2020 CardonayReyes Diseño Pavimento Doima

ESTUDIO Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA EL
MEJORAMIENTO Y PAVIMENTACION DE LA VIA DOIMA – BUENOS AIRES

K0+000 AL K2+000, EN EL MUNICIPIO DE PIEDRAS DEPARTAMENTO DEL
TOLIMA
TOMAS ALBERTO CARDONA ALVAREZ
MAGALI REYES PATIÑO
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA-SEDE IBAGUÉ
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS DE GRADO – DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
IBAGUÉ
2019
II
ESTUDIO Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA EL

MEJORAMIENTO Y PAVIMENTACION DE LA VIA DOIMA – BUENOS AIRES
K0+000 AL K2+000, EN EL MUNICIPIO DE PIEDRAS DEPARTAMENTO DEL
TOLIMA
Trabajo de grado final en modalidad de Práctica social, empresarial y solidaria (Tesis) como
requisito para optar por el Titulo de: ESPECIALISTA EN DISEÑO Y CONSTRUCCION
DE PAVIMENTOS
DIRECTOR:
PEDRO JULIAN GALLEGO QUINTANA
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA-SEDE IBAGUÉ
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS DE GRADO – DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
IBAGUÉ
2019
III
NOTA DE ACEPTACIÓN
El director y los jurados han leído este

documento, escuchando la
sustentación del mismo por sus
autores y lo encuentran satisfactorio
Director del Proyecto
Jurado
Jurado
IV
DEDICATORIA
A Dios por darnos a conocer el grado de amor con el que nos ama, al hacernos querer de tal
forma que quedase reflejado en nuestras actitudes, nuestra conducta y nuestro compromiso,
haciéndonos madurar espiritualmente y demostrando cuando sabemos activar nuestro
conocimiento, para subir un peldaño más en mi vida profesional.
A mi esposa Lizeth, aquella persona que día a día me incentivo e impulso a continuar con la
trazabilidad de mis metas, con un apoyo continuo que me permitió culminar esta nueva etapa.
A mi bebe Samuel, que a pesar de su corta edad, es un estímulo para seguir cosechando triunfos,
generando en mí una fortaleza y un aliciente para siempre dar lo mejor.
A mis padres, que cuando nací siempre estuvieron ahí para aplaudir mis logros, enseñándome
valores y propiciando en mi la cultura del estudio, durante mi adolescencia eran autoridad que
me ponían limites a mis deseos, ahora que soy adulto, son los mejores consejeros y amigos que
tengo. “No me cabe concebir ninguna necesidad tan importante durante la infancia de una
persona que la necesidad de sentirse protegido por sus padres (Sigmund Freud).” Por esta
razón, en ocasiones el hombre más pobre deja a sus hijos la herencia más rica, el conocimiento.
A mi hermano, por ser mi mejor amigo, al brindarme siempre su apoyo, impulso, fuerza,
tenacidad y confianza, con los cuales he logrado alcanzar mis objetivos e ideales propuestos.
TOMAS ALBERTO CARDONA ALVAREZ.

V
A Dios, por darme la oportunidad de vivir y por estar conmigo en cada paso que doy, por
fortalecer mi corazón e iluminar mi mente y por haber puesto en mi camino a aquellas personas
que han sido mi soporte y compañía durante todo el periodo de estudio.
A mi madre, Por haberme apoyado en todo momento, por sus consejos, sus valores, por la
motivación constante que me ha permitido ser una persona de bien, pero más que nada, por su
amor.
A mis hijos, Thomas y Gabriela, mi motor, los que me impulsan cada momento a superarme
para ofrecerles siempre lo mejor.
A mi esposo, Dairo, por sus palabras y confianza, por su amor, por brindarme el tiempo
necesario y apoyarme para escalar profesionalmente.

VI
AGRADECIMIENTOS
Hoy culmina una de las muchas metas que me he propuesto, un nuevo peldaño en mi vida
profesional; sin embargo, es el comienzo de muchas otras que guiaran mi futuro, mis ilusiones
y esperanzas.
Por esta razón, creo propicia la ocasión para agradecer a la Universidad Cooperativa de
Colombia, que en su visión de ofrecer una excelente alternativa de Educación superior, hizo
realidad mis sueños y aspiraciones, ofreciéndome más que un recinto de estudio, un segundo
hogar, humanizando sus áreas, que deleitan nuestro espíritu y dan animo a nuestra voluntad.
Igualmente, quisiera agradecer en este momento tan especial, a todos los docentes que de una
u otra forma nos guiaron e incentivaron en el trascurso de los cursos de esta especialización,
como lo son los Ingenieros Alexander Muñoz, Carlos Benavidez, Yelena Hernández y todos y
cada uno de los excelentes profesionales que nos orientaron en las asignaturas del programa.
A nuestros queridos colegas y compañeros de clase, que día a día enriquecieron nuestros
conocimientos y propiciaron un ambiente agradable para las jornadas largas de estudio, luego
de extensas jornadas laborales, propias de nuestra práctica profesional.
Por esta razón, a partir de este momento, las oportunidades se abrirán paso, sin embargo,
también vicisitudes que pondrán a prueba las herramientas y conocimientos que aquí, tanto
como docentes, compañeros y colegas nos han brindado.

VII
Gracias a mi Universidad, gracias por haberme permitido formarme y en ella, gracias a todas
las personas que fueron participes de este proceso, ya sea de manera directa o indirecta, gracias
a todos ustedes, fueron ustedes los responsables de realizar su pequeño aporte, que el día de
hoy se vería reflejado en la culminación de mi paso por la universidad. Gracias a mi madre
que fue la mayor promotora durante este proceso, gracias a Dios, que fue mi principal apoyo y
motivación para cada día continuar sin tirar la toalla.

VIII
TABLA DE CONTENIDOS
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 1
2. OBJETIVOS ......................................................................................................................... 3
2.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................................... 3
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS .......................................................................................... 3
3. GENERALIDADES DEL PROYECTO............................................................................... 4
3.1 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA ........................................................................... 4
4. JUSTIFICACIÓN ................................................................................................................. 4
4.1 ZONA DE ESTUDIO ...................................................................................................... 6
5. MARCOS DE REFERENCIA .............................................................................................. 7
5.1 MARCO HISTÓRICO Y GEOGRÁFICO ...................................................................... 7
5.1.1 Histórico .................................................................................................................. 7
5.1.2 Geográfico ............................................................................................................... 9
5.2. MARCO TEORICO...................................................................................................... 11
5.2.1 Marco Conceptual ................................................................................................. 11
5.2.1.1 Método AASHTO – 1993 .................................................................................. 11
6. ESTUDIOS REALIZADOS PARA EL DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE

PAVIMENTO .......................................................................................................................... 26
6.1 ESTUDIOS DE SEGUNDO ORDEN – INFORMACION EXISTENTE .................... 27
6.1.1 Características climatológicas de la zona de influencia del proyecto ................... 27
6.1.2 Geología de la zona afluente al proyecto .............................................................. 31
6.2 ESTUDIOS DE PRIMER ORDEN – INFORMACION DE CAMPO ......................... 36
6.2.1 Levantamiento Topográfico, como estudio complementario. ............................... 36
6.2.2 Caracterización Geotécnica, como parámetro fundamental del diseño................. 39
6.2.3 Fuentes y caracterización de materiales pétreos. ................................................... 49

IX
6.2.4 Estudio de Transito, como parámetro fundamental del diseño. ............................ 50
7. ESTADO DEL ARTE Y ESTUDIOS REALIZADOS ...................................................... 61
8. DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE .......................................... 66
8.1 PROCEDIMIENTO DE CALCULO DE DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE

PAVIMENTO POR EL METODO RACIONAL................................................................ 66
8.1.1 Calculo de admisibilidades para el diseño Metodología Racional. ....................... 68
8.1.2 Modelación mediante programa de cálculo (CEDEM) ......................................... 72

PAVIMENTO POR EL METODO AASTHO .................................................................... 76
8.2.1 Parámetros de diseño Metodología AASTHO 93. ................................................ 77
8.2.2 Diseño de la estructura de pavimento Metodología AASTHO 93. ................................ 88
8.3 COMPARACION DE LOS DISEÑOS OBTENIDOS MEDIANTE LOS METODOS

DE LA AASTHO 93 – RACIONAL. .................................................................................. 93
9. ANALISIS DE RESULTADOS ......................................................................................... 94
10. RECOMENDACIONES............................................................................................ 96
11. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 98
12. BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................... 99
13. ANEXOS ................................................................................................................. 100

X
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Coeficiente de aporte estructural de materiales .......................................................... 13

Tabla 2 Relacion CBR - Modulo Resiliente ............................................................................ 15
Tabla 3 Valores de Confiabilidad ............................................................................................ 16
Tabla 4 Valores de distribución normal ................................................................................... 16
Tabla 5 Valores de los parámetros para el cálculo de la Agresividad de un eje (Estructuras
Nuevas) .................................................................................................................................... 21
Tabla 6 Valores de Coeficientes de Agresividad Media según el transito .............................. 21
Tabla 7 Deformación admisible del transito ............................................................................ 22
Tabla 8 Dispersión sobre los espesores de los materiales Asfalticos ...................................... 22
Tabla 9 Valor coeficiente Kc ................................................................................................... 26
Tabla 10 Valor de Coeficiente Ks ............................................................................................ 26
Tabla 11 Estación meteorológica de Piedras ........................................................................... 27
Tabla 12 Precipitaciones máximas anuales en 24 horas Estación Piedras ............................... 30
Tabla 13 Evaluación del potencial de expansión de acuerdo con NSR - 10............................ 46
Tabla 14 Clasificación de suelos expansivos con base en LL e IP .......................................... 46
Tabla 15 Descripción resultados valores de CBR tomados en campo ..................................... 46
Tabla 16 Cálculos estadísticos para datos de CBR tomados en campo ................................... 47
Tabla 17 Cálculos estadísticos ajustados para el proyecto ...................................................... 47
Tabla 18 Conteos Vehiculares ................................................................................................. 51
Tabla 19 Pesaje de vehículos según clasificación.................................................................... 54
Tabla 20 Niveles de transito .................................................................................................... 54
Tabla 21 Tasa de crecimiento de transito ................................................................................ 55
Tabla 22 Distribución porcentual vehículos pesados............................................................... 55
Tabla 23 Distribución porcentual camiones ............................................................................ 55
Tabla 24 Factores de equivalencia ........................................................................................... 56
Tabla 25 Calculo del factor camión de camiones .................................................................... 56
Tabla 26 Calculo del factor camión de vehículos pesados ...................................................... 57
Tabla 27 Factores camión a nivel nacional .............................................................................. 57
Tabla 28 Categoría de la vía .................................................................................................... 58
Tabla 29 Periodo de diseño ...................................................................................................... 58
Tabla 30 Parámetros de diseño para cálculo de ejes equivalentes ........................................... 59
XI
Tabla 31 Parámetros para el cálculo de la agresividad de un eje............................................. 60

Tabla 32 Distribución porcentual de vehículos pesados .......................................................... 62
Tabla 33 Módulos de mezclas asfálticas .................................................................................. 69
Tabla 34 Determinación de módulo de la mezcla asfaltica para el proyecto ........................... 70
Tabla 35 Valor de coeficiente Ks............................................................................................. 71
Tabla 36 Valores de caracterización sub - base granular ......................................................... 79
Tabla 37 Valores de caracterización material base granular ................................................... 80
Tabla 38 Criterios para el diseño preliminar de la mezcla asfaltica en caliente de gradación
continua por método Marshall ................................................................................................. 81
Tabla 39 Tipo de asfalto por emplear en mezcla asfaltica en caliente..................................... 82
Tabla 40 Franjas granulométricas para mezclas asfálticas en caliente de gradación continua 82
Tabla 41 Valores de caracterización material mezcla asfaltica ............................................... 83
Tabla 42 Coeficiente de drenaje para pavimentos flexibles .................................................... 85
Tabla 43 Coeficiente de drenaje para pavimentos flexibles, de capa de base y sub-base sin
tratamientos .............................................................................................................................. 85
Tabla 44 Valores nivel de confianza R, según el tipo de vía ................................................... 86
Tabla 45 Factores de desviación normal Zr ............................................................................. 87
Tabla 46 Valores de factor de corrección So ........................................................................... 87
Tabla 47 Espesores mínimos admisibles - método AASHTO - 93 ......................................... 88
Tabla 48 Resumen de los parámetros - método AASHTO - 93 .............................................. 88
XII
LISTA DE FIGURAS
Figura 1Ubicacion Geográfica del municipio de Piedras - Tolima ........................................... 7

Figura 2 Serviciabilidad de una estructura de pavimento ........................................................ 15
Figura 3 Deflexiones de una estructura de pavimento ............................................................. 17
Figura 4 División geológica de Colombia ............................................................................... 34
Figura 5 Leyenda geológica caracteristicas del municipio de Piedras - Tolima...................... 36
Figura 6 Categorización de vehículos pesados y livianos ....................................................... 52
Figura 7 Composición y distribución de pesos de vehículos comerciales de carga ................ 53
Figura 8 Diseño estructura de pavimento inicial vía Cerrito - Paradero Chípalo .................... 62
Figura 9 Método de diseño general de la AASTHO 93 ........................................................... 76
Figura 10 Abaco variación coeficiente estructural a3, con parámetros de resistencia de una sub-
base granular ............................................................................................................................ 79
Figura 11 Abaco variación coeficiente estructural a2, con parámetros de resistencia de una base
granular .................................................................................................................................... 80
Figura 12 Coeficiente estructural para capas de concreto asfaltico con varios parámetros..... 83
Figura 13 Relacion entre el Modulo resiliente y el coeficiente estructural del concreto asfaltico
.................................................................................................................................................. 84
Figura 14 Modelo estructura de pavimento - números estructurales y espesores.................... 89
XIII
LISTA DE IMAGENES
Imagen 1Area de Incidencia del Proyecto ............................................................................... 10

Imagen 2 Ubicación estación meteorológica Piedras en referencia al proyecto vial ............... 27
Imagen 3 División geológica de Colombia .............................................................................. 35
Imagen 4 Registro fotográfico estado inicial tramo vial Doima - Buenos Aires ..................... 37
Imagen 5 Exploración de campo - Sondeo 1 ........................................................................... 42
Imagen 10 Exploración de campo - Sondeo 6 ......................................................................... 45
Imagen 11 Distancia de recorrido entre cantera la Caima y municipio de Doima .................. 49
Imagen 12 Diseño estructura de pavimento modificada vía Cerrito - Paradero Chípalo ........ 63
Imagen 13 Diseño estructura de pavimento inicial vía Paradero Chípalo - Doima ................. 65
Imagen 14 Diseño estructura de pavimento modificada vía Paradero Chípalo - Doima ......... 66
Imagen 15 Esfuerzos generados sobre la estructura de pavimento.......................................... 72
Imagen 16 Modelación estructura de pavimento CEDEM - DATOS ..................................... 73
Imagen 17 Modelación estructura de pavimento CEDEM - INFORMACION DE LA
ESTRUCTURA ....................................................................................................................... 74
Imagen 18 Modelación estructura de pavimento CEDEM - RESULTADOS ......................... 75
Imagen 19 Diseño de estructura de pavimento obtenida - METODO RACIONAL ............... 76
Imagen 20 Análisis de la estructura pavimento flexible por medio de hoja de cálculo 1 Pre -
dimensionamiento .................................................................................................................... 91
dimensionamiento .................................................................................................................... 92
Imagen 22 Alternativa de diseño de pavimento No 1 .............................................................. 93
Imagen 23 Alternativa de pavimento No 2 .............................................................................. 93
Imagen 24 Diseño de pavimento escogida referente a la alternativa No 1 .............................. 94
XIV
LISTA DE GRAFICOS
Grafico 1 Distribución de precipitación total mensual - Estación Piedras .............................. 28

Grafico 2 Distribución numero de días de precipitación mensual - Estación Piedras ............. 29
Grafico 3 Distribución de precipitación máxima mensual en 24 horas - Estación Piedras ..... 29
Grafico 4 Distribución de precipitaciones máximas anuales en 24 horas ............................... 30
Grafico 5 CBR vs Mejoramiento requerido ............................................................................. 48
XV
GLOSARIO
En el marco del presente texto, se describen y enuncian palabras que contextualizan,

caracterizan y permiten el entendimiento del contenido de este trabajo, razon por la cual
propiciamos las definiciones de algunas de ellas, tal como se cita a continuación:
Vías de segundo orden: son aquellas cuya función permita la comunicación entre dos o más
municipios o con una vía de primer orden, su volumen de tránsito sea igual o superior a 150
vehículos por día y menor de 700 vehículos por día, que estén construidas en calzada sencilla
cuyo ancho sea menor de 7,30 m y la población servida en cabecera municipal corresponda a
una cantidad superior a 15.000 habitantes. (Ministerio de Trasporte – Caracterización red de
carreteras).
Vías de tercer orden: Son aquellas de carácter nacional cuya función es permitir la
comunicación entre dos o más veredas de un municipio o con una vía de segundo orden, su
volumen de tránsito sea inferior a 150 vehículos por día, cuando las mismas estén construidas
en calzada sencilla con ancho menor o igual a seis metros y la población servida en cabecera
municipal sea inferior a 15.000 habitantes. (Ministerio de Trasporte – Caracterización red de
carreteras).
Estructura de pavimento: es aquella constituida por un conjunto de capas superpuestas,

relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales
granulares apropiados y adecuadamente compactos.
El periodo de diseño: es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en función de la

proyección del tránsito y el tiempo que se considere apropiado para que las condiciones del
entorno se comiencen a alterar desproporcionadamente.
La vida útil del pavimento. La vida útil del pavimento es aquel tiempo que transcurre entre la
construcción del mismo y el momento en que alcanza el mínimo de serviciabilidad.
Serviciabilidad: es una medida del comportamiento del pavimento, la misma que se relaciona
con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento funcional).
También se relaciona con las características físicas que puede presentar el pavimento como
grietas, fallas, peladuras, que podrían afectar la capacidad de soporte de la estructura
(comportamiento estructural). (AASTHO 93)
XVI
Tránsito de diseño: es el número de repeticiones esperadas de ejes sencillos equivalentes de 8.2

toneladas durante el periodo de diseño.
Número de Ejes equivalentes: es la cantidad pronosticada de repeticiones del eje de carga

equivalente de 8.2 toneladas para un periodo determinado, utilizando esta carga equivalente
para efectos de cálculo del diseño de un pavimento.
Numero Estructural: se define al Número estructural (SN) como la capacidad del sistema para
soportar las solicitaciones del tráfico, el número estructural es una función del espesor de las
capas, coeficientes de capa, y coeficientes de drenaje. (AASTHO 93)
Módulo Resiliente – Elasticidad: está definido como el esfuerzo desviador repetido aplicado
en compresión triaxial entre la deformación axial recuperable. Así pues, el concepto de módulo
resiliente está ligado al proceso de repetición de carga.
Admisibilidades: Son las máximas deformaciones horizontales por tracción y verticales por
compresión permisibles antes de que se sobrepasen los límites que produzcan el agrietamiento
en un material determinado, que generen una deformación permanente.
XVII
RESUMEN
En la actualidad el departamento del Tolima está recibiendo recursos importantes por parte
de la nación y otras dependencias, destinados específicamente para sectores como el
Agropecuario, Educación, Trasporte, salud y vivienda, tal como lo evidencia el Departamento
Nacional de Planeación (DNP). Basado en lo anterior y dado que Colombia es un país en
desarrollo, se hace necesario invertir en infraestructura vial de cada uno de los departamentos
del territorio nacional, particularmente en el departamento del Tolima, generando una mejor
movilidad y competitividad en la región.
De los 1720 Km de la Red secundaria y 9768.1 Km de la red terciaria de las vías que dispone
el departamento del Tolima, en su gran mayoría (más del 70%) se encuentran sin pavimentar
y en regular estado. Es por lo anterior que este proyecto se enfoca a la construcción de una
estructura de pavimento, con una capa de rodadura resistente a la erosión y afectaciones a la
que normalmente está expuesta, de tal forma que garantice la seguridad y el confort de quien
haga uso del sector vial.
Así las cosas y de acuerdo con las necesidades del municipio de Piedras – Tolima, para
extraer la producción agrícola del sector y brindar una mayor facilidad en los desplazamientos
del sector trasporte, se proyecta realizar una inversión en estructura vial, entre el municipio de
Piedras y el corregimiento de Buenos Aires, propiciando un dinamismo en la economía del
sector.
Para finalizar se plantean los estudios a realizar y el diseño proyectado para la elaboración
del diseño de la estructura de pavimento por medio de los métodos racionales y AASHTO 93
para la vía Doima – Buenos Aires k0+000 al k2+000, en el municipio de Piedras, ubicadas en
el departamento del Tolima.
XVIII
ABSTRAC
Currently the department of Tolima is receiving important resources from the nation and
other dependencies, specifically intended for sectors such as agriculture, education,
transportation, health and housing, as evidenced by the National Planning Department (DNP).
Based on the above and given that Colombia is a developing country, it is necessary to invest
in road infrastructure in each of the departments of the national territory, particularly in the
department of Tolima, generating better mobility and competitiveness in the region.
Of the 1720 km of the secondary network and 9768.1 km of the tertiary network of roads
that the department of Tolima has, the vast majority (more than 70%) are unpaved and in fair
condition. For this reason, this project focuses on the construction of a pavement structure, with
an erosion and damage resistant tread layer to which it is normally exposed, in such a way that
guarantees the safety and comfort of those who use the road sector.
Thus things and according to the needs of the municipality of Piedras - Tolima, to extract
agricultural production from the sector and provide greater ease of movement in the transport
sector, it is planned to carry out an investment in road structure, between the municipality of
Piedras and the township of Buenos Aires, promoting dynamism in the sector's economy.
To finish, the studies to be carried out and the projected design for the elaboration of the
design of the pavement structure by means of rational methods and AASHTO 93 for the Doima
– Buenos Aires road k0+000 to k2+000, in the municipality of Piedras, located in the
department of Tolima.
1
1. INTRODUCCIÓN
El presente documento contiene los estudios, implicaciones técnicas asociadas y el diseño

de la estructura del pavimento para la vía entre el corregimiento de Doima – municipio de
Piedras y el corregimiento de Buenos Aires – Ibagué, los cuales se obtendrán a partir de
metodologías y procedimientos designados por la normatividad vigente, con el fin de obtener
un diseño óptimo, de acuerdo a lo que demanda el proyecto; es de resaltar que para el correcto
funcionamiento del diseño de pavimento aquí registrado, se deben tener en cuenta las
recomendaciones y consideraciones establecidas en el contenido del mismo.
Las malas condiciones de la infraestructura vial del país y el departamento del Tolima
influyen negativamente en el desarrollo económico de la región, por consiguiente, este
proyecto para construir una estructura de pavimento, se encamina a dar solución a una de las
vías de la red terciaria de gran importancia en el centro del país, garantizando la mejora del
nivel de vida de la población y el tránsito de vehículos que garantice la eficiencia, seguridad y
comodidad, para los usuarios que por allí circulan, propiciando la funcionalidad de la misma.
En virtud de lo anterior y basados en las necesidades de las comunidades del municipio de

