TEMA 4.

- LAS AERONAVES
 TEMA 4.- LAS AERONAVES.
1.- Concepto y Clasificación de las Aeronaves en España.
2.- La nacionalidad y matriculación de aeronaves.
3.- La inscripción en España.
LAS AERONAVES. 3.1. Ámbito administrativo: El registro de matrícula de
Aeronaves de la Dirección General de Aviación Civil.
3.2. Ámbito derecho privado: El registro de bienes
TEMA IV muebles. Anotaciones.
3.3. El Registro Internacional de Aeronaves.
4.- Los documentos a bordo de la aeronave.
5.- El contrato de seguro de las aeronaves.
6. -El mantenimiento de las aeronaves. Certificados.
 Concepto y Clasificación de las Aeronaves en España.

De acuerdo a la Orden FOM/1687/2015, de 30 de julio las

aeronaves se clasifican en dos grupos aerostatos y aerodinos.
• Los aeróstatos, se clasifican en:
a) Aeróstatos no propulsados por motor y, éstos, en:
1.Globo libre:
(i)Globo libre esférico.
(ii)Globo libre no esférico
2. Globo cautivo:
(i)Globo cautivo esférico
(ii)Globo cautivo no esférico, generalmente conocido como «globo-
cometa».
 Concepto y Clasificación de las Aeronaves en España.

b)Aeróstatos propulsado por motor, los dirigibles:

1 Dirigible rígido (se caracterizan por poseer una estructura rígida que
sostiene múltiples celdas o globos de gas no presurizado, por lo tanto, no
dependen de la presión interna del gas para mantener su forma).
2 Dirigible semirrígido(requieren una presión interna generalmente
menor, ya que incluyen estructuras bajo el globo que permiten distribuir las
cargas. El uso ha sido similar al de los dirigibles no rígidos).
3 Dirigible no rígido(utilizan presión del gas interno para retener su
forma. Pueden ser globos de observación, balizamiento o exploración que
se diferencian de los aerostatos por la posibilidad de dirigir su movimiento
horizontal, ya sea mediante hélices u otros mecanismos).
• Los aerodinos se clasifican en:
a)Aerodinos no propulsados por motor, los planeadores o
cometas:
1 Planeador terrestre.
2 Planeador acuático.
b) Aerodinos propulsados por motor :
1. Avión:
Avión terrestre.
Hidroavión.
Anfibio.
2. (i) Giroavión (es un aeronave de alas giratorias que cuenta con un
rotor principal similar al de los helicópteros, pero que a diferencia de
estos, también dispone de un sistema de propulsión principal
independiente del rotor, y que produce un empuje en la dirección en la
que se desplaza el vehículo):
Giroplano terrestre(tren aterrizaje/ también con esquís).
Giroplano acuático (con casco o patines).
Giroplano anfibio (con casco o patines).
1.- Concepto y Clasificación de las Aeronaves en España.

