MANUAL DE TÚNELES DE CARRETERA

6. GEOMETRÍA

Reservados todos los derechos. Asociación Mundial de Carreteras (AIPCR)

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6. Geometría
Tal y como se menciona exhaustivamente en el Capítulo 1 “Consideraciones estratégicas” de este
Manual, la geometría del túnel tiene que definirse en la primera etapa de la concepción del mismo y
más aún si corresponde a un tramo de carretera que pueda comprometer a más de un túnel.
Estas características geométricas son de muy diferente naturaleza y se pueden agrupar en las siguientes
categorías:
 relación entre procedimiento constructivo y sección transversal,
 nociones teóricas relativas a la capacidad de tráfico,
 aspectos del trazado de la carretera que comprometen al túnel: número de calzadas y carriles,
arcenes (exteriores y a veces interiores), mediana, gálibo vertical, máximas inclinaciones de
rasante, radios mínimos tanto en planta como en alzado, inclinación transversal, detalles
geométricos de la sección interior: anchura de carriles y de la zona exterior a la calzada, gálibo
interior teniendo en cuenta tanto el procedimiento constructivo como los equipamientos,
espacio necesario en la sección transversal por motivos de seguridad: arcenes, carriles de
emergencia, apartaderos, sistemas de contención, etc.,
 características geométricas específicas de otros elementos exteriores a la sección transversal:
salidas de emergencia, galerías de evacuación, pasos de mediana, conexiones entre tubos para
peatones y vehículos de emergencia, etc.,
 influencia de la geometría en la seguridad.
Este capítulo está basado fundamentalmente en los siguientes Informes Técnicos, 05.11.B “Geometría
de la sección transversal de túneles de carretera unidireccionales y 05.12.B “Diseño de la sección
transversal en túneles de carretera bidireccionales”.
El Apartado 6.1: trata la relación entre la sección transversal y el procedimiento constructivo.
El Apartado 6.2: resume las nociones teóricas sobre la capacidad del tráfico.
El Apartado 6.3: recuerda las reglas principales en cuanto a la concepción del trazado de la carretera,
incluyendo las principales figuras utilizadas en algunos países, e insiste en la necesidad de mantener
los parámetros más generosos de la sección a cielo abierto en el interior del túnel (a excepción de la
inclinación máxima, que debe limitarse).
El Apartado 6.4: trata la sección transversal de la calzada en túneles de carretera tanto unidireccionales
como bidireccionales.
El Apartado 6.5: se refiere al gálibo vertical
El Apartado 6.6: trata de los carriles de emergencia y de los elementos externos a la calzada, así como
sobre otros elementos de seguridad que se encuentran a lo largo del túnel.
Colaboradores
Este Capítulo del Manual ha sido redactado por Willy de Lathauwer (Bélgica), miembro asociado del
comité C4 como representante de la AITES.
La revisión del texto en francés ha sido llevada a cabo por Pierre Schmitz (Bélgica, Presidente del
comité).
La traducción al español ha sido realizada por María Carmen Corral Escribano de la Dirección
General de Carreteras del Ministerio de Fomento y ha sido revisada por Rafael López Guarga
(España).

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6. 1. Relación entre la sección transversal y el procedimiento

constructivo
En túneles de carretera la forma de la sección transversal es generalmente rectangular o circular,
dependiendo fundamentalmente del procedimiento constructivo. En el cuadro 6.1-1 se indican algunas
secciones transversales correspondientes a determinados procedimientos constructivos.
Las dimensiones de las tipologías empleadas dependen del espacio de la sección transversal necesario
para la circulación. Éstas varían en función de:
1. Volumen de tráfico e importancia del túnel.
2. Velocidad de proyecto, distancia de seguridad y distancia de visibilidad.
3. Espacio reservado para el equipamiento interior (señalización, ventilación, iluminación,
circuito cerrado de televisión, control del tráfico, control de la calidad del aire, etc.)
4. Coste de la obra en función de las normas de seguridad requeridas.
5. Gestión del tráfico necesaria en caso de incidente en el túnel.
6. Normativa local de aplicación y disponibilidad presupuestaria.
De un país a otro, las soluciones dadas a las cuestiones aquí planteadas son muy distintas y dentro de
cada país, la respuesta dada a las diferentes situaciones también varía y evoluciona continuamente.

