Compases Magnéticos: Manual de Navegación

MANUAL DE NAVEGACIÓN
COMPASES MAGNÉTICOS
Redactado por
ALEJANDRO GARCÍA C.,
Capitán de Fragata,
Inspector de Navegación.
ÍNDICE.
CAPÍTULO I.
MAGNETISMO. Paginas.
Imanes naturales 361

Propiedades de los imanes naturales 361
Imanes artificiales 361
Propiedades de los imanes 362
Imanes permanentes 364
Imanación inducida 364
Líneas de fuerza 364
Instalaciones eléctricas a bordo y sus efectos magnéticos 365
Magnetismo terrestre 365
Línea de la fuerza "total 365
Polos magnéticos 365
Ecuador magnético.:. •...'. 365
Meridianos magnéticos 366
Focos magnéticos.... 366
Variación magnética 366
Cambio anual de la variación magnética •. 366
Oscilación diurna de la variación magnética. ! 366
Inclinación magnética 366
CAPÍTULO II.
PERÍODO DE LAS ROSAS.
MEDIDA DE LAS FUERZAS.
Método de las oscilaciones 367

Manera de medir el tiempo T d e una oscilación... 368
Períodos de las rosas 371
Certificados para rosas Kelvin secas-. 372
Certificados para rosas líquidas .. 373
Semiperíodos aceptables para una rosa buena en compases líquidos. 374
Fuerza magnética.. 375
Elección del sitio parala determinación del período 375
Explorar un campo magnético a bordo 376
356 ANUARIO HIDROGRÁFICO DE CHILE
Páginas.
CAPITULO III.
MAGNETISMO DEL BUQUE.
Imanación del acero de los buques en la grada de construcción 377
Precauciones que se deben observar con respecto a los instrumentos
y materiales eléctricos, etc...,. 377
Trabajos o reparaciones en las cercanías del compás 377
Inducción de los fierros dulces..... 378
E j e magnético y ángulo de estribor 378
Fórmula para el ángulo de estribor 379
Proa neutra 380
Subdivisión de los fierros de un buque y estudio gráfico de sus efec-
tos sobre la aguja 382
Magnetismo permanente P 383
Magnetismo permanente . Q 384
Magnetismo inducido c (Vertical simétrico) 384
Magnetismo inducido/(vertical). . 384
CAPÍTULO IV.
DESVÍO SEMICIRCULAR, SU ANÁLISIS Y COMPENSACIÓN.
Efectos combinados de. P y e, Q y /.,.. , 385
Determinación. de la parte correspondiente al magnetismo perma-
nente P y Q 385
Determinación de la. parte correspondiente al magnetismo inducido
c j f. ! 386
Determinación del valor de P y e por el método gráfico. » 388
Determinación del valor de P y c por el método analítico.... 389
Determinación del valor de Q y ./por el método gráfico 391
Determinación del ángulo en que debe colocarse el Flinders 393
Largo de la barra de Flinders para corregir valores de c 394
Colocación práctica de la barra de Flinders... 395
Forma de comprobar la breña colocación del Flinders 395
CAPÍTULO V.
DESVÍO CUADRANTAL, SU ANÁLISIS Y COMPENSACIÓN.
a). Desvío cuadrantal a proas intercardinales.

Desvío cuadrantal producido por los fierros didees horizontales-
longitudinales.
Parámetro a 401.
Desvío cuadrantal producido por los fierros dulces horizontales transversales.
Parámetro e 402
MISCELÁNEA 357
Páginas.
Inducción de las agujas sobre las esferas y Flinders en los compases

líquidos 404
Corrección de la desviación cuadrantal por las esferas. Tabla D (1).
Compases Thomson de 10" en bitácora. Patente 48a, consolas de
bronce 406
Tabla T> (2). Compases Thomson de 10" en bitácora. Patente 47, con-
solas de fierro 407
Tabla D (3). Compases Thomson de 10" en suspensión. Patente 66,
consolas de bronce 408
Tabla D (4). Compases Thomson de 6". Patente 65, consolas de
bronce para torres de combate 409
Tabla D (5). Compases líquidos Chetwynd. Patente 170 en bitácora.
Patente 172 410
Tabla Z> (6). Compases líquidos Chetwind. Patente 22a, 22, 23a y 23
en bitácora. Patente 44a, 44 o 48a 411
b). De la fuerza directriz.

Fuerza directriz 411
Determinación de A. por medio de los parámetros a y e 412
Determinación de A por observaciones a varias proas 413
Determinación de \ a una proa cualquiera... 415-
Determinación de X con esferas colocadas 415
Modo de aumentar la fuerza directriz 416
c). Desvío cuadrantal a proas cardinales.

Fierros dulces horizontales asimétricos transversales b 416
Fierros dulces horizontales asimétricos longitudinales d 417
Determinación de los valores de b y el 417
Corrección del coeficiente E, cuando adquiere valor apreciable* 419
Determinación del ángulo y y de la potencia magnética de las esferas. 420
d). Coeficiente A.
Su análisis y cómo se corrige. Cálculo de la variación magnética.
Errores de apreciación respecto al coeficiente A 4^2
Cómo debe corregirse el coeficiente A 426
Corrección del error de la línea de fé del compás 427
Determinación de la variación magnética por observaciones 431
Cálculo de la variación magnética por observaciones 432
Resumen de la determinación de los coefieientes y parámetros. Coe-
ficientes B', C, D', E', A' 433
Coeficientes exactos 433
Parámetros 433
Fuerza directriz 434
Páginas.
CAPÍTULO VI.
DESVÍO DE ESCORA.
Fuerzas que lo generan., 445
Magnetismo permanente R.. 445
Parámetro h 446
Parámetro h 446
Parámetro g 446
Parámetro e 446
ERROR DE ESCORA 446
Coeficiente de escora J. : 453

Problemas sobre el error de escora 456
Error de translación 462
Balanza de inclinación y su uso 463
Rectificación de error de escora por cambios en latitud. Método exacto. 463
Método aproximado ; 465
CAPITULO V I L
MAGNETISMO DEL ACERO INTERMEDIARIO DEL BUQUE.

Causa de este magnetismo 468
Tiempo que duran los efectos de esta variación transitoria de los des-
víos 469
La pérdida del magnetismo del acero intermediario se efectúa de di-
ferente modo, según el rumbo a que se navegue 470
Importancia práctica de los coeficientes de rumbo 48L
Determinación del desvío debido al acero intermediario 1 481
CAPÍTULO VIII.
COMPÁS CHETWYND.
Composición del líquido para rellenar el mortero...: 485
Compases magnéticos para aeroplanos 485
CAPÍTULO IX.
PRUEBA DE COMPASES Y ACCESORIOS.
Principios generales sobre colocación de correctores 487
Imanes correctores 488
Posas y agujas 488
Verificación del acero 488
Certificado norteamericano 488
Momento magnético y período 488
Poder magnético 489
Centraje • 489
MISCELÁNEA 359
Páginas.
Sensibilidad , 489
Balanceamiento 489
Prueba de rigidez 490
Prueba de bitácora y mortero 490
Pruebas de la alidada azimutal 491
Limite de las alturas para que las demarcaciones con la alidada sean
exactas 492
CAPÍTULO X .
PRÁCTICA DE LA COMPENSACIÓN.
Precauciones que deben tomarse antes de compensar y en general
para determinar el desvío del compás 495
Determinación de los desvíos 496
Objeto demarcado .7 496
Preparación y proa con que debe empezarse a determinar la tabla... 499
INSTRUCCIONES PARA USARLA, BITÁCORA EN LA COMPENSACIÓN DE LOS
C O M P A S E S CON L O S I M A N E S LONGITUDINALES, TRANSVERSALES, VER-
TICALES, ESFERAS, CUADRANTALES, ETC 499
La compensación práctica y compensación preliminar aproximada... 501

Desvío semicircular 503
Frrores en la compensación 507
Otro método de compensación. Método Koch '. 507
Compensación de los residuos 508
Error de escora ... 508
Corrección del Flinders 510
Compases con grandes desvíos 512
Observaciones 512
CAPÍTULO X I .
DEFLECTOR THOMSON.
Deflector o desviador. 515
Arreglo y compensación dél compaás 516
Uso del deflector 517
Graduación de la escala 519
Aventajas de la graduación del deflector.... 521
Examen preliminar del deflector 522
Modificación de la fuerza directriz 523
Reglas prácticas para el empleo de los imanes... • 523
Reglas prácticas para el empleo de las esferas 523
Práctica de la compensación sin marcaciones 524
Compensación aproximada con deflector graduado 524
Páginas.
Compensación definitiva 525

Verificación de la compensación 526
Determinación de los tres coeficientes B, C, D por medio del deflector 529
Ventajas del empleo del deflector 529
Cálculo de los coeficientes con el deflector 530
CAPÍTULO XII.
DIGOGRAMAS.
Método gráfico para determinar A JB' C', D' disponiendo de dos ob-
servaciones 534
Compensación disponiendo de observaciones a una sola proa. Se co-
noce D ' y X : 536
Determinación de los desvíos por medio del digograma, conociendo
los coeficientes exactos 536
Compensación por medio del digograma con observaciones a una
sóla proa. Caso aparentemente indeterminado 538
C U E S T I O N A R I O SOBRE COMPASES 541
MANUAL DE NAVEGACIÓN.
O O M P A S B S
CAPÍTULO I.
MAGNETISMO.
IMANES N A T U R A L E S . — S o n ciertos minerales de hierro, que tienen la

propiedad de atraer y mantener adheridas las partículas de hierro. En la
actualidad casi no existen imanes naturales, siendo todos los usados arti-
ficiales.
PROPIEDADES DE LOS I M A N E S . — S i se les pone en contacto con lima-
duras de hierro, se verá una gran porción de las limaduras adherirse a
un extremo, lo que no ocurre con las limaduras de cobre o bronce.
Si se suspende horizontalmente un imán (barra) por un hilo, una de
sus puntas se orientará siempre próximamente en la dirección del norte
geográfico y si se desvía de esta dirección, volverá a ella tan pronto se le
deje en libertad. Al extremo del imán que se dirige al norte se le llama
N. (norte) y a la contraria, que se dirige al sur, se le llama S. (sur).
IMANES A R T I F I C I A L E S . — S e llaman así aquellos que se les ha dado
imanación por cualquier sistema y que poseen las mismas propiedades
que los imanes naturales.
Antes de ver cómo se hace adquirir imanación a una barra de hie-
rro, hay que hacer presente, que sólo el hierro duro o acero adquiere
permanentemente las propiedades del imán natural. El hierro dulce
adquiere imanación sólo mientras está bajo la influencia de un imán,
perdiéndola instantáneamente cuando se le suprime la causa generadora.
Por numerosos experimentos se ha visto que el acero más apropiado para
la fabricación de imanes artificiales, es aquel que contiene un 5 % de
tungsteno.
Los métodos usados generalmente para fabricar imanes artificia-

les, son:
1.° Imanación por percusión.
2.° Tmauación por contacto, y
3.° Imanación por corriente eléctrica.
Cuando se martillea repetidas veces una barra de acero, ésta adquiere
cierta imanación y se ha comprobado que mientras menor sea el ángulo
que forma con el meridiano magnético, mayor y más rápidamente, adqui-
rirá imanación permanente.
Si se toma un imán A (figura 1) y se le coloca como indica la figura»
sobre un trozo de acero colocado en la dirección del meridiano, éste adqui-
rirá magnetismo permanente, el que será mayor y más rápido, empleando
dos imanes, como lo indica la figura 2. Por último, el método que más se
usa, es colocando la barra que se desea imanar, dentro de una bobina por
la cual se hace circular una corriente eléctrica (fig. 3).
Cualquiera que sea el método que se emplee, se observará que des-
pués de algunos momentos, la barra no podrá adquirir mayor poder de
imanación y en estas condiciones se dice que está saturada.
Un fierro dulce adquiere el mayor magnetismo a los 1427° F. y
pierde su imanación entre los 1427 y los 1445° F.
La temperatura a que un imán permanente pierde su imanación, se
llama temperatura crítica y ésta fluctúa entre los 1300 y 1500° F.
P R O P I E D A D E S D E L O S IMANES.—Coloquemos, como lo indica la figura
4, una barra imanada y suspendamos sobre ella con un hilo una aguja
magnética y se verá que la aguja tomará las diversas posiciones que se
indican gráficamente. En la figura la letra N. indica la punta que se
dirige al norte.
Veremos, pues, que hay dos puntos muy cercanas a los extremos de
la barra, sobre los cuales la aguja suspendida toma, la posición vertical.
Estos dos puntos se denominan los polos del imán y se encuentran situa-
dos a 1/12 del extremo; denominándose el centro, la zona neutra. La figura
demuestra, además, que el polo norte de la aguja es repelido por el polo
norte del imán, pero es atraído por el polo sur del mismo, lo que se
expresa brevemente: los polos semejantes se repelen, los polos contrarios se
atraen.
La doble polaridad no puede dejar de existir, de modo que si se
parte en fragmentos un imán, cada uno de ellos tendrá su polo norte y
sur. Por convención se pintan en los imanes, de rojo el extremo que se
dirige hacia el norte y azul el extremo que se dirige hacia el sur. De
manera que, aunque todavía no hablaremos de la tierra, es conveniente
fijarse que como el extremo norte o rojo del imán se dirige al norte de la
MISCELÁNEA 363
tierra, ésta tiene ese polo de coloración azul y el sur de coloración roja.
(Deberá tenerse presente esta circunstancia para evitar confusiones).
Por otras experiencias se ha establecido que la atracción y repul-
sión de un fierro con relación a una masa magnética está en razón
inversa del cuadrado de su distancia, y el efecto de un imán sobre una
masa magnética distante está en razón inversa del cubo déla distancia. Si el
imán actúa con un cierto ángulo, como lo indica la figura 5, la fórmula
f
queda —rrr 3 sen 2 fl
do
E J E M P L O 1.—Una barra de fierro colocada a una distancia de 10"
ejerce sobre una aguja una acción de-(-10°. ¿Qué acción ejercerá a 15
de distancia?
a = desvío = 10° d = 10"
a' = X d' = 15"
Como las acciones se ejercitan en razón inversa de los cuadrados de
las distancias tendremos:
• 10 15a . 10X10 2 1000
-4°4
a' 10z ' 15a 225
E J E M P L O 2.—Un imán colocado a 34" de una aguja ejerce sobre ella
una acción de+7 grados. ¿A qué distancia habrá que colocarlo para que
la acción sea de-|-10 grados?
a = + V d ==• 34 pulgadas
a' ==+10° d' = X
Como las acciones están en razón inversa del cubo de las distancias,
tendremos:
_a _ _7 jr^ 3 __ 7X343
a' ~d* •'• 10 = 3¥ ••
' X
8 3
34 0.7
* - u \ J r o = V
log X = 1 log 0.7 + log 34
i log 0.7 = 1.948 366
log 34 = 1.531 479
logic = 1.479 845
x = 30", 18
E J E M P L O 3.—Un imán colocado a 34" de una aguja ejerce sobre ella

una acción de—2o. ¿A qué distancia habrá que colocarlo, para que la
acción sea de—3o?
a x3
a d*
—2 _ a?_
—3 ~ 34 3
*3 — 2 X 3 4r " -
x3 = 26202
3 log x = 4,418 301

log x = 1,472 767
x= 29". 7
I M A N E S P E R M A N E N T E S . — U n a barra de acero que ha sido imanada

por cualquier procedimiento conserva sus propiedades en cualquier parte
del mundo y en cualquiera posición que se coloque, siempre que no se
froten los polos semejantes entre sí.
I M A N A C I Ó N I N D U C I D A . — E l hierro dulce, de cualquier forma que sea,
se convierte ocasionalmente en un imán, cuando se le expone a la influen-
cia de la fuerza magnética de otro imán y con los polos invertidos. Esta
imauación cesa inmediatamente que el hierro deje de estar sometido a
la fuerza magnética. A esta clase de imanación se le denomina inducida.
En realidad, el fierro dulce nunca deja de tener imanación inducida
(salvo en el Ecuador magnético si es vertical y en los polos magnéticos si
es horizontal), pues está siempre sometido iil magnetismo terrestre.
L Í N E A S D E FUERZA.—Alrededor de todo imán existe un cierto espa-
cio dentro del cual se experimenta la fuerza magnética, adquiriendo su
máximo de imanación e intensidad hacia los polos del imán. Este espa-
cio es lo que se llama el campo magnético del imán y la forma y dirección
en que ejerce la influencia es como lo indica la figura 6, lo que se ha
determinado por el conocido experimento físico de las limaduras de hie-
rro. Esta fuerza magnética que parte del norte hacia el sur, repartida en
innumerables líneas, es lo que constituye las líneas de fuerza.
La intensidad del campo magnético se mide por el número de líneas
de fuerza que pasan por una área dada, cuyo plano se mantiene perpen-
dicular a sus direcciones.
Las líneas de fuerza pueden verse más claramente en la figura 7 en
que los polos del imán están unos frente a los otros. Si se coloca una
barra de fierro entre ellos, las líneas de fuerza se desvían de su dirección
(figura 8 y 9) y si la barra es en forma de anillo, como lo indica la figura
10, las líneas de fuerza toman la dirección y forma señaladas, debido a
t-
s.
7.
N S.
Fig. 9.
OASO DE UNA TOBRE DB COMBATE.
Fig. 10.
Torre de combate de acero dulce, (mild- ateel).
Fig. 11.
Torre de combate principalmente de acero dulce y parte de acero duro.
Fig. 12.
Fig. 13.
MAGNETISMO DE LA TIERRA
según la distribución de las líneas de igual fuerza total en unidades absolutas inglesas
indicando la posición de los polos magnéticos y del Ecuador
dividiendo las regiones dei magnetismo azul y rojo.
Aproximado para 1875.
®
va>
20
Fig. 15.
MISCELÁNEA 365
que el anillo tiene más permeabilidad que el aire y le ofrece un camino

más-fácil. En su interior no existe fuerza magnética. (Figs. 10, 11 y 12).
Esta cualidad del metal se llama permeabilidad magnética.
I N S T A L A C I O N E S ELÉCTIIICAS A BORDO Y SUS EFECTOS MAGNÉTICOS.—
Sabido es que las máquinas eléctricas desarrollan un campo magnético;
por experimentos efectuados se ha llegado a determinar el mínimum de
distancia a que deben estar colocados de un compás.
Nota.—Las atracciones locales sólo pueden producirse a distancias
menores de 30 brazas, de manera que sólo en profundidades menores que
éstas podrán existir. Esta atracción sólo se produce en el fondo. E l mag-
netismo inducido puede producirse hasta 400 metros horizontalmente (de
un buque a otro).
M A G N E T I S M O T E R R E S T R E . — L a tierra es un gran imán (figs. 1 3 y 1 4 )
que actúa sobre la aguja del compás de un modo semejante a la barra
imán y aguja magnética de la figura 4. Siendo la tierra un gran imán,
estará rodeada de un campo de fuerza magnética cuyo estudio es de gran
importancia para el navegante, no sólo para la seguridad de la navega-
ción, sino especialmente para la conveniente construcción de sus cascos
e instalación a bordo de un buque de fierro o acero, a fin de saber si
resulta magnetizado permanentemente o sometido al magnetismo de
naturaleza transitoria, y por consiguiente, produciendo una desviación
en los compases instalados a su bordo, como resultado de las condiciones
en que fué construido.
La acción de 1a, tierra sobre una aguja suspendida libremente, es una
fuerza que atrae el extremo rojo hacia el norte y una fuerza igual y opuesta
a la anterior que atrae el extremo azul hacia el sur; por consiguiente el
norte de la tierra es azul y el sur rojo (fig 15).
L Í N E A D E LA F U E R Z A T O T A L . — ; T J n a aguja imanada suspendida libre-
mente tomará una dirección definida sobre el campo magnético de la tie-
rra, que varía según la posición geográfica del lugar. La línea de fuerza
según la cual se orienta la aguja, se llama línea de la fuerza total.
P O L O S M A G N É T I C O S . — S o n estos los dos puntos del globo, en que la
aguja suspendida libremente toma una posición vertical y hacia las cuales
se dirigen sus puntas extremas, en todos los demás lugares a sus contornos.
Las coordenadas de los polos magnéticos son:
Polo magnético norte, descubierto por j L = 70° 00' N.

Ross, en 1843. ) G= 96 30 W.
Polo magnético sur, descubierto por ] L = 72° 25' S.
Shackleton, en 1.909. } G= 155 16 W.
ECUADOR MAGNÉTICO.—Es la línea que separa el magnetismo azul de

la tierra del magnetismo rojo. En esta línea la inclinación de la aguja
es nula y por lo tanto la linea de fuerza total, será horizontal. Se le

denomina Ecuador magnético, por su analogía con el Ecuador terrestre.
M E R I D I A N O S MAGNÉTICOS.—Se llama al plano vertical que pasa por
el eje longitudinal de una aguja imanada orientada sobre la línea de
fuerza total.
Focos MAGNÉTICOS.—Se llama así a cuatro regiones que existen sobre
la tierra, en que la intensidad magnética es máxima.
V A R I A C I Ó N MAGNÉTICA.—Es el ángulo horizontal comprendido entre
el meridiano magnético y el verdadero.
C A M B I O A N U A L D E L A V A R I A C I Ó N MAGNÉTICA.—De abril a julio, dis-
minuye al W. y aumenta al E.; lo inverso en el resto del año. En marzo
y en octubre se detiene y en los meses de invierno su valor es muy pequeño.
O S C I L A C I Ó N D I U J Í N A DE L A V A R I A C I Ó N M A G N É T I C A . — H a s t a l a s 1 3 o 14
horas el movimiento de la aguja es del E. hacia el W. y desde esta hora
inversamente. La variación diurna durante la noche es casi nula. Lo que
se ha dicho es con referencia al hemisferio norte; en el hemisferio sur pasa
lo contrario.
R E G L A G E N E R A L . — L a oscilación es mayor, a medida que aumenta la
temperatura, llegando a veces en el verano hasta 25' en latitud 50° N.
O T R A S C A U S A S . — A d e m á s la variación magnética puede variar por
tempestades magnéticas y por atracciones locales, especialmente en bajos
fondos (menos de 30 brazas).
I N C L I N A C I Ó N MAGNÉTICA.—Se denomina así al ángulo vertical com-
prendido entre el plano horizontal que pasa por el centro de la aguja y la
dirección de ella suspendida libremente. (Fig. 16)
Para determinar la dirección y fuerza del magnetismo de la tierra en
un lugar cualquiera, se necesita conocer tres elementos magnéticos, a saber:
1.° Variación o declinación.
2.° Inclinación o depresión.
3.° Fuerza total o intensidad.
Como rara vez se emplea la fnerza total, se ha visto la conveniencia
de considerar de mayor importancia los componentes de esta fuerza, que
son la componente horizontal y la componente vertical.
Para conocer estos valores existen cuatro cartas, a saber:
1.° Líneas de igual variación o declinación.
2.° ,, ,. ,, inclinación (©)
3.° ,, ,, ., fuerza horizontal (H)
4.° „ ,, ,, fuerza vertical (Z)
Los valores se dan en unidades clel Almirantazgo Británico o en
unidades C. G. S. para lo cual precisa conocer la manera de reducir unas
a otras. Para reducir unidades C. G. S. a unidades del Almirantazgo se
divide por 0.185 y viceversa.
CAPITULO II.
PERIODO DE LAS ROSAS.
Medida de las fuerzas.
M É T O D O DE LAS O S C I L A C I O N E S . — S i sé desvía la aguja de su posición

de equilibrio, las fuerzas magnéticas que actúan para hacerla volver a su
antigua posición, no cambian ni en valor ni en dirección, es decir,perma-
necen constantes. Podemos entonces determinar su valor en la misma
forma que se emplea para determinar la gravedad por las oscilaciones de
un péndulo de longitud determinada.
El período de oscilación de un péndulo se obtiene por la relación
T=--n tt\/1
En donde T es el tiempo en segundos, l el largo del péndulo en

centímetros, g la gravedad,' y n el número de oscilaciones.
Análogamente, para otro lugar en que el valor de la gravedad es g'
se tendrá un número diverso de oscilaciones en igual tiempo, o sea que
luego tendremos
9 9'
9 11
l
o sea que las intensidades de la gravedad en dos lugares diferentes son

directamente proporcionales al cuadrado del número de oscilaciones en un
mismo péndulo en un mismo intervalo de tiempo.
Si consideramos iguales el número de oscilaciones en los dos lugares,
tendremos:
T=mr\J-l- i F = nv\J.JL.
g
luego se tendrá
i
» - V 9 !,
V V9 W . o 9
n 7r l '' T'2 g g' l*
V T 9'~ V"9
es decir, que la intensidad de la gravedad en dos lugares diferentes es inver-
samente proporcional al cuadrado del tiempo empleado por un mismo pén-
dulo en dar un mismo número de oscilaciones.
Del mismo modo y siéndo la aguja magnética un verdadero péndulo
horizontal, podremos establecer que
s T'2 H
~Ht = ° sea que =
H
de donde T< =. V~Jr~ = t \v J
H' ~ " W
lo que nos dá el tiempo empleado para una oscilación, o sea lo que se

llama el semiperíodo de la aguja, que multiplicado por 2 nos dará el
período completo.
Manera de medir el tiempo T de una oscilación.—Se hace coincidir
el norte de la aguja con la línea de fé y por medio de un imán se le
desvía de 30 a 35 grados. (Fig. 17) Al pasar por primera vez el norte por
la línea de fé, se anota el tiempo y al pasar por segunda vez se vuelve a
anotar. La diferencia entre estos dos tiempos nos dá lo que hemos lla-
mado el semiperíodo; multiplicando por 2 tendremos el período.
P R O B L E M A 1 . E l período de una aguja en Glasgow es de 3 7 segundos
en cuyo lugar la fuerza horizontal H es igual a 0.9. ¿Cuál será el período
en Valparaíso en donde I F = 1 . 4 ?
t
- t Vw = V - i S - ^ V 0.64 = 18.5 X 0.8
T = 14.8
Período = 2 T = 29 s . 6.
MISCELÁNEA 369
P B O B L E H A 2. Para cuatro rosas se tienen en Deptford, donde H=1

los períodos siguientes: 37, 30, 27, 18 segundos.
Calcular los períodos en Valparaíso y Talcahuano, donde la fuerza
horizontal es respectivamente igual a 1.43 y 1.46.
P = Período en Deptford
x = Período en Yalparaíso
y = Período en Talcahuano
T_ —\ ¡W . P2 = L43 y 2 L46
T' V IT ''' 1 y' 1
PERÍODOS EN VALPARAISO.
332 1.43 302 1.43 272 1.43 188 1.43
LOO A ~" LOO = LOO 4

= 1.00
« i = 3 7 2 X 0.6903 a | = 3 0 2 X 0.C993 ír|=27

2 X 0.6993 x ¡ = 1 8 2 X 0.6993
log. 37 1. 568 202 log. 30 1 . 4 7 7 1 2 1 log. 27 1.431 394 log. 18 1/255 273
2 log. 37 3.136 404 2 log. 30 2 . 9 5 4 242 2 log. 27 2. 862 728 2 log. 18 2 . 5 1 0 546
log. 0.6993 17844 664 log. 0.6993 T7844 664 log. 0.6993 17844 664 log. 0.6993 17844 664
2 log. X\ 2. 981 069 2 log. x¡ 2. 798 906 2 log. ,j;3 2.707 392 2 log. X4 2 . 3 5 5 210
log. x¡ 17490 534 log. X2 1. 399 453 log. X3 1 . 3 5 3 6 9 3 log. Xa 1.177 605
ÍCI = 30?.94 X I = Z 25.308 X-A = 22."58 = 15.S05

CO t- CO CO
^ Oí OI
iO CO 1—1 o
O CO
o o LO CO CO
co o 1—1 —1 i—i CO c- o'
o lO CO CO 1—1 05
m
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o
<M <M
MISCELÁNEA 371
P K O B L E H A 3.—Un imán colocado a 9 pulgadas de tres agujas mag-

néticas, produjo en ellas los desvíos siguientes: 12°, 8o, 4°.75 en Deptford
donde H = 1. Calcular los desvíos para las mismas rosas a la misma
distancia en Valparaíso y Talcahuano, donde la fuerza horizontal es igual
a 1.43 y 1.46 respectivamente.
Los desvíos son inversamente proporcionales con la componente
horizontal, luego
12 1.43 12 1.46
1.00 y 1.00
1 2 X Tí!" •'• 12 X ^ 12 X0.6849
D E S V Í O S E N V A L P A R A I S O .
12 X 1.43
— 8 X L 4 3
= 4 7 5 X L43
= 12 X 0.699 = 8 X 0.699 = 4.75 X 0.699
- = 8 o .388 —— 5 .592 a* = 3 o .320
DESVÍOS EN TALCAHUANO.
!h 12 X 1.46
y2 = 8 X 0.6849 ?/3 = 4.75 X 0.6849
8 o .219 y2 = 5°. 479 y* = 3 . 253

o
P E R Í O D O D E L A S ROSAS.
El período de oscilación más ventajoso para un compás depende de

las condiciones en que se usará. La. fuerza magnética que actúa sobre
la aguja es no solamente muy diferente en los distintos puntos de la
tierra, sino que también depende de las cantidades de fierro o acero eu
el buque y de su distribución con respecto al compás.
Así, dentro de una torre de combate (figuras 8, 9 y 10), en un buque

de guerra en donde el compás está rodeado de fierro, la fuerza directriz
media puede disminuir basta ser igual a 0.5 de la que corresponde en el
mismo punto fuera de la torre, por lo cual, para dar un certificado a una
rosa, es necesario saber en qué parte del buque se usará.
Las más altas autoridades científicas en esta materia recomiendan
un período máximo de 40 segundos en tierra—en Kew—como el más
adecuado para un compás magistral de un buque de fierro o acero y un
período máximo de 15 a 19 s en tierra para un compás instalado dentro de
una torre de combate.
Por lo que se ha expuesto, en nuestro servicio debe usarse:
a) En las torres de combate, bajo la cubierta blindada o en otras
posiciones en que la fuerza magnética que orienta la rosa haya sido seria-
mente disminuida, compases secos Kelvin (Thomson) con rosas de 6" u
8", con un período en tierra, en Valparaíso de 15& y en Talcalmano delás.8.
b) El período práctico de la rosa observado a bordo en la torre de
combate o en otro de los lugares indicados en él inciso a) no debe pasar
de 40s: este período será el límite máximo para que el compás actúe en
buenas condiciones, pues de lo contrario, puede correrse el riesgo de usar
rosas con un período prohibitivo pai4a la acción magnética en un compás
de la torre de combate, haciéndolo casi inútil para el gobierno del buque.
c) Todo buque que tenga compases secos Kelvin (Thomson) son
rosas de 6" u 8" y período comprendido entre 15S y 21 s destinados a
cualquier otro uso que no sea el indicado en el inciso a), debe reempla-
zarlos por otros de rosas de 10" de diámetro si es para el gobierno del
buque o de 8" si es para magistrales, a fin de evitar el isocronismo de las
rosas con el período de balance y que pueda quedar la rosa loca. En
efecto, pudiendo oscilar el período de balance entre 12 y 14 y algunas
veces hasta 16a, un compás con duración de período igual o cercano a
este intervalo de tiempo y que se use como compás de gobierno o magis-
tral, estará en malas condiciones de estabilidad magnética y será comple-
tamente inútil.
C O M P A S E S K E L V I N ( S I K W . T H O M S O N ) SECOS.—Las condiciones que
se exigen para dar un certificado A en el National Phisical Laboratory,
(Inglaterra), son las enumeradas 1. a a 5. a . Cuando una! rosa está dentro
de estos límites se le dá el certificado. Las condiciones son las siguientes:
1.° Peso de la rosa en grains (un gramo=15.5 grains).
2." Largo de las agujas.
3.° Período en segundos que es igual al movimiento de un punto de
la rosa que parte hacia la izquierda y vuelve, sigue a la derecha y vuelve,
tomando la media de diez, (compás seco).
M I S C E L Á N E A 26
4, 9 El ángulo de deflección de una.aguja.colocadas- 9-' (ltíl centro.de- -

la rosa o, sea 229 milímetros.
5.° Hay necesidad, cuando se inspeccione o se compren rosas, que
estas estén provistas .de un certificado A de Kew, no debiendo tener carac-
terísticas mayores que las anotadas en el cuadro siguiente:
ROSAS SEGAS TIPO " K E L V I N " (THOMSON),
DEPTFOItD VALPARAÍSO TALCAHUANO

(H=1.00) (H=1.43) (H=1.46)
RQSAS Desvío
de la Desvío Desvio
Período Período Periodo
aguja a.iU" a 8"
a ,9"
dlámet. agujas gramos granos grados segund. grados segund.

„ segund.-
12" 8. 16. 254 12 37 8,4. 30,0 grados 30.6.

8.2
8 13 190 12 30 8.4 25.1 8.2 24.8

10."
6 13 196 16 30 11.2 25.1 10.9 24.8
8" 6 10 152 8 27 5.6 22.6 5,5 2Í,3;
6" 4 5 83 4f 18 33 15.0 3.2 14,9
l'AKA
TORRE DE COMBATE
Los datos de la columna Deptford son las exigencias mínimas de,la

Armada cuando se. reciben estos compases. Hemos agregado en las colum-
nas Valparaíso y Talcahuano los. datos que corresponden en estos lugares,
puesto que aun tenemos este material en servicio.
Qomp.asfis líquidos.
Período máximo delosr. compases, líquidos^ en uso en; la-, Armada, en

el observatorio de Deptford', a las temperatura? i tidicadas- en los-casilleros-
(1), (2), (3), (4) y,(5):
37.4 ANUARIO HIDROGRÁFICO, DE OHIJIE
(i) (2) (8) d) (5)
+ 10
—l°.l +'21°,1
ROSAS
Dept. Tf, Talca-
, , Valpso.
loid. huano.
Magistrales de y de
40 s 36 s ,34' 28. s 4 28.1 30s 28
Gobierno.
Para déstroyers, rosas

36 33 30 25.1 24.8 27 25
.«Heath» de 6"
Portátil—3" 12 18 16 13.4 13.2 14 12
Botes—4" 30 26 24 20.1 19.8 22 20
Chetwynd—
37 30.9 30.6
Patente 25965/06
A ¡a temperatura, de 10° C. se dan los valores de los períodos para

Valparaíso y Talc&huano donde H = 1.43 y 1.46 respectivamente. Con
la ayuda de la tabla para reducción insertada al frente se puede obtener el
período a cualquiera otra temperatura. Tara esto se procede como sigue: se
aparta con un imán el N. que estaba en la línea de fe, 25 a 35° a una
banda, supongamos a la derecha y se deja la rosa libre; al pasar el N. por
la línea de fe se da un top, el N. seguirá a la izquierda, volverá a la dere-
cha y al pasar de nuevo de derecha a izquierda por la línea de fe se dará
un segundo top. Él intervalo es ei período de una oscilación doble. Se
rechazarán las rosas que no alcancen a hacer una oscilación doble y
aquellas que la hagan en un tiempo mayor que el que da la tabla siguiente;
debiendo antes de hacerse la prueba, tenerse los morteros durante una hora
a la temperatura del ambiente:
Semiperíodos aceptables para una rosa buena en compases líquidos.—
Para que nna;rosa.de compjás líquido sea buena, ios semiperíodos deben
tener los valores mínimos que se dan en la tabla siguiente:
MISCELÁNEA 373
4.° E l ángulo de deflección de una aguja colocada a 9" del centro de

la rosa o sea 229 milímetros.
5.° Hay necesidad, cuando se inspeccione o se compren rosas, que
estas estén provistas de un certificado A de Kew, no debiendo tener carac-
terísticas mayores qne las anotadas en el cuadro siguiente:
ROSAS SEGAS TIPO " K E L V I N " (THOMSON).
DEPTFORD VALPARAÍSO TALCAHUANO

( H = 1.00) ( H = 1.43) ( H = 1.46)
BOSAS Desvío
de la Desvío Desvío
aguja Período a 0" Período a i)" Período
a 9"
diárnet- agujas gramos granos grados segund. grados segund. grados segund.
12" 8 16 254 12 37 8.4 30.9 8.2 30.6
8 13 190 12 30 8.4 25.1 8.2 24-8

10"
6 13 196 16 30 11.2 25.1 10.9 24.8
8" 6 10 152 8 27 5.6 22.6 5.5 22.3
6" 4 5 83 18 3.3 15.0 3.2 14.9

4J
PARA
TORRE DE COMBATE
Los datos de la columna Deptford son Jas exigencias mínimas de la

Armada cuando se reciben estos compases. Hemos agregado en las colum-
nas Valparaíso y Talcahuano los datos que corresponden al Departamento,
puesto que aun tenemos este material en servicio.
Compases líquidos.
Período máximo de los compases líquidos en uso en la Armada, en

el observatorio de Deptford, a las temperaturas indicadas en los casilleros
(1), (2), .(3) y (4).
(1) (2) j (3) (4) | (5)
—r.i + 4°.4 + 10° + 15°.6 + 21°. 1

ROSAS
Dept- |
i Yalpso. Talca-
huano.
íord.
Magistrales de 6"^ y de
40" 36 s 34s 28. s 4 28.1 30 s 28
Gobierno.
Para destroyers, rosas

«Heath» de 6" 36 33 30 25.1 24.8 27 25
Portátil—3" 21 18 16 13.4 13.2 14 12
Botes—4" 30 26 24 20.1 19.8 22 20
Chetwynd—6"|
37 30.9" 30.6
Patente 25965/06
A la temperatura de 10° O. se dan los valores de los-períodos para

Valparaíso y Talcaliuano donde H = 1.43 y 1.46 respectivamente. Con
la ayuda de la tabla para reducción insertada más abajo se puede obtener
el período a cualquiera otra temperotura. Para esto se procede como sigue:
se aparta con un imán el N. que estaba en la línea de fe, 25 a 35° a una
banda, supongamos a la derecha y se deja la rosa libre; al pasar el N. por
la línea de fe se da un top, el N. seguirá a la izquierda, volverá a la dere-
cha y al pasar de nuevo de derecha a izquierda por la línea de fe se dará un
segundo top. E l intervalo es el período de una oscilación doble. Se recha-
zarán las rozas que no alcancen a hacer una oscilación doble y aquellas
que Ja hagan en un tiempo mayor que el que da la tabla siguiente;
debiendo antes de hacerse la prueba, tenerse los morteros durante una hora
a la temperatura que en ella se indica:
Semiperíodos aceptables para una rosa buena en compases líquidos.—
Para que una rosa de compás líquido sea buena, los semiperíodos deben
tener los valores mínimos que se dan en la tabla siguiente:
MISCELÁNEA 375
Compases líquidos.
T E M P E R A T U R A EN C°
Dimensiones
—12°2 —G°.7 — 1 ° 1 +4°.4 +10° +15" +21° +26° 7 +32°2|+37°8
de la rosa
MITAD D E L PEBÍODO EN SEGUNDOS
Rosa de 7 i " 26 24 22 20 18 17 16 15 14 , 13
» » 6§" 24 22 20 18 16 15 14 14 13 12
» » 5"Y
17 16 15 13 12 11 10 10 9 8
» » 4")
Esta tabla ha sido calculada para un lugar en que H = 1 (0.185

unidades c. g. s.,) Carta de la Oficina Hidrográfica de Washington
1701.
Los datos de los certificados que se expiden para las rosas líquidas
se han determinado para una temperatura de 9 grados centígrados y deben
contener además los siguientes:
Momento de inercia.
Momento magnético.
Período de oscilación, y
Fuerza magnética.
Fuerza magnética.—-La fuerza magnética se da en dinas, de las que

un compás de 7" | tiene 548.
Para calcular la fuerza magnética de una rosa de un compás en un
lugar cualquiera y poder así determinar su período teórico, se emplea la
fórmula:
I= momento de inercia,
fuerza horizontal,
T•
V JTM end °nde ^M- momento magnético,
T : tiempo en segundos.
Elección del sitio para la determinación del período.—Aunque en

todos los textos aparece la forma en que debe elegirse el terreno para
efectuar las observaciones de los tiempos de oscilación, es necesario
recordar que ante todo, hay que cerciorarse de que en el lugar que se ha
elegido, no debe haber ninguna substancia magnética que pueda influenciar

la aguja, para lo cual se situará ésta en un punto tal como A (fig. 18) y se
demarcarán tres puntos a una distancia mínima de 50 metros, tales como
.B, C y B. En seguida se llevará la aguja a cada uno de estos puntos y se
demarcará el punto A, debiendo ser estas últimas demarcaciones exacta-
mente iguales y de denominación contraria a las tomadas desde A. En
caso contrario quiere decir que el terreno es magnético y que por lo tanto
no servirá para tomar las oscilaciones. La figura 9 demuestra esquemá-
ticamente la forma de efectuar la operación una vez elegido el terreno.
Explorar un campo magnético a bordo.—El objeto de esta operación
a bordo es saber, si en un lugar determinado, se puede instalar un compás,
para que se tenga la debida seguridad en sus indicaciones. Sabemos que
T2 H1
~fjT~. 9~=~~tt~' Se determina el tiempo que se demora en dar el mismo
1 Jtt
número de oscilaciones en tierra y en el sitio del buque cuyo campo mag-
nético se desea conocer y teniendo el valor de la fuerza horizontal H dedu-
cido de las cartas, tendremos también el valor de H 1 por la relación H 1 =
H T^
yjm; caso (lue l-B comprendido entre 0.95 y 0.70, el sitio
es apropiado para la instalación del compás; en caso contrario no lo es