(ii) Helicóptero:
– Helicóptero terrestre (tren aterrizaje/ también con esquís).
– Helicóptero acuático (con casco o patines).
– Helicóptero anfibio (con casco o patines).
3.Ornitóptero (es un aerodino que obtiene el empuje necesario
del movimiento batiente de sus alas de forma análoga a como lo
hacen las aves y de ahí su nombre que en griego significa "con alas”)
(i)Ornitóptero terrestre (tren aterrizaje/ también con
esquís).
(ii)Ornitóptero acuático (con casco o patines).
(iii)Ornitóptero anfibio (con casco o patines).
Giroavión
Ornitóptero
Hidroavión
 1.- Concepto y Clasificación de las Aeronaves en España.
Definiciones
A los efectos de esta orden (FOM/1687/2015) se entiende
por:
a) Aeronaves históricas, las que cumplan los criterios
establecidos en el anexo II, letra a) del Reglamento n.º
216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de
febrero de 2008.
b) Aeronave pilotada a distancia, aeronave no tripulada que
es pilotada desde una estación de pilotaje a distancia.
c) Material incombustible, material capaz de resistir el calor
tan bien como el acero o mejor que éste, cuando las
dimensiones, en ambos casos, son apropiadas para un fin
determinado.
d) Ornitóptero, aerodino que principalmente se mantiene en
vuelo en virtud de reacciones que ejerce el aire sobre planos
a los cuales se imparte un movimiento de batimiento.
 2.-La nacionalidad y matriculación de aeronaves
El Convenio de Chicago en su articulo 17 señala:
<Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en el que estén
matriculadas>.
Por lo que una aeronave obtiene su nacionalidad al registrase (matricularse)
en un Estado.A continuación en su Artículo 18, establece la prohibición
expresa de doble registro o matriculación <Ninguna aeronave puede estar
válidamente matriculada en más de un Estado, pero su matrícula podrá
cambiarse de un Estado a otro>.
En cuanto a los requisitos para obtener la nacionalidad , en su articulo 19 :
<La matriculación o transferencia de matrícula de aeronaves en un Estado
contratante se efectuará de acuerdo con sus Leyes y reglamentos.>
Eso si exigiendo que toda aeronave empleada en la navegación aérea
internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y
matrícula.
 2.-La nacionalidad y matriculación de aeronaves
• El nuestro país la nacionalidad de la aeronaves se obtiene mediante
el registro de la aeronave en el Registro de Matrícula de Aeronaves
Civiles, se llama matriculación al proceso de inscripción que finaliza
con la matricula definitiva de la aeronave.
• La regulación de los drones (Real Decreto 1036/2017, de 15 de
diciembre, por el que se regula la utilización civil de las aeronaves
pilotadas por control remoto) en cuanto a su matriculación: Las
aeronaves pilotadas por control remoto (RPA) con una masa máxima
al despegue que no exceda de 25 kg quedan exceptuadas de los
requisitos de inscripción en el Registro de Matrícula de Aeronaves
Civiles y de la obtención del certificado de aeronavegabilidad
previstos. Al resto de las aeronaves pilotadas por control remoto
(RPA) les serán exigibles los requisitos sobre matriculación y
certificado de aeronavegabilidad previstos en la normativa de
aplicación.
 3.-La inscripción en España
Las siguientes aeronaves quedan exentas del requisito de inscripción en el
Registro de Matrícula de Aeronaves:
a) Alas delta y otras alas de vuelo libre: Se consideran alas delta y alas de
vuelo libre aquellas aeronaves dotadas de estructuras sustentadoras, rígidas
o semirrígidas, que precisan de la acción humana para el despegue y el
aterrizaje, así como para desplazarse por la atmósfera.
b) Parapentes: Se consideran parapentes aquellas estructuras sustentadoras
no rígidas, para cuyo despegue y aterrizaje se requiere únicamente el
esfuerzo físico de sus ocupantes.
c) Parapentes motorizados: Se consideran parapentes motorizados o para
motores aquellos parapentes que cuentan con un sistema de propulsión
auxiliar, ya sea éste soportado por un ocupante o por una estructura auxiliar.
d) Otras aeronaves que precisen del esfuerzo físico para el despegue o el
aterrizaje, aun cuando estén dotadas de un sistema de propulsión auxiliar
para facilitar el despegue.
 3.-La inscripción en España
e) Microplaneadores: Se consideran microplaneadores aquellas aeronaves sin
motor cuyo peso en vacío sea inferior a 80 kilogramos en el caso de monoplazas o
100 kilogramos en el de biplazas, incluidos los de lanzamiento a pie.
f) Otras aeronaves cuyo peso total al despegue, descontado el peso del piloto, sea
inferior a 70 kilogramos.
g) Globos cautivos: Se consideran globos cautivos aquellos aeróstatos no
susceptibles de ser tripulados.
h) Globos libres no tripulados, cuyo peso máximo al despegue sea inferior a 6
kilogramos. Se consideran globos libres no tripulados aquellos aerostatos no
susceptibles de ser tripulados ni controlados.
i) Aeromodelos, entendiendo por tales, las aeronaves, capaces de sostenerse en la
atmósfera, no susceptibles de llevar una persona a bordo, siempre que sean
utilizadas exclusivamente para demostraciones aéreas, actividades deportivas,
recreativas o de competición cuyo peso máximo al despegue sea inferior a 150
kilogramos.
j) Las aeronaves pilotadas por control remoto cuya inscripción no proceda,
conforme a lo previsto en su normativa específica.
 3.-La inscripción en España

En nuestro país tanto las aeronaves como los buques siguen un sistema
de doble registro es decir :
• Se inscribe la aeronave en un Registro de carácter Administrativo,
gestionado por la Administración Civil (hoy en día por AESA
anteriormente en la Dirección Genera de Aviación Civil). Dicho
Registro es el que le otorga la nacionalidad a las aeronaves inscritas.
• A continuación se ha de proceder ha inscribir la propiedad de la
aeronave en otro Registro de carácter Mercantil (ámbito privado), el
Registro de Bienes Muebles en el cual se han de inscribir no solo la
propiedad sino también cualquier circunstancia que afecte a la
aeronave, como hipoteca, cargas, embargos, etc.
3.1. Ámbito administrativo: El registro de matrícula de Aeronaves de AESA.

