figura indica los diagramas ideales que corresponden a este ciclo.

CICLO BRAYTON REGENERATIVO

También se puede aumentar el rendimiento del ciclo, o sea, obtener más energía con la misma
cantidad de combustible, empleando parte del calor perdido que se llevan los gases de escape
de la turbina, para precalentar el aire a la salida del compresor, antes de su entrada a la
cámara de combustión, lo que permite gastar menos combustible para llegar a la misma
temperatura de ingreso a la máquina.

En este caso, se recurre al ciclo BRAYTON regenerativo, que utiliza el esquema de

instalación que se indica en la figura.

Dónde:

Q1 = Calor ganado por el aire

Q3 = Calor cedido por los gases de combustión

Q2 = Calor aportado por la oxidación del combustible

 La Figura (a) representa los diagramas ideales y la figura (b) los reales.

Figura(a)

Figura (b)
REGENERADORES

Los regeneradores o intercambiadores de calor empleados en las turbinas a gas son del tipo de
coraza y tubos, o bien, del tipo rotativo, siendo los primeros los más empleados. En ellos los
gases de escape pasan por el interior de los tubos y el aire a precalentar por el exterior de los
mismos.

El empleo de regeneradores presenta tres inconvenientes:

a) Gran superficie de intercambio de calor.

b) Dificultad para la limpieza de la misma.

c) Aumento de la resistencia al paso de los gases de escape.

En un regenerador ideal, en donde suponemos que no hay pérdidas de calor, el balance de
energía se establece igualando toda la energía que recibe el aire a la energía entregada por los
gases de escape, es decir:

ma x cpa x (t3 – t2) = mg x cpg x (t5 – t6)

ma x (h3 – h2) = mg x (h5 – h6)

Dónde:

¾ ma = caudal másico de aire (kg/h)

¾ mg = caudal másico de gases (kg/h)

¾ Cpa = calor específico a presión constante del aire (kcal/kg .ºC)

¾ Cpg = calor específico a presión constante de los gases (kcal/kg .ºC)

¾ t2 = temperatura del aire a la entrada del regenerador (ºC)

¾ t3 = temperatura del aire a la salida del regenerador (ºC)

¾ t5 = temperatura de los gases a la entrada del regenerador (ºC)

¾ t6 = temperatura de los gases a la salida del regenerador (ºC)

¾ h2 = entalpía del aire a la entrada del regenerador (kcal/kg)

¾ h3 = entalpía del aire a la salida del regenerador (kcal/kg)

¾ h5 = entalpía de los gases a la entrada del regenerador (kcal/kg)

¾ h6 = entalpía de los gases a la salida del regenerador (kcal/kg)

En la realidad podemos observar que:

a) El calor específico a presión constante de los gases es mayor que el del aire debido a que los
gases están a mayor temperatura.

b) El caudal másico de gases es superior al del aire en virtud de que es la suma del caudal
másico del aire más el del combustible quemado.

La figura representa la variación de temperatura que sufre el aire y los gases de escape en
función de la superficie de intercambio de calor del regenerador, para el caso ideal (η = 100%)
y para el caso real (η < 100%).
TURBINA A GAS SIMPLE DE DOBLE EJE

La figura representa el esquema de una turbina ciclo BRAYTON simple de doble eje.

Como se observa en el esquema la instalación está compuesta de dos turbinas a gas, una de
ellas está dispuesta para mover el compresor axial y la otra para accionar la carga. Ambas
turbinas están montadas en ejes diferentes coaxiales entre sí. Esta configuración resuelve
en gran parte la pérdida significativa de rendimiento que sufre una turbina de un solo
eje cuando la carga disminuye. En efecto, analicemos el caso de una turbina de simple eje
acoplada a un generador eléctrico cuando éste disminuye su potencia.

Dado que tanto el compresor como la turbina deben girar al mismo número de vueltas para
mantener constante el número de (rpm) del generador a fin de mantener la frecuencia de la
energía eléctrica generada (50 Hz), se deberá lógicamente reducir la cantidad de
combustible aportado en la cámara de combustión de la máquina, mientras que la cantidad
de aire impulsada por el compresor axial se mantiene constante al igual que su relación de
compresión, con lo cual esto da lugar a una disminución de la temperatura de los gases de
combustión y con ello el rendimiento de la turbina a gas, lo cual condice con el enunciado de
CARNOT: a menor temperatura de la fuente caliente, manteniéndose constante la
temperatura de la fuente fría, el rendimiento de la máquina térmica disminuye.

LA FIGURA MUESTRA UNA TURBINA A GAS DE DOBLE EJE

Por lo tanto, una turbina de simple eje que trabaja a un número de vueltas constantes, debe
funcionar siempre a plena carga en forma permanente para que su rendimiento sea elevado,
de otra manera como se ha explicado al caer el rendimiento aumenta el consumo
específico de combustible y en consecuencia el funcionamiento de la máquina se vuelve
antieconómico. Dicho en otras palabras, una turbina a gas de simple eje destinada a generar
energía eléctrica no ha sido concebida para modular la demanda de potencia de la red
eléctrica. La misma deberá despacharse al servicio siempre a plena carga. La disposición de
doble eje, sin embargo, permite mantener prácticamente constante el rendimiento de la
instalación cuando varía la carga de la máquina.

Por ejemplo, cuando la potencia del generador eléctrico disminuye, hay un menor ingreso de
combustible a las dos cámaras de combustión con lo cual la turbina 1 acoplada al compresor
reduce el número de vueltas y en consecuencia éste mueve una cantidad de aire menor,
reduciendo a su vez la relación de compresión.

Para que la turbina 2 trabaje a rendimiento prácticamente constante, cualquiera sea la

potencia que deba entregar el generador eléctrico, además de variar el combustible, se debe
variar la cantidad de aire que envía el compresor a la cámara de combustión 2 para que su
temperatura se mantenga constante, sin variar su velocidad.

Esto es posible dado que la cantidad de aire que alimenta a la cámara de combustión de la
turbina 2, que acciona el generador eléctrico, disminuye con lo cual la temperatura de los
gases se mantiene constante y con ello la pérdida de rendimiento es muy pequeña,
manteniéndose casi constante.
PUESTA EN MARCHA DE LA TURBINA A GAS

La puesta en marcha de una turbina a gas comprende una serie de secuencias programadas,
entre las cuales podemos mencionar las más importantes en orden de cómo se van realizando:

1) Se pone en funcionamiento el sistema de lubricación a través de la bomba auxiliar de

aceite, la cual es energizada mediante corriente alterna disponible de la red.

2) Una vez alcanzada la presión adecuada de aceite, se pone en marcha el motor de arranque
o también llamado motor de lanzamiento, el cual puede ser indistintamente y según los casos
un motor DIESEL, un motor eléctrico de rotor bobinado, o una pequeña turbina a vapor.

El eje de salida del motor se encuentra acoplado al embrague hidráulico

3) Estabilizadas las temperaturas del motor de lanzamiento, se activa el acoplamiento

mecánico, vinculando de esta manera el eje del motor con el eje del paquete compresor –
turbina – generador eléctrico, a través del embrague hidráulico.

4) Se pone en marcha el virador, el cual saca del reposo a la masa rotante haciéndola girar a
aproximadamente 3 a 5 rpm.

5) Confirmado que el rotor está en lenta rotación y que el acoplamiento ha sido establecido,
se inicia la etapa de aceleración del motor de lanzamiento, que en el caso de que éste fuera un

motor eléctrico de rotor bobinado se van desconectando las resistencias rotóricas con lo
cual se incrementa el número de vueltas del mismo.

6) A medida que aumenta el número de vueltas del motor de lanzamiento, aumenta también
el de la máquina y generador gracias al ya mencionado embrague hidráulico.

Esta situación se mantiene hasta que todo el conjunto alcanza aproximadamente

la mitad del número de vueltas de régimen de la turbina.

7) Cuando se alcanza éste estado de giro se habilita el ingreso de combustible a los inyectores
ubicados en las cámaras de combustión y paralelamente se energiza la bujía de
encendido, produciéndose la combustión del combustible.