Procedimiento constructivo Comentario

Nº Sección transversal
habitual

1 Recientemente extendido en
Circular Tuneladora (TBM)
2 Rectangular Túnel sumergido
3 Rectangular Falso túnel
4 Herradura Voladura
Métodos tradicionales de
5 Bóveda y contrabóveda
excavación y sostenimiento
Japón a sección rectangular
En EEUU son comunes
secciones circulares
La utilización de prefabricados
conduce a veces a secciones
abovedadas
Utilizado en roca
En roca dura, la sección en
herradura es habitual

Cuadro 6.1-1: Secciones transversales y procedimientos constructivos habituales

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6.2. Capacidad de tráfico teórica y práctica de los túneles

La capacidad teórica de un tramo de carretera es la intensidad de tráfico máxima por hora. Ésta se
calcula obteniendo el número máximo de vehículos que circulan en un periodo de 15 minutos y
multiplicándolo por el factor de hora punta. Esta cifra no es un máximo absoluto sino que más bien se
basa en una repetitividad razonable. Así expresada, la capacidad teórica depende únicamente del
número y anchura de los carriles y arcenes y la pendiente del tramo, no dependiendo del porcentaje de
vehículos pesados puesto que es evidente que la intensidad será máxima cuando el tráfico se
componga exclusivamente de vehículos ligeros y usuarios habituales. Si no hay otro elemento que la
limite, esta capacidad teórica es de 2.200 vehículos por hora y carril (v/h/carril). Existe más
información disponible en el Capítulo 4 “Capacidad y velocidad en función de la geometría de
carreteras y de túneles de carretera” del Informe 05.11.B y en el Capítulo 3 “Velocidades de
circulación y densidades de tráfico” del Informe 05.12.B.
La capacidad real de un tramo se obtiene a partir de la teórica sin considerar las restricciones
mencionadas anteriormente (2.200 v/h/carril).Los factores de limitación se aplican teniendo en cuenta
las características reales de la carretera, y son:

 Ca : coeficiente reductor de la capacidad en función de la anchura de los carriles de

circulación y de las zonas exteriores a la calzada. Se considera que un carril de circulación
no limita la capacidad real si su anchura es igual o superior a 3,60 m.
 Cvp : Coeficiente de vehículos pesados, que permite ajustar la capacidad teórica en
función del porcentaje de vehículos pesados y de la inclinación y longitud de la rampa o
de la pendiente de la carretera.
 Cc : Coeficiente de corrección en función del tipo principal de automovilista. Este
coeficiente corrige la capacidad si los conductores son habituales de esta carretera o si es
tráfico de día laborable.
La capacidad práctica de una calzada en un sentido, Cp, se calcula como sigue:
Cp = 2.200 . N . Ca . Cvp . Cc donde N es el número de carriles.

Los factores pueden además ser calculados y adaptados según las formulas y tablas recogidas en el
Capítulo 4 “Capacidad y velocidad en función de la geometría de carreteras y túneles de carretera” del
Informe 05.11.B y en el Capítulo 3 “Velocidades de circulación y densidades de tráfico” del Informe
05.12.B.
Se puede encontrar más información en el HCM (Highway Capacity Manual) editado por el Transport
Research Board (Estados Unidos).

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6.3. Trazado general de las carreteras y ejemplos nacionales