El Registro de Matrícula de Aeronaves Civiles depende de la Agencia Estatal

de Seguridad Aérea, y su ámbito geográfico se extiende a todo el territorio
nacional. Consta de una sola oficina con sede en Madrid.
1. El Registro de Matrícula de Aeronaves Civiles es un registro de naturaleza
administrativa, cuyas inscripciones otorgan la matrícula y nacionalidad
española a las aeronaves civiles inscritas en él.
2. Los datos que figuren anotados en el Registro de Matrícula de Aeronaves
Civiles no prejuzgarán las cuestiones de propiedad, cumplimiento de
contratos y, en general, cuantas otras de naturaleza civil o mercantil puedan
suscitarse respecto a las aeronaves
El Registro de Matrícula de Aeronaves Civiles es un registro público, accesible
a aquellas personas que acrediten un interés legítimo, hoy en día se
encuentra regulado en el Real Decreto 384/2015, de 22 de mayo, por el que
se aprueba el Reglamento de matriculación de aeronaves civiles (BOE núm.
144, de 17 de junio de 2015, páginas 50302 a 50318).
 3.1. Ámbito administrativo: El registro de matrícula de Aeronaves .

3.- La primera inscripción de una aeronave se practicará en el Registro de Matrícula

de Aeronaves Civiles, quien a la vista de la documentación presentada, asignará a la
aeronave una matrícula con el carácter de provisional y emitirá un Certificado de
Matrícula provisional, realizando la anotación preventiva del título jurídico que origina
la concesión de la matrícula provisional.
Los actos jurídicos posteriores a la matriculación de las aeronaves que sean inscribibles
en el Registro de Bienes Muebles, conforme a su legislación específica, se inscribirán
primero en dicho Registro. La inscripción definitiva de la aeronave se realizará en los
términos previstos, una vez inscrita la aeronave en el Registro de Bienes Muebles
procediendo la autoridad registral a la emisión del Certificado de Matrícula definitivo
Los actos a que se refiere el párrafo anterior, que impliquen cambio de titularidad se
anotarán en el Registro de Matrícula de Aeronaves, a petición de los interesados,
siempre que quede acreditada la inscripción previa en el Registro de Bienes Muebles
mediante la comunicación efectuada por éste. Las cargas y gravámenes se anotarán
de oficio en virtud del comunicado del Registro de Bienes Muebles.
Si se produjera alguna causa de cancelación de la matrícula de las previstas en este
reglamento, el Registro de Matrícula de Aeronaves cancelará la matrícula y lo
comunicará, al Registro de Bienes Muebles, cuando la aeronave estuviera inscrita en
dicho Registro.
 3.1. Ámbito administrativo: El registro de matrícula de Aeronaves .
• En cuanto al Registro Administrativo se exige :
• La marca de nacionalidad (EC) y la de matrícula se pintará
sobre la aeronave o se fijarán a la misma de cualquier otra
forma que les dé una permanencia similar. Las marcas
deberán aparecer limpias y visibles en todo momento.
• La colocación de las marcas de nacionalidad y matrícula, su
tamaño, el tipo de sus caracteres y la exhibición de los
colores de la bandera se ajustará a lo previsto. Las aeronaves
históricas y aquellas que realicen actividades de acrobacia
aérea podrán ostentar, previa autorización de la Agencia
Estatal de Seguridad Aérea, siempre que permitan que la
aeronave sea identificada fácilmente:
• a) Las marcas de nacionalidad y matrícula en tamaño
reducido.
• b) La matrícula original o cualquier otro anagrama
identificativo como parte de la decoración, además de las
marcas de nacionalidad y matrícula de la aeronave.
 3.2.- Ámbito derecho privado: El registro de bienes muebles.