Piedras y los corregimientos de Buenos Aires, Doima y Chípalo en el departamento del Tolima,
para agilizar los tiempos de viaje, reducir los costos de operación incurridos en la transversal
que comunica la red nacional principal Ibagué – Alvarado denominada ruta 45, con la cabecera
municipal de Piedras y con el fin de extraer los diferentes productos agrícolas extraídos del
sector, en la cual se cuenten con redes de infraestructura en buen estado y seguidos los
diferentes proyectos de ingeniería vial, adelantados y coordinados por el Departamento del
Tolima, se determinó realizar esta propuesta para el estudio y diseño de la estructura de
pavimento para el mejoramiento y pavimentación de la vía Doima – Buenos Aires k0+000 al
k2+000, en el municipio de Piedras departamento del Tolima, el cual se basa en variables de
caracterización de la sub-rasante mediante la obtención de resultados de los ensayos de
laboratorio, para determinar las propiedades físicas y mecánicas del suelo de fundación, el
análisis de factores de gran relevancia como la influencia del tránsito en la estructura del
pavimento, lo cual garantice la adecuada condición de movilidad que transite por ese lugar,
principalmente de carga de productos agrícolas.
De esta forma se pretende dar solución a las falencias de las vías existentes y a la carencia
de óptimas condiciones viales, proyectándose así como una región más eficiente, productiva y
2
competitiva a nivel Departamental; en este sentido, con este diseño se pretende dar continuidad
a los proyectos adelantados por la Gobernación del Tolima en el sector de Doima – Paradero
Chípalo fase 1 y fase 2, con base en las gestiones llevadas a cabo para la ejecución de proyectos
viales en la red secundaria y terciaria en el departamento del Tolima.
Así las cosas y basados en un sustento económico propio de quienes coordinamos el suscrito
proyecto, se desarrollarán las labores propias de estudios y diseños tendientes a obtener una
estructura de pavimento en una extensión de 2 kilómetros, en el cual se analice y defina el tipo
de estructura a construir, plasmando en el documento las razones de su escogencia;
adicionalmente propiciar un documento técnico en el cual se definan las dimensiones de las
capas que conforman la estructura del pavimento, que cumplan con las solicitaciones
demandadas en el sector vial; para finalizar en el presente documento se suministrara la
información correspondiente a la topografía de la vía, en el cual se indiquen las características
particulares del terreno, para poder definir en otro estudio, el diseño geométrico de la vía en la
cual se indiquen las pendientes longitudinales y transversales, los radios de las curvas
horizontales y verticales y las dimensiones de la sección transversal, de acuerdo a como lo
establece el manual de diseño geométrico del Instituto Nacional de Vías. Aunado a lo anterior,
se dispondrá de una serie de soluciones hidráulicas, mediante la implementación de obras de
drenaje y sub-drenaje que contribuirán con el correcto funcionamiento de la estructura del
pavimento proyectada. Los anteriores diseños se llevarán a cabo siempre bajo el precepto de
obtener costos razonables, y garantizando un aceptable índice de serviciabilidad durante la vida
útil del proyecto.
En este documento de la misma forma, se desarrollarán alternativas de diseño mediante

metodología Racional, con la implementación del Programa CEDEM y el método Empírico
definido por la AASHTO – 93, con los cuales se definirán los espesores finales de la estructura
de pavimento a diseñar, teniendo en cuenta la solución más viable, técnica, funcional y
económica, basado en los parámetros de las Especificaciones y normas vigentes.
3
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
Realizar el diseño de la estructura de pavimento mediante la obtención de dos alternativas

estructurales en pavimento flexible sobre la vía de la red terciaria entre los corregimientos
de Doima – Buenos Aires sobre los 2 km iniciales, en el municipio de Piedras – Tolima.
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Realizar el diagnóstico inicial del tramo de vía existente entre los corregimientos
de Doima – Buenos Aires en los dos kilómetros iniciales.
 Llevar a cabo los estudios previos tales como el levantamiento topográfico

planimétrico y altimétrico y la caracterización física y mecánica del suelo de sub-
rasante del tramo de vía a intervenir.
 Definir los volúmenes de tránsito de la vía Doima – Buenos Aires, con base en la
obtención de información primaria y de acuerdo con la información de proyectos
ya ejecutados por la Gobernación del Tolima.
 Entregar el diseño definitivo de la estructura de pavimento, en la que se defina el

tipo de estructura y las dimensiones de sus capas.
4
3. GENERALIDADES DEL PROYECTO
3.1 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA
Dadas las malas condiciones en las que se encuentran la mayoría de las vías del
territorio nacional, principalmente las catalogadas como de segundo y tercer orden, y ante
la necesidad de contar con una buena infraestructura vial en estos puntos estratégicos del
país, primordiales para brindar mejores alternativas de vida a las comunidades
campesinas y en general a quienes gozan de sus servicios, las entidades gubernamentales
y en menor dimensión las empresas privadas continúan en el proceso de invertir en la red
vial del país, a fin de garantizar la optimización de sectores de gran importancia en la
economía nacional y departamental, tales como agropecuario que dinamice los mercados
del sector de afluencia, trasporte mejorando los tiempos de recorrido y en forma indirecta
la educación, la salud y la vivienda y se disminuyan los atrasos en materia de
infraestructura (vías pavimentadas).
En ese sentido se ve la oportunidad de aportar una alternativa para el mejoramiento de

un tramo vial en el departamento del Tolima en el municipio de Piedras, en el cual se
brinden los estudios y el diseño de la estructura del pavimento para la vía Doima – Buenos
Aires en sus dos kilómetros iniciales establecido por medio del método racional
(CEDEM) y AASHTO 93, para así poder continuar con la proyección económica del
sector.
4. JUSTIFICACIÓN
A través de la historia, las vías terrestres han representado para una nación en
desarrollo, un papel de mucha importancia para su economía, las cuales generan en los
sectores donde se construyen, avances generalmente direccionados a mejorar el trasporte,
el turismo, la industria, el comercio y el ámbito agropecuario. La construcción, el
mejoramiento y la pavimentación de una vía, trae múltiples beneficios económicos y
sociales para una comunidad, más aún cuando conecta zonas con altos potenciales
productivos. De la misma forma, la construcción de vías son inversiones catalogadas
como de alta producción, con retorno rápido, garantizando el crecimiento de su entorno
y permitiendo una mejor calidad de vida para las comunidades. Ninguna sociedad concibe
su desarrollo al margen de un eficiente sistema de comunicación vial. (SCT, 2016)
5
En general, las economías están enfocadas a desarrollar y a promover las obras de

infraestructura, con el objeto de reforzar el avance de la productividad y ayudar al
desarrollo económico de las regiones más desfavorecidas.
Este caso particular y como se evidencia en la mayoría del país, las vías de la red
terciaria y en menor medida la de segundo orden, no cuentan con una estructura de
pavimento definido, siendo muy susceptibles a daños ocasionados por los agresivos
efectos del clima, hecho que debe ser mejorado con la implementación de soluciones
duraderas.
Estos aspectos se constituyen como centro de atención de diversos estudios realizados,

los cuales tratan de determinar el efecto positivo del desarrollo de las infraestructuras
sobre el crecimiento económico. Lo hasta aquí descrito, es una forma de justificar las
actuaciones que recientemente la Gobernación del Tolima ha presidido, con la
construcción de la vía que concluye en el corregimiento de Doima y el municipio de
Piedras Tolima, iniciando desde la conexión a la red Nacional en el kilómetro 18 de la
vía Ibagué - Alvarado. En ese sentido, con el fin de dar continuidad a las obras realizadas
por la mencionada entidad Gubernamental, mediante una tercera etapa, se desarrolla el
presente proyecto de índole académico para los dos kilómetros iniciales de la vía Doima
– Buenos Aires, de tal manera que sirva como variante para vehículos principalmente
livianos, ofreciendo un enlace entre dos vías de gran importancia en el centro del país,
como lo son la vía Ibagué – Bogotá y la vía que de Ibagué conduce a la Costa Atlántica,
además de ofrecer un afluente para el tránsito del producto de mayor importancia y
relevancia en el sector y en el departamento del Tolima (el arroz).
Una justificación adicional y no menos importante que se enmarca en la ejecución del

presente proyecto radica en la disminución de la contaminación ambiental ocasionada por
efectos del polvo y partículas volátiles, las cuales se incrementan en temporadas de
verano, toda vez que las altas temperaturas del sector así lo permiten. Es imprescindible
resaltar que los demás factores ambientales que se afecten negativamente la zona de
influencia del proyecto deben ser tenidos en cuenta en el estudio pertinente, mitigando de
forma segura y contralada sus efectos y repercusiones.
Adicionalmente este proyecto tiene su mayor justificación basado en las necesidades

de las comunidades para contar con una red vial que optimice los tiempos de recorrido y
los costos operativos de los vehículos, que se traduce en eficientes desplazamientos de
6
los usuarios, facilidad para el trasporte de productos agrícolas maximizando los

potenciales del sector, la reducción de los costos en insumos y mercancías y en general
una proyección al desarrollo turístico, productivo y económico de la región.
Basado en los anteriores argumentos, se considera factible realizar la implementación

del mejoramiento y la pavimentación de la vía existente entre los corregimientos de
Doima – Buenos Aires en sus dos kilómetros iniciales, la cual busca mejorar la
infraestructura departamental, mediante el diseño y la construcción de una estructura de
pavimento, con base en las especificaciones generales y particulares y acorde con las
condiciones geométricas señaladas en los estudios realizados.
El proyecto a desarrollar presentara una serie de alternativas o métodos de diseño

estructural del pavimento del sector Doima – Buenos Aires, con una sección homogénea
de diseño, para escoger la más idónea y así suplir las necesidades que enmarcan la
problemática actual.
4.1 ZONA DE ESTUDIO
El municipio de Piedras se encuentra en el extremo centro oriente del departamento

del Tolima, tal como se ilustra en la figura 4.1, zona sobre la cual se encuentra el interés
del presente diseño y en donde se registran importantes actividades para desarrollo del
departamento; entre las actividades más importantes que se pueden reseñar en la zona de
influencia del municipio de Piedras, están las actividades agrícolas enfocadas a cultivos
arroceros y otras en menor dimensión, explotación de hidrocarburos y en general de
actividades agropecuarias y ganaderas. Otro importante referente para el desarrollo de la
zona, es el turismo de cierto modo genera ingresos para el municipio, en este caso los
visitantes apetecen para sus ratos de esparcimiento los Balnearios de la zona.
Conociendo estas particularidades del sector y los potenciales productivos de la zona,

se ve conveniente desarrollar este proyecto de desarrollo vial, como prioridad para el
fortalecimiento del municipio de Piedras, el cual contribuye con la economía,
específicamente con las labores del campo.
7
Figura 1Ubicacion Geográfica del municipio de Piedras - Tolima
FUENTE: tomada de https://commons.wikimedia.org
5. MARCOS DE REFERENCIA
5.1 MARCO HISTÓRICO Y GEOGRÁFICO
5.1.1 Histórico
Desde la época prehispánica y colonial en Colombia se han construido caminos, para

el comercio de los productos agrícolas y de la industria. De la misma forma la
construcción de estos caminos fue un eje fundamental para el desarrollo de los pueblos.
Con las invenciones de la rueda y el uso de animales para carga, se vio la necesidad de
mejorar las características de los caminos, teniendo en cuenta que el tráfico se incrementó
y que ya debían comunicar las diferentes provincias. Los primeros caminos fueron El
Camino de Opón y el Camino del Carare que conectaban a Santa Fe con el Río
Magdalena.
Con la Independencia de Colombia se mejoraron los caminos reales republicanos

permitiendo mejor acceso y tránsito haciéndolos más amplios para el tránsito. Sin
embargo, en el siglo XIX, se tuvo como desarrollo principal las vías férreas, usando como
principal medio de trasporte los trenes. Para la segunda mitad del siglo XIX se empezó a
8
mostrar el interés por desarrollar una infraestructura vial nacional que da sus resultados
con las Leyes 28 de 1864 y Ley 52 de 1872. En 1865 se construye la primera carretera en
afirmado entre Cúcuta y Los Cachos sobre el Río Zulia (por un terremoto no fue finalizada
y posteriormente se cambió por un ferrocarril), luego en 1882 se construyó el carreteable
de Cambao (Cambao – Bogotá) y ya en 1910 se construyó la Carretera entre Cali y
Cartago.
Para 1905, se crea el Ministerio de Obras Públicas para direccionar las vías nacionales,
las líneas férreas y la canalización de los ríos. Bajo este nuevo ministerio se crean nuevas
vías, generalmente entre las principales ciudades y pueblos vecinos. La primera vía
nacional se construyó entre 1904 y 1909, la cual iniciaba en Bogotá y Finalizaba en
Cúcuta. Desde la creación de este ministerio se definieron las carreteras en nacionales,
departamentales y municipales, tal como se definen actualmente (aunque también se
denominan como primarias, secundarias y terciarias).
Entre 1916 y 1930 se expidieron 104 leyes modificatorias sobre carreteras y se

construyeron 9.300 km de vías sin un plan sólido y sin apego a las técnicas de
construcción, lo que llevó a que muchas vías que se deterioraron en poco tiempo y
debiendo ser reconstruidas, rediseñadas o simplemente abandonadas. Entre 1938 y 1942,
se empiezan a pavimentar las primeras rutas nacionales, con aproximadamente 900 km
de vías, los primeros tramos entre Cúcuta-Puente Internacional, Cartagena-Sabanalarga,
Usaquén-La Caro, Muzo-Chusacá, y Fontibón-Facatativá.
En 1954 se empiezan a cobrar los primeros peajes para la financiación y

mantenimiento de nuevas vías, esto ayudó a mejorar la red vial nacional que para 1959
tenía una longitud de 13.889 km de los cuales 2.223 km se encontraban pavimentados.
Para la década de los sesenta se hicieron préstamos adicionales con el objetivo de
completar, construir y diseñar nuevas vías y así tener una Red Nacional de carreteras
completa y eficiente. Así mismo durante los setenta, los departamentos y municipios
empezaron a construir sus vías regionales los cuales exigieron mayores cuantías de
inversión por parte de la nación.
En 1993 el ministerio de Obras Públicas desaparece y en su reemplazo se crea el

Ministerio de Transporte. Para 1993 había 100.000 km de vía, de las cuales 13.000 se
encontraban pavimentados. Con el fin de solucionar el rezago de infraestructura vial se
empiezan a aplicar el modelo de concesiones viales y para 1994 nace la primera
9
generación de concesiones viales donde se intervienen 1.649 km en vías y se construyen

las primeras carreteras en doble calzada, siendo la vía Cali-Cartago Y Bogotá-Tunja las
primeras en contar con doble calzada. En 1995 sale la segunda generación de concesiones
viales con 470 km a intervenir y para 1998 la tercera generación con 1.557 km de vías a
intervenir, siendo la Ruta del Sol el proyecto más importante de esta tercera generación.
En el Decreto 1735 de 2001 se establece una nueva red nacional de carreteras, en el

cual se clasificaron las carreteras sobre la base de los proyectos que se habían venido
desarrollando en la primera, segunda y tercera generación de concesiones viales. Para el
año 2009 Colombia ya contaba con 166.000 km de vías, de los cuales 25.000 km se
encontraban pavimentados. Para el año 2012 Colombia poseía 1.049 km en doble calzada
y se espera que para este año 2018 el país cuente con 3.200 km en doble calzada.
(WIKIPEDIA, 2020)
5.1.2 Geográfico
El proyecto se encuentra localizado en la zona centro oriente del departamento del

Tolima, sobre el Sector de Doima – Buenos Aires, en el municipio de Piedras, en la
margen izquierda del río grande del Magdalena, el cual brindara conexión a estos dos
Corregimientos y se sumara a la malla departamental; se comunica con la ciudad de
Ibagué, por la carretera pavimentada Piedras – Alvarado – Ibagué, a aproximadamente 40
Km, con un recorrido vehicular de alrededor de 30 minutos y por la vía a intervenir
Buenos Aires – Piedras con una longitud aproximada de 18 km, la cual se encuentra en
su gran mayoría, en mal estado con capa de rodadura tipo afirmado, dificultando el acceso
a ella en temporadas de invierno donde se hace intransitable.
Tal como se enuncio en el capítulo 4.1, en la figura 4.1, se inscribe el mapa del
departamento del Tolima, en el que se presenta la división geográfica por municipios y
se resalta con color rojo el municipio de Piedras; la localización general de la citada
jurisdicción, en donde se desarrolla el proyecto, sector Doima – Buenos Aires, limita con
los municipios de Alvarado, Venadillo e Ibagué sobre el corregimiento de Buenos Aires
y el sector de Picaleña. (WIKIPEDIA, 2020)
De la misma forma, en las Imágenes 5.1 y 5.2, se registran fotografías satelitales del
tramo de vía a intervenir, donde se puede observar la topografía plana en general del
10
terreno, con sectores ligeramente ondulados y se denota la extensión del tramo proyectado
(2 kilómetros).
La vía entre los corregimientos de Doima y Buenos Aires está catalogada como una
vía de red terciaria, según lo establece el decreto No 0796 del 23 de diciembre de 1998
expedido por la Gobernación del Tolima, siendo una trasversal del departamento del
Tolima, que en toda su extensión conecta dos vías principales de la red nacional. El
proyecto se llevará a cabo sobre una superficie con clima cálido y temperatura media de
aproximadamente 28°C y una altitud aproximada de 403 m.s.n.m.
El tramo objeto de estudio se encuentra localizado en el centro oriente del

departamento del Tolima, en jurisdicción del Municipio de Piedras, con una extensión de
2.0 kilómetros, iniciando desde el corregimiento de Piedras hacia el corregimiento de
Buenos Aires. El drenaje sobre la vía es indispensable dado que, al lado de la misma, se
encuentran en su gran mayoría cultivos de arroz, hecho que se acrecienta por la topografía
de la zona.
Imagen 1Area de Incidencia del Proyecto
FUENTE: Elaboración propia con apoyo de Google Maps

11
El corregimiento de Doima, donde se enfoca el presente proyecto vial, cuenta con una
población aproximada de 3000 habitantes, los cuales se verán beneficiados con el diseño
y la posterior construcción de la mencionada vía. Es así como se puede evidenciar que la
vía a intervenir es un afluente importante para el desarrollo y crecimiento económico y
social del municipio de Piedras.
5.2. MARCO TEORICO

5.2.1 Marco Conceptual
Los métodos de diseño de pavimentos son guías implementadas para el desarrollo de

las estructuras de pavimento, con el fin de unificar los criterios de los profesionales y
brindar los instrumentos adecuados para el dimensionamiento de la estructura requerida.
En el marco del presente documento, nos permitimos desarrollar dos metodologías de
diseño, que han dinamizado y evolucionado la ciencia en el diseño de la construcción de
las estructuras de pavimento flexible, con el continuo avance en sus conocimientos, en
los cuales se han incluido parámetros influyentes en el comportamiento estructural.
Para este caso en particular, reseñamos como marco conceptual la metodología

establecida por la American Association of State Highway and Transportation Officials
AASHTO – 93 y la Metodología Racional con la implementación y uso del Software
CEDEM.
Con base en lo anterior, se incluye de manera general la descripción de los citados

métodos de diseño de una estructura de pavimento flexible, con los cuales se realizarán
los diseños del proyecto a desarrollar:
5.2.1.1 Método AASHTO – 1993
El método AASHTO es un método desarrollado en los Estados Unidos que surgió a

partir de 1962, a través de la fase experimental y basado en tramos de prueba, en el que
se tenían en cuenta las características del suelo de fundación, el comportamiento de
pavimentos con buena duración y el efecto causado sobre el diseño por la cuantificación
de los vehículos que por ahí transitaban.
A finales de 1962, se publican las primeras “Guías Provisionales para el Diseño de

