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Comportamiento y Diseno de Cimentaciones Profundas en Ciudad de Mexico
Comportamiento y Diseno de Cimentaciones Profundas en Ciudad de Mexico
COMPORTAMIENTO Y DISEÑO DE
CIMENTACIONES PROFUNDAS EN LA
CIUDAD DE MÉXICO
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN 1
1.1 Aspectos generales 1
1.2 Objetivos y alcance 1
1.3 Enfoque 2
2. ANTECEDENTES HISTÓRICOS 3
7. CONCLUSIONES 41
AGRADECIMIENTOS 43
BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS 43
RESUMEN EJECUTIVO
Los registros instrumentales dan información confiable acerca de las interacciones que
ocurren entre los componentes del sistema suelo-cimentación-estructura, bajo carga
sostenida y sísmica. Entre ellos, la transferencia de cargas a lo largo del fuste de los
pilotes y la importante contribución de su punta a la capacidad de carga; la resistencia
cortante desarrollada en su fuste resulta menor que la resistencia no drenada original
del suelo; se estima que esto debería ser considerado en las futuras revisiones de las
NTC-Cimentaciones del Reglamento de Construcciones para el D. F. Los resultados
indican que los pilotes de fricción son el soporte básico de las cargas sostenidas y que
la losa lo hace en mucho menor proporción, aunque juega un rol significativo durante
eventos sísmicos. En efecto, ante acciones sísmicas de mediana intensidad, suceden
mecanismos de transferencia de carga de los pilotes a la losa, cuando se reduce la
adherencia-fricción en su fuste y se degrada su capacidad de soporte. Los cambios
dinámicos de la presión de poro por la acción sísmica son pequeños y totalmente
transitorios, sin desarrollar presión residual. Es creencia generalizada que la presencia
de una cimentación piloteada modifica el contenido de frecuencias de los movimientos
en campo libre. Sin embargo, por lo menos en las direcciones horizontales, los
registros acelerográficos muestran con claridad que una cimentación como la estudiada
desplantada en un depósito de suelos blandos, mantiene un patrón de respuesta muy
similar al del campo libre. Esto indica que los pilotes siguen los movimientos
horizontales del subsuelo, y que consecuentemente la interacción dinámica horizontal
Por otra parte, las incertidumbres que planteó el desempeño de las cimentaciones
desplantadas en la Zona del Lago después de los sismos de 1985, aunado al
comportamiento de éstas a largo plazo, caracterizado por los significativos
asentamientos totales y diferenciales, propició el desarrollo en la última década de las
zonas sin depósitos de arcilla blanda. Se ha generado una fuerte demanda de
cimentaciones profundas basadas en pilas coladas en el lugar en la Zona de Transición
y en la Zona de Lomas, poniéndose entonces a prueba nuestro conocimiento acerca de
su comportamiento. La construcción de los denominados Segundos Pisos brindó la
oportunidad de realizar pruebas de carga en pilas de cimentación del Distribuidor Vial
San Antonio, unas bajo carga axial, y otras sometidas a carga lateral. Fueron
ampliamente instrumentadas, por lo que las lecciones derivadas del análisis de sus
resultados dan pautas bien documentadas y probadas acerca de su comportamiento.
Se exponen aquí los resultados más relevantes, los que permiten revisar los enfoques
de diseño de pilas coladas in situ. Se demuestra que varios de los hechos
experimentales medidos no avalan algunas de las suposiciones aceptadas como válidas
en la ingeniería de cimentaciones de la ciudad, e incluso contradicen varios supuestos
que usualmente se asumen en el diseño de pilas en el valle de México. Los resultados
de las mediciones han puesto en evidencia, los mecanismos de transferencia de carga.
La aportación de la punta a la capacidad de carga es mínima, incluso para cargas
superiores a la de operación; destaca la muy alta carga resistida, aportada
fundamentalmente por fricción. En todo caso, la contribución de la punta es una
reserva de capacidad de carga si se aceptan asentamientos fuertes, toda vez que su
desarrollo requiere esos desplazamientos.
1. INTRODUCCIÓN
Son dos aspectos principales en que globalmente podemos dividir la problemática que
enfrentan las cimentaciones en la Zona del Lago, como resultado de los suelos que ahí
se encuentran y de las perturbaciones externas a que están sometidas. Por una parte
se tienen los asentamientos o expansiones totales y diferenciales de las cimentaciones,
mismos que inciden en su funcionalidad, estética, y posibles problemas de estabilidad.
Es usual que los efectos de este problema se vayan acentuando a largo plazo, en
detrimento de las conducciones de todo tipo de las edificaciones, accesos y en general
de toda su operación.
Lago, debido a que fueron las que acusaron los mayores daños durante los sismos de
1985. Se presentarán resultados obtenidos del monitoreo de una cimentación prototipo
instrumentada con aparatos sísmicos y geotécnicos; y, b) se abordará el
comportamiento y diseño de pilas de cimentación, ya que la construcción de inmuebles
en la ciudad de México se acentúa en los últimos años hacia el poniente, donde es muy
usual recurrir a este tipo de cimentación. En efecto, diversas obras de infraestructura
recientes en las Zonas de Transición y Lomas, tales como los denominados Segundos
Pisos, han permitido realizar algunos estudios que dan luz acerca de los mecanismos
de transferencia de carga que ocurren en cimientos profundos. Se expondrán los
resultados de pruebas de carga tanto axial como lateral sobre pilas coladas in situ,
mismas que fueron instrumentadas tanto a lo largo de su cuerpo como en su punta;
ello permitió dilucidar sin lugar a dudas acerca de las aportaciones de las resistencia
por fricción y por punta a las cargas aplicadas.
1.3 Enfoque
De hecho, un impulso muy claro que tuvo la ingeniería geotécnica fue a través del
método observacional puesto en práctica por Terzaghi, Peck y Marsal, entre otros
destacados ingenieros no sólo como un medio de investigación, sino para la
consecución de obras. De una situación incierta en mayor o menor medida, y con una
serie de hipótesis de trabajo acerca de cómo debería comportarse alguna cimentación
o estructura térrea, las mediciones en una obra durante su construcción han
comprobado su valor para dar respuestas sustentadas, y tomar decisiones oportunas
para concretar una obra.
También es cierto que las mediciones por si solas y sin un marco teórico que permita
contrastarlas, resultan superfluas y costosas; es indispensable plantear una
comparación entre lo bien medido y la mejor predicción. De tal análisis y contraste
avanzamos no sólo en el modelado teórico-numérico, sino también en técnicas de
instrumentación más precisas, confiables y económicas para medir las variables de
estado de los fenómenos físicos que están detrás de los comportamientos de las obras.
ESPECIALIDAD: INGENIERÍA CIVIL 2
COMPORTAMIENTO Y DISEÑO DE CIMENTACIONES PROFUNDAS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
2. ANTECEDENTES HISTÓRICOS
pilotes!. ¿o acaso son inclusiones?), y el empleo de tezontle como relleno ligero con el
objeto de reducir el peso de la pirámide (¡ahora también usamos poliestireno y otros
materiales sintéticos!). Salvando las dificultades que ofrecía el subsuelo, esta obra
magnífica de la que todavía tenemos vestigios, se conservó estable aunque con
asentamientos tan grandes como 6.5 m, hasta que fue arrasada por los conquistadores
para edificar sobre ellas diversas construcciones coloniales. Precisamente al
desarrollarse las edificaciones del gobierno y los templos religiosos de la Colonia,
muchas de ellas sobre las ruinas mismas de las construcciones mexicas, se genera en
el subsuelo una historia compleja de cargas y descargas así como zonas
precomprimidas, lo que da como resultado la variación inducida de las propiedades
mecánicas del subsuelo, y como consecuencia la aparición de asentamientos
diferenciales en esas y en las actuales construcciones del Centro Histórico de la ciudad.
