ANÁLISIS DE LA VARIACIÓN ESPACIO-TEMPORAL DEL CO, NOx, COVs Y PST,

EN LA CALLE 72 ENTRE CRA 38 Y 43 EN LA CIUDAD DE BARRANQUILLA

(COLOMBIA) EN UN DÍA HÁBIL Y NO HÁBIL DEL MES DE MARZO DEL AÑO
2014.
Deisy Pájaro, Luis Gómez, Daniel Martínez, Yasser Barraza.
Estudiantes Ingeniería Ambiental. Control de Emisiones Atmosféricas. Grupo BD. Universidad de la
Costa CUC.

RESUMEN: Se establecen los resultados de un aforo vehicular para emisiones en caliente realizados
en la calle 72 entre 38 y 43 en la ciudad de Barranquilla un día hábil y no hábil del año 2014 para los
contaminantes Monóxido de Carbono (CO), Óxidos de Nitrógeno (NOx), Compuestos Orgánicos
Volátiles (COVs) y las Partículas Suspendidas Totales (PST). La metodología empleada fue
establecida de acuerdo al método de Corinair, el cual mediante de una serie de procedimientos y
cálculos permite conocer la emisión en caliente de un tipo de vehículo. Por último, se analizaron los
indicadores de contaminación a partir de modelos de dispersión atmosférica representándolos en
mapas. En el tramo de la ciudad estudiado se presenta entre los contaminantes una dispersión similar,
como también en los contaminantes expulsados los días hábiles y no hábiles, no existiendo mucha
diferencia entre ellos.
PALABRAS CLAVES: Inventario de emisiones, Fuentes móviles, Aforo vehicular, Monóxido de
Carbono, Óxidos de Nitrógeno, Compuestos Orgánicos Volátiles, Material Particulado, Barranquilla,
Contaminación Atmosférica.

1. INTRODUCCIÓN tiempo establecidas por cierto tramo de

carretera que nos permite cuantificar el número
La contaminación ambiental es uno de los
y tipo de vehículo que transiten por esa zona.
principales problemas de la comunidad
El estudio del tráfico vial se convierte en una
mundial, que llega afectar la calidad del aire
herramienta prioritaria para poder obtener la
que respiramos y muchas veces el agua que
cantidad de contaminantes que se están
bebemos al igual que los alimentos que
emitiendo a la atmosfera en ese espacio por
consumimos, lo cual puede poner en riesgo
parte de los automotores que por allí transitan.
nuestra salud y bienestar. El control de la
contaminación ambiental es necesario en casi La valoración de las emisiones atmosféricas
todas las comunidades y países para proteger constituye un elemento imprescindible previo
la salud de la población (Economopoulos, al establecimiento de políticas y acciones de
2002). control de la calidad del aire. Esta información
se obtiene por medio del denominado
El aforo vehicular es una muestra de los
inventario de emisiones atmosféricas, el cual
volúmenes que existen por las unidades de

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se define como la recopilación de números que
representan las cantidades de uno o más
contaminantes emitidos a la atmósfera a causa
de las actividades de tipo antrópicas o
naturales dentro de una zona determinada y en
un período determinado (Londoño et al, 2011).
Uno de los métodos más utilizados para
determinar los índices de contaminación por
automotores es el de CORINAIR (CORe
INventory AIR emissions) de la Agencia
Ambiental Europea, en sus siglas en inglés
EEA (European Environmental Agency)1.
A continuación se muestran los resultados de
una investigación in situ de los contaminantes
(CO, NOx, COVs, PST) que son expulsados
por los automotores que transitan por este
lugar en un día hábil y no hábil a través del
método Corinair, el cual nos ofrece unos
factores de emisión en caliente ya establecidos
por sí mismo, y una serie de cálculos que nos
llevan a la conclusión final.

2. METODOLOGÍA

Imagen 1. Área de estudio. Colombia, Barranquilla, Calle 72 entre 38 y 43.