Pavimentos”, en el que se realizan una serie de planteamientos basados en las pruebas
viales realizadas:
12
a. Determinar las relaciones significativas entre el número de repeticiones de cargas

por ejes de diferentes magnitudes y configuraciones, y el comportamiento de
diferentes secciones de pavimentos -flexibles y rígidos- construidos sobre una
misma fundación, pero sobre capas de sub-bases y bases de diversos tipos y
espesores.
b. Determinar los efectos significativos de diferentes cargas por eje, y cargas totales,
sobre los elementos estructurales de puentes de características conocidas.
c. Realizar estudios especiales referentes a hombrillos pavimentados, tipos de bases,

fatiga en pavimentos, tamaño y presión de inflado de los cauchos, vehículos
militares especiales, y correlacionar estos resultados con los obtenidos en la
investigación básica.
d. Obtener un registro de los recursos y materiales requeridos para mantener las

secciones de prueba en condiciones de ser ensayadas.
e. Desarrollar instrumentación, procedimientos de ensayo y laboratorio, datos,

gráficos, tablas y fórmulas que reflejarán las características de las diferentes
secciones de prueba y que pudieran ser útiles posteriormente en la evaluación de
las condiciones estructurales de un pavimento existente.
La metodología AASHTO, introdujo otra versión en el año 1986, en la cual se obtuvo

como principal resultado, la determinación que un eje doble de 12,7 ton producía el
mismo efecto que uno simple de 8,2 ton, además de incluir el concepto de falla funcional
de un pavimento, en oposición a los métodos tradicionales de la fecha, los cuales se
fundamentaban exclusivamente en los conceptos de falla estructural.
En su última versión y la actualmente vigente AASHTO 93, se incluyen una estructura

metodológica con la aplicación de conceptos mecanicistas, que contribuyen a extender en
un mayor rango de acción mayor al establecido en las etapas anteriores. (AASHTO -
American Association of State Highway and Transportation Officials., 2002) Los
principios trabajados tienen como base principal los esfuerzos y deformaciones.
En este sentido se considera la evaluación funcional y estructural en donde se tiene en

cuenta la extensión y severidad de los daños y deterioros del tramo de vía en estudio, que
evalúa de acuerdo con la citada metodología una serie de daños en su estructura. A
continuación en la tabla 5.1, se presentan una serie de coeficientes de aporte estructural
13
característicos de las capas de la estructura de pavimento, de acuerdo con las experiencias

obtenidas, y basados en los módulos resilientes de cada capa, así:
Tabla 1 Coeficiente de aporte estructural de materiales
MATERIAL COEFICIENTE
Concreto Asfaltico 0.44/pulg
Base Granular 0.14/pulg
Sub Base Granular 0.11/pulg
FUENTE: AASHTO 93
Normalmente resulta complicado realizar el ensayo de módulo resiliente puesto que se

requiere de un equipo de laboratorio especial, el cual está constituido por una cámara
triaxial para ensayos cíclicos, un marco de carga con un actuador dinámico controlado,
un panel de control y de mediciones de presiones de cámara, de poros y efectiva, y una
unidad de adquisición de datos con software de procesamiento.
Otro procedimiento habitual para determinar la resistencia de las capas de una
estructura de pavimento es el método de la evaluación deflectometrica de impacto, que
nos sirven para determinar las características físico-mecánicas de los materiales que
conforman el terreno de fundación sobre el cual se construirá la nueva estructura del
pavimento, mediante modelos de Cálculo Inverso a partir de deflexiones, en donde es
procedente encontrar el valor de los módulos de la sub – rasante y de su estructura global
(máxima deflexión). De esta forma el módulo de la sub – rasante esta dado de acuerdo
con la siguiente expresión.
−
− Msr =
𝜋∗ ∗
El módulo global está asociado a la deflexión máxima, dada para una carga de 65 KN,
una presión de inflado de 80 psi, área de contacto “a” de 15 cm, el espesor total del
pavimento, con los cuales encontramos el módulo global del pavimento. El módulo de la
estructura global del pavimento se determina de la siguiente ecuación, despejando la
Variable “Ep”
14
Así mismo, para la determinación del módulo resiliente, la guía de diseño AASTHO
93 ha propuesto correlaciones que determinan el módulo resiliente a partir de ensayos de
CBR. A continuación, se indican las principales:
 Correlación establecida por Heukelom y Klomp: aplicable a suelos finos con CBR
saturado menor a 10%.
 Correlación establecida por el Instituto del Asfalto
Donde:
A= De 772 a 1155
B= De 369 a 555
 Para suelos finos con CBR saturado menor a 20%, la guía recomienda utilizar la
siguiente expresión:
 Expresión general en la “Guía AASHTO 2002”:

15
Tabla 2 Relacion CBR - Modulo Resiliente
FUENTE: Guia para Diseño de Pavimento Flexible
Para determinar la resistencia estructural del pavimento flexible y definir las

características del diseño mediante esta metodología, se hace necesario el cálculo del
“Numero Estructural SN”, el cual se fija mediante la siguiente ecuación:
W18 = número de aplicaciones de ejes simples equivalentes de (80 kN) hasta el tiempo t
en el cual se alcanza ISP = pt
SN = número estructural
ΔPSI = Perdida de Serviciabilidad = Po – Pf  equivale a la diferencia de perdida de

serviciabilidad cuando el pavimento esta nuevo hasta cuando se realiza la intervención.
Po = Serviciabilidad condición inicial de la estructura del pavimento que equivale a 4.2
Pf = Serviciabilidad final de diseño, calificación en el momento de la intervención, varia
de 2 – 3.
Figura 2 Serviciabilidad de una estructura de pavimento
FUENTE: AASHTO - 93
16
MR = módulo resiliente de la subrasante (libras/pg2)
So = desviación estándar total de la distribución normal de los errores asociados con las
predicciones de tránsito y de comportamiento del pavimento.
ZR = parámetro estadístico asociado con distribuciones normales de datos, que considera

la probabilidad de que el Índice de Servicio del pavimento sea superior a pt durante el
periodo de diseño.
Nivel de confiabilidad: Es un parámetro de control del diseño, que expresa la

probabilidad que el pavimento proyectado resista el transito previsto, como garantía del
proceso. La confiabilidad debe ser mayor cuanto más importante sea la vía y mayor el
volumen de tráfico. En la tabla 5.3, se presentan valores de confiabilidad definidos por la
AASHTO:
Tabla 3 Valores de Confiabilidad
CONFIABILIDAD POR AASHTO

Clasificación funcional Urbano Rural
Autopistas 85-99% 80-99%
Arterias principales 80-99% 75-99%
Colectoras 80-95% 75-95%
Locales 50-80% 50-80%
FUENTE: AASHTO 93
Coeficiente Zr
Coeficiente de curva de distribución normal, que establece el nivel de confianza.
𝑿−𝑿
=
𝑺 𝑫
Tabla 4 Valores de distribución normal
FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito.
17
Valor del error estándar de diseño So = (0.44 – 0.49)
Es un parámetro que tiene en cuenta los errores o desviación de diseño asociadas a:
 Variaciones en propiedades de los materiales y subrasante
 Variaciones en estimación del tránsito
 Variaciones en las condiciones climáticas
 Variaciones en la calidad de la construcción
Obtenido el número estructural demandado en la estructura de pavimento SN, se

determinan los espesores de las capas que conforman el pavimento, a partir de parámetros
que influyen en su comportamiento, como lo son los coeficientes estructurales y de
drenaje.
𝑺 =𝑺 +𝑺 +𝑺
𝑺 = ∗𝑫 + ∗𝑫 ∗ + ∗𝑫 ∗
Donde:
a1, a2, a3: Coeficientes estructurales de la capa asfáltica, base y sub-base granular.
D1, D2, D3: Espesores de la capa asfáltica, base granular y sub-base granular.
m2, m3: Coeficientes de drenaje para base granular y sub-base granular.
A continuación en la figura 5.3, se presenta el modelo descrito mediante el método

general con el deflectómetro de impacto y evaluación geotécnica, para el cálculo del
número estructural efectivo (SN efectivo) del pavimento en estudio.
Figura 3 Deflexiones de una estructura de pavimento
FUENTE: Metodologia AASHTO - 93

18
Utilizando la curva elástica general del deflectómetro y utilizando los espesores de las
diferentes capas y la descripción visual basado en la evaluación geotécnica se determina
por un proceso de retro cálculo los módulos de todas las capas de la estructura de
pavimento, en función de los módulos de las diferentes capas se calculan los coeficientes
estructurales de los materiales.
5.2.1.2 Método Racional
Este método surge a partir de las hipótesis y técnicas descritas para caracterizar el
comportamiento de algunas estructuras de pavimentos, respecto de las cargas que
influyen sobre ellos.
Uno de los primeros modelos fue planteado en 1885, el cual se toma a partir de un
estado de esfuerzos en una masa de suelo, aplicando una carga estática y concentrada,
donde se encontraron y registraron una serie de deflexiones y deformaciones a las que fue
sometida la estructura.
En 1943 basado en lo hasta aquí propuesto, Donald M. agrego una nueva teoría
aplicada para el estudio de las estructuras de pavimentos, en la cual se asumían para su
caracterización la estratificación de la estructura y las propiedades mecánicas de los
materiales que la constituían, para finalmente determinar los esfuerzos a diferentes
profundidades.
La concepción para el cálculo del diseño de una estructura de pavimento por métodos
racionales se planteó inicialmente por medio de modelos bicapas que posteriormente y
dados los avances tecnológicos, fueron generalizados a modelos tri-capas y multicapa.
De la misma forma y como base de los criterios de evaluación del método racional, se
establecen los cálculos de los esfuerzos y deformaciones en las interfaces de las capas de
la estructura del pavimento Asfáltico, haciendo uso de la teoría de la elasticidad y
aplicación de las leyes de fatiga sobre las capas.
La información necesaria para llevar a cabo un buen diseño por el método racional, se
basa en la correcta caracterización de los materiales, entre los que se encuentran los
granulares, la mezcla asfáltica y el suelo soporte (sub-rasante), donde se defina la
deformación admisible en tracción por flexión, los módulos elásticos de los materiales
usados en las capas del pavimento y sus correspondientes espesores.
19
Para la obtención de estos datos relevantes para el diseño, se deben realizar una serie
de ensayos y mediciones como se describen a continuación:
a. Ensayos de laboratorio combinados con ensayos no destructivos.
b. Estimación o uso de nomogramas con correlaciones estadísticas.
c. Comparación con materiales “estándar” de características similares.
d. Medición “in situ” basándose en ensayos no destructivos.
Son estos entre otros ensayos que aplican para determinar las características de los
materiales, el Ensayo de tracción y flexión, el del módulo de elasticidad y el Triaxial. De
la misma forma y para determinar estas características de los materiales a usar en la
estructura del pavimento, se hace mediante el uso de correlaciones que parten desde el
conocimiento del valor de CBR
Esta metodología racional, permite el diseño óptimo y durable de pavimentos ya que

se puede verificar su vida útil con respecto a las admisibilidades propias de cada capa del
pavimento. El método hace uso de la teoría de la elasticidad y aplicación de las leyes de
fatiga de las capas, integrando modelos matemáticos. A nivel experimental se integra la
medición de Módulos Elásticos y Leyes de Fatiga para las capas asfálticas, granulares y
suelos.
La modelación se ha adaptado para ser compatible con el programa CEDEM, y su uso

simple, hace esta metodología muy sencilla comparada con métodos de cálculo de
pavimentos.
Como parámetro de entrada para el diseño por esta metodología se fija el tránsito de
vehículos pesados cuya carga sea superior a 5 toneladas, los cuales influyen sobre el
comportamiento estructural del pavimento (Esfuerzos y deformaciones). Para el caso
particular de calzadas en dos sentidos y de anchos inferiores a 6.0 metros, como es nuestro
caso, se tendrán en cuenta las siguientes condiciones de evaluación del tránsito:
 Si el ancho es inferior a 5 m, asumir el 100% del tránsito total de los dos sentidos.
 Si el ancho está comprendido entre 5 y 6 m, asumir el 75% del tránsito total de

los dos sentidos.
20
 Como caso puntual se establece que para calzadas rurales, se debe asumir el 90%
de los vehículos pesados en el sentido considerado y 10% en el carril rápido.
Para el cálculo del Número de ejes equivalentes, cuya referencia es la de un eje simple
con rueda doble, proyectada a los años de servicio de la estructura y de acuerdo a la tasa
de crecimiento según la composición del tránsito, se calcula teniendo en cuenta la
siguiente relación:
N: Número acumulado de vehículos pesados para el período de cálculo de P años.
CAM: Coeficiente de agresividad media de los vehículos pesados con relación al eje de
referencia.
Cálculo del número total N de vehículos Pesados.
C: Factor acumulado para el período de cálculo
MJA: Tránsito pesado promedio anual diario.
Para el periodo de diseño (n años) y una tasa de crecimiento (i) constante sobre este
período se obtienen el valor de C por la fórmula siguiente:
Adicionalmente para el cálculo de la agresividad del tránsito, se debe conocer la

repartición de las cargas de los vehículos pesados y la homogenización de las cargas
denotadas por la agresividad de un eje estándar, el cual se estima en función del daño
por fatiga que se ocasiona a la calzada. Esta corresponde al daño provocado por el paso
de una carga P con respecto al paso del eje estándar de referencia P 0, la agresividad se
calcula por la fórmula:
𝑷 𝜶
𝑨 = 𝑲( )
𝑷
K: Es un coeficiente que permite tener en cuenta el tipo de eje (simple, tandem, tridem).
21
Un eje se considera aislado cuando la distancia con respecto al eje vecino es superior a
2 m.
n: Número de ejes del tipo de vehículo pesado.
K y  dependen de la naturaleza del material de la estructura de la calzada, los valores

medios se indican en la tabla 5.5:
Tabla 5 Valores de los parámetros para el cálculo de la Agresividad de un eje (Estructuras Nuevas)
FUENTE: Libro Diseño Racional de Pavimentos – Fredy Alberto Reyes Liscano.
Una vez conocido el histograma de las cargas repartidas por rango de ejes para un tránsito
dado, la agresividad de este tránsito se califica por el coeficiente CAM, correspondiente
a la agresividad media de los pesos pesados que componen el tránsito y comparadas al
eje de referencia:
𝛼
= [∑ ∑ ( ) ]
=
NPL: Número de pesos pesados durante el periodo de conteo.
Ki: Coeficiente según tipo de eje.
i=1 eje simple - 2 eje tándem - 3 eje Tridem.
nij= Número de ejes elementales de tipo j y de clase Pi.
Tabla 6 Valores de Coeficientes de Agresividad Media según el transito

22
Dentro de los parámetros tenidos en cuenta para el diseño por esta metodología,
ademas de los registrados en la base del cálculo, están las condiciones climáticas y del
ambiente, la descripción del suelo como soporte del pavimento y de los materiales usados.
Para el diseño de la estructura de pavimentos por esta metodología, se deben calcular

las deformaciones admisibles, conforme se describe a continuación en la tabla 5.7, las
cuales están dadas en función del tránsito.
Tabla 7 Deformación admisible del transito
Para la evaluación de las características intrínsecas de los materiales, se tienen en

cuenta una serie factores como se describe a continuación:
Los materiales bituminosos dependen de la temperatura y de la frecuencia de la

solicitación, siendo la demandada a 10 Hz. El método de cálculo necesita para representar
el comportamiento reversible bajo una carga el valor del módulo de Young E, el
coeficiente de Poisson será tomado en promedio alrededor de 0.35.
Para representar los daños por fatiga (deformaciones ), se tiene la siguiente ecuación,
en donde los valores asignados dependen de la temperatura equivalente del ciclo térmico
anual:
6 = (N/106 ) b
La dispersión en obra cuando se utiliza este tipo de material está dada por:
Tabla 8 Dispersión sobre los espesores de los materiales Asfalticos
Para los cálculos de las solicitaciones en el cuerpo de la calzada bajo el eje de

referencia, el suelo soporte es generalmente asimilado a un medio elástico definido por:
el módulo de Young y el coeficiente de Poisson, estos parámetros mecánicos definen el
23
comportamiento a largo tiempo para la parte superior de la sub-rasante; para el

coeficiente de Poisson se tomará un valor medio de 0.35 sabiendo que este parámetro
varía con la naturaleza de los suelos, su estado hídrico y las solicitaciones aplicadas.
En lo que corresponde a la selección de la capa de la base y en la verificación del

dimensionamiento del cuerpo de la calzada, las dos aproximaciones son empleadas en
la práctica, la primera es la más tradicional y consiste en el seleccionamiento del espesor
de la capa de sub-base en función de la importancia del suelo soporte, en donde se
asimila para los cálculos de la verificación de los espesores de suelo soporte más capa
de sub-base un proceso de tener un masivo homogéneo que es descrito por el módulo de
Young y el coeficiente de Poisson, se verifica el criterio sobre la deformación vertical
que satisfaga los valores admisibles de la subrasante.
En el siguiente método o segundo método la capa de sub – base se individualiza como

una capa de calzada más en el cálculo de la estructura, esta aproximación es válida en el
caso donde se busca optimizar los espesores del conjunto de calzada y de la capa de sub
– base en función de las características mecánicas que pueden ser obtenidas en obra con
los materiales de sub-base.
A falta de ensayos o valores particulares para cada tipo de estos materiales el

coeficiente de Poisson tendrá un valor constante de 0.35.
La metodología para el diseño, comprende las siguientes etapas:
 Etapa – Pre-dimensionamiento
 Etapa - Cálculo de la Estructura
 Etapa – Verificación en Fatiga de la estructura de las deformaciones del soporte
En la verificación se comparan los esfuerzos y las deformaciones calculadas en la

etapa 2 con los valores admisibles. Estos valores límites son determinados en
función de:
 Tránsito acumulado sobre el período de cálculo considerado.
 Características de resistencia por fatiga de los materiales.
 Efectos térmicos.
24
 Datos de observación del comportamiento de calzadas del mismo tipo.
 Etapa - Ajuste de los espesores calculados
Los ajustes en los espesores de capa, siguiendo la etapa tres deben ser ajustados
para tener en cuenta las facilidades tecnológicas de hacer espesores mínimos y
máximos que dependen de los equipos que se utilicen. También reducir los riesgos
de defectos de la liga entre las interfaces y limitar el número de capas. Otra etapa
es certificar una protección suficiente de las capas tratadas para tener en cuenta
fenómenos como el de las fisuras particulares que no pueden ser determinadas en
base al modelo matemático.
 Modelización de la estructura de la calzada
La estructura está representada por un modelo multicapas elástico, las capas están
pegadas entre sí (Continuidad de los desplazamientos en las interfaces). El Módulo
de Young afecta la grava no tratada y varía según la naturaleza de la capa, el
espesor de la capa de fundación, la naturaleza del suelo soporte y la calidad de la
grava.
Para las calzadas con fundación en grava recompuesta humedecida no tratada el

espesor del material granular está fijado en función de la importancia de la plataforma.
Para asegurar el perfecto funcionamiento se debe verificar la ruptura por fatiga en la
base de las capas bituminosas y el Ahuellamiento de las capas no ligadas y del soporte.
Esto quiere decir que se debe verificar que la deformación en la base de las capas
bituminosas permanece inferior a un valor admisible y que la deformación en la
superficie de las capas no ligadas y de suelo soporte también será inferior a un valor
límite.
Determinación de la deformación admisible t ad en la base de las capas bituminosas,

la cual está dado por la relación:
t, ad =  (NE, Ɵ eq, f) kr, kc, ks
 (NE, Ɵ eq, f): Es la deformación para la cual la ruptura convencional por flexión
sobre la probeta es obtenida al fin de los NE ciclos con una probabilidad de falla del
50% para una temperatura equivalente Ɵ eq y a la frecuencia f característica de las
25
solicitaciones exigidas a la capa considerada.
La ley de fatiga para los materiales bituminosos está representada por una relación
del tipo:
 (NE, Ɵ eq, f) = 6 (Ɵ eq, f) (NE/106) b
Para las estructuras en clima cálido y para las temperaturas altas a falta de datos
experimentales se aconseja tener en cuenta que la influencia de la temperatura sobre el
comportamiento en fatiga está representada por la relación:
6 (Ɵ) E (Ɵ)0.5 = constante
La ley de fatiga generalmente se establece experimentalmente para una

temperatura de 10 o C y a una frecuencia de 25 Hz, usualmente se considera que para
las capas la frecuencia característica de las solicitaciones es del orden de 10 Hz y
que la corrección de la frecuencia sobre 10 y 25 Hz sobre un valor de ε6 puede ser

despreciada para las temperaturas promedio.
En estas condiciones  (NE, Ɵ eq, f) se determina bajo la forma:
 (NE, Ɵ eq, f) = 6 (10ºC, 25Hz) [E (10ºC/E (Ɵ eq)] 0.5 (NE/106) b
Estas hipótesis iniciales no son aceptables cuando las temperaturas son muy elevadas
y la frecuencia característica de las solicitaciones es diferente (Tránsito lento para capas
de superficie), los materiales tienen una reología que se aparta de los productos
bituminosos tradicionales, la expresión de  (NE, Ɵ eq, f) se deduce de los resultados

de los estudios de fatiga en el Laboratorio.
k r es un coeficiente que se ajusta al valor de la deformación admisible del riesgo de

cálculo retenido en función de los factores de dispersión sobre el espesor y sobre los
resultados de los ensayos de fatiga.
− 𝛿
=𝜋
u: Variable centrada reducida asociada al riesgo r
b: Pendiente de la ley de fatiga del material (Ley Bi-logarítmica)

26
δ: Desviación standard de la distribución del log N a la ruptura
δ = [ SN 2 + (c 2/ b 2) Sh 2] 0.5
c: Coeficiente que tiene en cuenta la variación de la deformación y la variación aleatoria
del espesor de la calzada, Δh (log  = log 0 - c Δh) para las estructuras corrientes esta
es del orden de 0.02 cm-1 = C
Para un riesgo de cálculo del 50%, u = 0 y kr = 1.
Kc es un coeficiente de ajuste destinado a calibrar los resultados del modelo de cálculo

con base al comportamiento de calzadas del mismo tipo. Para las calzadas bituminosas
los valores retenidos del coeficiente de ajuste según la naturaleza del material
bituminoso se precisan en la tabla 5.9:
Tabla 9 Valor coeficiente Kc
Ks es un coeficiente de corrección que tiene en cuenta el efecto de las heterogeneidades

locales de la capacidad portante de la capa de baja rigidez que soporta a las capas tratadas.
Tabla 10 Valor de Coeficiente Ks
6. ESTUDIOS REALIZADOS PARA EL DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE

PAVIMENTO
Para llevar a cabo un adecuado diseño de la estructura del pavimento, se han definido
una serie de etapas secuenciales y que están atados a las consideraciones, ensayos y
estudios realizados y adjuntos al presente documento. Las fases para este trabajo están
ceñidas a la obtención de parámetros de diseño que se describen a continuación:
27
6.1 ESTUDIOS DE SEGUNDO ORDEN – INFORMACION EXISTENTE

6.1.1 Características climatológicas de la zona de influencia del proyecto
Para la correcta ejecución del presente diseño y teniendo en cuenta que las condiciones
climáticas son un factor de gran relevancia en el comportamiento de las estructuras de
pavimentos, en donde se definan las obras de drenaje necesaria para garantizar la
estabilidad del pavimento que se construya y donde se minimicen los efectos que estos
pueden causar sobre estos, nos permitimos incluir en el Anexo N° 01, la información de
la estación meteorológica “Piedras”, siendo la misma, la más cercana al tramo de vial a
intervenir y de la cual se obtuvo información importante por parte del IDEAM.
Imagen 2 Ubicación estación meteorológica Piedras en referencia al proyecto vial
TRAMO A
INTERVENIR
FUENTE: IDEAM, GOOGLE y selección por el autor.
Para el estudio y evaluación climatológica del sector de influencia del proyecto, se

identificó la estación más cercana, de tal forma que registrara valores de precipitación
representativos para las áreas aferentes del corredor vial. De esta forma, nos permitimos
incluir la identificación de la estación meteorológica, ubicada en el municipio de Piedras
– Tolima.
Tabla 11 Estación meteorológica de Piedras
RESUMEN ESTACION METEOROLOGICA

Elevacion
Entidad Codigo Tipo Nombre Municipio Latitud Longitud
m.s.n.m.
IDEAM 21220040 Convencional Piedras Piedras 0432 N 7452 W 540
FUENTE: Elaboracion propia.

