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Entrega Parcial de Anteproyecto

Laura Valentina Botello & Nathalia Andrea Pelaez

Opción de grado a aplicar: Trabajo de grado

Director(a):

Sandra Marcela Duran Rojas

Diseñadora Industrial

Universidad Santo Tomás, Bucaramanga

División de Ingenierías y Arquitectura

Facultad de Ingeniería Civil

2021
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Contenido

Título................................................................................................................................................5
Introducción.....................................................................................................................................5
1. Planteamiento del Problema....................................................................................................6
2. Antecedentes............................................................................................................................7
3. Objetivos..................................................................................................................................9
3.1. Objetivo General...............................................................................................................9
3.2. Objetivos Específicos........................................................................................................9
4. Justificación...........................................................................................................................10
5. Marco Teórico.......................................................................................................................11
5.1. Reseña histórica del ferrocarril de Puerto Wilches.........................................................11
5.2. Actualidad de la red ferroviaria nacional........................................................................13
5.2.1. Red Férrea del Pacifico............................................................................................15
5.2.2. Red Férrea del Atlántico..........................................................................................15
5.2.3. Red Férrea Central...................................................................................................15
5.3. Superestructura ferroviaria..............................................................................................15
5.3.1. Balasto.....................................................................................................................15
5.3.2. Durmiente................................................................................................................17
5.3.3. Sistema de sujeción o fijación.................................................................................17
5.3.4. Carril o riel...............................................................................................................18
5.3.5. Aparatos de vía (desvíos).........................................................................................18
5.3.6. Juntas de vía.............................................................................................................19
5.3.7. Encarriladera............................................................................................................19
5.4. Patologías que Podrían Presentar una Vía Férrea...........................................................21
5.5. Mantenimiento de trabajos en vía férrea.........................................................................22
5.5.1. Mantenimiento Rutinario.........................................................................................22
5.5.2. Mantenimiento Correctivo.......................................................................................23
5.5.3. Mantenimiento Especializado..................................................................................23
5.6. Aspectos técnicos del diseño, operación y control ferroviario.......................................23
5.6.1. Especificaciones geométricas de trazado.................................................................24
5.6.2. Parámetros del trazado.............................................................................................24
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Referencias Bibliográficas.............................................................................................................27
Apéndice A: Mapa de problemas..................................................................................................29
Apéndice B: Mapa de objetivos.....................................................................................................30
Apéndice C: Marco Conceptual.....................................................................................................31
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Tabla de Figuras

Figura 1. Ferrocarril de Puerto Wilches.......................................................................................11

Figura 2. Recorrido del Ferrocarril de Puerto Wilches................................................................12

Figura 3. Red Férrea Nacional......................................................................................................13

Figura 4. Balasto...........................................................................................................................15

Figura 5. Durmiente de madera....................................................................................................16

Figura 6. Elementos de sujeción...................................................................................................16

Figura 7. Riel................................................................................................................................17

Figura 8. Desvío...........................................................................................................................17

Figura 9. Eclisas...........................................................................................................................18

Figura 10. Guardariel....................................................................................................................19

Figura 11. Partes de la Superestructura........................................................................................19

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Título

Diagnóstico del Estado Actual de la Infraestructura del Ferrocarril de Puerto Wilches en

el Departamento de Santander para su Rehabilitación y Posible Operación.

Introducción

El avance en los medios de transporte alrededor del mundo apunta cada día a la reducción

de los impactos ambientales sin afectar la economía, buscando una red estratégica de transporte

que sea eficiente y sostenible. El sistema ferroviario a nivel mundial ha sido un eje de

importancia para el desarrollo de los países, debido a que el ferrocarril es más barato, más

seguro, más eficiente y amigable con el medioambiente.