La metodología seguida para el inventario de 2.1. Área de estudio

emisiones de fuente móviles, está basada en
El área de estudio comprende la calle 72 entre
el proyecto desarrollado por
las carreras 38 y 43, ubicadas en el distrito de
EMEP1/CORINAIR para la estimación de las
Barranquilla, Colombia, aproximadamente en
emisiones de contaminantes a la atmósfera,
las coordenadas N 10.987971 O -74.809231.
generadas por diversas actividades de origen
Es una zona vial junto al norte histórico de la
antrópico o naturales. Esta metodología
ciudad de doble calzada bastante transcurrida
comprende varias etapas:
en cualquier hora del día, al ser una vía por la

1
AIR. Corinair. [En línea]. Disponible en:
http://www.air.sk/en/corinair.

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que se puede llegar a diferentes puntos de la
Ciudad, es totalmente comercial y visitada por
los transeúntes (Imagen1).
2.2. Determinación del tránsito
vehicular
Para la determinación del tránsito vehicular se
estableció un punto ubicado en la mitad del
tramo seleccionado (Calle 72 entre carrera 39
y 41).
Se contabilizo manualmente la cantidad de
vehículos que transcurrieron durante 4
muestreos establecidos en diferentes horas
del día, teniendo en cuenta el tipo de Vehículo.
Para esto, se utilizó una planilla de aforo.
Donde dos personas se encontraron ubicadas
en el carril derecho y otras dos personas en
carril izquierdo. Cada pareja debía tener una
de las planillas de las horas del muestreo
correspondiente. Cabe resaltar que durante los
cuatros muestreos de cada día (Hábil y no
Hábil), lo encargados se deben ubicar en el
mismo lugar seleccionado, realizando el
conteo durante 15 minutos.
2.3. Determinación de la emisión en
caliente
De acuerdo a la cantidad de vehículos que
transcurrieron durante los días, horarios y área
de estudio seleccionados se determinó la
emisión caliente de cada tipo de vehículo
identificado.
Se consideraron como indicadores de
contaminación para la realización del
inventario de emisiones vehiculares los
Compuestos Orgánicos Volátiles (VOC`s), el
Monóxido de Carbono (CO), los óxidos de
nitrógeno NOx y las Partículas Suspendidas
Totales (TSP).
Según el proyecto EMEP/CORINAIR para
determinar la emisión en caliente de un tipo de
vehículo se utilizara la siguiente ecuación 1:
𝐸ℎ𝑜𝑡;𝑖,𝑗,𝑘 = 𝑁𝑗 × 𝑀𝑗,𝑘 × 𝑒ℎ𝑜𝑡;𝑖,𝑗,𝑘 (1)
Dónde:
Ehot;i,j,k: Emisión del contaminante i (g),
producido en referencia a las características
del vehículo j y que maneja en camino de tipo
k (urbana, rural y carretera).
Nj: Numero de Vehículos de clase j en
circulación.
Mj,k : Distancia recorrida por vehículo (Km/
vehículo)
Ehot;i,j,k: Factor de emisión (g/Km) para el
contaminante i, emitido por el vehículo de tipo
j, que circula en vía de tipo K.
Para el cálculo de la emisión en caliente de un
vehículo, el factor de emisión empleado en la
ecuación dependerá del modelo del vehículo,
velocidad según el tipo de vía, tipo de vehículo
y de la emisión del contaminante a determinar.
Se considera que los modelos de vehículo que
transitaron por el lugar son mayores al año
1986 y la velocidad según el tipo de vía de 45
Km/h.
2.4. Modelación de la Dispersión
Para la estimación de las concentraciones de
contaminantes establecidos, se ha empleado
el software Golden Surfer 11, que permite a
través de mapas explicar la dispersión de
cualquier partícula o contaminante en el aire en
un contorno espacio-temporal.
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3. RESULTADO Y ANÁLISIS
Se presenta la emisión en caliente por
contaminante (CO, NOx, VOC’s y TSP) de
acuerdo al total de vehículos (Tabla 1)
previamente identificados en el área de estudio
y registrados durante el tiempo estipulado; es
decir, durante el día hábil y día no hábil (Tabla
2), además de esto, a través de modelos de
dispersión se analizan las emisiones en
Gráfica 1. Emisión total de CO del día hábil.
caliente obtenidas:

Tipo de Emisión en Caliente (g)

Contaminante Día Hábil Día No
Hábil
CO 3009,16 2797,21
NOx 577,56 566,9
VOC’s 766,35 689,88
TSP 54,30 53,90
Tabla 1. Emisión en caliente por contaminante. Día Gráfica 2. Emisión total de COVs del día hábil.
Hábil- Día No Hábil.

Tipo de Cantidad Total de

Vehículo vehículos (g)
Día Hábil Día No Hábil
Autos 978 968
Buses 175 185
Camiones 25 19
Motos 253 212
Tabla 2. Cantidad Total de tipos de Vehículos. Dia Gráfica 3. Emisión total de NOx del día hábil.
Habil- Dia No Habil

Tomando estos resultados y llevándolos al

programa Surfer para representar así su
dispersión en el aire, obtuvimos para los días
hábil y no hábil las siguientes gráficas:

Gráfica 4. Emisión total de PST del día hábil.

