ADAPTACION DE UN TURBO-COMPRESOR

EN UNA TURBINA A GAS.

• Álvarez Pacheco Luis Alonso

• Ayqui Chuctaya Nelson Álvaro
• Carpio Sosa Luis Fernando
• Condori HuanquiJordan
• Mendoza Chalco Brian
• Martelli Castillo Jersson Jesús
• Quinteros Garate Luis José

Universidad Católica de Santa María, sede Arequipa – Perú.

AÑO - 2017

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RESUMEN

- La principal conclusión del trabajo es que debido al tiempo que baja la

computación, el enfoque de modelado convexa permite la optimización de
problemas con dos o más variables de estado, por ejemplo, permitiendo
modelos térmicos de los componentes; o para incluir más variables de
tamaño, por ejemplo, dimensionamiento del motor y la máquina eléctrica
simultáneamente.

Este proyecto consistió en crear una turbina a gas adaptando un turbo y un

compresor, siguiendo una serie de pasos para poder diseñarlo y poder
hacer que funciona nuestra máquina.
La turbina como cualquier maquina termodinámica que tiene como flujo de
trabajo el aire, se va a encargar de generar potencia y transformarlo en
trabajo útil, y así poder mover un generador eléctrico y otras aplicaciones.
Primero adaptamos una cámara de combustión a nuestro compresor para
así poder obtener una turbina de gas, a base de un turbocompresor el cual
va a proporcionar una mejor absorción de aire, y por consiguiente poder
generar una mayor presión que pueda hacer mover nuestra turbina.

Lo que queremos con este trabajo es comprobar y reafirmar los conceptos

termodinámicos que rigen los principios de la turbina de gas, ya que
nosotros en el curso de termodinámica y en nuestra carrera como
ingenieros debemos conocer el diseño y el funcionamiento de máquinas a
combustión.
1- INTRODUCCIÓN

La turbina de gas es un tipo de turbina de combustión interna. En términos

generales, se puede decir que una turbina es un aparato de conversión de
energía que convierte la energía almacenada en el combustible en energía
mecánica útil en forma de energía rotacional. El término "gas" se refiere al
aire ambiente que es absorbido y pasa al interior de la turbina y es utilizado
como medio de trabajo en el proceso de conversión de la energía.

El aire es absorbido en primer lugar hacia el interior de la turbina, donde se

comprime, se mezcla con el combustible y se enciende. El gas caliente
resultante se expande a gran velocidad a través de una serie de álabes de
forma aerodinámica transfiriendo la energía creada en la combustión para
hacer girar un eje de salida. La energía térmica residual del gas de escape
caliente puede ser aprovechada en una variedad de procesos industriales.

2.- MARCO TEORICO

2.1.- HISTORIA E INTRODUCCION DE LAS TURBINAS DE GAS

Se puede decir que antes del año 1940 todas las máquinas térmicas de
combustión interna eran del tipo alternativo: émbolo, biela y cigüeñal.

Recién, hacia el año 1940, al lograrse la fabricación de compresores

rotativos de alto rendimiento, conjuntamente con los progresos realizados
en el campo de la metalurgia, que permitieron la fabricación de aceros
refractarios capaces de resistir altas temperaturas, se posibilitó el
desarrollo de las turbinas a gas.

Fue durante la guerra de 1939 a 1945 que la turbina a gas alcanzó su

máxima
Difusión y desarrollo tecnológico.

En el año 1873 GEORGE BRAYTON (1830 – 1892) expuso el principio de

funcionamiento del ciclo que lleva su nombre que originariamente se
desarrolló empleando una máquina de pistones con inyección de
combustible, para luego realizarlo como ciclo abierto simple llamado turbina
a gas.

Si bien se le llama ciclo termodinámico, en realidad el fluido de trabajo no

realiza un ciclo completo dado que el fluido que ingresa es aire y el que
egresa son gases de combustión, o sea en un estado diferente al que se
tenía cuando se inició el proceso, por eso se dice que es un “ciclo abierto”.
 Las turbinas a gas son máquinas térmicas rotativas de combustión interna
a flujo continuo cuyo esquema se representa en la Fig. 1.

FIGURA 1

Partes de la turbina a gas según la Figura 1:

1.- Entrada del Aire hacia el compresor.