8) La turbina se acelera, arrastrada por el motor de lanzamiento y por los gases de combustión
producidos.

9) Cuando el número de vueltas de la turbina supera el del motor de lanzamiento, éste se

desacopla automáticamente.

10) La turbina continúa el proceso de aceleración por sí sola gracias ahora a los gases de
combustión hasta alcanzar el número de vueltas de régimen.

11) Cuando se alcanza el estado de régimen se transfiere el proceso de lubricación a la bomba

principal de aceite, saliendo de servicio la bomba auxiliar.

12) En estas condiciones el generador entra en paralelo con la red y empieza a tomar carga
hasta llegar a entregar la potencia efectiva del mismo.
ENSUCIAMIENTO DE LOS ALABES DEL COMPRESOR AXIAL Y DE LA TURBINA

Los álabes del compresor axial y también los de la turbina se van ensuciando con el normal
funcionamiento de la máquina.

Este ensuciamiento produce importantes inconvenientes:

1) Un desequilibrio dinámico en el rotor lo cual da lugar a que la máquina empiece a aumentar

el valor de las vibraciones admisibles dadas por el fabricante y como consecuencia de ello las
protecciones por sobre vibraciones la saquen de servicio.

2) Una baja considerable en el rendimiento del compresor y de la turbina debido a que las
partículas depositadas sobre las superficies de los álabes transforman a las superficies pulidas
de los mismos en superficies rugosas perdiendo a su vez la forma alar que los caracterizan.

Esta situación produce un mayor rozamiento y un desprendimiento de la vena de fluido (gases

de combustión) de la cara activa de los álabes, dando lugar a un movimiento turbulento de los
gases en la sección de pasaje entre álabes.

ENSUCIAMIENTO Y LIMPIEZA DE LOS ALABES DEL COMPRESOR

El ensuciamiento de los álabes del compresor se debe principalmente al polvo en suspensión

en el aire ambiente, especialmente en zonas áridas o semi áridas

Este polvo en presencia de un ambiente un tanto aceitoso que normalmente rodea a la

máquina, en especial si se utiliza un combustible líquido como el gas oil o diesel oil, hace que
las partículas de tierra se depositen sobre las caras de los álabes del compresor.

Este ensuciamiento origina, como ya se explicara, pérdida de rendimiento y vibraciones en el

compresor para minimizar tal situación se hace pasar el aire por filtros rotativos de alta
eficiencia antes de su ingreso al compresor.

Cuando la perdida de rendimiento o el estado vibratorio del compresor lo indiquen, se debe

proceder a la limpieza del mismo. La limpieza puede realizarse con la máquina en marcha,
(limpieza por vía seca) o bien, con la máquina fuera de servicio (limpieza por vía húmeda).

1) En la limpieza con la máquina en servicio se utilizan varios productos los cuales se

introducen en la admisión de aire del compresor.

Estos productos normalmente son cáscara de nuez molida o arroz, los que introducidos en la
corriente de aire llegan a los álabes produciendo un suave raspado de las partículas
depositadas en ellos, no produciendo daño alguno. Al llegar a la cámara de combustión éstos
han quedado al estado impalpable y se queman con facilidad saliendo con los gases de
combustión.

2) La limpieza con máquina fuera de servicio se realiza haciéndola girar lentamente por
medio del virador.
Luego, sin abrir el compresor y utilizando una manguera provista de lanza que se introduce por
medio de una de las tapas de inspección, se dirige hacia los álabes un chorro de agua a presión
con detergente en medio alcalino, con lo que se logra una eficiente limpieza.

El agua se drena por medio de una salida de purga ubicada en la parte inferior de la carcaza
del estator del compresor y una vez que se ha obtenido el secado completo, se detiene el
virador.

ENSUCIAMIENTO Y LIMPIEZA DE LOS ALABES DE LA TURBINA

El ensuciamiento de los álabes de turbina se debe a las deposiciones que causan las sales de
sodio y de sílice que puede contener los combustibles líquidos. Estas sales forman
incrustaciones muy duras en las caras de los álabes, especialmente cuando la temperatura de
los gases que llegan a la turbina es superior a la de fusión de las sales.

Para eliminar los depósitos salinos en los álabes se debe sacar de servicio la máquina y
proceder a retirar la carcasa superior de la turbina, o turbina – compresor si fuera una única
pieza, para así poder sacar el rotor.

Con el rotor fuera de la turbina y alejado de la sala de máquinas se procede a una limpieza por
vía seca mediante el granallado, que consiste en producir un chorro de aire a elevada presión
en el cual se encuentran en suspensión micro esferas de vidrio, o bien otras partículas
recomendadas por el fabricante. Estas micro- partículas guiadas por el interior de una lanza
impactan contra las caras de los álabes desprendiendo las incrustaciones allí depositadas.

Existen también procedimientos por vía húmeda, sugiriendo al lector consultar en estos casos
con el fabricante de la turbina.

MATERIALES DE LOS ALABES DE TURBINAS

El material con que están construidos los álabes de las turbinas son muy variados y sobre
ellos se han hecho muchas investigaciones a fin de determinar la composición más
adecuada que permita:

a) Resistir muy altas temperaturas

b) Ser resistentes a la corrosión

c) Ser resistentes a la fatiga termo mecánica

d) Ser resistentes al escurrimiento molecular que se produce por acción de los esfuerzos
centrífugos y las altas temperaturas

Normalmente se construyen en aceros ferríticos aleados con manganeso, cromo, níquel,

molibdeno, titanio y cobalto, en distintas proporciones según sus fabricantes.

En turbinas a gas empleadas como plantas propulsoras de vehículos terrestres se han

empleado con gran éxito álabes construidos en porcelana, con lo cual las temperaturas de
trabajo han alcanzado valores superiores a los 1.600 ºC con el consiguiente incremento
significativo en el rendimiento térmico de la máquina.
Turbina de Gas: Una Turbina de Gas, es una turbomáquina motora, cuyo fluido de trabajo es
un gas. Como la compresibilidad de los gases no puede ser despreciada, las turbinas a gas son
turbomáquinas térmicas. Comúnmente se habla de las turbinas a gas por separado de las
turbinas ya que, aunque funcionan con sustancias en estado gaseoso, sus características de
diseño son diferentes, y, cuando en estos términos se habla de gases, no se espera un posible
cambio de fase, en cambio cuando se habla de vapores sí.

Las turbinas de gas son usadas en los ciclos de potencia como el ciclo Brayton y en algunos
ciclos de refrigeración.

Es común en el lenguaje cotidiano referirse

a los motores de los aviones como
turbinas, pero esto es un error conceptual,
ya que éstos son turborreactores los cuales
son máquinas que, entre otras cosas,
contienen una turbina de gas.

Turbo Compresor: Un turbocompresor es

un sistema de sobrealimentación que usa
una turbina centrífuga para accionar
mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases. Este tipo de
sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna alternativos, especialmente en los
motores diésel.
4. ACEROS SELECCIONADOS PARA EL PROYECTO

 Acero 1010:

Acero muy tenaz, para piezas de pequeño tamaño y forma sencilla, en las cuales no sean
necesarios altos valores de resistencia mecánica (bujes, pasadores, etc.).
Se usa con temple directo en agua.
En estado normalizado o como laminado sirve para piezas embutidas o estampadas en frío.

 Acero 1015:

Para construcciones mecánicas de baja resistencia.

Tiene los mismos usos del 1010 pero se prefiere cuando se necesita un corazón más duro y
tenaz.
  Acero 1022:
Para partes de vehículos y maquinaria que no sean sometidas a grandes esfuerzos
mecánicos.
Posee mejor resistencia en el núcleo que el 1015. Aceros al carbono de temple y
revenido

SEGÚN LAS NORMAS SAE:

1- Aceros de muy bajo % de carbono (desde SAE 1005 a 1015)

Se seleccionan en piezas cuyo requisito primario es el conformado en frío.

Los aceros no calmados se utilizan para embutidos profundos por sus buenas cualidades de
deformación y terminación superficial. Los calmados son más utilizados cuando se necesita
forjarlos o llevan tratamientos térmicos.
Son adecuados para soldadura y para brazing. Su maquinabilidad se mejora mediante el
estirado en frío. Son susceptibles al crecimiento del grano, y a fragilidad y rugosidad superficial
si después del formado en frío se los calienta por encima de 600ºC.