Muchos de los actuales problemas geotécnicos que enfrentamos en la ciudad de México
pudieron haberse evitado, si hubiese prevalecido la idea de quienes opinaban que no
debía edificarse la capital de la Nueva España sobre las ruinas de la antigua
Tenochtitlan. El pensamiento y voluntad de Hernán Cortés se impuso.
Figura 3. Evidencia de los estacones al pie del costado norte del Templo Mayor
En los lagos al oriente de la ciudad y a través del Proyecto Texcoco, propuesto en 1963
por el Dr. Nabor Carrillo, ex Rector de la UNAM, se ha desarrollado la infraestructura
hidráulica y geotécnica necesaria para contribuir al aprovechamiento integral de los
recursos hídricos de la Cuenca, conjurar el peligro de inundaciones y buscar formar un
área verde en el fondo desecado del lago de Texcoco. El asentamiento regional y las
inundaciones de la zona Centro de la ciudad en la primera mitad del siglo pasado,
exigieron dar una solución diferente a la salida de las aguas servidas de la ciudad que
se hacían por superficie mediante el Gran Canal del Desagüe; así se proyectó y
construyó el sistema del Drenaje Profundo, constituido por diversos túneles.
P.B.
Muro del
Losa cajón
Contratrabe Contratrabe
Losa de
cimentación
Cajón
Formación
Arcillosa
Superior
Puente Colchón
Barra de madera
de acero Losa de
Cajón Cajón
cimentación
Formación Formación
Arcillosa Formación Arcillosa
Superior Arcillosa Superior
Superior
Capa dura Capa dura
Capa dura
Cuando se requirió cimentar edificios de muchos pisos se optó entonces, como era y es
práctica usual en todo el mundo, por transferir su peso a estratos más competentes,
desplantándose entonces los pilotes de punta en la denominada Primera Capa Dura a
unos 30 m de profundidad. Pasado el tiempo y por el hundimiento regional del valle,
estas edificaciones exhibieron una emersión aparente respecto a la superficie del
terreno circundante, provocando problemas a las instalaciones del edificio y dañando
seriamente a las estructuras contiguas cimentadas por superficie, además de mostrar
una apariencia desagradable. Como alternativa a este tipo de cimentación surgió
(Zeevaert, 1957) la mixta compensada, constituida por un cajón de cimentación y
pilotes de fricción, la que mucho se usó en edificios de 6 a 15 pisos, aproximadamente;
en este caso, la punta de los pilotes no tocan un estrato duro, sino que éstos se
mantienen embebidos totalmente en los depósitos arcillosos blandos. También se ha
recurrido a este tipo de cimentación para los apoyos de los puentes vehiculares o las
líneas elevadas del Metro ubicadas en la Zona del Lago. Para este último caso, se ha
reportado que de 1967 a 1996 se construyeron 15 km de la red mediante la solución
elevada, soportada por una losa de cimentación y pilotes de fricción; y que de acuerdo
con el Programa Maestro del Metro habrán de construirse 300 km para el año 2020, de
los cuales por lo menos 50 km serán con una solución elevada. Ello llevará entonces a
construir más de un millar de apoyos que se resolverán muy probablemente con un
cajón de cimentación y pilotes de fricción.
No fue sino después de 20 años que especialistas de otros países reconocieron las
virtudes de los sistemas de cimentación mixtos, como un medio eficiente de transferir
cargas estructurales al subsuelo (Burland, 1977), a menor costo (Hansbo, 1984), y
reduciendo tanto los asentamientos totales como los diferenciales. Los enfoques
previos despreciaban la contribución de la losa de cimentación, asignando toda la
capacidad de carga a los pilotes. Sin embargo, durante los eventos sísmicos del 19 y
20 de septiembre de 1985 se tuvo evidencia de la vulnerabilidad de las cimentaciones
mixtas con cajón y pilotes de fricción construidas en la ciudad de México. Usualmente
estas cimentaciones contaban con pilotes en número, longitudes, materiales y
secciones transversales muy diversas, hincados en la Formación Arcillosa Superior
(FAS), y con un cajón rígido de concreto reforzado desplantado a una profundidad de
entre 2 y 5 m. Los daños que más sufrieron las edificaciones sobre cimentaciones
mixtas fueron desde desplomos y asentamientos muy significativos, hasta el volteo
total, como es el caso del edificio mostrado en la Fig. 5. Investigaciones al respecto
pusieron en evidencia que el 13% de la totalidad de edificios de 5 a 15 pisos,
construidos en la parte central de la ciudad de México, tuvieron deficiencias atribuibles
directamente a su cimentación (Auvinet y Mendoza, 1986) la cual, en la gran mayoría
de las veces, estaba resuelta precisamente con pilotes de fricción. Dado el auge
constructivo de los 70´s y 80´s, había muchos usos, y también abusos, de
cimentaciones con pilotes de fricción. Lo que había surgido como una idea para reducir
asentamientos mediante la adición de pilotes de fricción a cimentaciones
compensadas, fue desvirtuándose hasta convertirlos en aportadores básicos de la
capacidad de carga del sistema de cimentación; y no obstante, manteniendo
consideraciones de diseño aplicables sólo al enfoque original.
Lo ocurrido aquí en 1985 puso de manifiesto las dificultades que se tienen que vencer
para analizar, diseñar y construir convenientemente estas cimentaciones mixtas en
condiciones combinadas de suelos muy blandos y zonas sísmicas, precisamente cuando
se desvirtúan los enfoques primarios de su concepción y se sobresimplifican los análisis
que estas cimentaciones demandan. Usualmente en la ingeniería práctica se adopta un
Tramo de
pilote
Cajón de
cimentació
Figura 5. Colapso total por volteo de un edificio cimentado con cajón y pilotes de
fricción. Sismo de Michoacán, Septiembre 19 de 1985.
Las prácticas de diseño de cimentaciones con pilotes de fricción antes de los sismos de
1985 suponían la total compensación por el suelo excavado para la construcción del
cajón, y la adopción como capacidad de carga última del sistema a la suma de la
capacidad de carga de la losa y la de los pilotes, suponiéndolos trabajando por fricción
positiva a través de toda su longitud. Aun adoptando este criterio de diseño, los
análisis de diversos casos con comportamiento deficiente (Mendoza, 1989)
demostraron condiciones de inestabilidad, particularmente al considerar la combinación
de cargas estáticas y sísmicas, atendiendo a lo que señalaba el Reglamento de 1976
entones vigente. En algunos de los edificios analizados, y debido a su esbeltez, las
solicitaciones sísmicas sobre los pilotes se debieron esencialmente a su cabeceo
(rocking mode); este modo de vibración genera cargas cíclicas axiales sobre los
pilotes, acentuadas en los localizados en las esquinas y orillas de la cimentación. El
efecto combinado de mayores cargas y degradación de la resistencia en la interfaz
pilote-suelo, propició los fuertes asentamientos y en algunos casos su falla al vencerse
también la capacidad de carga de la losa por los incrementos en la presión de contacto
sobre la losa de fondo, la que mantenía de antemano presiones altas.
ese factor debía ser: FR = 0.7(1 - s/5) con lo que se aceptaba tácitamente que la
reducción impuesta después del sismo resultaba conservadora y que, como se
mencionó anteriormente, los problemas observados no eran propios del uso de los
pilotes de fricción en sí, sino del abuso de algunos de sus diseños. En el RCDF actual se
reconoce para todas las combinaciones de carga un factor FR = 0.7. Cabría reconocer a
través de un factor correctivo, la eventual ocurrencia de degradación en la respuesta
de los pilotes ante acciones sísmicas, en la medida que su carga sostenida esté más
cerca de su capacidad estática última. Nótese que el FR de 1987 y 1995, sólo era
función de las cargas aplicadas, sin relacionarlas con la capacidad última; o dicho de
otra forma, no se tomaba en cuenta el nivel de esfuerzos (sostenido+cíclico), en
relación con la resistencia no drenada.