• El Registro de Bienes Muebles es un Registro jurídico de titularidades y

gravámenes sobre bienes muebles llevado por los Registradores de la
Propiedad y Mercantiles, bajo la dependencia del Ministerio de Justicia.
• Tiene por objeto la publicidad de la propiedad y de las cargas sobre bienes
muebles, así como de cláusulas contractuales y sentencias en el caso de las
condiciones generales de la contratación.
• Al igual que en el Registro de la Propiedad se inscriben los bienes
inmuebles, en el Registro de Bienes Muebles se inscriben los contratos
sobre bienes muebles, es decir, bienes susceptibles de desplazamiento.
• El Real Decreto 1828/1999, de 3 de diciembre, por el que se aprobó el
Reglamento del Registro de Condiciones Generales de la Contratación y
determinó la creación del Registro de Bienes Muebles entró en vigor el 23
de febrero de 2000
 3.2.-Ámbito derecho privado: El registro de bienes muebles

• Dentro del Registro hay una sección de Buques y Aeronaves: Aquí se

inscriben las hipotecas, compraventas, leasing y cualesquiera
contratos, anotaciones de embargo y demás gravámenes sobre
buques y aeronaves.
• Las aeronaves se inscribirán en el Registro Provincial de Bienes
Muebles de Madrid, dado que el Registro de Aeronaves (AESA) se
encuentra en Madrid siendo por tanto el Registro de Bienes Muebles
de Madrid el competente.
• Dada la movilidad de las aeronaves seria necesario poder registrar las
aeronaves en un Registro Internacional (de carácter privado) donde
poder registrar la propiedad y cualquier carga sobre la aeronaves sea
respetada por los Estados dodne se encuentre la aeronave.
 3.2.-Ámbito derecho privado: El registro de bienes muebles.

Las aeronaves con matrícula (aunque sea provisional) española,

construidas o simplemente en construcción, pueden darse en garantía
(por ejemplo parar obtener un préstamo) siendo lógicamente necesaria
la inscripción de la hipoteca :
A).- En todo caso, mediante hipoteca mobiliaria sujeta a la Ley Hipoteca
Mobiliaria y Prenda Sin Desplazamiento inscrita en el Registro de
Bienes Muebles. Se le aplican las reglas comunes de la Hipoteca,
constituida la hipoteca en el Registro de Bienes Muebles debe ser
comunicada esta circunstancia al registro administrativo de matrícula
de aeronaves para la coordinación.
Eventualmente, el acreedor hipotecario puede obtener, mediante
solicitud al Registrador de Bienes Muebles, la reserva internacional en
el Registro Internacional de Aeronaves.
 3.2.- Ámbito derecho privado: El registro de bienes muebles

B).- Al menos en relación de aeronaves y helicópteros de cierto tamaño y sus

motores, se puede garantizar la carga mediante la constitución de una “garantía
internacional” sobre objeto en los términos establecidos en el Convenio de Ciudad
del Cabo y el Protocolo Aeronáutico, ambos suscritos por España.
Para garantizar la prioridad internacional del registro se deberá solicitar una
autorización del Registro de Bienes Muebles (el RBM funciona como “entry point”
del Registro Internacional) para inscribir la reserva de prioridad en el Registro
Internacional sito en Dublín.
La Resolución de la Dirección General de Registros y Notariado de 28 de abril de
2016 señala que esa reserva de prioridad no excusa de las obligaciones de
inscripción y de matrícula domésticas nacionales. Cabe una reserva anticipada (en
relación con títulos aún no presentados en el RBM) pero en ese caso el RBM
extiende una anotación preventiva con duración de cuatro años y que en su caso se
convierte en inscripción.
 3.2.- Ámbito derecho privado: El registro de bienes muebles

Así en Instrumento de adhesión al Protocolo sobre cuestiones

específicas de los elementos de equipo aeronáutico, del Convenio
relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil,
hecho en Ciudad del Cabo el 16 de noviembre de 2001 BOE 1.01.2016):

«El Registro de Bienes Muebles será el punto de acceso que autorizará la

transmisión al Registro Internacional de la información necesaria para la
inscripción con relación a las células de aeronaves o helicópteros
matriculados en el Reino de España o en proceso de matriculación, y que
podrá autorizar la transmisión de la mencionada información a dicho
Registro con relación a los motores de aeronaves.»
 3.3. El Registro Internacional de Aeronaves.