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 Día Hábil VS Día No Hábil por
Contaminante
3500
3009,16
3000 2797,21

Emisión en Caliente en Gramos

2500

2000

Gráfica 5. Emisión total de CO del día no hábil. 1500

1000 766,35
566,9
689,88
577,56
500
54,3 53,9
0

Contaminantes
Día Hábil Día No Hábil

Gráfica 9. Diferencias entre los contaminantes del día

hábil y no hábil.
Gráfica 6. Emisión total de COVs del día no hábil.

En las primeras cuatro (4) graficas

correspondientes al día hábil, se puede decir:
En la gráfica 1, se observa un mayor foco de
emisión en caliente que proviene del nor-
oriente del sector estudiado, es decir existe un
alto flujo de monóxido hacia esa dirección, por
lo tanto los niveles de emisión van
ascendiendo a mayoría que se va ascendiendo
Gráfica 7. Emisión total de NOx del día no hábil.
hacia el norte de la ciudad.
Como se observa en la gráfica 2, se observa
una fuente de emisión muy importante hacia el
norte de la calle 72, la emisión se fue
dispersando de manera ascendente en donde
el primer foco de emisión se presentó en el
comienzo del lugar monitoreado y luego en
este punto se presentó una gran influencia de
emisión en caliente proveniente del nor-oriente
de la ciudad.
Gráfica 8. Emisión total de PST del día no hábil.