“A principios de siglo XX, Colombia contó con 3.431 km de vía férrea operativa” (Vacca

& Salas, 2018), siendo uno de los países pioneros en América Latina en utilizar este sistema de

transporte, conectando las regiones con los ríos navegables como el Magdalena, los puertos con

las ciudades principales e interconectando regiones entre sí; sin embargo, la mayoría de los

ferrocarriles colombianos sufrieron un decline debido a factores como la corrupción, errores

técnicos y vacíos jurídicos siendo esta la historia de ferrocarriles del Cauca, Antioquia, El norte,

Santa Marta, Del sur y el de Puerto Wilches.

El presente estudio se centra en la posible recuperación del ferrocarril de Puerto Wilches,

el cual comunicaba a Bucaramanga con el río Magdalena en una extensión de 117 km de vía

férrea que contaba con 7 túneles y 22 puentes, siendo Puerto Wilches la parada principal para

materiales de construcción de las vías, para los Santandereanos una oportunidad de bajar el costo

del transporte de agro y animales, para las petroleras le representó un medio de transporte de
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carga y movilizaba a personas de veredas alejadas a los pueblos. Por tal razón se identifica cómo

problema el desuso de este corredor ferrovial y se plantea la posibilidad de aprovechamiento de

la infraestructura existente, en el que se pueden identificar la magnitud de las patologías que

presenta en la actualidad la vía del tren y presentar una solución óptima.

1. Planteamiento del Problema

Colombia ha estado adelantando un Plan Maestro Ferroviario con el fin de recuperar la

operación férrea. En medio de la emergencia generada por la pandemia de Covid-19, se ha

evidenciado que las ferrovías son un aliado para el transporte de insumos y bienes por su eficacia

y rapidez. Esto ha potenciado la importancia del transporte ferroviario que, en Colombia, ha

movilizado en promedio el 21% de la carga total del país y su incremento por la emergencia se

ve reflejado al comparar las cifras del año 2019 y 2020, lo que demuestra su importancia en la

reactivación económica. Sin embargo, en este Plan Maestro no se tiene en cuenta la reactivación

del Ferrocarril de Puerto Wilches, esto debido a que es un corredor de escala regional.

El ferrocarril de Puerto Wilches suspendió su operación en el año 1990 y se liquidó en el

año 1992, desde ese momento, la infraestructura del ferrocarril ha quedado abandonada, hasta la

fecha actual no se han desarrollado planes para su recuperación y posible operación.

A lo largo de los años, varios autores han desarrollado diferentes crónicas, trabajos de

grado, investigaciones sobre la reactivación de este masivo sistema de transporte, sin embargo,

no son más que documentos sin mayor fuerza; en el año 2020, el gobierno nacional anunció la

creación de un plan para reactivar el transporte por medio de las vías del tren abandonadas pero

existentes.
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Las crisis económicas que atravesó el país en los años de guerra hicieron que la

administración del corredor ferroviario de Puerto Wilches pasara por manos de diferentes

entidades (públicas y privadas) quienes no tuvieron una continuidad en su administración lo que

ocasionó que su operación se deteriorara de manera continua durante años y terminó en una

suspensión definitiva y posterior liquidación.

Ahora el país le apuesta al sector de transporte férreo reconociendo su potencial para

impulsar el desarrollo económico y social del país aumentando su competitividad. Plantea que el

modo férreo contribuya en la consolidación de mercados descentralizados en las regiones con

una meta a 10 años. La no inclusión del ferrocarril de Puerto Wilches en este plan hace que el

desarrollo del departamento se quede atrás con respecto al del resto del país, dejando en

desventaja a la economía local.

La reactivación de este corredor ferrovial es de vital importancia para el desarrollo del

departamento de Santander, ya que se comunica directamente con el corredor ferrovial de escala

nacional (Tren la Dorada – Chiriguaná).

La propuesta de recuperación del Ferrocarril de Puerto Wilches, busca resaltar la

importancia de este corredor para que sea tenido en cuenta en el Plan de Desarrollo Ferroviario

que adelanta el país.