(véase pág. 51 del Manual para él manejo de los compases).
Nota.-—Cuando el período de balance del buque es igual al período
de la rosa, no se podrá gobernar porque la rosa quedará loca.
CAPÍTULO III.
MAGNETISMO DEL BUQUE.
Imanación del acero délos buques en la grada de construcción.—Supon-

gamos al buque dividido en dos partes por un plano perpendicular a la
línea de inclinación magnética, cuando el buque está en las gradas, La
parte que queda al norte tendrá polaridad norte o roja y la que queda al
sur polaridad azul o sur. - , ..
Veamos el caso de un buque construido en Chile con su proa al sur. :
Sea N.-S. (fig 20) la línea que señala la dirección de la aguja de inclinación.:
magnética y E.-W. la perpendicular a.ella. EL buque será un imán regular
con polaridad sur o azul a proa y polaridad norte o roja a popa. Si estu-
viera aproado al norte, (fíg. 19), entonces la polaridad norte o roja estaría
hacia la proa y la azul, a popa. Con proa al E. (fig. 21), la polaridad roja
estaría a babor y la azul a estribor, y a la inversa, si el buque hubiera'
sido construido con proa al O., (fig. 22).
Precauciones que se deben observar con respecto a los instrumentos y
materiales eléctricos, etc.—Véase desde la página 11 hasta la 17 (línea 8. a
inclusive), de las Instrucciones para el servicio de los instrumentos de nave-
gación de los buques- de la Armada Nacional.
Trabajos o reparaciones en las cercanías del compás.—En el trabajo
de remachadura hay que vigilar el compás, pues ha habido cambios hasta
de 3 o en los desvíos.
a) La navegación con todas las calderas cuando las chimeneas están
cerca del compás, ha producido cambios grandes en los desvíos, el magne-
tismo que los origina es inducido,
b) Debe vigilarse la distancia de los proyectores a los compases cuando
los que se colocan a bordo en reemplazo de otros sean de mayor poder
luminoso, porque pueden causar alteraciones en los desvíos.
c) Cuando han caído raj'os en las cercanías del buque o ha tenido lugar
una fuerte tempestad eléctrica, se ha observado desvíos hasta de 7 o .
26-
378 Á'NUÁTllO HIDEOGB'ÁTICO DE CHILE
LOS ACEROS DULCES HORIZONTALES Y VERTICALES.
Inducción de los fierros dulces— Ya sabemos que una barra de fierro

dulce, adquiere mayor o menor magnetismo según como está colocada con
respecto a las líneas de fuerza (fig. 14) de manera que una horizontal ten-
drá su máximo de magnetismo en el Ecuador Magnético y cero en los
polos, en tanto cjueunabarra vertical tendrá cero en el ecuador y su máximo
en los polos; de modo que los mismos fierros en diferentes latitudes producen
efectos distintos.
Eje magnético o ángulo de estribor .—Se lia cónvenido en dar el signo
más a P, cuando el efecto del magnetismo permanente longitudinal, es
Hevar el norte de la aguja hacia proa y a Q, cuando el efecto del magne-
tismo permanente transversal es llevarlo hacia estribor. De consiguiente,
á pdftir dé üh'púnto tal coiiió O, (fig. 29), tracemos cuátro líneas que nos
fSprésentéíi Iba cuatro valores positivos y negativos de los parámetros
P'y Q. Las resultantes dé éstas fuerzas serán F, F', F" y F'". El ángulo
i}úe fórmala dirécbión de esta'résul tari te con la línea de la quilla sedeño-
mina ángulo de estribor y se cuenta de 0 a 360° a partir de la proa. Como
él hVagriétisriib permanente que él bbque adquiere en definitiva, después
fre íráttSctirrido üh cierto tieihpo desde que fué lanzado, no varía con el
cávíbio de latitud ni taWipoco 'varía' con la dirección de la proa, el ángulo
"de'éétribóres eoñstutüe-^&m cualquier ûnto del globo y debe su nombre
á qüe se cúélita hacia la derecha a partir del eje longitudinal del buque,
o sea IVácia estribor.
'Por lo tanto, sieüdo'OI'V OF OF";OF'\ (fig. 29) la resultante del
magnetismo permanente horizontal del buque, podrá ser representado por
tin irtián colocado én ésas direccioiVes, luego, para corregir el desvío pro-
dúcidb"sobre un compás por este magnetismo sería necesario colocar otro
imán de igual poder y' en seiUído coiitrarió, o sea que hiciera con la proa
un ángulo igual al de estribor. Por esta circunstancia, es muy importante
cótiocer el valor de este ángulo, que determina así la dirección del eje
rncífrñético'Úéíbüqüe.
Para obtener para Py Q los signos indicados en la figura 29, que según
Mitiosvístosón convencionales, para un compás situado en O, bastaría colo-
'éár-firtíftiíes''fctfifto'lo'ímiítía la figura '30, en las posiciones i, 2, 3 y 4.
El misino efecto producido por estos imanes 1 y 2. 2 y 3, 3 y 4, 4 y i,
;Ée':'óffeteiJái,íat'éón' tínaniés có'locádds en las posiciones 5, 6, 7 y 8 (fig. 31).
í'finalmente,'él misnio efecto de los imanes 5, 6, 7 y 8 se obtendría
con los imanes' 9, 10, 11 y 12 (fig. 32 y fig. 33).
De consiguiente, para un -4- i ' y un -)- Q, el polo asul del eje magné-
tico dél co'inpas se hallará entre 0 y 90°; para un — P y uu -f- Q el polo
imjl se encontrará entre 90 y 180° para un — P y un — Q el polo azul
MISCELÁNEA 379
se encontrará entre 180 y 270° y finalmente para un + P y un — Q el

polo azul deberá hallarse entre 270 y 360°. Lo que puede resumirse en
la regla gráfica siguiente. (Ver figura A).
Fórmula para el ángulo de estribor.—Del triángulo P 0 F (fig. 29) se

deduce
g OP~" PO~ P
lo que nos dará el valor del ángulo a .
Del mismo triángulo P O F, aplicando el teorema de Pitágoras,
2 2 2
OF = OP + ~PF
F2 + P2 + Q2
F = Y P 2 + <22
lo que nos dará el valor de la fuerza F que se denomina fuerza polar

total.
Observando que el pinito de origen del ángulo de estribor es l a p r o a
del buque y que se cuenia de 0 a 360°. obtenido el valor absoluto de la
tangente del ángulo, a se hallará éste según la siguiente regla práctica:
Para + P
| el ángulo v estará comprendido entre Oy 9 0 ° = ? .
•"ara — I' )
Q j-el ángulo y estará comprendido entre 90 y 180°— 1 8 0 — a
Para — P )
J-el ángulo r. estará comprendido entre 180 y 270 o — 180-|-a
v )
Para + P |
J-el ángulo v- estará comprendido entre 270 y 3 6 0 ° = 360—ex
V )
que puede gráficamente representarse como lo indica la figura 34.
Conocido el eje magnético del buque, si el buque se coloca en una
dirección tal que este eje quede en dirección norte-sur—o sea en la misma
dirección de las agujas—éstas no experimentarán desvío alguno, aumen-
tando o disminuyendo únicamente su fuerza directriz; en cambio si el
buque se coloca do manera que el eje magnético mencionado quede en
dirección perpendicular a las agujas, la rosa experimentará el máximum
de desviación.
De lo expuesto se desprende que es muy importante conocer las
proas en las cuales, tomando únicamente en cuenta el desvío semicircular
debido* al magnetismo permanente, se puede tener la seguridad de no

esperar alteraciones en los desvíos o de tenerlas muy pequeñas, como
también en qué proas los desvíos son susceptibles de una variación más
considerable, y por lo tanto, que deben iuspirar mayor cuidado y vigilan-
cia en la navegación.
Las proas en que no se experimenta desvío alguno, se denominan
proas neutras, siendo una de ellas la de construcción. Sabemos que el
deslío producido por el magnetismo permanente es dado por la relación
A — P sen E 4- Q eos E.
A la proa neutra tendremos que
P sen B Q eos B = O
P sen E = — Q eos B.
sen B Q
eos B P
Esta expresión es idéntica a la que nos da el ángulo de estribor, lo

que comprueba que, conociendo éste, se tendrá Ja dirección ele las proas
neutras. En efecto, el ángulo de estribor, señalando la posición del Polo
Sur del eje magnético acontar desde Ja proa hacia la derecha, para obtener
la proa de construcción so contará el valor del ángulo de estribor a partir
del Polo Sur, y en sentido contrario al movimiento de los punteros de un
reloj. Luego, la magnitud del ángulo de estribor señalará la posición de
las proas neutras del buque en los cuatro cuadrantes de la rosa (figs. 35,
36, 37 y 38).
Orientada una nave en la dirección de su proa neutra, si aparece
algún desvío, como hemos vidto que no es deludo al magnetismo perma-
nente, será producido por los fierros .dulces verticales o y / q u e son los
otros parámetros que constituyen el desvío semicircular, y se anulará con
la barra Flinders.
Problema 6.—En el Gondell se encontró B = + 0.003 y G — —0 005.
Determinar el ángulo de estribor y la proa de construcción.
— 1.66 = 59°.
(Ver figura 41).

Según la regla de los signos:
Ángulo estribor = 360° — a 3 6 0 ° = — 59° = 301°.

Proa de construcción = S, 59 W.
MISCELÁNEA 381
Problema 7.—Un buque fué construido con proa al S. 45 E. ¿A qué

proa no tendrá desvío debido al magnetismo permanente y a cuál otra ese
desvío será máximo?
El desvio será nulo a las proas S. 45 E. y N. 45 AV.

y máximo a las proas N. 45 E. y S. 45 AV.
Problema 8.— En el Esmeralda se tiene B — — 36° y G — — 14°

Determinar el ángulo estribor y la dirección del eje magnético.
tg a = + 0.388 oc = 21° 15'.

Jl — oO
(Ver figura 42).
Angulo estribor = 1 8 0 ° + 22° 50' =-- 202° 50"
Proa de construcción — N. 21° 15' W.
Problema 9.—B = — 17° y ü = L3°. Determinar el ángulo estri-

bor y la proa de construcción.
tg a = p = = — 0.7647 a = 37° 24'.
(Ver figura 43).

Ángulo estribor = 180 — oc = 1 8 0 — 37 = 142° 36'.
Proa de construcción 2' = N. 37° 24' E.
Problema 10.—En un buque se tiene P — + 4 o y Q = — 6o. Deter

minai el ángulo estribor y la proa de construcción.
tg a = | = ^ = - 1.5.-. a = 5 6 ° .
(Ver figura 44).
Ángulo estribor = 360° — 56° = 303° 7'.
Proa de construcción == S. 56°.3 AV.
Problema 11.—Determinar el desvío a la proa N. 45 E. conociendo

P = -f- 4 y Q = 6° debido al magnetismo permanente.
Desvío = P sen E Q eos B.

= 4 sen 45 — 6 eos 45.
= 4 X 0.707 — 6 X 0.707.
= 2.828 — 4.242.
' A = — l.°414.
Problema 12.—ün buque construido en Inglaterra con proa ol S. 22 W.

tiene un desvío máximo de 10° por efecto de P.'Calcular el desvío
debido a P que tendrá con proa al N. 45 E.
ANÜARtO HIDROGRAFICO t>E CfilLE
P es máximo al E. magnético, o sea cuando sen M — 1. Cuando

- 45° el desvío será .
A = P sen 45.
= 10 X 0.707.
a = 4- 7°.07.
Problema 13.—Calcular el desvío debido a P en Bornbay donde

H — 2 para el caso anterior, siendo que en Inglaterra H — 1.
7 07 2 7 07
Tendremos: = — .'. % = ——
x l 2
x = - f B°,53
Problema 14.—En un lugar donde H = 1 y en un buque sin correc-

tores se tiene P = 4* 12o y Q = - - 9. Se desea saber qué desvío producirá
cada uno de estos parámetros a la misma proa en un lugar donde H= 0.7.
Para 1P • * = * • P' = * * = = + 17° l

° • jpr H H' 07
Problema 15— En Valparaíso H = 0 . 2 6 5 y en Panamá # ' = 0.33.

Se pregunta cuál será la variación que experimentará navegando entre
ambos puntos, el valor de P y Q.
H 0 330
La razón será = ' = 1.28 o 0.83 según el sentido en que se nave-
ii U.ZOO
gue.
Subdivisión délos fierros de un buque y estudio gráfico de sus efectos

sobre la aguja. (Fig. 46).
( longitudinales P
Fierros forjados J transversales Q
1 verticales ; B
1 longitudinales a
» 9
. , , . . . longitudinales asimétricos d
Fierros dulces horizontales.....-; , ,
\ transversales e
» h
transversales asimétricos b
f en el eje longitudinal ............ c

Fierros dulces verticales ,..-j en el eje transversal»:................ /
( por encima o debajo de la aguja ... b
MISCELÁNEA 383
Las diferentes acciones del magnetismo inducido de ios fierros de un

buqué se ejerce en tres ejes: x, y, z, y sobre estos se apoyan las fuer-
zas a, b, c, d, e, /, g, h y h, de las cuales las más importantes son: a, c, e,
g y 1c. (Fig. 45). Como regla práctica, se notará que los parámetros más
importantes se encuentran sobre las diagonales y los menos importantes,
fuera de ellas. Estos últimos no alcanzan valores importantes en ningún
buque debido a su simetría.
Longitudinales Transversales Verticales
X b
y d f
z h
Empezaremos por liacer el estudio gráfico de los efectos producidos

por los fierros forjados o sea por los que tienen un magnetismo perma-
nente.
MAG-NIÍ'iUSMO P E R M A N E N T E P.
Hagamos girar un imán al rededor del compás de manera que le

presente siempre el mismo polo. Se producirá, como lo indican las figu-
ras 47 y 48 una desviación que, nula al norte y al sur, adquiere su valor
máximo al este y al oeste y cambia de signo al pasar de una media cir-
cunferencia a otra. Este desvío se llama desvío semicircular porque su
período de igual signo es de 180 grados.. Es positivo cuando este magne-
tismo tiende a llevar el norte de la aguja hacia proa y negativo cuando
tiende a llevarlo hacia popa.
Como se vé por la curva de esta desviación semicircular, el desvío es
nulo al N. y S. magnéticos y máximo a las proas perpendiculares, exac-
tamente como lo sería la curva de los senos, puesto que el seno del ángulo
contado a partir del norte magnético o sea del rumbo, aumenta de 0 a 90
grados y disminuye de 90 a 180. De aquí que P sea directamente propor-
cional con el seno del rumbo.
La fuerza horizontal H trata siempre, como hemos ya visto, de man-
tener la aguja orientada al norte y el efecto del magnetismo permanente
P es el de sacarla de esa dirección, de consiguiente y como regla general,
el efecto del magnetismo permanente del buque será siempre inversa-
mente proporcional a la componente H.
384 ANUARIO FILDKOGKÁFICO DE CHILE
MAGNETISMO PERMANENTE Q.
Este magnetismo se representa por un imán permanente colocado

transversalmente en el buque. Hagamos girar a éste como en el caso
anterior, en el sentido de una circunferencia, a partir del norte magnético.
Las desviaciones serán conformes con las curvas de las figuras 49 y 50.
Análogamente al efecto del magnetismo permanente P, el valor de Q se
mantiene constante desde un tiempo después de salir el buque de la
grada. Es positivo cuando tiende a llevar el norte de la aguja hacia estri-
bor y negativo cuando tiende a llevarlo hacia babor. E l desvío producido
se llama semicircular por la misma razón que se dió para el anterior.
. Q es máximo al norte y al sur maguéticos, nulo al este y oeste, luego
Q es directamente proporcional al coseno del rumbo.
MAGNETISMO PKKMANENTE R.
El efecto de este magnetismo lo estudiaremos más adelante, al tratar

sobre el desvío de escora.
MAGNETISMO INDUCIDO c (vertical simétrico).
Sabemos que una barra de fierro dulce colocada en posición vertical,

adquiere, según el hemisferio, cierta polaridad en sus extremidades supe-
rior e inferior.
Una barra de fierro dulce vertical que gira al rededor del compás,
producirá como una barra imanada, un desvío semicircular, porque
durante toda su rotación le presenta a la aguja un mismo polo. Si en el
hemisferio norte consideramos el extremo superior de la barra supuesto
el más cercano al compás, se vé que actuará sobre la aguja como lo haría
un polo azul de un imán permanente. Si el fierro está a popa y arriba,
actuará el rojo de la barra sobre el sur del compás 3' el resultado será el
mismo. (Figs. 51 y 52).
MAGNETISMO INDUCIDO/(vertical).
Este proviene de una barra dé fierro dulce vertical obrando trans-

versalmente y que según sea el hemisferio en que se encuentre, y si está
sobre o bajo la aguja, será la acción que ejercerá Sobre ella. Como puede
comprenderse fácilmente examinando las figuras 53 y 54, ejercerá su
acción máxima al norte y sur, siendo nula al este y oeste.
Fig. 19
Buque construido en Chile, proa N.
Fig. 20.
Buque construido en Chile, proa S.
Fig. 21.
Buque construido en Chile, proa E .
JE Babor.
S N:
Buque construido en Chile, proa W ,
Fig. 22.
N
Babo
Carácter del magnetismo permanente adquirido por un buque al construirse y según

las distintas posiciones de su proa.
Buque construido en el hemisferio Norte a diversas proas.
Fig. 25.
construido en el polo Norte.
N*
YN
Fig. 26.
Buque construido en el polo Sur.
N
Fig. 27.
Buque construido en el Ecuador mag. proa N.
Fig. 28.
Buque construido en el Ecuador mag. proa S.
o
Proa
cr
NW Fig. 38.
Fig. 37.
Proa neutra = S E
Proa neutra = N W .
Angulo estribor =
Angulo estribor = 225°
Problema 6,
Fig. él.
que ocupan a bordo, los fierros dulces horizontales y verticales.
- Fig. 46
W3
Fig. 50.
C A P I T U L O IV.
DESVÍO SEMICIRCULAR, SU ANALISIS Y COMÍÉNSÁGIÓÑ
Efectos combinados de «P» y «c» y de «Q» y «/».—Por lo que hemos

visto, el magnetismo permanente P y el inducido c ejercen perturbaciones
análogas, de manera que entraremos a estudiar la parte que a cada uñó de
ellos corresponde en los desvíos producidos á las proas E. y W.
Igualmente, el magnetismo permanente Q y el inducido J, ejercen
también las mismas acciones por lo que será necesario estudiar la parte
que a cada uno de ellos corresponde en los desvíos producidos a las proas
N. y S. y poder entonces anularlos oponiendo, al magnetismo permanente,
imanes que obren con la misma intensidad que el magnetismo del buque,
pero en sentido contrario, y al fierro dulce, fierros dulces que produzcan
efectos contrarios y de igual intensidad.
Determinación de la parte correspondiente al magnetismo permanente
P y Q.—El magnetismo permanente, como liemos visto, ejerce su acción
según los ejes longitudinal V y transversal Q con relación al buque.
Examinaremos primero la acción sobre el eje longitudinal.
Si la proa del buque forma un ángulo 7? con el meridiano magnético,
la fuerza o P (fig. 55) la podemos descomponer en dos, una según o x y
la otra según o y. Esta última no tendrá ningún efecto desviador, de
modo que todo el desvío será debido a la componente o x que es igual a
la fuerza P por el seno del ángulo de rumbo:
o .b = P sen E
si llamamos fuerza media hacia el norte a la fuerza directriz de la aguja
en el plano del meridiano magnético y que sabemos es igual a X H dedu-
cido de ( í P / H = \) y observando que la desviación es inversamente
proporcional a la fuerza directriz, tendremos que el efecto desviador pro-
ducido por P con respecto al campo magnético terrestre, será:
P sen E
que dá así el valor de este efecto medido hacia el este, cuando se toma por
unidad la fuerza media hacia el norte.
De un modo análogo encontraremos para la fuerza desviadora hacia
el este debido a la componente Q (fig. 56) la expresión:
Q c-os E
• XH
27
886
Determinación de la parte correspondiente al magnetismo inducido

«e>. y «/».—Sea c una barra de fierro dulce vertical, cuya fuerza magnética
es igual a o c. Esta fuerza puede descomponerse en dos, una en dirección
o y y la otra en dirección o x (fig, 57)". "Esta última será la única que pro-
ducirá el desvio de la aguja. La barra c es inducida por la componente
vertical Z del magnetismo terrestre. Sea c z su inducción magnética.
Guando la proa del buque forme un ángulo R. con el meridiano magné-
. tico, la fuerza desviadora hacia el este debido a c z estará representada
. por cz sen R y siendo A H la fuerza media hacia el norte, que solicita a
la aguja en el plano del meridiano magnético, el efecto desviador debido
, cz sen R , . Z ,
a cz sera — — pero, sabemos que tg 6 = — luego,
a 2i ' H
g
desvío debido a c z = tg 9 sen R
A
• cuando se toma por unidad la fuerza media hacia él norte.
Por un raciocinio análogo, la fuerza desviadora hacia el este debido
a la barra / será (fig. 58).
f
~ tg 0 eos ít
A
Siendo el magnetismo permanente y el fierro dulce vertical, las úni-

cas causas del desvío semicircular, se tendrá, que la expresión de la fuerza
desviadora hacia el este, debido a las acciones magnéticas combinadas de
Q . c y f será la siguiente:
p G e f
. a = -r—rjr sen R - f cas R-\- tg Q sen R + tg © eos R
A li A Ti A A
P , C . J sen R + + X t g 9 ) °0S B
XiT +
P c
L a expresión ^ — 6 s e designa con la letra B, y la expre-
A -tí \
Q f
sión T—.- - f ^ tg 0 por la letra C, de manera que el desvío semicircular
A H A
será dado por la relación
A = B sen R -f- C eos R
La disposición del fierro dulce vertical a bordo es tal (en general) que
la componente / e s casi nula, en razón de la simetría, y aunque general-
mente resulta despreciable, la tomaremos en cuenta para saber cómo se
calcula y cómo se corregiría en caso de tener valor sensible.
Se puede observar, que teniendo c un valor estable—lo que siempre
sucede—al calcular u obtener en dos o más lugares de diferente latitud
magnética los distintos valores de B, podremos obtener la parte que a
cada uno de los elementos corresponde, o sea: la componente longitudi-
MISCELÁNEA 387
P
nal del magnetismo permanente .-'• y la componente longitudinal del
A
c
magnetismo inducido ^.
A
Para diferentes valores de c se necesitan diversos largos de barra de
Flinders que los anulen. Se ha determinado esros largos experimental-
mente y formado la tabla siguiente:
CORK lOCClÓjN I)EI, PAK.ÁMETRO C POR I,A BARBA OH FLIllDERS,
,T , , ¡ L o n g i t u d d e la b a r r a ! „,
V a l o r d e c. , e . i pulgadan. ¡ Observáosles.
.01 (»".5 Determinado el desvío que,

.02 8". 2 hay que corregir con Flin-
.03 9".5 ders se calcula el valor do
.04 10".8
•c, dividiendo por la tan-
.05 12". 2
.0(5 13".2 gente de la inclinación en
.07 14".2 el nuevo lugar, empleando
.08 15".2 la fórmula:
.09 16".3
.10 ! 7".4
.11 18".4
.12 19". 5
Con este valor de c se entra
.13 20". 6
.14 21".9 a esta tabla y se tendrá el
.15 23". 1 número de pulgadas corres-
.16 24".4 pondiente.
Tomándose desvíos con proa al este:

Para c coloqúese el Flinders a poj>a.
Para —1 c coloqúese el Flinders a proa.
valor de c: primero, método exacto (por el gráfico) y segundo, método

aproximado.
PROCEDIMIENTO G R Á F I C O P A R A DIOTJÍRMINAR « P » Y «C».—Sabemos que:
¡> = - P
n 4- v fcS 0 Pero tg 0 = Z/tl
A ti A
lueg0 " = X I I + A" //

de donde I! A H = P + o z
o II R = e.g + P
888
jq- OTA —Como el coeficiente A tiene un valor constante y afecta igual-

mente a P y c z, la relación que existirá entre varios B H será la misma,
que entre varios B\ H do aquí que IR relación quede reducida a ií B -----
c ¿r + V.
Si tomamos B H en el eje de las ordenadas y el valor de c z en el de
las abscisas, tendremos que B II = c z -j~ P será la representación de la
línea recta (y—A x + b) entre cuyos ejes coordenados podemos deducir
los valores de P y c. En el eje de las ordeuadas se consideran los dife-
rentes valores de B H en grados y ea el de las abscisas, se aplican los
valores numéricos. Las escalas de los ejes son independientes y la más
aproximada para B üfes 2 milímetros para L grado y para una unidad
de Z igual a 20 milímetros.
Con BU o CH como ordenadas y Z como abscisas si sitúan los dife-
rentes puntos, que deben dar en una recta, cuando el magnetismo perma-
nente del buque no haya variado y el compás esté con sus mismos correc-
tores y que será el caso en que podrá operarse con los valores de i í o O.
La distancia entre el origen y el intercepto de la recta con el eje B H es
P Q
la componente —— o , y la distancia que hay entre este intercepto y la
A A
c /
abscisa correspondiente a Z. = .1 es cuando
X X'
sobre c
quede el origen. - - o -- es ± cuando queda intercepto
bajo X
de la recta con el eje B H .
P R O B . L R M A 16.—Determinar el valor de P y c por d método del gráfico
(ecuación de la línea recta).—En los lugares que se indican en el cuadro
adjunto, se calcularon los valores para B que se anotan en la casilla 1.
Los datos para la casilla 2 se sacan de las cartas. Los datos para la casilla
3 se deducen de la carta de igual inclinación magnética. La casilla 4 se
llena multiplicando horizontal mente las casillas ! y 2. La casilla 5 es el
valor absoluto de la tangente del ángulo de inclinación y finalmente la
casilla 6 se determina por la relación — ü"tg 6.
0) (2) 3) (4) (ó) (6)

.Lugar.
B
H 0 B // tg A ^
Cabo Corsé (Córce-

ga) — 4o. 8 2.26 + 59° — 10°. 8 1.664 + 3.76
Messina - 4°.0 2 50 + 53° — 10°.() 1.327 + 3.31
Suez + I o .3 3.00 + 40° + 3°.9 0.839 + 2.52
Bad el-Mandeb
Singapore
- f 7 o .7
+ 10°. 8
3.46 + . 50 - f 26°.4 0.087 + 0.30
3.80 14° + 41°.0 0.249 — 0.95
Halong (Cochinchi-
na) - f 2 o .6 3.05 + 30 a + 9°5 0.577 + 2.11
M1SCKLÁNEA 389
En el gráfico, (fig. 59) haciendo a Z 0 tendremos el valor de P que

es igual a 30.
Cuando Z = 1; y B H= P + c y como de esta relación conocemos
los valores de B H y P y podemos despejar a c, tendremos:
c= BH—P
reemplazando los valores se tendrá:
c = 19 — 30
de donde c — — 11
D E T E R M I N A ClÓN D E P Y C P O R E L METODO ANA L I T I C O (METODO A P R O X I M A D O ) .
P C
Sabemos que B = T — - f v tg ©
AH A
P C
Hagamos ^ == x y - t g Q = y
tendremos B — x + y (1)
En un segundo lugar, tendremos:
Bi = xi + yi (2)
Por otra parte se sabe que:
t *
X! ~ H •• x — xy u 1 ó)
y tg © tg © ,n
Y = ^tg-e, ; W
Resolviendo las ecuaciones (1), (2), (3) y (4), tendremos los valores de
x, Xí , y, í/i .
Problema 17.—El desvío al esto en Inglaterra, es de - f 10° en un
compás cuya fuerza directriz es igual a 0.7, y en Capetown de -f- 22° a
la misma proa. Calcular el desvío debido al magnetismo permanente y
el debido al magnetismo inducido. (Para consulta, véase Mery, página
563). Datos: JET = 1, IT1 = 1; tg © = + 2.4 tg 01 = — 1.70.
Sabemos que:
H1
x = X l w ~ 2 = + í/1 (a)
tO 0 -R, „ .
y = ^ T7nr
tg t)i
B = 10 = x + y
Hl , tffO
10 +
1 , +2.4
= xiTi ^ 2/1 ^17
17 = 1.7 .Ti — 2.4 í/i (h)
multipliquemos por 1.7 la relación (a),
3.4 - 1.7 xx + 1.7 i/i (c)
Restemos (a) de (h), 13.6 = — 4.1 í/j -
13.6
! h = ' 4.1
• yi = —
De la relación (a) se tiene: :c\ = 2 — y\
— 2 + 3.3
X\ — + 5.3
Ahora bien,
P
X\ = T /. P = \ H
A IL
= 5.3 X 0.7 X 1
P = + 3.71
° 2/i = T ^ © i •'• c =
_ — 3.3 X 0-7
— 1.7
c = + 1.33
Se corrige P con imanes longitudinales con el rojo a proa, puesto

que para + P hay un azul a proa. (Fig 60).
Se corrige c con Flinders a popa. (Fig. 61) Para tener un + c en el
hemisferio norte, la aguja debe estar accionada como lo indica la figura
60 csea, bajo la acción de uua barra de fierro dulce situada en 1 o en 2;
por consiguiente habrá que colocar el Flinders a popa del compás.
En el hemisferio sur el desvío resultará negativo, (Fig. 62 y 63) pero
como
c -
y el valor de 0 es negativo, el valor de c será finalmente positivo, luego

en cualquier hemisferio, un + c se corrige con Flinders apopa del compás.
NOTA.—Para determinar el signo de c hay que tomar los desvíos
con proa al E. En caso de tomarlos con proa al W. se cambiará el signo
c 1 desvío.
MISCELÁNEA 391
Procedimiento gráfico para determinar y f.—El procedimiento

gráfico es el mismo que para el caso de P y c. Un ejemplo demostrará
prácticamente la forma en que se procede.
Problema 18.—Determinar las dos partes constituyentes del coefi-
ciente. G producto del desvío semicircular (Q y F) debido al magnetismo
permanente transversal del buque y al magnetismo inducido en el plano
transversal producido en fierros dulces verticales situados en dicho plano.
En los lugares indicados en la columna de la izquierda del cuadro anexo
se determinaron los valores del coeficiente C. Se conocen los valores de la
componente Hy Z del magnetismo permanente, la primera deducida de las
cartas de igual componente horizontal y el valor de Z deducido de la
relación Z=Htgt).
(1) (2) (3) (4) (5) (6)

Lugar
ü H 0 GR tge Z
0
A + 0.4 2.70 + 61° + 1.08 1.804 + 4.86
B + 0.5 3.50 + 7 + 1.75 0.123 -f 0.43
C + 0.7 2.52 + 58 + 1.76. 1.600 + 4.03
D + 1.0 2.43 — 21' + 2.43 0.384 — 0.93
E — 2.0 3.44 + 24 — 6.88 0.445 + 1.53
F — 1.9 2.80 — 29 — 5.32 0.554 — 1.55
G — 1.0 2.80 — 61 — 2.80 1.804 — 5.05
Sabemos que
(!= + "X t g e p e r o t g e = z / H
l u e g 0 = xlr + TÉ.
o G A H = Q •{•[<•
y como A es un factor constante,
Hecho el gráfico de este problema (Fig. fa'4) resulta una línea que-
brada muy sinuosa de la que 110 puede obtenerse resultado alguno, debido
a que se calcularon los diferentes valores de G con diversos campos
magnéticos, de consiguiente y como regla general ©indispensable, siempre

que desee obtenerse buen resultado, el campo magnético debe ser igual en
todos los luga,res de las observaciones o sea que el compás debe tener los
mismos imanes y. fierros para la determinación de B y G. Si una nueva
compensación obliga a cambiar la posición de los imanes o colocar otros
nuevos, debe volverse a la misma situación que tenían, para- el cálculo
del primer coeficiente B o C.
Problema 19.—Determinar los valores de Q y /por el método gráfico.
Se hicieron tres observaciones y calcularon los valores de G indicados en
la columna 1. Datos: los de las columnas 2 y 3.
(1) (3) (4) (5) (6)

Lugar
G H e G H tgfl Z= HtgO
O
1 + 6.38 2.70 — 61 + 17.23 — 1.804 — 4.87
2 + 0.50 3.50 + 7 + 1.75 + 1.123 + 0.43
3 — 1.70 2.52 + 58 — 4.28 + 1.600 + 4.03
Con los valores de G H en el eje de las ordenadas (Fig. 65,) y con los
de Z en el de las abscisas, se obtendrán los tres puntos 1, 2 y 3 que dan
sobre una misma línea recta. Si en la fórmula GH= Q -[- f z
se hace Z= 0 se tiene G H= Q
valor que se obtiene del gráfico, sobre el eje de las ordenadas, luego
Si Z = 1 tendremos C H= Q + /• Este valor de CU se saca del gráfico

sobre la ordenada de Z correspondiente a la unidad, luego
< 2 + / = + 1-6
de donde f =1.6 — Q
= 1.6 — 4.1
P R O B L E M A 20.—Determinar P y c por el método gráfico.—Datos: los de
las columnas (1) (2) y (3).

H E M I S F E R I O NORTE N
+ P
Corrección de P
Fig. 60.
GRAFICO
(PROBLEMA 17)
(yr-
I
-e
Valores d e Z i
I
t
(i> -
ESCALA:
Vertical: 10 m / m . * = I o
Horizontal: 10 m/m. = 1
-7
Fig. 60. a
Analicemos este mismo caso en el Hemisferio Sur.
A = — pero c = -+-
A.
Como $ es negativo en el Hemisferio Sur, siendo c + tendrá que Sur A = —

E n cualquier Hemisferio teniendo un + c el Flinders irá a popa y con un
• c el Flinders irá a proa.
Fig. 62,
20
GRAFICO
(PROBLEMA 19)
Para Z = O C B = Q= + 4°.l
P a r a Z = l\ ~ G B = Q + f = + 1-6
/ = 1 . 6 - 4.1
ESCALA:
Vertical: 2 m / m . = Io -20 Fig. 65. / = - 2f 5
Horizontal: 10 m / m . = 1
\+ 4.oo
GRAFICO
\ (PROBLEMA 2 0 )
3-O0
2.01
l.oo
5 Valores de Z
-l.oo
-S.O0
-3.00
-4.00 Para Z = 0 B H = P = + l° 3
Para Z = 1 B H = P c L92
•5,0 o e=-192- .1.3
c = — 3.22
Fig. 66.
MISCELANEA 393
- (1) (2). (3) (4) . ÍR

Lugar
B H tgO BH z
Martinica +0°95 0.300 + 1.00 + 0 . 2 8 5 4- 0.30
Charleston - 1 ° 30 0.250 + 2.14 —0.325 + 0.53 .
Isla' Sable —2°.75 0.165 + 3.27 —0.454 4- 0.54
Del gráfico (fig, 66) Para Z'-= 0. B H = P — + 1°.3

Para Z = \ . ITl c ~~ — 1,48
c= — 1.48 — P
• 1.48 — 1.3
c—— 2°.78
Calcular cuánto se corrige con imanes longitudinales en cabo Bretón

(Sydney), donde H = 0.5 y tgQ = 3:73 siendo A. = 0.9 y cuánto corrige,
con Flinders.
X R r > tgO
V
P 1.3 1.3
Desvío debido a P = = 4- 9 o .6
XH 0.9 X 0.15 0.135
luego en cabo Bretón corregiría con imanes longitudinales colocando el

rojo hacia proa una cantidad igual a -j- 9°.6
- 3.22
Desvío debido a c — tgO X 3.73 = — 13°.3
7) . 9 ~~
luego en cabo Bretón corregiría con Flinders el valor de 13°.3 con la barra
a proa del compás.
Para determinar el largo necesario de esta barra para corregir el valor
total del desvío debido al magnetismo vertical inducido, a pesar de la
existencia de la tabla, se recomienda determinarla en la localidad en que
se ha hecho el último cálculo de P y c.
Determinación del ángulo en que debe colocarse el Flinders.—En la
figura 67 tenemos representadas las acciones c y / d e los fierros dulces*
que reunidos dan como resultante a i?, de modo que la correcta colocación
28
394 ANUÍ R I O HIDROGRÁFICO 1>E CHILE
del Flinders debe ser en la dirección de esta resultante y con un valor

para el ángulo que se determina analíticamente, por la relación
• • « 0 = 4 -
la que dá el valor del ángulo /3 o sea la posición'del polo más cercano, de

una barra que actúa sobre la aguja por encima del plano que pasa por
ella. Pero como el Flinders no puede ir por encima de la bitácora, será
necesario sumar a este ángulo 180 grados y tendremos así la posición del
Flinders por debajo y produciendo un mismo efecto.
Largo de la barra Flinders para corregir valores de c.—Ante todo con-
viene cerciorarse de que los Flinders'no estén magnéticos, para lo cual se
saca el mortero, se coloca el Flinders al E. o W. magnético y la demarca-
ción a un objeto distante no debe variar, aunque se invierta la barra. Se
admite, sin embargo, un margen de 2 (dos) grados entre las demarcacio-
nes tomadas en las dos posiciones de la barra. Fuera de este límite debe
desmagnetizarse, calentándola al rojo sombrío y dejándola enfriar lenta-
mente.
Llenado este requisito, se sitúa la barra a la misma distancia del cen-
tro de la rosa que lo está en el bitácora y se anotan los desvíos para dis-
tintos largos de Flinders, invirtiéndolas en cada caso, formándose con
©llós una tabla en la que se registra: la longitud de la barra, valor del des-
vío producido en grados, valor de c en grados y finalmente, el valor de c
en radianes.
El valor de o se deduce de la relación A — C tg0

A.
de donde o = —-—
tg 0
Es de mucha importancia recordar que el polo magnético del Flinders
debe estar en el plano de las agujas, o sea que, a contar de este plano, debe
haber 1/12 de la barra para arriba y los 11/12 deben quedar hacia abajo
(fig. 68).
Ejemplo.—En Valparaíso, en tierra, se probó una barra Flinders colo-
cándola a la misma distancia del compás de lo que lo está a bordo y se
obtuvo los resultados señalados en la tabla para los largos de Flinders que
se indican.
MISCELÁNEA 395
TABLA
Desvío produ-
Largo del Valor de c Valor de 6
cido en el com-
Flinders. pás. en grados. en radianes.
o
6". — 0.5 — 0.87 — 0.016
12" — 1.5 — 2.60 — 0.045
24" — 3.5 — 6.06 — 0.106
Se calculó el valor de c para Valparaíso doude 9 = — 30°, o sea

tg0 = — 0.577. Para obtener el valor de c a bordo se multiplicará el
valor indicado de c por X. En cualquier otro lugar que no sea Valparaíso
será necesario deducir la tabla correspondiente. (Fig. 69.)
Colocación práctica de la barra Flinders.
Conocemos ya el método para determinar el eje magnético del buque

con relación a la colocación del compás á bordo y sabemos también que
en la dirección del eje magnético los desvíos debidos a P y Q son nulos.
Si un buque se coloca en la dirección de su eje magnético, todo el
desvío que aparezca será debido: al desvío cuadrantal a esa proa y a la
inducción en los fierros dulces verticales, supuestos A y E nulos. Si se
colocan las esferas se anula la parte debida al desvío cuadrantal, entonces
el desvío restante deberá ser corregido con la barra Flinders.
También puede obtenerse el desvío debido a c sin colocar las esferas
calculando por medio de la expresión D sen 2B la parte correspondiente
al desvío cuadrantal cuya diferencia con el desvío total obtenido nos dará
la perturbación debida a los fierros dulces verticales que debe ser corre-
gida con el Flinders.
FORMA DE COMPROBAR LA B U E N A COLOCACIÓN D E L FLINDERS.
Se comprueba la correcta colocación del Flinders, determinando dife-

rentes valores para el coeficiente B en distintos lugares, después que la
barra ha sido colocada y determinando los correspondientes valores de
B H. Cuando estos valores resultan sensiblemente iguales, darán en el
gráfico una línea recta paralela al eje de las. abscisas. Si la unión de los
puntos no dan sobre una misma línea de igual ordenada, el Flinders no
estará bien colocado.
396 ANUÍ R I O HIDROGRÁFICO 1>E CHILE
Ejemplo.—He aquí un ejemplo de un Flinders colocado correcta-

mente: (figura 70).
B = — 2°.0 H— 0.16 BE = — 0.32 Z=0.56
B'= —1.2 E'= 0.25 B'H'= — 0.30 £'=0.49
B"= —1.1 #"=0.30 B"H"=-~ 0.33 0.32
Problema 21.—Calcular-i^-, Datos, los siguientes:

A A A A
Cabo Henry £ ' = 0.697 C = —0.119 H = 0.219 tg© = 2 . 6 0 5

K e y W e s t ^ = 0.393 = - — 0.080 #=0.311 t g © ! = 1.393
& = Y p + tgfl = ® + y = 0.697
^í = ^ + - f tgfl x = ^ = 0.393 (1)
"ero x = xi - ^ r - =«! 21 =1.42«!
tgfl • 2.605 _
luego x + y = 0.697 = 1.42 ^ + 1.86 yx Multipliquemos (l)por 1.80

1 . 8 6 , 1 . 8 6 X 0.393 = 1.86 ^ + 1.86 y,
Restemos 0.731 — 0.697 = 1.86 ít^ — 1.42 cc,
0.034 = 0.44 a?!
0.034
0.440
Xi — 0.077 = = 0.077 X E'

KM A
= 0.077 X 0.311
P
, — 0.024
X
(1) xi + y, = 0.393 = 0.077 + y,
^ = 0.393 — 0.077 = 0.316= - f - tg0x

\ A
e _ 0316
" A ~~ tg'0!
0.316.
1.393
Y =0.227
MISCELÁNEA 397
C'i = y ^ + tg0! = ^ . + ¡fc = — 0.080
JJ!
Pero ÍC = ÍCI =1.42^
H
T | R R = L 8 6 2 / L
luego A + 2/ = — 0.119 = 1.42 ^ + 1.86 IA

— (0.080) 1.86 = 1.86 + 1.86 ^
Restemos (—0.080) 1.86 + 0.119 = 1.86 x1 — 1.42 Xl
— 0.149 — 0.119 = 0.44 xl
0.030 Q
= 77TIK
0.440 = - 0 . 0 6 8 = AH
M = ( - 0.068)0.311 = — 0 . 0 2 1
A .
Xi + í/Í =. — 0.080 = — 0.068 + yv
9l = 0.068 — 0.080 = — 0.012 = -^-tg ÜL

A
f —()012
= —0.008
A + 1-393
Problema 22.—Determinar para el problema anterior los valores de

B'2 y O2 en Nueva York donde Ü2 = 0.185 y tg © 2 = 3.14
~ = 0.024 B\ = i +|tg02
/. o 094
A = °- 2 2 7 = é k + °- 2 2 7 X 3 ' 1 4
= 0.129 + 0.713
B\ = 0.842
« - - O W 1 ,. 0¡ = J L . + / l g e !
N O 09 I
± = — 0.008 = - 0.008 x 3.14
A 0,185
= — 0.113 — 0.025
' / G¡ = — 0 . 1 3 8
398 ANUABIO HIDROGRÁFICO DE CHILE
Problema 23.—Determinar en grados cuánto se corrige con imanes

longitudinales, cuánto con transversales y cuánto con Flinders.
Para reducir radianes a grados se multiplica por 57.3 luego:
B = 57.3 G= C X 57.3
Corrige con imanes longitudinales, rojo a proa, lo siguiente:

P
X 57.3 = 0.129 X 57'3 = + 7°.39
X Hz
Corrige con Flinders a popa, lo siguiente:
Y tg 02 X 57.3 = 0.713 X 57.3 = + 40°.85

A , • • :-
Corrige con imanes transversales azul a estribor, lo siguiente:

Q.
x 57.3 = — 0.113 X 57.3 = — 6°.475
x m
Queda sin corregir el magnetismo inducido vertical transversal
siguiente:
^ tg B 2 X 57.3 = — 0.025 X 57.3 = — 1°,432
La forma de corregir este valor de 1°.432 sería colocando el Flinders

bajo cierto ángulo con respecto al plano longitudinal que pasa por la qui-
lla y que se determina por medio de la fórmula:
tg13=
4
y el valor del desvío que corrige es dado por la siguiente relación, que no
tiene aplicación pero que conviene conocer:
c f
-Y- tg 0 sen B + ~ tg 9 eos B
X X
A =
1 + tg 6 eos B — tg 6 sen R
A A
Sabemos que el valor máximo de c corresponde al Este magnético, o

sea cuando B = 90°. En este caso tendremos:
T ^ 0
tg A = -
Para el problema 23 tendríamos:
- - ° ' 70 1 Q3 2 5 -- ° L' 0 2 5 - 0 695 ..• AA — 34

34° É
7 1 3
tg AA
ta
1 + OfaJ5
MISCELÁNEA 399
lo que indica que sólo deben corregirse 34°.8 con el Flinders. El ángulo
sena:
/
A
/3 = — 2°,0
de consiguiente, como el magnetismo inducido vertical asimétrico produce

desvíos negativos a babor del plano longitudinal, el ángulo ¡3 = 2 se'con
taría hacia babor a partir de dicho plano.
Problema 2á.—En un buque sin Flinders se tiene c = — 0.04. Cal-
cular el desvío en Chiloé a la proa N. 56 E. debido á c.
Datos: tg 9 = — 0.86
A = 0.9
Si lo demás está corregido P = O y lo que está sin corregir es:
n o 04
y tg e = — | ^ ( - 0.86) - ( - 0.044) ( - 0.86) = + 0.03784
En grados tg 6 = 0.038 X 57.3 = + 2°.18

A —
Pero como el desvío es proporcional al seno del rumbo, se tendrá:

Desvío total = 2.18 sen 56
= 2.18 X 0.829
Desvío total = + 1°.81 -
Fig. 68.
Desvíos en grados
0.7-
0.6-
0.5-
0.4-
hi
«i
Q,3-
T j i :
0.2-
1 i
0.1- j !
i •
i 1 i. i .
0.1 0.1 0.2 o,s 0,5 o.6
Fig. 70.
CAPITULO V.
DESVIO CUADRANTAL-SU ANALISIS Y COMPENSACION.
A) Desvío cuadrantal a proas intercardinales.
DESVIO CUADRANTAL PRODUCIDO POR LOS F I E R R O S DULCES

HORIZONTALES LONGITUDINALES.
Parámetro a.—Si se hace girar una barra ele fierro dulce horizontal
al rededor del compás, se produce un desvio que, nulo al N., al E., al S.
y al W., alcanza su valor máximo al NE., SE., SW. y NW., cambiando
de signo al pasar de un cuadrante a otro. (Fig. 71).
Recordando que la imanación de la barra es debida al magnetismo
inducido, se verá que la extremidad que era un polo norte en el semi-
círculo norte, se convierte en un polo sur en el semicírculo sur y que la
barra está desimanada en las posiciones 1 y 2.
Esta desviación se llama. cuadrantal porque su período es un cua-
drante y por convención se le dá el signo positivo, cuando se presenta con
el signo más para un buque que tenga la proa en el cuadrante NE. y
negativo cuando se presenta con el signo menos en este mismo cuadrante.
La posición del fierro dulce horizontal, determina por consiguiente,
el signo del desvío cuadrantal.
De la posición de esta barra con relación al meridiano magnético de
la tierra se deduce que tiene su máxima inducción al N. y al S. y no tiene
inducción al E. ni al W, debido a que las líneas de fuerza la atraviesan
perpendicularmente. Además se desprende de la variación del magne-
tismo terrestre, que esta inducción será mayor cuanto mayor sea este
magnetismo, de consiguiente a será directamente proporcional a H y al
coseno clel rumbo, o sea que:
Inducción magnética de la barra a = a H eos Jl

2!l
.402 ANUARIO HIDROGRÁFICO DE C.'UII.K
Ahora bien, en la figura 72, la inducción o a de la barra se descom-

pone en dos fuerzas o x y o y, de las cuales la fuerza o y trabaja en igual
sentido que la fuerza directriz y no produce desvío alguno, en tanto que
o x obra hacia la derecha, apartándola, del norte magnético.
Del triángulo oax se deduce, A / "
o.r = na sen lí Vi
ai
ox — • a H eos II sen Jl
Representamos por O A la dirección del norte magnético i por (' 11

la dirección que toma la. aguja influenciada por el magnetismo inducido
de la barra a. En el triángulo CA B se tiene
AB a II eos II sen Ji
to- A
~AC = TfT
pero, por la pequenez del ángulo de desvío, se puede considerar al arco

igual a la tangente y se tendría
A eos Ji sen 11
X
y como sen 2 II — sen 11 eos i?, \ sen 2 Ji será igual a sen lí eos 11 y
a,
desvío cuadrantal debido a a sen 2 R
2 X
DESVIO CUADRANTAL PRODUCIDO
POR LOS F I E R R O S DULCES HORIZONTALES TRANSVERSALES
Parámetro e.—Examinando las figuras 73 y 74 vemos que las des-

viaciones producidas por los fierros dulces transversales horizontales
siguen la curva del gráfico. Como para un fierro dulce longitudinal corto
se produce un -j- a, y para un fierro dulce transversal corto se produce
un — r>, el desvío cuadrantál total producido por 'los parámentros a y e
será la semisuma de ambos o --

AflálqgÁpaente qVW en el casq d é a , téi)dreitíQ9 ei] la figura 74 que
o .r h c. con H
y éómo o é és la Inducción de la bai'M 6, qué éti díhHítámeíUé proporcional

a ia <!oíripotiéii(é E dél magitétisníió tef-réStré y al señó dfjl runibo, fcéii-
dremoá
ox — e, H sen /t' coá É

ox = e H/2 sen 2 R
Por otra parte, se tiene
AS <> // X h so» 2 li a ów
t g A = X H — - = M R S P N 2 I Í
6
y desvío cliadrántal debido a é— a . sen 2 R
¿ A
Lá suma de los desvíos cuadrantales debidos a los parámetros a ye

nos dará el desvíti cuadrantal total, qué será:
¿í ; 6
Pesvío cuadrantal total — . - sen 2 R + sen 2 /¿
¿JA 2 A
.. ( Q fi ^
I)' = — ^ — sen 2 í ! en íádiánés.
Prácticamente, este coeficiente _Z) es igual a la media de los desvíos á

las proas ÑE,, SE., ÑW. y SW., lo que se escribe así:
A NE — A BE + A S W — A NW ,
V — ^ en grados.
El coeficiente _D debe ser siempre positivo en los buques de fierro o

acero, como puede verse en la figura 75, debido a que la dirección que
toman las líneas de fuerza, produce en la aguja un desvío representado
gráficamente en la curva.
Se corrige el coeficiente D con esferas de fierro, que neutralizan los
efectos desviadores del fierro dulce horizontal, cuya resultante puede
representarse por una barra tal como C 1) (Eig. 76).
La acción de las esferas a las distintas proas puede verse en la fig. 77.
404 A N U Í RIO HIDROGRÁFICO 1>E CHILE
Inducción de las agujas sobre las esferas y el Flinders en los compases

líquidos.—En todos los compases líquidos el campo magnético de las
agujas ejerce cierta inducción sobre las esferas, especialmente en los
compases Chetwynd, cuyas agujas son de gran poder. Igualmente, toda
barra de Flinders mayor de 3" de diámetro - adquiere cierta inducción
magnética (las de menor diámetro no adquieren inducción ninguna).
La fórmula que da el magnetismo inducido sobre las esferas es
F
sen 2 B y la que da el magnetismo inducido sobre
¿ A _rz
3 oc
el Flinders es V- sen 2 B, en las cuales
A r
F = inducción de las agujas sobre las esferas, en dinas.
a = constante de la inducción según la clase del acero.
p — radio del Flinders.
r = distancia del centro del Flinders ül centro de las agujas.
Entonces, la fórmula total del desvío cuadrantal en un compás afec-
tado por este magnetismo inducido será:
= a—e gen 2 F Bfln 2 sen 2 l i

2 A 2 AH A r'
Estos valores, muy diiíciles de determinar, están calculados para el
compás Clietwynd y se han formado varias tablas tipo _D a semejanza
de las hechas para las rosas Thomson, ya sea que el compás tenga con-
solas de bronce o de fierro (pág. 406 a 411). Esta es la razón de por qué la
tabla de corrección B para las esferas en un compás Thomson sea distinta
de una para compás Chetwynd. Por ejemplo, en un compás Thomson de
10" con esferas de 12" a una distancia de 8,"5 se corrige, según la tabla
(pág. 406), 10° 36', y en tanto que en un compás Chetwynd, con las mis-
mas esferas y a la misma distancia la corrección es de 12° 15' (tabla pág.
411) lo que indica una diferencia de I o 39' debido a la inducción de las
agujas sobre las esferas.
El Flinders se ha inducido también hasta I o 40' debido a los imanes
longitudinales, en Inglaterra en un lugar en que H = 0.185 (c. g. s.)—
Esta inducción es independiente de la clase de compás, ya sea seco o
líquido.
De lo anterior se desprende que el coeficiente D en los compases
líquidos no tiene valor constante, sino que por el contrario varía con
la inducción explicada y por consiguiente con el cambio de latitud, lo que
exige una vigilancia permanente sobre su, valor para tomar debidamente en
cuenta sus alteraciones.
NOTA.—Las consolas de las esferas de los compases Thomson corri-
gen 50' cuando son de fierro.
MISCELÁNKA 405
Problema 25.—Para un compás de gobierno del O' Higgins se tiene

B' = + 0.208 y > = 0.833. Determinar los valores de a y e.
Reémplacemos los valoree en las relaciones X = 1 -f1 a ^2 6
a — e
tendremos: B' — í X
I)' — ^y-r-^ — B' v(en radianes) X= 1 + a + e
2 X ' 2
°-208 = - W 0.833 = 1 + - ^
a — e == + 0.3465"! a + e = 1.666 — 2.000 = — 0.334
a + e = — 0.3340 + — a + e = — 0 346
2 « = | 0.012 2 e = — 0.680
a = -f- 0.006 (radianes) e = — 0.340 (rad.)
Problema 26.—Se conoce B' = + 0.055 y X == 0.907. Determinar a y c.

Despejemos los valores a y e de las dos relaciones que siguen,
a = 2 B' \ e ' = 1 +
C.
= 1 + B' X + e
6 = (x — i) — jy x
luego a = 2 D' X - f X — 1 — B' X
a = B'\ X + (X — 1)
Introduzcamos los valores dados para este problema, tendremos,
a = B' X + (X — 1) e = (X — 1) — B' X
= 0.055 X O.907 + (0.907 — 1) = — 0.0930 — 0.0499
= 0.0499 — 0.0930 e = — 0-1429
a = — 0.0431
Problema 27.—Determinar a ye conociendo B' = -f- 0.082 y X = 0.87
a = B' X + (X — 1) e= (X — 1) — B' X
= 0.082 X 0.87 + (0.87 — 1) = — 0.1300 — 0.0713
= 0.0713 — 0.1300 e = — 0.2013
a — — 0.0587
Problema 28.—En un buque se han determinado para un compás

Chetwynd los siguientes desvíos:
al N E = — 2°,2, al S E = — 0° 7, al SW = — 0°.5, al NW = + 3°.5,
el compás es pat. 22, las esferas son de 8^" de diámetro y la distancia de
la rosa a las esferas 9".
406 ANUARIO HIIMOURAPICO DE CHILE
Corregir t>r
4/) (NK SW) — (SÉ NW)
=±= (— 2.2 — 9.5) — ( — 9.7 + 3.5)
•• • 2.7 — 2.8
4 X) = — 5.°5
I ) = — ,°375 luego las esferas corrigeo muófiiq;
Como las esferas tal como están situadas a 9" del compás corrigen 6 o 30'
(tabla D para compás Chetwynd) y él 2) es negativo significa qüé están
muy cerca.
Para que B = 9 deben corregir sólo la diferencia enti'e 6° 39' y
1°.375 o áéá 5 o 98', lo qüe corresponde en una misma tabla a ijna dis-
tancia aproximada de 19".
P o r consiguiente, coñió las esferas estén a 9" hay que alejarlas 1''.
TABLA D (1).
COilteEcCiÓÑ Dtó LA DESVIACIÓN CUADRANTAL POR LA8 JCSF^KAS,
Compás Thomson de 10" en Bitácora, patente 48.11 (consolas de bronce).

Posición de las esferas para corregir valores conocidos de I).
5" 6" 7" • 84" 10" 12" 15"

Posicion
de las esferas.
127 mm. 152 mm. 178 mm. 216 mm. 2 5 4 mm. 305 mm. 381 mm.
u mm.
o ! o / o / o / o / O ! o
8.5 215.9 2 20 3 00 4 39 6 20 8 00 10 36 14 55
8.6 218.4 2 17 2 55 4 32 6 10 7 45 10 23 14 40
8.7 221.0 2 13 2 50 4 25 6 00 7 33 10 10 14 20
8.8 223.5 2 10 2 45 4 20 5 50 7 20 9 57 14 10
8.9 226.1 2 60 2 41 4 15 5 42 7 lo 9 45 13 55
9.0 228.6 2 02 2 38 4 10 5 35 7 00 9 33 13 4£)
9.1 231.1 2 00 2 34 4 03 5 28 6 49 9 21 13 25
9.2 233.7 1 57 2 30 3 57 5 20 9 10 13 10
9.3 236.2 1 53 2 26 3 51 5 12 8 59 12 55
9.4 238.8 1 50 2 23 3 45 5 07 # 46 12 45
9.5 241.3 1 48 2 19 3 40 5 00 8 35 12 30
9.6 243.8 1 45 2 16 3 34 4 53 8 26
9.7 246.4 J 42 2 12 3 29 4 47 8 16
10.0 254.4 1 36 2 03 3 13
10 5 266.7 i 26 1 49 3 03
11.0 279.4 1 15 1 36
11.5 292.1 1 04
12.0 304 8 0 56
NOTA.—El mínimum de la distancia es 8".5 = 215. mm. contados desde el centro

de la rosa al canto más cercano de las e s f e r a s . .
MISCELÁNEA 407
TABLA D (2).
CORRECCIÓN DE LA DESVIACION CUADRANTAL POR LAS ESPERAS,
(jompás Thomson de 10" en Bitácora, patente 47. a (consolas de fierro).

Posición de las esferas para corregir valores conocidos de J).
I DIÁMETRO DE L A S ESFERAS.
DE LAS ESFERAS.
»
mm. 5"—127 mm. IT—152 7"=178 8V-216 10"=251 12"=305
o / o / O 0 / o / o '
8.5 215.9 3 3:-! 4 02 5 25 7 02 8 40 11 22
8.6 218.4 28 3 57 20 6 54 30
8.7 221.0 23 51 14 47 21'
8.8 223.5 18 47 09 40 12
8.9 226.1 13 42 03 32 04
9.0 228.6 10 39 4 58 25 7 57
9.1 231.1 05 35 53 19 50
9.2 233.7 02 32 49 12 42
9.3 236.2 2 59 29 44 07 34
9.4 238.8 56 26 40 01 28
9.5 241.3 54 23 36 5 55 7 20
9.6 243.8 52 20 33 50
9-7 . 246.4 50 17 30 45
10.0 254.4 44 09 20 5 35
10.5 266.7 38 -2 59 4 05
11.0 279.4 30 51
11.5 292. L 26 2 45 ... ...
12.0 304.8 2 21
N O T A . — E l m í n i m u m d e la d i s t a n c i a e s d e de 8 J " = 215.9 mm. contados desde

el c e n t r o d e la r o s a al c a n t o m á s c e r c a n o d e l a s esferas..
AiítfAÍtIO klbRÓGÉAFICO t>É CMÍÍ,E¡
TABLA D (3).
CORRECCIÓN DE LA D E S V I A C I Ó N CUADRANTAL P O R LAS ESFERAS.
Compás Thomson de 10" en suspensión patente 66. a (consolas ele

bronce). Posición de las esferas para corregir valores conocidos del coefi-
ciente T).
DIÁMETRO DE LAS ESFERAS.

DE LAS ESFERAS.
ir mm. 8 i" = 216 mm. 10" = 254 mm. 12" = 305 mm.
H 0 / o / o /
mm.
7.5 190.7 7 57 10 00 12 46
7.6 193.2 42 9 42 28
7.7 195.8 31 27 12
7.8 198.3 20 12 11 56
7.9 200.9 10 8 58 41
8.0 203.0 00 44 26
8.1 205.5 6 50 31 12
8.2 208.1 42 19 00
8.3 210.6 33 08 10 48
8.4 213,2 24 7 56 37
8.5 215.9 1.6 44 '25
8.6 218.4 08 33 13
8.7 221.0 00 22 01
9.0 228.6 5 32 6 58 9 17
9.5 241.3 4 57 18 • 8 26
10.0 254.4 23 5 42 . 7 37
10.5 266.7 3 57 10
11.0 279.4 35 4 . 50
11.5 292.1 16
11.75 297.2 04 ...
NOIA.—La distancia se mide desde el centro de la rosa al canto más cercano de

las esferas.
(fierros cortos)
N-
e y = e x eos ü
ey = e Hsen i í eos R; o sea o #
EL COEFICIENTE D DEBE SEE SIEMPRE POSITIVO EN LOS BUQUES
DE FIERRO O ACERO.
• \ <11 ' /
1 1 1 1 /,
s+D
1VV1 ' i " ' f:
. 1 1: /I\ IAj • i 1i1 ' i
11 • i i i
1 1 | '' '
1 1 1 I .•'¡H', ¡ ¡.Ti! I
1i '' ! '1 1 l >1 1 '1 « 1Hj'i '
1
i-• i i < 1 \ !! i ' i
l 1 \> ! ai
' 1' 'W\\\\
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' 1 '/1 » \ V \ l
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1 '/'/' '( 'II' 'I '|' M
' ' ' II' 1
\\\Y\\ >.;
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"Hii | I
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' a i ¡a
'///Mil
111 '¡i /
\ ( \l \ *iiiii,
im V U1" '
!' h\
1\\ » Vi
¡¡¡:;i i \\ \ \ •
Fig. 75.
N
A
Fig. 77.
409
TABLA D (4)
CORRECCIÓN DJK L A DlíSVIAClÓN C ü A D I U N T i l , P O R LAS E S F E l t A S .
Para compases Thomson de 6", instalados en las torres de combate,

patente 65. a (consolas de bronce). Período de 173 (en Deptford, Inglaterra).
Posición de las esferas para corregir valores conocidos del coeficiente T).
rosas secas).
VALORES DE J> QUE IIEIÍEN CORREGIRSE CO\ ESFERAS DT)L DIÁMETRO INDICADO,
Distancia d del centro]
de la rowa a la parte másj * s
cercana de las esferas. ¡ ESO
X ! =—
w o«
-o
!
O / 0 f
, í 0 ,
0
r 0 /
129.5 mm. | 05 00 S 07 35 10 50 13 50 16 15 20 37! 26 10

132.1 » j 04 50 ' 18' 26 20 00, 25 30
134.6 » 40 00 05 12 50 19 30 00
137.2 1 | 30 06 44' 09 48: 33: 00 24 25
139.7 » : 21 30! 30! 10 18 35 : 23 55
142.2 » i V2\ 18: 10 11 48 10. 25
144.8 » i 04 05 OH 5 o 32 17 45- 00
147.3 » loa 56 , 05 55: 38! 25 22 35
149.9 » l 48, 45' 22' ! 00! 10
152 4 » ¡ 40 35: 08 1 lo 40! 21 45
154.9 32 : 25! 07 52 20 25
157.5 » i 27 i l(i 38 00 ;
160.0 » 21 09' 23 15 451
167.6 02 ¡ 04 48¡ 15 i 14 50
180.3 » 02 34 ; r-'i j 13 35
190.5 » ]'?. i
!
•
(O
]
^ (3) (4) (5 1
I
(6) (?) ; i»)
ANUARIO HIDROGRÁFICO CHILE
COMPASES LÍQUIDOS CHETWYND.
TABLA D (5)
CORRECCIÓN DE1, DESVÍO CUADUANTAL POR I.A8 B8FERA8
POSICIÓN DE LAS ESFERAS. VALOR DE D QUE CORRIGEN LAS KSFRRAS.
Distancia del centro de la rosa al canto

más cercano de las esfews. 4" 101.6 mm. 5" = 1'27 mm. 6" = 152,4 mm.
mm. (mínima) o / o / o /
6"$ 155.6 3 50 5 25 7 10
7" 1 181.0 2 55 4 20 5 50
' 8
71 " 5 195.9 2 15 3 30 4 50
a
206.4 1 50 2 50 4 00
8"f 221.3 1 30 2 20
9"i 231.8 1 10
CI" 3 238.1 1 00
N O T A . — E s t a t a b l a h a sido c a l c u l a d a p a r a un c o m p á s Chetwynd. Patente 170

en B i t á c o r a d e p a t e n t e 1 7 2 .
MISCELÁNBA 411
COMPASES LIQUIDOS CHETWYND.
TABLA D (6).
CORRECCIÓN OEIJ D E S V I O OUADI1JNTAI, J'OR L,A8 ESFERAS.
VALOH DE D QUK CORRIGEN LAS ESFERAS.

POSICION
DK LAS ESFERAS. 5" 6" 7" 8J" 10" 12"

127 mm. 152.4 rom, 177.8 mm. 216 mm. I 254 mm. 305 mm.
(minímum) mm. o / o / o
215.9 2 50 3 30 5 40 7 32 9 05 12 15
9 286.6 2 25 3 00 4 55 6 30 .7 55
241.3 1 55 2 30 4 12 5 45 6 55
10 254.0 1 36 2 15 3 45 5 00
10* 266.7 1 24 1 55 3 15 4 25
11 279.4 1 15 1 40 2 48
11* 292.1 1 08 1 30
12 305.0 1 00
NOTA.—Esta tabla ha sido calculada pava un compás Chetwynd. Patente 22-a, 22

23-a, 23 en Bitácora de patente H a, 44 o 48-re.
B) De la fuerza directriz.
Fuerza directriz.—Se llama fuerza directriz de una aguja, la relación
que existe entre la fuerza magnética que orienta la aguja hacia el norte
a bordo y la que la orienta en tierra. Se le denomina por A y se expresa
siempre por una fracción de la fuerza horizontal de la tierra, en cualquier
lugar en que se encuentre el buque.
Esta debilidad de la fuerza que orienta la aguja, la hace menos apta
para resistirla acción perturbadora de los fierros que la rodean, así es que,
mientras menos sea el valor de A, mayor será la magnitud déla desviación.
Esta disminución de fuerza es producida por el magnetismo inducido
por la fuerza horizontal de la tierra en los fierros dulces horizontales a y e.
La pérdida de fuerza directriz debido al parámetro a es igual a a eos1 R
y la pérdida debida a e es igual a e sen2 R.
412 ANTJABIO HIDROGRÁFICO DH CHILE
E n resumen, dé lo que precede y como lá proporción de la fuerza

horizontal de la tierra entre dosi lugares? cualquiera, se sabe que es inver-
samente como el cuadrado del número de segundos empleados para un
mismo mimeroi dei oscilaííionesj tendremos:.
H' T 2
X=,——, = = 1 -f- (a eos2 Ü..+ e sen2 _R) a una proa magnética.
No dé'b'e confundirse éste valor con el dádo anteriormente pfira A a

proas equidistantes y que es igual,, a
Cl I 6
X 1—
! |— valcm medio de
Lt
Problema 2.9.—Dados los parámetros a = — 0.16 y ,e — — 0,4 encon-
trar el valor medio del coeficiente A, determinar la disminución de la fuerza
directíiz a lá proa Sí 30 W. y el valor de A¡a la proa;-S.! 30.»W«.
A = + L ^ T - 6 = = 1 = 1 - 0 . 2 8 = 0.72
¿ 2 u
Pérdida-de. fuerza directriz = a eos R + e sen2 R
2
= (—0.16) eos2 210 + (—U.4) sen 2 210

= (—0.16) ;(0.86@)2 + (—0.4) (0.5)2
= (—0.16) (0.77) + (—0.4) (0.25)
=- —0,1232 — 0.1
Pérdida = —0.223.
luego, el ¡valor de A a la proa
S.i 30 \Y. = 2109-será
A= 1 + (a eos2 R + e sen2 R)
= 1 — 0.-22
A- 0,78
Ifgt&TninQMffn'de-\,ppv>m^dio,.dei los. pfflám$txos.a,yite.
Sabemos que las fuerzas inducidas representadas Psól;.losiiparáinetro,5
a ye, son directamente proporcionales a la componente H del magne-
tismo permanente, como también que una barra a adquiere su máxima
inducción al N; y S.< magnéticos;y que una e obtiene su máximo al,E. y al
W'.'; luego la1 fuerza direotriz< de laiaguja-se verá ¡aumentada s dichas p»Qa¡$
débidó aPaiímento de 'líneas* de fuerza; que son atesorbidas; > pon las, barras*
o sea que tendremos;•
Al N. la fuerza directriz H' = 1I< A II
al B ¡ H' == //- j II,
al S. //' = //la//.
y al \Vl II' = II 1- T II
Sumemos 4- I I ' --= 4iBt-\¿ 2 <«,//< 4 2ííe, H
do- dandfe H' =
tu -l- e
MISCELÁNEA 413
Determinación de X por observaciones a varias proas.
Hemos dicho que el valor de,h a una,proa magnética; es;
H' T2
A R T 2
De este modo la fuerza horizontal que orienta, la aguja en tierra

estará representada por H, ,y lá fuerza horizontal encontrada a bordo en el
compás, es. la de la tierra, la del magnetismo , permanente, dej buques y la
inducida en el fierro dulce, en combinación y dirigida, como se sabe, en
la dirección en que apunta la aguja. Por lo tanto,, para encontrarla mag-
nitud de lá fuerza en J a dirección del Rumbo magnético,' la fuerza obser-
vada deberá ser multiplicada.por,el coseno de la desviación, a la proa del
compás observada.
El valor: medio dé las fuerzas así encontradas, para ¡cada una de las
direcciones, durante todo el giro completo de la proa del buque (siempre
menor que 1 en los buques de.-fierro) es elicoefíciente X.
La siguiente fórmulaida la relación entre las fuerzas mencionadas
para cualquier dirección de la; proa:
COS A COS A
Para ilas 4 proas, cardinales será
A, = i (X N. + X S.: + X E. + X W.)
Problema 30.—Calcular el valor:de X. El semiperíodo en tierra es

igual a 15 s .66 y a bordo los siguientes:
Al N = 14 s .60, aliE = 168.28, al¡S = 18s.17 y al W = 17 s .80. Los
desvíos son: a l N = — 4 C 35', al E = -^12°, al S = -j-4°54' y al,W = — 15°.
Se emplea la fórmula
¡-5COS. A
Aplicando logaritmos, se. tendrá:.

414 ANUÍ RIO H I D R O G R Á F I C O 1> E CHILE
co <33 co
00
CO
r-
%®
oo CO
CO
io CO t - 03 CO
t -
o 00 ^ co
O
2.389
o 00 co
vO co <33 00
II
o
<M" 1 ' 1 " 1 '
co o CO O co cS o
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<33 cc o CO <33
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co 03 CO II
co lO
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CO
co
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^ ^
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iTi co íN C0
•33 O
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co <M , CO <33 lO
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CO <33 <33 <33
<N OJ ! ' 1 ' 1
CO lO 00 <33 t-
00 o t - O 00
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O CO 00 <33
CO <33 c- IO o t- <33
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lO
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CO CO o O
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O O o ©II CO
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II
II
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II IIII II II IIII
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^
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II II II II II
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« °
Es SH e-T Es •
CO o 00 t— o
CO CO CN co
oí OT
iO CO 00 t—
11 II II II II •
£
Is E? EH
MISCELÁNEA 415
Determinación de \ a una proa cualquiera.

Para emplear la fórmula que da el valor medio de A a una proa dada(
es necesario conocer los coeficientes exactos, el desvío y el período de a
bordo a la misma proa y el período en tierra, anotando la temperatura)
si se trata de compás líquido.
La fórmula, que es de larga deducción, es la siguiente:
T2 eos A
X:
i" 2 1 + B' eos Bm — C sen Bm + D' eos 2 Bm — E' sen 2 Bm
Problema 81.—Calcular A conociendo
A' = + 0.017 T = 18". 2
B' = — 0.036 T = 20 s .2
C' =•+ 0.034
D' = + 0.035 Be = N 67°.5 E.
E' = + 0.017 A == + 2 o
Bm, — N 69,5 E = 69°.5 2 Bm — 139°

sen Bm = 0.937 sen 2 Bm = + 0.656
eos Bm = 0.350 eos 2 Bm = — 0.755
T2 = 3 3 1 . 2 B' eos Bm = (— 0.036) 0.350 = — 0.0126
Tl = 408.0 6" sen Bm, = 0.034 X 0.937 = + 0.032
eos A = 0.999 ir eos 2 Bm = 0.035 (— 0.755) = — 0.026
E' sen 2 Bm = (0.017) 0.656 = + 0.011
, T- eos A
• • — T>rX 1 B> cos Bm — C' sen Rm'+ D' eos 2 Bm — E' sen 2 Bm
331.2 0.999
408.0 1 — 0.013 — 0.032 — 0 026 — 0.11
X
1.000°—' " 0.082
= 0.81 9
= 0.81 X L04
A =0.856
Determinación de A con esferas colocadas.
El efecto de la inducción que experimentan las esferas producida

pür la cercanía de las rosas en los compases líquidos, modifica el valor
del coeficiente A haciéndolo mayor. Este nuevo valor de la fuerza direc-
triz se denomina A2 y se determina por medio de la fórmula
x 3 A (1 — D'2 )
A> =
(*) NOTA.—El valor de D' debe determinarse con las esferas colocadas.
416 ANUARIO HIDROGRÁFICO DE CHIl.E
Modo de aumentar la fuerza directriz.
Si el valor de X calculado por cualquiera de los métodos conocidos

es insuficiente, se colocará en las cercanías del compás, barras de fierro
dulce, dispuestas radialmente bajo la bitácora. Con este arreglo se consigue
aumentar la fuerza directriz sin producir una mayor desviación cua-
drantal. Es de rigor que estas barras vayan colocadas perpendieularmente,
dos a dos, como los rayos de una rueda.
Este sistema traía el Prat, cuando llegó de Europa.
Problema 32.—Calcular la fuerza directriz media \¡ con esferas colo-
cadas, conociendo a — — 0.018 y e = — 0.35
jy
2 2X
— 0.018 — 0.350 — 0.018 + 0.350
= 1
2 X 0.816
0.332
= 1 — 8.18
1.632
A = 0.816 D' = + 0.203^
Á2 —3—r
A (1 — X)' 2 )
3 — 0.203
3 X 0.816 (1 — 0.203 a )
; ~~ 3 — 0.203
2.448 (1 —0.041)
2.797"
2.448 X 0.959
2.797
2.347
~2J9T
0.84
En general para Jos compases líquidos, se ha encontrado que poi-

cada grado que corrija con las esferas, la fuerza directriz aumenta en
1 .
160"
0) Desvío cuadrantal a proas cardinales.
Fierros .dulces horizontales -asimétricos, transversales b.—Si hacemos

girar una barra de fierro dulce transversal asimétrica, (fig. 78) se produ-
cirán los desvíos en la forma indicada en el gráfico.
NW
SE
E s t a figura explica la existencia de un desvío constante A en todo compás

instalado fuera del eje longitudinal del buque, debido a la inflexión que esperimentan
las líneas de fuerza por efecto de la forma del casco.
Fig. 80.
N
NE
Cuando las torres están en

diagonal aparece en el
compás un coeficiente
E cuyo valor, siendo
máximo a las proas car-
dinales y nulo a las
cuadrantales obliga a
inclinar las esferas un
cierto ángulo con res-
pecto a los planos longi-
tudinal o transversa]
según los valores y sig
nos relativos de E y D.
Fig. 81.
MISCELANEA 417
Una barra colocada en posición opuesta, producirá los mismos des-

víos pero con diferente signo. Estos desvíos tienen sus valores máximos
a las proas E. y W., puesto que es en esta posición de la barra cuando
pasan mayor número de líneas de fuerza por su interior. En cambio su
valor es nulo al'N. y S. magnéticos, porque entonces, las líneas de fuerza
cortan la barra perpendicularmente y no la inducen. Como se observará,
la curva de estos desvíos queda toda hacia un mismo lado.
Fierros dulces horizontales asimétricos longitudinales d.
Como se vé en la fig. 79 y en gráfico de los desvíos, éstos estarán

siempre a un mismo lado de la línea norte sur, lo mismo que acontece
conel parámetro anterior b. El máximo de valor de los desvíos producidos
por d, estará al N. y S. y su valor será nido al E. y W. De consiguiente,
un b y un d combinados pueden producir, ya sea un desvío cuadrantal,
cuando los dos tienen el mismo signo o un desvío constante cuando tienen
signo contrario como se vé claramente en los croquis.
Determinación dé los valores de b y d.
La inducción magnética de una barra b es directamente pioporcional

con H y con el seno del rumbo, puesto que al norte su inducción es cero
y es máxima al este, o sea
b H sen II
Esta inducción se descompone en dos fuerzas OA y OB (fig. 78,) de

las cuales sólo la OB actúa sobre el compás, descomponiéndose en las
fuerzas px y py. Del triángulo pcy se deduce
cy
sen cpy = ——
py
,, px
sen B =
b H sen B
.'. px = b H sen2 B
Pero como este desvío es inversamente proporcional a la fuerza IT'

que orienta la aguja, se tiene
b H sen- Ii
px
H'
b II sen2 B
X H
b sen2 B , , , . ., .,
px = y desvio debido a b
A
28
418 AH'CAK'ÍO niDlíOGKÁiaCO DE CHXL]';
Análogamente, la inducción de una barra d es d H eos R, como se

desprende de los gráficos. Del triángulo Cox (fig. 79) se tiene
ox — oc eos B
— d H eos B eos R
ox - d H eos2 B
D H EOS- K
luego desvío debido a d
A H
d eos2 R
A
La suma de estos dos desvíos debidos a h y d, nos dará el desvío

constante
d eos3 7? b sen- V?
A A '* A
= —(ü eos2 11 — b sen- II)

A
— | j (d eos2 J{ — b (1 — c ó s - B) i
••= (d eos2 B — b + l eos2 B.)

A
A - i - j (eos2 B(d + b) — b) }
Pero, por otra parte, sabemos que-
cos 2 B. = eos2 B — sen2 B

----- eos2 B — (1 — eos2 B)
— eos2 B — 1 + cos2 R
= 2 eos3 B — 1
2 eos2 B 1 + cos 2 B
eos-' B = -y + ~ y eos 2 i '

MISCELÁNEA 419
Reemplacemos este valor 01 la relación anterior,
b)-
X" { 4 " + "T-cos 2 B ) (d
, 1 1
d cos 2 11 + b b cos 2 B — bj
A \ 2
l td- b
f-
d b, +
— eos
A \ : 2 1 2
b . d -I- b
2 A 2 A cos 2 B
d d + h
Reemplacemos " por A y por E tendremos,
.1 E cos 2 B
De consiguiente, el desvío total de un compás, será la suma de los

desvíos producidos .por los J'icrros P y e, (¿ y /, a y e, y b y d, que se
reasume en la relación
A = A + B sen B - f C cos 7?, '-+ B sen 2 R + E cos 2 R
llamada ecuación f/eneral del desvío.
(Corrección del coeficiente E cuando adquiere valor ((preciable.
Cuando el compás no está colocado en. el plano longitudinal (fig. 80)

o está bajo la influencia de los fierros dulces horizontales asimétricos, el
coeficiente A y especialmente el E tendrán un valor apreciable. (Fig. 81).
Se corrige este valor de E colocando las esferas bajo cierto ángulo
con respecto al plano longitudinal o transversal. (Fig. 82). Se determina
el valor de este ángulo por la fórmula
E
Si 1) es positivo, el ángulo se cuenta a partir del plano transversal,

hacia proa cuando ,¡, es negativo y hacia popa cuando es positivo (por
estribor).
D Positivo. D Negativo.
420 ANUÍ RIO HIDROGRÁFICO 1>E CHILE
Si I) es negativo, el ángulo se cuenta a partir del plano longitudinal,

quedando la esfera de proa hacia estribor cuando <> ¡ es positivo y hacia
babor cuando <p es negativo.
La distancia a que deben colocarse las esferas se determina por la
fórmula
Desvío = V B 2 + E'¿
confuyo valor en grados se entra a la tabla B como argumento vertical.

Beterminación del ángulo <p y de la potencia magnética de las esfe-
ras.—SeaN.-S. (Fig. 83) la dirección del meridiano magnético, R e ] ángulo
de rumbo de un buque cualquiera, y supongamos que el magnetismo
inducido horizontal está representado por la barra A cuya inducción
llamaremos T y </> al ángulo que forma con la línea de la quilla. Cuando
R + <p — O la barra A estará orientada de norte a sur y tendrá su
máximo de inducción, luego ésta será directamente. proporcional con el
coseno de R + ).
Fig. 83
El desvío que este magnetismo produce sobre la aguja es nulo al

norte, puesto que obra en igual sentido que la fuerza directriz y va
aumentando a medida que aumenta este ángulo, de consiguiente será
directamente proporcional al seno de R - f <¡>, y como por otra parte, este
desvío es menor mientras mayor sea H ' , tendremos
MISCELÁNEA 421
T H eos (li + !/.) sen (li - f ./>)

R' (= \R)
T
= eos (B + i¡>) sen (GR + <p)
A
•= sen 2 (li + f)
T
= —-r- (sen 2 ü eos 2 -f- -•--r- sen 2 D
sen 2 <¡> ~ E
E
tg 2 , =
relación que nos dará el ángulo 2
4 A2
T2
sen2 2 ,P = E 2
4 A2
Sumemos:
' 1 eos 2 </> + sen 2 .2 0 J = JJ 2 + E

>p 2
-i—, = D1 + -B2
4A2
2 2
7— = Y ]) +• E
2A
2 2
T 2 V d +
A
Este es el valor de la potencia magnética de las esferas.

Problema 33.—A qué distancia y en qué posición deben colocarse

las esferas de 10" en un compás Thomson de 10" con consolas de bronce,
patente 48-a, en que B — + 7 o y E = — 4 o
tg 2 f = — y = — 0.571145 2 ip — — 29.7
/
,> = — 14°. 8
luego hay que colocar la esfera de estribor bajo un ángulo de 14°.8 hacia
proa a contar del plano transversal.
A = Y i ) s | p = vi^r+~T6 = yij^^
La tabla D para compases de 10" con consolas de bronce da paia 8

grados y esferas de 10" una distancia de 8"£ (216 mm.)
Problema 34.—Determinar el y b. Datos: A' ••—- — 0.0092
= — 0.0033
X= 0.8856
De las relaciones A! — '' y E' — • ''
¿ X 2 X
se tiene d — b = 2 X A!
d + b= 2\E'
2 d = 2 X (A' + E') 2 b = 2 X E' — 2 \ A'
d = X (A' + E') b = \ {E' — A ')
Reemplacemos los valores,
d = 0.8856 (—0.0092 — 0.0033) l> — 0.8856 (—0.0033 + 0.C092)

= 0.8856 (—0.0125) = 0Í8S56 >< 0.0059
d = — 0.01107 b = + 0.00522
d) COEFICIENTE A.
Su a n á l i s i s y cómo se corrige.
L.° E R R O R E S D E A P R E C I A C I Ó N R E S P E C T O AL C O E F I C I E N T E A.
Supongamos que con el objeto de determinar los valores de los coe-

ficientes A y E, se dá una vuelta al horizonte y se toman los desvíos por
azimutes de un astro cualquiera con la alidada.
Se demarca el astro con la alidada, se hace la lectura sobre la rosa
del compás y sea ésta N. 43° E. por ejemplo:
Azimut del 0 por el compás N. 43° E.
MISCELÁNEA 423
En este instante, se dá el top y se toma la hora, con la cual se deduce

la Ii verdadera de la observación; con esta, la latitud del observador y la
declinación del astro, se deduce el azimut verdadero, sea éste
Azimut verdadero, N. 48° E.
Supongamos que la variación magnética del lugar sea 2 o E., resulta:
Azimut verdadero = N. 48° E.

Arar. magnética = 2 o E.
Azimut magnético •— N. 46° E.
Azimut del compás —• N. 43° E.
Desvío h 3o
Hemos obtenido lo que se llama el desvío.

Siguiendo el mismo procedimiento determinaremos el desvío del
compás a varios otros rumbos y con ellos haremos la tabla ele desvíos
correspondientes y podremos trazar la curva representativa, tomando los
rumbos como abscisas y los desvíos como ordenadas.
Fig. 84
Sea la figura 84 dicha curva. A la primera inspección de la curva

puede asegurarse que el coeficiente A será positivo, porque 1 a curva es
demasiado alta con respecto al eje de las abscisas, es decir que el promedio
algebraico de las ordenadas es positivo.
El coeficiente A puede determinarse promediando algebraicamente
todos los desvíos (siempre que los rumbos magnéticos sean equidistantes,
es decir que difieran en 10°, en una cuarta, etc.) o bien como comun-
mente se hace promediando algebraicamente los desvíos a los cuatro
rumbos cardinales.
ANUARIO HlDKOOlíÁriCO DE CHILE
En este caso sería:

A N. = + 2o
a Este = - f 7o
a Sur = + 2o
a W. = — 3°
S. = +~8°
A = +
Veamos ahora cómo se corrige este coeficiente A.
Respecto a este punto, existía un error ele concepto muy general,
aún en oficiales muy versados en estas cuestiones, que consistía en creer
que el coeficiente A. se corregía desplazando la línea de fé errónea, que se
ludia, trazada, en él compás, a la derecha o a la izquierda, un número de
grados igual al coeficiente A.
Ese error proviene probablemente del razonamiento siguiente:
Supongamos que se quiera gobernar al Rb. N. 48° E. y que aún no
se haya corrido la línea de fé:
Rv. = N. 48° E.
Variación magnética = 2 o E.
Rbo, magnético = 46° E.
A = + 3 o E.
Rbo compás = N. 43° E.
Se dará entonces la orden de gobernar al Re. = N. 43° E.
Supongamos ahora que habiendo hallado un coeficiente A = + 2°
se haya corrido la línea de fé 2 o a la derecha (figura 85), habrá que orde-
narle al timonel que gobierne al 45° para que el buque navegue al mismo
Analizando.el cambio efectuado resulta:

Rbo. verdadero = N. 48° E.
ATariación
magnética = 2o E.
Rbo. magnético = N. 46° E.
a = + 3o E.
Rbo. compás = N. 43° E.
Coeficiente A línea de fé desplazada = -(- 2 o
Rbo. compás efectivo = N. 45° E.
MISCELÁNEA 425
Veamos dónde está el error.

Procedamos de otra manera a fin de demostrar la falsedad de este
raciocinio.
Supongamos que otro oficial, al recibir el cargo, vuelva a hacer una
nueva tabla de desvíos, que no sepa que la línea de fe haya sido despla-
zada a la derecha y que los argumentos del cálculo L, D, AR sean los
mismos.
Cuando observe el azimut al mismo rumbo que hemos estudiado en
el ejemplo anterior, obtendrá el mismo azimut del compás N. 43° E.,
puesto que, como es evidente, en esta observación 110 interviene la ubica-
ción de la línea de fé, el azimut verdadero es también completamente
independiente de ella pues lo determinamos por la fórmula o por el
cálculo, será entonces el mismo que el obtenido en el l. e r ejemplo.
Azimut verdadero = N. 48° E.

Variación magnética == 2 o E.
Azimut magnético = N. 46° E.
Azimut compás = N. 43° E.
A = + 3o
Comparando este resultado con el que se obtuvo antes de desplazar

la línea de fé, se vé que los sumandos y la suma total son idénticos.
¿Qué hemos corregido entonces desplazando la línea de fé?
E l desvío 110 ha disminuido a ese rumbo y por consiguiente ningún
otro, es decir el coeficiente A ha quedado con el mismo valor.
Exageremos el error de la primitiva línea de fé, supongámosla por
ejemplo a estribor (error 90°) si damos una vuelta al horizonte y hacemos
una tabla de desvíos y con ella trazamos la curva representativa, halla-
remos en lugar de la figura 1 la siguiente curva. (Figura 86).
90o N V I9p" X 7 270° 360°

E. ^ W N
Fig. 86 32
426 AtTOARIO HIDROGRAFICO DE CHILE
Promediando los desvíos a los cuatro rumbos cardinales:
A N. = + 7 o
A E. = + 2 o
A K . : '. - •
A W. + 2°
S. + ' 8 ° -
A =,- S / 4 = + 2°
Lo que según el concepto erróneo, antes citado, nos dirá que debe-
mos creer la línea de .fé a. la derecha, cuando en realidad debemos
correrla -90° a la izquierda.
¿Qué sucedería entonces si se ha corregido el coeficiente A en la línea
de fé?
Que varios oficiales al sucederse en. el cargo de la derrota y al deter-
minar un coeficiente A do su tabla de desvíos, correrían concienzuda-
mente la línea de le en un mismo sentido, y con respecto a la última
línea de fé trazada, éste se encontraría entonces a una distancia conside-
rable de su posición verdadera.
Y el error en el runbo se atribuiría probablemente a la impericia del
timonel, a la corriente mal conocida, y aún ct la declinación magnética mal
determinada.
2.° 0ÓMO DEBE CORREGIRSE EIJ C O E F I C I E N T E A.
Veamos ahora cuál es la solución de este problema tan importante.