El Sistema de Ciudad del Cabo (Convenio relativo a garantías

internacionales sobre elementos de equipo móvil) se basa en dos
pilares fundamentales: uno, material o sustantivo (la garantía
internacional) y otro, formal o registral (el Registro Internacional).
Por un lado, el Convenio establece un nuevo concepto, uniforme,
internacional y autónomo de las legislaciones nacionales: la
denominada garantía internacional.
Este concepto único y sui generis pretende superar la disparidad entre
los distintos ordenamientos jurídicos de los diferentes Estados en
relación con las garantías y la distinta naturaleza dependiendo del país.
 3.3. El Registro Internacional de Aeronaves.
Una garantía internacional es aquella constituida sobre «objetos
aeronáuticos» (motores, aeroplanos, helicópteros) inequívocamente
identificables, dada por el otorgante en virtud de un acuerdo.
Puede ser titular de una garantía internacional («security interest») :
1.-Un acreedor en virtud de un contrato constitutivo de garantía.
2.-Un vendedor condicional en virtud de un contrato con reserva de
dominio.
3.-Un arrendador en virtud de un contrato de arrendamiento (leasing).El
leasing es un contrato de arrendamiento financiero con opción de
compra, es un instrumento financiero utilizado por todas las compañías
áreas comerciales, siendo la propiedad de la aeronave de la entidad
financiera y no de la compañía aérea que lo utiliza por lo que esencial
poder registral internacionalmente su propiedad.
 3.3. El Registro Internacional de Aeronaves.
La garantía internacional (inscrita) prevalece sobre las garantías
nacionales y otros derechos o privilegios reconocidos por la ley
nacional, en principio, no inscritas ni inscribibles, salvo las excepciones
que permite el propio sistema de Ciudad del Cabo. De ahí que, en caso
de que una garantía nacional y una garantía internacional puedan
coexistir, como es fácilmente viable dado los sencillos requisitos para la
constitución de una garantía internacional, la prioridad conferida por
el sistema de Ciudad del Cabo es indiscutiblemente preferente a la
nacional. Así el artículo 29 dispone que:
«una garantía inscrita tiene prioridad sobre cualquier otra inscrita con
posterioridad y sobre una garantía no inscrita ».
 3.3. El Registro Internacional de Aeronaves.

La otra principal innovación es la constitución de un sistema registral

internacional que confiere oponibilidad frente a terceros al acto
inscrito y sirve para articular las reglas de prioridad (preferencia)
Así pues, se establece el Registro Internacional en Dublin (International
Registry of Mobile Assets) para la inscripción, entre otros, de garantías
internacionales, garantías internacionales futuras, y derechos y
garantías no contractuales susceptibles de inscripción.

Se trata de un registro electrónico, actualmente operativo, con

funcionamiento las veinticuatro horas del día y sede en Dublín.
 3.3. El Registro Internacional de Aeronaves.

La autoridad supervisora del Registro Internacional es la OACI, y actúa

como registrador Aviareto, una sociedad público-privada participada en
parte por el Gobierno de Irlanda.
Según el artículo 7 del Convenio, una garantía internacional se
constituye por acuerdo escrito en el que se identifique el objeto de
conformidad con el Protocolo (esto es: debe especificarse el número de
serie del fabricante, el nombre del fabricante y la designación del
modelo, siendo lo anterior necesario y suficiente).
Además, el otorgante, vendedor condicional o arrendador debe tener
facultad de disposición sobre el objeto; y en el caso de un contrato
constitutivo de garantía, se deben identificar las obligaciones
garantizadas
 3.3. El Registro Internacional de Aeronaves.

Uno de los principales atractivos del Convenio son precisamente las

medidas que asisten al acreedor para el caso de incumplimiento de la
obligación garantizada.
Ante el incumplimiento de la obligación, y en la medida en que el
deudor lo haya consentido en algún momento, el acreedor puede (i)
tomar la posesión o el control del objeto aeronáutico bajo el Convenio
(aeronaves, motores de aeronave y helicópteros); (ii) venderla o
arrendarla; (ii) recibir los ingresos o beneficios provenientes de su
gestión; además de (iii) toda medida adicional permitida por la ley
aplicable (art. 8 del Convenio).
 3.3. El Registro Internacional de Aeronaves.