28
Es de resaltar que para el desarrollo del presente diseño (estructura de pavimento), se

debe realizar un informe completo de la parte hidráulica e hidrológica del sector, en el
cual se enmarque la cartografía, la climatología y el análisis de caudales de influencia
sobre el tramo de vía a intervenir. Sin embargo, en este documento se omiten estos
estudios dado que se salen del rango de acción del mismo.
Pese a lo anterior y con el fin de brindar una mayor confiabilidad en el diseño, se

incluyen dentro del presente documento, los datos históricos de distribución de
precipitación mínima, media y máxima para un periodo de 44 años para la estación
Pluviométrica de Piedras1, caracterizado por las máximas precipitaciones en los periodos
abril – mayo y septiembre – octubre y periodos de menores precipitaciones inferiores a
300 mm, en el resto del año, siendo septiembre el mes más lluvioso y diciembre y enero
los más secos, tal como se muestra en la imagen 6 4.
Grafico 1 Distribución de precipitación total mensual - Estación Piedras
FUENTE. Elaboración propia.
En particular se establece que la precipitación media anual en la zona del proyecto es

de 1347.4 mm.
De la misma forma se registran los días de lluvia registrados en cada uno de los meses
del año, siendo el periodo de abril a mayo, los meses con más días lluviosos, con 17 y 20
respectivamente, tal como se exhibe en la imagen 6 5, a continuación, inscrita.
1
(IDEAM - INSTITUTO DE HIDROLOGIA, METEOROLOGIA Y ESTUDIOS AMBIENTALES, 2019)
29
Grafico 2 Distribución número de días de precipitación mensual - Estación Piedras
En la imagen 6 6 se presentan los valores de precipitación máxima mensual en 24

horas, a partir de la base de datos del IDEAM, siendo los aquí referenciados como
representativos para definir este parámetro en el diseño de una estructura de pavimento.
Grafico 3 Distribución de precipitación máxima mensual en 24 horas - Estación Piedras
Es de resaltar que dentro de los valores de la serie histórica de la época evaluada, se

registran en los meses de marzo a mayo y de septiembre a noviembre, valores por encima
del promedio, mientras que en el resto del año se evidencian valores por debajo del
promedio.
Para finalizar se presenta en la tabla 6 12, se registran las precipitaciones máximas

anuales en 24 horas, para los años de estudio otorgados para la Estación pluviométrica
Piedras.
30
Tabla 12 Precipitaciones máximas anuales en 24 horas Estación Piedras
AÑO PRECIPITACION (mm) AÑO PRECIPITACION (mm)

1974 26 1996 57
1975 73 1997 103
1976 126 1998 163
1977 85 1999 75
1978 88 2000 88
1979 130
2001 92
1980 54
2002 84,5
1981 88
2003 62,5
1982 105
2004 88,4
1983 80
2005 44,6
1984 109
2006 70
1985 130
2007 76
1986 54
2008 98
1987 100
2009 76,5
1988 92
1989 59 2010 75
1990 110 2011 91,3
1991 105 2012 105
1992 60 2013 61,5
1993 90 2014 85,3
1994 90 2015 66,7
1995 95 2016 98,7
1996 57 2017 93,5
1997 103
1998 FUENTE.
163 Elaboración propia.
1999 75
2000 88
Como consecuencia de lo descrito en la tabla inmediatamente anterior, se refleja en la
2001 92
2002 84,5
imagen 6 7 la variación de las precipitaciones máximas anuales por registros de un día,
2003 62,5
2004 88,4
siendo el máximo registrado en el año 1998 con 163 mm.
2005 44,6
Grafico 4 Distribución de precipitaciones máximas anuales en 24 horas
Los estudios consecuentes no serán desarrollados dentro de este documento, teniendo

en cuenta que son objeto de otro estudio más detallado de la parte hidrológica e hidráulica
del sector.
Como conclusión de la anterior evaluación hidrológica y ante los datos obtenidos por
registros históricos del IDEAM, se establece que la precipitación media anual en los
31
sectores aledaños a la estación Piedras, específicamente en la zona de influencia del

proyecto de diseño de la estructura de pavimento sobre la vía de la red terciaria entre los
corregimientos de Doima – Buenos Aires sobre los 2 km iniciales, en el municipio de
Piedras Tolima es de 1347.4 mm, teniendo como factor principal la influencia de la
precipitación máxima registrada en 24 horas de 163 mm. Es de resaltar que los meses más
lluviosos del año se presentan de marzo a mayo y de septiembre a octubre.
De la misma forma y ante la falencia de datos históricos se presenta para el presente

diseño una temperatura media aproximada de 28°C, la cual fue obtenida de la página
oficial del municipio de Piedras – Tolima, motivo por el cual y para efectos del presente
diseño se tomará este dato de temperatura como el más significativo.
6.1.2 Geología de la zona afluente al proyecto
En este aparte nos permitimos presentar un breve resumen de las características

geológicas del sector donde se llevará a cabo el proyecto, los cuales son de vital
importancia en conjunto con el estudio geotécnico, para establecer las consideraciones de
diseño de la estructura de pavimento proyectada. En el municipio de Piedras – Tolima,
específicamente en el corregimiento de Doima y la vía que lo conecta con el
corregimiento de Buenos Aires, aflora el abanico de Ibagué y el grupo Gualanday, los
cuales se caracterizan a continuación2 y tal como se muestra en la plancha 245 de la
cartografía nacional:
Abanico de Ibagué (NgQcl)
Son depósitos originados por la actividad volcánica del Nevado del Tolima.
Principalmente se componen de flujos piro clásticos, Lahares y depósitos glaciáricos que
se encuentran rellenando depresiones y drenajes derivados de las estructuras volcánicas
mencionadas, presentan espesores variables. Morrenas laterales y terminales que se
encuentran en proximidades del nevado del Tolima, así como estrías sobre rocas
volcánicas, evidencian las diferentes posiciones ocupadas por los glaciares durante el
cuaternario. Así mismo las diferentes geo – formas resultantes, tales como artesas
glaciáricas y circos reafirman tal actividad. Depósitos de ceniza volcánica y lapilli de
espesor variable cubren de manera irregular las diferentes rocas aflorantes en el
municipio, haciéndose más profusos en las zonas altas. Emisiones volcánicas del Nevado
2
(INGEOMINAS - MINISTERIO DE MINAS Y ENERGIA, 1999)
32
del Tolima han dado origen a flujos piro clástico y Lahares que se han canalizado por los
diferentes drenajes, dando origen así a abanicos fluvio volcánicos que se han depositado
sobre las llanuras del río Magdalena y a lo largo de los mismos, alcanzando espesores
variables. Tal es el caso del abanico de Ibagué, el cual alcanza una extensión superior a
los 450 kilómetros cuadrados cubriendo áreas de los municipios de Ibagué Piedras y
Alvarado. Dentro de éste se suele encontrar Tobas, aglomerados, depósitos pumíticos y
niveles arenosos. Estos depósitos se caracterizan por un contenido de bloques angulares
de tamaño variable en matriz limo-arenosa, con inclusión de gravas pumíticas y
andesíticas, con menor proporción de clastos metamórficos. La morfología de estos flujos
es de pendientes suaves a ligeramente inclinadas, recubriendo los relieves pre –
existentes.
Presentan drenajes sub-dendríticos a sub-paralelos. Sobre los flujos se desarrollan
suelos de poco espesor y directamente de los materiales tobáceos Aflora al norte del
municipio de San Luis (veredas Payandé, El Hobo, Santa Isabel y La Laguna),
restringidos al borde del talud del río Coello, presentando sus mejores afloramientos en
la entrada al centro poblado de Payandé desde Buenos Aires, El Abanico de Ibagué es un
depósito de origen volcano-sedimentario conformado por intercalaciones, de espesor
variable, de gravas de composición variable, arenas y lodolitas, dispuestas en estratos
horizontales a sub – horizontales con ligera inclinación hacia el este.
El depósito tiene espesores que superan los 150 m, aunque normalmente se estiman
entre 25 y 50 m. De acuerdo con Moreno y Vergara (1991) e INGEOMINAS (1992), el
Abanico está constituido por intercalaciones de depósitos de Lahares, aluviales, glaciares,
aluvio-torrenciales y flujo piro clásticos con pequeñas zonas con depósitos de cenizas
volcánicas de caída (SOETERS 1976). La fracción gruesa está representada por cantos
de rocas volcánicas, intrusivas y metamórficas, predominando casi siempre las primeras
en proporciones muy variables. Se trata casi siempre de gravas de clasto y matriz
soportadas, con diferente grado de cementación y compactación, dependiendo del
fenómeno que dio origen al depósito.
Grupo Gualanday (Pg)
El Grupo Gualanday fue descrito por Scheibe (1918) y posteriormente subdividido por
Raasveldt (1956) en tres unidades; Téllez y Navas (1962) toman estas divisiones y hacen
un análisis estructural del sector Gualanday – Coello Corresponden a una cordillera
alargada de dirección predominante NW-SW, que aflora en la región de Buenos Aires y
33
Doima al este de Ibagué. Estas rocas se encuentran conformadas por una secuencia
rítmica de areniscas, conglomerados y arcillolitas compactas, moderada a fuertemente
plegadas. Las areniscas presentan colores grises y rojizos, compactas, masivas, de grano
fino a medio, cuarzoso, con moderada meteorización. Los conglomerados son
polimícticos, generalmente clasto-soportados, de color rojizo, compactos, estructura
masiva, clastos de cuarzo y chert negro y carmelita, redondeados a sub - redondeados de
moderada a alta esfericidad. La matriz, cuando se presenta, es areno- limosa, de color
rojizo. Las arcillolitas son compactas cuando están frescas y de color gris cuando están
alterados, presentan una alta plasticidad y color rojizo. El Grupo Gualanday representa la
erosión intensa de las áreas pre-emergidas existentes durante el Eoceno- Oligoceno,
acción que generó gran cantidad de sedimento que fue transportado por numerosas
corrientes. Esta unidad desempeña un papel bajo como formador de suelos, debido
principalmente a que sus materiales constitutivos son inertes, (principalmente gravas y
arenas); lo que se manifiesta en afloramientos rocosos con delgadas capas de suelos. Sin
embargo, los coluvios generados en las proximidades de los cerros generan suelos
moderadamente profundos. Sobre los flujos se desarrollan suelos de poco espesor y
directamente de los materiales tobáceos.
El Grupo Gualanday en el municipio de San Luis aflora en las veredas Santa Isabel,
La Laguna, La Flor, Jagua Flor, Jagua Bartolito, Contreras, Paraguay, El Puño, Tomín,
Los Ciruelos, Campo alegre, Caimital, San Antonio, Patio Bonito, Gallego, Tomogó, La
Meseta, La Cañada, San Anastacio, primavera, Pedregal y Santa Lucía y la cabecera
municipal de San Luís. Ver Tabla 2.39 El Grupo Gualanday, de edad Eoceno- Oligoceno,
según Corrigan (1.967), quien lo define y divide en tres miembros de acuerdo a la
predominancia en las litologías anteriormente descritas (Gualanday inferior, medio y
superior).
De la misma forma, la zona del municipio de Piedras – Tolima, donde se llevará a cabo
el proyecto, tiene influencia indirecta del volcán del Tolima y el Nevado del Ruiz, puesto
que en varios sectores se encuentran depósitos de origen volcánico.
Estos cauces presentan una zona de cuaternario aluvial bien desarrollada
correspondiente a zonas de llanura de inundación sobre las cuales ocasionalmente se
encuentran localizadas algunas construcciones que constituyen los elementos expuestos
a dicha amenaza. Las inundaciones se presentan exclusivamente en las épocas de invierno
y se ven restringidas a la parte baja de la llanura de inundación de los cauces, se han
34
reportado desbordamientos de la quebrada La Caima, el río Chípalo y sus afluentes)

quebradas Las panelas, Ambala, la Balsa, La Tusa, San Antonio).
A continuación, en la figura 6 4, se inscribe el mapa geológico de Colombia, en donde
se resalta en el recuadro de color negro intenso, el municipio de Piedras – Tolima, donde
se llevará a cabo el mencionado proyecto.
Figura 4 División geológica de Colombia
FUENTE: IGAC, Instituto Geografico Agustin Codazzi. Bogota.
La zona que concluye en el municipio de Piedras presenta un abombamiento de lomos

de falla, los cuales son la manifestación morfo tectónica más destacada de la Falla de
Ibagué donde atraviesa el Cuaternario del abanico. Sin embargo, se ha notado en varios
lugares la presencia de abombamientos en la superficie del abanico que son de mayor
envergadura que los lomos. Estos carecen de su linealidad, no se restringen al trazo mismo
de la falla y están ubicados a un lado, como sucede en el sector de la Vereda Chucuní.
35
Imagen 3 División geológica de Colombia
FUENTE. Atlas Geológico de Colombia 2015 – Plancha 5-09 – Municipio de Piedras

36
Figura 5 Leyenda geológica caracteristicas del municipio de Piedras - Tolima
FUENTE. Atlas Geológico de Colombia 2015 – Plancha 5-09
Como base informativa de la Geología del sector de influencia del tramo vial donde se
proyecta el diseño de la estructura de pavimento, se presenta en el Anexo N° 02 la
memoria explicativa de la plancha 245 del Instituto de Investigación e Información Geo-
científica, Minero-Ambiental y Nuclear INGEOMINAS.
6.2 ESTUDIOS DE PRIMER ORDEN – INFORMACION DE CAMPO

6.2.1 Levantamiento Topográfico, como estudio complementario.
Para llevar a cabo el diseño de la estructura de pavimento, fue necesario realizar

estudios complementarios que permitieran desarrollar una adecuada y funcional obra de
ingeniería, motivo por el cual, nos permitimos hacer referencia al levantamiento
topográfico de la vía Doima – Buenos Aires en sus dos kilómetros iniciales (K0+000
hasta el K2+000), objeto del presente diseño.
En primera medida y antes de iniciar con uno de los estudios complementarios, se llevó
a cabo una visita de campo por parte de los profesionales a cargo del presente diseño en
donde se identificaron en primera instancia las necesidades puntuales del proyecto y las
consideraciones que a criterio propio se deberían tener en cuenta para implementar y
realizar un diseño acorde a los requerimientos técnicos, económicos y ambientales. Esta
estimación inicial de viabilidad del proyecto, dio paso a continuar con los estudios de
primer orden necesarios para desarrollar un proyecto acorde a las necesidades actuales
del sector vial.
37
A continuación, se presenta en la imagen 6 10 el registro fotográfico del estado inicial

de la vía objeto del presente diseño, de acuerdo con la visita inicial de inspección en donde
se detectaron una serie de situaciones que se deben evaluar en los estudios realizados y
controlar en la estructuración del diseño del pavimento a proyectar, para garantizar su
estabilidad y correcta funcionalidad dentro del periodo de diseño.
Imagen 4 Registro fotográfico estado inicial tramo vial Doima - Buenos Aires
Recorrido y reconocimiento de la vía sobre el Recorrido y reconocimiento de la vía sobre el

K0+150 K0+550

K0+870 K1+150

K1+530 K1+960

38
Como parte fundamental para el diseño de una eficiente estructura de pavimento, es

necesario plantear y conocer las características morfológicas de la zona de influencia del
proyecto, lo cual nos permite establecer de forma acertada los trazos geográficos del
terreno para fijar los diseños geométricos de la vía, además de las secciones transversales
y su perfil longitudinal, que definan las consideraciones a tener en cuenta para el diseño
de la estructura del pavimento de tal forma que sea económica, segura, estable y que
garantice durabilidad de la misma para el periodo de diseño.
Es por tal razón que para el diseño de la presente estructura de pavimento se presenta
la topografía del tramo vial entre los corregimientos de Doima – Buenos Aires sobre los
2 km iniciales, en el municipio de Piedras Tolima, en el cual se especifica la geometría
de la vía existente, la topografía general planta – perfil del tramo vial, las secciones
transversales de la vía, el perfil longitudinal de la misma y las coordenadas geográficas
del eje de la vía. Como soporte de lo anterior, nos permitimos incluir en el Anexo N° 03,
los documentos del estudio topográfico del tramo vial a intervenir (Planos, Carteras e
informe), los cuales serán de gran importancia para la toma de decisiones en el diseño de
la estructura de pavimento de la vía a intervenir, planteado en el presente documento.
Como variable importante que se debe tener en cuenta en los estudios topográficos
para el desarrollo de un buen diseño de la estructura del pavimento, es la evaluación de
proximidad y posible afectación que generan los cultivos de arroz sobre la estructura de
pavimento proyectada, en donde se deben plantear una o varias alternativas de solución
económica y técnicamente viables para garantizar la estabilidad y durabilidad de la
mencionada obra de ingeniería. Dado lo anterior y con el objeto de establecer el mejor
diseño del pavimento para el tramo vial, en el contenido del presente documento se fijarán
las soluciones ingenieriles que den solución a los inconvenientes técnicos reflejados.
Las características geométricas de la vía deberán obedecer a un diseño en planta y

perfil, en donde se definan la clasificación del tramo vial, según su funcionalidad y tipo
de terreno, con la caracterización particular de las pendientes longitudinales, trasversales
y las características particulares necesarias y establecidas en el manual de diseño
geométrico del Instituto Nacional de Vías, tales como velocidad de diseño, vehículo de
diseño, Radios de curvatura mínima, transiciones de peraltado, anchos de calzada y en
general sección trasversal de diseño.
39
6.2.2 Caracterización Geotécnica, como parámetro fundamental del diseño.
Según la evaluación geotécnica realizada y para efectos del diseño se tomará como un
solo tramo de características homogéneas, en la cual se dejan claras las características
particulares de los suelos encontrados y las afectaciones a las que se exponen para la
construcción del pavimento objeto del presente diseño, siendo una selección adecuada y
objetiva para la intervención que se desea realizar.
Para la elaboración del presente informe se desarrollaron trabajos de exploración

geotécnica, en donde se realizó una inspección visual del sub-suelo encontrado en el
sector y posteriormente se definieran los puntos estratégicos para la toma de las muestras
correspondientes, mediante los ensayos de laboratorio, que determinen las características
de resistencia (pruebas de SPT y CBR) la clasificación y el tipo del suelo (humedad
natural, granulometría, límites de consistencia) y las consideraciones necesarias para
realizar el análisis, que representen de forma general los suelos que conforman la vía en
estudio.
Dado lo anterior, se emite un informe del estudio de Suelos para el “Diseño de

Mejoramiento vial vía Doima – Buenos Aires K0 + 000 al K2 + 000 Municipio de Piedras
Departamento del Tolima”, por parte de la Firma “Ingeniería Estudios de Suelos,
Pavimento y Concretos” y elaborado por el Ingeniero Civil Oscar Gabriel Florián
Huertas, adjunto en el Anexo N° 04 “Informe de Exploración Geotécnica” y del cual se
extrae textualmente la siguiente información:
 Apique No 1
Profundidad 2.0 metros
I. Capa Inicial de 0.0 – 0.50 metros
Se inicia sondeo con material de relleno tipo mixto (Arena + Gravilla); seguido de
material de relleno tipo orgánico, con raíces, tierra negra; consistencia semi compacta,
color café claro.
II. Capa No 1 de 0.50 – 0.90 metros
Muestra inalterada para cálculo de CBR tomado In – situ.
III. Capa No 1 de 0.90 – 2.0 metros

40
Arena de grano fino, poca presencia de material gravoso, de consistencia semi

compacta, color gris.
 Apique No 2
Se inicia sondeo con material de relleno tipo mixto (Arena + Gravilla), seguido de
raíces.
Arena de grano fino, tipo peñón, poca presencia de material gravoso (9.9%), de
consistencia semi compacta, color gris.
 Apique No 3
raíces.
 Apique No 4

41
raíces.
 Apique No 5
raíces.
 Apique No 6
raíces.