2- Aceros de bajo % de carbono (desde SAE 1016 a 1030)

Este grupo tiene mayor resistencia y dureza, disminuyendo su deformabilidad. Son los
comúnmente llamados aceros de cementación. Los calmados se utilizan para forjas. Su
respuesta al temple depende del % de C y Mn; los de mayor contenido tienen mayor respuesta
de núcleo. Los de más alto % de Mn, se endurecen más convenientemente en el núcleo y en la
capa.
Son aptos para soldadura y brazing.
La maquinabilidad de estos aceros mejora con el forjado o normalizado, y disminuye con el
recocido.

La mezcla de combustible y aire debería quemar en forma uniforme y progresiva, puesto que
una detonación violenta de la mezcla provoca un estado de marcha desigual, el llamado
“picado diesel”. Para lograr la combustión correcta, el combustible y el aire deben mezclarse
adecuadamente. En los motores en que ese combustible se inyecta directamente a la cámara
de combustión, se obtiene una mezcla más eficaz creando una turbulencia en el aire del
interior del cilindro a medida que se comprime. Esto suele hacerse perfilando la cabeza del
embolo de forma que obligue al movimiento del aire durante su compresión.
En otros tipos de motor hay unas cámaras de turbulencia o cámaras de pre combustión para
mejorarla. Una cámara de turbulencia es una pequeña cámara esférica, situada encima o a un
lado de la cámara principal de combustión y conectada con ella por una lumbrera. Cuando se
comprime el aire del cilindro se obliga a que una parte del mismo pase a esa cámara de
turbulencia, donde se crea un efecto de torbellino debido a su forma. El combustible es
inyectado en esta cámara, donde se produce una combustión preliminar que fuerza a la mezcla
a salir hacia la cámara principal, donde se completa su combustión.
La cámara de pre combustión, en la que se inyecta el combustible, está unida a la cámara
principal mediante una seria de estrechos pasos; parte de la mezcla de esta primera cámara de
inflama y expansiona, forzando a la restante mezcla, no encendida, a través de los pasos de
conexión, hasta la cámara principal, donde llegan como una fina pulverización que arde de
modo uniforme.

Combustión.
Definición:
Se denomina combustión al fenómeno que tiene lugar al explotar el gas combustible que se
halla en el interior del cilindro.
La combustión se produce en el tiempo de expansión, o sea en el tercer tiempo del ciclo del
motor.

Combustión normal y combustión anormal.

La combustión empieza cuando el combustible se inflama debido a la compresión existente en
el interior del cilindro.

Al producirse el encendido, el combustible pulverizado procedente del inyector se calienta con

el aire comprimido y se mezcla con él. La combustión se extiende a toda la mezcla y la presión
en el interior del cilindro aumenta. Esto es lo que se llama combustión normal, pues el
encendido se produce en instante previsto.
Combustión anormal, por el contrario, es la que, al no proceder del chorro de combustible del
inyector, no se realiza en el instante previsto.
Las causas pueden ser un contacto de superficie o el autoencendido.
En el primer caso se produce, la mayoría de las veces, un calentamiento excesivo de la válvula
de escape, lo que produce perdida de potencia, funcionamiento ruidoso e irregularidades en
la marcha, así como el encendido de residuos de la mezcla que no han sido expulsados en el
tiempo de escape.
Esta anormalidad se evita mejorando la refrigeración del motor y procurando que no se
formen depósitos carbonosos.
En cuanto a la combustión anormal por autoencendido, se da al producirse la “detonación” o
combustión espontánea de la mezcla que queda en la cámara. Esto repercute en el sistema de
refrigeración, ya que este no puede eliminar todo el calor producido, lo que causa
calentamientos excesivos.

5. PARAMETROS PARA LA CONSTRUCCION DE LA CAMARA DE GAS

Para la construcción de la cámara de gas partimos del mapa del compresor (turbocompresor
Mitsubishi FUSO) y el punto de trabajo del mismo, para que corresponda con la utilización
normal de dicho compresor en un motor de combustión interna, también nos basamos del
diámetro de salida del compresor y las relaciones estándar que tienen las cámaras de gas con
respecto al mismo. Con esa información, se establecieron las dimensiones básicas de la cámara
de combustión de la turbina de gas. Se determinaron también los caudales de combustible
(GLP) y de aire primario, secundario y terciario, como así también las dimensiones y número de
agujeros necesarios para el ingreso de estos tres últimos. Posteriormente se estimaron los
parámetros del ciclo termodinámico de la turbina de gas, debiéndose determinar la
temperatura adiabática de llama, y el estudio de los diferentes intercambios de calor, dentro
de la cámara de combustión, y hacia el exterior, a fin de determinar las temperaturas de los
puntos característicos del ciclo de Brayton simple. En cuanto a la parte constructiva, se debió
tener especial cuidado en la soldadura de los materiales y en el diseño y construcción de la
parte final de la cámara de combustión, donde esta se acopla con el caracol de la turbina. En
cuanto al sistema de lubricación, se decidió respetar los parámetros de presión y temperatura,
con los cuales normalmente opera el turbocompresor utilizado, en un motor de combustión
interna. Para el suministro de lubricante, se diseñó un mecanismo que utiliza una bomba
eléctrica. En cuanto al diseño del circuito de combustible, se partió de la presión de
alimentación de un balón normal de GLP, y se trató de utilizar componentes comerciales en la
construcción del conjunto del pico de alimentación de dicho combustible, colocado en la
cámara de combustión. En cuanto a los ensayos de la turbina, se debió corregir
experimentalmente los porcentajes de aire primario, secundario y terciario, como así también
el caudal de combustible, a fin de disminuir la temperatura de los gases en el ingreso de la
turbina, para garantizar la durabilidad de la misma.

DISEÑO DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN

La sección caliente de una turbina de gas comienza con la sección de combustión e incluye la
turbina y los componentes del sistema de escape. La sección caliente está sujeta a los más
severos esfuerzos del motor y requiere una cuidadosa inspección y mantenimiento. Un tipo de
daño considerable son las grietas originadas por el calor extremo al cual estas piezas están
expuestas.

Sección de Combustión
El diseño de una sección de combustión eficiente, o combustor, fue uno de los principales
obstáculos en la construcción de los primeros motores de turbina de gas con éxito. Incluso
para un motor de mediana potencia, la energía calorífica liberada por pie cúbico del volumen
del combustor es varios miles de veces la liberada en un típico sistema de calefacción de un
hogar, y las presiones sobre las paredes extremadamente finas de los combustores son
aproximadamente diez veces tan alta como las de un horno industrial con sus gruesas paredes
de ladrillo.

Los combustores usados en un motor de turbina tienen varios requisitos rigurosos. Algunos de
ellos son:
o Mínima pérdida de presión en los gases según pasan a través del combustor.
o Alto rendimiento en la combustión, por lo tanto baja emisión de humos.
o Bajo riesgo de apagado de llama.
o Que la combustión ocurra completamente dentro del combustor.
o Distribución uniforme de la temperatura por todos los gases.
o Temperatura de los gases lo suficientemente baja a la salida del combustor para evitar
dañar a la turbina.
 o Que el diseño del combustor proporcione una fácil puesta en marcha.

La cámara de combustión tiene la difícil tarea de quemar grandes cantidades de combustible,

suministrado a través de inyectores de combustible, con extensos volúmenes de aire,
suministrados por el compresor, y liberar la energía de tal manera que el aire se expande y
acelera para proporcionar una constante corriente de gas uniformemente calentada en todas
las condiciones requeridas por la turbina. Esta tarea debe realizarse con la mínima pérdida de
presión y con la máxima liberación de calor para el limitado espacio disponible.