2.- Salida del aire comprimido combinado con el combustible (gas) en la
cámara de combustión.
3.- Entrada a la turbina.
4.- Escape.

El objetivo de ésta máquina térmica es convertir energía calórica contenida

en el combustible utilizado en energía mecánica (trabajo mecánico) en el
eje de la misma.

La máquina está compuesta de los siguientes elementos:

1. Un compresor de flujo axial

2. Una cámara de combustión
3. La turbina a gas

2.2.- FUNCIONAMIENTO DE LA TURBINA A GAS

 Una turbina de gas es un motor térmico rotativo de combustión interna,
donde a partir de la energía aportada por un combustible se produce
energía mecánica útil en forma de energía rotacional y se genera una
importante cantidad de calor en forma de gases calientes, con un alto
porcentaje de oxígeno.
El término "gas" se refiere al aire ambiente que es absorbido y pasa al
interior de la turbina y es utilizado como medio de trabajo en el proceso de
conversión de la energía.

FIGURA 2

La máquina sigue un ciclo abierto, puesto que se renueva continuamente el

fluido que pasa a través de ella.
El aire es aspirado de la atmósfera y comprimido para después pasar a la
cámara de combustión, donde se mezcla con el combustible y se produce
la ignición. El gas caliente resultante se expande a gran velocidad a
través de una serie de álabes de forma aerodinámica transfiriendo la
energía creada en la combustión para hacer girar un eje de salida.
Allí se expansionan y mueven el eje, que acciona el compresor de la
turbina y el alternador.
Las pérdidas de energía se desprenden en forma de calor que hay que
evacuar del sistema. Normalmente no son superiores al 3% de la energía
aportada.
Cabe resaltar que la energía térmica residual del gas de escape caliente
puede ser aprovechada en una variedad de procesos industriales.

2.3.- COMPONENTES PRINCIPALES

COMPRESOR:

 Concepto general:
Un compresor es una máquina de fluido que está construida para
aumentar la presión y desplazar cierto tipo de fluidos llamados
compresibles, tales como gases y vapores. Esto se realiza a través
de un intercambio de energía entre la máquina y el fluido, en el cual
el trabajo ejercido por el compresor es transferido a la sustancia que
pasa por él convirtiéndose en energía de flujo, aumentando su
presión y energía cinética impulsándola a fluir.
Al igual que las bombas, los compresores también desplazan
fluidos, pero a diferencia de las primeras que son máquinas
hidráulicas, éstos son máquinas térmicas, ya que su fluido de
trabajo es compresible, sufre un cambio apreciable de densidad y,
generalmente, también de temperatura; a diferencia de
los ventiladores y los sopladores, los cuales impulsan fluidos, pero
no aumentan su presión, densidad o temperatura de manera
considerable.

 Principio usado en el Proyecto:

El compresor admite el aire exterior; luego compacta y presuriza las

moléculas de aire mediante una serie de álabes estacionarios y
giratorios del compresor.

FIGURA 3

CAMARA DE COMBUSTIÓN:
  Concepto general:
La cámara de combustión es el lugar donde se realiza
la combustión del combustible con el comburente, generalmente
aire, en el motor de combustión interna.
Sus aplicaciones principales son:

 Motores de combustión interna alternativos.

 Motor Wankel.
 Turbinas de gas, por ejemplo el motor de reacción.
 Motor cohete.
En un motor alternativo a ciclo Otto (gasolina), la cámara de
combustión es el espacio remanente entre la parte superior del
pistón cuando éste se encuentra en el punto muerto superior (PMS)
y la culata o tapa de cilindros. En un ciclo Diésel (gas oil), de
inyección directa, la cámara de combustión principal se encuentra
mecanizada en la cabeza del pistón. En los de inyección indirecta,
hay una precámara de combustión o una cámara de turbulencia.
La relación entre el volumen máximo y mínimo se denomina relación
de compresión. Para simplificar, en los motores de ciclo Otto se
denomina así al volumen del espacio en la culata.
Hay varios tipos de cámaras de combustión, por ejemplo según sea
un ciclo de cuatro tiempos o un motor de dos tiempos,
o diésel o gasolina.

 Principio usado en el Proyecto:

En la cámara de combustión, el combustible se añade a las

moléculas de aire presurizadas y se enciende.
Las moléculas calentadas se expanden y se mueven a gran
velocidad hacia el interior de la sección de la turbina.