42
 Resultados de Laboratorio
Una vez tomadas las muestras alteradas e inalteradas, realizados los ensayos
correspondientes y analizadas las características particulares del material para la
subrasante, como suelo de fundación de la estructura de pavimento proyectada, se
estableció la Humedad natural, los Límites de Consistencia, la Clasificación del suelo y
resistencia del mismo con la obtención del valor de CBR y el perfil estratigráfico como
se describe a continuación:
Imagen 5 Exploración de campo - Sondeo 1
FUENTE: Perfil estratigráfico. Apique 1. Exploración Geotécnica Oscar G. Florián H.

43

44

45
De lo anterior podemos inferir que el suelo de sub-rasante y al que se proyecta como

suelo de fundación está a aproximadamente una profundidad de entre 40 y 60 centímetros
del perfil del suelo actual, la cual es constituida generalmente por una matriz de arenas
mal gradadas y con una consistencia semi – compacta. Es de resaltar que se observan
porcentajes de material pasa 200, inferiores al 5% sin características plásticas, lo cual no
representa inconvenientes por cambios volumétricos y potenciales expansivos.
Conforme a los resultados obtenidos anteriormente se observa que los suelos no son
potencialmente expansivos, sin embargo en épocas de invierno donde los niveles freáticos
fluctúan su nivel normal y teniendo en cuenta que las zonas aledañas son generalmente
de cultivos arroceros con altos volúmenes de agua a nivel superficial, se recomienda
realizar un estudio más detallado, donde se verifique la existencia de aguas subterráneas
que puedan afectar los suelos de soporte de la estructura del pavimento proyectada.
Para dar cumplimiento a lo anterior y en caso de que registren suelos con

características diferentes se debe garantizar a lo sumo que el potencial de expansión y
contracción sea bajo, de acuerdo como se establece en las siguientes tablas, para los
límites de consistencia:
46
Tabla 13 Evaluación del potencial de expansión de acuerdo con NSR - 10
FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfalticos en vías.
Tabla 14 Clasificación de suelos expansivos con base en LL e IP
FUENTE: MINISTERIO DE TRASPORTE. Manual de diseño de pavimentos asfalticos en vías.
 Capacidad portante del suelo de sub – rasante
Con base en las exploraciones realizadas (6 en total), a lo largo del tramo objeto de
este diseño, se presenta el resumen y el análisis de los valores obtenidos de la capacidad
portante del suelo escogido como sub – rasante en términos de CBR, los cuales fueron
tratados bajo condiciones sumergidas. Es de resaltar que para el diseño se asume como
una zona homogénea, dado que se trata de un tramo muy corto (2 kilómetros) y las
condiciones y características del suelo de fundación no varían de forma considerable.
Tabla 15 Descripción resultados valores de CBR tomados en campo
DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Ing. Tomas Cardona Álvarez e Ing. Magali Reyes Patiño.
APIQUE ABSCISA CBR Inalterado en condiciones
sumergidas %
Corregido a 0.1” Corregido a 0.2”
1 K0+300 3.4” 4.1”
2 K0+600 3.6” 4.4”
3 K0+900 3.8” 4.6”
4 K1+200 3.7” 4.9”
5 K1+500 3.9” 4.9”
6 K2+000 3.6” 4.8”
FUENTE: Elaboración propia.
47
De esta forma, conforme a los métodos estadísticos y procedimientos matemáticos se

calcula el valor del CBR de diseño, obteniendo un valor representativo para el sector
homogéneo, así:
Tabla 16 Cálculos estadísticos para datos de CBR tomados en campo
CBR SUMERGIDO
Corregido a 0.1" Corregido a 0.2"
DESVIACION ESTANDAR 0.18 0.32
PROMEDIO 3.67 4.62
PERCENTIL 90 3.5 4.25
COEFICIENTE DE VARIACION 4.8% 6.9%
Con base en lo establecido por la ASTM, se reporta el valor de CBR corregido a 0.1”,
siendo para este caso los reportados a continuación:
Tabla 17 Cálculos estadísticos ajustados para el proyecto
CBR SUMERGIDO
Corregido a 0.1"
DESVIACION ESTANDAR 0.18
PROMEDIO 3.67
PERCENTIL 90 3.5
COEFICIENTE DE VARIACION 4.8%
Para finalizar y con el fin de seleccionar un valor representativo de capacidad soporte

del suelo en el tramo homogéneo de diseño, se tiene que el valor es:
ñ = −
ñ = . − .
ñ = . %
ñ =
ñ = . %
48
Con base en la información anterior y teniendo en cuenta que en el sector pueden

presentar materiales con menor capacidad de soporte (10% de incertidumbre dentro del
estudio realizado), se determina para estos sitios realizar un mejoramiento mecánico por
medio de la aplicación de un material tipo rajón o relleno seleccionado tipo INVIAS
articulo 220 con el fin de servir de mejoramiento de la sub – rasante, en los tramos donde
el CBR sea inferior a 3.50%.
A continuación, aportamos la gráfica elaborada por la firma Geoterra, en su estudio

para el diseño de la estructura de pavimento de las Vías Alternas Cerritos (Alvarado)
Buenos Aires (Ibagué) sector paradero Chípalo – Doima (Piedras) del K6+000 al
K13+500, en donde se exhibe el mejoramiento que se debe llevar a cabo en la ejecución
del proyecto para los sitios que no se garantice la resistencia soporte de diseño,
equivalente a un CBR de 3.5%.
Grafico 5 CBR vs Mejoramiento requerido
FUENTE: Estudios realizados por la firma GEOTERRA Doima – Chipalo.
En el diseño se recomienda la instalación de un Geo sintético tejido que contribuya

con la capacidad de soporte del suelo y que evite las afectaciones en la estructura del
pavimento, provocada por la ascensión del agua de la sub – rasante.
De la misma forma y con el fin de garantizar que las condiciones del estudio se
mantengan, se requiere dar un adecuado manejo al suelo de la sub – rasante, lo anterior
49
teniendo en cuenta que cuando se altera su condición natural, se reducen sus

caracteristicas mecánicas, reduciendo su capacidad de soporte, que afectarían la
estructura de pavimento diseñada sobre el tramo de vía a intervenir.
6.2.3 Fuentes y caracterización de materiales pétreos.
La fuente de materiales pétreos para la construcción de la estructura del pavimento

objeto del presente diseño, es la cantera de “Agregados la Caima”, cuya planta procesa
material aluvial extraído del rio Alvarado. La planta de proceso de la fuente Agregados
La Caima se encuentra en la carretera Mariquita – Ibagué (ruta 43), en el costado oriental,
en la margen occidental del rio Alvarado, aproximadamente a 4.0 km de la zona urbana
del municipio de Alvarado y a 32 km en promedio del proyecto vial enmarcado en el
suscrito diseño.
Imagen 11 Distancia de recorrido entre cantera la Caima y municipio de Doima
FUENTE: Elaboración propia con apoyo de Google Maps

50
Es de resaltar que esta planta, está en capacidad de suministrar el volumen de

materiales para la construcción del proyecto vial, en particular para la construcción de la
estructura del pavimento, en una extensión de dos kilómetros. Entre los materiales que
puede suministrar la planta para la estructura de pavimento están la base granular, la sub
– base granular y el material de mejoramiento en caso de necesitarse. De la misma forma
se disponen de materiales pétreos para la construcción de obras de drenaje como filtros.
Es de resaltar que los materiales que suministra la cantera en mención cumplen con las
caracteristicas técnicas requeridas por la normatividad y especificaciones INVIAS.
Como posibles sectores para disponer los materiales sobrantes de la obra, provenientes
específicamente de excavaciones, se pueden establecer a lo largo del tramo a intervenir,
en lugares donde ambientalmente no generen inconvenientes y en los botaderos
debidamente aprobados por CORTOLIMA.
6.2.4 Estudio de Transito, como parámetro fundamental del diseño.
De la misma forma se llevaron a cabo conteos vehiculares y su caracterización

correspondiente (según su clasificación y con base en su número de ejes), con el fin de
determinar la incidencia que tiene el transito que circula en el sector, sobre la estructura
del pavimento a diseñar. Esta labor fue realizada durante 8 días y estimando la
clasificación particular de los mismos. Como documento soporte de la cuantificación y
caracterización del tránsito se presenta el Anexo N° 05 los Conteos Vehiculares.
En desarrollo del presente proyecto se llevaron a cabo mediante trabajo de campo los
conteos vehiculares durante la semana del 16 al 22 de septiembre de 2017, con periodos
de seguimiento fijados entre las 6.00 hasta las 18:00 horas, con una única ubicación fijada
en el K0 + 200 del tramo de vía objeto del proyecto, asignado por tipos de vehículos y de
acuerdo al sentido en el que se movilizaba, tomando como origen Doima y destino general
Buenos Aires y Viceversa. A continuación, se presenta en la tabla 6 18, el resumen de los
datos consolidados derivados de los conteos realizados.
51
Tabla 18 Conteos Vehiculares
C2 C2
Id DIA AUTOS BUSES C3 Y C4 C5 > C5
Pequeño Grande
1 16-sep-17 51 1 17 13 10 2 0
2 17-sep-17 64 1 10 8 5 0 0
3 18-sep-17 51 1 14 8 7 2 0
4 19-sep-17 48 3 10 13 4 3 0
5 20-sep-17 47 1 13 11 7 2 0
6 21-sep-17 50 1 9 10 7 2 0
7 22-sep-17 55 2 14 11 7 3 0
TOTAL 366 10 87 74 47 14 0
Desviación estándar 5.77 0.79 2.88 2.07 1.89 1.00 0.00
TPDS 52 1 12 11 7 2.00 0
Composición 61.20% 1.68% 14.55% 12.37% 7.90% 2.30% 0.00%
Fuente: propia
Dado lo anterior y una vez procesada la información obtenida en campo, se procede a

determinar el Transito Promedio Diario Semanal (TPDS), que para el presente diseño se
determinó en 85 Vehículos/Día.
En el mismo sentido y de acuerdo con la clasificación general de los vehículos, que

glosa la Guía de Diseño de Pavimentos para Bajos Volúmenes de Transito y el Ministerio
de Trasporte (2009)3, se dividen en vehículos pesados y livianos y se caracterizan
conforme a lo siguiente.
3
(UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA Y ALCALDIA MAYOR DE BOGOTA D.C., 2013)
52
Figura 6 Categorización de vehículos pesados y livianos
FUENTE: Guía de Diseño de Pavimentos para Bajos Volúmenes de Transito
a. Vehículos Livianos (V.L): Este grupo de vehículos hace referencia principalmente

a automóviles convencionales de dos ejes simples con sistema de rueda simple, cuyas
trayectorias no inciden drásticamente en la configuración geométrica de la
infraestructura vial.
53
b. Vehículos Pesados (V.P): Para efectos de la presente Guía, se incluye dentro de los
vehículos pesados a los automotores de carga, específicamente a los tracto -camiones.
Asimismo, se consideran pesados los vehículos de emergencia, los proveedores y de
servicios y los de transporte de pasajeros.
De esta forma y según lo descrito en la tabla adjunta a continuación, se muestra la

distribución de los pesos máximos por eje de los vehículos comerciales.
Figura 7 Composición y distribución de pesos de vehículos comerciales de carga
FUENTE: Ministerio de trasporte resolución 1782 de 2009 – Guia de diseño de pavimentos para bajos
volumenes de transito
54
Tabla 19 Pesaje de vehículos según clasificación
CARGA POR EJE (TON)

PESO TOTAL VEHICULO
VEHICULO NUMERO
Eje 1 Eje 2 Eje 3 (TON)
BUSES Simple Simple

4 14
6 8
C2P
Simple Simple
15
6 8 14
C2G
Simple Simple
9
6 11 17
C3
Simple Tandem
15
6 22 28
C4
Simple Simple Tandem
0
6 11 22 39
C5
Simple Tandem Tandem
3
6 22 22 50
TOTAL VEHICULOS 46
Estos aforos de conteo vehicular permiten al consultor proyectar la composición

vehicular, y fijar las proyecciones del tránsito y por último determinar el número
acumulado de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas, previstos durante el periodo de
diseño, en el carril de diseño.
6.2.4.1 Cálculo del número de ejes equivalentes metodología AASHTO 93
El Manual de Diseño de pavimentos asfalticos para vías con bajos volúmenes de

tránsito, del Instituto Nacional de Vías, INVIAS, establece la clasificación de los niveles
del tránsito, según el número de ejes equivalentes y la tasa de crecimiento del tránsito
según corresponda.
Tabla 20 Niveles de transito
55
Tabla 21 Tasa de crecimiento de transito
Con base en lo anterior y de acuerdo con esta clasificación de vehículos, se procede a

calcular la distribución porcentual de vehículos, de los vehículos registrados en el estudio
realizado.
Tabla 22 Distribución porcentual vehículos pesados
Autos 61.20%
Buses 1.68%
C2P 14.55%
Distribución Porcentual :
C2G 12.37%
Camiones 37.12%
C3-C4 7.90%
C5 2.30%
Fuente: propia TOTAL 100.00%
Basado en los criterios aquí establecidos, los vehículos livianos no tienen incidencia
sobre el comportamiento final de la estructura del pavimento, razón por la cual se presenta
la distribución porcentual de los vehículos pesados, clasificados así:
Tabla 23 Distribución porcentual camiones
C2P 39.20%
Distribución Porcentual C2G 33.32%
Camiones
de vehiculos pesados: C3-C4 21.28%
C5 6.20%
Una vez determinado el porcentaje de vehículos pesados, se procede con el cálculo del
Factor Camión, la cual se determina de la siguiente forma:
56
Donde f eq. Corresponde al factor de equivalencia correspondiente a cada tipo de

camión.
La determinación de los factores de equivalencia de carga, están atados a pesajes de

los vehículos que transitan en el sector, pero en virtud a que no existe esta serie de datos
de carga por eje, se procede al cálculo del factor Camión, por medio de los factores de
equivalencia descritos por la Universidad del Cauca, tal como se desglosa en el libro del
Ingeniero Alfonso Montejo, en su tercera edición.
Tabla 24 Factores de equivalencia
FUENTE: Libro Alfonso Montejo, tercera edicion.
De aquí se tiene lo siguiente:
Tabla 25 Calculo del factor camión de camiones
Factores de Equivalencia FACTOR

UNICAUCA (1996) CAMION
C2P 39.20% 1.14 0.45
Distribución Porcentual C2G 33.32% 3.44 1.15
Camiones
de vehiculos pesados: C3-C4 21.28% 3.76 0.80
C5 6.20% 4.40 0.27
TOTAL 100.00%
Fuente: propia FACTOR CAMION "F.C. Camiones 2.67
Una vez obtenido el valor del Factor Camión “F.C. Camiones”, se determina la
incidencia de los buses, el cual no es despreciable en la afectación de la estructura del
57
pavimento y se calcula como sigue, teniendo como factor de equivalencia de carga para
los buses el valor de 0.2, tal como se enuncia por Mopt Ingeroute:
Teniendo en cuenta los datos arriba obtenidos y bajo los criterios de cálculo hasta aquí
referenciados, el Factor Camión, incluidos buses y camiones, se obtiene a partir de los
datos registrados a continuación:
Tabla 26 Calculo del factor camión de vehículos pesados
Factores Camion
Buses 1.68% 0.2
C2P
Distribución Porcentual : C2G
Camiones 37.12% 2.67
C3-C4
C5
Obteniendo como valor del Factor Camión (F.C. Camiones y buses) de 2.56, siendo el
valor encontrado superior al Factor Camión establecido en la Evaluación de factores
camión de los vehículos comerciales de carga que circulan por la red vial principal
colombiana para camiones tipo C2, de 2.29, referenciado en los Factores Camión
elaborados a nivel Nacional en el año 2012. La proximidad de los valores tiene
justificación en la gran incidencia de vehículos pesados clasificados como C2, tal como
se observa en el estudio de transito realizado en el presente documento.
Tabla 27 Factores camión a nivel nacional
FUENTE: Rev. Fac. Ing. Univ. Antioquia No 66 pp 57 - 69

58
Con base en los cálculos realizados y los factores de equivalencia, se tienen en cuenta
los incrementos del tránsito proyectados al periodo de diseño, afectado por factores de
gran relevancia como transito atraído por turismo y mayor tránsito generado por
beneficios en el sector agrícola del municipio y desarrollo económico en general.
Para la selección del periodo de diseño, se tienen en cuenta factores como la categoría
de la vía, que para el presente proyecto se cataloga como de Categoría III, según lo
descrito por el Ministerio de Trasporte de 1998. En ese sentido, se estima que el periodo
de diseño, con la proyección de tránsito para la estructura del pavimento es de 10 años,
según lo especificado por el Manual de diseño de pavimentos asfálticos de medios y altos
volúmenes de tránsito.
Tabla 28 Categoría de la vía
FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vias con bajos volumenes de transito.
Tabla 29 Periodo de diseño
Período de diseño (años)

Categoría de la vía
Rango Recomendado
I 10 – 30 20
II 10 – 20 15
III 10 – 20 10
Especial 7 – 20 10 - 15
FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vias con bajos volumenes de transito.
Con base con los resultados obtenidos y las proyecciones del tránsito consolidado, se
registran los datos definitivos del cálculo de repeticiones de carga de ejes equivalentes de
8.2 toneladas que circulan por el carril de diseño y el periodo correspondiente de diseño
entre el año de estudio (2017) al año proyectado (2027), el cual está asociado con las
solicitaciones del tránsito a las que estará expuesta la estructura diseñada.
59
En este sentido se presenta la ecuación con la que se determina el número de ejes

equivalentes de 8.2 toneladas, así:
TPD= Tránsito Promedio Diario Inicial.
A= Porcentaje estimado de Vehículos pesados (Buses y Camiones).
B= Porcentaje de Vehículos pesados que emplean el carril de diseño.
r= Rata anual de crecimiento de tránsito.
n= Periodo de Diseño.
F.C = Factor Camión.
Tabla 30 Parámetros de diseño para cálculo de ejes equivalentes
PARAMETROS PARA EL CALCULO DEL NUMERO DE EJES

EQUIVALENTES DE 8.2 TON
Transito Promedio Diario Porcentaje estimado de vehículos Porcentaje de vehículos pesados
Inicial pesados (buses y camiones). que emplean el carril de diseño.
TPD A B
85 38.80% 50%
Rata anual de crecimiento
Período de diseño. Factor camión.
del tránsito.
r n F.C
3.00% 10.00 2.56
FUENTE: Elaboracion Propia
Determinación De Numero De Ejes Equivalentes de 8.2 TON.
. + . −
= ∗ ∗ ∗ ∗ . = .
ln + .
El número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas es de 180128, que corresponden para un

periodo de diseño de 10 años y una tasa de crecimiento del tránsito anual de 3%,
resaltando que el transito promedio diario es de 85 veh/día.
6.2.4.2 Cálculo del número de ejes equivalentes metodología Racional
Con base en la información del tránsito registrada y teniendo en cuenta los pesajes
máximos establecidos por el ministerio de trasporte (ante la ausencia de los pesajes reales
60
de los vehículos en el tramo vial), procedemos con el cálculo del Coeficiente de

Agresividad Media, producido por el transito circundante en el sector.
En este sentido se presentan los parámetros para el cálculo de la Agresividad de un eje

estandarizado, fijados para una estructura de pavimento flexible y descrito por la
metodología racional de pavimentos.
Tabla 31 Parámetros para el cálculo de la agresividad de un eje
K
Eje simple Tandem Tridem
Estructura flexible 5 1 0.75 1.1
 Vehículo tipo C2P