La cantidad de combustible añadido al aire dependerá de la máxima elevación de temperatura

requerida y, como esta está limitada por los materiales de los que están hechos los álabes
rotatorios de turbina y los estatores, la elevación de temperatura debe estar en la gama de
700º
C a 1.200º C. Debido a que el aire ya está calentado por el trabajo añadido durante la
compresión, la elevación de temperatura requerida en la cámara de combustión puede estar
entre 500º C y 800º C. Puesto que la temperatura del gas en la turbina varía con las r.p.m., y en
el caso de un motor turbohélice con la demanda de potencia, la cámara de combustión
también debe ser capaz de mantener una combustión estable y eficaz en toda la amplia gama
de condiciones operativas del motor.
La eficacia de la combustión se ha hecho cada vez más importante debido al rápido
incremento del tráfico aéreo comercial y el consecuente aumento de la contaminación
atmosférica, lo cual está contemplado por el público en general como residuos del escape.

Proceso de Combustión
El aire procedente del compresor del motor entra en la cámara de combustión a una velocidad
de hasta 500 pies por segundo (150 m/s o 540 Km./h), pero dado que esta velocidad es
demasiado alta para la combustión, lo primero que la cámara debe hacer es difundirla
(dispersarla), es decir desacelerarla y elevar su presión estática. Puesto que la velocidad de
combustión del keroseno a relaciones de mezcla normales es de solo unos cuantos pies por
segundo, cualquier combustible prendido incluso en la corriente de aire difundido, que ahora
tiene una velocidad de aproximadamente 80 pies por segundo (24 m/s o 87 Km./h), se
apagaría. Por lo tanto en la cámara debe crearse una región de baja velocidad axial, de manera
que la llama permanecerá encendida a través de toda la gama de condiciones operativas del
motor.
En funcionamiento normal, la relación total aire/combustible de una cámara de combustión
puede variar entre 45:1 y 130:1. Sin embargo, el keroseno solo arderá eficazmente
a una relación de, o cerca de 15:1, por lo que el combustible debe quemarse con solo parte del
aire que entra en la cámara, en lo que se llama zona de combustión primaria. Esto se consigue
por medio de un tubo de llama que tiene varios dispositivos para medir la distribución del flujo
de aire a lo largo de la cámara.
Aproximadamente el 18 por ciento de la masa de flujo de aire entra en la boca o sección de
entrada de la cámara. Inmediatamente corriente abajo de la boca están los pequeños álabes
fijos generadores de torbellino y una campana perforada que actúa de estabilizador o
deflector, a través de la cual el aire pasa dentro de la zona de combustión primaria. El aire
turbillonario induce un flujo hacia el centro del tubo de llama y promueve la recirculación
deseada. . El aire que no entra por la boca de entrada de la cámara fluye dentro del espacio
anular entre el tubo de llama y el cárter de refrigeración.
A lo largo de la pared del cuerpo del tubo de llamas, adyacente a la zona de combustión, existe
un determinado número de orificios a través de los cuales fluye entre un 10 y un 15 por ciento
del flujo principal de aire que pasa dentro de la zona primaria. El aire procedente del
generador de torbellinos y el que procede de los orificios de aire primario actúan entre si y
crean una región de recirculación de baja velocidad. Esta toma la forma de un torbellino
toroidal similar a un anillo de humo, y tiene el efecto de estabilizar y fijar la llama. Los gases de
recirculación aceleran la combustión del combustible fresco inyectado elevándole a la
temperatura de ignición.
Está así dispuesto que la pulverización cónica del combustible procedente del inyector incida al
torbellino de recirculación en su centro. Esta acción, junto con la turbulencia general en la
zona primaria, ayuda bastante a difundir el combustible y mezclarlo con el aire que entra.

La temperatura de los gases de la combustión liberada en la zona de combustión es

aproximadamente de 1.800 a 2000 grados centígrados, la cual es demasiado caliente para
entrar en los álabes guías de entrada en turbina. El aire que no se usa para la combustión, que
supone aproximadamente del 60 al 75 por ciento del flujo total de aire, se introduce
progresivamente dentro del tubo de llama. Aproximadamente la mitad de este aire se usa para
bajar la temperatura del gas antes de que entre en la turbina, y la otra mitad se usa para
refrigerar las paredes del tubo de llama. La combustión debería estar completa antes de que el
aire de dilución entre en el tubo de llama, de lo contrario el aire que llega enfriará la llama
resultando en una combustión incompleta.
Una chispa eléctrica procedente de una bujía inicia la combustión, luego la llama se auto
mantiene.
El diseño de una cámara de combustión y el método de adición del combustible puede variar
considerablemente, pero la distribución del flujo de aire usada para efectuar y mantener la
combustión es siempre muy similar a la descrita.

Aportación del combustible

Se ha dicho poco de la forma en que el combustible se suministra a la corriente de aire. En

general, no obstante, se usan dos principios, uno basado en la inyección de una pulverización
finamente atomizada en una corriente de aire de recirculación, y la otra basada en la pre
vaporización del combustible antes de que entre la zona de combustión.

Aunque la inyección del combustible por medio de chorros atomizadores es el método más
común, algunos motores usan el principio de vaporización del combustible. En este ejemplo, el
tubo de llama es de la misma forma general que para la atomización, pero no tiene generador
de torbellino ni campana perforada. El flujo de aire primario pasa a través de los orificios en
una placa deflectora que soporta al tubo de alimentación de combustible. El combustible es
pulverizado desde el tubo de alimentación dentro de los tubos de vaporización que están
situados dentro del tubo de llama. Estos tubos están curvados 180º, y a medida que se
calientan por la combustión, el combustible se vaporiza antes de pasar hacia delante dentro
del tubo de llama. El flujo de aire primario pasa por los tubos de vaporización con el
combustible y también a través de toberas grandes de aire secundario, que proporcionan
cañones de aire para barrer a la llama hacia atrás. El aire de refrigeración y de dilución se
dosifica dentro del tubo de llama de una manera similar al tubo de llama con atomizador.

Pruebas de los materiales:

Partes a probar:

 Cuerpo de la cámara interna y externa.

 Conos de las cámaras de combustión.
 Compresor.
 Válvula de entrada de combustible.
 Bujía.

Procedimiento:

 Cuerpos de las cámaras:

o Cámara interna:

Se compró un cilindro ya hecho con un espesor y una medida según las medidas del plano,
pero en pulgadas.
Dicho esto se comprobó si tenía orificios o defectos a simple vista, después se procedió a
hacerle los agujeros de alimentación primaria y secundaria para la explosión, y se le hicieron 2
pruebas de resistencia:
Primera Prueba: “Resistencia al Calor”
Materiales:

Vaso de plástico con gasolina hasta la mitad, tapado con un orificio para la mecha y un
depósito de alcohol.

Alcohol el cual se utilizó para mojar el pabilo y arriba del depósito de gasolina para que
explote

Cámara interna cerrada por el lado de la explosión con un sartén sostenido con una piedra, y
por el otro lado pasto seco y para que avive el fuego.

Resultado:
La cámara de combustión interna resistió la explosión con un pequeño derretimiento de los
bordes de los agujeros de alimentación cerca de la zona de la explosión.

Primera Prueba: “Tenacidad”

Se llevó la Cámara interna y externa al taller de mecánica, y se le dio golpes continuos con un
martillo para verificar si se deformaba, pero debido al espesor de la cámara no cambio su
forma considerablemente.
  Cámara externa:

Dado que el tamaño de la cámara externa era

diferente a los disponibles se compró una placa
se enrolo, para después ser soldada y
esmerilada.

Después se le hecho líquidos penetrantes los

cuales solo mostraron una pequeña fisura por la
cual se soldó la cámara en ese punto y luego se
repitió la operación hasta no haber errores.

 Conos:

Tuvieron el mismo procedimiento

por el que paso la cámara externa.

 Turbocompresor:
 La prueba que tuvo el compresor fue en el
taller, en el mismo carro del cual se le
extrajo, y daba el flujo dado en el manual,
por lo cual se le dio el visto bueno.

 Bujía y Válvula de Combustión:

Estos dos elementos, se compraron en tienda

nuevos con garantía, así que no se les hicieron
pruebas aparte del funcionamiento clásico, si la
bujía generaba chispa y, si pasaba flujo por la
válvula una vez cerrada.