FIG
URA 4

TURBO:
  Concepto General:

Un turbo es esencialmente un compresor accionado por los gases

del escape, cuya misión fundamental es presionar el aire de
admisión, para de este modo incrementar la cantidad que entra en
los cilindros del motor en la carrera de admisión, permitiendo que se
queme eficazmente más cantidad de combustible. De este modo, el
par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%,
gracias a la acción del turbo. Este dispositivo ha sido proyectado
para aumentar la eficiencia total del motor.

La energía para el accionamiento del turbocompresor se extrae de

la energía desperdiciada en el gas de escape del motor Un
turbocompresor puede girar a velocidades de 120.000 RPM. En
algunas unidades de alto rendimiento; y esta compuesto de tres
secciones: la carcasa central, la turbina y el compresor.

 Principio usado en el Proyecto:

Es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina centrífuga

para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor
centrífugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele
utilizar en motores de combustión interna alternativos,
especialmente en los motores diésel.

FIGURA 5
FIGURA 6

EJE DE SALIDA Y CAJA DE ENGRANAJES:

 Concepto General:
 Eje:

Un eje es un elemento constructivo destinado a guiar el movimiento

de rotación a una pieza o de un conjunto de piezas, como
una rueda o un engranaje. Un eje se aloja por un diámetro exterior
al diámetro interior de un agujero, como el de cojinete o un cubo,
con el cual tiene un determinado tipo de ajuste. En algunos casos el
eje es fijo —no gira— y un sistema de rodamientos o
de bujes insertas en el centro de la pieza permite que ésta gire
alrededor del eje. En otros casos, la rueda gira solidariamente al eje
y el sistema de guiado se encuentra en la superficie que soporta el
eje.

Caja de Engranajes:
El arranque del motor, la lubricación y la vigilancia de la velocidad
del rotor del compresor, son funciones que se llevan a cabo por una
serie de elementos accesorios montados en la denominada caja de
engranajes. 

 Principio usado en el Proyecto:

La energía rotacional de la sección de la turbina es suministrada al

equipo impulsado a través de un eje de salida mediante una caja de
engranajes de reducción de velocidad.

FIGURA 7 FIGURA 8

ESCAPE:

 Concepto General:
 El tubo de escape de un motor de explosión es el tubo que sirve
para evacuar los gases de combustión (llamados también «de
escape») desde el silenciador al medio ambiente, una vez que ya
han realizado su trabajo en el motor (por la combustión de la
gasolina, gas butano, alcohol o gasoil).
Forma parte del sistema de escape en los motores de combustión
interna se utiliza para silenciar el motor, evitando acelerar alto y así
acelerar muy suave y rápido. El automovil también es el encargado
que la salida de gases de escape que sale de la válvula de escape
al silenciador y del silenciador al mofle,así que salgan los gases al
medio ambiente.
Normalmente se ubica debajo del vehículo, mas en
algunos camiones y autobuses está dispuesto de forma vertical
hacia arriba a modo de chimenea.

 Principio usado en el Proyecto:

La sección del escape de la turbina extrae el gas consumido de la

sección de la turbina y lo manda hacia la atmósfera.

FIGURA 9

2.4.- ACEROS SELECCIONADOS PARA EL PROYECTO

SEGÚN LAS NORMAS SAE:

1- Aceros de muy bajo % de carbono (desde SAE 1005 a 1015)

VENTAJAS:
 - Son aceros adecuados para soldadura y brazing(soldadura fuerte).
- Posen una buena conformación en frio.
- Son aceros no calmados, el mayor contenido de carbono da como resultado un
ligero incremento en la resistencia mecánica.
- Estos aceros se les puede rebajar su dureza por medio de RECOCIDO.
.

DESVENTAJAS:

- Son susceptibles al crecimiento del grano.

- Aumento de la fragilidad y rugosidad superficial después del formado en
frio, si se caliente por encima de 600°C

2- Aceros de bajo % de carbono (desde SAE 1016 a 1030)

VENTAJAS:

- Posee una resistencia y dureza mayor.

- Aumenta su maquinabilidad de estos aceros cuando pasan por un forjado o
normalizado.
- En la serie los aceros calmados son utilizados en la forja.
- Se puede obtener mayores profundidades de capa cementada por medio
del tratamiento Termoquímico de Cementación
- Se encuentran adecuados para el brazing y la soldadura.