Por el momento, España ha hecho una declaración en virtud del

artículo 54.2 del Convenio por la cual todo recurso del que disponga el
acreedor bajo el Convenio en caso de incumplimiento del deudor,
podrá ejercerse únicamente con la autorización del tribunal. Esto
quiere decir que las medidas anteriores no podrán ser ejercidas
automáticamente por el acreedor de la garantía, sino que tendrá que
mediar autorización.
Este es el modelo elegido también por países como China, Colombia,
Cuba o Brasil. En cambio, la mayoría de los países (tales como EE. UU.,
Canadá, Nueva Zelanda, Países Bajos o Irlanda) han optado por no
sujetar el derecho del acreedor a esta autorización.
 4.- Los documentos a bordo de la aeronave.
Ley de Navegación Aerea, en su Artículo veinte establece
los documentos que han de llevar a bordo todas las
aeronaves:
<Las aeronaves llevarán a bordo los siguientes documentos:
• Primero. Certificación de matrícula en la que constará el título
de propiedad.

• Segundo. Certificado de aeronavegabilidad.

• Tercero. Licencia de aptitud de cada uno de los tripulantes.

• Cuarto. Cualquier otro documento que reglamentariamente

pueda exigirse.>
 4.- Los documentos a bordo de la aeronave

Otras documentos que reglamentariamente se ha de lleva a bordo:

• El certificado de Operador Aereo.

• El certificado del seguro.
• El diario de a bordo, donde se asientan todos los datos relativos a la
aeronave, su tripulación y refleja todas las circunstancias acaecidas
durante la navegación.
• Las Autorizaciones Operacionales de la Aeronave.
 4.- Los documentos a bordo de la aeronave

Otros documentos necesarios señalasdos en la Ley de Navegación

Aerea:
LNA Articulo 21:
<La aeronave llevará también licencia y calificación de su estación
de radiocomunicación, así como el Diario del servicio
radioeléctrico, donde se registren las comunicaciones efectuadas
y las incidencias notables habidas en ellas.>
LNA Artículo 22:
<El cuaderno de la aeronave, la cartilla de motores y la de
hélices, en su caso, se mantendrán al día en lugar seguro y a
disposición de las Autoridades que puedan requerirlos.>
 5.- El contrato de seguro de las aeronaves.

Cuando se habla de seguro de las aeronaves hay que poder distinguir

dos modelos de aseguramiento diferentes:
• El aseguramiento de los daños materiales del propio avión (seguro de
la aeronave) seguro voluntario.
• El aseguramiento de la responsabilidad civil de la compañía aérea
por daños personales y materiales a terceros (pasajeros, así como y
víctimas y demás perjudicados en tierra). Los daños a terceros son
poco frecuentes (accidente aéreo), pero eso no quiere decir que no
ocurran (daños equipaje, mercancía, pasajeros). Además, las
consecuencias de, por ejemplo, la caída de un avión comercial en una
zona poblada pueden ser muy graves para la sociedad, por lo que
seexige el aseguramiento obligatorio.
 5.- El contrato de seguro de las aeronaves.

Es por ello que el legislador, tanto nacional como internacional, ha

establecido un sistema de protección de los derechos de los usuarios
del avión y de las terceras personas que puedan verse afectadas por un
accidente o por operaciones de las aeronaves.
En este esquema de protección el seguro de responsabilidad civil juega
un papel fundamental como garante o protector del patrimonio
económico, tanto de las aerolíneas como de sus usuarios y resto de
ciudadanos, obedece al lema “sin seguro no se vuela”.
En el ámbito comunitario el Reglamento (CE) Nº 785/2004 del
Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de abril de 2004, sobre los
requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos,
modificado por Reglamento (UE) nº 285/2010 de la Comisión de 6 de
abril de 2010, tiene como objeto establecer los requisitos mínimos
para las compañías aéreas y operadores aéreos en materia de seguro
de pasajeros, equipaje, carga y terceros.
 5.- El contrato de seguro de las aeronaves.

El citado Reglamento entenderá por:

a) «compañía aérea»: toda empresa de transporte aéreo titular de
una licencia de explotación válida;
b) «compañía aérea comunitaria»: toda empresa de transporte aéreo
que posea una licencia de explotación válida concedida por un Estado
miembro de conformidad con el Reglamento (CEE) no 2407/92;
c) «operador aéreo»: toda persona o entidad, sin ser una compañía
aérea, que tenga a su disposición efectiva y continua el uso o la
explotación de la aeronave; se considerará que la persona física o
jurídica a cuyo nombre se haya matriculado la aeronave es el operador,
a menos que dicha persona pueda demostrar que el operador es otra
persona;
 5.- El contrato de seguro de las aeronaves.