= ∗ ∗ + ∗ ∗ = , ∗ = ,
 Vehículo tipo C2P

= ∗ ∗ + ∗ ∗ = , ∗ = ,
 Vehículo tipo C3 y C4
= ∗ ∗ + ∗ , ∗ + = , ∗ = ,
 Vehículo tipo C5
= ∗ ∗ + ∗ , ∗ + + ∗ , ∗ + =
, ∗ = ,
∑= ,
Con base en los estudios de tránsito realizados, se tiene que el Número de vehículos
pesados del promedio diario es 33 Veh/dia
.
CAM = = .
Para el cálculo del tránsito proyectado al periodo de diseño establecido en 10 años y

bajo el criterio de una tasa de crecimiento del 3% anual, se define mediante la siguiente
ecuación:
+ −
= ∗ ∗
61
+ , −
= ∗ ∗ = . 𝑽
,
7. ESTADO DEL ARTE Y ESTUDIOS REALIZADOS
Como referencia del diseño presentado en este documento, la cual se brinda como base
comparativa, nos permitimos citar los dos diseños elaborados por la Gobernación del
Tolima para los proyectos antecesores, desarrollados en zonas aledañas a donde se llevará
a cabo el proyecto, entre la conexión de red nacional (ruta 43) y el corregimiento de
Doima, las cuales cuentan con características técnicas similares y en donde se pueden
adoptar consideraciones importantes para el diseño de la estructura del pavimento.
Como información secundaria, nos permitimos presentar los diseños elaborados para
los proyectos viales entre Cerritos desde la entrada ubicado en el km 18 de la ruta 43 hasta
paradero Chípalo elaborado en el año 2012 y entre Paradero Chípalo – Doima, elaborado
en el año 2015.
 Diseño de la estructura de pavimento en concreto asfáltico de la vía Cerritos desde

la entrada ubicado en el km 18 de la ruta 43 hasta paradero Chípalo en el
departamento del Tolima. Ingeniero Andrés Marín Marmolejo – Gobernación del
Tolima, 2012.
En lo referente al documento elaborado por el Ingeniero Andrés Marín Marmolejo,

como consultor contratado por la Gobernación del Tolima, se buscaron dos alternativas
de diseño por la metodología AASHTO, en la cual se optó por la estructura en pavimento
flexible, de tal forma que fuese viable técnica y económicamente, con una longitud inicial
proyectada de 6.0 Km, desde el cruce en el kilómetro 18 de la ruta 43 hasta Paradero
Chípalo.
Para su obtención se partió de datos básicos para el diseño de una estructura de

pavimento, como la valoración del tránsito circundante, las condiciones geotécnicas del
sector y teniendo en cuenta algunas condiciones especiales del proyecto, como clima y
características de drenaje.
En el transito reflejado en el estudio se estima para este caso en 42 vehículos

comerciales/día, con una distribución así:
62
Tabla 32 Distribución porcentual de vehículos pesados
Tipo Porcentaje
C2P 38.10%
C2G 28.60%
C3-4 19.00%
C5 9.50%
> C5 4.80%
Con los datos anteriores y teniendo en cuenta los factores que inciden en el crecimiento
del tránsito automotriz, se realizó el cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 Ton
proyectado para 15 años, el cual arrojo un valor de 443475.
Dentro del estudio geotécnico, se identificaron las características de los suelos

encontrados en el tramo a intervenir y dentro de la cual se evaluaron las características de
resistencia de la subrasante con la toma de ensayos de Penetro metro Dinámico de Cono
(PDC) y ensayos de CBR (California Bearing Ratio), para la cual y con los datos arrojados
se obtuvo un Módulo Resiliente de la Sub-rasante de 28950 psi.
Con estas características particulares se procedió a calcular las dimensiones de la

estructura del pavimento mediante la metodología AASHTO – 93, siendo la estructura
reflejada así:
Figura 8 Diseño estructura de pavimento inicial vía Cerrito - Paradero Chípalo
FUENTE: Ingeniero Andrés Marín Marmolejo – Gobernación del Tolima, 2012.

63
Luego de realizar algunas reconsideraciones técnicas al proyecto en el cual se

encontraron falencias en el diseño, siendo la estructura propuesta por el diseñador
insuficiente para soportar la cantidad de ejes equivalentes proyectados a los años aquí
establecidos, se procede a incrementar las dimensiones de la estructura del pavimento
flexible en la cual se dispone lo siguiente:
Imagen 12 Diseño estructura de pavimento modificada vía Cerrito - Paradero Chípalo
FUENTE: Gobernación del Tolima, 2012.
 Diseño de la estructura de pavimento en concreto asfáltico de la vía Cerritos en el

municipio de Alvarado a Buenos Aires en el municipio de Ibagué, sector Paradero
Chípalo – Doima Corregimiento de Piedras. Ingeniero Oscar Andrés Oviedo Vera
– Gobernación del Tolima, 2013 y ajustado por la firma GEOTERRA, 2015.
El diseño inicial elaborado por el Ingeniero Oscar Oviedo tiene como alcance principal
las obras de pavimentación de la vía Paradero Chípalo hasta Doima, en una longitud
aproximada de 7.5 Km, en el marco del objeto contractual designado para el proyecto
“Contratar el Mejoramiento y Pavimentación de las vías alternas Cerritos (Alvarado)
Buenos Aires (Ibagué) sector Paradero Chípalo – Doima (Piedras) del kilómetro 6+000
al Kilómetro 13+500 en el Departamento del Tolima.
Para realizar los diseños de la estructura del pavimento se realizaron una serie de
estudios geotécnicos, para determinar el perfil estratigráfico del suelo del sector y las
características principales y particulares de la sub-rasante, ademas del parámetro de
resistencia del suelo de fundación, mediante la selección de unidades homogéneas de
diseño.
Luego de los apiques realizados (32 en toda su extensión) se determinaron las

características del suelo encontrado en la zona de estudio, encontrando que son
principalmente conformadas por arenas limosas de baja compresibilidad, de color
generalmente gris y registrando un valor de CBR de diseño de 3.64%.
64
Como Nota aclaratoria y de acuerdo con las consideraciones del citado diseño, el
Ingeniero Oscar Oviedo, describe lo siguiente:
Se recomienda conformar (compactar adecuadamente la superficie de suelo natural)

y a partir de este punto se inicia la colocación de la nueva estructura de pavimento (sub-
base granular, base granular y capa de rodadura mezcla asfaltica), se realizara
excavación (cajeo) en una profundidad, que se establecerá de acuerdo al estado del
material de terreno natural; en áreas puntuales previamente establecidas y acordadas
con la interventoría, donde se presenten deformaciones de la superficie existente, con el
fin de remover la capa de arcilla o limo existente que generen un comportamiento
anómalo se profundizara, en su defecto la instalación de un producto geo sintético (geo
textil tejido) el cual debe cumplir con la normatividad vigente, de igual forma este
producto debe ir en las áreas donde se va a intervenir para separar, estabilizar reforzar
y evitar que se refleje los cambios volumétricos del suelo natural, se debe garantizar
longitudinalmente y en el ancho respectivo de la banca de vía, garantizando el adecuado
traslapo, si se presentan áreas con presencia de material orgánico, debe existir la
remoción total de esta capa y realizar mejoramiento y reemplazo del área hasta el nivel
de sub-rasante. El espesor (altura de excavación) depende del estado de deterioro de la
sub-rasante en las áreas de mejoramiento de la banca y la profundidad a la cual se
encuentra el suelo competente para soportar las cargas.
De la anterior forma se puede lograr unas condiciones de soporte que permitan

estabilidad a la estructura. En algunos segmentos donde una vez removido el material
alterado aun prevalezcan deformaciones muy notorias se recomienda realizar el
mejoramiento ya sea con un Pedraplen, con material tipo afirmado (Norma INV 2007) o
la implementación de geo-sintéticos (geotextil no tejido y grava o geotextil planar) que
eviten que los movimientos (asentamientos por consolidación) vayan a reflejar
deformaciones en la superficie (rodadura).
En el mismo sentido, el diseñador tiene como condición especial para el diseño, la

inclusión de los cuerpos cercanos de Agua, en donde describe lo siguiente:
Esta es una de las variables más influyentes dentro del proyecto haciendo necesario
analizarlo de forma profunda, por tal motivo se desarrolló un levantamiento topográfico
considerando la cota de la vía y los cultivos aledaños, de forma ocasional se
desarrollaron en el levantamiento el reconocimiento de canales cercanos al proyecto,
65
esta condición que genera una pérdida de resistencia en puntos donde el nivel freático
se presenta de forma relevante.
Enfocados hacia el dimensionamiento de la estructura del pavimento se calculó por el

método de la AASHTO 93, el número de ejes equivalentes con una proyección de 10
años, una tasa de crecimiento del 6% y una confiabilidad del 80%, arrojando un valor de
549011 de ejes equivalentes de 8.2 Ton.
Así las cosas y una vez definidas las variables de diseño y con base en las metodologías
de diseño de la AASHTO 93, SHELL e INSTITUTO DEL ASFALTO, se obtuvo las
siguientes dimensiones de la estructura, las cuales cumplen las consideraciones tenidas
en cuenta.
Imagen 13 Diseño estructura de pavimento inicial vía Paradero Chípalo - Doima
FUENTE: Ingeniero Oscar Andres Oviedo Vera – Gobernación del Tolima.
Para finalizar y de acuerdo con las observaciones de la firma constructora y la

interventoría, en el año 2015, se realizaron una serie de ajustes a los diseños de la
estructura de pavimento, encontrando que se hacía necesario actualizar el periodo de
diseño correspondiente a cuando se ejecutaría el contrato y cuando entrara en
funcionamiento la estructura del pavimento que para el caso era de 2016 – 2026.
Las características geotécnicas permanecen igual en el diseño, siendo objeto de

modificación el número de ejes equivalentes de diseño proyectados en un periodo de 10
años, quedando de la siguiente manera:
Así las cosas y luego de los estudios realizados por la firma GEOTERRA, para definir
la variable de transito de diseño y en particular el número proyectado de ejes equivalentes
de 8.2 ton que circularían en el carril de diseño fue de 376.669, el cual fue aproximado a
380.000 ejes equivalentes.
66
Para finalizar y basado en las metodologías de diseño AASTHO – 93 y Mecanicista

para pavimentos flexibles, se obtiene la alternativa de diseño que se registra a
continuación y la cual fue la solución óptima para el proyecto desarrollado:
Imagen 14 Diseño estructura de pavimento modificada vía Paradero Chípalo - Doima
FUENTE: Firma Contratista GEOTERRA – Gobernación del Tolima.
8. DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Teniendo en cuenta los estudios realizados, descritos en el capítulo 6 del presente

documento, los diseños de las estructuras de pavimentos para proyectos contiguos a la
zona, registrados en el capítulo 7 y basados en las metodologías de diseño de la AASTHO
y Racional, nos permitimos presentar el diseño de la estructura de pavimento mediante la
obtención de dos alternativas estructurales en pavimento flexible sobre la vía de la red
terciaria entre los corregimientos de Doima – Buenos Aires sobre los 2 km iniciales, en
el municipio de Piedras Tolima.

PAVIMENTO POR EL METODO RACIONAL
Una vez evaluadas las condiciones del sector y como se evidencio en los estudios
arriba registrados, nos permitimos referenciar los parámetros necesarios para el diseño:
La temperatura promedio del municipio de Piedras – Tolima y específicamente donde se

desarrollará el proyecto es de 28° C, con registro de la precipitación media anual de
1347.4 mm y una precipitación máxima registrada en 24 horas de 163 mm. Es de resaltar
que los meses más lluviosos del año se presentan de marzo a mayo y de septiembre a
octubre.
Con base en el estudio geotécnico, mediante la toma de muestras inalteradas y de ensayos

de caracterización, se encontró que el material de sub-rasante este definido como una
Arena de grano fino, tipo peñón, poca presencia de material fino de consistencia semi
67
compacta, color gris, el cual arrojo luego de la aplicación de los métodos estadísticos un
CBR de 3.5%, que debe ser tenido en cuenta como soporte de la estructura de pavimento
a diseñar. Es de resaltar que en el proyecto antecesor se estableció como CBR para la sub
– rasante 3.65%, lo cual puede dar mayor confiabilidad al estudio geotécnico realizado
en el presente diseño.
Una vez evaluado el CBR de la sub – rasante, se procede con el cálculo del Módulo
Resiliente de la capa soporte, teniendo en cuenta la siguiente ecuación:
− 𝑒 = 1500 × CBR
− 𝑒 = 1500 × 3,5%
− 𝑒 = 5250 PSI = 36.2 Mpa
Es de resaltar que el suelo de sub – rasante encontrado en su condición natural es de

excelente calidad y ofrece un grado de cementación de medio a alto, sin embargo y
teniendo en cuenta que el material encontrado es arenoso, sin propiedades cohesivas, no
ofrece las mejores características mecánicas en condiciones sueltas para el soporte de la
estructura de pavimento proyectada. Adicionalmente y dados los altos niveles freáticos
de la zona, propiciados por los cultivos arroceros y el manejo hidráulico que se requiere
para su manejo, se debe garantizar un adecuado manejo, mediante la implementación de
obras hidráulicas que garanticen la estabilidad de la estructura del pavimento.
En este sentido se recomienda para la construcción de la estructura del pavimento,

retirar el material orgánico, particularmente en las zonas laterales de la vía existente, de
tal forma que se dé cumplimiento con los anchos de calzada y en general con los
parámetros designados en el diseño geométrico del proyecto. Una vez realizada esta labor
y teniendo en cuenta que el material de sub – rasante es removido por el proceso anterior,
se recomienda conformar y compactar adecuadamente la superficie del suelo natural. A
partir de este punto se recomienda instalar un geo sintético (Geo textil Tejido) con el fin
de aislar e impedir el ascenso de agua a la estructura del pavimento y con el fin de evitar
cambios volumétricos producidos en el suelo de sub – rasante, garantizando su extensión
longitudinal y en el ancho respectivo de la banca de vía, con el adecuado traslapo.
Como protección a la estructura de pavimento y según lo permita el diseño geométrico

implementado, se debe instalar un material de mejoramiento tipo afirmado que dé
cumplimiento a normatividad INVIAS 2012, en una capa no inferior a 50 cm, la cual
68
garantizará la estabilidad del pavimento en todo su conjunto; este material debe ser
adecuadamente compactado y deberá contar con un CBR mínimo de 7%.
Para finalizar se dispondrá de las capas de la nueva estructura de pavimento (Sub –

base granular, Base granular y carpeta asfáltica), las cuales deben cumplir con la
normatividad INVIAS 2012.
Con base en el avance del proyecto y en caso de evidenciar áreas puntuales donde se
presenten deformaciones de la superficie existente, se debe remover el material existente
con comportamiento anómalo y reemplazar con un material de mejoramiento tipo
pedraplén y continuar con los procedimientos arriba referenciados.
Teniendo en cuenta las exigencias de la normatividad INVIAS para los materiales de

Base y Sub – base Granular y conforme las correlaciones entre los valores de CBR y los
Módulos Resilientes, se definen los siguientes parámetros de diseño.
Módulo Resiliente de la Sub-rasante: − 𝑒 = 36,2 MPA
Módulo Resiliente de la Sub-base: − 𝑒 = 253 MPA
Módulo Resiliente de la Base: 𝑒 = 760 MPA
De esta forma quedan definidas las propiedades de los materiales que se utilizaran para
la construcción del pavimento y las correspondientes al suelo de soporte, necesarias para
el cálculo y dimensionamiento de cada capa estructural, apoyados en las leyes de fatiga,
módulos dinámicos y coeficiente de Poisson.
De la misma forma se definen según los criterios arriba señalados el Periodo de Diseño
que para el presente diseño se fija en 10 Años
8.1.1 Calculo de admisibilidades para el diseño Metodología Racional.
Para el cálculo de las admisibilidades se hace necesario calcular el número de ejes

equivalentes, proyectado al periodo de diseño establecido en 10 años y una tasa de
crecimiento del 3%.
 Numero de ejes equivalentes (Capa de Asfalto)
NE= 138.083 * CAM = 138.083 * 0,63 = 0,87 X
 Numero de ejes equivalentes (Capas de Granulares y sub - rasante)

69
El Coeficiente de Agresividad Media (CAM) para sub – rasante y suelos granulares se

asume igual a 1, teniendo en cuenta las características de los materiales y el tránsito
proyectado.
NE= 138.083 * 1 = 0,138 X
8.1.1.1 Admisibilidad de Sub – rasante y capas granulares.
Con base en la tabla deformación vertical admisible en función del tránsito y de

acuerdo a la clasificación del tránsito, que para nuestro caso se determina en T1, menor a
500.000 ejes equivalentes, se tiene
− , −
a) Subrasante = Ɛz. adm. = 0,016 , 𝐗 = 1,15629 X
−
b) Capa de Base Granular y Sub-base = Ɛt. adm. = 1156,29 X
8.1.1.2 Admisibilidad de la Capa Asfáltica.
Para definir el esfuerzo admisible de la Capa asfáltica, se tiene la siguiente ecuación,

la cual se determina teniendo en cuenta los siguientes parámetros.
𝑁𝐸 𝐸 °
c) Ɛ t.ad = Ɛ ° , 𝐻𝑧 * ∗ √ * * *
⁶ 𝐸 𝜃𝑒𝑞
 Con base en las características particulares de las mezclas asfálticas y las

temperaturas equivalentes, se tiene los módulos de referencia a 10Hz, (Tabla B2 –
libro de diseño racional de pavimentos Fredy Alberto Reyes Lizcano, pág. 541).
° , 𝐻𝑧 =
Tabla 33 Módulos de mezclas asfálticas
Temperatura Frecuencia Módulo de la Mezclas Asfálticas

10°C 10 Hz 7200
20°C 10 Hz 3600
30°C 10 Hz 1300
Dado que la temperatura promedio donde se llevará a cabo el proyecto es 28°C, se

tiene un módulo de la mezcla asfáltica:
70
Tabla 34 Determinación de módulo de la mezcla asfaltica para el proyecto
Temper Frecue Módulo de la Iteración Módulo de la

atura ncia Mezcla Asfáltica Mezcla Asfálticas
20°C 10 Hz 3600
28°C 10 Hz ∗ 1760
𝑥= =
30°C 10 Hz 1300
De esta forma se obtiene el Módulo de la carpeta asfáltica a la temperatura de diseño,

según las condiciones del sector.
 ° , 𝐻𝑧 =
De acuerdo a las características de los materiales bituminosos a la fatiga, se tiene:

(según tabla B5 - pág. 543, libro de diseño racional de pavimentos Fredy Alberto Reyes
Lizcano).
− −
BBSG Ɛ ° , 𝐻𝑧 X = X (Deformación de la mezcla asfáltica
a Fatiga)
b= -0, 20
SN= 0,25 (Riesgo Asumido)
Sh= 0, 01 teniendo en cuenta que el espesor de la carpeta proyectada es menor o igual

a 0.10 metros
Se procede con la determinación del valor de los coeficientes, cuya referencia se toma
de la tabla B6 del libro de diseño racional de pavimentos Fredy Alberto Reyes Lizcano y
se definen según las siguientes ecuaciones y valores representativos:
 Coeficiente de ajuste destinado a calibrar los resultados del modelo de cálculo con
base en el comportamiento de calzadas del mismo tipo, que para nuestro caso según
la naturaleza del material bituminoso se precisa en (kc = 1,1)
 Coeficiente de ajuste el valor del esfuerzo admisible al riesgo de cálculo retenido

en la función de los factores de dispersión, sobre el espesor y sobre los resultados
de fatiga (kr).
71
C = 0,02  corresponde al coeficiente que tiene en cuenta la variación de la

deformación y la variación aleatoria del espesor de la calzada. Para nuestro diseño, por
ser una estructura corriente se toma el valor referenciado.
El riesgo asumido para nuestro diseño es 25%, según la determinación del riesgo para
cada estructura y clasificación del tránsito, en un tránsito T2 referenciado por libro de
diseño racional de pavimentos Fredy Alberto Reyes Lizcano en la tabla B17. NOTA:
se toma transito T2, teniendo en cuenta que no se relacionan riesgos para el nivel de
transito T1; con este valor se determina el valor probabilístico u, que se define de la
tabla B18, con un valor de -0.674.
kr = 10 -ubᵟ
= − , - riesgo 25%
− − , ∗− , ∗ ,
= ᵟ= = 0,93
c∗ ℎ , ∗ ,
ᵟ = √SN² + ² = ᵟ=√ , ²+ ² = 0,25
− ,
 Coeficiente que se tiene en cuenta para tener el efecto de las discontinuidades en la

capa de base (kd).
 Coeficiente de corrección que tiene en cuenta el efecto de las heterogeneidades de

la capacidad portante de la capa de la sub – rasante que soporta las capas tratadas
(ks). Se considera el módulo de la capa sub-adyacente y no aquel que caracteriza la
rigidez de la capa de la sub – rasante. Teniendo en cuenta que la capa asfáltica va a
estar soportada sobre una capa granular tipo base o sub-base, se asume que el
módulo superior a 120 Mpa, razón por la cual el valor del Coeficiente ks es igual a
1.
Tabla 35 Valor de coeficiente Ks
Modulo E < 50 Mpa 50 MPa E< 120 Mpa 120 MPa E

Ks 1/1.2 1/1.1 1
La solicitación admisible para el material asfaltico esta dado así:

72
− ,
− . ∗ ⁶
Ɛ t.ad = 𝐗 * ∗ √ * , * 0,93 * 1
⁶
Ɛ t.ad = −
En resumen, se tienen las admisibilidades de los materiales que conforman la

estructura del pavimento (Sub – base granular, base granular, carpeta asfáltica) y el
soporte de la misma (Sub - rasante).
Imagen 15 Esfuerzos generados sobre la estructura de pavimento
Carpeta Asfaltica Ɛt
Ɛt
Base Granular
Ɛt
Sub-base Granular
Ɛz
Sub-rasante
8.1.2 Modelación mediante programa de cálculo (CEDEM)
Se presenta la modelación de la estructura del pavimento, mediante el programa de

diseño CEDEM, en el cual se calculan los espesores de las capas que lo componen, a
partir de datos específicos de las cargas como Radio de la Carga – Presión de Contacto –
Distancia entre ejes y bajo condiciones que caracterizan cada material como los Módulos
de Resiliencia, la relación de Poisson y las características de liga entre las capas del
pavimento.
73
8.1.2.1 Primera fase “Datos”.
Imagen 16 Modelación estructura de pavimento CEDEM - DATOS
FUENTE: Programa de diseño CEDEM.
8.1.2.2 Segunda fase “Información de la Estructura”.
Radio de la Carga (a): 0.125 m
Presión de Contacto (q): 0.663 Mpa.
Distancia entre ejes de Llantas (D): 0,375 m