2. Antecedentes

Según el Plan Maestro Ferroviario (2020), la reactivación de la red férrea nacional

constituye una necesidad eminente en el camino de la competitividad del país, para lo cual la

reactivación del sistema es un reto que hoy asume el país. En este sentido, el PMF se convierte
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en la guía para mejorar los estándares técnicos en los sectores de mayor demanda del modo y

trazar la reintegración de la red férrea operable.

(Brito-Henriques & Barreno, 2015) en su articulo “La rehabilitación del ferrocarril en

Ecuador, como actor transformador del territorio” Demostró como la rehabilitación de las redes

ferroviarias realizadas en el 2008 generó emprendimientos productivos, los mismos que

facilitaron procesos para el desarrollo local ofreciendo oportunidades y mejoras en la calidad de

vida de oblaciones cercanas a la vía férrea. Con este articulo podemos concluir las bondades que

trae a la región la rehabilitación de una vía férrea y cómo los habitantes de pueblos como Sabana

de Torres en Santander, potenciarían su economía.

(Perez & Schmidt, 2012) en su trabajo de grado “Diagnóstico técnico y análisis de costos

para la rehabilitación de la red ferroviaria en la sección Cartago-Páez-Yas” Analizan

componentes relacionadas con la vía férrea, a saber, secciones transversales y sus elementos,

requerimientos de métodos y materiales constructivos, amenazas de mantenimiento y aspectos

legales que en conjunto determinan el espacio físico de una vía férrea. En el que encontraron

que, en un corredor abandonado hace 20 años, la superestructura de puentes de acero sigue en un

estado optimo para su uso, lo que representa una analogía con la superestructura del corredor

ferrovial de Puerto Wilches.

(Acosta, 2018) en su trabajo de grado “Mantenimiento y rehabilitación de un tramo de vía

férrea comprendido entre Duran y Yaguachi” realizó un plan de mantenimiento preventivo de

inspecciones de vía para determinar patologías que presentaba el estado de la vía férrea,

determinando los tipos de mantenimientos que deben realizarse para mantener la vía férrea
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operativa. Con este trabajo se logra conocer el procedimiento a seguir al encontrar diferentes

patologías en las vías del ferrocarril.

(Ferretti & Degioanni, 2017) en su artículo “How to support the design and evaluation of

redevelopment projects for disused railways? A methodological proposal and key lessons

learned” realiza un modelo metodológico para aportar en la planificación y toma de decisiones

relacionados con la rehabilitación de los ferrocarriles en desuso. Este estudio nos permite

conocer los criterios a tener en cuenta para la propuesta final de el presente trabajo de grado.

3. Objetivos

3.1. Objetivo General

Identificar el estado actual en que se encuentra el corredor férreo de Puerto Wilches para

su rehabilitación y posible operación con el fin de aprovechar al máximo la infraestructura

existente para el transporte de carga.

3.2. Objetivos Específicos

 Identificar los principales problemas que influyeron en el abandono de la operación férrea

del corredor de Puerto Wilches.

 Diagnosticar el estado general de la infraestructura del ferrocarril de Puerto Wilches y sus

componentes tales como: Durmientes, Rieles, Puentes, Eclisas, Mancuernas, entre otros.
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 Dictaminar y recomendar reparaciones de las obras de infraestructura de la vía mediante

una inspección visual del estado de elementos tales como: cunetas, pasos a nivel, puentes,

taludes, entre otros.

 Proporcionar a los interesados, datos veraces sobre la infraestructura, estado técnico y

físico.

 Recomendar las acciones pertinentes que faciliten recuperar la infraestructura del

corredor y poner en marcha el movimiento de trenes, buscando la inclusión de este en el

Plan Maestro Ferroviario que adelanta el país.

4. Justificación

El fin principal de este proyecto es dar a conocer los beneficios que traería para el

departamento de Santander, la rehabilitación del ferrocarril de Puerto Wilches; “teniendo en

cuenta que la historia prueba que el éxito de una nación en términos generales se da

paralelamente al progreso a la infraestructura de transporte.” (Estupiñán & Reyes, 2019).