6.3.1. Trazado en planta
Se debería respetar una curvatura mínima de 550-600 m. Los espacios laterales deben permitir la
visibilidad en las curvas.
En los túneles urbanos conviene dimensionar la obra para velocidades de referencia próximas a la
velocidad real en régimen fluido y no congestionado.
6.3.2. Trazado en alzado
Debido a su influencia sobre la velocidad, los perfiles longitudinales descendentes causan más
accidentes, particularmente en los casos con volumen de tráfico elevados.
6.3.3. Sección transversal
Las reducciones de sección transversal son peligrosas y favorecen la accidentalidad.
Se debe prestar especial atención a que, si la anchura de la calzada y/o la de los laterales a ésta en el
túnel y en su aproximación son menores que en la carretera a cielo abierto, la transición debe
realizarse suficientemente antes de la boca del túnel y ser tan progresiva como sea posible: ver el
Capítulo 4.7 "Diseño de las bocas del túnel" del Informe 2008R17.
6.3.4. Gálibo vertical
En los túneles rectangulares o con falso techo utilizado para ventilación es donde con mayor
frecuencia se producen accidentes con vehículos de gran tamaño.
Se aconseja habilitar fuera del túnel, antes de cada boca, una vía alternativa de paso señalizada así
como un sistema para detener físicamente a los vehículos excesivamente altos.
En el Apartado IV.2.6 "Galibo vertical" del Informe 05.04.B se encuentra más información sobre este
asunto.
6.3. 5. Túneles uni o bidireccionales
En los túneles bidireccionales se producen más accidentes que en los unidireccionales. Sin embargo
los usuarios respetan bastante bien la prohibición de adelantar en casos de pendientes suaves. En caso
de pendientes pronunciadas, sería apropiado prever un carril adicional para vehículos lentos.
Se recomienda encarecidamente no modificar la dirección de tráfico para absorber las puntas diarias.
Esto podría resultar ventajoso para el caso de una autopista en la que sea preciso construir un túnel
largo y que por razones presupuestarias se construya en una primera fase un solo tubo que funciona
como bidireccional y posteriormente en la segunda fase será unidireccional. Sin embargo lógicamente
su sección transversal se proyectará con una anchura suficiente para permitir ambos sistemas de
explotación, lo que permite absorber puntas de tráfico (vacaciones de verano o invierno).Aunque
desde el punto de vista de la seguridad en carretera esta solución puede ser razonablemente
satisfactoria, se debe evitar en lo posible. Para túneles urbanos esta solución está proscrita.
6.3.6. Conexiones
Las conexiones subterráneas (carriles de acceso o de salida a otras vías) pueden causar accidentes.
Deben estar proyectadas correctamente. Se cuidará que la señalización luminosa subraye estos puntos
singulares y las dificultades geométricas a las que debe hacer frente el usuario. Se debe prestar
atención también a la correcta percepción visual por parte del usuario.
En el interior de un túnel las salidas deben estar localizadas a una cierta distancia de las bocas. En los
casos en los que la vía de salida esté situada inmediatamente después de la boca de salida del túnel se
han producido numerosos accidentes, la mayor parte con víctimas. En los túneles con condiciones de
espacio reducido sería adecuado proyectar un carril adicional en su interior para acceder a la vía de
salida.

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6.4. Geometría de la calzada

La terminología se define como sigue:
1. Calzada: comprende la zona situada entre los bordes internos de las marcas viales exteriores
de los carriles.
2. Zona exterior a la calzada: comprende el área entre el borde interno de la marca vial más
exterior y la pared del túnel, incluyendo las marcas viales exteriores de los carriles, los
arcenes, los carriles de emergencia, las aceras y las barreras de seguridad.
En el Capítulo 2 “Terminología” del Informe 05.11.B existe información suplementaria sobre este
tema.
Para facilitar la gestión de las carreteras éstas se jerarquizan según sus funciones. Las redes de mayor
importancia son las que atraviesan diversos Estados como la Red Transeuropea o las Autopistas
Interestatales en EEUU. Las redes nacionales se componen de carreteras que unen centros urbanos y
económicos nacionales. Las redes regionales unen ciudades de la misma región. Los criterios
funcionales de las diferentes redes o carreteras se definen en términos de velocidad, de nivel de
congestión, de distancia entre intersecciones, etc.
La mayor parte de los países tienen sus propias normativas y recomendaciones sobre las características
geométricas de la calzada. En el Capítulo V " Los carriles y la calzada" del Informe técnico 05.11.B se
incluye una comparación de las recomendaciones a nivel internacional.
País y nombre de la Velocidad de Anchura de
Anchura del carril Anchura de la
recomendación u otra proyecto o de la calzada
de circulación (m) marca vial (m)
fuente referencia (km/h) (m)

Austria RVS 9.232 80 - 100 3,5 0,15 7

Dinamarca
90 - 120 3,6 0,1 7,2
(habitualmente)

Francia CETU 80 - 100 3,5 ? 7

Alemania 100 (26T,26Tr) 3,5 0,15 7

Alemania RAS-Q 1996 70 (26t) 3,5 0,15 7

Alemania RABT 94 110 (29,5T) 3,75 0,15 7,5

Japón 80 - 120 3,5 7

Japón (Road Structure

60 3,25 6,5
Ordinance)