6. AIRE UTILIZADO EN EL PROCESO DE COMBUSTION

La masa de aire teóricamente necesaria

para la combustión de 1 kg de
combustible se determina a partir de las
reacciones estequiometrias de la
combustión; para los combustibles
líquidos utilizados normalmente en las
turbinas de gas, la relación aire-
combustible estequiométrica está entre
14,7 y 15 pudiéndose tomar 14,9 como
valor medio. La cantidad de aire real
suministrada al combustible es mayor
que la teórica, definiéndose un coeficiente de aire exceso “e”, como la relación entre la
cantidad real de aire y la estequiométrica, por kilogramo de combustible.
Para que la combustión tenga lugar totalmente dentro de la cámara de combustión, es
necesario que todos los procesos se realicen con suficiente rapidez, ya que se tienen que
efectuar en una corriente de aire a una velocidad determinada. Por esta razón, la combustión
en estas cámaras sólo es posible cuando la velocidad de propagación de la llama sea del mismo
orden que la velocidad de la corriente. La temperatura de la combustión y, en consecuencia, la
velocidad de propagación de la llama dependen del coeficiente de aire exceso, obteniéndose
su valor máximo para un coeficiente de aire exceso e = 1, aproximadamente.
 Para mezclas ricas, e < 1, la temperatura de combustión disminuye debido a la
combustión incompleta
 Para mezclas pobres, e > 1, la temperatura de combustión también disminuye debido a
la dilución por el aire de los productos de la combustión.
Como la relación aire-combustible de funcionamiento global es del orden de 60/1 para las
condiciones de diseño, mientras que la estequiométrica es de aproximadamente 15/1, es
necesario que el aire suministrado por el compresor se introduzca progresivamente en la
cámara de combustión.
En el proceso de inyección de aire se pueden distinguir tres fases que dan lugar a lo que se
conoce como aire primario, aire secundario y aire terciario.

1. Aire primario.- Se corresponde aproximadamente con un 15% a 20% del aire total y se
introduce alrededor del chorro de combustible creando una mezcla de aire-combustible
relativamente rica con el objeto de obtener una temperatura elevada, necesaria para
una combustión rápida, r = 1.

2. Aire secundario.- Se corresponde aproximadamente con un 30% del aire total; se

introduce a través de orificios practicados en el tubo de llama para completar la
combustión; para que el rendimiento sea elevado, hay que inyectar el aire en los
puntos adecuados a fin de evitar que la llama se enfríe localmente dando lugar a una
drástica disminución de la velocidad de combustión en esa zona. El aire secundario
proporciona un coeficiente de aire exceso del orden de e ≈1,5, ó riqueza r = 1/1,5 =
0,67.

3. Aire terciario.- El aire restante, 50% a 55%, se mezcla con los productos de la
combustión en la zona de dilución, con el objeto de reducir su temperatura hasta la
requerida a la entrada de la turbina. Hay que procurar una turbulencia suficiente para
que las corrientes caliente y fría se mezclen a fondo y así conseguir una distribución de
temperaturas a la salida prefijada de antemano.
7. ANALISIS DEL PROCESO DE COMBUSTION

El proceso de la combustión ha de tener lugar, en su totalidad, dentro de la cámara de

combustión, a fin de evitar que los álabes de la turbina estén sometidos a las elevadas
temperaturas de las llamas. Las turbinas de gas funcionan con un elevado aire exceso para que
la temperatura de los productos de combustión al incidir en los álabes no sea excesiva y no se
produzcan problemas de corrosión o fatiga en los mismos, y mantener los efectos derivados de
la deformación plástica dentro de límites aceptables. El índice de aire exceso con el que
trabajan las turbinas suele estar comprendido entre 2,75 y 5. Las turbinas de gas pueden
utilizar dos tipos de combustible:

 Gaseosos: gas natural, propano

 Líquidos: gasóleo, gasolinas y en algunos casos fuel de bajo contenido en azufre.

Los combustibles empleados tienen que estar libres de partículas e impurezas sólidas para
evitar erosiones en los álabes de la turbina. La ausencia de azufre en la composición del
combustible permite un nivel de recuperación del calor contenido en los gases de escape
superior al que se puede conseguir con otros combustibles. Por este motivo y por razones
económicas, un combustible muy adecuado en la actualidad para las turbinas de gas es el gas
natural, y su posibilidad de empleo en la post-combustión que se realiza normalmente
mediante quemadores en vena de aire, que tiene por objeto elevar la temperatura de los gases
de escape de la turbina, utilizando como comburente los mismos gases, para de esta forma
mejorar el rendimiento de la caldera de recuperación. Los combustibles líquidos presentan,
frente a los gaseosos, desventajas como el sistema de filtrado que es más complicado; además
es necesario atomizar el combustible a una presión elevada, resultando una menor calidad en
la formación de la mezcla, por lo que el rendimiento de la turbina es inferior. En el caso del gas
natural, al tratarse de un suministro por canalización y aunque también se necesitan unos
requisitos de presión de suministro que son función de la turbina a instalar, la elevación de
presión solamente se debe realizar desde la presión de suministro hasta la presión de
utilización en el aparato. Las pérdidas de carga en la cámara de combustión de una turbina de
gas han de ser mínimas, ya que afectan al consumo específico y a la potencia específica de la
turbina; generalmente las normas de diseño tienden a mejorar el proceso de la combustión,
como la formación de la mezcla, estabilidad de la llama, etc, y conducen a su vez a un aumento
de las pérdidas de carga. Pérdidas térmicas mínimas a través de las paredes y por combustión
incompleta. Debe evitarse la formación de depósitos de carbón, pues estas pequeñas
partículas al ser arrastradas por el flujo, erosionan los álabes de la turbina; asimismo, bloquean
y distorsionan el flujo de aire a lo largo de las paredes, causando sobrecalentamientos locales
que disminuyen la vida de la cámara; hay que tener en cuenta, que el carbón depositado en las
paredes se puede desprender a causa de las vibraciones y causar serios desperfectos en los
álabes de la turbina. La emisión de humos por el escape, desde el punto de vista de la
contaminación ambiental, es otro de los factores a tener en cuenta, tanto en las turbinas de
gas industriales, como en las de aviación. En las turbinas de gas de ciclo regenerativo, el
ensuciamiento del cambiador de calor por el hollín de escape, reduce el rendimiento de la
máquina, existiendo el riesgo de destrucción del intercambiador por incendio. Tiene que existir
una cierta facilidad y seguridad en el encendido de la cámara; las bajas presiones y las altas
velocidades dificultan el arranque, aspecto que en las turbinas de gas de aviación adquiere una
importancia considerable. Estos factores pueden llegar a ser incompatibles entre sí, por lo que
resulta obvio la complejidad que presenta el diseño de una cámara de combustión, sobre todo
si el régimen de funcionamiento tiene que ser variable.

Actuación de la Cámara de Combustión

Una cámara de combustión debe ser capaz de permitir que el combustible se queme
eficazmente sobre una amplia gama de condiciones operacionales sin incurrir en una gran
pérdida de presión. Además, si ocurriese un apagado de llama, debe tener la posibilidad de
volverse a encender. En la realización de estas funciones, el tubo de llama y los componentes
del inyector atomizador deben ser mecánicamente fiables.

Debido a que el motor de turbina de gas funciona en un ciclo de presión constante, cualquier
pérdida de presión durante el proceso de combustión debe mantenerse al mínimo. En la
consecución de una adecuada turbulencia y mezcla, es donde se incurre en una pérdida de la
presión del aire que entra a la cámara que varía entre el 5 y el 10 por ciento en total.

Intensidad de la Combustión

El calor liberado por una cámara de combustión o cualquier otra unidad generadora de calor
depende del volumen del área de combustión. Así, para obtener la alta potencia de salida
requerida, una cámara de combustión de una turbina de gas comparativamente compacta y
pequeña debe liberar calor a regímenes excepcionalmente altos.