El coeficiente A es el efecto magnético que producen sobre la rosa
del compás las atracciones de los hierros b y d del buque.
Como es un desvío magnético sobre la rosa del compás y como es
constante a todas las proas, se le corrige a la variación magnética, pues
viene a hacer el mismo efecto que ésta.
Conviene observar aquí que al demarcar el sol (azimut del sol por
el compás) y al obtener el azimut verdadero por las tablas, el desvío
deducido es independiente de la línea de fé.
Cuando el promedio algebraico de los desvíos a todos los rumbos no
es nulo, es decir que existe un desvío de la rosa del compás sobre el
azimut magnético producido por los hierros asimétricos del buque, apa-
rece un valor del coeficiente A.
VEAMOS.—El coeficiente A debe corregirse entonces con su signo
junto con la variación magnética, pues es un desvío magnético constante
para todas las proas.
MISCELÁNEA 427
En la forma del ejemplo adjunto:

Rbo. verdadero = N. 20° W.
Variación magnética] = - 10° NE.
* • Aj = + 3 o
Rbo. magnético = N. 32° W.
A = + 3o
Rbo. compás = N. 35° W.
3.° COBKECCIÓJÍ DEL EBROB, DE LA LINEA DE K . U E L COMPÁS.
Esta dirección es de primordial importancia corregirla, pues interesa

esencialmente ya que a esta línea deben referirse todos los nimbos que se
naveguen y los cálculos de estima.
Este ervor, que podríamos llamarlo error de, índice, es el desplaza-
miento angular de la línea ele fé con respecto al eje longitudinal del
buque (o plano de crugía), es decir, con la dirección con que. navega un
buque.
a) Rectificar la línea de fé.
La línea de fé debe estar exactamente en el plano longitudinal del

buque, lo que.se comprobará del modo, siguiente:
Nuestros cruceros O'tíiggins, Esmeralda, Cliacabuco, Blanco Zenteuo,

tienen en las cubiertas de los puentes altos de proa y popa líneas trazadas
,en el astillero y marcadas con pintura blanca, que señalan 4, 6, 8, etc.,
cuartas; en estas líneas se colocan astas verticales bien instaladas y visi-

bles para poderlas demarcar como sigue: En los puentes altos de popa
para el compás de proa, y en los puentes altos de proa para el compás
de popa.
Estos puntos se eligen, porque están trazados en los planos con los
ángulos que forman con el eje longitudinal.
En caso que no se tuviesen estas líneas, elíjanse dos puntos A y tí
visibles desde el compás, uno a estribor y otro a babor, situados en la
cara de popa de la cubierta del castillo o de otros puntos de las amuradas
que estén perfectamente equidistantes del plano longitudinal, los cuales
deberán marcarse para usarlos siempre en la rectificación de la línea de
fé, cuando fuere preciso.
Quítese el cubicliete del bitácora C M D. Señálese los dos puntos A
y tí situados donde se lia indicado anteriormente.
Coloqúese encima del mortero una regla plana a b c d, de manera
que una de sus aristas a b se halle en el plano de la punta del estilo y
enfilada con el punto tí, y marqúese en el canto del mortero los puntos
F y tí. enfílese del mismo modo el punto A y márquense también en
dicho canto los puntos I'" y tí'/ tómese la mitad délos arcos F F' y 6r tí'/
y estos puntos marcarán exactamente la línea de fó.
Si los puntos medios de estos arcos no coinciden con las extremidades
de las lineas de fé G y I), marcadas en el interior del, mortero, se borran
és:tas y se trazan las verdaderas indicadas por los puntos medios así
determinados.
Si por cualquier circunstancia no [ludieran entilarse los dos puntos
vi y tí, bastará con enfilar sólo uno de ellos, el tí, por ejemplo, y se ope-
rará como sigue:
Se medirá la distancia tí O del tí al plano longitudinal del buque y
la distancia E O de la punta del estilo E al punto A, del modo más exacto
E O
que sea posible, y se tendrá entonces ty O E tí — •; se marcarán
después en el canto del mortero los dos puntos F y tí indicados por la

regla, y se contarán a partir de éstos un numero de grados igual al ángulo
O E tí, que puede medirse con la misma rosa, y se tendrán las posicio-
nes de la línea de fé.
b). En caso que no se tengan las marcas que hemos indicado será
conveniente hacerse trazar la línea del eje longitudinal por el constructor
naval, en el Apostadero de Talcahuano; marcando un punto de ella a
proa y otro a popa.
c). Puede rectificarse también la línea de fé demarcando con la ali-
dada a dos objetos simétricos del buque a cada banda y anotando los
ángulos.
MISCELÁNEA 429
En seguida, en los planos del buque desde la línea del eje longitu-
dinal, que siempre está trazada en ellos, se mide con el transportador de
sondas los mismos ángulos y comparándolos con los observados con la
alidada del compás la diferencia dará el error de índice de la línea de fé.
Determinado por cualquiera de los tres métodos indicados en a, by c
el error de la línea de fé, se puede corregir desplazando el mortero en la
bitácora (en algunos compases tienen arreglos especiales como se vé en
la figura) la cantidad obtenida como error de índice.
Si no se tiene este arreglo, se marcará una nueva línea de fé dentro
del mortero.
Desplazar la bitácora es una operación que no debe efectuarse, pues
es muy dificultoso volverla a instalar con fijeza en su posición, porque
quedando muy cerca los nuevos agujeros, de los antiguos, para el paso
de los pernos de sujeción no quedará la bitácora con la firmeza que debe
tener.
d). Si no se ha podido corregir la línea de fé errónea en el interior
del mortero, este error de índice debe corregirse a todos los rumbos que se
navegue.
Así, por ejemplo, si deseamos navegar al rumbo del compás N. 33° W.
y el error de la línea de fé es 2 o , se deberá gobernar al N. 35° W.
Para los cuadrantes del N. hacia el W. del Sur al Este, se procederá

en la misma forma.
2." Ejemplo.—Si deseamos gobernar el rumbo del compás N. 33° E.
y el error de la línea de fé es -f- 2 o ; se deberá gobernar al N. 31° E.
Para los cuadrantes del N. al E. y del S. al vV. se hace en la mistoa
forma.
5. er Ejemplo.—Para un error de índice negativo, se hará la corrección
en sentido inverso en sus respectivos cuadrantes a los casos de los ejem-
plos 1 y 2.
4." Ejemplo.—-Si las vosas estuviesen graduadas de 0o a ,H69° la correc-

ción se haría siempre como en el ejemplo 2 para un error de índice
positivo.
NOTA.—Para todas estas operaciones debe estar el centro del mortero

colocado.en el centro de la bitácora; lo que debe verificarse como se ha
indicado en las pruebas de bitácoras y morteros.
MISCELÁNEA 431
DETERMINACION
DE LA VARIACION MAGNÉTICA POR OBSERVACIONES.
El 7 de abril de 1905 se determinaron los desvíos qüe más abajo se
indican, para un compás sin correctores de un destructor. Calcularla
variación sabiendo que el valor del coeficiente A es de—28'. Las coorde-
nadas son L = 39 Ny G = 76 0 24' W.
Error total. Desvíos.

Proa
Hora
verdadera.
Azimut del
compás.
Azimut
verdadero
(Desvío
mas variación
+
A
+ A).
N. -46 — 20 111 00 102 00 9 00

N. lo É. 50—45 112 10 102 47 9 23
30 55—15 113 30 103 36 9 54
45 -00—00 115 30 104 31 10 59
60 05 — 10 119 10 105 24 13 46
N. 75 E. 10—02 123 00 106 18 16 42
E. 15—06 127 20 107 17 20 03
S. 75 E 26—30 130 20 108 19 22 01
60 20—30 132 20 109 30 22 50
45 32—02 132 Í5 110 36 21 34
30 37—01 127 40 111 37 16 03
S. lo E. 42—30 122 30 112 46 9 44
S. 48-30 I 16 36 114 02 2 28
S 15 W -54—02 112 10 115 15 + 3 00
30 -01—00 116 35 8 35
++
108 00
45 04—00 102 30 117 31 15 01
60
S. 75 W
05—07
I 2—06
105 30
108 40
118 26
I 19 23 ++
12
10
56
43 ++
W.
N. 75 W
17—07
23 10
112 10
117 40
120 36
122 07
+ 8 26
4 27
+
60 28—00 123 50 123 21 0 29
45 33 - 05 128 00 124 40 3 20
30 37—35 132 10 125 52 18
N. 15 W 42—00 134 50 127 03 47
Su ma. 2868 45 | 2719 32.
Media. T i 9 o 12'~| I13MF
Variación -f- A 113 18 119 12 = 5 o 58'
Valor de A = - ( + ) 28'
Variación por observaciones = — 5C 30'
Comprobación: !?i la variación por observaciones es igual a la dé la carta, indica

que el coeficiente A está bien determinado, es decir, no está influenciado por errores
de observación, alidada errónea; etc. .v sólo en caso de tenerse A .perfectamente cono-
cido puede admitirse como más correcta la variación por observaciones.
CALCULO DE LA VARIACION MAGNETICA
POR OBSERVACIONES.
El día 15 de mayo de 1918, en Valparaíso, a bordo del escampavía

Águila, se determinó la tabla de desvíos que a continuación se indica. Se
pide determinar la variación magnética conociendo el coeficiente A cuyo
valor es — 58'. 8 L = 33° S G = 04 h. 46 m. 34 s W....
Proa del Hora Azimut del Azimut

Desvíos totales. Desvíos.
buque. verdadera. compás verdadero.
h m s 0 / o / o / o /
N. 0 2 0 5 15 317 5 3 2 5 25 — 07 55 — 06 05
N. E . 17 30 301 30 322 30 — 21 00 + 07 0 0
E. 22 50 296 00 321 25 — 25 25 + 11 25
S. E 28 4 0 297 30 3 2 0 05 — 22 3 5 + 08 35
S. 34 0 0 301 30 3 1 8 55 — 17 25 + 03 25
S. W. 56 30 3 0 4 30 3 1 4 25 — 09 55 — 04 05
W. 4 4 10 316 00 316 45 — 90 45 — 13 15
N. W. 10 5 0 325 0 0 324 00 + 01 0 0 — 14 50
(O (2) (3) (5) (6)
Media de los 8 azimutes equidistantes, columna (3) = 307° 26'.2

Media de los 8 azimutes correspondientes, col (4j — 320° 26'.2
Variación por observaciones -)- constante = + 13° 00'.0

Constante A (calculada previamente, pág. 442)... = — 58' 8
Variación por observaciones == -f- 13° 58'.8 E
NOTA.— La carta de variaciones magnéticas da, para Valparaíso, un valor

de 14» 00'.
MISCELÁNEA 433
licsnmen de la determinación dé los coeficientes y parámetros.

Alas adelante veremos la manera coi-recta de determinar los coeficiem
íes aproximados y por ahora resumiremos la forma práctica siguiente:
Coeficiente B.—Se determina por la semisuma de los desvíos al E. y W-.
puesto que cuando R = 90°, B sen II = B.
Coeficiente C.—Se determina por la semisuma de los desvíos al N. y S.
puesto que cuando II = O, C eos B = (J.
Coeficiente I).—Se determina por la relación:
(A NE. + A SW.)—(A NW. + A SE.)
4
Coeficiente E.—Se determina por la relación:
(A N. + A 8)—(a E. + A W.)
4
Coeficiente A.—Se determina como hemos indicado anteriormente.
En estos coeficientes su valor está expresado en grados.
COEFICIENTES EXACTOS.
Se determinan en función de los coeficientes aproximados por medio

de las cinco relaciones siguientes: • .
B! — sen B + 1/2 (sen B sen I) -f- sen C sen E).
C = sen C — 1/2 (sen C sen D — sen B sen E).
D' = sen I) + sen E tg A
E' = sen E — sen B tg A
A' = tg A
En estos coeficientes exactos su valor está expresado en radianes.
PARÁMETROS.
Se deducen de las siguientes ecuaciones:
B ' = TJT TG 9 O
+ T G E P)
( 3 )
Los valores de P, c, Q y f se determinan por tres observaciones de

B o C' B' o C' y haciendo el gráfico (ecuación de la línea recta) o por
dos observaciones empleando el método analítico. La diferencia de latitud
magnética, debe ser por lo menos de 15°.
Los valores de a y e se determinan despejándolos de las fórmulas (3)
y (6) las que dan las relaciones
a = B' \ (\ — 1) y e = (X — B' X)
Los valores de d y b se determinan despejándolos de las relaciones
(4) y (5) las cuales dan:
d = X (Ar + Er) y b = X (E' — A')
Conviene no olvidar que al determinar los parámetros, el compás no
debe tener ningún corrector pues lo que se desea es determinar los
parámetros del buque y no los del compás, que tiene un campó magnético
modificado por los correctores. Además, para la determinación de los
diferentes valores de B y G, que dan respectivamente los de V, c, Q y f ,
el compás debe tener igual campo magnético en todas las observaciones.
FUEKZA DIRECTRIZ.
1.° Fuerza directriz a proas opuestas. Se emplean las relaciones

E' T2
X = - g r - eos A = C0S A
y A=1+ (6)
2.° Fuerza directriz a una proa cualquiera, debida a a y e
X = 1 + (a eos2 E + e sen2 B)
3.° Fuerza directriz en función de los coeficientes exactos.
T 2 eos A
— T' 2 ^ X l+B'cosRm
~rrrnr — C'setiRm + D'coaVRm — E'seniRm
4.° Fuerza directriz en compases líquidos, .después de colocadas las
esferas.
3 X (1 — B'2)
X 2 =
3 — B'
Problema 35.—En un buque se determinaron los ocho desvíos indi-
cados en las columnas (2) y (4) y a la proa 3í>4° determinó el período de
oscilación que resultó igual a 38s 5 siendo de 42 s .5 el período de la misma
rosa en tierra. El desvío correspondiente a esta proa resultó de -j- 2 o .5.
Calcular los valores de los coeficientes aproximados A, B, C, B, E,
los valores de los coeficientes exactos A', B', C', B', E', los valores de
los parámetros a, e, b, d, el valor de la fuerza directriz A, el valor de esta
misma fuerza debido a la acción magnética de a y e, la pérdida de fuerza
directriz debida a estos mismos parámetros, la dirección de la proa neutra,
MISCELÁNEA 435
el ángulo en que deben colocarse las esferas y su distancia al centro de la

rosa.
El compás que se tomó para las observaciones de los desvíos indica-
dos estaba.sin .correctores. Pertenece a la torre de combate-del buque.
Formulario de la Inspección de Navegación,

para el cálculo de los coeficientes.
(TABLA I.)
(1) • (2) (3) (4) (5) (6) (7)
0 O o o
N: + 8.0 s. — -5.5 + 1.25 + 6.75 0 + 6.750
NE. + 28.5 s w . — 2.2 + 13.15 + 15.35 S 8 + 10.852 + 10.852
E, + 4.5 w . — 11.0 + 1.75 + 12.75 1 + 12.750 0
SE. — 4.5 NW. — 19.0 — 11.75 + 7.25 s 8 + 5.126 s 8 — 5.126

• -
2 + = +28.728 2 + = + 1 7 . 6 0 2
-2— = = — 5.1-26
2 _B==+28.~728 2 <7= + 12.476
:B = + 14°364 C = + 6.°238
(TABLA II.)
(9) (10) (11) (12) (13) (14)
o O o o
+ 1.25 + 1.75 + 1.50 — 0.25 0 1 — 0.25
+ 13.15 + ¡1.75 + 0/70 + 12.45 1 + 12 4 5 0
2 A —+ 2.20
•A = + 1°10 B = - + 12.°45 E = - 0.-25

Cálculo de los coeficientes exactos.

A = + Io 0 6 ' tg A = + 0.019 20
B •= -)- 14 22 sen B = + 0.248 13
C = + 6 15 sen C = + 0.108 87
D = 4 12 27 sen _D = 0.215 59
E = — O 15 sen E = — 0.004 36
A' = tg A = 4 0.019 200
B' = sen B 4 sen E tg A E = sen E — sen D tg A

sen B = 4 0.215 590 sen E = — 0.004 360
sen E tg A = — 0.000 084 sen D tg A = 4 0.004 139
B' = 4 0.215 506 E --= — 0.008 499
B' — sen B 4 — ( s e n B sen D 4 sen C sen E)
C' = sen G — (sen C sen D — sen B sen E)

¿i
sen B sen D = 4 0.053 494 sen C sen D 4 0.023 480
sen C sen E = —• 0.000 475 sen B sen E : — 0.001 082
S = 4 - 0.053 019 : 4 0.022 398
1/22 = 4 0.026 510 1/2 os 4 0.012 226
sen B = 4 0.248 130 sen C 4 0.108 870
B' 4 0.274 640 C' :+ 0.097 674
Ccilcido de la fuerza directriz.

J>2 eos A
T'i X' 1 4 B ' eos Bm — C' sen Bm 4 D' eos 2 Bm — E' sen 2 Bm
1 + 1.0000
T = 42.5 B' eos Bm = 4 0.2741
T = 38.5 — C' sen Bm = 4 0.0060
A = 2.5 B' eos 2 Bm = 4 0.2139
Bm = 35.65 Suma = 4 1.4940|
eos Bm = 4 0.99452 E' sen 2 Bm = 4 Q.ooioj

sen Bm = — 0.10453 Denominador — 4 1.4930
(42.5)2 X 0-99905
I eos 2 Bm = 4 0.97815 Luego \ =
(38.5)2 X 1.4904
( ° ) Todos estos valores están cambiados por haberse tomado el rumbo del com-
pás en vez del rumbo magnético.
M18CELÁSKA 437
sen 2 Jim = — 0.20791

cos A = -(- 0.99905 log T = 1.628 389
2 log T = 3.256 778
log (ÍOS A = F.999 587
log numerador = 3.256 365

log T' = 1.585 461
2 log T' = 3.170 922
log 1.4930 = 0.174 064
log denominador = 3 344 986
log Numerador = 3.256 365

log Denominador = 3.344 986
log A = F.911 399
A= 0.81545
Cálculo ele la fuerza directriz debida a los parámetros a y e,
y magnitud de la diferencia.
_ 3 X (1 — )
I)' 0.215 506
3 — I)
7)'2 = 0.004 645
A = 0.8150 1 I) — m = 0.953 56
3 A = 2.445 3A= 2.445 0
3 A (1 - D'2 ) = 2.439 018 A2 = 0.838
3 — J7 = 2.784 494 A = 0.815
A, 0.838 Dif. = 0.023
Calculo de. los parámetros a. e, b, d.
a = B' A + (A — 1) e = (A — 1) — ])' A
= 0 . 2 1 5 X 0 . 8 1 5 + 0 815 — 1.000
a = — 0. 00876 « = — 0.36063
d= A (A' + FJ) b= A [FJ — A')

= 0.815 (0.019 — 0.008) = 0.815 (— 0.008 — 0.019)
= 0.81b X 0.0107 = 0.815 ( - 0.0277)
= + 0.0087205 b= — 0.02258
d= + 0.00872
438 ANUARIO HIDROGRÁFICO DE OHIIjB;
Comprobación del, valor de A por los parámetros a y c.
1 + a-±l = 1+ = 1 _ 0,368 = |_o_i84_^816
Pérdida de \ por los parámetros «a» y «e» a la proa 354°.

Pérdida = a H eos- R + e H sen3 R
Pérdida = H ^ (— 0.007) 0.994 2 + (— 0.359) (0.104)2
= H (— U.007 X 0.988 — 0.359 X 0-011)

= H ( — 0.0069 — 0.0039)
Pérdida = — 0.01068 H
Cálculo del ángulo y distancia a que deben colocarse las esferas.
= + ^ = + -0.0204 2 </> = — 1° 10' ,;, = - 0 ° 35:
A = V7F+1P - = V"l2.452 + 0.25 3 = V^55XK)25 - f 0.0625
= V 155.0650 A + 12°-5
Luego, las esferas deben ir 35' a proa de la cuadra de estribor:

Según la clase del compás, se entrará a la tabla B correspondiente para
hallar el diámetro de esfera conveniente y su distancia al centro de la
rosa'para corregir los 12°.5. La Tabla de Friocourt da como diámetro,
esferas de 12" = 305 mm. y una distancia de 214 mm.
Cálculo de la proa de construcción.
Tg a = + = = + 0.4305 a. = 23°.3
Proa de construcción
S. 23.3 E.
Problema 36.—El día 2 de mayo de 1918, en Valparaíso, a bordo del

escampavía Porvenir, se observó los desvíos del compás magistral sin
correctores, por azimutes de sol, a las 8 proas indicadas en las casillas 1 y
3 y que se registran en las 2 y 4.
Se tomó igual número de oscilaciones con la aguja dando ! 38 s en
tierra y 138s.ó a bordo a la proa 355°, a la que corresponde un desvío
de + I o .
Calcular:
1.°) Los coeficientes aproximados A, B, C, B, E.
2.°) Los coeficientes exactos A', fí', O, B', E'.
3.°) La fuerza directriz horizontal X.
TSUSCELÍNJÍA 43'9
4.°) Los parámetros ah e, íi

5.°) La dirección del eje magnético, correspondiente a la colocación
<del compás.
T A B L A I.
(1) (2) (3) (4) m , (6) (7) (8)
o / o 7 •o •o 7 'O y o /
N. 4 - 1 00 s. — 2 0 0 — 0 30 4- 1 30 0 1 4- 1 30 0
NE. + 4 36 sw. — 30 0 + 0 48 + 3 4 8 Ss + 2 41,2 Sb + 2 41.2
E. 42 w. — 4 30 — 0 36 + 3 36 1 + 3 36 2 0
•SE. — 1 0 0 NW. — 4 00 — 2 30 + 1 30 Ss + 1 03.6 Sa — 1 03.6
O. f , -o /
= 7 21.0 = 4 11.2
S - = = 1 03.6
2 5 ^ + í 21.0 2CU=4-3 07.6
B = + 3 40.5 C=+l 33,8
TABLA II.
(9) (10) (11) (12) (13) (14)
0 / o i 0 >. o / ü i
— 0 30 — 0 54 — 0 42 + 0 12 0 1 + 0 12
+ 0 48 — 2 30 — 0 51 + 1 30 1 4- 1 39 0
2 1 = — 1° 33' .
A = — 0 o 46'. 5 I) = + l s 3 9 ' 0 o 12'

440: ANUATtIO HIDROGRÁFICO DE CHIXK
Cálenla1 ele loa coeficientes exactos..
A = — 0o 46''. 5' tg A = — 0.013 53

B = + 3¡ 40 .5' sen B = 4 0.064 09
C = + 1 33' .8- sen G = 4 0.027 23
B = + 1 12 .0' sen I) = 4 0.028 79
E = 4 0- 12 JO» sera, E = 4 0.003 49
A' - tg A = — 8.013 53
IV = sen 7) --f sen E tg A !••'/' = sen E — sen I) tg A

sen J) = + 0.028 79' sen E = -f 0l0í)3 43^
sen E tg A = — 0.000 047 sen T) tg A = + 0.000 389'
j)> = Q.Q28 743- " El - + Q.003 879'
B' — sen J> 4~ -J. (sen />' sen 77 -f- sen C sen E)
O = sen f? — -f (sen O sen 7 / — sen 7> sen 7?)'
sen 7i sen 7) - + 0.001 845 sen C son I) = + 0.000 784
sen C sen E = + 0.000 095 *eu 7i s.-n E = -f- 0.000 224-
Suma = + 0.001 940 cv¡ = + O.OUO 560'
1 s = + 0.000 970 i ^ = - f 0.000 280
sen B 4 0.064 091 . sen 6' = 4 0.027 28'
= '-f 0.075 06 6" = 4- 0.027 00'
Cálculo de la fuerza directriz media.
_ eos A
7" 2 X 7 4 B' eos Rm — C sen Jim 4 1/ eos 2 Rm — E' 2 Rm
T = 138s.O Re = 355° Rm, = 356°' 2 Rm = 712 = 352

sen Rm = — 0.069 76 sen 2 7ím = — 0.139 17
T ~ ¡38.5
eos Rm = 4 0.997 56 eos 2 Rm = 4 0.990 2T
= Io coa A = 0,999 85
B' coa 7¿m = 4 0.064 901

— C" sen — + 0.001 883
B' eos 2 .Rm — '4 0.028 463
— E' sen 2 Rm, = 4 0.000 540 Luego:
1 = 4 1.000 000 (138)3 X COS A
A —
Suma = 4 1.095 787 " (138.5)2 X 1-095 787
ilISCELÁNÜA 441
log 138 = 2.139 879 log 138.5 = 2.141 450

2 log 138 = 4.279 692 2 log 138.5 = 4.282 900
log eos A = 1.999 934 log 1.095 787 =- 0.039 727
log numerador = 4.279 692 log denominador = 4.322 627
log denominador = 4.327 627
log X = 1.957 065
X= 0.90587
Cálculo de los parámetros a, e, b, d.
a = B'X + (X — 1) e = (X — 1) — B'X
X= 0.905 87
1 1.000 00
X — 1 = — 0.094 13 X — 1 = — 0.094 13
B'X = + 0.026 04 B'X = + 0.026 04
a = — 0.068 09 e = 0.120 17
b = ' X (E' —A!) • d = (A' + E')

E' = + 0.003 879 E' = + 0.003 879
A' = — 0.013 530 A' = — 0.013 530
E' — A' = + 0.017 409 _E' + A' = — 0.009 651
6= 4- 0.015 770 d = — 0.008 742
i
Cálculo de la dirección del eje magnético del compás.
tg a =
- I = =ííii = + 425 39
°' •'• a = 23 Q3/
°
Como B y G son positivos, el eje magnético se encuentra entre 0 y
90 grados a contar desde el sur, de consiguiente, su dirección será
S. 23 E.
Problema 37.—El día 15 de mayo de 1918, en Valparaíso, a bordo

del escampavía Águila se observó los desvíos del compás magistral sin
correctores, por azimutes de sol, a las 8 proas principales.
Se tomó además igual número de oscilaciones con la aguja dando
74 s .55 en tierra y 72'.27 a bordo a la proa 335 a la que corresponde un
desvío de —9 o .
Calcular:
1. Los coeficientes aproximados A, B, C, B, E.
2. Los coeficientes exactos A'-B'-C'-D'-E'.
3. La fuerza directriz horizontal.
4. Los parámetros a, e, b, d.
5 El eje magnético y la proa neutra para el compás. 34
442 ANUARIO HIDRO&RÁFICÍO DK CHILÉ
(1) (2) (3) (4) (6) (6) (7) (8)
N. —06 05 S. +03 25 —01 20. —04 45.0 0. 1 —04 46.0

NE. +07 00 sw. —04 05 +01 27.5 +05 32.5 Ss + 0 3 55.1 Ss + 0 3 55.0
E. +11 25 w. —13 15 —00 55.0 +12 20.0 1 + 1 2 20.0 0.
SE. +08 35 NW. —14 50 —03 07.5 +11 42.5 + 0 8 16.6 —«3 —08 16.6
0 + =24 31.7 = + 0 3 55.0

tg a = = 0.3708 x = 20" 20' (4o Qte.
— =00 00.0 = —13 01.6
+ = 2 4 31.7 09 06.6
E j e magnético = 340°.
= + 12° 15.8 C = —04 n 33.6
Proa neutra = S. 20° W.
(9) (10) (11) (12) (13) (14)
— 01° 20' — 00 55.0 — 01 07 .5 — 00 12.5 0.!...; 1, — 00° 12'.5

+ 01 27.5 — 03 07.5 — 00 50 .0 + 02 17.5 1 | + 0 2 ° 17'.5| O.
2 4 = — 01° 57'.5
— 00° 58'.8 D = + 0 2 ° 17'.5 E = — 00° 12'.5
Cálenlo de los coeficientes exactos del magistral.
A = — 60° 58'.8 tg A = — 0.017 102

B = + .12 15 .8 sen B = + 0.212 404
C —— 04 33.0 sen C = — 0.079 330
B = + 02 17 .5 sen D =* + 0.039 990
E —— 00 12 .5 sen E =-• — 0.003 640
A' = tg A = — 0.017 102
B' = sen B + sen E tg A E' = sen E — sen B tg A

sen B = + 0.039 890 ' sen E = — 0.003 640
sen E tg A = -+ 0.000 062 sen B tg A = + 0.000 684
B' = + 0,040 052 E' = — 0.003 956
B' = sen B + I ( s e n s e n B + sen C sen E)
C = sen C — 4 (sen C sen B — sen B sen E)

sen B sen B = + 0.008 494 sen C sen B = — 0.003 172
sen C sen E = + 0.000 268 sen B sen E = — 0.000 772
S = + 0.008 782 <*> = — 0.003 944
\ S = + 0.004 391 |(v = - 0.001 972
sen B = + 0.212 404 sen C = — 0.079 330
# = + 0.216 795 C = — 0.077 358
4'69
MISCELÁNEA
Cálculo de la f uerza directriz media.
COS A
T'2
X1+ 1 B' eos Bm — O sen Bm + B' eos 2 B m — E' sen 2 B m
Bnuj = 328° sen = — 0.559 19 eos + 0.829 04

2 Bmg = 292 sen = — 0.927 18 eos = + 0.374 61
T = 74 a ,55 log = 1.872 448 2 log = 3.744 896

T = 72 s .27 log = 1.858 958 2 log = 3.717 916
log = 0.026 880
rp 2
Tn = Ô641
— 9o eos = 0.987 690.
B' eos Bm = + 0.179 731

(/ sen Bm = — 0.043 257 log eos A = T.994 625
. B' eos 2 B m = + 0.014 980 log Denominador = 0.059 960
E' sen 2Rm = — 0.003 374 log 2. a parte = T . 9 3 4 665
2 = 0.148 080 log 1.a » = 0.026 942
1 = 1.000 000 log X = T 9 7 1 607
Denominador = 1.148 080 A = 0.9154
A = 0.9154
Cálculo de los parámetros a-e, b-d.
a = A D' + A — 1 A D' = + 0.0366 A B' = — 0.0366

e = A — Z>' + A — 1 A — 1 = — 0.0846 A — 1 = — 0.0846
a = — 0.0480 e - — 0.1212
b = A E' — A A' A E' = — 0.003 630 A E' = — 0.003 630

d = A E + A A' X A' — -{- 0.015 655 A A' = — 0.015 655
b = + 0.012 025 d = — 0.019 285
CAPITULO YI.
DESVÍO DE ESCORA.
ANÁLISIS Y COMPENSACION.
REDACTADO ION EL TENIENTE 1.° (N.) SR. LAUTARO CLAVEL.
H a s t a liora y p a r a facilitar el estudio dell ef'ecto d e los fierros del buque

sobre la r o s a , hemos considerado siempre el buque adrizado.
D e s d e el momento que el barco áe inclina, como la a g u j a p e r m a n e c e
horizontal merced a l a suspensión Cardano) l a acción del magnetismo p e r m a -
nente cambia de dilección, y l a del inducido no tan sólo de dirección sino
también de intensidad. P r e c i s a , pues, estudiar en estas nuevas condiciones,
el efecto de las substancias m a g n é t i c a s ¿obre el compás.
CONSIDERACIONES GENERALES Y DEFINICIONES.
L a componente v e r t i c a l d e las m a s a s magnéticas no produce efecto alguno

sobre el compás cuando el buque está adrizado, pero su resultante, que e s t a r á
dirigiida hacia a b a j o o hacia arriba, t r a t a r á de levantar o b a j a r el N o r t e d e la
rosa. Cuando se produce la escora, t a l componente que resulta, producirá
efectos bien marcados en el plano horizontal. A continuación lo veremos en
general, p a r a que nos sirva d e base a este estudio y consideraremos como
si todos los efectos pudieratn resolverse ten una r e s u l t a n t e hacia a r r i b a
o abafo.
Supongamos el buque adrizado (figura 1 ) y la fuerza vertical total
actuando hacia la quilla como lo indica l a flecha. M i e n t r a s el buque esté adri-
zado, esta fuerza no a c t u a r á sobrle l a a g u j a , pero desde el momento en que
escore, (figura 2 ) l a r e s u l t a n t e vertical se de'scomipondrá en dos fuerzas, una
que actúa hacia a b a j o y que no mueve la a g u j a y otra que obra hacia la banda
levantada y que producirá un desvío hacia ese lado del N o r t e de la rosa. Se
ve tamibién que, mientras m á s g r a n d e es el ángulo de escora, m á s grande será
l a fuerza desviadora,, h a s t a que a los 9 0 grados d e inclinación será igual a
la resultante total. Como cualquiera que sea l a banda levantada, el N o r t e :
de la rosa tserá atraído por ella, se ha convenido llamar desvío de E s c o r a ;
Positivo, a este efecto.
Fig. 1 Fig. 2 Fig. 3 y 4
Suponiendo ahora que l a fuerza t o t a l resultante f u e r a h a c i a arriba, (fig.3).

mientras el buque esté adrizado no a f e c t a r á a l a r o s a ; pero en cuanto escore,
se descompondrá en dos f u e r z a s , u n a de las cuales e m p u j a r á el N o r t e de
la rosa hacia el l a d o b a j o , (fig. 4 ) . A e s t a se llama Desvío de E s c o r a ,
Negativo.
E s t o s signos positivo y negativo que te liemos dado al desvío d e escora,
no significan E . u W . . sino que efectos contrarios sobre l a a g u j a .
E s t o s efectos hacia arriba o a b a j o , producen sus mayores pertürbacio-
nes sobre el compás cuanldo el buqule n a v e g a al N . o S., y a que en esas
condiciones actúan en ángulo recto con la a g u j a , y no producen efectos
cuando se navega al E . u W . , porque entonces actúan en l a dirección del
largo de las a g u j a s .
D e n t r o de los límites de balances normales ( 3 0 grados a banda y b a n d a ) ,
se puede considerar que el desvío de escora varía con el ángulo de balance
y es conveniente estimar t a l desviación en términos del cambio del desvío
p o r grado de inclinación.
Coeficiente de escora.—:Es el cambio experimentado en el desvío, del
compás por cada grado de inclinación del buque a l a proa N . o S. v
Error de escora.—Es el cambio del desvío del compás por c a d a grado

de inclinación a cualquier proa y por consiguiente- será siempre menor que
el coeficiente de escora. E'l error d e escora es del mismo signo' que el coefi-
ciente y es igual a éste multiplicado por el coseno del r u m b o :
E r r o r de escora = Jacios R , llamando J al coeficiente d e escora.
Si un buque tiene un coeficiente de escora ( — J ) igual a -j- 2° debemos
entender que en este buque cuando está aproado al N . o S. p o r el compás,
el desvío a estas proas se ¿ I t e r a r á en 2 o por c a d a grado que se incline el
buque a la banda, y el signo ( - | - ) indica que el N . de l a r o s a será atraído
hacia e l lado levantado.
Si ese buque está aproado al N E . por el compás, el desvío escorado
diferirá del adrizado en 2 eos 4 5 = X o , 4 por cada grado' de inclinación
( e r r o r de escora al N E ) . E l eri'or de escora d e s a p a r e c e cuando R, es E . u W .
Conclusiones.—De lo que acabamos de decir se desprende que el desvío
de escora será fuente de g r a n d e s desviaciones ¡en el compás si el buque navega
muchos días tumbado, o si h a y fuertes balances, será causa d e que la rosa
oscile Con f u e r z a y h a g a imposible seguir un rumbo fijo. E s t e defecto h a
sildo aumentado con el uso de rosas de períodos lentos.
E l efecto d e un e r r o r de escora desconocido si el buque p e r m a n e c e tum-
badlo a una b a n d a constantemente, puede resumirse en l a siguiente f o r m a :
— E n ambos hemisferios, navegando a los rumbos N o r t e , un error de
escora positivo t r a t a de llevar «1 buque hacia la banda levantada ( b a r l o -
v e n t o ) del rumbo supuesto, y a sotavento, del rumbo imaginario, si se navega
hacia el Sur.
Kbo^vegaAo
Rbo. Trazado
21
<
O
rrs
as
o
Rbo. Trazado
!z¡
B
CS.
O
w
a
Rbo. Trazado
ttbo^Navegado
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~ Kbo^Navegadô
Rbo. Trazado
»<
'n
MP
ao3
x
a
vaiSiyaaoBiiM
'150
ANUARIO HIDROGRÁFICO T1E C H I L E
•ôsitW,
2 . ° — E n ambos hemisferios, un error de escora ncga%i*« producirá efectos .
contrarios a aquellos; y
3 . ° — P o r grande que sea el error de escora no producirá efectos nave-
gando al E . u W .
L a s figuras siguientes ( 5 y 6 ) nos muestran lo que acabamos de decir:
D e lo expuesto se desprende que p a r a la seguridad de la navegación
es indispensable conocer y corregji-r el dtesvlío de escora.
FUERZAS QUE GENERAN LOS DESVIOS DE ESCORA.
MAGNETISMO PERMANENTE " v " , INDUCIDOS VERTICALES k Y C, INDUCIDOS

HORIZONTALES e, h, g.
Magnetismo permanente R.—Hemos visto que al construir los buques,

estos adquieren magnetismo cEq carácter permanentq, tomando polaridad
r o j a y azul,, separada p o r un p l a n o perpendicular a la línea de fuerza total
d e la tierra en el lugar de construcción. E n la figura 7 vemos que en un coln-
A B
Fig. 7
pás colocado en A, el N o r t e de sus agujas sufrirá mía atracción liaeia abajo
( - J - R ) , cuando el buque está adrizado. U n compás colocado en B , sufrirá
un empuje liacia arriba, o sea, tendrá un — R .
Cuando el buque escore, el compás A tendrá un desvío de escora posi-
tivo, debido a esta causa, y el compás B , un desvío de escora negativo.
Siendo la causa de este desvío de escora de un carácter permanente,
sólo variará inversamente "con H . y siempre producirá efectos similares
.-en cualquier p a r t e del mundo. E s decir, el compás A , en todas partes tendrá
(debido a R ) un error de escora positivo y el compás B uno negativo.
Veamos los efectos de un -f- R y d e un — R sobre el compás a las dife-
Terítes proas. •
Un — R produce desvíos contrarios a las diferentes proas, ya que
p r e s e n t a su polo rojo donde e'1 -f- R presentaba su azul, luego sus curvas
serán las representadas por l a figura 9.
D e lo efectuado se desprende que la curva de R es semicircular y seme-
j a n t e a la producida por Q, por lo cual este nuevo factor de perturbaciones
aumentará o disminuirá ai coeficiente C.
MAGNETISMO INDUCID'O VERTICAL k Y O.
Parámetro k.—En general, a bordo sólo existe este fierro en la forma

d e -J— k. E l — k atravesaría l a rosa por su centro, lo que sólo es concebible
en una resultante de dos fierros verticales que se encuentren a ambas ban-
das del compás.
Como este caso no se presenta comunmente a bordo, estudiaremos sólo
los efectos de un -j- k sobre el compás.
l . ° — E n el hemisferio Norte.—Este fierro en este hemisferio se colora
igual que un -f" R j produce entonces desvíos Iguales que aquél, y sus curvas
serán las de l a figura 10.
+ R -R
Estudio de los + R
Escorado Babor Adrizado Escorado Estribor
Proa al N. (visto desde popa)
Proa al W. (visto desde popa)

Estudio de un - R
Escorado Babor Adrizado Escorado Estribor
Proa al E . (visto desde popa)
Proa al W. (visto desde popa)

Fig. 10
F¡g. 11
Fig. 12
PROA A L OESTE
(VISTO D.E POPA)
449
U n -f- k en el hemisferio S u r se polariza igual que un - — E y p o r lo

tanto produce desvíos iguales que aquél. L a s curvas serán entonces l a s que
indica l a figura 11.
-j- k, en el E c u a d o r , no se polariza y hemos visto que en el hemisferio

N o r t e se magnetiza con el azul arriba, invirtiéndose e s t a polaridad al p a s a r
al S u r ; esto nos indica c l a r a m e n t e que el efecto de k varía entonces con la
t a n g e n t e d e l a inclinación del l u g a r .
Parámetro c.—Cuando el buque escora y hay un c actuando sobre la
a g u j a , los efectos de éste cuando el buque escora, pueden verse en la figura 12,
que r e p r e s e n t a los efeeitos de un c en el Hemisferio N o r t e .
E n el E c u a d o r magnético l a b a r r a c no se magnetiza y en él Hemisfe-
rio Sur invierte su polaridad, por lo cual los efectos de un 0 en Hemis-
ESCORADO A BABOR ESCORADO A ESTRIBOR
ferio S u r , son los que indica l a curva de l a figura 13. S e desprende de

aquí que el efecto de c, sobre el compás, v a r í a Con la t a n g e n t e de la incli-
nación.
MAGNETISMO INDUCIDO HORIZONTAL e, ll Y g.
Parámetro e.—Cuando el buque escora, los hierros transversáles del

buque ( — e ) se magnetizan p o r dos causas, l a fuerza hoiizonttal de l a t i e r r a
y l a fuerzia v e r t i c a l ; la acción de l a p r i m e r a decrece y la de la segunda
aumenta con el ángulo de escora. E n el H e m i s f e r i o N o r t e l a p a r t e a l t a
se magnetiza de azul (figura. 1 4 ) , y p o r lo t a n t o a t r a e al N o r t e de l a r o s a
hacia l a p a r t e l e v a n t a d a del buque y esto produce e r r o r positivo de escora.
Proa al Norte
Fig. 14
(Visto de popa)
4= + Fig. 15
A =
'150 ANUARIO HIDROGRÁFICO T1E CHILE
E s t e efecto cesa en el E c u a d o r magnético y se invierte en el Hemisferio Sur.