Se espera que con la rehabilitación de este corredor la región experimente un aumento en

términos económicos y de crecimiento urbano como en muchos casos de éxito en el que el

ferrocarril ha sido un eje del desarrollo. Por lo anterior, surge una gran necesidad de adelantar

trabajos investigativos y operativos con el fin de mejorar este medio de transporte observando el

atraso del país en este ámbito con respecto a otros países del mundo.

Para el diagnóstico del corredor férreo, se requiere adelantar un trabajo de campo que

permita reconocer el estado actual, a partir de un análisis técnico de las patologías presentadas en
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la infraestructura, con el fin de realizar una base de información de la situación actual en la que

se encuentra el corredor ferrovial de Puerto Wilches. Este proyecto es de gran utilidad para los

planes gubernamentales de rehabilitación ferroviaria que adelanta el país y en el que, según la

ANI, se invertirán cerca de 1.600 millones de dólares.

5. Marco Teórico

5.1. Reseña histórica del ferrocarril de Puerto Wilches

La idea de conectar a Bucaramanga con el río Magdalena se concretó en 1871 con la

firma de un contrato de construcción de una línea férrea entre esta ciudad, la ciénaga de Paturia o

el río Magdalena, sin embargo, las dificultades para atraer inversionistas, las ambigüedades del

contrato y la presión ejercida por los comerciantes de Cúcuta, que veían un peligro en la apertura

de este eje de comercio, llevaron a que el proyecto se cancelara.

En 1880 se firmaron nuevos contratos para adelantar esta línea y la construcción comenzó

un año más tarde desde un punto del río Magdalena, que se conocería como Puerto Wilches en

homenaje a Solón Wilches. Sin embargo, los promedios de construcción fueron muy pobres y la

obra se paralizó por completo como consecuencia de la guerra civil, y en 1887 la compañía debió

ser liquidada.

En 1893 las obras fueron asumidas por el Departamento, pero la guerra de 1895 paralizó

el proyecto y tras algunos intentos de reactivar el proyecto, de nuevo la guerra de los mil días

detuvo la construcción. Esta solo volvería a reactivarse en 1906 en medio de dificultades

contractuales y difíciles disputas legales con los nuevos contratistas que llevaron a la parálisis de

la obra en 1914, debiendo el gobierno recibir la empresa en 1920 con una línea de apenas 23
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kilómetros. El auge económico de la década de los veinte permitió reiniciar el proyecto con un

nuevo ánimo que llevó a la autorización del reinició de las obras y se amplió el alcance del

proyecto en lo que a partir de este momento se conocería como Ferrocarril Central del Norte,

sección primera.

Figura 1. Ferrocarril de Puerto Wilches

Fuente: El río Magdalena y sus Ferrocarriles (Correa, S., 2014).

La obra continuó avanzando durante estos años hasta el kilómetro 109, pero la crisis

económica de 1930 la paralizó de nuevo y la conexión con Bucaramanga se realizaba mediante

una carretera de 15 kilómetros. Solo hasta 1941 el ferrocarril se prolongó hasta la Estación Café

Madrid con 170 kilómetros, pero nunca se llevó hasta Bucaramanga.

A comienzos de la década de 1960, con la integración oficial en los Ferrocarriles

Nacionales de Colombia, se realizó el empalme con el Ferrocarril del Atlántico en la Estación El

Figura 2. Recorrido del Ferrocarril de Puerto Wilches Cruce. Sin embargo, su operación

se deterioró de manera continua

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durante los años siguientes hasta la suspensión definitiva del servicio en 1990 y su liquidación en

1992.

