Sistema Eléctrico Electrónico de Aeronaves

Motores eléctricos en la aeronave

Profesor: Mario Alejandro Vega Navarrete

Alumnos:
• César Falcón García
• José Samir Pérez Said
• Gonzalo García Rico

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Introducción:
Los motores eléctricos se han utilizado en la industria aérea al menos desde 1957,
con una demanda desafiante a partir de 1909.
En 1883, Gaston Tissandier fue la primera persona en utilizar motores eléctricos en
una aeronave de propulsión. Al año siguiente, Charles Renard y Arthur
Krebs volaron La France utilizando un motor más potente.
En 1964, William C. Brown mostró en CBS News con Walter Cronkite un helicóptero
modelo que recibe toda la potencia necesaria para el vuelo de un haz de
microondas.
En 1973, Fred Militky y Heino Brditschka convirtieron un Brditschka HB-3, motor
planeador, a un avión eléctrico llamado Militky MB-E1, el primer avión real que
funcionaba únicamente con energía eléctrica y el primero en llevar a una persona a
bordo. Heino voló durante 14 minutos en ese mismo año.
En 2007, la Fundación CAFE celebró el primer simposio sobre una aeronave
eléctrica en San Francisco. En ese mismo año, la primera aeronave eléctrica
registrada, hace sus primeros vuelos el 23 de diciembre: BL1E "Electra" (F-PMDJ).
En 2009, un equipo de la Universidad Politécnica de Turín hizo una conversión de
un Pioneer Alpi 300. Voló 250 km/h durante 14 minutos.
Para el 2011, el uso de la energía eléctrica para aviones estaba ganando impulso.
AirVenture fue la sede del Simposio Mundial de aeronaves eléctricas y llamó una
poderosa atención; fue patrocinado por GE Aviation e incluyó presentaciones por
la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, NASA, Sikorsky Aircraft, Argonne National
Labs y la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos.
En abril de 2016 el piloto Bertrand Piccard voló entre Hawái y San Francisco en un
avión eléctrico que produce su propia energía gracias a sus paneles solares, el
recorrido duró 56 horas lo que representa un récord absoluto para vuelos en
solitario. Es el primer avión de este tipo que puede volar de día y de noche. El
avión Solar Impulse II comenzó un recorrido a través del mundo en Abu Dabi en
marzo de 2015, haciendo paradas en Omán, Birmania, China y Japón. Durante su
travesía entre Japón y Hawái sufrió una avería en sus baterías y debió esperar
varios meses antes de ser reparado. Finalmente retomó su viaje de
circunnavegación en abril de 2016, cruzando el este del Océano Pacífico antes de
aterrizar en San Francisco, California. Desde allí, el avión solar atravesó Estados
Unidos llegando hasta Nueva York, en la costa este, en junio de 2016. Tras la
travesía norteamericana, atravesó el Océano Atlántico hasta Europa, en lo que
supuso la primera travesía de una avión solar a través del Atlántico.

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Ventajas de motores eléctricos en aeronaves:

Para empujar el desarrollo de los aviones eléctricos se han tomado

algunos factores importantes como los siguientes:
▪ Eliminar el consumo de combustible.
▪ Disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel
mundial, los aviones tradicionales causan el 4% de ellas.
▪ Los pasajeros se verían beneficiados con los costos de los
vuelos.
▪ La capacidad de mantener el rendimiento a altitudes mayores
donde la resistencia es menor.
▪ El número de pasajeros que puede abordar el vuelo es uno de
los desafíos que se deben resolver.
▪ La creación de un sistema de refrigeración adecuado.

Clasificación:
Motores DC
El motor DC, (motor de corriente continua), pertenece a la clase de los
electromotores y sirve principalmente para transformar la energía
eléctrica en energía mecánica. La mayoría de las formas de
construcción del motor DC se basa en fuerzas magnéticas y dispone de
mecanismos internos de tipo electrónico o electromecánico. También
característico de los motores de corriente continua convencionales es
el acumulador, que cambia periódicamente la dirección del flujo de
corriente dentro del motor. Una modificación del motor DC clásico que
resulta más potente en numerosos ámbitos de aplicación es el motor
DC sin escobillas, que prescinde de contactos de roce.
Los elementos principales son el estator y el rotor. Como componente
fijo, inmóvil, el estator suele estar compuesto de un electroimán o, de
un imán permanente. En el interior del estator, con el rotor, también

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denominado ancla, se encuentra un componente giratorio que en los
motores DC convencionales también está hecho con un electroimán.
Los motores de corriente continua con la asignación descrita de estator
y rotor se denominan de rotor interior o central, mientras que la
estructura contraria se corresponde al denominado motor de rotor o
inducido exteriores.
Las bobinas del rotor se conectan mediante un conmutador. Este sirve
como alternador de polos y alberga contactos de roce que adquieren
una forma tipo cepillo y están fabricados con un material eléctricamente
conductor.