74
Imagen 17 Modelación estructura de pavimento CEDEM - INFORMACION DE LA ESTRUCTURA
8.1.2.3 Tercera fase “Resultados”.
Resultados de las deformaciones calculadas para una estructura de pavimento dada por
7.5 cm de carpeta asfáltica, 15 cm de base granular y 15 cm de sub-base granular.
75
Imagen 18 Modelación estructura de pavimento CEDEM - RESULTADOS
Teniendo en cuenta que los resultados de esfuerzos y deformaciones obtenidos

mediante la modelación de la estructura del pavimento flexible para la vía Doima –
Buenos Aires en su dos kilómetros iniciales, cuyos espesores son Carpeta Asfáltica (7.5
cm), Base Granular (15 cm) y sub – base granular (15 cm), los cuales cuentan con las
condiciones y características de resistencia arriba expuestas, no sobrepasan las
solicitaciones admisibles calculadas para el transito proyectado y el periodo de diseño, se
establece el diseño fijado por la metodología Racional, así:
76
Imagen 19 Diseño de estructura de pavimento obtenida - METODO RACIONAL
Carpeta Asfaltica 7.5 cm

Carpeta
Carpeta Asfaltico
Carpeta Asfaltica
(e=1760 mpa)
Asfaltica 7.5
7.5 cm
e=7.5 cm
cm
BaseBase Granular
granular
Base Granular 20 cm
20
Base
Base
Granular
Granular
20 cm
E=15 cm
cm
20 cm
(CBR = 80%) - (e=760 mpa)
sub-Base granular
Sub-base Granular 25 cm
cm
Sub-base
Sub-base Granular
Granular 25
E 25
- 15cm
25 cm
cm
(CBR = 30%) - (e=253 mpa)
MaterialSub-rasante
de sub - rasante
Sub-rasante
Sub-rasante
Sub-rasante
(CBR = 3,5%) - (e=36.2 mpa)
FUENTE: Elaboracion propia

PAVIMENTO POR EL METODO AASTHO
A continuación, nos permitimos presentar el esquema donde se muestra la metodología
de diseño de la AASTHO 93, definido para estructuras flexibles.
Figura 9 Método de diseño general de la AASTHO 93
METODOLOGIA AASTHO 93 PARA DISEÑO

DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO
CAPACIDAD PORTANTE DE LA SUB -

TRANSITO DE DISEÑO PARAMETROS DE DISEÑO
RASANTE
CONFIABILIDAD (Zr)
VERIFICACION DE NUMERO DE EJES DESVIACION ESTANDAR (So)
INDICE DE SERVICIO INICIAL (Po) VERIFICACION DE CBR Y MODULO
EQUIVALENTE ACUMULADOS DE
INDICE DE SERVICIO FINAL (Pf) RESIENTE DE LA SUB - RASANTE
8.2 TON.
PERDIDA DE INDICE DE SERVICIABILIDAD
(ΔPSI)
NUMERO ESTRUCTURAL (SN)
ESPECIFICACIONES DE LOS MATERIALES

QUE COMPONEN LA ESTRUCTURA DEL
PAVIMENTO.
COEFICIENTES ESTRUCTURALES (ai)
DETERMINACION DEL NUMERO ESTRUCTURAL

REQUERIDO DE LA ESTRUCTURA SN req
DETERMINACION DEL NUMERO ESTRUCTURAL

REQUERIDO DE LA ESTRUCTURA SN efec
RIFICACION DE CUMPLIMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEF
VERIFICACION DE PROTECCION POR CAPAS
FUENTE: AASTHO - 93
77
8.2.1 Parámetros de diseño Metodología AASTHO 93.

Está metodología se basa en el cálculo del número estructural efectivo (SN), para lo
cual se definen una serie de parámetros de análisis para el diseño, que caracterizan la
estructura del pavimento proyectada.
8.2.1.1 Transito de diseño (W18)
Una vez evaluadas las condiciones del sector y como se evidencio en los estudios
arriba registrados, nos permitimos referenciar el número de ejes equivalentes de 8.2
toneladas para el carril de diseño, obtenido en el aparte 6.2.4.1 que corresponde a 180128
ejes, el cual es proyectado a un periodo de 10 años.
8.2.1.2 Características de la sub-rasante
De la misma forma presentamos, el estudio geotécnico en el cual se registra un material

de sub-rasante definido como una Arena de grano fino, tipo peñón, poca presencia de
material fino (1.7%) de consistencia semi compacta, color gris, el cual arrojo luego de la
aplicación de los métodos estadísticos un CBR de 3.5%.
Una vez evaluado el CBR de la sub – rasante, se procede con el cálculo del Módulo
Resiliente de la capa soporte, teniendo en cuenta la siguiente ecuación:
− 𝑒 = 1500 × CBR
− 𝑒 = 1500 × 3,5%
− 𝑒 = 5250 PSI = 36.2 Mpa
De la misma forma que para el método racional y teniendo en cuenta que las
condiciones no se alteran, se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones:
El suelo de sub – rasante encontrado en su condición natural es de excelente calidad y

ofrece un grado de cementación de medio a alto, sin embargo y teniendo en cuenta que el
material encontrado es arenoso, sin propiedades cohesivas, no ofrece las mejores
características mecánicas en condiciones sueltas para el soporte de la estructura de
pavimento proyectada. Adicionalmente y dados los altos niveles freáticos de la zona,
propiciados por los cultivos arroceros y el manejo hidráulico que se requiere para su
manejo, se debe garantizar un adecuado manejo, mediante la implementación de obras
hidráulicas que garanticen la estabilidad de la estructura del pavimento.
78
En este sentido se recomienda para la construcción de la estructura del pavimento,

retirar el material orgánico, particularmente en las zonas laterales de la vía existente, de
tal forma que se dé cumplimiento con los anchos de calzada y en general con los
parámetros designados en el diseño geométrico del proyecto. Una vez realizada esta labor
y teniendo en cuenta que el material de sub – rasante es removido por el proceso anterior,
se recomienda conformar y compactar adecuadamente la superficie del suelo natural. A
partir de este punto se recomienda instalar un geo sintético (Geo textil Tejido) con el fin
de aislar e impedir el ascenso de agua a la estructura del pavimento y con el fin de evitar
cambios volumétricos producidos en el suelo de sub – rasante, garantizando su extensión
longitudinal y en el ancho respectivo de la banca de vía, con el adecuado traslapo.
Como protección a la estructura de pavimento y según lo permita el diseño geométrico

implementado, se debe instalar un material de mejoramiento tipo afirmado que dé
cumplimiento a normatividad INVIAS 2012, en una capa no inferior a 50 cm, la cual
garantizará la estabilidad del pavimento en todo su conjunto; este material debe ser
adecuadamente compactado y deberá contar con un CBR mínimo de 7%.
Con base en el avance del proyecto y en caso de evidenciar áreas puntuales donde se
presenten deformaciones de la superficie existente, se debe remover el material existente
con comportamiento anómalo y reemplazar con un material de mejoramiento tipo
pedraplén y continuar con los procedimientos arriba referenciados.
8.2.1.3 Características de los materiales granulares y bituminosos de la

estructura del pavimento
Teniendo en cuenta las características y especificaciones técnicas demandadas por la

normatividad INVIAS para los materiales granulares tipo sub – base granular, base
granular y los materiales bituminosos como mezclas asfálticas, se presenta a continuación
los coeficientes estructurales y los módulos resilientes asociados a cada tipo de material.
Las especificaciones técnicas de la Sub – base Granular, descritas en el capítulo 3

artículo 320 de la normatividad INVIAS, establece que, para un nivel de tránsito bajo
NT1, se puede usar un material granular tipo sub – base clase C y su capacidad de soporte
mínima fijada es de CBR 30 %. Justificados en este requerimiento de la normatividad
vigente y según el ábaco descrito a continuación, el cual determina la variación del
coeficiente estructural (a3) y el correspondiente módulo resiliente (Mr), se caracteriza la
79
resistencia del material de sub – base granular, demandada en el diseño de la estructura

de pavimento.
Tabla 36 Valores de caracterización sub - base granular
CBR min – Sub-base Coeficiente estructural (a3) Módulo Resiliente (Mr)

granular CLASE C asociado a una Sub-base. asociado a una sub – base.
30% 0.11 15000 lb/pg²
Figura 10 Abaco variación coeficiente estructural a3, con parámetros de resistencia de una sub-base
granular
Fuente: AASHTO - 93
80
En el mismo sentido y de acuerdo con las especificaciones técnicas de la base

Granular, descritas en el capítulo 3 artículo 330 de la normatividad INVIAS, establece
que, para un nivel de tránsito bajo NT1, se puede usar un material granular tipo sub – base
clase C y su capacidad de soporte mínima fijada es de CBR 80 %. Justificados en este
requerimiento de la normatividad vigente y según el ábaco descrito a continuación, el cual
determina la variación del coeficiente estructural (a2) y el correspondiente módulo
resiliente (Mr), se caracteriza la resistencia del material de base granular, demandada en
el diseño de la estructura de pavimento.
Tabla 37 Valores de caracterización material base granular
CBR min – base Coeficiente estructural (a2) Módulo Resiliente (Mr)

granular CLASE C asociado a una base. asociado a una base.
80% 0.13 28000 lb/pg²
Figura 11 Abaco variación coeficiente estructural a2, con parámetros de resistencia de una base granular
FUENTE: AASTHO 93.

81
Las características particulares de resistencia de la mezcla asfáltica para el diseño de

la estructura del pavimento, se describen a continuación, teniendo en cuenta el Capítulo
4 artículo 450 “Mezclas asfálticas en caliente de gradación continua (concreto asfáltico)
de la normatividad INVIAS. Para este diseño y con base en el Nivel de Transito NT1, se
aplicará una mezcla tipo MDC – 19, la cual debe cumplir una serie de parámetros
evaluados y dados por el diseño de la mezcla Marshall.
Tabla 38 Criterios para el diseño preliminar de la mezcla asfaltica en caliente de gradación continua por
método Marshall
FUENTE: Normas Y Especificaciones 2012 INVIAS
Con base en los criterios aquí establecidos, se tiene que los requisitos mínimos están
dados por una estabilidad mínima de 5000 (N), un flujo en un rango entre 2 – 4 mm y una
compactación de 50 golpes/cara.
Se inscriben otra serie de características de los materiales que componen la mezcla

asfáltica para el diseño de la estructura del pavimento (Cemento asfaltico y material
granular), la penetración definida para el cemento asfaltico (60 – 70), basado en la
temperatura de diseño (28°C) y en el nivel del tránsito NT1; la granulometría definida
para la mezcla asfáltica del diseño de la estructura.
82
Tabla 39 Tipo de asfalto por emplear en mezcla asfaltica en caliente
FUENTE: Normas y Especificaciones 2012 INVIAS.
Tabla 40 Franjas granulométricas para mezclas asfálticas en caliente de gradación continua
FUENTE: Normas Y Especificaciones 2012 INVIAS.
De esta forma caracterizamos la mezcla asfáltica de diseño de la estructura de

pavimento proyectada, en el cual, según el ábaco descrito a continuación, para una
83
estabilidad de la mezcla asfáltica, está asociado un coeficiente estructural (a1) y el

correspondiente módulo resiliente (Mr).
Estabilidad mínima según diseño Marshall = 6000 N = 1348 Lb.
Tabla 41 Valores de caracterización material mezcla asfaltica
Estabilidad de la Coeficiente estructural (a1) Módulo Resiliente (Mr) asociado

mezcla asfáltica. asociado a la mezcla asfáltica. a la mezcla asfáltica.
1348 lb 0.35 260000 psi
Figura 12 Coeficiente estructural para capas de concreto asfaltico con varios parámetros
FUENTE: AASHTO - 93
Teniendo en cuenta que se carece de un ensayo Marshall, en donde se obtengan los

resultados reales de la mezcla asfáltica, se verifica en la gráfica inscrita enseguida el valor
del coeficiente estructural (a1), el en donde en función del Módulo Elástico del Concreto
Asfaltico, que equivale a 260.000 psi, se obtiene el valor correspondiente (a1 = 0.35).
84
Figura 13 Relacion entre el Modulo resiliente y el coeficiente estructural del concreto asfaltico
FUENTE: AASHTO 1993 – guia para diseño de estructuras de pavimentos
8.2.1.4 Características ambientales y de drenaje a tener en cuenta para el diseño

de la estructura de pavimento.
Una de las consideraciones a tener en cuenta en el diseño por la metodología AASTHO

93, son los efectos que tienen los factores climáticos sobre la estructura de pavimento
proyectada, en particular las implicaciones sobre la resistencia, la durabilidad y la
capacidad de resistir cargas de los materiales, en el pavimento y la subrasante, que pueden
generar las precipitaciones y los cambios de temperatura.
En particular para el caso del presente proyecto, se presenta en la zona de influencia

del corredor Doima – Buenos Aires un registro de precipitación media anual de 1347.4
mm, una temperatura promedio de 28°C y una precipitación máxima registrada en 24
horas de 163 mm, resaltando que los meses más lluviosos del año se presentan de marzo
a mayo y de septiembre a octubre, catalogándose como una región cálida y con cierto
grado de humedad.
Estos hechos referenciados aunados a las características particulares del sector, tales
como el material de la zona, las condiciones hidráulicas e hidrológicas y los
predominantes cultivos de arroz, además de las características optimas de los materiales
85
propuestos para la estructura del pavimento, se deben tener en cuenta para el presente
diseño.
El método AASHTO tiene en cuenta la capacidad de drenar y remover la humedad

interna del pavimento, específicamente las capas granulares de base y sub – base.
Conocidas las granulometrías de los materiales y su capacidad drenante, se asume que la
calidad de drenaje es Buena, justificado en que el agua puede ser removida en 1 día. Los
coeficientes de drenaje m2 (Base granular) – m3 (Sub – base granular): Equivalen a
1.0, basado en que la humedad de la zona supera el 5% y es menor al 25%.
Tabla 42 Coeficiente de drenaje para pavimentos flexibles
FUENTE: AASHTO 1993
Tabla 43 Coeficiente de drenaje para pavimentos flexibles, de capa de base y sub-base sin tratamientos
FUENTE: AASHTO - 93
86
8.2.1.5 Características de serviciabilidad y niveles de confianza fijados para el

diseño de la estructura de pavimento.
Como indicador importante de las condiciones de la estructura del pavimento, se

define su estado de serviciabilidad, el cual determina la capacidad del pavimento para
brindar un uso confortable y seguro a los usuarios. En el procedimiento de diseño
AASHTO, la serviciabilidad está calificada en términos de Clasificación de
Serviciabilidad Presente; se tiene en cuenta la rugosidad, fisuras, parches y ahuellamiento.
La AASHTO 93, con base en los estudios realizados, fija que un pavimento nuevo en
sus condiciones iniciales alcanza un valor promedio de Serviciabilidad Po= 4,2 y
determina según sus recomendaciones, que para el caso de vías con volúmenes de tránsito
bajos, como es el caso del presente diseño de la vía Doima – Buenos Aires, que la
serviciabilidad final (Pf = 2.0) el cual representa el índice de serviciabilidad más bajo
para la estructura del pavimento para ser tolerado, antes de que sea necesario iniciar un
proceso de rehabilitación de su estructura.
Perdida De Serviciabilidad Final (∆ PSI)
∆ PSI = Po – Pf
Po = Serviciabilidad inicial = 4,2 para pavimentos flexibles
Pf = Serviciabilidad final = 2,0
∆ PSI = 4,2 – 2,0 = 2,2
La confiabilidad se determina en función del tipo de vía, sobre la cual se llevará a cabo
el presente proyecto, caracterizada por ser una vía colectora de carácter rural, en el cual
los tramos de pavimento tendrán un buen comportamiento en el periodo de diseño.
Tabla 44 Valores nivel de confianza R, según el tipo de vía
FUENTE: AASTHO, Guía para el diseño de estructuras de pavimentos.

87
Tabla 45 Factores de desviación normal Zr
De esta forma, se adopta para el presente diseño de la estructura del pavimento un

nivel de Confiabilidad (R) del noventa (95%) y un factor de desviación normal Zr
equivalente de 1.645.
Para finalizar y teniendo en cuenta los parámetros arriba establecidos se fija con base
en la tabla adjunta a continuación, sugerida por la AASTHO 93 para estructuras de
pavimentos flexibles nuevas, el factor de corrección que representa la Desviación
Estándar (So), obteniendo un valor de 0.45.
Tabla 46 Valores de factor de corrección So

88
8.2.2 Diseño de la estructura de pavimento Metodología AASTHO 93.
Una vez obtenidos los parámetros para el diseño de la estructura de pavimento, se

procede con el pre – dimensionamiento de las capas que lo componen (Sub – base
granular – base granular – carpeta asfáltica). En este sentido se establecen los espesores
mínimos fijados por la AASTHO 93, los cuales se inscriben en la siguiente tabla adjunta.
Tabla 47 Espesores mínimos admisibles - método AASHTO - 93
A continuacion se resumen los parametros arriba fijados, los cuales permiten

determinar el numero estructural requerido para soportar el transito de diseño y al periodo
establecido de 10 años.
Tabla 48 Resumen de los parámetros - método AASHTO - 93
DATOS VALORES
VIA DE CARÁCTER COLECTORA RURAL
NIVEL DE CONFIABILIDAD (R) 95%
FACTOR DE DESVIACION NORMAL (Zr) 1.645
FACTOR DE CORRECCION (DESVIACION ESTANDAR So) 0.45
TRANSITO DE DISEÑO EN EJES EQUIVALENTES DE 8.2 1.8 * 105
TON (W18)
MODULO RESILIENTE SUB-RASANTE 5250 psi
MODULO RESILIENTE DE LA CARPETA 260000 psi
MODULO RESILIENTE BASE 28000 psi
MODULO RESILIENTE SUB-BASE 15000 psi
COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA 1 “a1” 0.35
CARPETA ASFALTICA
89
COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA 2 “a2” BASE 0.13

GRANULAR
COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA 3 “a3” SUB 0.11
BASE GRANULAR
COEFICIENTE DE DRENAJE “m2” BASE GRANULAR 1.0
COEFICIENTE DE DRENAJE “m3” SUB BASE GRANULAR 1.0
SERVICIABILIDAD INICIAL (Po) 4.2
SERVICIABILIDAD FINAL (Pf) 2.0
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD “Δ PSI” 2.2
Nº ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO SN ?????
8.2.2.1 Modelación y pre dimensionamiento de la estructura de pavimento.
Mediante el nomograma que se presenta a continuación, se calcula el Numero

estructural del pavimento requerido para el tránsito de diseño, resultado con el cual se
determinan los espesores mínimos de las capas que lo componen (Carpeta asfáltica – Base
Granular – Sub base granular) e incorporando las características de resistencia de cada
material de la estructura, incluida la sub rasante (Módulos de Resiliencia), como soporte
de la estructura en general.
ΔPSI
𝑔
𝑔𝑊 = ∗ + . log + − . + . − . + . 𝑔 − .
. / + .
Valores mínimos requeridos para la estructura del pavimento:
= + + .
Figura 14 Modelo estructura de pavimento - números estructurales y espesores

90
91
Una vez determinado el numero estructural requerido para el tránsito de diseño y el

periodo de diseño proyectado, fijado en 3.05, se procede con el cálculo de las dimensiones
de las capas estructurales del pavimento, a partir de los Módulos de Resiliencia,
presentando dos alternativas de solución.
dimensionamiento
ANALISIS DE CALCULO Y PRE DIMENSIONAMIENTO DE LA

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
ALTERNATIVA 1 ESTRUCTURA NUEVA
PARAMETROS DE ANALISIS
CONFIABILIDAD R= 95%
ERROR ESTANDAR PREDICCION TRANSITO So = 0,45
DESVIACION ESTANDAR NORMAL ZR = -1,645
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD FINAL DPSI = 2,20
CBR DE DISEÑO (%) CBR = 3,50
PERIODO DE DISEÑO PD = 10 ANOS
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Espesor MO DULO
TIPO DE CAPA a m SN
cm pulg Kg/cm2 PSI
7,50 2,95 CA 18200 260000 0,350 0,00 1,03
20,00 7,87 BG 1960 28000 0,13 1,00 1,04
24,00 9,45 SUBBASE 1050 15000 0,11 1,00 1,04
SR 5250
SN f = 3,11
ANALISIS ESTRUCTURAL
ESPESOR TOTAL DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ht (m) = 0,52
NUMERO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO SNe = 3,11
NUMERO DE EJES CALCULADOS PARA EL DISEÑO Ne = 1,93E+05
TRANSITO DE DISEÑO (8.2 ton) Ndis = 1,80E+05