Por ejemplo, un motor Rolls-Royce Spey consumirá en sus diez tubos de llama 7.500 lbs. De
combustible por hora. El combustible tiene un valor calorífico de aproximadamente 18.550
BTU (British Thermal Unit) por libra, por lo tanto cada tubo de llama libera casi 232.000 BTU
por minuto. Expresado de otra forma, esto es un gasto de energía potencial a un régimen
equivalente a aproximadamente 54.690 caballos de potencia para todo el motor.

BTU (British Thermal Unit).- Unidad de calor en el sistema fps equivalente a la cantidad de
calor requerida para elevar la temperatura de una libra de agua 1ºF.
1 BTU es equivalente a 1.055´06 julios o 251´997 calorías.

Rendimiento de la Combustión

El rendimiento de la combustión de la mayoría de los motores de turbina de gas en

condiciones de despegue al nivel del mar es del 100 %, lo cual se reduce al 98 % a condiciones
de altitud de crucero. Los valores varían debido a la reducción de la presión del aire, a la
temperatura y a la relación aire/combustible.
El rendimiento de la combustión se define como la relación de temperaturas absolutas entre la
que realmente se alcanza y la que teóricamente le correspondería si la combustión fuese
completa. Este rendimiento es del orden del 0´95, si bien, como se ha dicho, puede alcanzar
valores del 100% en regímenes de máximo empuje al nivel del mar.

Estabilidad de la Combustión

La estabilidad de la combustión significa una combustión uniforme y la capacidad de la llama

de permanecer encendida en una amplia gama operativa.
Para cualquier tipo particular de cámara de combustión existe un límite rico y un límite pobre
de la relación aire/combustible, mas allá del cual la llama se extingue. Una extinción de llama
es más probable que ocurra en vuelo durante un planeo o picado con los motores a ralentí,
cuando existe un gran flujo de aire y solo un pequeño flujo de combustible, es decir, una
mezcla muy pobre.

La gama entre los límites rico y pobre de la relación aire/combustible se reduce con el
aumento de la velocidad del aire, y si el flujo de la masa de aire se aumenta más allá de un
cierto valor, ocurre la extinción de llama.

Formación de Carbón

Los motores de gran relación de presión tienden a producir humo en el escape en condiciones
de despegue. Esto indica que se están formando partículas de carbón en las regiones
enriquecidas de la zona primaria en condiciones de baja turbulencia, a alta temperatura y
presión. No obstante, el humo representa una pérdida casi despreciable en el rendimiento de
la combustión de menos del 0´3 %.

Materiales
Las paredes de contención y las piezas internas de la cámara de combustión deben ser capaces
de resistir las muy altas temperaturas del gas en la zona primaria. En la práctica, esto se
consigue usando los mejores materiales disponibles resistentes al calor y enfriando la pared
interna del tubo de llama como aislante de la llama.
La cámara de combustión también debe soportar la corrosión debida a los productos de la
combustión, la deformación debida a las subidas de temperatura, y la fatiga debida a los
esfuerzo vibracionales.

TIPOS DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN

En la actualidad existen tres tipos principales de cámaras de combustión en uso para los
motores de turbina de gas. Estas son la cámara múltiple, la de bote anular y la cámara anular.

Cámara de combustión múltiple

Este tipo de cámara de combustión se usa en los motores de compresor centrífugo y en los
primeros tipos de motores de compresor de flujo axial. Las cámaras están dispuestas alrededor
del motor y el aire entregado por el compresor se dirige por medio de conductos hacia el
interior de las cámaras individuales. Cada cámara tiene un tubo de llama interior alrededor del
cual hay una carcasa de aire. El aire pasa a través de la boca de entrada del tubo de llama y
también entre el tubo y la carcasa exterior como se ha descrito.

Los tubos de llama independientes están todos interconectados. Esto permite que todos los
tubos funcionen a la misma presión y también permite que la combustión se propague
alrededor de los tubos de llama durante el arranque del motor.

Cámara de combustión de bote anular

La cámara de combustión de bote anular es una combinación de los tipos múltiple y anular.

Varios tubos de llama están montados dentro de una carcasa de aire común. El flujo de aire es
similar al ya descrito y esta disposición combina la facilidad para el mantenimiento y prueba
del sistema múltiple con lo conciso del sistema anular.

Cámara de combustión anular o única

Este tipo de cámara de combustión consta de un solo tubo de llama, completamente de forma
anular, que está contenido dentro de un cárter interior y un cárter exterior. El flujo de aire a
través del tubo de llama es similar al anteriormente descrito, estando la cámara abierta en la
parte frontal al compresor y en la parte posterior a los álabes guías de entrada en turbina.

La principal ventaja de la cámara anular es que, para el mismo rendimiento, la longitud de la

cámara es solo el 75 por ciento de la del tipo bote anular para un motor de igual diámetro,
resultando en un considerable ahorro de peso y coste de producción. Otra ventaja es que
debido a que no son necesarios los interconectores, la propagación de la combustión está
mejorada.
En comparación con un sistema de cámara de combustión de bote anular, la superficie de la
pared de una cámara anular comparable es mucho menor; consecuentemente, la cantidad de
aire de refrigeración requerido para evitar que se queme la pared del tubo de llama es menor,
en aproximadamente el 15 por ciento. Esta reducción en el aire de refrigeración eleva el
rendimiento de la combustión, para eliminar virtualmente el combustible sin quemar, y oxida
al monóxido de carbono al no tóxico dióxido de carbono, reduciendo así la polución.

La introducción del inyector tipo pulverizador de aire a este tipo de cámara de combustión
también mejoró bastante la preparación del combustible para la combustión aireando las
enriquecidas bolsas de vapor de combustible próximas al inyector; esto resulta en una gran
reducción en la formación del carbono inicial.

El motor de gran relación de paso también reducirá la contaminación del aire, ya que para un
determinado empuje el motor quema menos combustible.

Cámaras de Flujo Reversible

La mayor parte de las

cámaras de combustión son
de flujo directo, y se llaman
así, porque el aire fluye en
el mismo sentido a ambos
lados del tubo de llama
exterior e interiormente.
Esto, a veces no es posible
por la configuración del
motor, pero la mayor parte
de las veces es así.
En motores donde la
longitud total es crítica,
algunos fabricantes han optado por usar cámaras de combustión de flujo inverso. Estas
cámaras también se llaman de alta densidad de combustión, pues permiten velocidades de
combustión altas, superiores a los 30 m/s, lo que permite la ventaja de que pueden ser de
reducidas dimensiones.

8. SISTEMA DE ENCENDIDO Y LUBRICACION

Para arrancar una turbina de gas es necesario darle movimiento al compresor hasta que
suministre un gasto másico de aire capaz de mantener la combustión. Esto se puede conseguir
inyectando aire comprimido de una fuente exterior, directamente a la turbina que acciona el
compresor. Sin embargo, normalmente se utiliza un motor eléctrico. El dispositivo de
encendido se conecta durante el periodo de aceleración y se inyecta combustible a través del
inyector de encendido; al finalizar la puesta en marcha, el dispositivo de encendido se
desconecta.
En este caso para nuestra cámara d combustión necesitaremos solo una bujía, una batería, una
bobina y los cables de conexión para generar la chispa.

PRINCIPALES COMPONENTES

a) Batería

 Necesidad:

Tener una fuente de energía para generar la chispa.

 Principio de funcionamiento:

Las baterías actuales son acumuladores eléctricos basados en principios químicos.

Tenemos una placa (electrodo positivo) de Bióxido de Plomo (Pb O2) y otra placa (electrodo
negativo) de Plomo (Pb).

 Composición:

Las baterías de automóvil de 12V están formadas por 6 vasos no

comunicados con un electrodo positivo de Pb O2 y otro negativo
de Pb. De ahí viene el nombre de batería, pues es una serie de
acumuladores puestos en batería.

 Funcionamiento:

Por el proceso químico ya explicado se obtiene una diferencia de potencial entre sus bornes
que puede ser aprovechada para hacer circular corriente por cualquier circuito cerrado entre
sus bornes.

 Mantenimiento y comprobaciones:

Aunque actualmente se fabrican baterías sin mantenimiento, el mantenimiento en el resto es

mínimo, limitándose a vigilar el nivel del electrolito, que si es bajo debe rellenarse con agua
destilada.
b) Interruptor arranque y encendido.