Fuerza contraelectromotriz
La energía eléctrica transformada en energía mecánica por cada unidad
de carga que circula por él se denomina fuerza contraelectromotriz
(fcem, ε') y se mide en voltios. La fuerza contraelectromotriz es la
característica que define a un motor.

Y la potencia del motor vendrá dada por:

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Los motores se construyen con hilos conductores que presentan una
resistencia al paso de la corriente, la resistencia interna del motor,
Por este motivo, cuando conectamos un motor y circula una corriente
por él, se calienta.
La potencia consumida en el motor será la transformada en potencia
mecánica más la disipada en esta resistencia interna:

Si divides la expresión anterior por , te queda: , ya que

la potencia consumida por el motor es,

Al trabajar con motores interesa conocer su rendimiento cuando están

instalados en un circuito. Se define el rendimiento del motor como:

Configuraciones de los motores DC

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Motores AC

Campo magnético giratorio

Este grupo de máquinas de inducción incluye máquinas eléctricas cuyo

modo de funcionamiento se basa en un campo magnético giratorio en
el espacio de aire entre el estator y el rotor. La máquina más importante
y usada en este grupo es el motor de inducción de CA asíncrono con
diseño de jaula de ardilla. Se caracteriza por las siguientes
características:
▪ Un diseño simple y resistente
▪ Alta fiabilidad operativa
▪ Funcionamiento con poco mantenimiento
▪ Un precio bajo
En Tecnología de accionamiento eléctrica generalmente se usan los
siguientes motores eléctricos:
▪ Motores de CA asíncronos (rotores de jaula de ardilla, rotores de
anillos rozantes, motores de par)
▪ Motores de CA de una etapa asíncronos
▪ Servomotores asíncronos o síncronos
▪ Motores de CC

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Rotor
En las ranuras del núcleo laminado del rotor, hay un bobinado inyectado
o, clásicamente una vuelta del bobinado = una barra. Estas barras están
cortocircuitadas en ambos extremos por anillos del mismo material. Las
barras con los anillos cortocircuitados recuerdan a una jaula.
Estator
El bobinado, que está encapsulado con resina sintética, está insertado
en la ranura medio cerrada en el núcleo laminado de estator. El número
y amplitud de las bobinas son variados para conseguir diferentes
números de polos (= velocidades).
Placas de cojinete
Las placas de cojinete son de acero, hierro gris fundido, o aluminio
fundido y sellan el interior del motor en el lado A y B. El diseño
constructivo al pasar al estator determina el grado de protección IP del
motor.
Eje del rotor
El núcleo laminado del lado del rotor está unido a un eje de acero. Los
dos extremos del eje pasan a través de la placa del cojinete tanto en el
lado A como en el B. El extremo del eje de salida está instalado en el
lado A; el ventilador y sus alas de ventilación y/o sistemas
suplementarios como frenos mecánicos y codificadores están
instalados en el lado B.
Carcasa del motor
La carcasa del motor puede producirse de aluminio fundido a presión
cuando la potencia es de baja a media. La carcasa para todas las clases
de potencia por encima de esas está hecha de hierro de fundición gris
y acero soldado. Incorporada en la carcasa, hay una caja de bornas en
la que los extremos del bobinado del estator están conectados a un
bloque de terminales para la conexión eléctrica del lado del cliente. Las
aletas de refrigeración agrandan la superficie de la carcasa y también
aumentan la emisión de calor al medio.

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Ventilador, tapa del ventilador
Un ventilador en el eje del lado B está cubierto por una capucha. Esta
capucha guía el flujo de aire producido durante la rotación del ventilador
a través de alerones en la carcasa. Los ventiladores no son
independientes de la dirección de rotación del rotor.
Rodamientos
Los rodamientos en las placas de cojinete del lado A y lado B conectan
mecánicamente las piezas rotatorias a las piezas estacionarias.
Normalmente, se usan rodamientos de bolas acanalados. El tamaño del
reductor depende de las fuerzas y velocidades que el rodamiento
correspondiente tiene que absorber. Diferentes tipos de sistemas de
sellado aseguran que se mantienen las propiedades de lubricación
requeridas en el rodamiento y que no se escapa ni aceite ni grasa.

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