DESVENTAJAS:

- No es adecuado para altos requerimientos mecánicos.

- Su maquinabilidada es disminuida con el tratamiento de recocido.

ACEROS SELECCIONADOS:

ACERO 1010:

La mayoría de los aceros tienen una densidad de aproximadamente 0,284

libras por pulgada cúbica, y lo mismo es cierto de acero 1010.
Acero muy tenaz, para piezas de pequeño tamaño y forma sencilla, en las
cuales no sean necesarios altos valores de resistencia mecánica (bujes,
pasadores, etc.).
El acero de bajo carbono significa 1010 tiene un punto de fusión más bajo
que otros aceros, lo que hace que sea muy fácil de soldar. Tiene una
calificación de mecanizado del 55 por ciento, que es superior a la media.

FIGURA 10

ACERO 1015:
Para construcciones mecánicas de baja resistencia.
Tiene los mismos usos del 1010 pero se prefiere cuando se necesita un
corazón más duro y tenaz.

FIGURA 11

ACERO 1022:
Para partes de vehículos y maquinaria que no sean sometidas a grandes
esfuerzos mecánicos.
Posee mejor resistencia en el núcleo que el 1015. Aceros al carbono de
temple y revenido. Para partes de vehículos y maquinaria que no sean
sometidas a grandes esfuerzos mecánicos.
 FIGURA 12

2.5.- LA MEZCLA

La mezcla de aire y combustible debe quemarse en forma uniforme y

progresiva, puesto que si hay un cambio brusco cambiaría el estado de
marcha. Para lograr la combustión correcta, el combustible y el aire deben
mezclarse adecuadamente. En los motores en que ese combustible se
inyecta directamente a la cámara de combustión, se obtiene una mezcla
más eficaz creando una turbulencia en el aire del interior del cilindro a
medida que se comprime
La cámara de pre combustión, en la que se inyecta el combustible, está
unida a la cámara principal mediante una seria de estrechos pasos; parte
de la mezcla de esta primera cámara de inflama y expansiona, forzando a
la restante mezcla, no encendida, a través de los pasos de conexión, hasta
la cámara principal, donde llegan como una fina pulverización que arde de
modo uniforme.

FIGURA 13
2.5.- COMBUSTION

Se denomina combustión proceso químico de oxidación rápida que va

acompañado de desprendimiento de energía bajo en forma de calor y luz,
además el gas combustible que se halla en el interior del cilindro reacciona.
La combustión se produce en el tiempo de expansión, o sea en el tercer
tiempo del ciclo del motor.

Combustión normal y combustión anormal:

 La combustión empieza cuando el combustible se inflama debido a la
compresión existente en el interior del cilindro.

Al producirse el encendido, el combustible pulverizado procedente del

inyector se calienta con el aire comprimido y se mezcla con el. La
combustión se extiende a toda la mezcla y la presión en el interior del
cilindro aumenta. Esto es lo que se llama combustión normal, pues el
encendido se produce en instante previsto.
Combustión anormal, por el contrario, es la que, al no proceder del chorro
de combustible del inyector, no se realiza en el instante previsto.
Las causas pueden ser un contacto de superficie o el autoencendido.
En el primer caso se produce, la mayoría de las veces, un calentamiento
excesivo de la válvula de escape, lo que produce perdida de potencia,
funcionamiento ruidoso e irregularidades en la marcha, así como el
encendido de residuos de la mezcla que no han sido expulsados en el
tiempo de escape.
Si esta anormalidad se evita mejorando la refrigeración del motor y
procurando que no se formen depósitos carbonosos.
La combustión anormal por autoencendido, se da al producirse la
“detonación” o combustión espontánea de la mezcla que queda en la
cámara. Esto repercute en el sistema de refrigeración, ya que este no
puede eliminar todo el calor producido, lo que causa calentamientos
excesivos.