Se estima que las fuerzas de arrastre no sólo se reducen en los diseños de pilotes de
fricción del tipo I, sino que ante la ocurrencia de un sismo, la fricción negativa se torna
positiva, al tender la cimentación a asentarse por los movimientos de cabeceo; por lo
observado en 1985, ese cambio parece que no conlleva asentamientos bruscos. Así,
este enfoque prácticamente asegura un sistema no degradable en lo referente a su
capacidad de carga. Con este tipo de diseño, no es posible tomar ventaja del efecto de
compensación, con excepción de la subpresión –si la hay-, ya que no puede asegurarse
un contacto efectivo entre la losa de cimentación y el subsuelo. Sin embargo, parece
poco probable que los pilotes tiendan a emerger a largo plazo, o que se separe la losa
del suelo, debido a la ausencia de consolidación entre el nivel neutro y la superficie del
terreno. No se conocen casos historia en la ciudad de México en los que se haya
documentado esa separación. Por el contrario, se han reportado casos (Marsal y
Mazari, 1969; ver Fig. XVII-43) de cimentaciones incluso sobre pilotes de punta (la
situación extrema donde el nivel neutro se ubica en la punta de los pilotes) en los que
la masa de suelo se mantuvo adherida a la losa de cimentación, aun cuando el edificio
tenía una emersión de aproximadamente 1.5 m.
el enfoque tipo II, juega un rol fundamental en el comportamiento del sistema. Los
casos de comportamiento deficiente de edificios con pilotes de fricción se distinguieron
por las altas presiones previas en el contacto losa-suelo.
A 60 m
de distancia
del puente
Ecatepec
11’ 11 11a 11b 11c 12’ 12
N 2140
N 440 425 425 425 425
P67 BM-3
P64
F 60
160
E 50
480 160 CP-A CP-1
160
D 60
160 ZE-1
P41 Eje del puente
P39 CP-2 CP-B CP-C
480 160 Z P40
ZE-2 ZD-2 BM-1
Caseta
de registro ZE-3
160 ZD-1 CP-3
C 60
160
ZD-3
480 160
B 50
160 CP-4 CP-D
A P4 60
BM-2 P14
50 60 50 50 50 60
S Acotaciones en cm
Ejes
11 12
Trab
Trabe central 17.0 centr
Trabe
oeste Acelerógrafo
en la trabe TA-16 de apoyo
Sistema acelerógrafico
de campo libre a 60 m
del apoyo del puente: Caseta
APOYO No.6 de registro
de superficie de pozo BM-1
NT 0.0
Arroyo vehicular
Caja de N.A.S.
3.0
interconexión
CP-4 CP-D
Contratrabe P4
Nota: los cables de Losa de
ambos sistemas cimentación
acelerográficos
llegan a la caseta Formación
CP-4 Arcillosa
de registro y ambos Celda de
se conectan un FAS Superior
presión P4MS
registrador digital.
Pilotes de
P4 sección
Celda cuadrada
de carga 0.5x0.5 P4MI
Pilote
instrumentado
-30.0 P4P ZD-3 Imán
Ademe
de PVC -33.0
-35.0
Torpedo donde Banco de
se alojan los Primera capa dura
asentamientos
acelerómetros a profundidad
y brújula
-60.0 -60.0
Ac
losa de cimentación no más del 70 al 80% del esfuerzo vertical total preexistente al
nivel del desplante.
Conociendo las fuerzas a lo largo del pilote a distancias perfectamente conocidas, y con
ello de su área lateral, es posible cuantificar la resistencia lateral que se desarrolla en
el fuste. La figura 10 muestra la variación de la resistencia cortante en los tres tercios
del fuste del pilote, conforme avanzó la construcción. En el tercio inferior se aprecia
cómo a mediados de noviembre de 1995 se generó cierta fricción negativa, pero que al
proseguir la carga se invierte el sentido, y en lo sucesivo sólo se desarrolló fricción
positiva. Para comparar, se incluyen con rectas horizontales los valores medios de la
resistencia no drenada inalterada de los suelos en los tres tercios. Al concluir la cons-
Carga en kN
Figura 9. Variación de las cargas a lo largo del pilote P4
trucción, en los tercios superior e inferior del pilote, principalmente en este último, el
esfuerzo cortante que se desarrolla en el fuste resulta menor que sus respectivos
valores medios de resistencia no drenada original e intacta; sólo en el tercio medio del
pilote, el esfuerzo cortante en el fuste resulta incluso mayor que la resistencia no
drenada original del suelo. Estos hechos indican que en la interfaz pilote-suelo ocurre
una condición de fluencia, resultante de un asentamiento de varios decímetros, en la
que se pone en juego una adherencia-fricción menor que la resistencia no drenada
inalterada de los suelos arcillosos involucrados.
ESPECIALIDAD: INGENIERÍA CIVIL 15
COMPORTAMIENTO Y DISEÑO DE CIMENTACIONES PROFUNDAS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
Dos aspectos llaman la atención: a) la rapidez con la que se disiparon los excesos de
presión de poro debidos al hincado, respecto a la condición inicial in situ, la que
parecería injustificada si sólo tomamos en cuenta la baja permeabilidad de las arcillas.
Sin embargo, es conocido que el asentamiento regional provocado por el bombeo, ha
dado origen a la aparición de fisuras y juntas en los depósitos arcillosos de la Zona del
Lago. Podría esperarse que las operaciones de hincado, particularmente cuando son
ejecutadas sin excavación previa, activen y ensanchen aquéllas, formando así un
entramado de fisuras interconectadas con los estratos permeables, propiciando la
rápida disipación de la presión de poro; y, b) que la presión de poro en las etapas
subsecuentes se haya mantenido prácticamente constante, a pesar del aumento de las
cargas que impuso el proceso constructivo. La velocidad de aplicación de tales cargas
no supera la velocidad de disipación de la presión de poro, aun cuando tal aplicación es
muy rápida, dado que se recurrió a elementos prefabricados.
Prof. Coordenadas
Aceleraciones
Magnitud focal epicentrales,
máximas, gal
Sismo Fecha y Dist. grados
km
Epic. km
Lat N Lng W Long Trans Vert
Costa de Michoacán 110197 7.3 y 451 17 18.09 102.86 30.91 12.83 0.88
Pto Escondido Oax. 300999 7.4 y 452 33 16.15 96.71 28.02 22.96 1.91
Costa de Colima 210103 7.6 y 632 15 18.22 104.60 28.21 25.59 0.95
570
Cargas, kN
540
530
520
500
600
PILOTE No 4, (media superior)
550
Cargas, kN
500
450
400
11/ene/97, Me=7.3
b)
350
0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30
Tiempo, minutos:segundos
Figura 12. Cargas sobre los pilotes P41 y P4, durante el sismo en la costa de
Michoacán, 11 de enero de 1997
800
Pilote 40MS
600
Carga, kN
400
200
b)
0
0 60 120 180 240 300
Tiempo, s
Figura 13. Cargas sobre los pilotes P40, P4 y P67, durante el sismo de Pto. Escondido,
Oax., 30 de septiembre de 1999.
Con la disminución de las cargas que soportan los pilotes durante un sismo, ocurre un
muy interesante fenómeno de interacción dinámica en el sistema de cimentación, Fig.
14, ya que esa pérdida en la capacidad de soporte la asume la losa de cimentación.
Ello se distingue en el registro de la celda de presión en el contacto losa de
cimentación-suelo. Se aprecian variaciones cíclicas transitorias de esfuerzo normal
vertical en la celda CP1 cercana a una esquina, alcanzando amplitudes hasta de 2.51
kPa. Los registros acusan un gradual y cíclico aumento en la presión total conforme
ocurre el sismo, lo que debe considerarse como un fenómeno de transferencia de carga
de los pilotes hacia presiones mayores en la interfaz losa-suelo.