 Principio de funcionamiento:

Puesto que no es más que un interruptor se basa en que por un circuito abierto no
circula corriente.

 Composición:

(Chapa de contacto)

Básicamente lo podemos considerar como un interruptor pero que en su evolución ha

sido integrado en el conjunto situado en la llave de contacto o mandado desde este por un
relé. Esto es debido a que este circuito es fundamental para el funcionamiento del motor por
lo que tiene gran importancia para evitar que pueda ser arrancado por otras personas.

El sistema por llave de contacto es un interruptor movido por una cerradura con llave,
que además permite en una segunda posición el accionamiento del relé del motor
conecte el arranque. Básicamente tiene las posiciones de: no contacto con la llave quitada,
contacto con la llave girada y contacto (+) relé de arranque en la siguiente posición.

 Funcionamiento:

Entendido el funcionamiento del encendido no hay problemas de comprender el paso o no

paso de corriente (no hay chispa), no es más que un interruptor.

Se sitúa entre la batería y la bobina porque es lugar más adecuado pues no está situado a las
altas tensiones de otras partes del circuito de encendido.

 Mantenimiento:

No tiene. Solamente comprobar que cuando tiene que estar abierto realmente lo está y
que cuando cierra hace un contacto limpio y sin resistencia.

c) Bobina del encendido

Bobina de moto de 1 cilindro

La bobina del encendido es un dispositivo de inducción electromagnética o inductor, que
forma parte del encendido de un motor de combustión interna alternativo de ciclo
Otto o Wankel, que cumple con la función de elevar el voltaje normal de a bordo (6, 12 o 24 V,
según los casos) en un valor unas 1000 veces mayor con objeto de lograr el arco eléctrico o
chispa en la bujía, para permitir la inflamación de la mezcla aire/combustible en la cámara de
combustión.
 Constitución:
Consta de dos arrollamientos, primario y secundario, con una relación de espiras de 1 a 1000
aproximadamente, con grosores inversamente proporcionales a dichas longitudes, y un núcleo
ferromagnético. Cuenta con dos conexiones para el primario: una de alimentación positiva
desde el contacto de encendido del motor, y una de negativo al dispositivo de interrupción
cíclica del primario. La secundaria cuenta con una conexión a masa, y otra de salida de alta
tensión hacia la bujía o en su caso hacia el distribuidor.

d) Bujía de encendido

Necesidad:

Llegada de la corriente de alta tensión a la cámara

necesitamos un elemento que haga saltar una chispa
energética que inflame la mezcla, esto lo conseguiremos gracias
a la bujía.

 Principio de funcionamiento:

Si tenemos una tensión muy alta, la corriente será capaz de

superar un salto entre conductores de manera que siga su camino, y en ese salto, libera gran
energía. Aprovecharemos esta energía en forma de calor para provocar la ignición.

La bujía tiene dos funciones primarias:

1) Inflamar la mezcla aire/combustible.
2) Disipar el calor generado en la cámara de combustión hacia el sistema de
refrigeración del motor (rango térmico).

Una bujía debe tener las siguientes características:

1. Estanca a la presión; a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe
permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo.
b) Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos. No
debe ser atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la
combustión. Debe mantenerse sus propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse
por las exigencias mecánicas.
2. Adecuada graduación térmica; para asegurar a la bujía un funcionamiento correcto, la
temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600 °C.
La temperatura de la punta de encendido de la bujía debe de encontrarse lo suficientemente
baja como para prevenir la pre-ignición o detonación, pero lo suficientemente alta como para
prevenir la carbonización. Esto es llamado “Rendimiento térmico”, y es determinado por el
rango térmico de la bujía. Es importante tener esto presente, porque según el tipo de motor,
especialmente el número de veces que se produce la chispa en la unidad de tiempo (régimen
motor) nos va a determinar la temperatura de funcionamiento. . La bujía trabaja como
un intercambiador de calor sacando energía térmica de la cámara de combustión, y
transfiriendo el calor fuera de la cámara de combustión. El rango térmico está definido como la
capacidad de una bujía para disipar el calor.
La tasa de transferencia de calor se determina por:

1. La profundidad del  aislador.

2. Flujo de gases frescos alrededor de la bujía
3. La construcción/materiales del  electrodo  central y el aislante de  porcelana.

 Funcionamiento:

La alta tensión llega a la bujía desde el distribuidor y llega al electrodo pasando al electrodo de
masa provocando una chispa y calor, es como un minúsculo rayo que inflama la mezcla.

Lubricación del turbo.

El turbosoplante es una máquina que trabaja normalmente a elevadas revoluciones y con un

valor de gradientes térmico muy alto, esto unido a que no es usual disponer de un sistema de
refrigeración propio, implica que el cálculo de la lubricación de un turbo debe contemplar el
efecto de refrigeración del mismo.

La lubricación como tal solo debe mantener una película de aceite en los cojinetes radiales y
axiales, no siendo muy trascendente la presión de la misma ya que el propio giro del eje y los
casquillos de los cojinetes mantienen suficiente película de lubricante que evite el contacto de
las distintas piezas de los cojinetes.

En turbos de automoción el material de los cojinetes permite que solo la presencia de

lubricante sin presión alguna sea suficiente para lubricar y el material sintetizado de los
casquillos facilita por la untuosidad del lubricante a que estos mantengan la lubricación antes
de que el sistema de suministro pueda hacer llegar el aceite al mismo.

Por otro lado la lubricación cumple (normalmente) la función de refrigeración, por lo que el
caudal de llegada de aceite si va a ser necesario estimar en función del tamaño del turbo y de
la zona a refrigerar, así como la posibilidad de dotar de una paso de aire hasta el cuerpo del
turbo que ayude a aliviar la carga térmica que al aceite le supone.

El aceite no debe superar los 200ºC para evitar su degradación, así que con el tamaño del
cuerpo del turbo y su capacidad de disipación, podremos estimar el caudal de flujo de aceite a
inyectar.
Dicho aceite debe venir de una fuente de presión preferentemente fría ( a la salida del
enfriador) y directa, de forma que se establezca rápidamente la película de lubricación, se
suele extraer de la base del filtro de aceite.

Consecuencias

La adopción de un turbo a un motor diesel atmosférico requiere una revisión del sistema de
refrigeración del mismo, ya que la culata principalmente se llevará un trabaja extra el cual
debe ser contemplado a la hora de aumentar la refrigeración a esta zona, bien aumentando la
sección de paso por los conductos de agua, o bien aumentando el caudal suministrado por la
bomba de agua , e incluso aumentando el valor de tarado de presión del sistema de
refrigeración, permitiendo que el circuito trabaje a mayor temperatura.

El aumento de volumen de aceite , para rebajar su esfuerzo térmico, la implantación de un

enfriador de aceite/agua que permita una mejor estabilización de la temperatura de
funcionamiento es una opción muy razonable para estudiar en caso de sobrealimentar un
motor, el cálculo del calor a extraer puede hacerse, grosso modo, según la presión de
sobrealimentación estimando un incrementa de potencia similar al porcentaje de presión
incrementada y teniendo en consideración que la evacuación de calor debida a perdidas debe
rondar el mismo porcentaje.

Un aumento de caudal de gasoil proporcionado por la bomba debe rondar una proporción
similar al aire inyectado y sería deseable para obtener un mayor rendimiento de potencia un
adelanto de la apertura de las válvulas de escape de forma que los gases escaparan con más
energía de forma que el turbocompresor tuviera una fuente de energía mayor que la de los
gases residuales del ciclo de expansión.

En general un motor diesel sobrealimentando si mantiene la refrigeración a las partes calientes

de la culata no tiene por qué reducir su fiabilidad.