Fig.6.4-2: Comparativa de recomendaciones nacionales (Extracto del cuadro 5.1 del Informe 05.11.B)
Se recomienda que la anchura de los carriles en túneles con una velocidad de circulación de 100 km/h
no sea inferior a 3,50 m. Cuando es aceptable/necesario imponer límites de velocidad (80 ó incluso 60
km/h) en túneles o carreteras (por ejemplo curvas cerradas inevitables, reducción de ruido en zonas
urbanas, limitaciones de capacidad, reducción de costes) la reducción de la anchura del carril (por
ejemplo a 3,25 m) puede ayudar a los conductores a reducir velocidad actuando así como apoyo
psicológico del límite de velocidad. Esto tiene que ser reforzado con controles frecuentes y sanciones
altas. En ciertos túneles urbanos donde se permiten únicamente vehículos ligeros son aceptables
carriles más estrechos. En las curvas se debe prestar atención a la influencia de la curvatura del
revestimiento en la anchura de la sección.

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Hay disponible más información en el Capítulo V “Los carriles y la calzada” del informe 05.11.B y en
los Apartados 7.1 a 7.5 del Capítulo 7 “Geometría de la sección transversal” del Informe 05.12.B.

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6.5. Gálibo vertical

La altura libre mínima por encima de la calzada debe ser al menos igual a la máxima altura de diseño
de los vehículos pesados autorizados en la carretera, aumentada en el espacio que permita los
movimientos del vehículo debidos a irregularidades de la calzada o del propio vehículo.
La altura libre mínima depende de la altura máxima de los vehículos pesados y varía de un país a otro.
En la mayor parte de los países europeos la altura máxima de los vehículos pesados es de 4,00 m.
Ciertos países permiten alturas superiores como Estados Unidos y el Reino Unido .Ver el cuadro 7.1
del Capítulo 7 “Altura libre” del Informe 05.11.B.
En la Unión Europea la altura máxima de los vehículos pesados es de 4,00 m, (aunque la Convención
de Ginebra permite 4,30m). Si a esta altura máxima se le suma un margen de 0,20 m para absorber los
movimientos verticales la altura mínima exigida es de 4,20 m (4,50m Convención de Ginebra).
Además es necesario un espacio suplementario para que los conductores de los vehículos pesados se
sientan cómodos. Este margen de confort está relacionado con la distancia al objeto. La altura mínima
más el margen de confort da la altura libre. Si consideramos un margen de confort de 0,30 m, la altura
libre será de 4,50 m (4,80 m Convención de Ginebra, 5,35 m en Reino Unido, 4,90 m en autopistas de
EEUU, 4,30 m en otras carreteras de EEUU).
A menudo se deja un margen adicional al gálibo para evitar posibles daños al equipamiento instalado
sobre la calzada, como por ejemplo el producido por lonas de protección sueltas.
Finalmente hay que prever un margen para tolerancias constructivas, curvatura del techo y posibles
repavimentaciones posteriores. Ver Capítulo 7 “Altura libre” del Informe 05.11.B y el Capítulo 7.8
“Gálibos verticales” del Informe 05.12.B.
El caso específico del diseño geométrico de túneles urbanos de gálibo reducido se trata separadamente
dado que normalmente están reservados a vehículos ligeros y algunas categorías de furgonetas
(ligeras).
El estudio completo se ha realizado para Francia y, al contemplar principalmente automóviles, se
aportan una serie de aspectos concretos, que figuran en el artículo “Túneles urbanos de gálibo
reducido: diseño geométrico” (Routes/Roads 288-1995):
 pendientes: son posibles límites más elevados: § I.3, pág 40
 distancia entre conexiones: § II.1, pág 41
 definición de la altura: § II.3, págs 43-44

 trazado en planta y alzado: § III.1, págs 45-46

 sección transversal: § III.2, págs 46-50

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6.6. Carriles de emergencia, geometría de la zona exterior a la calzada y