17
a)
16 Celda CP1
15
Presión, kPa
14
13
10
0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30
Tiempo, minutos:segundos
4.2.8 ¿…y cómo evolucionan las cargas sobre los pilotes y el esfuerzo en el contacto
losa-suelo, después de sismos de mediana intensidad?
La evolución postsísmica de las cargas sobre los pilotes y las presiones sobre la losa de
cimentación está caracterizada por la coparticipación e interacción entre estos dos
componentes de la cimentación, Figs. 15 y 16. Las mediciones con equipo portátil
antes y después del sismo de la costa de Michoacán, ratifican lo registrado automática-
mente. El 19 de diciembre de 1996 se realizó la medición más cercana previa al sismo,
y 48 horas después del mismo, se llevó a cabo otra. Se advierte que mientras sucede
una disminución en las cargas soportadas por todos los pilotes debido al sismo, se
aprecia un ligero incremento en la reacción de la losa. Destaca también la recuperación
de la carga soportada por el pilote P4, ya que de 441.5 kN que mantenía inmediata-
mente después del sismo, en menos de dos días ya había pasado a 494.4 kN.
Puede apreciarse con claridad que después de algunos meses los pilotes recuperan la
carga pre-existente al sismo, haciendo valer su mayor rigidez vertical respecto a la
losa. La recuperación de carga en los pilotes se explica mediante dos fenómenos que
ocurren en la cercanía del fuste. Por una parte la presión de poro que se desarrolla en
el suelo alrededor de los pilotes, como resultado de las solicitaciones dinámicas, debe
disiparse a través del tiempo, induciendo un proceso de consolidación local y con ello
ganando al menos parte de la resistencia perdida por las variaciones cíclicas de los
esfuerzos cortantes. El otro fenómeno que seguramente está asociado a la ganancia de
resistencia y con ello a restituir la capacidad de carga de los pilotes es el fenómeno
tixotrópico, consistente en la recuperación con el tiempo de su condición
microestructural, una vez que cesan las distorsiones rápidas.
ESPECIALIDAD: INGENIERÍA CIVIL 19
COMPORTAMIENTO Y DISEÑO DE CIMENTACIONES PROFUNDAS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
800
700
600
P14
P39
Carga, kN
500
P64
400 P67
↑ P4MI
Sismo de la costa de
300 P4P
Michoacán, 11/01/97
P40MS
200 P40MI
P41
100
P4MS
01/12/96
31/12/96
30/01/97
01/03/97
31/03/97
30/04/97
30/05/97
Figura 15. Evolución de las cargas sobre los pilotes en el periodo diciembre de 1996 a
mayo de 1997
30
25
C P -1
C P -2
C P -3
C P -4
20
C P -A
C P -B
C P -C
C P -D
15
10
Con base en el registro de la presión de poro en las capas arcillosas casi al nivel de la
punta de los pilotes, Fig. 17, es interesante observar que sus variaciones dinámicas
son prácticamente transitorias; la gráfica semilogarítmica permite apreciar la variación
dinámica, así como su evolución varios meses después. Una vez que concluye el sismo,
no quedan presiones en el agua remanentes, retornando entonces a su condición de
presión previa al sismo. Más aún, puede constatarse por la similitud de las formas
espectrales de la Fig. 18, y al igual que las otras variables geotécnicas, que la
respuesta dinámica de la presión de poro varía en fase con la respuesta acelerográfica
del cajón de cimentación. Al no mantenerse incrementos de presión de poro por la
acción dinámica, no ocurren procesos significativos de consolidación en la arcilla de la
ciudad de México asociados a los sismos; aunque esta afirmación podría no cumplirse
en la zona inmediata al fuste de los pilotes.
ESPECIALIDAD: INGENIERÍA CIVIL 20
COMPORTAMIENTO Y DISEÑO DE CIMENTACIONES PROFUNDAS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
300
Presión, kPa
Punta de pilotes. Piezómetro ZD-3
280
270
260
250
0.1 1 10 100 1000 10000 100000 1000000
Tiempo, minutos
Figura 17. Variación de la presión de poro bajo la cimentación, durante y después del
sismo en la costa de Michoacán del 11 de enero de 1997
1000
Amplitud, cm/s ó (kPa) s
100
10
1
Aceleración Long
Piezómetro ZD-3
c)
0.1
0.01 0.1 1 10
Frecuencia, Hz
30
Trabe de apoyo TA16
20
Aceleración, gal
Longitudinal
10
0
-10
-20
-30
0 100 200 300 400 500
30
Cajón de cimentación
20
Longitudinal
10
-10
20
Aceleración, gal
10
-10
Superficie del terreno
-20 Campo libre. Longitudinal
-30
0 100 200 300 400 500
30
-10
-20
-30
0 100 200 300 400 500
Tiempo, s
Figura 19. Aceleraciones longitudinales en el sistema suelo-cimentación-estructura del
puente Impulsora. Sismo de Colima, enero 21 de 2003.
Cociente Dirección
entre y Vert Long Transv
C Libre superficie Campo libre pozo 6.573 4.398 2.712
Cajón de ciment. C Libre superficie 0.062 1.017 1.092
Cajón de ciment. Campo libre pozo 0.406 4.471 2.962
Trabe de apoyo Cajón de ciment. 4.358 0.961 1.037
Trabe central Trabe de apoyo 2.502 1.011 1.050
Trabe de apoyo Campo libre pozo 1.769 4.298 3.071
Trabe central Campo libre pozo 4.427 4.345 3.225
Dirección longitudinal del puente: N81º 58´W (en la rama hacia el centro del puente)
Por otra parte, destaca que las aceleraciones horizontales en campo libre y en la
cimentación del puente resultan las mismas para todo fin práctico. Esto indica que la
rigidez dinámica de los pilotes en la dirección horizontal es tal que ante sismos de
intensidad media, los pilotes siguen el movimiento dinámico del subsuelo,
determinando que, para fines prácticos, no haya interacción dinámica lateral entre la
cimentación piloteada y el subsuelo; la esbeltez de los pilotes es muy alta y por ello se
comportan muy flexibles en la dirección horizontal. Por el contrario, es muy interesante
comprobar la disminución tan drástica que experimentan las aceleraciones verticales
registradas en la cimentación del puente, al compararlas con las de la superficie del
terreno en campo libre; la aceleración máxima en la cimentación para este sismo
resultó poco más de 16 veces menor que en el terreno circundante, aunque la menor
reducción que se ha registrado en otros sismos ha sido 7. Ello muestra el importante
papel que juegan los pilotes como atenuadores de los movimientos de la cimentación
en dirección vertical, no así en los movimientos laterales.
El análisis de los pilotes debe considerar de manera realista y práctica los fenómenos
que ocurren desde su hincado, y luego los derivados de la aplicación de cargas
sostenidas y dinámicas transitorias; su simulación completa debe involucrar:
ii) Al disiparse tal presión de poro inducida ocurre reconsolidación, y con ello sucede
un ajuste de los esfuerzos efectivos (σv) alrededor del pilote.
iii) La aplicación creciente de carga sostenida hasta alcanzar eventualmente
condiciones de fluencia en el suelo en contacto con el pilote, y la interacción del
movimiento de éstos con los movimientos regionales del terreno, en su caso.
v) El posible desarrollo de fricción negativa sobre los pilotes, para el diseño Tipo I,
debido al hundimiento regional; este mecanismo provoca fuerzas de arrastre
adicionales a las permanentes.