FIGURA 14

2.6.- PARAMETROS PARA LA CONSTRUCCION DE LA CAMARA DE GAS

A realizar la construcción de la cámara de gas se partio del mapa del

compresor (turbocompresor Mitsubishi FUSO) y el punto de trabajo del
mismo, para que corresponda con la utilización normal de dicho compresor
en un motor de combustión interna, además nos basamos en el diámetro
de salida del compresor y las relaciones estándar que tienen las cámaras
de gas con respecto al ya mencionado. Obteniendo esta información, se
establecieron las dimensiones básicas de la cámara de combustión de la
turbina de gas. Fueron determinados también los caudales de combustible
 (GLP) y de aire primario, secundario y terciario, como así también las
dimensiones y número de agujeros necesarios para el ingreso de estos tres
últimos.
Posteriormente se estimó el estudio de los diferentes intercambios de calor,
dentro de la cámara de combustión, y hacia el exterior, a fin de determinar
las temperaturas de los puntos característicos del ciclo de Brayton simple
los parámetros del ciclo termodinámico de la turbina de gas, y la
temperatura adiabática de llama. Mencionando la parte constructiva, se
debió tener especial cuidado en la soldadura de los materiales y en el
diseño y construcción de la parte final de la cámara de combustión, donde
esta se acopla con el caracol de la turbina. En cuanto al sistema de
lubricación, se decidió respetar los parámetros de presión y temperatura,
con los cuales normalmente opera el turbocompresor utilizado, en un motor
de combustión interna. Para el suministro de lubricante, se diseñó un
mecanismo que utiliza una bomba eléctrica. En cuanto al diseño del circuito
de combustible, partimos de la presión de alimentación de un balón normal
de GLP, y se buscó utilizar componentes comerciales para la construcción
del sistema pico de alimentación de dicho combustible, colocado en la
cámara de combustión.

2.7.- DISEÑO DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN

En una turbina de gas la sección caliente comienza con la sección de

combustión e incluye la turbina y los componentes del sistema de escape.
Esta sección trabaja con esfuerzos del motor y requiere un mantenimiento y
cuidadosa inspección. Una consideración son las posibles grietas
originadas por el calor extremo al cual están expuestas.

Sección de Combustión
En el trabajo tener en consideración el diseño de la sección de combustión
y así desarrollar una mejor eficiencia por lo que debe de recibir pruebas
rigurosas y obtener requisitos obligatorios.

Los combustores usados en un motor de turbina tienen varios requisitos

rigurosos. Algunos de ellos son:
 Los diseños en el combustor permitan un arranque fácil puesta en
marcha.
 La mínima pérdida de presión en los gases al pasar a través del
combustor.
 Un rendimiento alto en la combustión, reduce la emisión de humos.
 Bajo riesgo de apagado de llama.
 La temperatura de los gases debe ser baja a la salida del combustor
para evitar dañar a la turbina.
  El proceso de combustión debe ocurrir completamente dentro del
combustor.
 Distribución uniforme de la temperatura por todos los gases.

La función de la cámara de combustión es quemar grandes cantidades de

combustible, que, suministrado a través de inyectores de combustible, con
extensos volúmenes de aire, suministrados por el compresor, y liberar la
energía de tal manera que el aire se expande y acelera para proporcionar
una constante corriente de gas uniformemente calentada en todas las
condiciones requeridas por la turbina. El desarrollo del trabajo debe
realizarse con la mínima pérdida de presión y con la máxima liberación de
calor para el limitado espacio disponible.

El combustible añadido al aire dependerá de la máxima elevación de

temperatura requerida y, como esta se encuentra limitada por los
materiales de los que están hechos los álabes rotatorios de turbina y los
estatores, la elevación de temperatura debe estar en la gama de 700 °C a
1200°C.

2.8.- REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Brayton
 http://opex-energy.com/ciclos/ciclo_brayton.html
 http://www.edutecne.utn.edu.ar/maquinas_termicas/03-turbina_a_gas.pdf
 https://www.mundocompresor.com/articulos-tecnicos/diferentes-tipos-compresores
 http://civilgeeks.com/2011/09/08/acero-ventajas-y-desventajas/
 http://www.acerosindustriales.com/sitio/images/stories/pdfs/ACEROS_DE_BAJO_
CARBONO-SAE_1005_A_1020.pdf
 http://bueno-saber.com/aficiones-juegos-y-juguetes/ciencia-y-
naturaleza/propiedades-del-acero-1010.php
 http://www.tutallermecanico.com.mx/Templates/basic/Images/estudiantes/4004/40
04.pdf
 http://www.turbinasdegas.com/camara-de-combustion
 http://repository.unilibre.edu.co/bitstream/handle/10901/7826/VasquezTorresEdwin
Libardo2013Anexos.pdf?sequence=2