Problemas de mantenimiento

El mantenimiento de un motor sobrealimentado no dista mucho de un atmosférico, salvo la

normalización de temperaturas más esmerada en un turbo, con tiempos de espera después de
funcionamiento a plena carga y evitar parar el motor con el turbo girando a muchas
revoluciones, a nivel de mantenimiento un turbocompresor lleva poco mantenimiento
añadido, es preferible usar un aceite de mayor calidad o que soporte rango de temperatura
más amplios, pero su mantenimiento no es diferente a un motor atmosférico normal, el turbo
solo deberá revisarse si su valor de entrega de presión no es el adecuado.
9. DIMENSIONES DE LA CAMARA DE GAS

Para dimensionar la cámara de gas partimos del diámetro de la salida del compresor
(D=55mm), el diámetro mayor de la cámara exterior lo tomamos como 2.5D (140mm), la
longitud recta de la cámara exterior es de 4.5D (250mm), La longitud de la parte cónica en la
cámara exterior tiene aproximadamente 2D (100mm). Las dimensiones de la cámara interna,
también están en relación con el diámetro de salida del compresor, es por eso que el diámetro
de ingreso de la cámara interna es de aproximadamente D/2 (30mm), el diámetro mayor de la
cámara interna es de aproximadamente 2D (100mm), la longitud recta de la cámara interna es
de 4.5D (250mm) y la parte cónica tiene una longitud de 2D aproximadamente (100mm). En la
siguiente figura podemos observar con mayor detalle las dimensiones de la cámara de gas.

Con todos estos datos hemos podido proceder a la construcción de nuestra cámara de gas.
10. RESUMEN

Se obtuvo una instalación de pequeñas dimensiones, de sencillo ensamble y funcionamiento,

para utilizarla didácticamente, y eventualmente para un futuro desarrollo de un generador.
El diseño se basó en el ciclo de Brayton simple, que modela el funcionamiento del compresor-
turbina, y de la cámara de combustión.

En el trabajo se buscó utilizar el turbocompresor de un Mitsubishi FUSO en perfecto estado,

para que comprima aire, el cual se utiliza luego para el quemado de combustible dentro de la
cámara de combustión.
Se determinaron también los caudales de combustible (GLP) y de aire primario, secundario y
terciario, como así también las dimensiones y número de agujeros necesarios para el ingreso
de estos tres últimos.

En cuanto al diseño del circuito de combustible, se partió de la presión de alimentación de un

balón normal de GLP, y se trató de utilizar componentes comerciales en la construcción del
conjunto del pico de alimentación de dicho combustible, colocado en la cámara de
combustión.
En cuanto a los ensayos de la turbina, se debió corregir experimentalmente los porcentajes de
aire primario, secundario y terciario, como así también el caudal de combustible, a fin de
disminuir la temperatura de los gases en el ingreso de la turbina, para garantizar la durabilidad
de la misma.

11. APLICACIONES

- Turbina de gas para generación de energía.- Cuando la turbina de gas se utilice para generar
energía eléctrica, la instalación se complementa con un compresor de gas de pequeñas
dimensiones, que puede girar a mayor velocidad accionado mediante un multiplicador de
engranajes. Los gases de escape calientan el aire y el gas combustible; la regulación del gasto
de combustible se efectúa mediante un by-pass en la aspiración; se puede realizar un ahorro
de energía dotando al compresor de combustible de una turbina de recuperación.
- Turbina de gas para la producción de viento.- La turbina de gas acciona en acoplamiento
directo a la turbosoplante de viento, que alcanza una presión del orden de 1,2 atm, y mediante
un multiplicador de engranajes acciona al compresor. Como no hay alternador, la potencia
generada en la turbina acciona a la turbosoplante, que no está sujeta a una velocidad de
rotación determinada, por lo que se puede adaptar a las necesidades de viento de la
instalación, tanto desde el punto de vista del gasto másico, como de la presión. Como el gasto
másico de viento está entre un 33% a un 45% del gasto másico total del compresor, las
fluctuaciones que se pueden producir en el servicio no influyen sensiblemente en el
funcionamiento de la turbina.

- Turbina de gas para la producción simultánea de energía y aire comprimido.- En esta

instalación, el grupo gira a velocidad constante y la regulación del gasto másico de viento se
efectúa en la turbosoplante, por el escape, mediante una turbina de recuperación combinada
con una toma en el compresor de aire. La combinación de la generación de energía y viento
ofrece la posibilidad de hacer funcionar el alternador como motor, accionando la soplante en
caso de una parada imprevista de la turbina de gas. Los combustibles gaseosos, gases de horno
alto o gas natural, no presentan en general los inconvenientes de los combustibles líquidos en
lo que concierne a la corrosión. Los gases de horno alto se deben depurar y las temperaturas
vienen limitadas por la resistencia metalúrgica de los metales que con frecuencia llegan a
750ºC.

12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. Para que la combustión tenga lugar totalmente dentro de la cámara de combustión, es

necesario que todos los procesos se realicen con suficiente rapidez.
2. El banco de pruebas construido, nos permitirá observar un ciclo Brayton simple real, el
cual puede ser utilizado como método de estudio y comparado con un ciclo Brayton
ideal.
3. La cantidad de aire real suministrada al combustible es mayor que la teórica
4. Para arrancar una turbina de gas es necesario darle movimiento al compresor hasta
que suministre un gasto másico de aire capaz de mantener la combustión.
5. El banco de pruebas deberá ser mejorado para una mayor eficiencia, una mejora
inmediata deberá ser darle un uso productivo como las aplicaciones mencionadas
anteriormente.
6. La forma de la cámara de gas puede mejorarse con posteriores ensayos.
7. La apariencia de nuestra cámara de combustión parece ser sencilla, pero durante el
armado se encuentran diversos detalles que se deben ir adaptando para un adecuado
funcionamiento.
8. Con respecto a los agujeros de la cámara interna de combustión, lo más recomendable
es hacer los agujeros primarios y secundarios, más no los terciarios dado que estos
disminuyen la presión de la combustión, esto debido a que no es una alimentación
directa sino mixta en el flujo del aire.

13. BIBLIOGRAFIA
 2. http://libros.redsauce.net/
3. Página: http://www.gas-turbines.com
4. http://www.turbinenmuseum.de/Gasturbines/Turbocharger/turbocharger.html
5. "Transformación de un TurboCompresor a Turbina Gas"
6. TERMODINAMICA – FAIRES
7. Libro: “MOTORES DE TURBINA DE GAS” A. G. Rivas 15.5 Segunda edición
8. U.N.N.E.
9. Universidad Nacional del Nordeste Cátedra: MAQUINAS TERMICAS I
10. Facultad de Ingeniería
11. INDUSTRIAL GAS TURBINES SINGLE SHAFT -John Brown Engineering Ltd. London –
England
12. MANUAL DE OPERACION Y MANTENIMIENTO DE TURBINA -John Brown Engineering
Ltd. London – England
13. THE INDUSTRIAL GAS TURBINE John Brown Engineering Ltd. London – England
14. GAS TURBINE POWER PLANTS Siemens Aktiengesellschaft Erlangen – Germany
15. ADVANTAGES OF GAS TURBINE -General Electric Company EEUU
16. MOTORES TERMICOS R. Martinez De Vedia Editorial Reverté S.A. Barcelona – España
17. ENERGIA MEDIANTE VAPOR, AIRE O GAS W. H. Severns; H. E. Degler; J. C. Miles
Editorial Reverté S.A.

14. COSTOS Y PRESUPUESTO

Materiales Empleados Unidad Precio en soles Estado material

Tubo Cámara externa 1 52 Usado

Tubo cámara interna 1 19 Usado

Plancha de metal 40x100 cm espesor 2mm 2 60 Usado

Manquera de alta presión 1 15.5 Usado

Manguera de Jebe 1 5 Usado

Tubo para acople diámetro 5cm 1 32 Usado

Planchas para Brida 20x20cm 2 18 Usado

Pernos de 8mm con volandas de presión 8 12 Nuevo

Pernos de 10mm con volandas de presión 4 5 Nuevo

Abrazaderas Metálicas de cremallera 4 12 Nuevo

Bujía Bosch de un electrodo 1 8 Nuevo

Cable de alta tensión 1 4 Usado

Suple para Bujía 1 5 Nuevo

Electrodos punto azul 15 10 Nuevo

Turbo Compresor Marca Mitsubishi-Fuso 1 300 Usado

Empaques de asbesto 20x20 2 10 Nuevo

Extras 100 Nuevo

TOTAL 667.5