Qs = A fs (1)
fs = α cu (2)
Este método en términos de esfuerzos totales, conocido como “Método Alfa”, es el que
se adopta en el Reglamento de Construcciones para el D. F., aunque debe señalarse
que tal hecho no se reconoce así explícitamente. A esta propuesta original se le han
hecho mejoras, al involucrar explícitamente variables tales como la longitud de los
pilotes, el cociente de preconsolidación, y el cociente de resistencia ψ = cu/σv. Con este
último cociente se advierte que la práctica recomendada incluso para este método en
términos de esfuerzos totales, es la de relacionar el comportamiento friccionante en el
fuste del pilote con los esfuerzos efectivos, más que a sólo la resistencia cortante no
drenada (esfuerzos totales). No obstante, se reconoce como un hecho comprobado que
la falla en el fuste de un pilote está gobernada por la ley de deslizamiento de Coulomb
en términos de esfuerzos efectivos; los análisis de este tipo se conocen como “Métodos
Beta”; los procedimientos de este tipo se presentan también en el Anexo B.
Por lo que se refiere a la corrección propuesta por longitud de los pilotes, puede
distinguirse que la corrección, LE, es casi unitaria ya que cuando los pilotes de fricción
se alojan en la Formación Arcillosa Superior (FAS), éstos son de unos 25 a 30 m, para
los que usualmente el cociente L/B alcanza valores entre 50 y 60. Si los pilotes
atraviesan la primera capa dura y son de una longitud apreciablemente mayor a las
antes mencionadas, como ocurre al cimentar hacia el oriente de la ciudad, procedería
desde luego la corrección por la longitud de los pilotes.
El valor implícito de α que asume el RGDF para las arcillas de la zona III es unitario.
Existe consenso mundial en que el factor de adherencia máximo debe ser unitario para
pilotes no muy largos en suelos arcillosos blandos, normalmente consolidados (NC);
sin embargo, existen argumentos experimentales de laboratorio y mediciones en
prototipo que se describen enseguida, mismos que apuntan a que en los suelos
arcillosos de la ciudad de México, la resistencia movilizada en el fuste es menor a la
resistencia cortante original inalterada no drenada cu del suelo; esto es, α<1.
no puede asumirse que todos ellos aporten su resistencia máxima al mismo tiempo,
por lo que la simultaneidad de la resistencia máxima a lo largo de todo el pilote no
puede asegurarse. Mientras ciertos estratos podrían todavía no alcanzar su resistencia
máxima, otros estratos podrían aportar sólo su resistencia residual; sin duda, la
resistencia cortante a largo plazo que debe considerarse es la correspondiente a
grandes deformaciones. Favorablemente nuestra arcilla acusa una pérdida no mayor
del 10 al 15% en ensayes de corte directo en interfaces suelo-concreto.
Algunas pruebas dinámicas en pilotes de fricción aislados (Jaime et al., 1990 y 1988)
han aportado información valiosa acerca de su respuesta ante sismos intensos como
los de 1985. Incluyeron pruebas de compresión y extracción estáticas, así como de
carga cíclica. Los pilotes de concreto reforzado y sección cuadrada con 30 cm por lado,
y 10 m embebidos en la formación arcillosa, se hincaron en una zona de la ciudad
donde se observaron las mayores intensidades sísmicas. Los resultados más relevantes
se resumen enseguida:
Cuando la carga transitoria máxima sobre un pilote, Pmáx (carga estática sostenida, Ps,
más la amplitud cíclica de carga, ∆Pd), se mantuvo igual o menor que su capacidad de
carga última estática, Qut, no se registró pérdida de su capacidad de carga, aunque
acusó un asentamiento irrecuperable de menos de un centímetro. Cuando Pmáx>Qut,
sucedieron asentamientos mayores; y cuando Pmáx varió de 1.15 a 1.35 veces el valor
de Qut, acusó rápida pérdida de capacidad de carga, con grandes desplazamientos.
solución para suelos friccionantes y otra para suelos cohesivos, usualmente asociadas
a condiciones drenadas y no-drenadas, respectivamente.
del colado; el coeficiente de proporcionalidad está dado por la tangente del ángulo de
fricción interna suelo-pila. Lo anterior implica que la resistencia cortante unitaria en la
interfaz suelo-fuste, fs, siga una variación lineal y creciente con la profundidad y
proporcional al peso volumétrico del concreto fresco colado en la perforación.
Este método parece soslayar algunos resultados que han expuesto otros autores; en
efecto, Lings et al. (1994) y Chang y Zhu (2004), entre otros, han documentado que
cuando en una perforación se cuela concreto, incluso con un revenimiento alto, la
presión de éste contra sus paredes sigue una variación de tipo hidrostática sólo hasta
profundidades someras, pero luego la tasa de aumento se anula o se reduce
considerablemente conforme crece la profundidad. Además del posible arqueo,
explican este fenómeno precisamente con el desarrollo de esfuerzos efectivos dentro
del concreto fluido, tanto por un proceso de consolidación como por la hidratación del
cemento; esto es, que las presiones de poro iniciales en el concreto joven dictadas por
un fluido pesado, mismas que actúan contra las paredes, se van reduciendo,
transformándose en esfuerzos efectivos crecientes y anisotrópicos. Los autores antes
citados han encontrado también que lapsos crecientes entre la perforación y el colado,
determinan reducciones en las presiones laterales.
Adicionalmente, debe tenerse presente que la presión ejercida por el concreto fresco
sobre las paredes de la excavación disminuirá tan pronto como inicia el fraguado,
provocando la redistribución de esfuerzos alrededor de una pila. El fraguado del
concreto conlleva contracciones del orden de 0.1%, lo que sin duda determina una
disminución del esfuerzo lateral en la interfaz.
La mayor diferencia que puede distinguirse entre los enfoques locales para cuantificar
la capacidad de carga de la punta en suelos friccionantes, con los que se adoptan en el
exterior, es que aquí se privilegian las soluciones analíticas basadas en el método de
equilibrio límite, dando por tanto máxima atención a la obtención del ángulo de fricción
efectivo, φ. En otros países prestan atención al empleo directo de los resultados de
pruebas de campo en la cuantificación de la presión última en la punta; así mismo
consideran de manera muy relevante en tal definición, tanto las pruebas de carga en
pilas representativas, como la práctica y experiencia locales. En efecto, para cuantificar
la capacidad de carga de la punta, en los E.U.A. prestan atención tanto a pruebas de
carga, como a métodos de diseño empíricos basados directamente en pruebas de
campo, como la penetración estándar; tal es el caso de los enfoques adoptados por la
ASSHTO, para el diseño de cimentaciones para puentes. Para el mismo fin, en los
países europeos prefieren las pruebas experimentales in-situ, en comparación con la
práctica actual mexicana que orienta más sus tareas hacia el laboratorio; adoptan
soluciones analíticas basadas en equilibrio límite para definir esa presión última de la
punta, aunque sin transitar por la determinación del ángulo de fricción φ. Dentro de
7 Hincados
6 Colados in situ
qb (MPa)
4
l ia
ca
do
ia
ia
a
ia
eg
di
n
an
It a
an
he
i
lo
Un
n
u
em
la
um
Po
.C
or
n
o
ep
N
Al
Fi
n
ei
R
R
Figura 20. Resultados de la práctica estándar europea para el cálculo de capacidad de
carga por punta, basado en pruebas de laboratorio
las prácticas europeas, Fig. 20, es interesante distinguir la adopción de topes a las
presiones máximas en la punta, y de que existen discrepancias en los criterios y
soluciones empleadas en diferentes países.
Por lo que se refiere a la determinación del aporte por fricción en pilas excavadas y
coladas en suelos friccionantes se advierte un apego a procedimientos empíricos,
empleando la prueba de penetración estándar, primordialmente en los E.U.A. Sin
embargo, allá también se recurre al enfoque en el que se asocia la resistencia cortante
en el fuste al esfuerzo normal efectivo, el que a su vez se relaciona con el esfuerzo
vertical efectivo. La fricción unitaria resulta el producto de aquel esfuerzo y la tangente
del ángulo de la interfaz, δ . La ecuación 3 propuesta por Reese y O’Neill (1988) tiene
el enfoque anterior, en términos de esfuerzos efectivos.