E l error de e s c o r a , debido a esta causa, v a r í a también entonces con la tangente
de la inclinación.
Veam'os el efecto de un — e en el Hemisferio N o r t e (figura 1 5 ) .
E n el Hemisferio Sur el efecto d^ — e es contrario del que hemos visto
y su curva estará representada por la de la figura 16.
- TN
ESCORADO A BABOR ESCORADO A ESTRIBOR

S
Fig. 16
Parámetro h.—No tiene importancia en la p r á c t i c a por cuanto es muy

r a r o que los buques posean esta clase de fierros. E n caso de tener algún
valor la curva d e sus efectos sobre el compás s e r á :
E n el Hemisferio N o r t e . ( V e r figura 1 7 ) .
E n el E c u a d o r magnético este fierro no se magnetiza cuando el buque
escora. E n el Hemisferio Sur se invierte su polaridad, luego sus efectos
sobre el compás e s t a r á n representados por l a curva de la figura 1 8 :
ESCORADO A BABOR •• S -•S I ESCORADO A ESTRIBOR
Fig. 18
E n t o n c e s su efecto también varía Con la tangente de la inclinación del

lugar.
Parámetro g.—El efecto de este p a r á m e t r o sobre la a g u j a , cuando el
buque escora, requiere algunas consideraciones.
R e c o r d a r e m o s primero las b a r r a s típicas que c a r a c t e r i z a n al -f- g y
— g, las cuales son como las que se ven en la figura 19.
_±£ S
i¿¿¿i
+c
Fig. 19 ;
E n la p r á c t i c a los fierros dulces horizontales del tipo g que se presen-

t a n es el — g (árbol de l a h é l i c e ) .
(VISTO DE P O P A )
PROA AL W .
(VISTO DE POPA)
Fig. 15
¿ R
A=+
< i
Proa al E . (visto desde popa)
Proa al W . (visto desde popa)
fig- IT
451
Como ya se ha visto, al estudiar los distintos p a r á m e t r o s que a f e c t a n

a la escora, el — g presenta l a particularidad de polarizarse con signo
opuesto entre l a p r o a N o r t e , con respecto a la Sur, y de no adquirir m a g n e -
tismo a las orientaciones E s t e y O e s t e m a g n é t i c a s .
E s t a condición especial, imhereníte sólo al p a r á m e t r o g, l a cual puede
observarse en la figura 2 0 , da lugar a efectos opuestos en la a g u j a , y a que
I •
I Fig. 2 0
con proa al N o r t e t e n d r á inmediato un polo r o j o la rosa, y con proa al S u r .

un polo azul.
E s t a desigualdad de fuerzas que se oponen al N o r t e con respecto al
Sur y que se anulan al E s t e y Oeste, demuestra que no es realizable p r o -
ceder a una conveniente corrección de g,, en atención a que su valor o f r e c e
variantes notables y opuestas que no se presentan en los otros p a r á m e t r o s .
E l desarrollo de la curva de desvíos del p a r á m e t r o g es semicircular
y de signo constante en toda su circunferencia, como puede observarse en
la figura 21. (Desvíos positivos con escora a estribor y negativos con e s c o r a
a babor). •
Asimismo su efecto será constante en cualquier p a r t e del globo por
t r a t a r s e de un hierro horizontal inducido al igual que el desvío c u a d r a n t a l .
D e b e r á también observarse que, as¡í cómo un compás colocado a proa de la
b a r r a g , tal como el de la figura 19, experimenta a l a proa N o r t e una fuerza
vertical hacia arriba (polo r o j o cercano al c o m p á s ) y por lo tanto e r r o r de
escora negativo y a la proa Sur una fueza atractiva p a r a la rosa, (polo
S u r ) ; en forma c o n t r a r i a un ctompás que se encutentrle situado a la a l t u r a de
la medianía de l a b a r r a g no e x p e r i m e n t a r á desvío algurto a cualquier p r o a .
D e lo anterior se desprende que, en la p r á c t i c a , este p a r á m e t r o no pue-
de corregirse, pero conviene conocer su valor p a r a conocer que p a r t e del
error de escora queda sin corregir.
EFECTOS COMBINADOS DE LOS PARÁMETROS' SOBRE LOS
COEFICIENTES, CUANDO EL BUQUE ESCORA.
Parámetros R, k y e. (Despreciando a 7 i ) . — S i observamos el efecto

de un -)- R sobre el compás cuando el buque escora a estribor (figura 2 2 ) .
veremos que actúa en opuesto sentido que u n -)- Q, es decir, t r a t a de dismi-
nuir su efecto, y e o m o l a acción de -)- Q sobre la rosa está representada .por
4 5 2 ANUARIO HIDROGRÁFICO DE CHILE
R cuando eVbuque escora a babor

w,
z \
Fig. 22
Q
eos R , entonces eil efecto combinado de -f- Q y -f" & cuando el buque
X H
Q—R
escore a estribor s e r á : eos R .
VH
Si el buque escora a babor, el polo -j- R a p a r e c e r á en ( 2 ) y aumentará
Q+R
el efecto de Q, y el efecto combinado s e r á : eos R . Para genera-
X H
lizar esta fórmula y observando que el efecto de - f - R será m a y o r con el
ángulo de escora si representamos a este ángulo por i ° , y le damos signo
más cuando la escora sea a estribor y menos cuando sea a babor, el
efecto general cuando el buque escore a cualquier banda estará dado por
Q — R i°
la relación • eos R.
X H
E l efecto de un — e cuando el buque escora a estribor será también
opuesto a aquel de -)-Q (Hemisferio Norte), luego, siguiendo la misma
íegla de signos p a r a i ° , y recordando que el efecto de - ^ e varía con la
tangente de la inclinación tendremos que el efecto combinado de -(-Q, +R,
i Q — R i° —e
y —e, será: I tg 0 eos R.
| XH 1
E l efecto dé un k, cuando el buque escora a estribor, será también
opuesto a aquel d e + Q ( H e m i s f e r i o N(orte); luego, siguiendo l a misma r e g l a
de signos p a r a i ° y recordando que el efecto de k varía con la tangente de
Proa al N. (visto de popa)
Fig. 21
142
la inclinación del lugar, tendremos que el efecto combinado total de Q ,

R,— j e y k, s e r á :
Q—R i°
tg 0 tg 0 I eos R,
l li l,
y ordenando nos quedará:
Q e i° R i° kic
Ai tg 0 tg 0 cos R
l H X X H
Z Z
y como tg 0 = — y reemplazando el H de R por su valor H
H t g ©
nos quedará:
( Q i R |
) + -
,A = — j tg 0 i° > cos R
/ l H l
Z \
v como el desvío a la proa al N . nos dará el coeficiente C, escorado, hacién-

dose Cos R — 1 nos quedará:
Q R
C escorado: = -k — — tg 0 X i ° o sea
), H Z
-r
(J' J
C. escorado = C adrizado -j- J i
Efecto combinado de los parámetros "c" y "g".—Cuando el buque está

adrizado los parámetros c y g son simétricos y no tienen efecto sobre el
desvío de escora. Cuando se tumba a una banda, digamos 'a estribor, los
fierros que nos ocupan tomarán posiciones como las indicadas en la figura
23, y a que los fierros de esta clase que dominan a b'ordo son los -)~c y
—g (figura 24).
Vemos entonces que estos fierros se han transformado en parámetros del
carácter de b y d.
Al estudiar los efectos de los fierros b y d sobre la aguja, llegamos
a la conclusión de que dominaban los del tipo -f"b y -J^d (figura 2 5 ) y que-
éstos influenciaban a los coeficientes A ' y E ' los cuales quedaban como sigue::
©
\ L O S colores de c si el
M
buque está en el Hemisferio Norte
Fig. 24
Fig. 23 Fig. 25
d—b •d-¡-b
A' y E' ='-
2 l 2 l
Cuando el buque se tumba los p a r á m e t r o s , c que corresponde a un — b

y —g que corresponde a un -|-d influenciarán a los coeficientes A ' y E'
y su valor lo obtendremos reemplazando por c y g con sus respectivos
signos en las fórmulas citadas, y entonces nos q u e d a r á :
—g+c c—g
A ' Escorado = : i° o sea i°
2X 2 l
y E' Escorado = i° o sea : i°

2 l 2 1
E n t o n c e s !la fórmula general del desvío total, cuando el buque escora, s e r á :
A total escorado = A ' e s c + B ' s e n R - j - C ' e s c eos R - f D ' s e n 2 R + E ' e s c eos 2 R
Desvío escorado = A'e+B' sen R c + C ' e eos fíc+D' sen 2 R c 4 - E ' e

eos 2 Re siendo
c—g Q 1 R c+g
Ae = i° .Ce — + _
e—k- tg0i° y Ee = —i°
2 Á 1 H l 2 1
Comparando esta ecuación con la del desvío adrizado, su diferencia noi

d a r á el desvío de e s c o r a .
Desvío de escora = Desvío inclinado — Desvío adrizado
= A'e + (C'e — C ' ) eos Re — E ' e eos 2 R c
4'69
MISCELÁNEA
Q l R Q
y como Ce — C = + -
e—k tg 0 i°
% H 1 Z l H
/ B
e —k tg 0 . i°
I Z
= JXi
E n t o n c e s , desvío de escora = A ' e -f" J i eos R e •— E ' e eos 2 R c .

R e e m p l a z a n d o los valores encontrados p a r a estos coeficientes nos quedará:
c+g
Desvío de escora = i° -)- J i ° eos R e i ° eos 2 R
2 1 2 l
Sustituyendo en vez de eos 2R su igual (eos 2 R — sen 2 R ) multiplicando
c S
i por (sen 2 R -)- eos 2 R ) , reemplazando Desvío de E s c o r a por su igual
2 l
desvío inclinado — desvío adrizado y pasando el desvío adrizado al segundo
término, tendremos:
c g
A total escorado = A adrizado + J i ° eos R -f i ° sen 2 R — — i eos 2 R
l l
lo que nos d a r á el desvío cuando el buque esté tumbado i° con p r o a a un
rumbo Re y cuando sean conocidos el desvío adrizado, el coeficiente J
y los p a r á m e t r o s e y g.
Sabemos encontrar el desvío adrizado, en seguida veremos la f o r m a de
calcular . J y el p a r á m e t r o g.
E l parámetro c nunca excede de 0,1 y actúa niuy débilmente sobre
la a g u j a ; por otra p a r t e , una vez colocada la b a r r a de F l i n d e r s , su efecto
se anula, por lo cual haremos siempre abstracción de él.
1 I R S
Coeficiente J.—Sabemos y a que J = — |e—k 3 tg ©
1 Z
I I
Cuándo J es ( — ) como es lo más general en compases colocados en la
cubierta superior, representa una atracción del N o r t e de la a g u j a hacia
barlovento (lado levantado) ; cuando es ( - f ) como ocurre en compases de
las cubiertas inferiores representa una desviación hacia sotavento (lado
bajo).
( J ) se llama al coeficiente de escora hacia barlovento, entonce»
( — J ) i ° - c o s R es el desvío de escora a barlovento.
( —J ) es casi siempre positivo. P a r a un compás bien instalado su

valor está comprendido entre 0 y 1, o muy poco superior a 1, pero p a r a un
c o m p á s de gobierno, este valor puede llegar hasta 2,2 .
( — J ) tiene valor negativo solo en casos r a r o s y entonces como máximo
adquiere 0 . 5 de valor absoluto. A veces, este coeficiente se encuentra expre-
sado en grados, esto proviene de que su valor ha sido multiplicado por un
grado. D e lo dicho se desprende que la expresión
1 B |
J =— e—k j tg 0
l Z
debe escribirse
B i
|- k — el tg 0
y entonces, si la p a r t e de la derecha de la expresión es positiva (como ocu-

r r i r á en latitudes magnéticas N o r t e y en general en la mayoría de los c a s o s )
indicará una desviación de la a g u j a hacia barlovento (lado levantado) .
Antes de seguir adelante, hablaremos de un nuevo Coeficiente p : E s t e coe-
ficiente, desempeña con respecto a la componente Z, el mismo p a p e l que lamda
( % ) con respecto a H .
[X es el promedio de la relación de la fuerza vertical a bordo, a la
de tierra.
L a fuerza vertical a bordo es: U — gH. eos B Z -)- kZ R
estableciendo 32 ecuaciones iguales y sumando tendremos:
Z' B
í
2 — = 32 jZ + k Z + R = 32 Z 1 + k + — = 32 p Z
32 Z
= 32
32
\.iZ es la fuerza vertical media o sea el promedio de las fuerzas verti-

cales a todos los rumbos, y por lo tanto es la relación de este promedio a la
fuer-za vertical t e r r e s t r e en el l u g a r .
1+k+R
E n t o n c e s |X = y esto nos m u e s t r a que v a r í a con el lugar
Z
ocupado con el buque. E l valor numérico de p está comprendido entre 0,8
y 1,2 y llega h a s t a , 1 , 3 en compases de gobierno. P o r ejemplo, en el "Aqui-
l e s " en un compás instalado a un noveno de la eslora desde proa |X = 0,807
y en otro compás instalado a un sexto de eslora desde proa p. = 1,217.
MISCELÁNEA 4'69
Z
DIFERENTES EXPRESIONES DE ( — J ).—Considerando que tg 0 = — ,
H
R
e = % (i — D') — 1, y |X — 1 = k 4 ,
Z
l I R
la expresión — J = —• I — e -f- k -) tg 0
l ( Z
puede escribirse en las formas que.siguen, cada una de las cuales tiene su
objeto práctico:
R
' í 1
Primera forma: — J = — J ( — e + k ) tg 0 + — V esta forma
l ( H |
nos muestra los cambios que sufrirá ( —J ) con los cambios de posición
geográfica dtel buque. H es siempre positivo, la tg 0 es positiva en el
Hemisferio N o r t e y negativa en el Sur. E n l a posición usual! de los compases
m a g i s t r a l e s en los buques construidos en el Hemisferio N o r t e ( — e , k, y R)
producen escora hacia barlovento, ( — e y -f~k) cambian d e color en latitud
Sur. R sigue positivo, entonces, el e r r o r de escora será positivo hasta que
el buque vaya tan al Sur en el Hemisferio S u r , que (—e. y + k ) tgñ sean
R
m a y o r e s que —
H.
eZ kZ+R
Segunda forma: — J = -j- esta forma nos muestra
l H XH .
" e Z
«cómo se produce la desviación de escora ; i° nos expresa el efecto
l H
debido a la inducción vertical en los hierros dulces horizontales (—e) incli-
nados un ángulo i ° con respecto al plano horizontal y actuando contra l a
fuerza directriz \ H, el efecto será un e r r o r de escora hacia barlovento
« n el Hemisferio N o r t e y hacia sotavento en latitudes sures.
kZ+R
. i° expresa el efecto combinado de la inducción en los fie-
l H
r r o s verticales representados por -]-k y la componente vertical del m a g n e -
tismo permanente R, ambos actuando a un ángulo i° de la vertical
j contra la fuerza directriz AH. E l efecto de esta p a r t e es hacia el lado
levantado o depreso, según si la resultante de ( kZ R ) es más ( ) o
menos ( — ) . 1 H—1
Tercera forma: — J = II D — — 1
!
t g 0 + tg 0
i
se usa esta forma p a r a computar separadamente la desviación de escora
producida por la inducción vertical en hierros transversales horizontales
1 —eZ
D' + - tg© = y la inducción vertical y el magnetismo
l l H
fi—] kZ+R
permanente representado p o r : tg 0 == .
I ~ IH
Cuarta forma-, — ,J ^ = ^ I) - ¡ - — l| tg 0 es la mejor y más
conveniente p a r a determinar el coeficiente de e s c o r a ; el valor de D ' se deter-

mina, como sabemos, o por análisis de los desvíos, o de las observaciones
a dos proas, por oscilaciones horizontales a bordo y en tierra y |.i por
medio de la balanza de escora, como lo veremos más adelante, y 0 se
toma de la c a r t a .
Si se hace J = O y se suprime tg 0 de la fórmula (permanecien-
do el buque en un mismo l u g a r ) entonces:
H
O = D' H 1
X
' . • |X = l (1 — D') = 1 -f e
— 1 = «
F u e r z a vertical media a bordo y en t i e r r a

es decir, |.i A (1 — D ' ) = i e
F u e r z a vertical en t i e r r a .
F u e r z a vertical media a bordo

- ' . |.i — 1 e
P'uerza vertical en t i e r r a .
COMPENSACION TEÓRICA D E L DESVIO DE ESCORA
Conocidos ya los coeficientes y el efecto de los fierros que actúan sobre

l a rosa cuando el buqufc escora, vamos a estudiar su compensación teórica.
Desvío de escora = A e -j- J i tíos R e + E e eos 2 R e .
P a r a compensar el desvío de escora, rigurosamente, será preciso t r a n s l a -
d a r la línea de fé Ae° e introducir dos nuevas fuerzas, una semicircular
M tle anula el término .Ji eos Re y otra cuadrantal que hiciera lo mismo
con Ee eos. 2Rc.
P e r o tanto la translación de la línea de fé como la introducción de
estas nuevas fuerzas con ]ese objeto, podrían alterar la compensación ya
efectuada, si no se las analiza con detenimiento y se p r o c u r a que t a n solo
actúen cuando el buque escora, pues de otro modo resultarían más perjudi-
ciales que útiles.
Fig. 2(3
.Âparato de trinca
Fig. 27
459
P o r esta causa, la compensación de la escora se simplifica en lo posible,

sobre todo jen buques de vapor, en los que ya sabemos que su objeto no es
otro que aquietar la a g u j a y ciarle la estabilidad que pierde cuando las fuer-
zas de escora la p e r t u r b a n en los balantes v en general queaa reducida a la
colocación de un imán de la clase R .
Al colocar el F l i n d e r s , éste anula el efecto de c sobre l a a g u j a cuando
el buque escora, las e s f e r a s corrigen el efecto de todo el + k y u n a p a r t e
del — e por lo cual sdlo nos queda p o r corregir el magnetismo p e r m a -
nente R , y p a r t e del Jndu'cido horizontal — e. D e aquí se desprende que l a
posición del imán c o r r e c t o r necesariamente debe moverse con los camíbios
de latitud m a g n é t i c a buque.
L a figura 2 6 nos m u e s t r a l a forma automática en que las esferas corrigen
el efecto d e -)- k y p a r t e del efecto de — e.
E l efecto del p a r á m e t r o g sobre el compás, se d e j a sin corregir, y l a
forma de determinar su valor la verismos en las aplicaciones de la balanza
de inclinación.
COMPENSACIÓN PRÁCTICA DEL DESVÍO DE ESCORA.
Balanza de inclinación.-—La figura 2 7 nos m u e s t r a un instrumento de

fuerza vertical, del último modelo, llegado a la Oficina de Navegación.
L a balanza de inclinación sirve p a r a c o m p a r a r las fuerzas verticales.
Consiste en una a g u j a que gira sobre u n eje horizontal y va colocada en
un c a j a de latón que lleva en su p a r t e superior un nivel de aire. L o s e x t r e -
mos de la a g u j a r e c o r r e n un arco graduado vertical. E n l a plancha inferior
de Ha a g u j a h a y un peso móvil que redorre una escala g r a d u a d a h a s t a 2 5 .
E s t a escala tiene dos ceros, el que debe t o m a r s e como origen es el m á s p r ó x i -
mo al peso. E l peso se corre con la manilla que se ve en l a figura.
Cuando el instrumento no se usa debe t r i n c a r s e con el a p a r a t o especial
que tiene el instrumento.
Teoría de la balanza.—Su teoría estriba en l a igualdad que debe exis-
tir entre los momentos de la fuerza vertical que soliciíta la aguja y el del
peso r>ara que h a y a equilibrio. Si en un lugar de componente v e r t i c a l Z
precisa colocar el peso a l a distancia n p a r a que la a g u j a se mantenga hori-
zontal, los dos momentos, el de la f u e r z a Z y el del peso p, deben sel*
iguales, y como el primero vale m l Z y e1 segundo vale p 11 entonces:
mlZ = p n
Si efectuamos la horizontabilidad de la a g u j a en otro sitio en que Ja
fuerza vertical sea Z ' con el peso a la distancia n ' tendremos:
m 1 Z ' = p X n ' y dividiendo _ uno por otro tendremos que
Z n
Z' n'
Constante de la balanza de inclinación.—Es la fuerza de la componente

Z del lugar dividida por el número de graduaciones en que debe ponerse
el peso para que la a g u j a quede horizontal.
z
Entonces .'. Constante =
— , valor que t r a e n m a r c a d o todos estos
n
instrumentos y que el oficial de navegación debe rectificar a menudo.
PROBLEMAS.
1.® Determinar o rectificar la constante de la balanza.—Se lleva este

instrumento a tierra a un sitio no magnético, se coloca la balanza a 3 ' del
terreno, se nivela y se orienta al N o r t e - Sur M a g n é t i c o . Se corre .el peso,
hasta conseguir la horizontabilidad.
Se divide la fuerza vertical Z del lugar por el número de graduacio-
nes y se obtiene la c o n s t a n t e .
2.° Calcular el número de graduaciones en que debe ponerse el peso
en tierra, subiendo que la constanU de la balanza es 0 . 1 3 1 3 y que Z en V a l -
paraíso = — 0,9.
—0,9 —0,9
= 0,1313 = 0,1313 n = = •— 6 , 4 que
0,1313
serán las graduaciones hacia el r o j o en que debe ponerse el peso p a r a que

la a g u j a quede horizontal en t i e r r a en V a l p a r a í s o .
3.° Calcular el número de graduaciones en que debe ponerse el peso
en el Cabo de Buena Esperanza donde Z = — 1 , 6 ; sabiendo que en I n g l a -
terra donde Z = -f- 2,37 el peso se colocó en 25 divisiones p a r a que la.
balanza quedara horizontal.
Z n 2,37 25
Z/' n' —1,62 n'
25 (—1,62) 40,5
Por consiguiente n' = = — 17, lo que
2,37 2,37
indica que debemos colocar el peso en 17 divisiones hacia el r o j o .
Factor del buque.—Es el factor por el que se multiplican las graduacio-
nes de la balanza en tierra p a r a obtener las correspondientes de a bordo en
el mismo l u g a r . Su valor está dado por la expresión:
F a c t o r del buque (1 — D ' ) X , antes que sean colocadas las e s f e r a s .
Suponiendo que X y D' sean los valores de 1 y D' después de
2 ' 2 '
colocadas las esferas, tendremos que:
F a c t o r del buque = (1 — D' ) X .—
2 2
4'69
MISCELÁNEA
4<.° Calcular el número de graduaciones a bordo correspondientes al

compás de un buque que tiene las esferas colocadas y los siguientes coefi-
cientes :
k = 0,89; D' = 0 .
2 2
P a r a colocar la balanza de inclinación horizontal en tierra, fueron necesarias

31 graduaciones hacia el a z u l .
n7 = n (1 — D' ) l
2 2
= 31 ( 1— 0) 0,89
= 31 X 0,89
n ' =• 2 7 , 5 9 hacia el a z u l .
5.° En qué número de divisiones se colocará el viajero a bordo en Cabo

Baena Esperanza donde Z = — en un compás en que l = 0,8 y
D' = — 0,004. E n I n g l a t e r r a en t i e r r a donde Z = 2,37 el peso se colocó
en 25 divisiones p a r a que la balanza quedara horizontal.
a) Cálculo de las graduaciones en t i e r r a , en Cabo B u e n a Esperanza.
Z n 2,37 25 25 (—1,62)
— = — de donde = — n' = = — 17
Z' n' —1,62, n' 2,37
b) Cálculo del factor del buque.
F = (1 — D ' ) ?i = (1 + 0,004.) 0 , 8 = 0,8032
c) Cálculo de las divisiones a bordo.

Divisiones a bordo ± Divisiones en tierra X Factor
= 17 X 0,8032
Divisiones a bordo = 1 3 , 6 5 graduaciones hacia el r o j o .
USOS D E LA BALANZA D E INCLINACIÓN.
1°—Determinación de los coeficientes |x y J y del parámetro g.—Con-

sideraciones teóricas.—La fuerza vertical que obra en un compás colocado
simétrico es;
'150
ANUARIO HIDROGRÁFICO T1E CHILE
R
Z' = Z 4 - g H eos R + kZ + R = Z (1 + k H <) + g H eos R.
Z
p a r a una proa cualquiera y haciendo intervenir a tg 0 tendremos que
Z' 8
— = . eos R y como en la fórmula p a r a determinar J se encuentra
Z tg 0
Z'
también a vemos que es necesario conocer a —
Z
Práctica de la observación.—Se instala la balanza en tierra en un sitio
que no sea magnético, se coloca por lo menos a tres pies del suelo, se pone
el lado r o j o hacia el Norte magnético y se nivela el instrumento. Se anota
la graduación n necesaria para d e j a r el peso horizontal.
Se lleva el instrumento a bordo y se determina la graduación necesaria
p a r a poner la a g u j a horizontal a dos proas cercanas al N o r t e S u r . Entonces
tendremos:
Z' g
eos R l
Z tg 0
Z'l Z'
eos R x eos R 2
Z Z
de donde (.i =
eos R x — eos R 2
Z'l g
l-l -j eos R 2
tg 0
Z'l
eos R l — eos R 2
U n a vez conocido (.i se determina J fácilmente por la fórmula
I* •
_ J = ( D ' + 1 ) tg 0
l
Ejemplo.—En el caza-torpedero francés Fleurus cuyo compás de
gobierno de la torre de combate estaba sin correctores y los fierros dulces
en general eran simétricos con relación al compás (a y e nulos, buque
adrizado) se tenía D' = + 0,225, 1 = 0,805. Se hizo una observación
en tierra en un lugar cuya tg 0 = -f 2,25 y p a r a que la a g u j a quedara
MISCELÁNEA 4'69
horizontal fueron necesarias 2 6 , 5 graduaciones. A bordo el buque se puso

primero al 176°Mg. y la balanza quedó horizontal con 8,5 graduaciones,
en seguida se puso el 3 5 7 ° M g . y la a g u j a quedó horizontal con 5 gradua-
ciones .
l.11 Observación. •2.a Observación.
Rm. 176° 357 c
Separación del peso a bordo. 8,5 5
Z' u' 8,5 5

= 0,32 (1) = 0,189 (2)
Z n 26,5 26,5
Cos R | = — 0,998 (3) + 0,999 (4)
( 5 ) = ( 2 ) . ( 3 ) = — 0,189
(6) = ( 1 ) . ( 4 ) = + 0,321
(6)—(6)
0,255
(3)—(4) = =
(1) — ( 2 ) A tg 0
g = — 0,149
(3)-(4)
i1
— J D'-| — 1 | tg©
X
J = — 1,034
2."—Compensación del error de escora con ayuda de la balanza de incli-

nación .
l.°—Aunque se conozca la constante del instrumento, se irá con él a
tierra, se colocará según las instrucciones dadas y se determinará el número
i! de graduaciones necesarias p a r a colocar horizontal la a g u j a . Si va se
conociera el valor de la constante, esta observación servirá para rectificar
Z
su valor, ya que — = Constante. E n seguida se t r a s l a d a r á el observador
'150
a bordo con el instrumento y colocará el peso móvil en la graduación corres-

pondiente. o sea, en 11' divisiones = n X factor del buque.
Se colocará el buque con proa al E . u W . (con el objeto de que el p a r á -
metro g 110 tenga influencia en la fuerza v e r t i c a l ) .
L a balanza se coloca en vez del mortero, la p a r t e r o j a d e ' l a c a j a diri-
gida hacia el N o r t e magnético. Se observará que la a g u j a de inclinación
quede a la misma altura que estaban las a g u j a s del compás y que el instru-
mento esté nivelado.
U n a vez que se d e j a en libertad la a g u j a de la balanza, ésta t o m a r á una
posición horizontal si no h a y error de escora, pero como éste existe a bordo
de todos los buques, la a g u j a f o r m a r á im ángulo con la horizontal. L a com-
pensación consiste en colocar imanes en el tubo central hasta conseguir poner
la aguja horizontal.
G r a n cuidado debe ponerse en que los imanes queden colocados simé-
tricamiente en el tubo destinado a este objetó.
Al colocar estos correctores no deben a c e r c a r s e a las a g u j a s más de dos
veces el largo de estos ( 1 8 p u l g a d a s ) .
Debe r e c o r d a r s e que la corrección efectuada con imanes permanentes
corresponde al efecto de R y p a r t e del efecto de — e y como el efecto
de este iiltmio sobre el compás varía con la tangente de la inclinación, se
com'prende que si el buque camíbia en latitud magnética, será necesario levan-
tar o b a j a r los imanes correctores en la forma que veremos más adelante.
Error de translación.—La experiencia ha demostrado 1 que en los com-
pases Thomson secos al corregirlos con la balanza de inclinación se sobrecom-
pensa.n, debido a que cuando el buque escora las a g u j a s cambian de posición,
moviéndose en el campo del ¡imán a causa de que el centro de suspensión del
mortero se encuentra por encima del centro de las agujas. L a figura 28 mues-
tra esquemáticamente lo dicho.
E s t e e r r o r se corrige en la p r á c t i c a arriando dos pulgadas los imanes

después de haber dejado horizontal la a g u j a de la balanza.
PROBLEMAS SOBRE CÁLCULO DE J y p.
1 . — U n buque en I n g l a t e r r a donde t g 0 = 2 , 2 5 determinó los Siguien-

tes coeficientes de su compás M a g i s t r a l D ' = 0 , 2 2 5 X = 0 , 8 0 5 se desea
calcular J y p.
( 1 — D ' ) 1 cuando J = o (Proas E. u W . )

Z
4'69
MISCELÁNEA
= (1 — 0,225) 0,81
(X = 0,62775
— J = (D' + — — 1) t g 0
\
0,628 |
Í 0,225 H 1 | X 2,25
0,81 |
— J = — 0.01126
~f J = - f - 0 . 0 1 1
2 . — C a l c u l a r el desvío de escora cuando el'buque está tumbado 12 gra-
dos a babor a la proa S . 34 W . siendo — J = 0,75.
A escora = J i cos R
= — 0,75. ( — 12. ) ( — 0 , 8 2 9 )
A e al S . 34- W . = — 7°.46 /
3 . — E n Capetown se determinaron los coeficientes del magistral A y E

= 0, B = — 3, C = — 2, D = 2, |.l = 1.2, la tangente de la inclinación
del lugar — —- 1 , 7 3 . Oscilaciones horizontales en tierra = 32 segundos y
a bordo = 36 segundos al rumbo del compás S . 67 E . Se desea calcular el
dp.r-sío total del compás al N . 67,5 W . con el buque tumbado 7 o a estribor.
Cálculo del A al S . 6 7 ° E.
A S 67 E = B sen 113 + C cos 113 - f D sen 2 2 6

= — 3 . 0 9 2 + ( — 2 ) ( — 0 , 3 9 1 ) + 2. ( — 0,719)
A S 67 E = — 3o,42
2.°—Determinación de los coeficientes exactos. .
B' = sen B ° = — 0,052; C' = sen C = — 0,035; D' = + 0,035
3.°—Cálculo de 1
T2 cos A
A= X
: *
Tt2 1 + B ' eos 1 0 9 , 6 — C ' sen 1 0 9 , 6 + D ' cos 2 1 9 , 2

1024 — 0,998
= — x :
1296 l + ( — 0 , 0 5 2 ) ( — 0 , 3 2 5 ) — ( — 0 , 0 3 5 ) 0 , 9 4 2 + 0,035 ( — 0 , 4 7 5 )
1= 0,77
'150
4 . ° — D e t e r m i n a c i ó n del A adrizado al N . 67,5 W.
A N 67,5 W = E sen It + C eos E + D sen 2 R

= — 3. ( — 0 , 4 2 4 ) + ( — 2 ) ( + 0;383 ) + 2. ( — 0 , 7 0 7 )
A N 67,5 W = + 0,592
5 . ° — C á l c u l o de J .
D' + tg 0
l
1.2 |
0,035 H 1 | ( — 1,73)
0,77 f
- 1,01 .'. J = + 1,01
3.°—Cálculo del A inclinado 7 o a b a b o r .
A i = A A -f J i eos R = 0,59 - f I . eos 2 9 3 ° . -f- 7

A i = + 3,^27
4.—El compás de gobierno de un buque tiene un — J = — 3, el

desvío al N . 45 E . es 3 grados con el buque a d r i z a d o ; calcular el desvío a
misma proa con el buque escorado 2 grados a estribor.
A i = A a -f- J i eos R e
= 3 + 3 X 2 X 0,699
= 3 + 4,014
A i = + 7,014
5.—En el compás de un buque se conocen los siguientes coeficientes:

l = 0,8856, D' = 0,05, |i = 1,0969. Se conocen los desvíos del compáa
buque adrizado a las p r o a s S. = 4°,5; N. W. = — 16°. El buque
está en I n g l a t e r r a en donde tg 0 = 2,86. Se necesita tener los desvíos del
compás al S . y al N W . si escora diez grados a banda y banda .
l . ° — C á l c u l o de J .
D' tg 0 = (0,05 + 1,23 — 1 ) . 286 = 0,80

4'69
MISCELÁNEA
2 . ° — C á l c u l o de los desvíos al S u r .
A i = A a + J i eos R c
a) Buque tumbado a e s t r i b o r .
A i = 4,5 + ( — 0,8 ) . 10. ( — 0 , 9 9 )

= 4,5 + 7,72
A i = + 12°,25
b) Buque tumbado a b a b o r .
A i = 4,5 + ( — 0,8 ) . ( — 10.). ( — 0,99)

= 4,5 — 7,72
A i = — 3o,22
3 . " — C á l c u l o de los desvíos con proa al N W ,
a) Buque tumbado a e s t r i b o r .
A i — — 16 + ( — 0 , 8 ) . 10 X 0,485
= — 16 — 3,88
A i = — 19,88
b) Buque tumbado a b a b o r .
A i = — 16 + ( — 0,8 ) . ( — 10 ). 0,485
= — 16 + 3,88
A i = — 1 2 ° , 12
EJERCICIOS SOBRE EL EMPLEO DE LA BALANZA PARA

COMPENSAR Y RECTIFICAR LA ESCORA.
—Calcular la graduación en que debe colocarse el peso a bordo en

Valparaíso, p a r a corregir el error de escora, sabiendo que el f a c t o r del buque
es 0,9 y que l a constante de Ha balanza es 0 , 1 3 1 3 .
Z
— = 0,1313 n ' = n X factor del buque
n
0,9
0,1313 = 6,4 X 0,9
n
n = 6,4 divisiones en tierra n' = 5 . 7 6 g r a d u a c i o n e s ' a bordo.
'150
2 . ° — E n B o m b a y donde Z = 1 se coloca el viajero en 8 divisiones en

tierra. Se necesita conocer en qué graduación se pondrá el viajero en
L = 35 S y G = 1 0 0 E , donde Z = 2,75 (—), siendo el factor del
buque 0,9.
Z n 1 8
— = — .'. = — .". n ' = 8. ( — 2,75 ) = — 22
Z' n' —2,75 n'
tn' a bordo = — 22 X 0,9 = 19.8 graduaciones.
3.°—Un buque z a r p a de Devonport donde Z = 2 , 3 6 . Observó n en

tierra = 3 1 divisiones y compensó su error de e s c o r a . F a c t o r del buque
= 0.9. Al llegar a L = 10 N y G = 40 W desea rectificar su e r r o r
de escora porque la rosa oscila fuertemente. E n qué número de graduacio-
nes colocará el peso p a r a mover los imanes.
Z n 2,36 31 31 X 1,25
— = — . ' . — ,". n ' = == 16.4 en tierra.
Z' n' 1,25 n' 2,36
a bordo = 16,4 X 0>9 = 14,76' graduaciones.
Compensación práctica del error de escora tumbando el buque.—Cuando

no se dispone de balanza de inclinación es necesario escorar el buque 8 a 1 0
grados, a una banda, con substancias no magnéticas, faena que siempre se
hace laboriosa aún en los de mediano p o r t e .
U n a vez conseguida esta escora se pone la proa al N o r t e o Sur magné-
tico, por lo cual el desvío de escora queda reducido a : Desvío de escora
= J X puesto que es despreciable el debido a g. Suponiendo que
todo el error que se nos presente se debe a J lo anularemos con el imán
vertical hasta d e j a r el desvío igual al que tenía el buque adrizado.
Como se ve, este sistema es más desfavorable que usando la balanza,
porque se anula también a g y si éste tuviera algún valor apreeiable y
navegáramos al Sur, por ejemplo, aparecería un pequeño error.
Si se determina el desvío adrizado y escorado i° con proa a l E u W.
magnéticos, podremos determinar a c pu'esto que
1. '
A i = A a -| i°
. . X
de semejante manera si tenemos determinado J y % y observamos el
desvío adrizado e inclinado al N . o S. podremos deducir a g puesto que:
g
A i = A a'-H- J i ° — — i °
\
MISCELÁNEA 4'69
Ejemplo.—A bordo del Aguila en Valparaíso hicieron observacio-

nes con proa al Norte cuando el buque estaba adrizado A = — buque
escorado 9 a babor, desvío = — 7o.2,1 = 0 , 9 2 , D ' =-= 0 . 1 0 ; calcular J y li.
1 — C á l c u l o de J .
A i = A adr -)- J i cos II c
A i — A adr
.'. J = --
i° cos Re
7,2 + 6
9 X 0,99
1.2
— 8,9
J = + 0,139
J = — 0,139
2."—Cálculo de |l.
— J D' +
^ i tg 0 =
— 0.139 1 ( — 0.577 )
I 0,4 +
0,92
0.4.85 X 0.92
l-1 =
0,577
[X = 0,76
Compensación aproximada, del desvío de escora.—Se puede compen-

sar el desvío de escora en buques a vapor, durante sus balances en la mar.
E s t o s lian de perturbar la estabilidad de la aguja sobre todo a los rumbos
N. o S. B a s t a r á p a r a efectuar la compensación, poner la proa a uno de
esos rumbos y b a j a r o subir los imanes hasta que la rosa quede estable, ts
decir, hasta que cesen las oscilaciones. Se recomienda este método cuando
no sea posible el uso de la balanza de inclinación.
CAPÍTULO VIL
MAGNETISMO DEL ACERO INTERMEDIARIO DEL BUQUE.
En las explicaciones corrientes de los textos de navegación solamente se

hace distinción de dos clases de acero; los aceros didees • o Mandos y los
duros.
Esta clasificación se remonta a los principios del siglo pasado, desde
la «expedición antártica del capitán Ross» en los buques Erebus y Terror
y cuyas observaciones se encuentran en el artículo de Mr. Sabine, Contri-
butions to terrestial magnetisme de la obra Transactions philosopliiques, en
que por primera vez se dió a conocer este magnetismo.
En dicha memoria, el autor resume y discute las observaciones efec-
tuadas en el mar antártico.
De ellas dedujo que cuando una nave navega mucho tiempo a un
rumbo. la parte del magnetismo inducido que ha adquirido no se pierde
instantáneamente, sino que disminuye gradualmente.
Emitió también la opinión de que puede haber una parte de hierro
de una clase intermediaria entre acero dulce y duro, que debe estar en
un estado magnético en retardo sobre la posición magnética del buque.
Mr. Scoresby fué uno de los hombres de ciencias cuyos trabajos con-
tribuyeron más a la solución de este problema. A sus reiterados experi-
mentos, su perseverancia y seguridad de sus observaciones, efectuadas en
numerosos viajes científicos que realizó a pedido del Comité de Compases
de Liverpool, se debe que pudiera asegurar en el capítulo de sus Recher-
ches magnetiques que el hierro de los buques no se componía de acero
duro y dulce solamente, como lo habían creido los matemáticos, forma de
clasificar favorable a la introducción del análisis matemático, y que era
menester admitir la existeucia de una tercera clase de hierro, «intermedia-
rio», que no podía recibir ni perder el magnetismo sino con el transcurso
del tiempo y poruña acción mecánica cualquiera.
Designó con el nombre de magnetismo retentivo (retentif) el magne-
tismo de este acero intermediario.
En sus. obras de compases Towson lo llama también retentivo.
468
Sir G. Airy, astrónomo real, en sus conferencias y escritos sobre mag-

netismo, en Cambridge, lo llama magnetismo subpermanente; Lord Kel-
vin (Sir William Thomson) lo llama error «Gaussin»; por último, el pro-
fesor Edwin, de Cambridge, lo designa con el término moderno de «Hys-
terisis». >
Es mejor designarlo con el nombre de magnetismo del acero interme-
diario, como va introduciéndose en las nuevas obras y lo acepta ya el
Manual del Almirantazgo, última edición, 1915, y la obra de compases de
A. Collet.
Un siniestro marítimo atribuido por Mr. Scoresby a la acción del «mag-
netismo del acero-intermediario» provocó nuevos estudios sobre esta ma-
teria, suscitando una polémica de la cual salió la verdadera solución.
Hace años, un buque de fierro de dos mil toneladas, el Tailor, se per-
dió en su primer viaje, poco tiempo después de su lanzamiento, habién-
dose corregido su compás de gobierno, que tenía un desvío de 60°,
con imanes.
Como los métodos para corregir compases eran los dictados por Sil1
G. Airy, este naufragio produjo sensación en Inglaterra y fué objeto de
variados comentarios en la prensa inglesa, pero lo que produjo mayor
impresión fué la explicación que dió del accidente el doctor Scoresby, en
una memoria leída ante la «Asociación de Liverpool»,
Este distinguido hombre de ciencia no vaciló en atribuir este naufra-
gio, no sólo a los malos tiempos que soportó la nave durante su navega-
ción, sino también a los repetidos choques de mar sobre sus costados; los
cuales, según él, debieron arrojar una parte del magnetismo primitivo
debido a la construcción, para adquirir uno nuevo, cuyos desastrozos efec-
tos se habrían aumentado aún por los imanes colocados en el compás, con
el objeto de neutralizar el desvío total.
I.—Causa de este magnetismo.
Después de las consideraciones expuestas, entraremos en materia

sobre tan importante tema.
Hay una cierta cantidad de acero, usado en la construcción de un
buque, que no es dulce ni duro, sino de una clase intermediaria a ambos.
Esta clase de acero, después de estar algún tiempo sometido ala acción
de la dirección de las líneas de fuerza de la tierra y también a las vibra-
ciones de las hélices o a la influencia mecánica del tiro de los cañones de
grueso calibre, se magnetiza por percusión.
Las causas que producen este magnetismo son semejantes a las que
producen el magnetismo en el acero duro, con la diferencia que no se con-
serva o retiene aquel magnetismo; pues el acero intermediario, inmediata-
4'69
MISCELÁNEA
mente que cambia el rumbo, comienza también a perder su magnetismo

hasta que finalmente desaparece del todo.
Las principales causas de este magnetismo son:
1.° Cuando el buque navega muchos días al mismo rumbo, sometido

a las vibraciones de sus máquinas motrices.
2.° Con la proa a un mismo rumbo, cuando se hace fuego con los
cañones de grueso calibre.
3.° Permaneciendo fondeado en una dirección fija muchos días.
4.° Cuando está en reparaciones en el dique o en la dársena y some-
tido al martilleo.
II.—Tiempo que duran los efectos de esta variación
transitoria de los desvíos.
Este tiempo depende de muchas causas que dificultan establecer

reglas fijas. Sus efectos algunas veces, pueden ser de varias horas y otras
veces de algunos días; depende naturalmente de las circunstancias en que
se haga la navegación y también del material de construcción del buque.
a). En los buques de gran velocidad, es suficiente un día solamente
para que esta influencia adquiera un valor cercano al máximo, lo que
obtendrá en varios días un buque de velocidad reducida.
b). Se ha notado que los destroyers en corto tiempo, han tenido mu-
chos grados de diferencia en sus desvíos.
c). La magnitud de esta variación de desvío no puede calcularse si
no se observa antes los desvíos del compás por azimutes de astros u obje-
tos terrestres, debido a la naturaleza transitoria de esta clase de magnetismo.
El lapso de tiempo para que alcance a obtener el máximo de imantación
el acero intermediario, depende de muchas causas, que analizaremos en
detalle:
1.° La proa a que se navega.
2.° Las vibraciones que producen las hélices en el casco del buque.
3.® La temperatura del casco, que varía según la latitud.
4.® La humedad del aire en los circuitos eléctricos que no están bien
impermeables, porque el contacto de sus conductores con el acero del
buque, engendra campos magnéticos que imanan el acero que está en su
vecindad.
Desgraciadamente, las observaciones hechas a bordo no permiten
establecer, hasta ahora, con precisión, la importancia de cada uno de estos
factores.
'150 A N U A R I O HIDROGRÁFICO T1E CHILE
Es digno de tomarse en consideración que cuando una nave perma-

nece por algún tiempo al norte del ecuador magnético, una cierta cantidad
del magnetismo del acero intermediario es inducido la tierra. Este
magnetismo lo retiene aún el boque después dejiaber Luvegado ún largo
tiempo en latitudes sures. Acontece así que al ,er un viaje de Inglate-
rra al Cabo de Buena Esperanza, se haya observado que el magnetismo
en el acero intermediario lo retiene la nave por dos o tres semanas, aún
después de llegar al Cabo, a pesar de hallarse sometida la nave a las nue-
vas condiciones del gran campo magnético del -1 emisferio Sur.
III.—La pérdida del magnetismo del acero intermediario

se efectúa de diferente modo, según el rumbo a que
se navegue después, así:
1.° Esta pérdida, de magnetismo se acelera mucho si se gobierna al

rumbo opuesto que se llevaba; de tal manera que la variación de los des-
víos al rumbo opuesto es de muy poco valor en estos casos.
2.° Si el cambio de rumbo es en ángulo recto con el original que se ha
navegado varios días; la variación de los desvíos es ele mucho valor.
Al cambiar la nave de rumbo en estas condiciones, el magnetismo del
acero intermediario no desaparece inmediatamente, como acontece en el
acero o hierro dulce, sino que experimenta una disminución gradual que
depende de la fuerza coercitiva del metal.
Después de haber estado navegando varios días al mismo rumbo y
se cambia, las variaciones en el desvío en el nuevo rumbo son grandes,
y la intensidad del magnetismo es proporcional a la fuerza de las vibra-
ciones de las máquinas.
3.° Cada ves que se haga el tiro con los cañones de grueso calibre, en vn
buque de guerra, gobernando a una misma proa,.también se estará expuesto
a variaciones en el magnetismo del acero intermediario y por lo tanto va-
riarán los desvíos en el compás.
Las superstructuras de acero, principalmente cuando están Cerca cLh
los cañones de grueso calibre, son magnetizadas en la misma forma que IíJ
del acero intermediario.
Para cerciorarse del efecto total que se produce en el desvío del
compás por esta causa, debe observarse los desvíos inmediatamente antes:
y después de terminar el tiro. E l efecto de. este magnetismo es transito
rio, pues transcurridos algunos días, cuyo lapso de tiempo varía para cada
buque, este efecto desaparece completamente. .
E n el acero delgado empleado en la superstructura de los buques, es
más sensible la imanación debida al efecto del fuego de la artillería.
4'69
MISCELÁNEA
Como un ejemplo, damos a continuación los resultados obtenidos a

bordo del buque de S. M. B. Thunderer, en el Mediterráneo:
Antes del ; fuego Proa al Sur, désvío igual al E.