elementos especiales
Para facilitar la comunicación y la comparación es necesario definir un número mínimo de términos
respecto de la calzada y de las zonas laterales. El grupo de trabajo que ha redactado el Informe 05.11.B
decidió aplicar la siguiente terminología:
1. Calzada: comprende la zona situada entre los bordes internos de las marcas viales exteriores
de los carriles.
2. Zona exterior a la calzada: comprende el área entre el borde interno de la marca vial más
exterior y la pared del túnel, incluyendo las marcas viales exteriores de los carriles, los
arcenes, los carriles de emergencia, las aceras y las barreras de seguridad: ver el Capítulo 2 II
“Terminología” del Informe 05.11.B
Esta distinción se justifica porque parece existir un consenso sobre la utilización y dimensiones de la
calzada, mientras que las dimensiones y los criterios sobre la zona exterior a ella varían enormemente
de un país a otro.
En las carreteras tipo autopista a cielo abierto se prevé habitualmente una vía (arcén) para detenciones
de urgencia. En los túneles las zonas laterales son a menudo más restringidas por razones económicas.
Esta restricción puede imposibilitar a los vehículos averiados parar en esta zona aneja al carril de
circulación sin ocupar una parte de él y entorpecer la circulación.
La geometría de las zonas exteriores a la calzada varía entre países y por tanto no se pueden dar datos
o reglas generales. En muchos países, por razones de costes, la anchura de la zona de escape no
permite estacionar convenientemente un vehículo. Por ello se disponen áreas de estacionamiento cada
cierta distancia (apartaderos). Sin embargo las experiencias española y noruega indican que solo un
40% de los vehículos con avería llega o utiliza estas áreas de estacionamiento lo que demuestra que los
apartaderos no pueden reemplazar completamente a los carriles de emergencia: ver los apartados 8 a
10 del Capítulo III “Averías” del Informe 05.04.B.
El carril de emergencia deberá permitir la posibilidad de estacionar un vehículo averiado fuera de la
calzada. Como consecuencia la anchura medida desde el lado exterior de las marcas viales deberá ser
al menos la anchura de un vehículo turismo (1,75m) más una anchura de 0,50m para permitir a los
automovilistas salir del vehículo, lo que (incluyendo la marca vial) da un carril de 2,45 m
(1,75+0,50+0,20). En zonas de circulación densa se puede disponer un carril más ancho.
En caso de que los camiones deban también estacionar fuera de la calzada será necesaria una anchura
de (2,50 + 0,50 + 0,20=) 3,20 m. ver Capítulo 6 de “La zona exterior a la calzada” del Informe
05.11.B.

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Los sistemas de contención se refieren en general a las barreras de seguridad rígidas que son
“construcciones de hormigón destinadas a redireccionar sin riesgo a los vehículos que impactan contra
el hastial del túnel”. Difieren de las de tipo flexible, por ejemplo metálicas de doble onda sostenidas
por postes, que impiden que los vehículos choquen contra los hastíales.
En el caso de los túneles conviene preguntarse si la distancia al objeto debe ser determinada por la
distancia entre el borde interno de la marca vial y el borde de la acera, la delantera de las barreras de
seguridad, o al hastial del túnel. Hay un consenso general de que, en caso de utilización de aceras poco
elevadas, la distancia al hastial del túnel es la medida adecuada. En ausencia de acera se considera bien
la distancia a la base o bien a la parte superior de la barrera de seguridad.
Especialmente en los túneles, los conductores prefieren mantener una cierta distancia respecto del
hastial (o acera, o barrera de seguridad) porque su ángulo de visión es más limitado. Cuando la
distancia al objeto es menor que en secciones a cielo abierto, la experiencia demuestra que los
conductores modifican su trayectoria para mantener una cierta distancia respecto del hastial del túnel:
ver el Capítulo 6 “La zona exterior a la calzada” del Informe 05.11.B (Inglés/Francés).
Si los vehículos que sobrepasan la marca vial de borde de la calzada no tienen tiempo para corregir su
trayectoria se deben minimizar las consecuencias de la colisión contra el hastial con la ayuda de
barreras de hormigón o flexibles. Las primeras ocupan menos espacio que las segundas. Cuando un
vehículo impacta contra la barrera de hormigón con un ángulo pequeño (agudo) puede ser
redireccionado en el sentido de la circulación, lo que puede evitar un accidente grave. Cuando un
vehículo colisiona con una barrera de hormigón con un ángulo importante (obtuso) las consecuencias
de la colisión pueden ser graves. Las barreras metálicas no son tan eficaces como las de hormigón para
corregir/redireccionar un vehículo, pero causan menos daños en caso de impacto con un ángulo
importante. Por ello las barreras de hormigón son preferibles en caso de arcenes estrechos y las
metálicas en caso de arcenes amplios. El funcionamiento de una barrera flexible necesita mayor
espacio para su deformación, por lo que el túnel debe ser más ancho, cosa frecuentemente imposible
desde el punto de vista económico. Las barreras de hormigón funcionan mejor a velocidades reducidas
y, además, requieren menor mantenimiento.

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