En esta ecuación que define la resistencia cortante del fuste en arenas, el esfuerzo
efectivo σv se define a la mitad del estrato que se analiza y el término β es equivalente
a K tan φ. Cuando esta interfaz pila-suelo es perfectamente rugosa, se asume que δ=φ.
Esta suposición se aplica si el concreto se vacía inmediatamente después de concluida
la perforación en seco, y el esfuerzo geoestático se recupera antes de cargar a la pila.
El límite de 21.5 t/m2 para el esfuerzo cortante en el fuste corresponde al valor
máximo reportado por Owens y Reese (1982), medido en pruebas de carga en suelos
arenosos, mismo que resulta considerablemente superior al límite de 5.5 t/m2
propuesto por Meyerhof, también para arenas.
c) Determinar los parámetros que caracterizan la reacción lateral del sistema pila-
suelo, ante cargas estáticas en esa dirección.
e) Comparar las cargas máximas aplicadas en las pruebas de carga con las de diseño,
revisando las predicciones teóricas basadas en las soluciones de equilibrio límite.
La aplicación de cargas a las pilas exigió contar con un sistema de reacción, estable-
ciéndose una reacción de diseño de 1,000 toneladas. En la Fig. 21 se muestra un
esquema general del arreglo del experimento para el ensaye de carga de compresión
axial, y algunas vistas del mismo. La solución adoptada fue la construcción de cuatro
pilas de reacción trabajando a extracción por adherencia-fricción, Fig. 22. La
transferencia de cargas entre la pila de prueba PCA y las de reacción se logró mediante
una armadura de acero de alma abierta con forma de cruz en planta; la pila de prueba
se coló al centro de la cruz y cada uno de los cuatro extremos de ésta tomaba la
reacción de las pilas mediante 18 varillas de una pulgada de diámetro. Entre la
armadura de reacción y el cabezal de la pila se colocó un gato hidráulico con capacidad
máxima de casi 1,000 toneladas, con el que se generó la penetración de la pila de
prueba con una carga axial. Su longitud efectiva fue de 26.3 m y su diámetro medio de
68 cm. Las cuatro pilas de reacción se llevaron a una profundidad de 27.5 m, y su
diámetro medio fue de 63 cm.
Las pilas PCLC y PCLS fueron sometidas a carga lateral, para lo que se empleó un gato
de hidráulico con capacidad máxima de 250 t. La reacción la proporcionó una trabe
construida de concreto reforzado que trabajaba en un plano horizontal, libremente
apoyada sobre las pilas de reacción contiguas. La longitud efectiva de las pilas de
prueba fue de 25.6 m y diámetro de 68 cm para la PCLC, y de 63 cm para la PCLS.
Gato
Hidráulico
Celdas de
carga total
Armadura
Cabezal de
referencia
Pila de
prueba
PCA
Varilla testigo de
deformación a
diferentes
profundidades
(telltale)
Figura 22. Disposición de las pilas de prueba y de reacción. Sitio San Antonio.
b)
800
a)
600
Carga, en t
400
Tell tale 2 (7.77 m)
Tell tale 3 (15.02 m)
Tell tale 4 (19.92 m)
Tell tale 5 (24.62 m)
2a etapa
200 Deformación cabeza
4a etapa
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 0 2 4 6 8 10 12 14 16
Deformación en mm Deformación en mm
4.0
Carga medida en la punta
3.0
Carga, en t
2.0
1.0
0.0
0 1 2 3 4 5
Desplazamiento relativo
Los resultados antes presentados son corroborados por las otras dos fuentes de
medición que son las microdeformaciones en el acero y en el concreto, Fig. 25,
registradas desde la cabeza hasta la punta durante el proceso de carga. Se observa
claramente que las microdeformaciones unitarias a cada profundidad aumentan
conforme crece la carga aplicada, y que son consistentemente menores conforme
aumenta la profundidad; alcanzan incluso valores prácticamente nulos para el sensor
más profundo (muy cerca de la celda de carga de punta). Ello indica sin lugar a dudas
que las secciones bajas de la pila prácticamente no fueron solicitadas, ratificando la
medición directa de la carga en la punta. Debe destacarse que las microdeformaciones
unitarias registradas en las secciones de concreto resultaron semejantes a las del
acero, para el intervalo de carga de 0 a 500 t; una vez pasado ese límite, las
microdeformaciones del concreto resultan menores que las del acero.
1000 1000
800 800
Carga aplicada, en t
Carga aplicada, en t
600 600
400 400
A11 acero (0.62 m)
A12 acero (0.62 m) Concreto 1 (0.62 m)
Concreto 2 (7.77 m)
A31 (15.02 m) Concreto 3 (15.02 m)
A32 (15.02 m)
200 A41 (19.92 m) 200
A51(24.62 m)
A52 (24.62 m)
A61 (25.60 m)
0 0
-100 100 300 500 700 900 -100 100 300 500 700 900
-6 -6
Deformación unitaria, x 10 Deformación unitaria, x 10
Considerando que la capital del país está sometida a frecuentes acciones sísmicas, se
prestó atención a la respuesta de las pilas de cimentación a cargas laterales, para lo
que como primera aproximación se llevaron a cabo pruebas estáticas de carga lateral
monotónicamente crecientes. Se generó la falla lateral del sistema pila-suelo al aplicar
la carga al ras de la superficie del terreno, provocando profuso agrietamiento del
mismo alrededor de las pilas de prueba.
Al igual que las pruebas de carga axial, las pilas sometidas a carga lateral fueron
instrumentadas con deformímetros eléctricos soldados al acero de refuerzo, y otros
embebidos en el concreto. Además, se ahogó en cada pila una tubería de aluminio a lo
largo de todo su cuerpo, dentro de la que se hacía el barrido de su configuración
mediante una pequeña sonda de inclinómetro, diseñada ex professo. Así, no sólo se
ESPECIALIDAD: INGENIERÍA CIVIL 37
COMPORTAMIENTO Y DISEÑO DE CIMENTACIONES PROFUNDAS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
Se puso en evidencia la gran influencia que tienen los rellenos artificiales superficiales
que se tienen en el sitio, los que se describen en el subinciso 5.3.2, sobre la respuesta
lateral de las pilas. La PCLS fue sometida a carga lateral desde la superficie del terreno
natural, involucrando de esa manera la influencia del relleno superficial. Alrededor de
la PCLC se practicó una excavación de 4 por 6 m y 1.5 m de profundidad; esta pila fue
cargada desde el fondo de la excavación, con lo que sus resultados reflejan la
condición sin relleno. En la Fig. 26 se muestran las correspondientes curvas carga
lateral-desplazamiento. Es evidente la influencia de los rellenos y basura encontrados
en un espesor superficial de 1.5 m, ya que en su ausencia (PCLC), se alcanza una
carga lateral máxima 73% mayor que cuando se ensayó la pila PCLS manteniendo esos
escombros; se distingue también una reducción significativa en la deformabilidad
lateral inicial de la pila. Las curvas están caracterizadas por una variación creciente de
la carga resistente de la pila, hasta un valor asintótico máximo de de 45 t, o de 78 t,
desarrollando un desplazamiento de 70 mm. Cuando la pila acusaba desplazamientos
laterales de unos cuantos milímetros, se iniciaron fisuras en el terreno, que pronto se
convirtieron en agrietamientos de varios centímetros de abertura y profundidad
medida de por lo menos 1.4 m.