Fuente: Google Maps (2021)

5.2. Actualidad de la red ferroviaria nacional

La red ferroviaria de Colombia tiene una extensión aproximada de 3.533 kilómetros y se

caracteriza por su relación complementaria con los modos carretero y fluvial. A pesar de las

ventajas previamente identificadas, parte de ella presenta problemas de articulación en grandes

segmentos de su longitud por la falta de mantenimiento, rehabilitación y mejoramiento, en

particular para los tramos inactivos; estos problemas obedecen a los bajos niveles de inversión y

a un modelo de transporte enfocado, en las últimas décadas. En la priorización del transporte

carretero.

Debido al histórico abandono de gran parte de la red, y a la falta de recursos destinados a

su control, así como a la mínima apropiación de esta infraestructura en los procesos de

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ordenamiento local de cada uno de los municipios por donde discurre la red férrea, se han

generado invasiones sobre la infraestructura en algunos tramos de la red nacional, incrementando

la inseguridad y la accidentabilidad, dificultando la operación en las vías activas, y generando un

aumento en el deterioro en la red férrea inactiva.

Actualmente, los trenes que circulan funcionan con motores de combustión a base de

diesel, pero el proyecto a futuro consiste en desarrollar un sistema ferroviario eléctrico que

empiece a funcionar y así, colaborar con el plan de llegar a ser un país carbono neutro en el

futuro.

Figura 3. Red Férrea Nacional

Fuente: Plan
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5.2.1. Red Férrea del Pacifico

Tiene el potencial de canalizar gran parte de la carga movilizada por el puerto de

Buenaventura y de conectar los departamentos de Caldas, Quindío, Risaralda y Valle del Cauca.

5.2.2. Red Férrea del Atlántico

Con el potencial de comunicar el centro del país con la Costa Atlántica. El tramo

Chiriguaná-Santa Marta, a cargo de la concesión FENOCO, en el año 2019, movilizó 50,4

millones de toneladas de carbón (FENOCO, 2020).

5.2.3. Red Férrea Central

Actualmente en operación. El tramo La Dorada-Chiriguaná movilizó 47.860 toneladas de

carga en 2019 y el tramo Bogotá-Belencito, 44.736 toneladas (ANI, 2020). Dentro de la red

férrea operable, se adelanta la estructuración técnica, legal y financiera del tramo La Dorada-

Chiriguaná, para la movilización de carga general, acero, cemento y otros tipos de carga con

vocación ferroviaria, con el propósito de consolidar una operación permanente en la red.

5.3. Superestructura ferroviaria

La superestructura de vía ferroviaria, exceptuando aquellos tramos para los que se

establezca otras tipologías de superestructura, estará formada por los siguientes elementos:

5.3.1. Balasto

Es una capa de material pétreo que reparte las cargas ferroviarias hacia el sub-balasto. Se

caracteriza por su espesor bajo durmiente en cada caso. La sección del balasto se conoce como

banqueta de balasto y el espesor mínimo a colocar varía entre 15 y 30 cm debajo del

durmiente. Su granulometría (tamaño de la piedra) varía de 60 a 30 mm.

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5.3.1.1. Funciones. Cómo parte de las funciones del balasto, se destacan las siguientes:

 Amortiguar las acciones que ejercen los vehículos sobre la vía.

 Reparte uniformemente las cargas.

 Impide el desplazamiento de la vía.

 Facilita la evacuación de aguas.

 Protege los suelos de la plataforma.

 Permite la recuperación geométrica de la vía.

La forma característica de este elemento es de bordes angulosos y no redondeados, con el

fin de oponerse a los desplazamientos de la vía. La capa de balasto debe permanecer limpia y

exenta de elementos contaminantes (arcillas, materia orgánica, etc.)

Figura 4. Balasto

Fuente: Mantenimiento y Rehabilitación en un tramo de la vía férrea comprendido entre Durán y

Yaguachi (Acosta, R. 2018)

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5.3.2. Durmiente

Elemento de forma prismática que proporciona estabilidad transversal al emparrillado de

vía, garantiza la continuidad de la trocha y transmite cargas al balasto, pudiéndose constituir con

madera, concreto o acero.