Después » *» » » » 4 o al W.
Antes del fuegc » W. » » 2 o al W.
Después » » » » » 5 o 50' "VV.
De donde se deduce < ve el cambio total en el desvío semicircular fué

cerca de 6 o .
Con el objeto de hacer lo más pequeño posible este efecto, se reco-
mienda, cuando se efectúen ejercicios de tiro con cañones de grueso cali-
bre, hacer que el buque vire en todas direcciones durante el fuego, o pol-
lo menos sobre rumbos opuestos, haciendo la mitad del tiro en una direc-
ción y la otra mitad en rumbo opuesto.
D U R A N T E U N C O M B A T E . — E n este caso, lo mismo que para los ejerci-
cios de tiro, el buque está expuesto a choques y vibraciones excepcionales
que producen una gran imanación en el acero intermediario, y si en
estas condiciones el buque conserva una proa determinada, aunque sea
por poco tiempo, la influencia se manifiesta como si hubiese permanecido
fondeado en un puerto a esa proa por largo tiempo. Es verdad que si un
buque en combate dispara con sus cañones de ambas bandas y a dos
proas opuestas, no debe esperarse variaciones en la influencia del magne-
tismo del acero intermediario. Pero si el combate se mantiene bajo un
rumbo más o menos constante, el acero intermediario del casco adquirirá
una gran cantidad de magnetismo intermediario que producirá variacio-
nes en los desvíos del compás, variaciones cuya ley debe estar de acuerdo
con las indicaciones de la tabla I que se inserta en este artículo.
i Así, por ejemplo, combatiendo el buque con su proa en una sola
dirección, digamos al Sur, y gobierna en seguida al Este después del
combate, el rumbo se encontrará desviado hacia la derecha. Y a este
respecto, se puede establecer que después del combate se notarán gran-
des variaciones en los desvíos, pero que si al poco tiempo desaparecen,
o lo que es lo mismo que se ha arrojado el magnetismo transitorio del
acero intermediario, corresponderán entonces los desvíos a los de la
'tabla. Así, si a una proa determinada se obtiene un desvío que se diferen-
Ecia en unos 6 o con el de la tabla, después de unas 3, 4 o 5 horas, puede
-reducirse a 3 o .
Una prueba evidente de un hecho semejante, fué la suministrada por
el compás de cubierta del Rurilc, crucero acorazado ruso, después del
combate con cruceros alemanes en Gotland, el 19 de junio de 1915.
'150
É l combate tuvo lugar con la proa al S. y SW. y duró cerca de 40

minutos, gobernando en seguida el crucero a un rumbo próximo al NE.,
y por medio de azimutes de sol, tomados a algunas proas, se calculó una
nueva curva de desvíos, en la cual las proas Norte y Sur tuvieron muy
pequeñas variaciones, y las perpendiculares a estos rumbos alcanzaron a
7 o . (Véase curvas B. y C.)
En la proa al Este, el desvío que era de 0°.5 (curva B.) alcanzó a
6 o .25 (curva G), de tal manera si se hubiese deseado gobernar al Este
magnético con la primera tabla de desvíos (curva B) se debería haber
dado al timonel el rumbo 90°,5 en lugar del rumbo magnético efectivo
96°f sobre el cual estaría dirigida 1a. nave, es decir, que la variación del
desvío habría desviado al buque 7 o a la derecha, lo que naturalmente está
de acuerdo con la tabla I.
Cinco horas después del combate se notaron todavía variaciones ten-
dientes a aproximar el valor de los desvíos al de la cuiva B. Desgracia-
damente, no fué posible hacer otras observaciones.
La magnitud del desvío después del combate no se puede prever,
pero sí se puede tener una idea de él sirviéndose de la tabla I (a), la cual
será un buen guía en aquellas circunstancias de la navegación en que no
sea posible controlar el desvío del compás.
4.° Las mismas variaciones en los desvíos, pero de menor magnitud,
se experimentan cuando una nave queda fondeada en un puerto por largo
tiempo a una proa fija.
a). La única salvaguardia después de haber estado fondeado muchos
días a una proa para arrojar el magnetismo transitorio debido al acero
intermediario, antes de determinar la tabla de desvíos o de compensar
sus compases, es quedar a la gira, a lo menos 3 a 5 días, para que se
arroje este magnetismo.
b). De otra manera, si por las circunstancias hay que efectuar la
navegación inmediatamente, para evitar que estas ea peligrosa, se puede
consultar la tabla de la página 478.
c). Si al zarpar, después de haber estado fondeado muchos días y
haberse determinado las tablas de desvíos sin tomar las precauciones indi-
cadas en el párrafo (a.), se confía en estos desvíos, puede salirse el buque a
estribor o babor del rumbo varias millas, y si no tienen observaciones de sol
para controlar sus desvíos la navegación es peligrosa.
Citaremos un ejemplo de tan interesante tema:
El crucero acorazado ruso Burile, en junio de 1915, después de 24
días en puerto, amarrado con proa al Este, antes de salir a navegar hizo
dos giros en el horizonte, uno a babor y otro a estribor, y creyó con esto
haber arrojado el magnetismo del acero intermediario, compensando en
seguida su compás.
ESTABILIZACION D E L MAGNETISMO DEL ACERO INTERMEDIARIO
SEGUN LA PROA DE REPARACIÓN
Este buque—el Albatros—fué construido con proa cercana al Norte.
Después fué reparado con proa al S. 23° W. sin que el campo magnético experimentara
alteración sensible, como lo demuestra esta figura.
SE 5°E 1 "E 3"E 2"E .1 'W l°\V

ü
ll'E 7 1 4"E 8T5 r\v r\\ .">°\v í°\Y \\ fCW M ' W IK \V n r w 20°W :!2"\Y 21 W
C 3
7 \V 13"W 18°\V •>4°\V 28°\V 29 \V 2 8 \V
Fig. 101
En cambio, a la proaN. 73° W., o sea casi perpendicular a la anterior, la distribución del
magnetismo sufrió un cambio considerable.
4°E 9"E 2'u 24°\V 20°W 82°\V 80°\Y^

o°E 8"E li°lí 2°\Y 7°\Y 22°\V 18°W
J
li K 9'E 2'lí •fK 12°W 14°\Y
nV
J
7°K S lí (i E 1"H 1 K 9°\V lü'fl'
r
in; 7 lí 1 K •i K 5 E 2°R 5°\Y 4°\\

L
:Í K 7"R liF rr-: 8"E 0" 5°\Y ó°W
:VE 7°E G"F 2°W
2''W «°li 7°1! l'^V 0° 1°W

O'E 9°E 9°E 8°E 9"E 3°E
8°E 8°E 6°E 4°E 2°E

10°E 7°E
10°K 14°E 11°E 7°E 1°E
11°E 9°E
3°E 7°E 9°E 6°\Y 0°
11°E 10°E
ll'E 14°E 6°E 2°E
18°E 12°E J()°E
12°E 14"E 10-E 6°E 1°E
14°E 11°E
De estos esquemas se deduce: que a las proas opuestas a aquellas en que un buque ha
«atado navegando varios días o en reparaciones, el magnetismo intermediario no
experimenta variación apreciable, mientras que a las proas perpendiculares la alte
ración ee completa
Fig. 102
Masfneti s m o del acero iriterm©diario.
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1 Xi V i/ 1
MISCELÁNEA 473
Hizo la compensación a las proas N., E., S. y W. y, concluida ésta,

determinó su tabla de desvíos.
Las condiciones de tiempo eran inmejorables, pues había una calma
chicha y horizonte despejado, quedando la tabla con desvíos menores
de I o .
Después de horas, durante las cuales el buque gobernó con proa
al W., cambió rumbo próximamente al Sur.
Por ün azimut de sol se encontró que la tabla de desvíos no era
exacta y que el; error en los desvíos era de 3 o . ''-• ..
Casos comp estos han pasado ya mucJiüs veces, por lo que es necesario
precaverse de ellos.
El caso de referencia está naturalmente de acuerdo con la teoría que
trataremos más adelante.
5.° Las mismas variaciones se han observado también cuando una
nave ha 'permanecido por muchos días en reparaciones en un dique o en la
dársena, pues estando a una proa fija, el acero intermediario está some-
tido a la magnetización por el martilleo, siendo mayor la influencia en
el dique seco.
RESUMEN.
Por las causas ya expuestas, en la navegación moderna debe tenerse

mucha vigilancia coh estos desvíos.
a). Gomo hasta la época actual no hay correctores que puedan com-
pensar esta peligrosa fuente de errores variables en la magnitud del des-
vío de los compases, la única salvaguardia que le queda a un navegante
prudente, es tomar precauciones para controlar el desvío por observa-
ción, cuando las circunstanqias lo permitan.
b). Para lo cual, observará los desvíos al rumbo perpendicular del
que se navega, antes de cambiar de rumbo, observando al mismo tiempo
el desvío a la nueva proa que se va a navegar, para lo cual se mantendrá
a estos dos rumbos por lo menos 10 minutos. Esto es muy conveniente
que se haga con suficiente anticipación, en especial si el nuevo rumbo a
que se navegue tiene que cambiarse durante la noche.
Ejemplos gráficos de las variaciones del desvío debido al acero inter-
mediario, al cambiar de rumbo después de haber estado navegando durante
varios días a un mismo rumbo.
Como regla general puede establecerse que el efecto del magnetismo
del acero intermediario es atraer el rumbo que indica la rosa a la dirección
del rumbo anterior y la posibilidad de este efecto debe ser cuidadosa-
mente observada tomando continuos desvíos del compás.
38
474 ANUARIO HIDIÍOGIIÁFICO DH CHILE
l. B r CASO.—Supongamos un buque que recale de Europa a la boca

oriental del estrecho de Magallanes.
El rumbo que llevará será hacia el Sur, pero al escapular cabo Vír-
genes tendrá una variación en su desvío debido al acero intermediario, y
si no lo toma en consideración puede llegar su rumbo más al'Sur que lo
que desea.
Son muy frecuentes las varadas y naufragios en esta parte del estre-
cho, debido a estas causas.
2.° CASO.—Supongamos un buque que navegue de Valparaíso a l a
N. mag.
boca occidental del estrecho de Magallanes o del Nelson, o de Panamá a

Valparaíso.
Durante todo el tiempo navegará cercano a las proas Sur, pero al
escapular cabo Pilar, un desvío se producirá en el compás debido al acero
intermediario, y si no lo toma en consideración puede llegar su rumbo
más hacia al Sur que lo que desee.
E n esta parte del estrecho, los accidentes son menos frecuentes por
ser su boca bastante ancha y su entrada limpia.
.MISCELÁNEA' 475
3.ER; CASO.^-LOS eféctós de estos desvíos son de máyor valor cuando

el buque ha navegado a los rumbos E, b W., y después tiene que navegar
a los rumbos N. o S.
Navegando de las islas de cabo Verde o de Las Canarias hacia Val-
paraíso, tendrá que gobernar desde cabo Verde hacia Pernambuco o cabo
Frío en la costa del Brasil y después al Sur.
N. m a g .
N. mag.
W.—
y- I S. m a g .
S. d e s v i a d o .
Al cambiar rumbo hacia al Sur, y escapular cabo Frío o Pernam-

buco, un desvío debido al acero intermediario se producirá en el compás
y si no lo toma en consideración puede dar su rumbo hacia la costa.
Muchos navegantes han tenido que cambiar su rumbo de noche o
con tiempo cerrado en estas circunstancias y se les han producido estos
desvíos, que han puesto sus buques en peligro, lo que ellos no han
podido explicarse. Estos desvíos son debido al acero intermediario.
Es el mismo caso del viaje de Inglaterra a Nueva York.
4.° C A S O . — a ) . Así, por ejemplo, un buque gobernando hacia el
Este en el Mediterráneo, y gobernando al Sur después para cruzar el
canal de Suez.
h). Para los buques que gobiernan al Este desde Nueva York o
Norfolk de las costas de América, y después gobiernan al Sur en el
canal de San Jorge.
a). Para los buques que navegan desde Aden y han gobernado hacia
el Este después de pasar la isla de Ceilán, deben gobernar hacia el Sur
para pasar el estrecho de Malaca hasta Singapore.
Veamos los casos a, b y c, que son los mismos, en el gráfico adjunto:
En su rumbo hacia el Este no se ha notado ningún cambio en sus
desvíos; pero las líneas de fuerza de la tierra van entrando por su banda
de estribor y emergen por su banda de babor durante todo ese tiempo;
intensificándose este magnetismo en el acero intermediario con las vibra-
ciones de la máquina del buque.
Con esto la banda. de estribor ha adquirido transitoriamente una

polaridad azul o Sur y la banda de babor una polaridad transitoria Norte
o roja.
^ N. mag.
Aunque la dirección de estos desvíos puede preverse, no sucede lo mismo

con respecto a su magnitud,
Un navegante precavido debe dar una vuelta al horizonte en el cua-
drante que va a cambiar su rumbo.
Así, en este caso, desde el rumbo Este hacia el rumbo Sur; antes de
cambiar rumbo al Sur y así podrá determinar por azimutes de sol o astros
las variaciones en el desvío de su compás que han podido producirse
contra aquellos si viniese tiempo cerrado de alguna duración.
En su primer viaje al extremo oriente, en 1903, el Montcalm tuvo un
salto de 4 o sobre C después de haber doblado tíingapore durante su rumbo
al Este de Djibut, en el estrecho de Malaca; la polaridad azul—-roja en
el sentido estribor—babor se habla acentuado sin manifestarse a las proas
cercanas al Este.
Así, al cambiar rumbo cerca de la proa Norte, el desvío tuvo un salto
el cual se observó. El Norte de la aguja del compás tué atraída hacia la
banda del buque que había estado al Sur en el largo rumbo al Este del
viaje.
4'69
MISCELÁNEA
RESUMIENDO.
Después de gobernar por algún tiempo a rumbo hacia el Este, debe

esperarse desvíos al Este si se gobierna al Sur.
5.° CASO.-—Supongamos un buque que navegue de Nueva York a
Newcastle (Inglaterra).
En este buque, que ha estado con rumbo al Este por un tiempo con-
siderable, principalmente en invierno con tiempos duros, al cambiar su
rumbo en el Canal de la Mancha en ángulo recto con el original, el acero
intermediario se ha magnetizado, como se ve en la figura.
Norte desviado.
Cuando el buque ha cambiado el rumbo al Norte, el magnetismo del

acero intermediario produce un desvío hacia el Este de la rosa, como
sabemos es transitorio y que debe tomarse en cuenta, sino llevar el buque
más hacia el Este.
Puede hacerse los mismos considerandos gobernando a rumbos hacia
el W. Estas precauciones deben tomarse muy en cuenta si se navega
desde Inglaterra a Nueva York, como también para los buques que cru-
zan el Mediterráneo de E . a W. y gobiernan después al Sur a través del
canal de Suez.
Y en nuestra costa, en los casos que hemos puesto en los gráficos.
Estas perturbaciones en los desvíos que hemos considerado llegan a
veces hasta 3 o o 4 o .
E n el Troucle, en 1906, el salto de C del compás magistral fué de
2°.5 al fin de la travesía de vuelta, proa al Este, de las Bermudas a
Rochefort.
RESUMEN
1.° Proa que se tenía en Si cambia su rumbo a las proas que se indica en este
puerto durante varios días. casillero, y si no ha determinado el desvío del compás por
observaciones de astros o terrestres antes de cambiar de
2.° 0 navegando varios rumbo-, Al gobernar con el desvío anterior, la nave será
días al rumjbo que se indica. llevada hacia estribor o babor, ,
Norte. Este. Sur. W.
Norte. babor. estribor.
. Este. estribor. babor.
Sur. estribor. , babor.
W. babor. estribor.
1.° Proa que se tenía en Si cambia su rumbo a las proas que se indica en estos
puerto durante varios días. casilleros; y si no ha determinado el desvío del compás
por observaciones de astros o terrestres antes de cambiar
2.° 0 navegando varios de rumbo. Al gobernar con el desvío anterior, la nave será
días al rumbo que se indica. llevada hacia la derecha o izquierda del rumbo.
Norte. Este. Sur. W.
•
Norte. izquierda. derecha.
Este. derecha. izquierda.
Sur. derecha. izquierda.
W. izquierda. derecha,
El capitán Koldewey, en una memoria notable insertada con el

número 4 en los archivos del Observatorio de Marina, de Hamburgo, del
cual era Director en aquella época el doctor Neumayer, ha estudiado.las
variaciones del magnetismo del acero intermediario.
MISCELÁNEA 479
Citaremos aquí las observaciones del capitán Koldewey.

Estudiando las bitácoras de los buques, a semejanza del célebre
.teniente Maury, de la marina americana, como estudió las corrientes y
vientos, este capitán hizo un resumen de 700 observaciones y determinó
-los valores de los coeficientes J¡ y C, obtenidos por el cálculo y por la
observación.
Y llegó a las siguientes conclusiones precisas:
1.° Comprobó que estas diferencias eran mayores'en los lugares que
se navega varios.días al iflismo rumbo.
2.° Los signos de estas diferencias siguen una ley fija.
Así, por ejemplo, navegando varios días al Sur, las diferencias entre
los valores del coeficiente B, observados y los calculados son positivos, si
se navega al Norte son negativos.
Navegando hacia el Este las diferencias entre los valores del coefi-
ciente C observados y calculados resultarán positivos y negativos si se
navega hacia el W.
El capitán Kolclewey ha llegado a establecer con sus observaciones el
análisis matemático para el magnetismo del acero intermediario.
Así, descompone las fuerzas de este magnetismo, en dos componentes:
qj 1
la una longitudinal y la representa por - í — >< y la otra transversal
Designa por v y v' los coeficientes respectivos de la inducción del

acero intermediario, de la misma manera que se hace él análisis de los
parámetros del acero dulce a y e en aceros longitudinales y transversales.
Por T la fuerza terrestre.
Por rumbo (Rbo) la proa magnética del buque de 0 o a 359°.
Sigue las convenciones establecidas para el análisis del desvío de las
ecuaciones de Poisson, y se tendrá:
p = - v T eos R mag.
q = -(- v' T sen R mag.
La expresión de estos componentes queda entonces:
X T
-jf— sen mag.
H r — Representa la fuerza horizontal en el lugar en donde se en-

cuentra el buque.
T — La fuerza terrestre total durante el tiempo que el buque está
gobernando a una misma proa por varios días.
Se puede tomar por T la media de los valores que tendría la expre-
jj
sión durante el tiempo que el buque está a un rumbo.
eos 9
En general, en las latitudes medias, se tendrá una aproximación sufi-
ciente despreciando una parte de este valor y tomar solamente
T _ 1
H ~ cose
© es la inclinación en el lugar donde se encuentra el buque.
O aún —^— cuando la inclinación magnética cambia notablemente

eos 9
se toma la media de la inclinación durante todo el tiempo que el buque
ha navegado al mismo rumbo.
Los coeficientes J> y G del compás que se determinan, quedarán
entonces así:
({)S = 4 W ~ ^ X ^ X COS E mag.
^ C = X - J e " < sen R mag,
Los resultados de esta comparación, calculados por esta fórmula y

con los observados, han dado los siguientes resultados:
El 6 5 X I a diferencia ha si lo entre 0o y I o
E l 17 » » » 1° y 11°
El 11 » » » 11° y 2°
El 5 » » » 2° y 2 i °
El 1 » » » » . 2i° y 3°
El 1 » » » » 3° a más.
Nos dá confianza el valor de este coeficiente, pues la mayoría de estos

casos la diferencia es menor que 1°.
Todos sabemos que en 700 observaciones deben haber habido mu-
chas de poca precisión. Además, hay que tomar en cuenta la poca exacti-
tud de las cartas magnéticas en la época en que se hicieron estas obser-
vaciones.
MISCELÁNEA 481
RESUMIENDO.
Esto nos demuestran que para tener en' un caso dado que se cambie
de rumbo después de haber estado navegando varios días a una proa,
para obtener el desvío del compás aproximado al I o de exactitud en un
buque de fierro o de acero, es necesario introducir y calcular un tercer
término que llamaremos Coeficientes de rumbo.
Los valores de las observaciones del capitán Koldewey para los tér-
v v'
minos y en todos los casos examinados están comprendidos
r A
entre + 0,02 y + 0,03 (en radianes).
Importancia práctica de estos coeficientes.
E l autor cita este ejemplo:

Supongamos un transatlántico que efectúe sus viajes del Havre a
Nueva York y viceversa.
Duranté el viaje de ida de Francia a América y en la navegación
hacia el W., determina por observación los valores de G.
Pero en el viaje de vuelta es necesario observar también este valor.
En efecto, la diferencia de los valores de C, determinados en la navega-
2v' 1
ción al W. y al Este es igual entonces a — X q - y q u e n o s da'para
gobernar al canal Inglés 2 X 0,02o X 2,6 = 0.120 (en radianes) o en

grados = 0,120 X 57°.3 = 6°8, así C en el viaje de ida era — 3^° y en
el viaje de vuelta será C = + 3 o .3.
De tal modo que si no se puede tomar el desvío por observaciones
ele astros u objetos terrestres, antes ele cambiar rumbo, y si no se ha
tenido la precaución de observar y calcular para su compás y el valor
; en 24 horas de navegación en un buque a la velocidad de 12 millas

A
lo habrá desviado de su rumbo 18 millas.
Un navegante cuidadoso debe evitar los errores de rumbo, en tiem-
pos cerrados, y no debe perder la oportunidad de observar en todas las
ocasiones para determinar los coeficientes de rumbo, del compás magistral.
Determinación del desvío debido al acero intermediario.
El trabajo que acaba de citarse demuestra prácticamente los desvíos

del compás y la magnetización del acero intermediario.
38
Indica también la manera de calcular los dos coeficientes de rumbo

v v' . .
— y ——que representan esta influencia.
A /,
Estos valores serán más .exactos según la precisión y el número de
observaciones que se haga.
Sin embargo, se puede obtener con rapidez un valor aproximado de
estos dos coeficientes antes de zarpar de un puerto en el que se ha estado
fondeado a cualquier proa magnética durante varios días, siempre que
esta proa no haya variado más de 15°.
Es imprescindible para la determinación de estos coeficientes de rumbo,
que esté compensado el compás y colocada la barra de Flinders por los méto-
dos corrientes de la navegación.
Hecha esta advertencia se procede de la manera siguiente:
Cuando el buque ha estado fondeado o navega varios días a una
misma proa, antes de cambiar rumbo, se gobernará a una proa, perpen-
dicular a la anterior y también a la que se va a navegar y se determinan
sus desvíos.
Por ejemplo: Si el buque ha estado navegando hacia el Este por
varios días y se va a cambiar rumbo al N. 30° W. Se gobernará al Norte
del compás y se mantendrá 10 minutos la proa a este rumbo y se deter-
mina el desvío: en seguida se hace lo mismo a la proa que se va a cam-
biar de rumbo.
Tenemos que:
v' 1
(3) -r— X = Desvío normal—desvío observado.
A eos ü
Se denomina desvío normal, el desvío determinado con el compás

compensado y colocada la barra de Flinders, observado antes de la parti-
da; o el valor del desvío calculado, para la proa Norte en este caso, para
el lugar que se observa por los coeficientes _B y C rectificados de la fuerza
horizontal para este lugar.
En la fórmula (3) se conoce 0 , que es la inclinación del lugar, enton-
v'
ees podemos tener un valor aproximado de —.
A
Podemos tener una comprobación de la bondad de este coeficiente
determinado, si el desvío, que se calcula con este coeficiente para la proa
que se va a gobernar, es decir para N. 30° W.
A = A. + B sen B. + C l -f- X —77, X sen B mag. ) eos B

\ A eos Y /
+ B sen 2 B + E eos 2 B.
4'69
MISCELÁNEA
Si este desvío es igual al observado nos demostrará que el «coefi-

ciente de rumbo» está bien determinado.
Se determina de la misma manera para las proas E. o W.
Ahora el rumbo magnético de las fórmulas (1) y (2) es el rumbo a
que se ha navegado durante varios días y se tomará para los cálculos el
que la experiencia le indique que es el mejor determinado.
Esto nos demuestra que el navegante debe ser prudente al cambiar de
rumbo después de haber estado navegando por varios días al rumbo anterior,
y la necesidad de determinar el desvío por observación antes de cambiar de
rumbo, y poder con las observaciones determinar los «coeficientes de rumbo»
que les serán al navegante de gran utilidad en los casos que hemos citado.
CAPÍTULO VIH.
COMPAS CHETWYND.
(Veáse explicación de Mery, páginas 22 a 30 y 679 a 682).
Los compases Chetwynd que se usan en nuestra Marina, son de

de diámetro y sus dos agujas magnéticas tendrán 3 " f de largo y 3/16
de diámetro, forradas en estaño. La rosa pesa 95 gramos. E l líquido se
compone de 2 0 X de alcohol y 8 0 X d e agua destilada.
E l mecanismo del mortero para absorber las vibraciones de este com-
pás producidas por las máquinas del buque y los golpes de mar, como
también la cámara de expansión del líquido pueden verse en las figuras
103 y 104.
Composición del liquido para rellenar el mor levo.—Para rellenar un
mortero se mezclará un volumen de alcohol rectificado con 3.85 volúme-
nes de agua destilada.
El alcohol rectificado (que debe contener 9 5 % de alcohol puro escala
de Gay-Lussac) debe tener además un peso específico de 0.816 a la tempe-
ratura de 15° C como comprobación de su pureza.
Cuando se adquiera alcohol, es conveniente hacerlo en la mejor dro-
guería de la localidad.
Compases magnéticos para aeroplano.—Hay dos tipos principales de
compases para aeroplanos; el uno es el tipo de la casa Sperry y el otro el
«Creagh Osborne» (British Admiralty type) que ha conquistado gran
reputación en el servicio. La firma Sperry ha adquirido todos los derechos
para la fabricación de estos últimos en Estados Unidos. Para distinguirlos
llamaremos al tipo Creagh Osborne Mk. I I y al Sperry Mk. III.
El compás Mk. I I es construido de varias formas y cada modificación
es designada por una letra. E l compás es el mismo; las modificaciones
sólo son agregados que lo dejan más fácilmente adaptable al aeroplano.
E l mortero va suspendido de la bitácora por medio de tres muñones
cubiertos de goma, los cuales, junto con un cojinete de criq colocado en
el fondo de la bitácora, absorben toda vibración. Este arreglo nos da por

resultado una rosa de estabilidad poco común. La bitácora tiene alojamiento
hasta para diez imanes de escora.
La modificación (A) consiste en que el compás va dotado de un pris-
ma de aumeuto (Pig. 105) y que las graduaciones de la rosa van pintadas
con material luminoso de radium. El prisma permite que el compás sea
colocado al mismo nivel del ojo, lo que asegura un perfecto control, aho-
rrándonos el radium con que va pintada la rosa los inconvenientes de la
iluminación eléctrica. Sin embargo, se provee al compás de una luz eléc-
trica con su correspondiente batería, alumbrado que solo es necesario a
las horas del crepúsculo cuando no hay la oscuridad suficiente para que
la composición de radium se muestre clara. Se ha obtenido éxito con este
Sistema de alumbrado en circunstancias en que la iluminación eléctrica
no ha sido conveniente.
El peso del compás completo, incluyendo los imanes compensadores,
es de 4 lbs. y 14 oz.
El tipo B es igual al (A) sin prisma. Peso total 4 lbs. 4 oz.
E l tipo C es justamente igual al (A) pero con rosa común.
El tipo D es lo mismo que el (A) con rosa común y sin prisma.
Se provee junto con el compás un libro de instrucciones.
El compás Mk. I I I ha sido construido principalmente para usarlo en
combinación con el Drift Inclicator (anteojo que usa el piloto para la
observación del panorama) donde se necesita una línea de fé ajustable;
sin embargo, si se desea puede proveerse sin ese agregado. Como protec-
ción contra las vibraciones, el mortero de este compás está suspendido en
el hueco de la bitácora por medio de resortes livianos.
La modificación (A) consiste en un compás común con rosa ilumi-
nada eléctricamente.
La modificación (B) es igual a la anterior, pero la iluminación es de
radium.
La modificación (C) es el compás con línea de fé ajustable, para el uso
en combinación con el instrumento de que hemos hablado. Su peso es de
4 lbs. 15 oz.
La modificación (D) es la misma anterior siendo, de radium la ilumi-
nación de la rosa.
Ambos compases son líquidos y el montaje de la rosa consiste en un
estilo de iridium en el que descansa el chapitel cuyo fondo es de piedra
fina.
COMPAS GHETWYND
CÁMARA DE EXPANSIÓN
MECANISMO AMORTIGUADOR DE LAS VIBRACIONES.
Fig. 104
Fig. 105
CAPÍTULO IX.
PRUEBAS DE COMPASES Y ACCESORIOS.
Principios generales sobre colocación de correctores.
Cualquiera que sea el compás y el arreglo que tenga su bitácora, este

debe sujetarse a las siguientes reglas:
1.° E l plano vertical transversal que pasa por el centro de las agujas
debe pasar también por el centro de los imanes longitudinales y el plano
vertical longitudinal por el centro de los imanes transversales.
2.° El corte de los planos que pasan por el centro del compás debe
pasar por el centro de los imanes verticales.
3." El plano horizontal que pasa por la aguja y el plano vertical trans-
versal deben pasar por el centro de las esferas.
4.° Los imanes correctores no deben quedar a una distancia de las
agujas menor de dos veces el largo de los imanes horizontales.
o.° Mientras más alejados estén los imanes de las agujas, más exac-
titud hay en las operaciones. E s de capital importancia que los imanes
queden exactamente en su alojamiento. Si se usan imanes más cortos, se
emplearán pequeños trozos de madera para que llenen los requisitos 1 y 2.
6.° Hay que recordar que el azul del imán actúa sobre el norte de la
rosa.
7.° Acercando las esferas se aumenta la fuerza directriz y por lo
tanto las agujas se acercan al meridiano magnético. Es muy importante
que el centro de las esferas quede a igual distancia del centro de las agujas.
8.° Al corregir el error de escora, una vez horizontal con la balanza
de inclinación, hay que recordar que los imanes de escora deben arriarse
2" después de-corregido.
9.° Prohibición absoluta de mover los correctores por otra persona
que no sea el Oficial de Navegación. Tampoco se debe mover ningún
imán si no se tiene la completa seguridad de que se hará después una
tabla de desvíos.
La base general que rige la colocación de los correctores, es que debe

oponerse fuerzas iguales y contrarias a las que produzcan los errores.
Imanes correctores.—Se prueba su fuerza midiendo el desvío produ-
cido en un instrumento de fuerza horizontal a una distancia fija patrón.
JRosas y agujas.—En la misma forma que los imanes correctores.
Verificación clel cero.—En un sistema de cuatro imanes estos deben
estar en tal forma que los resultados de sus fuerzas directrices hagan que
el norte de la rosa indique el norte magnético. Si los imanes no son para-
lelos, su poder magnético no estará compensado y aquello no se verificará.
Para comprobarlo, todos los compases se compran provistos de una
rosa magistral, muy bien estudiada, centrada y balanceada. El cero de
esta aguja debe estar muy estudiado por una serie de observaciones mag-
néticas.
Certificado norteamericano.—Una rosa que tenga un error de 10' se
rechaza.
E l National Physical Laboratory (inglés) exige para los'certificados,
los siguientes errores límites.
Certificado A, para rosas de 10" y 12" .:.... error ... 0°.5

A » »' * 8" y 6" ." » ' " 0 ,75
» B » » » 1 0 " y 12" » 0.67
» B » » » 8" y 6" » 1 .00
En nuestra Marina se exigirá un certificado A con un error que no

sea más de 10' para rosas de 10" y 12". '1
Nota.—-Estos errores influyen en el coeficiente A.
Momento magnético y período.—(Pruebas hechas en Kew)! Se desvía
la rosa en 35° con un imán y se le deja en libertad tomando su tiempo
de oscilación. Este período depende en gran parte de la cantidad de fierro
del buque y de la ubicación del compás con respecto al casco. E l período
más ventajoso probado en tierra se altera considerablemente, bajo la posi-
ción en que se use el compás a bordo.
Dentro de una torre de combate el período de oscilación aumenta
casi al doble. No hay límite definido para dar un certificado' sobre la
duración del período y es el comprador el que debe saber qué período es
el que más le conviene.
Las más altas autoridades recomiendan un semiperíodo de 20 segun-
dos en Kew, como el más apropiado para un buque mercante de fierro o
acero y 8.5 para una torre de combate. Debido a esta diferencia y a que
las rosas' en sus certificados no se clasifican por su período, este dato debe
verificarse antes de comprarse las rosas, pues de ló contrario sé corre el
riesgo de adquirir rosas con certificado A que se quedan dormidas.
MISCELÁNEA 489
Poder magnético.— Se mide con el magnetómetro

bitilar anotando el desvío de la aguja del instrumento
producido por la cólocación de la rosa a 9 o y a 229
mm. de centro a centro. El ángulo formado por la
aguja del magnetómetro será mayor cuanto mayor sea
la fuerza de las agujas de la rosa. Siempre que sea
este ángulo menor de 20° varía inversamente propor-
cional a la fuerza horizontal terrestre del lugar.
Cuando en una rosa las agujas pierden su fuerza
el ángulo de deflexión disminuye y el período aumenta.
Se considera que para un buque que tiene que hacer giros rápidos,
en Kew, el ángulo de deflexión no debe ser menor de 12° para rosas de
10" y 12".
Para rosas de 8" el ángulo de deflexión no debe ser menor de 8 o .
Para rosas de 6" el ángulo de deflexión no debe ser menor de 4°f.
En un lugar en que la fuerza horizontal es mayor que la de Green-
wich, son suficientes deflexiones menores, siempre que las rosas sean livia-
nas. Este dato no se dá en el certificado y hay que exigirlo también.
Centraje.—Las graduaciones se hacen cuidadosamente en las rosas,
por los fabricantes de tal modo que un error de excentricidad es muy
raro; pero, sí es posible un desplazamiento del estilo en su parte superior
por no estar bien centrado. Esta prueba se hace colocando exactamente
el norte de la rosa en la dirección N.-S. coincidiendo con la línea de fé.
Valiéndose de un lente y con la ayuda de un imán, se desvía la rosa
hasta los 180°, llevando el puntero sur a coincidir con la línea de fé del
norte. Coincidirá así el sur de la rosa, que se desvió 180°, con la línea de
fé del norte; si el norte de la rosa se separa de la otra línea de fé, esta
separación será el doble del error de excentricidad.
Nota.—Esto tiene influencia en el coeficiente A.
Similarmente se puede hacer a las proas este y oeste.
Sensibilidad.—Se desvía I o la rosa, y puesta en libertad, debe mar-
car exactamente el rumbo anterior visto en los retículos del anteojo. Se
admite un error hasta de 10', mayor se desecha.
Balanceamiento.—El compás es balanceado por una pequeña pieza de
plomo, que va soldada a la rosa, para contrarrestar la depresión. Con un
cambio de depresión este balanceamiento es un poco inseguro. (1).
38
(1) E n las rosas Thomson tiene el centro de gravedad bajo el de suspensión para
contrarrestar la depresión; lo mismo que en las rosas líquidas modernas el centro de
gravedad queda, debajo del de suspensión y boyantez.
El error que se produce depende de la distancia a que está el centro de

gravedad de la rosa del de suspensión, debiendo encontrarse por debajo de
este ídtimo.
En las navegaciones ordinarias el error que se produce es despre-
ciable, porque en los compases de a bordo el centro de boyantez está un
poquito abajo del centro de suspensión y el de gravedad queda debajo de
ambos, alrededor de f". Por esta razón la rosa tiene una gran tendencia a
colocarse horizontal.
El mortero del compás es probado por balanceamiento, después que
está armado', usando un nivel líquido; la posición del centro de gravedad
del mortero debe estar bajo los muñones, agregándole peso de plomo en el
fondo. E l mortero se debe mover libremente en sus muñones, para lo
cual es necesario que los cuchillos de estos estén completamente limpios
y que los tornillos no se encuentren demasiado apretados. Si el compás
no se mantiene en su posición horizontal, las indicaciones que dé serán
erróneas.
Prueba de rigidez.—Para la prueba de rigidez se mueve el mortero
con un movimiento exagerado y se anotan las oscilaciones en la rosa.
En un compás líquido la rigidez es mayor que en uno seco y en una
rosa pequeña es mayor que en una grande. En las experiencias que se
han hecho no se ha encontrado nada de anormal con los compases de
El líquido del compás se congela a 27° C. Si las indicaciones del
compás, debido al gran frío, quedan inactivas congelándose el liquido, el
único recurso es sacar el mortero de la bitácora y calentarlo en una sala
de temperatura subida o bien colocarlo en una cachimba. Ejemplos hay
donde la pérdida del líquido ha sido reemplazada por agua, de manera
que el líquido se ha congelado con los tiempos fríos y ha reventado el vidrio
del mortero.
Pruebas de bitácora y mortero.
Antes de aceptarse una bitácora debe someterse a las siguientes

pruebas:
• 1 ° Nivelada una bitácora y su mortero, se colocan los imanes de
escora en el fondo del tubo: se pone la proa de la bitácora al N. del com-
pás y se levanta despacio el imán de escora hasta que llegue a su límite
superior, no debiendo producir desvío alguno en la rosa; si se'produce
desvío indica que el mortero no está exactamente centrado y se corrige
con el tornillo de precisión de los muñones (compases Chetwynd); si la
deñexión'continúa, indica que el tubo de escora o no es vertical o no es
central.
2.° Con la bitácora al N. del compás, se mueven los imanes longitu-
dinales con el azul a proa, desde su límite superior hasta el inferior y no
4'69
MISCELÁNEA
debe producir desvío alguno; de otra manera indica que los calzos no
están en plano longitudinal.
3.° Con la bitácora proa al E. del compás se hacen las mismas opera-
ciones anteriores con los imanes transversales; repetir la operación con
proa al W. invirtiendo los imanes correctores.
4.® Con la proa al N. del compás y sin ningún corrector, se colocan
las esferas pegadas al cubichete, se gira una esfera primero y otra des-
pués de 90° en 90°, hasta completar la vuelta, anotando después de cada
giro de 90° el desvío que experimenta la rosa. Si este desvío es mayor de
0°.5 para esferas de 9" o 0°.25 para esferas de 7", las esferas deben desi-
manarse. Dentro de los límites que se han indicado las esferas son acep-
tadas.
5.° Los imanes correctores, se prueban, observando la deflexión de
una aguja sensible a una distancia patrón.
6.° Con proa al este del compás y sin correctores, se coloca en su aloja-
miento la barra de flinders y se anota la deflexión; en seguida se invierte
la barra en su alojamiento, anotándose la nueva deflexión, como así
mismo su diferencia con la anterior; si esta diferencia es mayor de 2 o la
barra debe desimanarse.
Pruebas de la alidada azimutal.
Antes de aceptarse una alidada proveniente de la fábrica, debe ser

muy cuidadosamente probada, midiendo un ángido con el teodolito y con
la alidada, los que deben ser iguales. Para esto es mejor dar una vuelta
completa de 360°.
También se recomiendan los siguientes métodos en tierra:
1.° Cuando se esté en un apostadero y se tenga facilidades para hacer
una buena observación en tierra.—Se lleva a tierra el mortero, la alidada y
su pínula. Se coloca la pínula en el mortero, se nivela cuidadosamente
este último y cuando el sol tenga poca altura (hasta 28°), se toma su
demarcación con la pínula, protegiendo la vista con un vidrio coloreado;
después se toma la demarcación con la alidada; si las dos demarcaciones
concuerdan se puede tomar como buena la alidada.
Cuando el sol está más alto debe repetirse la observación y si no con-
cuerdan, el instrumento debe ser reparado.
2.° Se coloca la alidada sobre una superficie horizontal y se nivela
cuidadosamente. Coloqúese el horizonte artificial de modo que la superfi-
cie del mercurio pueda verse por el tubo de la alidada; suspendamos una
plomada de manera que el hilo pueda verse reflejado sobre el mercurio y
lo demarcamos por el tubo de la alidada; esta imagen debe coincidir con ia
reflejada en el horizonte. Haciendo girar el prisma, la coincidencia no
492 A N U A R I O HIDiíOGiiÁFICO DH C H I L E
debe perderse, si el eje del prisma es horizontal. En caso de que la condi-

ción anterior 110 se verifique, se procederá a mover convenientemente el
prisma, para lo cual se actuará sobre el tornillito que tiene en su base (en
el Heath) y en los Thomson y Ohetwynd por medio de cufiitas introdu-
cidas entre el prisma y la armadura.
Nota.—No se debe alterar la posición del prisma hasta 110 estar com-
pletamente seguro de que el error existe.
Prueba a bordo. —A bordo es muy difícil determinar exactamente este
error.
1.° Véase Mery, pajs. 547 y 548.
2.° El buque debe conservar la misma proa mientras dura esta ope-
ración. Se toma una demarcación del sol a las 7 de la mañana y otras tres
horas después; si los desvíos encontrados son los mismos, la alidada está
buena, de lo contrario nó.
L Í M I T E D E L A S A L T U R A S P A R A Q U E L A S D E M A R C A C I O N E S CON L A
ALIDADA SEAN EXACTAS.
La alidada se emplea más generalmente para determinar los azimutes

de los astros elevados 25° a 30° sobre el horizonte, con el objeto de deter-
minar el desvío.El constructor (Lord Kelvinj prefirió aceptar un pequeño
error para las demarcaciones a los puntos de la costa, aprovechándolo
para corregir o disminuir el que se comete cuando se demarca en altura
por defectuosa orientación de la alidada, y lo ha conseguido dando a la
distancia focal una longitud 1.12 veces mayor que el radio de la rosa. Así
pues, el ángulo que se aprecia en la graduación es de 1.12 mayor que el
formado por las imágenes de los objetos; mejor dicho, cada grado de sepa-
ración entre éstos, en su plano vertical, produce I o 12 de lectura entre las
imágenes.
P O R EJEMPLO—Objetos terrestres.—Al demarcar un objeto A un grado
distante de B, se orienta la alidada en la vertical de B; la imágen de A queda
separada de B , I o ,12 o sea 0 o ,12 de su posición verdadera. Así, para
cometer un error de. 0 o ,5 en la lectura, sería necesario que la alidada
quede separada del vertical del objeto unos 4 o .
Astros.—Si los objetos se elevan sobre el horizonte, la lectura se mul-
tiplica por el coseno de la altura. Desviado I o de su vertical tendremos
que: l ° = l c , 1 2 eos altura, de donde, altura—27°,2.
Así que de 0 o a 27° es 0o, 2 aumentando
en 27° es 0 o
de 27 a 38° es 0 o ,12 disminnyendo
de 38° a 60° es hasta 0 o ,5
de 60° para arriba crece muy rápidamente. Esta tabla es
para I desviado del plano vertical.
o
MISCELÁNEA 493
RESUMEN.
1.° La estremada exactitud que significa colocar el eje, el extremo de

la pínula, el puntero y la imagen en el mispao plano vertical, se reserva
para observaciones de precisión, como ser para la determinación de un
desvío, lo que solo debe hacerse con alturas hasta de 38°.
2.° Cuando el sol es tan brillante como para dar sombra, es un buen
método, para obtener una demarcación, leer la graduación de la rosa
donde se proyecta la sombra de la pínula vertical. La graduación diame-
tralmente opuesta será la que corresponde.
3.° Con malos tiempos.—Para demarcar en estas circunstancias se
llevará al mismo plano el eje, la pínula y el objeto y se anota la graduación
que éste plano determina en la rosa. El grado de confianza obtenido por
este método no es muy grande.
CAPÍTULO X .
PRACTICA DE LA COMPENSACION.
Precauciones que deben tomarse antes de compensar, y, en general,

para determinar el desvío del compás.
E l oficial ele navegación debe cerciorarse personalmente de las siguien-

tes recomendaciones;
1.° El buque debe estar bien adrizado.
2.° Examinará que el chapitel y el estilo se encuentre en sus mejores
condiciones de funcionamiento! Esto se podrá probar haciendo oscilar la
rosa 1 a 2 grados de su posición de reposo hasta que vuelva a ella nueva-
mente, y anotar que vuelva exactamente al mismo punto de que partió,
como debe suceder si el chapitel y el estilo están en buen estado.
3.° Debe haberse verificado que el plano vertical, que pasa por el
centro de la rosa y la línea de fé esté en la línea del eje longitudinal del
buque.
4.° Se examinará si la alidada tiene errores en sus ajustes y debe
verificarse por los métodos de la navegación.
5.° Todo material de acero o fierro debe encontrarse en el sitio que
se le tenga asignado para la mar y la navegación.
6.° Se ha determinado que el campo magnético de un acorazado se
extiende hasta dos cables en todo su contorno, por lo tanto, debe evitarse
la proximidad de otro buque cuando se dé una vuelta al horizonte, cuan-
do se hace el arreglo de sus compases.
7.° No se permitirá a los que se demarquen con el compás o se acer-
quen a él durante la navegación, lleven consigo cortaplumas, llaves, go-
rras con anillos metálicos, el armado de las hombreras ya sea de la cha-
queta de cuartel o del capote que no sea metálico, cigarreras de acero, etc.,
para evitar casos de desvíos anormales que pueden tomarse como exactos
por no haber tomado estas precauciones.
496 ANUARIO HIDROGRÁFICO DE CHIIIE
Determinación de los desvíos.
Se puede emplear los métodos siguientes:

a) Por marcaciones a un objeto lejano.
b) Por marcaciones repetidas cada 10° a un objeto lejano, girando el
buque sobre sí mismo.
c) Estando en movimiento o a la gira, por marcaciones al sol.
d ) Estando en movimiento, por marcaciones a un astro, luna o es-
trellas.
e) Estando en movimiento, por medio de enfilaciones.
f ) Determinación de los desvíos del compás durante el día o en la noche
por demarcaciones a un objeto lejano estando el buque en movimiento.
Las precauciones generales que se toman para determinar los desvíos
del compás, cuando el buque está en mar libre, son las mismas que para
evolución en punto fijo; debiendo colocarse en la rueda a un marinero que
sepa gobernar muy bien.
Objeto demarcado.
I.—Si el buque está efectuando navegación de altura o está en movi
miento, se hará uso de los azimutes de un astro poco elevado sobre el
horizonte, siendo necesario hacerlo, si es de noche, con las estrellas; si es
en la mañana o tarde, con el sol.
Se procederá corno ya hemos indicado en el formulario de compases.
II.—Si se está en cercanías de costas, se puede emplear el mismo pro
cedimiento, escogiendo si es posible, las mejores circunstancias del tiempo
y los momentos en los cuales es favorable su aplicación.
III.—Si no se puede hacer dentro de los casos (I y II) es decir, si hay
necesidad de operar en el día, cuando el sol tiene mucha altura sobre el
horizonte, o en la noche cuando el cielo está nublado y no pueden utilizarse
las estrellas se puede servir de señales muy visibles que se buscan en la
costa, como campanarios, faros, luces de muelles, etc.
La operación es entonces más delicada, en razón de la necesidad de
situar exactamente el buque en el plano o carta por dos segmentos capaces
en el instante de cada observación. Sin embargo, con ayuda de algunas
precauciones preliminares, puede ser practicada con éxito.
Antes de la partida se escoge en la carta un campo de operaciones,
que reúna las condiciones siguientes:
La región debe ser tan extensa que permita al buque, a una veloci-
dad moderada, dar una vuelta completa al horizonte gobernando el tiempo
mínimum de 5 minutos a cada proa de observación escogida.
Es necesario que durante todo el tiempo en la región escogida pueda
distinguirse una señal A (modelo B ) tan alejada, que su demarcación
cambie poco de una situación a otra, y dos señales más próximas, B y C,
0 Fig. 106.
Buena determinación.
Mala determinación.
C
Aî
Fig. Fig. 109.
i ABC
Buena determinación Buena determinación J A'J3C'
\ A"BG"
Fig. 110.
B u e n a determinación
Fig. 111. Fig. 112.