80
SIN RELLENO, PCLS
70 CON RELLENO, PCLC
60
Carga, en t
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Deformación en el cabezal, mm
de los cuales 1.9 m se mantenían salientes del fondo de la excavación. Debe notarse
que la configuración de las curvaturas a lo largo de la pila para cada etapa de carga,
corresponde precisamente al diagrama de momentos flexionantes.
Existen diferentes métodos para llevar a cabo el análisis teórico de la reacción de las
pilas ante carga lateral. Estos incluyen la teoría lineal de reacción lateral, el análisis no
lineal de curvas p-y, el análisis de un continuo elástico y el análisis con elementos
finitos. De entre estos métodos uno que ha probado su conveniencia y simplicidad es el
de la curvas p-y. En este análisis el suelo es modelado como una serie de resortes
discretos independientes y cercanamente espaciados, mismos que se aproximan a la
resistencia local lateral del subsuelo y a los movimientos de la pila.
10
5.30 t
16.37 t
32.16 t
12 47.16 t
63.19 t
70.34 t
14
16
18
Cabe advertir sin embargo, que la mayoría de estas técnicas tienen aplicaciones
incipientes en nuestro medio, y que por ello las experiencias disponibles provienen de
ciudades o sitios con condiciones diferentes a las muy peculiares de la zona lacustre de
la ciudad de México. Difícilmente se puede encontrar en el mundo una zona tan
densamente poblada con la mezcla de inconvenientes que deben afrontar las
cimentaciones de la ciudad. No debe soslayarse la condición más crítica de estas obras,
que es ante cargas sísmicas. Además, una problemática muy característica en nuestro
medio es la derivada de la sobreexplotación del acuífero, la que se traduce en
asentamiento regional. Éste genera no sólo asentamientos tan grandes como casi 10 m
en el centro de la ciudad durante el Siglo XX, sino que con fuertes movimientos
diferenciales entre distancias cortas, determinan distorsiones que propician la
generación de desplomos de edificios, agrietamientos en el terreno, rotura de drenajes
o de tuberías de aprovisionamiento de agua y destrucción de pavimentos.
Así, inclusiones rígidas con reacción en su punta o que reaccionan por fricción en su
fuste, y sin conexión con las contratrabes o con la losa de cimentación, se antoja como
un recurso poco eficiente a menos que tales elementos se mantengan a muy reducida
separación. La no conexión antes comentada podría definir alguna interacción
indeseable e incierta con la losa de cimentación, firme o pavimento, como resultado
del asentamiento de éstos por el hundimiento regional. Sin duda, tendrá mayor
relevancia la presencia de esas inclusiones en la medida que relativamente hablando
ocupen más área transversal en relación con el área de la cimentación, por ser un
elemento mucho más rígido que el subsuelo de cimentación. Sin embargo, subsiste la
inquietud de su comportamiento ante acciones sísmicas, por ejemplo. Si por otra
parte, se construye esa inclusión directamente debajo de un relleno estructural sobre
el que se disponga una losa de cimentación, por ejemplo, usualmente no se presta
atención a la posibilidad de identación de la cabeza de la inclusión en ese relleno. Cabe
entonces proceder con cautela para adoptar estos procedimientos novedosos en
nuestro medio, y tratar de documentar sus comportamientos a fin de ir ganando la
indispensable experiencia para su selección, diseño y construcción.
Por último, cabe citar y reconocer los tratamientos correctivos exitosos, relativamente
recientes, para modificar la evolución de desplomos de edificios y de muy importantes
monumentos históricos (Santoyo y Ovando, 2000), principalmente con la técnica de
subexcavación del terreno de cimentación. Tal técnica sugerida inicialmente por un
investigador italiano, fue puesta en práctica aquí en la Catedral Metropolitana, entre
otras edificaciones, ganando así la ingeniería mexicana reconocimiento del exterior y
aportando elementos y conocimientos para adoptarla en otras latitudes, como
precisamente en la Torre de Pisa.
7. CONCLUSIONES
d) La observación del comportamiento debe hacerse sobre una base sólida, que no es
otra que la de medir las variables físicas internas del sistema suelo-cimentación-
estructura, mediante instrumentos adecuados y confiables. Se cuenta con estos
medios en el mercado nacional e internacional, muchos de ellos con desarrollos
tecnológicos recientes y poderosos, pero que sin embargo, en general, no han sido
utilizados por la ingeniería de cimentaciones de la ciudad de México. Las prácticas y
experiencias enriquecedoras que se han tenido principalmente en la ingeniería de
presas en nuestro país, no han sido posible trasladarlas a la ingeniería de
cimentaciones local. Es obvia la necesidad de contar con más cimentaciones
instrumentadas en nuestro medio, dada la problemática señalada en el punto a).
f) Entre los fenómenos medidos puede afirmarse que los pilotes de fricción soportan
alrededor del 85% de la carga total sostenida debida al puente, en tanto que la losa
de cimentación contribuye a resistir aproximadamente el 15% restante; la rigidez
vertical del sistema de cimentación está determinado primordialmente por el grupo
de pilotes. A su vez, el aporte de la punta a la capacidad de carga total de los
pilotes de fricción llega a ser de 20 a 25%; se estima que la práctica usual de
despreciar esta contribución resulta conservadora. Por otra parte, con base en la
medición de cargas en los pilotes se ha documentado que la resistencia media
adherencia-fricción en el fuste, resulta menor que la resistencia no drenada
inalterada original; así, para el caso estudiado pudo comprobarse que el cociente
entre estas dos resistencias, denominado α, alcanza un valor igual a 0.74. Si bien se
está consciente de que este resultado corresponde a sólo un caso, se documenta en
este trabajo el por qué parece más prudente asumir un valor del parámetro α menor
que la unidad, en vez del valor unitario que ahora implícitamente lo asumen las
NTC-Cimentaciones del Reglamento de Construcciones para el D. F.
g) Por lo que se refiere al comportamiento sísmico, puede citarse que las series de
tiempo de las variables geotécnicas registradas durante sismos intensos indican
procesos cíclicos transitorios en las cargas sobre los pilotes, en la presión en la
interfaz losa-suelo y en la presión en el agua del subsuelo; tales variaciones ocurren
prácticamente en fase con las de los registros acelerográficos en la cimentación.
Pudo comprobarse que las acciones dinámicas que generan los eventos sísmicos
provocan la reacción conjunta de pilotes de fricción y cajón, poniendo de manifiesto
un mecanismo de transferencia de carga entre los pilotes y la losa de cimentación.
Los registros de fuerza axial en los pilotes indican que ante sismos de mediana
intensidad, algunos de ellos acusan degradación en su capacidad de carga
disminuyendo entonces su reacción, en tanto que la losa de cimentación, reacciona
con incrementos de esfuerzo vertical. Así mismo, se ha podido constatar que
transcurridas algunas semanas o pocos meses después de un sismo intenso, los
pilotes de fricción hacen valer su mayor rigidez como conjunto, retomando la carga
perdida, en tanto que la losa de cimentación experimenta cierta relajación,
disminuyendo su presión de reacción. Por otra parte, el conjunto cajón-pilotes
prácticamente no ofrece restricción a los movimientos laterales del subsuelo
circundante, por lo que su interacción dinámica es mínima; tanto las aceleraciones
horizontales máximas en el cajón de cimentación, como las formas espectrales de
sus espectros de Fourier, son prácticamente las mismas que las de la superficie del
terreno. Por el contrario, la rigidez de ese conjunto en la dirección vertical es muy
notoria; para diferentes sismos, la aceleración vertical máxima del cajón de
cimentación fue apenas del 6% de la registrada en campo libre, aunque alcanzó un
14% en el sismo de Tehuacán (el más intenso, más cercano y más profundo).
h) Con el mismo enfoque señalado en el punto d), se expusieron en este trabajo los
resultados más relevantes de varias pruebas de carga en pilas de cimentación
coladas en el lugar, tanto bajo carga axial como carga lateral; éstas fueron
ampliamente instrumentadas, construidas y ensayadas en la Zona de Transición y
en la Zona de Lomas. Los resultados de las mediciones han puesto en evidencia, de
manera clara y contundente, los mecanismos de transferencia de carga a lo largo de
las pilas; pudo comprobarse incluso, que varios de los hechos experimentales no
avalan varios de los supuestos aceptados como válidos en la ingeniería de
cimentaciones de la ciudad.