Figura 5. Durmiente de madera

Fuente: Mantenimiento y Rehabilitación en un tramo de la vía férrea comprendido entre Durán y Yaguachi

(Acosta, R. 2018).

5.3.3. Sistema de sujeción o fijación

Conjunto formado por elemento rígido o semi elástico que proporciona la unión entre el

riel y el durmiente y aporta elasticidad al conjunto.

Figura 6. Elementos de sujeción

Fuente: Mantenimiento y Rehabilitación en un tramo de

la vía férrea comprendido entre Durán y Yaguachi (Acosta, R. 2018).

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5.3.4. Carril o riel

Elemento lineal de acero con una sección y densidad características por el que discurren

las ruedas de los bogíes con función de apoyo, guiado del material rodante y de conductor

eléctrico, según el caso.

Figura 7. Riel

Fuente: Mantenimiento y Rehabilitación en un tramo de la vía férrea comprendido entre Durán y

Yaguachi (Acosta, R. 2018)

5.3.5. Aparatos de vía (desvíos)

Considerando como tales desvíos o cambiavías y aparatos de dilatación, en este caso, que

permiten, como su nombre indica, que un vehículo pueda desviarse de una vía a otra y realizar

otros tipos de maniobras, así como permitir la dilatación de los rieles llegados a un punto rígido

de la línea.

Figura 8. Desvío

Fuente: Mantenimiento y Rehabilitación en un tramo de la vía férrea comprendido entre Durán y

Yaguachi (Acosta, R. 2018)

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5.3.6. Juntas de vía

Son las empleadas para realizar la unión de dos rieles o para aislarlos, por medio de dos

pletinas de acero llamadas Eclipsas pudiendo así formar los circuitos de vía, su función es

mantener la continuidad de la vía.

Figura 9. Eclisas

Fuente: Mantenimiento y Rehabilitación en un

tramo de la vía férrea comprendido entre Durán y Yaguachi (Acosta, R. 2018)

Deben satisfacer las siguientes condiciones:

 Empalmar los rieles de tal forma que se comporten como una viga.

 Realizar un ajuste tal, que la resistencia del conjunto sea muy parecida a la resistencia del

riel.

 Impedir los desalineamientos verticales y horizontales.

 Ser simple para realizar la operación con el mínimo de material.

 Permitir que el riel se dilate y contraiga libremente en función de la temperatura.

5.3.7. Encarriladera

La función es la de encarrilar a los vehículos que se aproximen, en régimen de

descarrilamiento, a determinados puntos críticos de la vía. Los contracarriles aseguran la

estabilidad de los vehículos recién encarrilados y evitan o disminuyen la posibilidad de

descarrilar dentro de la obra o estructura que se pretende proteger.

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Figura 10. Guardariel

Fuente: Mantenimiento y Rehabilitación en un tramo de la vía férrea comprendido entre Durán y

Yaguachi (Acosta, R. 2018)

Figura 11. Partes de la Superestructura

Fuente: Sistemas Ferroviarios: El material Rodante (Garcia, 2005).

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5.4. Patologías que Podrían Presentar una Vía Férrea

Tabla 1. Patologías que puede sufrir una vía férrea

Patología Causa

Contaminación por polvo y materiales finos Paso de tráfico automotriz

Contaminación por vegetación Falta de mantenimiento y mal drenaje

Falta de Material pétreo Probable extracción ilegal (robo)

El material pétreo sobrepasa a la traviesa Mal mantenimiento

Pudrición de la traviesa en madera Humedad

Astillamiento Humedad y falta de mantenimiento

Agrietamiento y rompimiento Humedad y peso de carga

Fracturación de la traviesa de concreto

Humedad y peso de carga

Desgaste y rompimiento de traviesa en

Humedad y contacto inadecuado
concreto

Hundimiento local de superficie de

Peso de carga, frenado y uso
rodamiento y desgaste

Picadura o escamado de riel Uso y mala calidad del acero

Desgaste lineal del riel Uso y peso de carga

Corrosión horizontal del riel Humedad, uso y falta de mantenimiento

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Corrosión y aplastamiento de riel Humedad, uso y falta de mantenimiento