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La emisión en la gráfica 3, existe la influencia
de una emisión en caliente proveniente de la
parte nor-oriente de la ciudad donde
encontramos los focos de emisión y dispersión
del contaminante, también es importante
destacar que al comienzo del estudio existió
una concentración bastante alta de este
contaminante en el punto en donde se inició el
aforo.
En la gráfica 4, la emisión de este
contaminante presento un flujo de emisión
caliente bastante amplio proveniente de la
parte norte de la ciudad, también en el punto
inicial de muestreo existió un rango de emisión
muy notorio, esto se debe a la gran influencia
vehicular que se presentó en este punto. La
dispersión de este contaminante estuvo sujeta
al flujo de viento que se presentaba en esta
zona y además a la cantidad de vehículos que
emitieron una mayor concentración de material
particulado en esta parte de la ciudad.
Para las siguientes cuatro (4) graficas
correspondientes al día no hábil, se dice:
En la gráfica 5, Por medio de la emisión que
presentó este contaminante se puede
identificar que en este día no existió un foco de
emisión demasiado amplió, el punto de
emisión más alto que se presentó para este
contaminante se concentró en el punto en el
cual se realizó el aforo, alrededor de este punto
de emisión la dispersión del contaminante fue
mucho menor. Del mismo modo cabe destacar
que existió una emisión cálida que era
proveniente del sur lo cual redujo considerable
mente la emisión en caliente. Las razones por
las cuales se pudo haber presentado este
comportamiento se debe a que posiblemente
no existió tanta influencia de los vehículos
emisores, teniendo en cuenta que el día
monitoreado no era hábil.
Tomando en cuenta el grafico 6, se puede
mencionar que en la parte sur - occidente del
sector estudiado se presentó una emisión no
tan caliente, la cual seguramente estuvo
influenciada, por la presencia de un frente frío
proveniente en esa dirección, esta pudo haber
sido una de las causas acerca del porque la
emisión más caliente se obtuvo solo en el
punto específico en donde se realizó el aforo,
y no en otros lugares cercanos a dicho punto.
No se puede descartar que la poca existencia
de vehículos emisores en ese día pueda ser
una causa acerca del porqué, el flujo de
emisión en caliente no presento valores tan
altos.
Como se observa en la gráfica 7, este
contaminante cabe mencionar que existieron
flujos de emisión en caliente bastante
sobresalientes, en un comienzo la emisión en
caliente se iba tornando un poco más cálida,
pero a mayoría que iba acercando al punto en
el cual se realizó el aforo esta se tornó muy
caliente, obviamente este comportamiento
obedece no solo a cada uno de los vehículos
emisores que pasaban por dicho punto, sino
también a otras fuentes generadoras de este
contaminante que se encontraban en el sector,
más tarde esta emisión en caliente vuelve a
estar un poco más cálida debido a que esta se
va dirigiendo un poco más hacia el norte, de
seguro uno de los factores que influyo en esta
dispersión fue las pocas fuentes de emisión
que se encontraban a esa dirección (nor–
occidente).
En la gráfica 8, la dispersión de este
contaminante es muy parecida a todas las
dispersiones analizadas anteriormente, este
comportamiento similar de los contaminantes
se debe a que la distancia que se estableció en
el aforo es igual, es decir tanto el punto de
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estudio como la distancia que se determinó
para esta zona, siempre eran la mismos, es
decir la dispersión de los contaminante en
todas las gráficas para este día siempre será
la misma. Con respecto a la emisión de este
contaminante se debe estipular que el
contaminante presento un flujo de emisión
caliente no muy sobresaliente, el cual era
proveniente de la parte sur occidental de la
ciudad. En el punto inicial de monitoreó existió
un rango de emisión bastante amplio, esto se
debe a la gran influencia de vehículos que se
presentó en este punto. La dispersión de este
contaminante estuvo sujeta a varios factores:
A la dirección del viento que se presentaba en
esta zona y además a la cantidad de vehículos
que emitieron una mayor concentración de
material particulado en esta parte de la ciudad.
Finalmente para realizar un análisis general,
también se debe tener en cuenta, como fueron
las emisiones de cada uno de los
contaminantes expuestos en este estudio,
teniendo en cuenta la clase de día en que se
realizó el aforo. En la gráfica 9,
correspondiente a las diferencias de
contaminante entre los dos días estudiados, se
realiza un balance general se puede
mencionar que el día en donde hubo una
mayor concentración de contaminantes fue el
día hábil, debido a que en dicho día existió una
cantidad bastante amplia de vehículos
emisores, los cuales fueron un factor
importante a la hora de determinar la emisión
total de cada uno de los contaminantes. Otro
análisis importante que se debe efectuar es
que el número de vehículos que transcurrieron
en cada uno de los días estudiados, es un dato
que tiene que ver mucho con el flujo de emisión
contaminante, es decir en el día en donde se
presentó una mayor influencia vehicular,
también se presentó una mayor emisión de
cada uno de los contaminantes propuestos en
esta investigación. También se debe
establecer que el contaminante que mayor flujo
de emisión presentó fue el monóxido de
carbono (CO), esto se debe a que a lo largo del
estudio el número de fuentes emisoras
(vehículos y chimeneas) fueron bastante
sobresalientes, por lo tanto se incrementó la
emisión en caliente de dicho contaminante.
4. CONCLUSIÓN
Una vez realizado el aforo vehicular se puede
concluir que:
- El flujo vehicular que transcurre en cada uno
de los días de monitoreo es muy importante
para determinar la manera de dispersión de
cada uno de los contaminantes propuestos en
este estudio.
- El viento podría ser un factor muy
determinante a la hora de establecer el
movimiento de cada uno de los contaminantes
emitidos en una u otra dirección.
- Existieron horas del día en las cuales la
emisión de cada uno de los contaminantes se
intensifico aún más, a causa de la temperatura
del ambiente en donde se realizó el aforo.
- Las condiciones climáticas del ambiente
también tuvieron mucha influencia en la
emisión en caliente de los contaminantes que
se presentaron en cada uno de los días
estudiados, especifica mente el clima del
ambiente presentó una mayor trascendencia
en el día no hábil.
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5. BIBLIOGRAFÍA
[1] Economopoulos, A. (2002). Evaluación de
fuentes de contaminación del aire, agua y
suelo; Guía sobre técnicas para el inventario
rápido de fuentes y su uso en la formulación de
estrategias para el control ambiental; Parte I:
Técnicas para el inventario rápido de la
contaminación ambiental. Centro
Panamericano de Ingeniería Sanitaria y
Ciencias del Ambiente. División de Salud y
Ambiente Organización Panamericana de la
Salud. Organización Mundial de la Salud.
[2] AIR. Corinair. [En línea]. Disponible en:
http://www.air.sk/en/corinair (Citado 28 de
Marzo de 2014).
[3] Londoño, J., Correa, M., & Palacio, C. (Julio
de 2011). ESTIMACIÓN DE LAS EMISIONES
DE CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS
PROVENIENTES DE FUENTES MÓVILES EN
EL ÁREA URBANA DE ENVIGADO,
COLOMBIA. Escuela de Ingeniería de
Antioquia (16). Disponible en:
http://www.scielo.org.co/scielo.php?script=sci
_arttext&pid=S1794-12372011000200012

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