Las compañías aéreas y operadores aéreos mencionados en el artículo

dos estarán asegurados de conformidad con el Reglamento en cuanto
a su responsabilidad específica respecto de los pasajeros, el equipaje,
la carga y terceros.
Los riesgos asegurados incluirán actos de guerra, terrorismo,
secuestro, actos de sabotaje, apoderamiento ilícito de aeronaves y
disturbios sociales.
Las compañías aéreas y los operadores aéreos garantizarán que la
cobertura del seguro existe para cada uno de los vuelos independiente
mente de si la aeronave explotada está a su disposición en propiedad o
a través de cualquier tipo de contrato de arrendamiento financiero, o
mediante servicios conjuntos o de franquicia, reparto de códigos o
cualquier otro acuerdo del mismo tipo.
 5.- El contrato de seguro de las aeronaves.

A).- Con respecto a la responsabilidad por los pasajeros, la cobertura

mínima del seguro será de 250 000 DEG por pasajero. No obstante, con
respecto a las operaciones no comerciales realizadas con una aeronave de
una MTOM igual o inferior a 2 700 kg, los Estados miembros podrán
establecer una cobertura mínima del seguro más reducida, siempre que
dicha cobertura sea al menos de 100 000 DEG por pasajero.
B).-Con respecto a la responsabilidad por el equipaje, la cobertura mínima
del seguro será de 1. 131 DEG por pasajero en las operaciones
comerciales.
C).- Con respecto a la responsabilidad por la carga, la cobertura mínima del
seguro será de 19 DEG por kilogramo en las operaciones comerciales.
Los apartados A,B y C no se aplicarán a los vuelos sobre el territorio de los
Estados miembros efectuados por compañías aéreas no comunitarias y por
operadores aéreos que utilicen aeronaves matriculadas fuera de la
Comunidad, que no conlleven el aterrizaje en dicho territorio o el despegue
del mismo.
 5.- El contrato de seguro de las aeronaves.

En relación con la responsabilidad con respecto a terceros, la cobertura

mínima del seguro por accidente para cada aeronave será:
MTOM (kg) Seguro mínimo (millones de DEG
< 500 0,75 2
< 1000 1,5
< 2700 3
< 6000 7
< 12000 18
< 25000 80
< 50000 150
< 200000 300
< 500000 500
≥ 500000 700
 5.- El contrato de seguro de las aeronaves.

• En al ámbito internacional, la normativa que impone el

aseguramiento obligatorio de los riesgos de la navegación aérea,
es el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el
transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de
mayo de 1999, al disponer que los Estados Partes exigirán a
sus transportistas que mantengan un seguro adecuado que
cubra su responsabilidad en virtud del Convenio. El Estado
Parte hacia el cual el transportista explota servicios podrá exigirle
a éste que presente pruebas de que mantiene un seguro
adecuado, que cubre la responsabilidad que le impone el mismo.
Asimismo se declaran nulas las cláusulas de exoneración de
responsabilidad o de inaplicación del Convenio.
• El Convenio establece un sistema de responsabilidad objetiva por
muerte y lesiones respecto del pasajero, por la sola razón de que
el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a
bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de
embarque o desembarque.
 6.- El mantenimiento de las aeronaves. Certificados.

Hay que tener como referencia lo establecido en el Anexo 8 del

Convenio de Chicago que unifica los procedimientos exigibles para la
certificación de las aeronaves.
Las compañías aéreas tienen que tener una unidad de
mantenimiento y revisiones aprobada por AESA. Este
mantenimiento es clave en la seguridad aérea, AESA controla la
realización de este proceso, del organismo encargado del
mantenimiento y su calidad en cuanto al trabajo, emitiendo
el Certificado de Aeronavegabilidad.
Este certificado, válido para el estado que lo emite y en los
demás que lo acepten, que indica que el avión, el revisado, está
perfectamente para volar.
 6.- El mantenimiento de las aeronaves. Certificados.

• El Mantenimiento de aeronaves de Transporte Aereo y de

Aeronaves Grandes debe ejecutarse en Organizaciones
aprobadas según la parte 145 de acuerdo con lo establecido en
el Anexo ll al Reglamento (CE) nº 2042/2003 de la Comisión,
de 20 de noviembre de 2003, sobre el mantenimiento de la
aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos,
componentes y equipos y sobre la aprobación de las
organizaciones y personal que participan en dichas tareas.