CONCEPTO: OK

92
dimensionamiento
ANALISIS DE CALCULO Y PRE DIMENSIONAMIENTO DE LA

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
ALTERNATIVA 2 ESTRUCTURA NUEVA
PARAMETROS DE ANALISIS
CONFIABILIDAD R= 95%
ERROR ESTANDAR PREDICCION TRANSITO So = 0,45
DESVIACION ESTANDAR NORMAL ZR = -1,645
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD FINAL DPSI = 2,20
CBR DE DISEÑO (%) CBR = 3,50
PERIODO DE DISEÑO PD = 10 ANOS
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Espesor MO DULO
TIPO DE CAPA a m SN
cm pulg Kg/cm2 PSI
10,00 3,94 CA 18200 260000 0,350 0,00 1,38
16,00 6,30 BG 1960 28000 0,13 1,00 0,83
20,00 7,87 SUBBASE 1050 15000 0,11 1,00 0,87
SR 5250
SN f = 3,08
ANALISIS ESTRUCTURAL
ESPESOR TOTAL DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ht (m) = 0,46
NUMERO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO SNe = 3,08
NUMERO DE EJES CALCULADOS PARA EL DISEÑO Ne = 1,81E+05
TRANSITO DE DISEÑO (8.2 ton) Ndis = 1,80E+05

CONCEPTO: OK
De esta forma se determinan dos posibles alternativas de estructuras de pavimento

flexible para la vía Doima – Buenos Aires en sus dos kilómetros iniciales, en las cuales
se garantiza el numero estructural mínimo requerido por las solicitaciones del tránsito y
para el periodo de diseño y bajo los parámetros establecidos en el presente documento
93
para la Metodología AASTHO 93. Las citadas estructuras de pavimentos están dadas por
los espesores descritos a continuación:
Imagen 22 Alternativa de diseño de pavimento No 1

Carpeta
Carpeta Asfaltico
Carpeta Asfaltica
(e=260000 PSI)
Asfaltica 7.5
7.5 cm
e=7,5 cm
cm
BaseBase Granular
granular
Base Granular 20 cm
20
Base
Base
Granular
Granular
20 cm
E=20 cm
cm
20 cm
(CBR = 80%) - (e=28000 PSI)
sub-Base granular
cm
Sub-base
Sub-base Granular
Granular 25
25
25 cm
E-24 cm
cm
(CBR = 30%) - (e=15000 PSI)
MaterialSub-rasante
de sub - rasante
Sub-rasante
Sub-rasante
Sub-rasante
(CBR = 3,5%) - (e=5250 PSI)
Imagen 23 Alternativa de pavimento No 2

Carpeta
Carpeta Asfaltico
Carpeta Asfaltica
(e=260000 PSI)
Asfaltica 7.5 cm
e=10
7.5 cm
cm
BaseBase Granular
granular
Base Granular 20 cm
20 cm
Base
Base
Granular
Granular
20 cm
E=16 cm
20 cm
(CBR = 80%) - (e=28000 PSI)
sub-Base granular
cm
Sub-base
Sub-base Granular
Granular 25
25
25 cm
E-20 cm
cm
(CBR = 30%) - (e=15000 PSI)
MaterialSub-rasante
de sub - rasante
Sub-rasante
Sub-rasante
Sub-rasante
(CBR = 3,5%) - (e=5250 PSI)
8.3 COMPARACION DE LOS DISEÑOS OBTENIDOS MEDIANTE LOS

METODOS DE LA AASTHO 93 – RACIONAL.
La variación en las dimensiones de los espesores de las capas de la estructura de
pavimentos evaluadas mediante las metodologías RACIONAL Y AASTHO 93, está dada
fundamentalmente en la obtención de los parámetros de diseño fijados por cada proceso
metodológico y mediante el cual se obtienen las características de cada material que
compone la estructura en general. Es de resaltar que, si se contara con los ensayos de
laboratorio que definan las características de resistencia y aporte estructural de cada
material, los resultados obtenidos serían más próximos el uno al otro. En el mismo sentido
se puede evidenciar que los procedimientos de cálculo del tránsito en términos de ejes
94
equivalentes de 8.2 toneladas, son diferentes y tienen en cuenta diferentes factores para
su incremento durante el periodo de diseño de 10 años.
Obtenidas las alternativas de solución para la estructura del pavimento de la vía Doima
– Buenos Aires en sus dos kilómetros iniciales, objeto del presente diseño, nos permitimos
optar por la estructura determinada por mediante la metodología de la AASTHO 93 –
Alternativa 1, teniendo en cuenta que cumple con todos los parámetros y admisibilidades
exigidos por las dos metodologías propuestas en el presente documento (RACIONAL Y
AASTHO 93).
Imagen 24 Diseño de pavimento escogida referente a la alternativa No 1

Carpeta
Carpeta Asfaltico
Carpeta Asfaltica
(e=260000 PSI)
Asfaltica 7.5 cm
e=7,5
7.5 cm
cm
BaseBase Granular
granular
Base Granular 20 cm
20 cm
Base
Base
Granular
Granular
20 cm
E=20 cm
20 cm
(CBR = 80%) - (e=28000 PSI)
sub-Base granular
cm
Sub-base
Sub-base Granular
Granular 25
25
25 cm
E-24 cm
cm
(CBR = 30%) - (e=15000 PSI)
MaterialSub-rasante
de sub - rasante
Sub-rasante
Sub-rasante
Sub-rasante
(CBR = 3,5%) - (e=5250 PSI)
Así las cosas, el paquete estructural garantiza que las solicitaciones del tránsito
proyecto al periodo de diseño, soportará los esfuerzos demandados a los cuales estará
sometida el pavimento y las deformaciones provocadas por las cargas del tránsito son
inferiores a las admisibles.
9. ANALISIS DE RESULTADOS
Los resultados obtenidos de las dimensiones de la estructura del pavimento (7.5 cm de

carpeta asfáltica – 20 cm de base granular – 24 cm de sub – base granular), han sido
teniendo en cuenta los parámetros de tránsito, geotecnia, hidrología entre otros, los cuales
enmarcan la mejor solución para las condiciones reales y particulares de la vía que del
Corregimiento de Doima conduce a Buenos Aires, en sus dos kilómetros iniciales.
La alternativa escogida además de garantizar el cumplimiento a la fatiga y al

ahuellamiento del pavimento, brinda una opción económica y funcional, teniendo en
95
cuenta que se implementó la menor estructura posible, con el mínimo de espesor de

carpeta asfáltica, fijado por la normatividad vigente y corresponde a las necesidades de la
comunidad.
La estructura adoptada se calculó a partir de un estudio geotécnico que tuvo en cuenta

el material de soporte en sus condiciones más críticas de saturación, causadas por los
cultivos arroceros contiguos al proyecto y teniendo en cuenta que por sus características
inter-particulares de poca cohesión y de gradación fina, no adquiere la misma
compactación que se tiene en condiciones naturales comparadas con las adquiridas con
medios mecánicos.
Con base en los estudios geotécnicos realizados, se determinó que el suelo de sub –
rasante en toda la extensión del tramo de vía objeto del presente diseño, corresponde a
una Arena de grano fino, tipo peñón, con poca presencia de material gravoso, de
consistencia semi compacta, color gris, hecho que conllevo al diseñador para definir todo
el tramo como de comportamiento homogéneo y de características similares.
La estructura del pavimento también fue determinada a partir de una proyección del
tránsito en términos de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, que nace a partir de un tránsito
promedio diario de 85 vehículos/día, a un periodo de 10 años, teniendo en cuenta una tasa
de crecimiento anual del 3% y una confiabilidad del 95%, hecho que permite garantizar
la funcionalidad del diseño.
Es importante referenciar que los espesores de las capas de la estructura del pavimento
diseñada, están atadas a las características particulares de resistencia de cada material,
motivo por el cual se debe garantizar el cumplimiento de las especificaciones técnicas de
la normatividad INVIAS – 13.
96
10. RECOMENDACIONES
 Se recomienda que en el diseño geométrico implementado para la construcción de

la vía Doima – Buenos Aires en sus dos kilómetros iniciales, se eleve la cota de la
sub-rasante en no menos de 50 cm, con la adición de material de mejoramiento tipo
afirmado (material que debe ser adecuadamente compacto y deberá contar con un
CBR mínimo de 7%), teniendo en cuenta los altos niveles freáticos provocados por
los cultivos arroceros adjuntos a la vía y el manejo hidráulico que se requiere para
su manejo, lo anterior con el fin de garantizar la estabilidad del pavimento en todo
su conjunto.
 Para el correcto desempeño de la estructura de pavimento diseñada y teniendo en

cuenta que las condiciones climáticas son un factor de gran relevancia en el
comportamiento de las estructuras de pavimento, se recomienda implementar un
diseño hidrológico e hidráulico, en el que se tengan en cuenta los volúmenes de
agua, que deben ser captados, conducidos y evacuados, mediante la construcción
de obras de drenaje superficial, como cunetas, alcantarillas, box coulvert y pontones
necesarios para garantizar la estabilidad del pavimento.
 Se recomienda la construcción de filtros sobre el costado de la vía, con el objeto de

abatir el nivel freático existente en la zona y presencia de agua en la estructura del
pavimento.
 Se recomienda retirar en su totalidad la capa de material orgánica, particularmente

en las zonas laterales de la calzada existente, que afecte el comportamiento de la
estructura de pavimento diseñada, la cual debe ser reemplazada según lo demande
el diseño geométrico en perfil, por un material tipo afirmado que cumpla la
normatividad INVIAS vigente.
 En lugares donde se remueva el material de sub – rasante por procesos constructivos

como retiro de la capa vegetal, retiro de fallos y en general donde sean alteradas las
condiciones naturales de la sub-rasante a lo largo del tramo vial, se recomienda
conformar, nivelar y compactar adecuadamente la superficie. A partir de este punto
se recomienda instalar un geo sintético (Geotextil Tejido) con el fin de aislar e
impedir el ascenso de agua a la estructura del pavimento y con el fin de evitar
97
cambios volumétricos producidos en el suelo de sub – rasante.
 Se recomienda realizar los controles correspondientes de control a la sub – rasante

con toma de CBR y en los sitios donde no se garantice un CBR de 3.5% como lo
establece el diseño, se debe retirar el material mediante cajeo y reemplazarlo por un
material tipo afirmado y/o pedraplén.
 Se recomienda que la etapa constructiva sea desarrollada en condiciones óptimas,

tales como buenos estados del tiempo, equipos adecuados para cada actividad y
controles periódicos adecuados a la calidad de todas las etapas constructivas.
 Como control de los espesores de la estructura del pavimento y la correcta

disposición de los materiales que la conforman, referidos al diseño geométrico del
tramo vial, se recomienda el constante acompañamiento en el proceso constructivo
de la comisión topográfica.
 Una vez construida la estructura del pavimento, se recomienda realizar los

mantenimientos preventivos a la vía, con la limpieza de las obras hidráulicas, retiro
de materiales no deseados en la infraestructura vial y las rehabilitaciones
correspondientes a la estructura del pavimento, en caso de hacerse necesario. Lo
anterior contribuirá con la durabilidad de la estructura diseñada.
98
11. CONCLUSIONES
 La estructura de pavimento recomendada está dada 7.5 cm de carpeta asfáltica, 20

cm de base granular y 24 cm de sub-base granular, la cual fue determinada por la
metodología de la AASTHO 93 y cumple con las solicitaciones y admisibilidades
demandadas por la metodología Racional.
 Se debe garantizar la calidad de los materiales suministrados para la construcción

de la estructura del pavimento, de tal forma que se dé cumplimiento a los
parámetros de diseño y en general a la normatividad vigente.
 En la etapa constructiva se debe garantizar el cumplimiento de las normas fijadas

por la Normatividad INVIAS 2012, para cada una de las capas nuevas instaladas
(Sub – base granular, Base granular y carpeta asfáltica).
 En la construcción de la estructura de pavimento diseñada, se debe garantizar el

cumplimiento de los espesores requeridos y la calidad de los materiales utilizados,
ciñéndose a la normatividad vigente.
 La mezcla asfáltica tipo MDC-19 deberá ser certificada por el proveedor atreves de
los ensayos y caracterización correspondiente, garantizando su seguridad,
durabilidad y funcionalidad.
 Se detalla el cumplimiento del objetivo propuesto en el presente documento,

teniendo en cuenta que se entrega el diseño de la estructura del pavimento flexible
para la vía de la red terciaria entre los corregimientos de Doima - Buenos Aires
sobre los 2 km iniciales, en el municipio de Piedras Tolima.
 Se llevó a cabo el diagnóstico inicial del tramo de vía existente entre los
corregimientos de Doima – Buenos Aires en los dos kilómetros iniciales.
 Se realizaron los estudios previos (levantamiento topográfico planimétrico y

altimétrico y la caracterización física y mecánica del suelo de sub-rasante) del tramo
de vía a intervenir.
 Se realizaron los aforos vehiculares que permitieron definir los volúmenes de

tránsito de la vía Doima – Buenos Aires.
99
12. BIBLIOGRAFIA
AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials. (2002).

Guide for Design of Pavement Structures. Washington, D.C.: Copyright.
ALFONSO, M. F. (2002). Ingenieria de pavimentos para carreteras. Bogota, D.C.: Stella

Valbuena de Fierro.
IDEAM - INSTITUTO DE HIDROLOGIA, METEOROLOGIA Y ESTUDIOS

AMBIENTALES. (25 de 04 de 2019). Sistema de Imacion Nacional Ambiental.
Ibague, Piedras - Tolima, Colombia.
INGEOMINAS - MINISTERIO DE MINAS Y ENERGIA. (1999). SERVICIO

GEOLOGICO COLOMBIANO. Obtenido de Estado de la Cartografia Geologica:
http://srvags.sgc.gov.co/Flexviewer/Estado_Cartografia_Geologica/
SCT, I. J. (2016). VIXE. Obtenido de POR QUE ES IMPORTANTE LA

CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS: https://blog.vise.com.mx/por-que-es-
importante-la-construcci%C3%B3n-de-carreteras
SERVICIO GEOLOGICO COLOMBIANO. (s.f.). ESTADO DE LA CARTOGRAFIA

COLOMBIANA. Obtenido de SERVICIO GEOLOGICO COLOMBIANO:
http://srvags.sgc.gov.co/Flexviewer/Estado_Cartografia_Geologica/
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA Y ALCALDIA MAYOR DE BOGOTA

D.C. (2013). Guia de diseño de pavimentos para bajos volumenes de transito y
vias locales para Bogota D.C. Bogota D.C.: Banco de desarrollo de America
Latina.
WIKIPEDIA. (27 de JUNIO de 2020). Piedras (Tolima). Obtenido de WIKIPEDIA:

https://es.wikipedia.org/wiki/Piedras_(Tolima)
WIKIPEDIA. (13 de JULIO de 2020). Red Nacional de Carreteras. Obtenido de

WIKIPEDIA: https://es.wikipedia.org/wiki/Red_Nacional_de_Carreteras
100
13. ANEXOS
ANEXO 1 INFORMACION ESTACION METEOROLOGICA PIEDRAS – TOLIMA
ANEXO 2 PLANCHA 245 DE INGEOMINAS - CARTA GEOLOGICA
ANEXO 3 ESTUDIO TOPOGRÁFICO (PLANOS, CARTERAS E INFORME)
ANEXO 4 ESTUDIO E INFORME DE EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA
ANEXO 5 AFOROS VEHICULARES
ANEXO 6 CARACTERIZACION FICHA GEOTEXTIL

ANEXO 1
INFORMACION ESTACION METEREOLOGICA

PIEDRAS - TOLIMA
ANEXO 2
PLANCHA 245 DE INGEOMINAS - CARTA

GEOLOGICA
189 190
206 207 208 209
225 226 227 228 229

244 245 246 247 248
263 264 265
281 282 283
301 302 303
245
PLANCHA 245
GIRARDOT ¡Siente tu bandera,
cree en tu país!
REPÚBLICA DE COLOMBIA
MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA
INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN E INFORMACIÓN

GEOCIENTÍFICA, MINERO-AMBIENTAL Y NUCLEAR
INGEOMINAS
MAPA GEOLÓGICO DE COLOMBIA

PLANCHA 245 GIRARDOT
ESCALA 1:100.000
MEMORIA EXPLICATIVA
JORGE ENRIQUE ACOSTA G.
RAFAEL GUATAME
JUAN CARLOS CAICEDO A.
JORGE IGNACIO CÁRDENAS
2002
Plancha 245 Girardot
© INGEOMINAS
Instituto de Investigación e Información
Geocientífica Minero -Ambiental y Nuclear
Diagonal 53 No 34 - 53
A.A. 4865
Bogotá, D.C., Colombia
http://www.ingeominas.gov.co
ADOLFO ALARCÓN GUZMÁN

Director General
JULIÁN ESCALLÓN SILVA

Subdirector de Información Geocientífica
JORGE LONDOÑO DE LOS RIOS

Jefe de Proyecto Almacenamiento,Suministro
y Divulgación de la Información Geocientífica
GLADYS MARÍA PULIDO REYES

Coordinación Producción Editorial
MARGARET MERCADO
Revisión Editorial
JACQUELINE SANTOFIMIO
Diseño y Diagramación
UNIDAD DE PRODUCCIÓN DIGITAL

Publicación Digital 2002
Publicación cofinanciada por el FONDO NACIONAL DE REGALÍAS

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K1-VCm5: Basaltos y andesitas intercalados con arenitas lodosas líticas, lodolitas Medio grado
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E2-Pm F a carbonosas, arenitas feldespáticas, calizas y limolitas silíceas (Complejo Quebradagrande).
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gunilla P lla P + b1-Sctm: Conglomerados y brechas; arenitas de grano fino a conglomeráticas y calizas
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2020 CardonayReyes Diseño Pavimento Doima

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ESTUDIO Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA EL

MEJORAMIENTO Y PAVIMENTACION DE LA VIA DOIMA – BUENOS AIRES

TOMAS ALBERTO CARDONA ALVAREZ

MAGALI REYES PATIÑO

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA-SEDE IBAGUÉ

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

TESIS DE GRADO – DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

ESTUDIO Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA EL

TOMAS ALBERTO CARDONA ALVAREZ

MAGALI REYES PATIÑO

PEDRO JULIAN GALLEGO QUINTANA

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA-SEDE IBAGUÉ

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

TESIS DE GRADO – DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

El director y los jurados han leído este

Director del Proyecto

TOMAS ALBERTO CARDONA ALVAREZ.

MAGALI REYES PATIÑO

TOMAS ALBERTO CARDONA ALVAREZ

MAGALI REYES PATIÑO

2.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................................... 3

2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS .......................................................................................... 3

3. GENERALIDADES DEL PROYECTO............................................................................... 4

3.1 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA ........................................................................... 4

4.1 ZONA DE ESTUDIO ...................................................................................................... 6

5. MARCOS DE REFERENCIA .............................................................................................. 7

5.1 MARCO HISTÓRICO Y GEOGRÁFICO ...................................................................... 7

5.1.1 Histórico .................................................................................................................. 7

5.1.2 Geográfico ............................................................................................................... 9

5.2. MARCO TEORICO...................................................................................................... 11

5.2.1 Marco Conceptual ................................................................................................. 11

5.2.1.1 Método AASHTO – 1993 .................................................................................. 11

6. ESTUDIOS REALIZADOS PARA EL DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE

6.1 ESTUDIOS DE SEGUNDO ORDEN – INFORMACION EXISTENTE .................... 27

6.1.1 Características climatológicas de la zona de influencia del proyecto ................... 27

6.1.2 Geología de la zona afluente al proyecto .............................................................. 31

6.2 ESTUDIOS DE PRIMER ORDEN – INFORMACION DE CAMPO ......................... 36

6.2.1 Levantamiento Topográfico, como estudio complementario. ............................... 36

6.2.2 Caracterización Geotécnica, como parámetro fundamental del diseño................. 39

6.2.3 Fuentes y caracterización de materiales pétreos. ................................................... 49

6.2.4 Estudio de Transito, como parámetro fundamental del diseño. ............................ 50

7. ESTADO DEL ARTE Y ESTUDIOS REALIZADOS ...................................................... 61

8. DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE .......................................... 66

8.1 PROCEDIMIENTO DE CALCULO DE DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE

8.1.1 Calculo de admisibilidades para el diseño Metodología Racional. ....................... 68

8.1.2 Modelación mediante programa de cálculo (CEDEM) ......................................... 72

8.2 PROCEDIMIENTO DE CALCULO DE DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE

8.2.1 Parámetros de diseño Metodología AASTHO 93. ................................................ 77

8.2.2 Diseño de la estructura de pavimento Metodología AASTHO 93. ................................ 88

8.3 COMPARACION DE LOS DISEÑOS OBTENIDOS MEDIANTE LOS METODOS

9. ANALISIS DE RESULTADOS ......................................................................................... 94

11. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 98

12. BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................... 99

13. ANEXOS ................................................................................................................. 100

Tabla 1 Coeficiente de aporte estructural de materiales .......................................................... 13

Tabla 31 Parámetros para el cálculo de la agresividad de un eje............................................. 60

Figura 1Ubicacion Geográfica del municipio de Piedras - Tolima ........................................... 7

Imagen 1Area de Incidencia del Proyecto ............................................................................... 10

Grafico 1 Distribución de precipitación total mensual - Estación Piedras .............................. 28

En el marco del presente texto, se describen y enuncian palabras que contextualizan,

Estructura de pavimento: es aquella constituida por un conjunto de capas superpuestas,

El periodo de diseño: es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en función de la

Tránsito de diseño: es el número de repeticiones esperadas de ejes sencillos equivalentes de 8.2

Número de Ejes equivalentes: es la cantidad pronosticada de repeticiones del eje de carga