AGRADECIMIENTOS
El autor expresa su agradecimiento sincero a los académicos Dr. Miguel P Romo O., M.
I. Enrique Santoyo V. y M. I. Juan J. Schmitter M., por las sugerencias que tuvieron a
bien expresar acerca de este trabajo; ello sin duda permitió enriquecerlo.
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ESPECIALIDAD: INGENIERÍA CIVIL 43
COMPORTAMIENTO Y DISEÑO DE CIMENTACIONES PROFUNDAS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
REFERENCIAS
Los problemas que enfrenta el análisis de los pilotes de fricción se han dividido
tradicionalmente en los relativos a su capacidad de carga, y los asociados a sus
asentamientos. Aunque ambos aspectos están implícitos en el mismo proceso,
usualmente el primero se relaciona con las propiedades de resistencia al esfuerzo
cortante del subsuelo, dentro del marco de las teorías plásticas de capacidad de carga.
A su vez, para el segundo aspecto se recurre ya sea a las soluciones elásticas del
sistema suelo-pilotes, involucrando sus respectivas propiedades de deformabilidad; o
bien, a la combinación de las soluciones elásticas que definen el estado de esfuerzos
por una parte, y de las propiedades de compresibilidad del medio térreo, por la otra.
donde FCi, factor de carga para la combinación de cargas i, mayor que la unidad; ΣQi ,
fuerza resultante de la combinación de cargas i; Ri capacidad de carga reducida al
involucrar el factor de reducción FRi, menor que la unidad, y que afecta a los
parámetros de la resistencia del suelo.
W + NF = FP + CP + U (A2)
donde W, suma de la carga permanente más la carga variable con intensidad media;
NF, carga por fricción negativa que eventualmente pudiera desarrollarse en la porción
superior de los pilotes; FP, fuerza de reacción por fricción positiva, que ocurre en el
fuste de los pilotes; CP, fuerza con la que reacciona la punta del conjunto de pilotes; y,
U, fuerza resultante por la subpresión del agua sobre la losa de cimentación.
La magnitud de cada una de estas variables depende desde luego del método que se
adopte para su cuantificación, y determina con ello la eventual aparición y posición del
nivel neutro a lo largo de los pilotes. Éste corresponde al plano teórico en el que el
pilote y el suelo circundante se mueven con la misma velocidad. Cuando el pilote se
desplaza hacia abajo con mayor velocidad que el suelo circundante, se desarrolla
fricción positiva; ello sucede en la porción de los pilotes por debajo del nivel neutro.
Arriba de este plano ocurre que relativamente el suelo es el que desciende con mayor
rapidez, transfiriéndole parte de su peso propio al campo de pilotes, y con ello
induciéndole fricción negativa. Las fuerzas de arrastre que provoca la fricción negativa
deben soportarlas los pilotes, y resultan adicionales al peso de la construcción que
gravita sobre la cimentación.
W = QL + FP + CP + U (A3)
REFERENCIAS ADICIONALES
API (2000). Recommended practice for planning, designing and constructing fixed
offshore platforms – Working stress design, American Petroleum Institute, RP 2A-
WSD, 21st. ed.
Auvinet, G. y Mendoza, M. J. (1987). "Consideraciones respecto al diseño de
cimentaciones sobre pilotes de fricción en zonas sísmicas", Memorias del VII
Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica, Querétaro, Qro., pp C-223 a C-239.
Burland, J. B. (1973). “Shaft friction of piles in clays–a simple fundamental approach”,
Ground Engineering, Vol. 6(3), 30-42.
Flaate, K. y Selnes, P. (1977). “Side friction of piles in clay”, Proc. 9th ICSMFE, Tokyo,
Vol. 1, 517-522.
Hansbo, S. y Jendeby L. (1983). “A case study of two alternative foundation principles:
conventional friction piling and creep piling”, Väg-och Vattenbyggaren, 7-8: 29-31.
Meyerhof, G. (1976). “Bearing capacity and settlement of pile foundations”. J. Geot.
Eng. Div., ASCE, Vol. 102(3), 197-228.
Randolph, M.F. y Murphy, B. J. (1979). “Shaft capacity of driven piles in clay”, Proc.
17th Offshore Technology Conference, Houston, Vol. 1, 371-378.
Semple, R.M. y Ridgen, W.J. (1984). “Shaft capacity of driven piles in clay”, Ground
Engineering. Vol. 19 (1), 11-19.
Tomlinson, M. J. (1957). “The adhesion of piles driven in clay soils”, Proc. 4th ICSMFE,
London, Vol. 2, 66-71.
AUTORES FORMULACIÓN
Tomlinson, fs = α cu Los valores de α disminuyen conforme aumenta la
1957 rigidez de la arcilla, lo liso de la superficie, y para pilotes metálicos;
ésos van de 1.0 en arcillas muy blandas (reporta valores hasta de
1.4 y 1.53) a 0.2 en arcillas muy duras.
Zeevaert, 1957 fs = 0.3 qu qu es la resistencia a la compresión no confinada en
y 1973 muestras inalteradas de arcilla en su condición original.
Hansbo y Sólo 70% de cu. Suelo circundante en condición de fluencia.
Jendeby, 1983
Semple y fs = α1 LE cu
Ridgen, 1984 α1 = 1.0, para ψ = cociente de resistencia = cu/σv ≤ 0.35
α1 = 0.365 – 1.392 log ψ, para 0.35 < ψ < 0.8
α1 = 0.5, para ψ ≥ 0.8
LE = 1.0, para L/B ≤ 50; L = largo de pilotes
LE = 2.34 – 0.789 log (L/B), para 50< L/B <120
LE = 0.7, para L/B ≥ 120; B = diámetro o ancho
σv = esfuerzo efectivo vertical medio
Randolph y fs = α cu
Murphy, 1979 α = 0.5 [1/ ψ]0.5, para 0 < ψ < 1
API RP 2A, fs = α LE cu α = 0.5 ψ -0.5, para ψ ≤ 1; α = 0.5 ψ -0.25, para ψ >1
2000 i) Arcillas de alta compresibilidad, CH
NC: α = 1.0
PC: α = 1.0, pero fmáx = max [48 kPa, cu (NC)]
ii) Arcillas de mediana a baja compresibilidad, CL
Para cu < 24 kPa, α = 1.0
Si 24 < cu < 72 kPa, α = 0.5 + (72 - cu) (0.0104)
Para cu > 72 kPa, α = 0.5
AUTORES FORMULACIÓN
τs = K f(δ) σv = β σv
K = cociente entre esfuerzos efectivos horizontal y vertical
δ = ángulo de fricción en la interfaz suelo-pilote
σv = esfuerzo vertical efectivo
Zeevaert, K = (1 – sen2 φ) (1 + sen2 φ) ; f(δ) = tan φ
1973 φ, obtenido en ensayes drenados con material remoldeado-
reconsolidado
Burland, 1973 K = 1 – sen φ
f(δ) = tan φ φ = ángulo efectivo de fricción interna
Kerisel, 1976 K f(δ) = (2 – sen φ) ( sen 2φ)/4 = β
Meyerhof, Arcillas NC: β = Func (L)
1976 Arcillas PC: β = 1.5 (1 - senφ) tan φ (CPC)0.5
CPC = cociente de preconsolidación
Flaate y Selnes, τs = 0.4 (CPC)0.5 µL σv
1977 µL = (L + 65.6) /(2L + 65.6) L en pies