Buena determinación para los puntos A B G. Buena determinación para los puntos A B C .
Mala » » » A'BO. Mala > > * ABO
Fig. 113. lig. 114.

Buena determinación
Mala determinación.
MISCELÁNEA 497
situadas de tal manera que, en todo el campo de operaciones, los ángulos

entre cada una de estas señales con la primera, medidos con aproximación
de menos de I o . den la posición del buque con una precisión suficiente
para obtener una buena demarcación de la señal más lejana.
Selección ele los ángulos.—1.° En la práctica desaparecerá toda duda
trazando el círculo grande sobre la carta, y si la posición del observador
resulta cerca de él, uno de los objetos deberá desecharse; o lo que viene a
dar el mismo resultado, se tomará un tercer ángulo a un cuarto objeto
que no se encuentre sobre el mismo círculo que los otros tres primeros,
por lo que conviene, siempre que la posición lo exija, observar un tercer
ángulo.
2.° Si A , B y G se encuentran en línea recta, (Fig. 109 y 118) los
ángulos no deben ser muy agudos, y ninguno menor de 30° y si B se
encuentra en el mismo lado de A G que el observador, el punto resul-
tará bien determinado.
3.° Deben escoger los tres puntos A , B , y C, de manera que el del
medio esté más alejado, en relación con la posición del observador.
4.° Si el observador está en el interior del triángulo formado por
los tres objetos, la determinación será siempre muy buena. (Fig. 107-
108-116).
5.° Si el observador está íuerá del triángulo formado por los tres
objetos, la determinación será buena:
a) Cuando el objeto del medio esté más próximo que los otros dos y
cada uno de los ángulos sea superior a 30 grados. (Fig. 109).
La condición de los tres objetos en línea, es una consecuencia de
este riltimo caso;
b) Cuando los tres objetos estén .gualmente distantes del observador,
en cuyo caso, alguno de los ángulos no será inferior a 60 grados;
c) Cuando uno de los ángulos sea grande, el otro pequeño, y en éste
el objeto exterior esté más alejado que el del medio.
6.° Si se está en la enfilación de dos objetos, la situación es siempre
muj7 buena; en este caso solamente la observación de un ángulo es sufi-
ciente para determinar la posición de la nave sobre esta enfilación.
Se trazará en la carta, en la región escogida, la construcción de, los
ángulos A B y AG; así como un arco de círculo que tenga por centro la
señal A y se colocarán sobre este arco los valores de la demarcación mag-
nética de esta señal de grado en grado.
Será pues fácil, conociendo en un momento dado los valores de los
ángulos A B y AG, colocar la punta del lápiz en la situación que ocupa el
buque.
42
498 ANUARIO HIDROGRÁFICO D E CHIIIE
Después se hará pasar un hilo o una regla por este punto obtenido
y por la señal A, obteniéndose en ei arco graduado la demarcación mag-
nética de esta señal. El croquis a escala reducida del modelo B repre-
senta un campo de operaciones de esta naturaleza en las cercanías de un
puerto militar.
Debido a la pequeñez del croquis, solamente se han trazado los seg-
mentos de 4 en 4 grados. Una escala tres veces mayor es suficiente para
hacer el trabajo.
MODELO A
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Angulos medidos m w 03 Ti 03
U
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12° 12 70° 25° S.35° E . S. 40° E. +5° N.30°E. N. 35°E.
MODELO B
N o r t e magnético.
E s c a l a : = 5 m / m por milla,
MISCELÁNEA 499
La sola diferencia entre este método ya descrito, y los dos anteriores

(I) y (II) consiste en que la demarcación magnética, en éstos se obtiene en
función de la hora del cronómetro; mientras que en aquel es necesario
conocer en el momento de la observación los valores simultáneos de los
ángulos A B y AC, exigiendo que dos observadores especiales estén
encargados de la medida de estos ángulos.
Precauciones y proa con que debe empezarse a determinar la tabla.
Las precauciones son análogas alas que se indican para hacerlo con
el buque fondeado. En el caso que se use con el buque en movimiento
del azimut de un objeto terrestre, es necesario disponer, además, de dos
observadores a fin de que tomen los ángulos necesarios para la determi-
nación de la posición del buque. La tabla preparatoria para inscribir los
resultados de las observaciones tendrá la forma del modelo A.
Si el objeto demarcado es un astro, se puede comenzar por una proa
cualquiera, si es un objeto terrestre el gráfico indicará la proa con la cual
se comienza al entrar en el campo de operaciones, para no estar expuesto
o salirse de esta región antes del fin de la vuelta completa al horizonte,
En Talcahuano podría usarse como campo de operaciones la región
NW., afuera de la isla Quinquina y los puntos A, B y O serían, Faro
Hualpén, Faro Punta Tumbes y Faro Quinquina respectivamente.
El libro oficial de consultas es el Texto de Navegación, de Mery, 2. a
edición, hasta que se confeccione el Manual de Navegación.
INSTRUCCIONES PARA USAR LA BITÁCORA EN LA COMPEN-

SACIÓN DE LOS COMPASES CON LOS IMANES LONGITU-
DINALES, TRANSVERSALES, VERTICALES, ESFERAS
CUADRANTALES, ETC.
1.p Un compás colocado en la bitácora se puede corregir de sus des-

víos en conformidad a las instrucciones siguientes:
2.° El buque debe estar adrizado. Todas las masas, tanto de acero
dulce como duro, deben estar en la posición de mar y dentro del límite
de seguridad de la tabla de las páginas 11 a 16 del libro Instrucciones
para el servicio de los instrumentos de navegación.
3.° Las bitácoras deben estar colocadas exactamente en el eje longi-
tudinal y deben asegurarse sólidamente para evitar cualquier movimiento
posterior al arreglo.
El mortero clebe estar en el centro de la bitácora. Para situar el

mortero en el centro de la bitácora se coloca éste en su lugar y se
ajusta su posición con los tornillos de los muñones en que descansa el
mortero en la suspensión cardano. Se observa el rumbo del compás, bien
nivelado el mortero y bitácora estando el buque a un rumbo fijo y adri-
zado. Se sube o baja el imán de escora en su alojamiento y si varía el
rumbo deben arreglarse los tornillos hasta que este rumbo no varíe.
4.° La línea de fe del compás debe estar exactamente en el eje longi-
tudinal, debiendo verificarse con cuidado. Para esto se demarca con el
círculo azimutal colocado en la línea 0 o —180° y se refleja un objeto
situado en el centro del buque; éste debe coincidir con la línea de fé.
5.° La línea de fé de los taxímetros debe comprobarse por compara-
ción con demarcaciones simultáneas tomadas con el compás a un objeto
lejano y el taxímetro; refiriéndolas después a dimensiones conocidas del
plano del buque, como la medianía del asta del yack o de la bandera.
Después se reducen todas al eje longitudinal y su diferencia debe ser
igual a la diferencia de los ángulos que forme el compás con el taxímetro
en el plano.
Para, la compensación del compás: Modo de gobernar a xma proa
magnética sin conocer los desvíos, (enlamar).
Es necesario que el arco de bronce que guarnece el vidrio que está
colocado en la parte superior clel mortero esté graduado de 0 a 180, con-
tando el 0 o a partir del eje longitudinal del buque.
Este método es conveniente para determinar en la mar la proa mag-
nética de un compás sin corregir y es el siguiente:
. ;1.° Escójase de antemano la localidad y el día en que va a ser corre-
gido el compás y tómese un intervalo largo de tiempo verdadero para
efectuar la operación. '
2.° Gon la latitud y declinación búsquesé eh las tablas el-azimut
verdadero para el tiempo verdadero en que se va a efectuar la operación.
Hágase en el diagrama una curva en que las ordenadas sean los minutos
de tiempo verdadero y las abscisas los grados de azimut magnéticos. Estas
hojas se entregan por la Inspección de Navegación y se guardan en el
historial de los compases.
3.° En el día de la observación para el lugar en que se va a efectuar
a compensación arréglese el comparador al tiempo verdadero.
, a) Supongamos que se desee poner la proa al N. magnético (Figu,-
ra 120).
Anotado el azimut magnético en la curva y con la hora del compara-
dor, se toma este dato de ella; se gira la alidada azimutal hasta que el
ángulo entre la línea del eje longitudinal forme el mismo ángulo del azi-
mut magnético con el Norte magnético; este ángulo se cuenta a partir de
• MISCELÁNEA 501
0° del eje longitudinal. Se gobierna el buque de tal modo que el sol se

refleje en el prisma de la alidada en esta graduación; hacia babor o
estribor para que el sol se mantenga proyectado en el prisma; en ese
instante el buque está gobernado al N. magnético. Se le da un. «asi» al
timonel que está en el compás de gobierno y el oficial en el compás ma-
gistral verá entonces cuántos grados de desvíos tiene para efectuar su
compensación.
b) Supongamos que se desee poner la proa al W. magnético.
El azimut magnético exacto de un astro o de un objeto terrestre es
N. 130° E. y tendremos que 270° menos 130° es igual a 140° lo que nos
indica que el puntero de la alidada debe fijarse en la graduación de 140°
a babor a partir de 0 o del eje longitudinal. Se gobernará entonces conve-
nientemente para proyectar el objeto o astro en el prisma de la alidada y.
en la graduación que se ha indicado.
c) Poner la proa al N. 45° E. magnético.
Habiendo escogido compensar su compás en el intervalo comprendido
entre las 7 A. M. y 10 A. M., hora de tiempo verdadero, se construye el
diagrama para este intervalo de tiempo y para el lugar en que se hace la
compensación.
Supongamos que se desea poner la proa al N. 45° E. magnético a las
7 A. M. tiempo verdadero.
Se busca en la curva el azimut magnético para esta hora que es 99°
15'; o sean 54° 15' a la derecha de 45°. Esto nos indica que el puntero
de la alidada debe fijarse en 54° 15' a estribor de 0 o de la graduación del
anillo de la parte superior del mortero, cuyo (Io se cuenta a partir del eje
longitudinal. Se gobierna después convenientemente para proyectar el
objeto o astro en el prisma de la alidada y en la graduación que se ha
indicado.
d ) Los taxímetros también pueden usarse para este objeto.
La compensación práctica y compensación preliminar aproximada.
1.° La primera medida es corregir aproximadamente el desvío cua-

drantal y el error de escora, en el orden que se ha nombrado, porque si
no se hace de este modo puede tener un nuevo desvío, debido a la induc-
ción de los correctores magnéticos; y, es primordial entonces que la correc-
ción semicircular, la cual es la mayor de todas y de más importancia se
efectúe de tal modo que las condiciones magnéticas que tendrá el compás
se aproximen lo más posible a las que llegará a obtener cuando la com-
pensación esté terminada.
2.° Coloqúese las esferas o correctores cuadrantales en sus consolas

en la mitad de su carrera; si se tiene alguna información previa respecto
a su ubicación coloqúense las esferas de acuerdo con ella en su verdadera
posición.
GRÁFICO PARA FACILITAR LA PRÁCTICA DE LA COMPENSACION.
Fig. 121
CurVcL de (XY.imiA.tes m agne-tioofi.
4? 4fí So fe SU 53 54 55 5® 57 58 59
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MISOELÁNHA 503
3.° Coloqúese el corrector de escora en el fondo del tubo con su

extremo rojo hacia arriba en latitud N. Si se tiene alguna información
prévia coloqúese en su lugar de acuerdo con ella; pero es mucho más con-
veniente ponerlo en su posición con la balanza de inclinación, según indi-
can las instrucciones en el Texto ele Navegación, de Mery, edición 1913,
página 577 y 586.
4.° Entréguense al ayudante el comparador y el diagrama, exíjasele
que continuamente y sin que se le pregunte, esté dando el azimut magné-
tico del sol, de acuerdo con la hora y el diagrama.
5.° En el compás que se va a corregir se colocará al contramaestre
señalero con instrucciones para que dirija y guíe al timonel que está en
la rueda.
II
Desvío semicircular.
P A R A CORREGIR EL DESVÍO SEMICIRCULAR:
a) Poner la proa del buque al N. magnético por medio de cualquier

compás cuyos desvíos se conozcan.
b) Si el compás tiene desvíos al E. colocar uno o más correctores
transversales, polo azul o sur a babor. Subirlo o bajarlo hasta que se
anule el desvío. (Fig. 123).
Colocación de los imanes longitudinales

para corregir valores del coeficiente
_B y proa del buque.
Fig. 122
Colocación de los imanes transversales

para corregir valores del coeficiente
C y proa del buque.
c) Si el Compás tiene desvíos al W. colocar el corrector transversal

con su polo rojo o norte a babor. Subirlo o bajarlo hasta que se anule el
desvío.
2.° La próxima proa a que se gobernará el buque será al E. mag-
nético:
a) Si el compás tiene desvío^ al E. colocar el corrector longitudinal con
su polo azul o sur a popa. (Fig. 122).
b) Si el desvío es al W. se colocará en su casillero el polo rojo o nor-
te del corrector longitudinal a popa. Subirlo o bajarlo hasta que se anule
el desvío.
c) Si la proa del buque se coloca, al W. magnético se colocará el imán
longitudinal con su polo rojo o norte hacia popa, para corregir desvíos al
E., o su polo azul o sur hacia popa, para corregir desvíos al W.
3.° Al gobernar el buque a cada rumbo magnético indicado se dará
un pitazo o se usará la sirena que será la señal que tendrán los ayudantes
que están en cada compás; entonces los compases deben ser compensados
al mismo rumbo. Ño se cambiará a la próxima proa, hasta que cada ayu-
dante haya avisado que está listo su compás.
4.° Al usar correctores magnéticos para el desvio semicircular: se
divide sistemáticamente la potencia del imán a cada lado del eje vertical
de la bitácora.
Es mejor usar un gran número de correctores magnéticos a gran
distancia del compás que un pequeño número cerca de él. (Fig. 124).
Explicación —Bastará trazar sobre la proyección longitudinal de
una bitácora, los campos producidos por las barras superiores y por las
tres barras inferiores que producen la misma intensidad sobre la aguja
del compás.
Las líneas ele fuerza de este último campo, parecen atravesar el alo-
jamiento del Flinders en mayor número y mas paralelamente a su eje,
que las del campo de una barra única superior, y, por consiguiente, obran
con ventaja sobre su inducción vertical, tanto más cuanto mayor longitud
tenga el Flinders. La ventaja de la barra única superior, disminuye con
la longitud del Flinclers. En realidad, los dos procedimientos son equiva-
lentes, desde el punto de vista del Flinders, siempre que la ventaja no
sea para la barra única superior.
M I S C E L Á N E A 505
HA
J L
Fig. 124
T A B L A P A E A F A C I L I T A R L A COLOCACION D E LOS CORRECTORES.
ORIENTACIÓN D E LOS IMANES

MAGNÉTICOS
RUMBOS
DIRECCIÓN
DE LOS IMANES Para compensar Para compensar
d e s v í o s al e s t e . d e s v í o s al W .
N. Transversal. Azul a babor. Azul a estribor.

S. » Azul a estribor. Azul a babor.
E. Longitudinal. Azul a popa. Azul a proa.
W. • » Azul a proa. Azul a popa.
42
506 A N U A R I O H I D R O G R Á F I C O DE C H I I I E
T A B L A P A R A LA. R E C T I F I C A C I O N DE LOS C O R R E C T O R E S POR LAS VARIACIO-
N E S QUE E X P E R I M E N T A E L DESVIO S E M I C I R C U L A R CON LOS CAMBIOS
DE LATITUD.
O R I E N T A C I Ó N
OTil DIRECCIÓN
m
O Mo
n EN QUE SE ENCUENTRAN
SM &
M
Para compensar Para compensar

%
a
LOS IMANES
d e s v í o s al E . desvíos al W .
Si el azul está a babor, Elevar los imanes. Bajar los imanes.

N. í
t Si el azul está a estr. Bajar los imanes. Elevar los imanes.
Si el azul está a babor. Bajar los imanes. Elevar los imanes.

S. i
Si el azul está a estr. Elevar los imanes. Bajar los imanes.
Si el azul está a proa, Bajar los imanes. Elevar los imanes.

E.
\Si el azul está a popa. Elevar los imanes. Bajar los imanes.
W. ( Si el azul está a proa, Elevar los imanes. Bajar los imanes.
l Si el azul está a popa. Bajar los imanes. Elevar los imanes.
2.° Manténgase en cada rumbo, como se ha hecho anteriormente, el

tiempo suficiente para que todos los compases queden corregidos.
3.° Si las esferas colocadas en el límite extremo más lejano del com-
pás, en las correderas de las consolas corrigen demás, deben entonces
usarse esferas más pequeñas. Recordaremos que una esfera corregirá la
mitad que dos del mismo diámetro.
Si las esferas no corrigen todo el desvío colocándolas lo más cerca
del compás, entonces se cambiarán por otras de mayores dimensiones.
4.° Las esferas para corregir el desvío cuadrantal deben de tiempo
en tiempo, (mínimum seis meses de intervalo) ser probadas por polaridad.
Escoger la oportunidad cuando el buque esté en la dársena o atracado a
los molos. Para ello se colocan las esferas en sus consolas, lo más lejos
que se pueda del compás, se deslizan por sa corredera y se anota el rum-
bo del compás. Después se gira una esfera primero y la otra después, de
III.
Desvíos cuadrantales
L.o P A R A CORREGIR EL DESVÍO CUÁDRANTAL:
Habiendo corregido el desvío semicircular por los

métodos precedentes, se pondrá la próxima proa del
buque a rumbo magnético intercardinal. Si se conoce
el desvío muévanse las esferas hacia adentro o liacia
afuera hasta que el desvio del compás quede corregido.
MISCELÁNEA 507
90° en 90°, girándolas alrededor de su eje hasta completar los 360°; anó-
tese en cada giro de 90° el desvío que experimenta la rosa. Si este desvío
es mayor que 0 o 45', durante la rotación de las esferas, éstas deben des-
magnetizarse, calentándolas hasta llegar al rojo sombrío, cubriéndolas en
seguida con cenizas y dejándolas enfriar lentamente. (Véase prueba de
bitácora y mortero, pág. 490)
IV.
Errores en la compensación.
1.° Al compensar por el método descrito es posible queden algunos
desvíos que debe corregirlos el oficial de navegación.
2.° Si se anula todo el desvío a una proa y el compás tiene un desvío
constante, éste manifestará el doble de esta desviación en la proa opuesta.
3.° La curva de los azimutes magnéticos puede ser errónea debido a
errores de cálculos o a la variación magnética que no sea exacta.
La alidada azimutal puede también no estar en buenas condiciones.
Tomando en consideración cualquiera de los dos casos que hemos
citado se puede producir un érror en el desvío del compás; pues éste ha
sido compensado para una proa, a un desvío aparente que no es el real
qüe existe; por lo tanto, este desvío constante, que ha sido corregido en
la corrección total para una proa determinada, aparecerá doble de este
desvío constante en la proa opuesta.
4.° Por estas razones, después de haber compensado las tres proas,
como se ha indicado, se efectuará en seguida en las opuestas a ellas, corri- •
giendo la mitad del desvío que resulte a estas nuevas proas. Con esto
resultará que el desvío constante, si existe, y el que fué desvío aparente,
corregido previamente en la primera proa, quedará a la izquierda, sin
compensarse, como debe ser.
V.
Otro método de compensación.
l.° Si se toma el azimut magnético de un objeto y éste es igual al

azimut del compás para todas las proas, este compás estará bien compen-
sado.
En este principio se basa el método de compensación propuesto por
el teniente Kpch, de la marina yankee, el cual elimina los errores señala-
dos en el párrafo IV.
Por este método se toma la demarcación de un objeto lejano en el
momento que el buque gobierna proa al norte del compás; después se
508 A N U A R I O H I D R O G R Á F I C O D E C H I L lí
gobierna para poner la proa del buque al sur del compás y se toma nue-
vamente la demarcación del mismo objeto.
Los correctores transversales se suben o bajan hasta que la demarca-
ción del objeto quede en la media de las dos demarcaciones observadas al
norte y sur respectivamente.
Así no quedará desvío al sur, excepto el desvío constante, el cual es
necesario dejarlo sin compensar.
Se completa la compensación al este u oeste y después a una proa
intercardinal, tomando la demarcación media como se ha hecho al sur.
Se usa también el sol como objeto lejano, corrigiendo el cambio de
azimut debido al transcurso de los minutos, para lo que se usa un diagra-
ma que se puede confeccionar a bordo o lo proporciona la Inspección de
Navegación.
La descripción de este método está incluida en la pág. 37 del libro
Instrucciones, etc.
VI.
Compensación de los residuos.
1.° Si se compensan los residuos se tomarán los desvíos a ocho proas

a lo menos. Para efectuarlo se seguirá el procedimiento indicado ante-
riormente, o si no se hace, se toman los residuos como desvíos del compás.
2.° Debe determinarse forzosamente una tabla final de los desvíos en
la primera oportunidad después de la compensación. Se comprobará esta
tabla a todos los rumbos que se gobierne, tomando azimutes de sol.
VII. .
Error de escora.
1.° Puede corregirse en puerto o en la mar por la balanza de incli-

nación (ver modelo y descripción Texto de Navegación, de Mery, edición
1913, pág. 577-586).
a) Si no se tiene balanza de inclinación y el buque escora o balancea
moderadamente, la presencia del error de escora se nota por las oscilacio-
nes bien marcadas del compás, cuya amplitud depende de la magnitud
de la fuerza que produce el error de escora. Las proas norte o sur del
compás son los rumbos más favorables para observar este efecto.
Para corregir el error de escora en estas circunstancias, se emplea el
imán de escora, cuyo polo rojo o norte va arriba en latitudes magnéticas
norte, y se introduce en el tubo que tiene la bitácora en su centro y en el
fondo de él.
MISCELÁNEA 509
Después se gobierna al norte o sur del compás y se observan las osci-

Jaciones de la rosa cuando el buque se balancea de banda a banda,
Subiendo el imán hasta que la oscilación de la rosa desaparezca.
La magnitud de la oscilación se determina cuando el buque se balan-
cea, tomando las demarcaciones aun objeto lejano y no tomando las osci-
laciones de la línea de fé.
b) lEn caso que no haya a la vista, ni sol ni objeto lejano para tomar las
oscilaciones de la rosa con la alidada, cuando él buque se balancea, se reco-
mienda el siguiente método:
Se elige un ayudante conpetente para que observe el compás, para
fijarse en la proa del buque (no del compás) y avisar estribor o babor, indi-
cando la dirección del balance. Con este ayudante no tiene dificultad el
oficial para distinguir entre las oscilaciones de la rosa debidas al error de
escora y las debidas al cambio de rumbo.
Al corregir por este método es mejor dejar una pequeña amplitud de
oscilaciones para evitar una corrección en exceso.
3.° El imán de escora estará en su verdadera colocación en el tubo
cuando no haya oscilación sensible en la rosa con el balance del buque,
siempre que se navegue fijamente a un rumbo.
Siempre que se corrija error de escora en la mar se debe escoger la
oportunidad cuando el buque se balancée en los rumbos norte o sur, nin-
gún rumbo deberá apartarse más de 45° a partir del norte o sur.
Otro procedimiento.—Tómese un azimut de sol, luna o estrella, deter-
minándose el desvío con el buque tumbado, y como se conoce el desvío
cuando está adrizado, se procederá a corregir el error debido al balance,
subiendo o bajando el imán de escora en el tubo; el imán debe estar colo-
cado con el polo superior que le corresponde para la corrección correspon-
diente de la latitud magnética.
4.° Si se sube el imán de escora desde el fondo del tubo aumenta el
error en el caso que el polo superior del imán esté colocado equivocada-
mente, o si el error de escora es tan pequeño que el mínimum de efecto
del imán produce un exceso de compensación.
5.° Si el imán de escora se sube hasta topar en su tubo, después de
haber hecho la compensación semicircular y cuadrantal, inducirá magne-
tismo en las esferas, lo que hace necesario rectificar la compensación con
los imanes horizontales, para anular el desvío que se produzca con el
buque adrizado.
VIII
Corrección del Flinders.
1.° Después que un buque ha obtenido la estabilidad de su magne-

tismo subpermanente, la compensación se completará colocando la barra
del Flinders en los compases que por su situación estén bajo la influencia
del magnetismo inducido vertical, debido al palo o a la chimenea y cuyo
desvío por esta causa sea excesivo.
2.° Generalmente la resultante de las fuerzas está, en la mayoría de
los casos, en el eje longitudinal y estas fuerzas son corregidas por la barra,
para lo cual la colocación de ella se hace instalándola en un tubo agrega-
do a la bitácora en el lado opuesto al fierro dulce vertical que produce
este desvío.
En caso que el Flinders quede al mismo lado de la puerta de la bitá-
cora y que impida abrirla o cerrarla, la bitácora se gira 180° para que
quede la puerta en la dirección opuesta.
3.° En caso de no existir ningún dato, todo desvío mayor de 10° a
las proas manéticas E. o W. debe corregirse por la barra de Flinders; el
resto del desvío se corrige con los correctores magnéticos correspondientes
al desvío semicircular.
Cuando el desvío semicircular a las proas magnéticas E. o W. no
exceda de 10° la barra de Flinders no es indispensable, si las observacio-
nes han sido solamente en una latitud magnética.
4.° Cuando un buque esté en el ecuador magnético, el fierro vertical
no produce desvíos en el compás, debido a que las fuerza vertical de la
tierra se anula, pues las líneas de fuerza atraviesan' las barras normal-
mente.
Todo el desvío semicircular que tenga el compás es debido al mag-
netismo subpermanente del buque y se corrige con los correctores magné-
ticos correspondientes a este desvío.
.Cualquier nuevo desvío que aparezca a las proas E. o W., al navegar
en otra latitud magnética será debido al efecto de la inducción magnética
del fierro vertical y se anulará con la barra de Flinders.
5.° Cómo se corrige.—Con proa al E. o W. se saca el imán de escora,
anotando la posición que tenía anteriormente; en seguida se compensa el
desvío usando la barra. Después se pone el imán de escora a las proas E.
o W., y se rectificará el desvío producido por la inducción del imán verti-
cal sobre el Flinders con los imanes longitudinales por la razón siguiente:
porque la barra del Flinders, siendo paralela al imán de escora, este imán
inducirá magnetismo a la barra.
MISCELÁNEA 511
Debe recordarse que si el error de escora es compensado al norte o

sur, el error causado por la compensación al subir este imán debe alcan-
zar su máximum al E. o W.
6.° Una barra de Flinders ya instalada, se considera como parte de
los correctores permanentes del buque para la compensación del fierro dulce
vertical.
Se recomienda la constante vigilancia sobre la barra para que no
adquiera magnetismo debido a los disparos, vibraciones, etc., y durante
el tiro de combate se sacará de su sitio y se transladará a un lugar tan
distante como sea posible para evitar la concusión del disparo, siendo
revisada prolijamente antes de volverla a colocar.
7.° Las barras de Flinders se proveen de dos tipos: el tipo (1) con-
siste en un número de varillas de fierro dulce cada una de de diámetro
y 40" de largo y entregándose en número variable de 1 hasta 7; estibán-
dose en su tubo simétricamente con respecto a la línea longitudinal del
buque.
8.° Las barras de Flinders tipo (2) son de 2" de diámetro y su longi-
tud total son de 24"; se proveen cortadas en trozos, de las dimensiones
siguientes: un trozo de 12", uno de 6", uno de 3", uno de 1^" y dos de f " .
Cuando se instale esta barra se variarán sus longitudes hasta producir el
efecto deseado.
TJn doceavo del largo de la barra debe quedar encima del plano hori-
zontal de las agujas, y lo que quede vacío del tubo hacia abajo de la
parte que se ha colocado para compensar el desvío, se llena con trozos de
madera de las mismas dimensiones de la barra.
9.° Una barra de Flinders que tenga magnetismo inducido debe qui-
társele este magnetismo totalmente o en último caso reducirlo al mínimum,
para lo cual se coloca la barra de manera que quede formando en ángulo
recto con las líneas de fuerza (es decir E. o W.) y golpeándolos después
con un mazo de madera.
10. Cómo se prueba que tiene magnetismo la barra de Flinders.—Es-
tando el buque con su proa fija, se coloca la barra en cubierta, vertical-
mente y en la cercanía del compás, aproximadamente en dirección de la
graduación Este del mismo, anotando la demarcación de un objeto
lejano.
Inviértase la varilla y anótese la demarcación del mismo objeto
lejano. La extremidad de la varilla que atraiga con mayor fuerza el norte
de la rosa tiene polaridad sur o azul. Se le quita el magnetismo inducido,
invirtiéndola y golpeándola ligeramente con un mazo de madera.
11. Se ha observado (pero estas observaciones no son tan numerosas
para estar plenamente comprobado) que aproximándose al ecuador mag-
nético, la barra de Flinders parece abandonar inmediatamente su mague-
512 A N U A R I O H I D R O G R Á F I C O DE C H I L lí
tisrno. mientras que la chimenea lo hace con cierto retardo. Debe, pues,
tenerse mucho cuidado con la observación de los desvíos por si esto fuese
efectivo.
Si se llegara a comprobar con exactitud en un buque, esta observa-
ción, el material del Flinders debería ser hecho del mismo material de la
chimenea.
12. Todas las barras Flinders deben ser lisas, pues la escama super-
ficial se magnetiza.
IX.
Compases con grandes desvíos.
Si el compás tuviese desvíos muy grandes, digamos mayores de 20°,

es necesario hacer una corrección aproximada antes de efectuar la correc-
ción final. Con proa a una dirección cardinal se corrige hasta dejar este
desvío reducido alrededor de 5o.
Cámbiese de rumbo colocándose en las 4 proas principales y corríjase
nuevamente. Después se gobierna a una dirección intercardinal y se
corrige aproximadamente el error cuadrantal por medio de las esferas.
Si la desviación alas proas E. o W. es mayor de 45°, la fuerza direc-
triz al norte o sur debe estar invertida y por esta razón se debe corregir
primero al E. y W.
X.
Observaciones.
I L o s desvíos obtenidos durante la compensación, son general-

mente más exactos que aquellos que se toman con el buque cuando vira
o balancea.
2.° Diariamente deben comprobarse los desvíos del compás, por medio
de observaciones de azimutes, pues no se puede contar con una compen-
sación completamente estable.
3.° Si aparecen nuevos desvíos es conveniente volver a corregirlos
con el buque en movimiento.
4.° La primera compensación debe efectuarse al norte o sur antes
que al E. o W.; puesto que en aquellas direcciones la chimenea produce
menos interrupción.
MISCELÁNEA 513
5.° Se recomienda no tener muchos ayudantes.

6.° Las observaciones de sol por medio de alidadas o círculos son
mucho más exactas que las observaciones hechas con pínulas o estilos.
7.° Hay que tener presente el efecto que puede producir la temperatura
de la chimenea y las corrientes eléctricas occidentales.
8.° Durante la compensación debe permanecerse bastante tiempo en
cada proa, mínimum 5 minutos, para que el magnetismo inducido tenga
tiempo de estabilizarse.
43
CAPÍTULO XI.
DEFLEGTOR THOMSON.
R E F L E C T O R O D E S V I A D O R . — E s t e aparato está fundado en los mismos

principios que sirvieron a Gauss para su magnetómetro, pues Sir W.
Thomson lo ha modificado para hacerlo aplicable a la navegación. Gracias
a él se puede compensar el compás o determinar los coeficientes de la desvia-
ción, cuando no es posible efectuar demarcación alguna, es decir, en tiempo
brumoso o de noche cuando está nublado.
El desviador, mucho más importante que la aguja de inclinación,
consiste esencialmente en una alidada horizontal movible sobre el vidrio
del compás, alrededor de un eje vertical E . (Fig. 125) que pasa por el
centro de éste. Sobre una alidada están colocadas verticalmente dos pares
de barras imanadas del mismo poder, articuladas en A , semejando dos
pares de tijeras, y que pueden moverse simultáneamente alrededor de un
eje común de rotación o. Las partes superiores de los brazos que sostie-
nen los imanes, se aproximan o se alejan, por medio de la rotación del
tornillo V que aproxima o aleja las tuercas movibles e, a las que están
unidos, según el sentido en que se haga girar el tornillo. Las extremida-
des inferiores se mueven sobre el plano horizontal S . N~. P., y para ello se
necesita que el eje común de rotación cambie de lugar, lo que se efectúa
sobre la ranura vertical P destinada a guiar su movimiento. Los cuatro
imanes colocados en los brazos inferiores, están orientados de un modo
semejante en los dos brazos que están a un mismo lado de la vertical;
pero, como lo indica la figura, los polos inferiores de los imanes colocados
en las dos ramas de un mismo par de tijeras, por decirlo así, son de nom-
bre contrario.
Los dos polos N y los dos polos S colocados a uno y otro lado de la
vertical, ejercen sobre la aguja una fuerza perturbadora cuya magnitud
depende del alejamiento que se haya dado a los imanes por medio del
tornillo V. El máximum de esta fuerza tendrá lugar cuando los imanes
están en su mayor alejamiento.
215
ANUARIO HIDROGRÁFICO DE CKIIIE
Una L-egla graduada G dividida en partes iguales y en la que se

mueve un índice, sirve para conocer la separación de los polos N y S de
uno de los pares, mientras que la prolongación de la línea que los une es
dada por una varilla P llamada puntero.
Se hace uso de aquella fuerza perturbadora y variable para producir
una desviación constante de la aguja del compás e igual a 90°.
Para apreciar con exactitud los pequeños cambios en las distancias
de los polos N y S, lleva el tornillo un disco circular dividido en diez
partes iguales, éste da una vuelta completa cuando el índice avanza una
división de la regla, pudiendo avaluarse de este modo hasta la décima
parte de dichas divisiones.
Cuando no se puede determinar en circunstancias favorables, el azi-
mut de un astro o de un objeto cualquiera, para efectuar la compensa-
ción de la aguja haciendo girar el buque, se hace uso de este instruínento
recorriendo a la comparación de las fuerzas directrices de la aguja a dife-
rentes rumbos.
He aquí cómo se opera.
Se coloca el instrumento sobre el vidrio del compás, centrándolo por
medio del pinzote E en el lado que lleva aquel. El observador toma el
puntero con la mano derecha y lo mantiene sobre E } N de la aguja a
medida que se va desviando, mientras que con la mano izquierda maneja
el tornillo que regula el apartamiento de los imanes, de tal modo que la
rosa queda en equilibrio después de haber girado un ángulo de 90°.
Cuando la rosa está en equilibrio, la ecuación de los momentos en
estas nuevas condiciones da, llamando F y F' la fuerza perturbadora a
bordo y en tierra, H la componente horizontal terrestre y H la fuerza
horizontal que a bordo orienta la aguja:
H=Fy R'=F'
J
de donde
H F'
Por consiguiente, las fuerzas directrices que a bordo orientan la aguja
son entre sí como las fuerzas perturbadoras que producen sobre esta aguja
una desviación constante.
La fuerza perturbadora de los imanes, constante para un mismo
apartamiento, puede determinarse fácilmente en tierra; la escala graduada
del instrumento permite leer el apartamiento, y una tabla da la fuerza
perturbadora que corresponde a cada una de las graduaciones de la
escala.
ARREGLO Y COMPENSACIÓN DEL COMPÁS SIN MARCACIONES
CELESTES O TERRESTRES.
En los métodos empleados hasta aquí, ha sido necesario efectuar

observaciones de variación para determinar las desviaciones, que nos han
Fig. 125.
MISCELÁNEA 517
servido tanto para el arreglo como para la compensación; para obtener

aquellas, nos hemos servido de marcaciones a objetos terrestres o a algún
astro cuyos arrumbamientos verdaderos se habían determinado de ante-
mano.
Pero en tiempo cerrado, no se pueden efectuar aquellas marcaciones
y la determinación de las desviaciones, hubiera quedado reducida a aque-
llas circunstancias, si la teoría de Poisson y los trabajos de Sir A. Smith
no hubieran dado los medios de calcular los coeficientes, no solo por los
valores numéricos de las desviaciones observadas, sino también por las
relaciones de las fuerzas directrices que orientan la aguja del compás a
diferentes rumbos.
La compensación sin demarcaciones se funda en los dos principios
siguientes:
1.° Si la fuerza directriz que orienta la aguja del compás es la misma
a cinco rumbos diferentes, será constante su magnitud y dirección en
todos los rumbos.
2.° Si esta fuerza es constante en todos los rumbos, la desviación es
constante e igual al coeficiente A, y por consiguiente, las indicaciones del
compás serán siempre correctas.
Así, pues, si se posee un instrumento que permita medir de uua ma-
nera bastante aproximada la fuerza directriz a un rumbo dado y los com-
pensadores necesarios, no habrá necesidad de hacer marcaciones para
compensar el compás.
El desviador de Sir W. Thomson ha venido a satisfacer esta necesi-
dad y la aplicación del método que se sigue es la que vamos a exponer.
USO DEL D E E L E C T O R O DESVIADOR.
Sir W. Thomson recomienda, cuando se emplea este instrumento,

producir. siempre una deflexión de 90°, porque así se reducen al mínimum los
errores de observación. En efecto, si el rumbo llega a variar unos 3 o 4
grados, las fuerzas directrices serán entre sí como
sen 86 , . 1,000
sen90 6S d e C i r C°m° ~997
siendo por lo tanto ei error muy pequeño.