Expansión térmica del riel Exposición térmica del material (sol)

Corrosión del clip Deenik Humedad

Clavo gancho suelto y corroído Humedad, vibración y uso

Corrosión y desgaste de la eclisa Humedad y uso

Corrosión, desgaste y perdida de piezas

Humedad, uso y vibración
(Arandelas y bulones)

Adaptado de Guía para la inspección visual de patologías (Barragán, 2021)

5.5. Mantenimiento de trabajos en vía férrea

Los mantenimientos de vía férrea son un conjunto de actividades que nos permite tener

una vía Operativa previo a la salida del tren, ya que, al no someterla a mantenimiento durante

periodos largo, efectos de agentes atmosféricos y los esfuerzos recibidos por las acciones del

vehículo, no garantizaría la calidad del servicio teniendo vías en condiciones no fiables.

Por tanto, a continuación, se mencionarán los diferentes tipos de mantenimientos y sus

subdivisiones:

5.5.1. Mantenimiento Rutinario

 Desbroce y limpieza de vía

 Fumigación de hierba
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 Corrección de alineación y nivelación

 Reajuste de fijaciones y ajuste de trocha

 Perfilado de banquina, contra banquina

 Mantenimiento de aparatos de vía

 Inspección diaria de vía

 Cambio de durmientes

5.5.2. Mantenimiento Correctivo

 Limpieza de derrumbes

 Reposición de vía

 Dragado de rio

5.5.3. Mantenimiento Especializado

 Reposición de balasto

 Alineación y nivelación

 Reparación de puentes

 Mantenimiento de túneles

5.6. Aspectos técnicos del diseño, operación y control ferroviario

El modo ferroviario enfrenta grandes desafíos en materia de regulación y normatividad.

La última ley ferroviaria fue expedida en 1920, lo que implica un atraso de un siglo en materia

de parámetros jurídicos y normativos para el modo. Los problemas que afronta el modo no

obedecen solo a una baja capacidad de inversión, sino a la falta de un esquema legal y

regulatorio que permita su desarrollo en condiciones adecuadas de operación y seguridad.

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En el 2013 el ministerio de trasporte realizo 2 manuales donde se sintetiza la información

actual de los aspectos técnicos de diseño, construcción, operación y control ferroviario, así como

la complementación del glosario de términos técnicos ferroviarios, con el objetivo de regular las

especificaciones mínimas de diseño, a ser utilizadas o acatadas por las empresas de construcción,

mantenimiento y operación férrea en el territorio nacional.

5.6.1. Especificaciones geométricas de trazado

Para el diseño de un trazado ferroviario se tienen en cuenta factores como:

 Velocidad de proyecto de la línea férrea en cuestión.

 Criterios de seguridad frente al descarrilamiento.

 Orografía por la que discurre el trazado.

 Clasificación de la línea: mercancías, pasajeros o mixto.

 Gálibos de elementos fijos de la infraestructura y gálibos del material rodante.

 Aceleraciones transversales en curvas en planta.

5.6.2. Parámetros del trazado

Se tienen en cuenta distintos parámetros para el trazado de la ferrovía como:

 Alineación de vía: El radio de curva y la pendiente de la vía principal son determinantes

para asegurar el rendimiento de alta capacidad y velocidad del transporte ferroviario,

teniendo en cuenta el esfuerzo de tracción y la velocidad máxima de diseño.

 Radio de curva en planta: El radio de curvatura será fijado para no perjudicar la

explotación segura, teniendo en cuenta la capacidad de rendimiento del tren en curvas, la

velocidad de la operación, y otros factores relevantes.

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 Peralte: Para prevenir el vuelco del material rodante (criterio de seguridad) y por criterio

de confort de pasajeros, el peralte será proporcionado según el gálibo, el radio de curva,

la velocidad de circulación, etc., para resistir la fuerza centrífuga y la fuerza del aire

ejercida sobre ellos.

 Insuficiencia de peralte: Un peralte insuficiente para la velocidad de operación generará

un desgaste excesivo en el hilo alto o incluso podría causar descarrilamiento hacia el

exterior de la curva. Las unidades circulan a diferentes velocidades en una línea

ferroviaria, por ello la administración ferroviaria o explotador deberá especificar la

magnitud de peralte no compensado utilizada para regular el máximo permitido.

 Curvas de transición en planta: La curva de transición es un elemento fundamental en el

alineamiento ferroviario y debe ser utilizado siempre que sea posible en vías con un

tráfico considerable constante, ya sean de cargas o de pasajeros. Este elemento

geométrico se ha de disponer entre una alineación recta y una curva circular de radio

determinado, o bien entre dos alineaciones curvas de radios o dirección diferentes.

 Trocha: La trocha deberá ser capaz de mantener operaciones de vehículo seguras y

estables, dada la estructura del material rodante, la velocidad máxima diseñada y otros

factores relevantes.

 Sobreancho de vía: El sobreancho de la vía será realizado en secciones de curva circular

para prevenir fuerzas laterales excesivas en la vía, teniendo en cuenta el radio de la curva

y la distancia entre ejes del bogie del material rodante.

 Trazado en alzado Pendientes: La pendiente será fijada de manera que el vehículo pueda

ser puesto en marcha, operando continuamente a una velocidad determinada y frenar

dentro de su distancia de frenado requerida, teniendo en cuenta consideraciones como el

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rendimiento del dispositivo motriz, dispositivos de frenado y velocidad de operación del

vehículo.

 Trazado en alzado Acuerdos verticales: La función de un acuerdo vertical es facilitar la

transición entre un cambio de pendientes para reducir el cambio brusco o golpe generado

y evitar la afección de dicho golpe al vehículo ferroviario. Además, también influye en el

confort del viajero si se habla de líneas con tráfico de pasajeros. Se deben diseñar lo más

económicamente posible sin afectar a la situación física que se tiene.

 Gálibo estructural: El gálibo estructural de una línea recta será fijado para dar un margen

adecuado del vehículo para no perjudicar operaciones del tren y la seguridad de pasajeros

y tripulación, teniendo en cuenta el gálibo dinámico de los equipos, condicionado por la

flexibilidad de las suspensiones, el radio de las curvas, el peralte y la velocidad, que

causan vibraciones.

 Gálibo de material rodante: 9. El gálibo estático del material rodante en una curva tendrá

los valores adecuados correspondientes al desplazamiento del material rodante debido al

peralte y amortiguaciones de las cajas y bogíes.

 Distancia entre ejes de vía: La distancia entre los centros de la vía en una vía tangente

será fijada para mantener la operación segura del vehículo eliminando la posibilidad de

vehículos con oscilación vertical tocando o causando daño a un pasajero asomando por la

ventana.
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Referencias Bibliográficas

Vacca, M., Salas, S. (2014) Propuesta de lineamientos de política a seguir para los nuevos
contratos de concesión de vías férreas. [Tesis de maestría, Infraestructura vial].
Universidad Santo Tomás. Repositorio Institucional Universidad Santo Tomás. Propuesta
de lineamientos de política a seguir para los nuevos contratos de concesión de vías férreas
(usta.edu.co)

Rivera, D., (2019). Caminos de Hierro. En Caminos de Santander, A Tabaco y Medio. (pp.177-
246). Universidad Industrial de Santander. LIBRO – CAMINOS DE SANTANDER
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ESTADO 29
ESTADO 30

Apéndice A: Mapa de problemas

ESTADO 31

Apéndice B: Mapa de objetivos

ESTADO 32

Apéndice C: Marco Conceptual