La dirección del puntero debe colocarse en una división tal que ia
desviación sea un poco mayor cuando el puntero esté sobre el Este de la
rosa desviada y un poco menor cuando esté sobre el Este ¿ Norte, porque
así el valor de la fuerza desviadora quedará comprendida entre dos límites

inmediatos.
He aquí la mejor manera de efectuar rápidamente una observación:
Se colocará el aparato sobre el vidrio del compás, de modo que el
pinzote quede sobre el agujero cóuico que hay en el centro de este ríltimo;
se lleva el puntero con la mano derecha, sobre el Este o sobre el Oeste
del compás. Supongamos que sea sobre el Este. El punto Norte de la rosa
sigue rápidamente el puntero del Deflector; la misma rapidez de su movi-
miento indica si se podrá esperar alcanzar la deflexión de 90° que se
requiere.
Si el Norte déla rosa sigue, pues, al puntero, cuando haya alcanzado
una deflexión de 50° o 60°, se girará el puntero (que actualmente está
sobre el Este) llevándolo tan rápidamente como sea posible sobre el Oeste
de la rosa, pasando por el Norte y se mantendrá sobre el punto Oeste
hasta que la rosa quede en reposo' y cerca de la posición que debe ocupar
para obtener la deflexión deseada de 90°.
Entonces se llevará rápidamente a una división cualquiera, compren-
dida entre el Norte y el Este j Norte de la rosa, manteniéndola ahí hasta
que la rosa quede tranquila en la deflexión deseada.
Si el deflector no tuviera la fuerza suficiente para obtener este resul-
tado, será preciso mover rápidamente el tornillo, para aumentar el aparta-
miento y hacer que la rosa sea manejable por el deflector.
Efectuado esto, se aproxima gradualmente el puntero al Este de la
rosa desviada, teniendo cuidado de disminuir gradualmente la fuerza del
deflector, girando el tomillo de modo que el apartamiento de los imanes,
haciéndose menor, permitirá, operando simultáneamente, los dos movi-
mientos, que el puntero quede sobre el E ¿ N cuando la. rosa haya alcan-
zado una deflexión de 85° a 90°.
Si al fin de la operación se desea conocer el rumbo del buque con
esta misma rosa, para cerciorarse de que no ha variado sensiblemente
durante la observación, conviene hacer uso del deflector para detener las
oscilaciones de la rosa, que debemos suponer tiene gran duración y
amplitud y volvería a su posición inicial.
Algunos ensayos bastarán para hacerse práctico en el manejo del
instrumento, y un observador podrá en unos 15 segundos dejar la rosa
tranquila, en una posición que no esté afectada, aún cuando la duración
de las oscilaciones alcance a 40 o 50 segundos.
Bastará para esto acostumbrarse a manejar el puntero con una gran
rapidez, a semejanza de la maniobra que se hace cuando se trata de atra-
, car a un muelle con rapidez, con una lancha a vapor y que consiste en
pasar rápida y alternativamente del andar a toda fuerza hacia avante al
andar atrás a la misma velocidad.
MISCELÁNEA 519
G R A D U A C I Ó N DE LA ESCALA.
Con este objeto se lleva el mortero y la rosa a tierra y se maniobra

el tornillo del deñector de manera que estando el puntero sobre el E J N
de la rosa desviada, la rosa se aparte 90° de su posición natural de equi-
librio.
Se lee y se anota ¡la división indicada por índice en la escala del
deflector y se sabe entonces que en esta posición la fuerza desviadora del
instrumento forma equilibrio y,' por consiguiente, esta fuerza es igual a
la fuerza horizontal terrestre en el lugar en que se encuentra. Si tomamos
esta fuerza como unidad, la división considerada del deñector correspon-
derá a una fuerza perturbadora 1.
Para obtener los valores de las divisiones de la escala, que se encuen-
tran a uno y otro lado de este punto de partida, se opera de una manera
diferente, según que la división que se considera sea más débil numéri-
camente o mayor que la que corresponde a la fuerza 1.
Supongamos que queremos encontrar las fuerzas magnéticas que
corresponden a las divisiones más débiles numéricamente, es decir, a las que
indican un apartamiento de los brazos del deflector menor que el corres-
pondiente a la fuerza perturbadora 1, y que llamaremos apartamiento
normal.
Se coloca el índice sobre una de estas divisiones, sea p, por ejemplo;
después se coloca el puntero sobre la línea E ¿ N del compás, que se sigue
con el puntero a medida que la rosa cambia1 de lugar bajo la influencia
del deflector; cuando la rosa ha llegado a sti posición de equilibrio, se lee
el apartamiento « que existe entre esta nueva posición de equilibrio
y que la rosa ocupaba primitivamente bajo la acción terrestre, se Sabe
entonces qué la división p corresponde a u n a fuerza magnética igual a IL
sen a o a sen a, puesto que H es igual a la unidad.
Por el contrario, si se quiere graduar la parte de la escala que corres-
ponde a apartamientos mayores que el normal, es decir, a fuerzas magné-
ticas mayores que las de la tierra, deberá tomarse en consideración que
las fuerzas magnéticas variables, que producen una misma deflexión de
90°, son inversamente proporcionales a los senos del ángulo que el pun-
tero del deflector hace con la línea Norte-Sur de la rosa desviada, cuando
ésta está en equilibrio bajo la acción de la tierra y de la fuerza perturba-
dora. Por consiguiente, para tener la fuerza magnética que corresponde a
una división m, por ejemplo, se pondrá el índice sobre esta división, des-
pués se verá sobre qué división de la rosa desviada, situada entre el Norte
y el Este, será necesario poner el punto para que la rosa quede en equi-
librio, cuando ha sido desviada 90°.
Sea b el ángulo del puntero con la nueva posición de la línea Norte-

Sur de la rosa, F la fuerza perturbadora de la aguja, se tendrá eviden-
temente:
i?7 sen b=Ho F =sen b sen b
Así, pues, se reunirá en una tabla los valores de las fuerzas desvia-
doras que corresponden a cada una de las divisiones de la escala, en un
lugar en que la fuerza terrestre horizontal es H.
Esta tabla no podrá servir sino para el lugar en que ha sido hecha,
pero se obtendrá fácilmente la que corresponde a un lugar cualquiera de
la tierra en que la fuerza horizontal sea ¿Ti, por ejemplo.
Para obtener en este caso los nuevos valores de las divisiones de la
escala en partes de H i , bastará, naturalmente, multiplicar los valores obte-
nidos en el lugar H por la relación inversa de las unidades elegidas
H
m
La graduación del deflector es rigurosamente exacta cuando el pun-
tero está sobre el E J N de la rosa desviada. Cuando a causa de lecturas
superiores a la que corresponde o la fuerza directriz de la tierra hay nece-
sidad de inclinar el puntero hacia la línea Norte-Sur, la graduación es solo
aproximada.
Como pueden variar con el tiempo la intensidad magnética de los
imanes del deflector y la de las agujas' de la rosa, es necesario verificar la
graduación de tiempo en tiempo. Tres óbservaciones bastan cuando se
tienen las fuerzas medidas con la unidad de la carta.
He aquí un modelo de tabla construido en un punto en que - 0 = 1 . 2 3 :
MISCELÁNEA 521
I. II. III. IV.

Fuerzas medidas con Fuerzas medidas con
Divisiones de la Apartamientos H en el lugar de par- la unidad dada pol-
Escala observados. tida por unidad. la carta. •
0 39 0.62 0.76
2 43 0.68 0.83
4 47 0.73 0.89
6 51 0.77 0.94
8 56 0.83 1.02
10 62 0.88 1.08
13 67.5 0.92 1.13
14 76.5 0.97 1.19
15.2 90 1." 1.23
17 puntero 76 seno 1.03 126
20 66-5 1.09 134
23 64 1.14 140
27 58 1.18 145
31 56 1.21 149
V E N T A J A S D E LA GRADUACION D E L DKÍT.KCTOR..
La graduación del deflector tiene numerosas ventajas:

1.° Da inmediatamente en parte de la fuerza terrestre, el cálculo de
la fuerza directriz constante (o casi constante) que, después de la compen-
sación, orienta el compás a bordo;
2.° Permite el cálculo bastante exacto de los valores de los diferentes
coeficientes de la desviación que subsiste después de una compensación
imperfecta, esto es, permite formar una tabla, arreglar el compás como lo
veremos más adelante;
3.° En los casos excepcionales en que E tenga un valor superior 2o,

permite calcular después de la compensación su valor de una manera
suficientemente exacta para poder reducirlo por medio de aquella a valor
tan pequeño como la de los otros coeficientes;
4.° Da los elementos de la compensación de la parte más importante
del error de escora y para todos los puntos del globo; y
5.° En fin, simplifica notablemente la rectificación de la compensa-
ción del compás en tiempo cerrado.
EXAMEN PRELIMINAR DEL DEFLECTOR.
EMPLKO D E i, T O R N I L L O D E A L T U R A Y D E LOS I M A N E S ADICIONALES.
El deflector está destinado a medir las fuerzas directrices a un lado

y otro de su valor medio.
Si se observa que la fuerza directriz media a bordo es (en la mayor
parte de los buques) igual a cerca de 0.9 de la fuerza en tierra y si ade-
más se anota la manera cómo aumenta la fuerza del deflector con las divi-
siones de la escala, se verá que el deflector se encuentra en las mejores
condiciones de observación cuando en un lugar dado, en tierra, la lectura
que corresponde al apartamiento normal es igual o muy poco inferior ala
división media de la escala.
En las costas de Europa se llega a este resultado modificando por me-
dio del tornillo la altura del deflector sobre el plano de la rosa, levantán-
dolo cuando es mujr grande y bajándolo cuando es muy pequeño.
En las regiones del globo en que la fuerza horizontal terrestre es muy
diferente de la de Europa, no basta esta modificación de la lectura, se ha
recurrido entonces a pequeños imanes adicionales que aumentan o dismi-
nuyen, en una cantidad constante, la fuerza del deflector, según que sus
colores sean los mismos u opuestos a los del deflector, cuando se agregan
a éste.
Una sola observación de apartamiento normal, hecha con cada uno
de estos imanes, basta para conocer los números constantes que es preciso
agregar a cada uno de los números de la 3.a y 4. a columnas para obtener
la fuerza de cada división del deflector en el caso correspondiente.
También será conveniente saber cómo varían los números de la tercera
columna cuando se eleva el deflector una cierta cantidad. Bastará para
esto observar el apartamiento normal correspondiente a la posición más
baja, ala mediay a la más elevada que se puede dar al deflector. Por inter-
polación se podrá conocer los valores correspondientes a toda otra altura.
523
MODIFICACIÓN DE LA EUKRZA DI R E C T R I Z ,
Hemos dicho anteriormente que la lectura del deflector correspon-

diente a una deflexión de 90°, puede servir para medir la fuerza directriz
del compás al rumbo considerado.
Vamos a ver ahora cómo se puede modificar esta lectura, es decir,
aumentar o disminuir convenientemente la fuerza directriz por medio de
los correctores magnéticos o de fierro dulce.
R E G L A S P R Á C T I C A S P A R A E L E M P L E O D E LOS I M A N E S .
La dirección que se debe dar a los imanes correctores, queda indicada

sin ambigüedad por la que ocupa el puntero en la posición correspondiente
a una desviación de 90° o apartamiento normal.'
Cuando se quiere disminuir la lectura, la orientación de los imanes
correctores debe ser tal, que sus colores queden orientados como los ima-
nes del deflector cuando éste está en la posición de apartamiento normal.
Por el contrario, si se quiere aumentar la lectura, deben orientarse en
sentido inverso a los imanes del deflector.
Cuando no hay imanes correctores colocados, se disminuye la lectura
de apartamiento normal poniéndolos en sulugar, de modo que sus colores
queden orientales como los del deflector, y al contrario se aumenta la lec-
tura, contrariando los colores con los del deflector.
Cuando hay ya colocados imanes correctores pueden presentarse dos
casos:
1.° Los imanes correctores ya colocados tienen sus colores orientados
comolos del deflector, en la posición de apartamiento normal; si sequiere, en
este caso, aumentar la lectura, es preciso alejar los imanes correctores; si
se quiere disminuirlo es preciso aproximar los imanes.
2.° Los imanes correctores ya colocados tienen sus colores opuestos
a los del deflector, en laposiciónde aparta miento normal; si se quiere, en
este caso, aumentar la lectura, es preciso aproximar los imanes correctores;
si se quiere disminuirla es preciso alejarlos.
REGLAS PRÁCTICAS BKffKREJSTES AL EMPLEO DE LAS ESFERAS.
A U M E N T A R LA LECTURA.
Cuando no hay esferas ya colocadas, se debe ponerlas a uno y a otro

lado de la rosa, a distancias iguales del centro del compás y de tal manera,
que la línea que une sus centros sea paralela a la dirección indicada por la
posición del puntero, en el apartamiento normal que corresponde al rumbo
de observación.
Si las esferas están ya colocadas, y la línea de su centro es paralela a
está dirección del puntero, se deberá acercarlás o elegir otros más grandes.
Pero si la línea de sus centros es perpendicular a la dirección ya dicha

del puntero, se deberá alejarlas o elegir otras más pequeñas.
Disminuir la lectura, si no hay aún esferas colocadas.—Se dispondrán
de manera que la línea de sus centros sea perpendicular a la dirección
del puntero en la posición de apartamiento normal que corresponde a este
rumbo.
Si las esferas están ya colocadas y la línea de sus centros es perpen-
dicular a esta dirección del puutero, ,se deberá aproximarlas o elegir otras
más grandes. Pero si la dirección de la línea de los centros es paralela a
la del puntero, en la posición ya indicada, se deberá alejarlas o elegir otras
más pequeñas.
PRÁCTICA DE LA COSIPENSACION SIN MARCACIONES.
O B S E R V A C I O N E S P R E L I M I N A R E S QUE S E D E B E N E F E C T U A R EN T I E R R A .
1.° Graduar el deflector.

2.° Observar y anotar el brazo de palanca del contrapéso, que en
tierra hace tomar a la aguja de inclinación la posición horizontal; cuando
más una inedia hora basta para estas dos operaciones.
Observaciones a bordo.—Siempre que sea posible se procederá en
puerto a una compensación aproximada.
C O M P E N S A C I Ó N A P R O X I M A D A CON D E F L E C T O R GRADUADO.
Pura esto, cuando el buque pase por uu rumbo cualesquiera, cercano

15° o más a un rumbo cardinal del compás, se ponen a este rumbo, imanes
correctores de manera que la lectura de apartamiento normal se acerque a
la división correspondiente al número 0.9 de la tercera columna.
A un rumbo cardinal adyacente a éste (inmediato siempre unos 15°
si las circunstancias no permiten obtener un rumbo exacto), se colocan los
imanes correctores de manera que se obtenga el apartamiento normal con
esta misma división.
Supongamos que los dos primeros rumbos cardinales hayan sido el
Norte y el Este del compás y que la lectura obtenida a estos dos rumbos,
gracias a los imanes, sea 12.
Se tratará de hacer una observación de lectura al rumbo Sur, sea 15;
otra al Oeste sea 8. Supongamos que se navega a este último rumbo.
La lectura inedia al Norte y al Sur es 13.5.
La lectura media al Este y al Oeste es 10.
La media entre estas dos es 11.7. Se colocarán al rumbo Oeste, las
esferas de tal modo que se obtenga el apartamiento normal con esta divi-
sión. En seguida, navegando siempre al Oeste se colocará la aguja de
inclinación, en el lugar ocupado por las agujas, como ya se indicado ante-
MISCELÁNEA 525
riorrnente al usar este aparato, y se hará que la aguja tome una posición
horizontal después de haber colocado el contrapeso de papel a una distan-
cia del eje igual a 0.9 X ! siendo a el brazo de palanca obtenido en tierra
Efectuado ésto,' bastará una sola vuelta al horizonte para obtener
Una compensación exacta y definitiva cuando el compás está colocado en
el plano medio del buque y en el tercio central más o menos de su lon-
gitud.
COMPENSACIÓN DEFINITIVA.
Por medio de una vuelta sobre el horizonte, del compás o del deflector.
Una observación de lectura no es precisa si el buque no se ha man-
tenido al mismo rumbo durante la observación, o por lo menos con una
aproximación de 4 a 5o. Si no se ha satisfecho esta necesidad será nece-
sario volver a efectuar la operación.
C O L O C A C I Ó N D E L O S IMANES.—Se observarán las reglas prácticas
dadas anteriormente.
P R O A A L N O R T E D E L COMPÁS.—Hágase la observación de apartamiento
normal, sea 20.2 la lectura correspondiente, coloqúense los imanes correc-
tores longitudinales, orientados como los del deflector, de manera que se
obtenga la división 12, como lectura, que corresponde a 0.9 de la fuerza
directriz del compás en tierra. Vuélvase la rosa al rumbo inicial con el
deflector, llévese en seguida este a una distancia de la rosa que no pueda
tener influencia sobre ésta y cerciórese de que el buque se ha mantenido
al mismo rumbo o a lo menos 4 o 5 o a sus inmediaciones.
P R O A A L E S T E D E I , COMPÁS.—Hágase lá observación de apartamiento
normal y sea 8 lalectura correspondiente. Por medio de los imanes correc-
tores orientados en sentido inverso a los del deflector, hágase la lectura
igual a 12. Vuélvase la rosa al rumbo inicial como antes.
P R O A A L S U R D E L COMPÁS.—Hágase la observación de apartamiento
normal, sea 15 la lectura correspondiente. Desplácense los imanes correc-
tores de manera que se obtenga para este mismo apartamiento, la lectura
13.5, que es la media de las lecturas hechas al Norte o al Sur. Vuélvase la
rosa al rumbo inicial, etc. Hágase entonces una segunda observación de
apartamiento normal para asegurarse de la exactitud de la posición délos
imanes; si se puede, modifiqúese esta posición y en seguida anótesela.
P R O A A L OESTE.—-Hágase la observación de apartamiento normal, sea
5.6 la lectura correspondiente. Desplácense los imanes correctores de
manera que se obt,enga para este mismo apartamiento la lectura 8.8 media
de las lecturas hechas al Este y después al Oeste. Vuélvase la rosa al
rumbo inicial. Aléjese el deflector y cerciórese de que se ha mantenido el
rumbo Oeste con una aproximación de 4 o 5 grados.
526 ANUARIO HIDROGRÁFICO DE CHIL lí
Hágase una segunda observación de apartamiento normal para ase-

gurarse de la posición de los imanes. Si hay necesidad modifiqúese esta
posición y después anótesela.
C O L O C A C I Ó N D E I.AS E S F E R A S , — L a media de las lecturas al Norte y al
Sur es 13.5; la de las lecturas hechas al Este y al Oeste es 8.8. Por medio
del índice y del tambor, coloquen el índice sobre la división 11.15 media
de estas dos lecturas y coloqúense las esferas de manera que se obtenga
el apartamiento normal con esta división. Como deben aumentar la lec-
tura es preciso que la línea de sus centros coincida con la dirección del
puntero; fíjense las esferas a la distancia conveniente.
Vuélvase la rosa al rumbo inicial. Hágase una segunda posición de
apartamiento normal para asegurarse de la posición de las esferas. Modi-
fiqúese esta posición si no era exacta y anótesele en seguida. Antes de
abandonar el rumbo Oeste, es necesario hacer, con la balanza de inclina-
ción, la operación de la .compensación de escora como ya se ha indicado
más atrás.
V E K 1 E I C ACION DE I,A COMPENSACION.
L I M I T E DIO LA T O L E R A N C I A P A R A LA I G U A L D A D D E L A S LECTURAS.
Póngase sucesivamente el buque a los rumbos SO, NO, N y NE del

compás y a cada uno de estos rumbos anótese la lectura correspondiente
al apartamiento normal.
La compensación se efectuará tanto más exactamente cuanto más
iguales sean entre si las cinco lecturas efectuadas; se podrá considerarlas
como suficientes cuando las fuerzas directrices correspondientes dadas por
la columna III no difieran más de 0.017. Este será el caso general.
Cuando las diferencias sean mayores, se continuará la segunda vuelta
al horizonte, observando a cada rumbo cuadrantal y cardinal del compás
la lectura correspondiente al apartamiento normal.
Estas lecturas dan las fuerzas directrices a los diferentes rumbos.
Designemos por Fo, Fi, Fs, etc.. las fuerzas directrices respectivas al
N, NE, E, etc.
Obtendremos los coeficientes aproximados de la desviación por medio
de las ecuaciones
Fo — Fia Fíi—Fs
sen B —
W+~FV<¡
Fo + Fie — [Fs + Fu) w _ Fu + Fus — (Fi + F20)

sen B' = sen F ==
Fo + Fie + Fs + F u <J Fv¿ + Fís— Fi +-Fso
i
Los imanes longitudinales estarán colocados tanto más correctamente

cuanto menor sea el valor de B. Lo mismo sucederá para los imanes
MISCELÁNEA 527
transversales y el valor de C. Si 110 se quiere tocar los correctores se

puede establecer una curva y una tabla de desviaciones con estos diversos
valores.
VERIFICACIÓN DE, LA COMPENSACION E N L A MAR.
La compensación efectuada como lo hemos hecho, no es exacta sino

para el lugar en que se ha operado. Siempre que el buque siga una derrota
perpendicular, sea a las curvas de igual fuerza horizontal, sea a las de
igual inclinación, es preciso vigilar con cuidado el compás; hemos dicho
que esta vigilancia debía efectuarse, siempre que se pudiera, por medio
de demarcación. Lo mismo se puede conseguir operando con el deflector.
En los buques que ya han navegado y cuyos compases han sido com-
pensados por medio del Flinders, esta comprobación se obtiene muy fácil-
mente. Basta asegurarse de que en el rumbo seguido por el buque, la lec-
tura que da el apartamiento normal corresponde bien al número de la IV
columna que es igual al producto X H', siendo _H' la fuerza horizontal
terrestre en el lugar de observación.
Cuando se ha seguido el mismo rumbo durante varios días se notará
en general que la lectura disminujre cada vez más hasta un cierto valor.
Si se ha tenido cuidado de anotar no solamente todas las desviacio-
nes anormales observadas, sino aún su influencia sobre la lectura corres-
pondiente de apartamiento normal, se podrá, en tiempo cerrado, gracias a
la lectura del apartamiento normal o por medio de las fórmulas deducidas
poco más arriba, corregir la indicación del compás del error accidental
debido al rumbo actual o al inmediatamente anterior al que se toma, cuando
se ha seguido uno u otro durante varios días. La diferencia entre la lec-
tura normal dará en efecto la corrección que se debe hacer a los coefi-
cientes B y C.
Buques nuevos o no provistos de Flinders.
En la mayor parte de los buques, la posición de los imanes longitu-
dinales es la que exige una mayor vigilancia. Por consiguiente, en tiempo
cerrado, habrá necesidad de hacer frecuentemente a los rumbos Norte y
Sur del compás la observación de apartamiento normal, para ver si las dos
lecturas correspondientes continúan siendo iguales entre sí.
He aquí cómo conviene verificar el compás en tiempo cerrado:
Se hace sucesivamente la observación de apartamiento normal a los
tres rumbos siguientes: al rumbo del buque y a los dos rumbos cardinales
del compás, adyacentes a aquel rumbo y se anota la lectura encontrada
para cada uno de ellos.
Si a estos tres rumbos se encuentra la misma lectura entre los límites
de tolerancia adoptados, y si el valor numérico de la fuerza correspon-
528 ANUARIO HIDROGRÁFICO DE CHIL lí
diente a esta lectura común, tomada en Ja I V columna vertical, es igual a

dos centésimos del producto X //', 110 hay que rectificar la compen-
sación.
Si las tres lecturas son aún iguales pero la fuerza correspondiente no
tiene el valor indicado, o bien, si estas tres lecturas difieren de una canti-
dad mayor que la tolerancia conveniente, hay que rectificar la compensa-
ción de la manera siguiente:
Se pone el buque a aqupl de los dos rumbos Norte o Sur en que no
se ha navegado. Se hace a este rumbo la observación de apartamiento
normal.
Si esta lectura es igual a la encontrada ya en el rumbo cardinal
opuesto, la posición de los imanes longitudinales es correcta.
Si es diferente, se cambia la posición de los imanes de manera que se
obtenga la deflexión normal con la media de las dos lecturas hechas al
Norte y al Sur.
En general, en la mayor parte de los buques, la lectura de la deflexión
normal que conviene así a los rumbos Norte y Sur, después del cambio
de los imanes, es precisamente igual a los límites de tolerancia adoptada
en la lectura hecha al rumbo Este u Oeste ya navegado; si es así, no
hay necesidad de verificar la exactitud de la posición de los imanes
transversales.
Pero si estas dos lecturas difieren, se debe poner la proa a aquel
rumbo Este u Oeste a que 110 se ha navegado, hacer la observación de
deflexión normal, y si la lectura correspondiente difiere de la obtenida al
rumbo diametralmente opuesto, se deben desplazar los imanes, de modo
que se obtenga la deflexión normal, al rumbo a que se navega actual-
mente, con una lectura igual a la inedia de las dos lecturas obtenidas
sucesivamente al Este y al Oeste.
Cuando el buque tiene ya un cierto tiempo de servicio, las lecturas
comunes obtenidas así, por un lado al Norte o Sur y por otro al Este u
Oeste, después del desplazamiento de uno o de los dos sistemas de imanes
correctores, son iguales entre sí y no hay necesidad entonces de cambiar
las esferas de lugar.
Cuando esta igualdad no existe en el último rumbo cardinal corrido,
se cambian las esferas para obtener la deflexión normal con una lectura
igual a la media de las dos lecturas comunes.
Terminada la rectificación de la compensación horizontal, se procede
a la rectificación de la compensación para la escora.
Cuando la ruta no hace un ángulo de treinta grados a lo menos con
una de las líneas Nol'te-Sur o Este-Oeste, es bueno hacer una cuarta lec-
tura de verificación al rumbo cuadrantal intermedio.
MISCELÁNEA 529
D E T E R M I N A C I Ó N D E L V A L O R D E LOS T R E S C O E F I C I E N T E S B, C, B,
POR MEDIO D E L DEELECTOR.
Si en tiempo cerrado no se quiere tocarla compensación ya obtenida,

se podría fácilmente obtener por medio del deflector los valores de los
coeficientes variables y C cuando el buque cambia de latitud, así como
el que puede tomar el coeficiente I), cuando el buque es menor y hace
sus primeros viajes.
El método de arreglo reposa sobre la hipótesis de que el compás ha
sido ya compensado aproximadamente para que las desviaciones no sean
jamás superiores a 10 grados.
Si se denomina F'o, F's, F'íe, F'u, las fuerzas directrices hacia el
Norte, en cada una de las posiciones de rumbo Norte, Este, Sur y Oeste
del compás, o magnéticos, puesto que las desviaciones son muy pequeñas,
se obtendrían los valores de los coeficientes como sigue:
F'o — F'i6 _ F'ii — F ' s _

FV0 + F' 16 ~ ~ F' 24 + F' 8 ~ ~
_ F'o + F16 — {F's + ^m)

F'o + F' le + F' s + l'u
De los valores B, C y B se pasa a B, C y D, bien multiplicando por

57.3 si tienen valores muy pequeños, bien aplicando las fórmulas que los
expresa, unos en fusión de otros.
VENTAJAS DEL EMPLEO DEL DEELECTOR.
La superioridad del método de sir W. Thomson, que consiste en

emplear el deflector para igualarlas fuerzas directrices a los diferentes
rumbos, haciendo de él un instrumento de compensación, es incontestable,
puesto que suprime todo cálculo. Además, dando a la fuerza directriz un
valor constante permite obtener, por medio de una sola observación hecha
a bordo y en tierra, la constante A, que no sólo da una fuerza que orienta
la aguja a bordo sino aún nos permite corregir aproximadamente la des-
viación debida a la escora, indicándonos el valor que es preciso atribuir
al coeficiente u y que podemos dárselo por medio del imán compensador
vertical.
El deflector, aplicado al compás Thomson, del cual es un órgano
auxiliar, es en realidad un instrumento de compensación y no de arreglo
del compás, lo que suprime junto con el empleo de fórmulas más o menos
sencillas, los errores que de ella se derivan en los cálculos.
43
E J E M P L O S D E C A L C U L O D I ! L O S C O E F I C I E N T E S CON E L DEFLECTOR.
Hay dos métodos: el del ángulo polar variable o método de Gaspari

y el del ángulo polar fijo. En este último, con un error de 8° en el rumbo,
se comete uno de 0 o .5 en los desvíos.
L.ER MÉTODO.
a) Ejemplo de cálculo con ángulo polar 'variable.

Proa N graduación 35 ángulo polar 31°
» E » 35 » » 30°
» S » 35 » » 33°
» W » 35 >
. » 39°
Fornidas que se emplean.

_ sen 3c N — sen S _ 0 . 5 1 5 - 0.544 —0.029 _ _
S6n — sen ¿C N + sen ¿ S " 0 . 5 1 5 + 0 . 5 4 4 - 1.059 ~
B = — l c . 6
sen-^W — s e n < E _0.629 — 0 . 5 0 0 _ 0.129 __

Sen sen ¿ W + s e n - ^ E - 0 . 6 2 9 + 0 . 5 0 0 — 1.129 '
C =+6°.5
Con el ángulo polar variabler en ángulos cercanos a 30°, con un error
de I o en la dirección de la proa o deflexión, el error es doble del anterior!
es decir, de I o . Además, con este método no se puede calcular D, por lo
cual no debe ser usado.
El mismo problema, efectuado con ángulo polar fijo, dió los siguientes
resultados: B = — 4 o , C = + 9°.5 y í = — 2°.3 que son los verdade-
ros valores, por haber sido comprobados; de manera que se ve los grandes
errores del primer método y la desventaja de no obtenerse el valor de B.
2.° MÉTODO.
b) Ejemplo con ángulo polar fijo.

Proa N graduación 17.4 deflexión 90°
» E > 21.0 > 90°
» S » 15.8 » 90°
» W » 14.8 » 90°
Fn—Fs 17.4-15.8 1.6 n

s e n B —FñTFs = 17.4 + 15.8 = 3^2 = 0 0 4 8
MISCELÁNEA 531
B = 2°.8
-Fio —Fe 14.8 — 21.0 — 6.2

B e n C = F¡T+Te = TÍ8T2L0 = "ásTs = _ 0 A
c = — 10°.0
7) — \ F n + F s ) ~ iFe + Fw ) _ ( 1 7 . 4 + 15.8) —(21 -4- 14.8]
sen J J — ( ^ + + + •— 4 + 15 ^ + i 4 gj
„ 33.2 - 35.8 — 2.6

sen B — gg — = 0.U37
Z) = — 2 ° . 2
sen F= ^ -f~ 28) (Fé - f F20)

(F 12 + i^28) + {Fi -f. F 20)
Cálculo de los desvíos

a las 8 proas principales con sus coeficientes determinados con el Deftector.
Proa N. -
= B sen B - f C cos B + D sen 2 B
A
= 2.8 sen 0 O — 10 cos 0 o — 2.2 sen 0 o
A
A = 2.8 X 0 — 10 X 1 — 2.2 X 0
A = 10°
por obser. = ; — 10°
Difer. = 0 o
Proa.NE.
A = 2.8 sen 45° — 10 cos 45° — 2.2. sen 90|0
A = 2.8 X 0.707 — 10 X 0.707 — 2.2 X 1
A = 1.91 — 7.07 — 2.2
A.= — 7°.28
por obs. A = — 6 o . 80
difer. = 0 o .48
Proa E.
A = 2.8 sen 90° — 10 cos 90° — 2.2 sen 180
A = 2.8 X 1 - 10 X 0 — 2.2 X — 0.0
A = 2.8
A = 2.8
por obs. A = 3.5
d i f e r í 0®7
Proa SE.
A = '¿.8 sen 135° - 10 eos 135 — 2.2 sen 270
= 2.8 X 0.707 — 10 X — 0.707 — 2.2 X — 1.0
= 1.99 + 7 .€7 + 2.2
A = + ll°-26
por obs. = - f 10.0
difer. = I o .26
Proa S.
A = 2.8 sen 180° — 10 eos 180 — 2.2 sen 360
= 2.8 X 0 — 10 X — 1.0 — 2.2 X 0
= + 10
' A = 10
por obs. = 8.0
difer. = 2°iT
Proa SW.
A = 2.8 sen 225° — 10 eos 225 — 2.2 .sen 90
— 2.8 X — 0.707 — 10 X — 0.707 — 2.2 X 1.0
= — 1.99 + 7.07 - 2.2
A = + 2.88
por obs. A — + 2.2
difer. — 0°.6ÍT
Proa W.
A = 2.8 sen 270° — 10 eos 270 — 2.2 sen 180
= 2.8 X — 1-0 — 10 X 0 — 2.2 X 0
A = - 2 . 8
por obs. A = — 2.0
difer. = 0°.8
ProaNW.
A = 2.8 sen 315° — 10 eos 315 — 2.2 sen 270
= 2.8 X — 0.707 — 10 X 0.7 — 2.2 X — 1
= — 1.9 — 7,07 — 2.2
A = — 6°.77
por obs. A = — 6'OQ
difer. = 0 o .77
Como se puede ver, la diferencia entre los desvíos observados y los
calculados es muy pequeña y,por lo tanto, queda de manifiesto la bondad de
este método.
C A P Í T U L O X I I .
DIQOGRAMAS.
Este método se aplica como primera compensación en la dársena o

puerto militar.
Se necesita una aguja magnética que se provee a los buques espe-
cialmente para este objeto. Está basado en que A y E tengan valores casi
inapreciables.
Puede usarse:
a) Cuando un buque está en el dique seco o en varadero, o cuando
está fondeado o atracado a los molos.
b) Cuando un buque está fondeado en una dirección y se cambia la
proa en dirección opuesta.
c) En todo caso, el buque no debe estar cerca de masas de hierro o
de otro buque, o cerca de construcciones de acero de tierra.
d) Se recomienda este método y da muy buenos resultados cuando
las oscilaciones de la rosa son tomadas con gran cuidado. En los compa-
ses de gobierno de algunos acorazados, cuando la fuerza magnética del
campo en que está situado el compás excede a la de tierra, es imposible
obtener una curva de desvíos por la compensación ordinaria y el único
método es el de las oscilaciones que se indica aquí.
e) Bebe tenerse la precaución de seleccionar las proas; como regla
general hacer las observaciones en dos proas magnéticas cuadrantales
opuestas o cerca de ellas. Sio acaso hay diferencia entre las proas opuestas
éstas 110 deben pasar de 2 .
f ) Con la misma aguja de oscilación se determina el mejor local,
desde el punto de vista magnético, que debe escogerse para la colocación
del compás, como ya hemos explicado anteriormente en el capítulo que
trata de «explorar el campo magnético de un buque».
Método gráfico para determinar X, B', O', D', disponiendo

de dos observaciones.
Este método es muy útil pai-a poder compensar antes de salir a la
mar, estando el buque amarrado a una dársena, y observando a la. proa
en que se encuentre y a su opuesta.
Ejemplo.—Calcular X, B', C', D', por el digograma, habiendo hecho
las siguientes observaciones: (Figura 126).
T en tierra = 17 s .4 T 2 = 302 s .76
Re = 45° 45' A = + 12° 15' ... Em = 58° T x = 15.4 ... T \ = 237.16
B ' c = 245 00 a = - 7 o 00' ... R'm == 238° T = 24.4 ... T \ = 595.36
2
Este valor se toma en la escala ver-

tical y se aplica en dirección de la
= 1.28
línea oc cuyo <fZ es igual a A y ten-
dremos el punto C.
534 ANUARIO HIDROGRÁFICO DE CKIIIE
Este valor se toma como el anterior

T2 302,7 I a escala vertical y se aplica en
en
Á2 = oc =
2 = = 0.51 dirección de la línea oc' cuyo es
2 oyo.o igual a A ' y tendremos el punto ¿72. •
El punto D' se determina uniendo
O P = Ám = 0.92 Cl Con c2 y trazando por el medio el
E[ m y, una.perpendicular a él hasta
cortar la escala en B ' .
El punto I ) lo determina la inter-
sección del Ebo magnético con el eje
•PD = A. i ) = 0 . 1 2 p a r a e ü c o u t r a r P se toma la mitad

0.12 de la distancia B D' que será el cen-
= TTqo" = + 0.13 ti"0 de una circunferencia que pasa
por B, My B'.
M B ~ X B' = 0.35 Por c3 se traza la perpendicular al
X B' 0 35 R m . y tendremos la distancia BC2 que
B' = — = T-g- = -{- 0.38 se mide como las anteriores en la
' • " escala vertical.
BC = > C = — 0.23 •
2 Uniendo O con M y prolongando
tendremos D = -j- 7°.
Uniendo O con B y prolongando
sv _ ~ 0 2 3 = = _ n 2 K tendremos: B O M = B = — 22°
0.92 v . B O C2 = C = + 8°
Los desvíos debidos a los coeficientes B ' , G' y D ' , para el 2.° Ebo
magnético, son los arcos que subtienden las líneas BM = B° sen Bm,
Be = Co eos Bm y P m = B sen 2 Bm y cuyos valores son sólo aproxi-
0
mados.
Signos de los coeficientes.
i -
B' es ± cuando va hacia del buque, como P.
popa
C' es ± cuando va hacia e s *' 1 ^ 0 1
c]e[ buque, como O.
babor ^ *
B' es ± cuando B' está de B .
• bajo
Signos de los desvíos.
B° es ± cuando queda a la c*eiec^1'l_ ]\f
izquierda
G° es ± cuando queda a la ¿ e jg
izquierda
B° es ± cuando el buque queda a la 01 1a ^
izquierda J
Modo de compensar.—Cuando se compensen las fuerzas semicircula-

res, debe tenerse presente que no es posible hacer una compensación
segura, si los imanes correctores están colocados cerca del plano vertical
que pasa por las agujas del compás, pues, en este caso, sería necesario
darles un gran movimiento vertical a los imanes, es decir, subirlos mucho •
para producir un efecto apreciable sobre la rosa. De aquí entonces que
debe estudiarse cuidadosamente en el digograma la dirección de las
NOTA—En caso de que las dos proas no sean directamente opuestas, se tomara
el diámetro que promedia sú diferencia; siempre que éste no sea mayor de 2 o .
NOTA.—-Para que D' de coeficiente exacto y sea positivo, el punto D' del gráfico debe
quedar siempre arriba de T).
Fig. 126.
E l ¿\ debido a B se corregirá
primero, por ser el ángulo que
forman los imanes longitudinales
con la aguja desplazada mayor.
Después se compensará el A de-
bido a C y cuyo desplazamiento
de C¿ a On no influye en el ángulo
de la compensación final por ser
los ángulos Ü2 o 5 y fis o M sen-
siblemente iguales.
237
MISCELÁNEA
fuerzas B' y C y de las agujas del compás y los ángulos que se- forman
entre ellas, antes de decidirse por cual' de los componentes semicirculares
debe compensarse primero.
En el problema figura 126, el digograma indica que el ángulo w
entre la dirección de los imanes transversales B C2 y la dirección de las
agujas de la rosa OC2; es pequeño, (25°), pero él será aumentado para la
compensación preliminar de B, esto es lo que debe hacerse.
Al compensar B, la línea MB se acortará hasta anularse; la línea
BCi t se habrá movido paralelamente a MC3, y las agujas del compás
tomarán la posición 0C$i es decir, habrán recorrido el ángulo O2 o C¡
igual a + 25°. En seguida compensaremos C desviando la aguja 10° a
la izquierda, o sea de a M, y por líltimo compensaremos a B, des-
viando la aguja de M a P.
RESUMEN.
1.° Ver donde queda la aguja desplazada en el gráfico.

2.° Ver cuál de los ángulos que forman los imanes transversales o
longitudinales, con la aguja, es mayor, para corregirlo primero.
3.° Ver los nuevos ángulos formados con el desplazamiento de B y
C, y que serán los que hay que compensar.
Vamos a compensár: El buque está con la proa al 245°.
245°
25°
—¿pyjy- Corregir con imanes longitudinales, rojo a proa.
- ( - 1 1 se corrige con imanes transversales, azul a estribor.
23~l
•f 7 se corrige con las esferas.
238
de modo que el compás nos queda en 238°, o sea en el rumbo magnético
y compensado.
Ejemplo.—Calcular A B' C' B', y colocar los correctores a un com-
pás de un buque en la dársena. (Figura 127).
T = 36a.9 ...... T 2 = 136 l s .6
Be = 195°.5 A = 25°.5 Ti = 38 s .6 T\ = 1489s.9
B'e= 52.5 A = — 7 . 5 T2 = 3 4 U T 2 = 1162s.8
T2 1361.6 - - , „-oc
0 0 í = - T Í = 14809 = ' 0 9 1 A = + 2tf>6
T2 1361.6 , ir7
00» = ^ = ñ m = 1 A 1 A = .
OP = A = 0.995
PB — A B' = 0.115 B'= = 0.115
B'= + 0.115
MB = A B' = —0.07 B' = . = — 0.07
B = — 0.07
C2 B = A C = —0.30 G = —0^30
— ^ = — 0.30
0.99
G = — 0.30
Noiá..—No olvidar que los signos de los coeficientes los da el gráfico
conforme con el croquis correspondiente.
586 ANUARIO HIt>ROQRÁJ?IOO DE CHILE
La prolongación de OM hasta la escala da D = + 6°.5

La prolongación de OB hasta la escala da ¿C BOM = — B°.0 = B
El corte de OG3 con la escala da ^ BOC = — 11°,5 = C
La última proa que tenía el buque era:
Re = N 52.5 E
B = — 3°, corregir con imanes longitudinales, azul a proa. •
Re N 49.5 E
G = — 11°.5, corregir con imanes transversales, rojo a babor.
lie =r. X 38 E
D — -f- 6°.5, corregir con las esferas.
Re = N 44°.5 E
Como vemos, el último rumbo es casi magnético, pues tiene sólo
una diferencia de 0°.5 que son residuos que siempre quedan en una com-
pensación.
Compensación disponiendo de observaciónes a una sola proa.

Se conoce D y X
Si se conoce D y X (se pueden tomar estos datos de un buque gemelo)

o en caso de tener los valores antiguos se toman éstos o bien los de la
Oficina de Navegación.
Ejemplo.—Compensar un compás a la proa magnética 64° 30' sabiendo
que en un buque gemelo se tiene: (Figura 128).
A = 0.95 y D' = 0.105 — Las esferas de se colocarán, en vista
de estos datos, a 12|" de distancia.
Re = 38° 45' A = 25.45 E T — 195.6 T2 = 384 s .2
T 1 = 21 s .9 T 2 — 479 s .6
1 T7^ 1 9 1
OC = T X ^ X Í M 6 = 0 ^ 5 >< ° ' 8 == ° ' 8 4
oc = 0.84
B' — PB = 0.21 B = 10° es decir P. O. B.
G"= CB = 0.37 G= 15°.8 es decir ^B O C.
Vamos a colocar los otros correctores:
Re = N 38.8 E
G = + 15-8 imanes transversales, azul a babor.
Ra = N 48.8 E
B = 10° E imanes longitudinales, rojo a proa
Be = N 64°. 6 E
Como se ve tenemos una diferencia de 0 o . 1 con el rumbo magnético,
que es un pequeño residuo.
Determinación de los desvíos por medio del digograma, conociendo
los coeficientes exactos. (Figura 129).
La construcción de este gráfico se comprende fácilmente. Conocemos
A' = + 0.53,. B' = + 0.222, 6" = + 0.22, D' = + 0.226, E' = + 0.063.
Para construir el gráfico aplicamos a la escala sobre el eje horizontal los
valores A! y E'; por el extremo de éste perpendicularmente, los. valores
de D' y B' y en el extremo de este último el valor correspondiente a 6".
Fig. 128.
Fig. 129.
MISCELÁNEA. 537
El extremo de la línea C será el norte magnético, que, unido con el punto

D' y prolongado una cantidad D'S = ND' nos dará el sur magnético.
En seguida, haciendo centro en el extremo de A' y con un radio igual a
A' D' se describe un círculo que se llama el círculo director. La prolon-
gación de la línea N-S mg. hasta cortar este circulo nos da el punto P
llamado el polo del digograma. La perpendicular a la línea N-S nos dará
la dirección E-W, teniendo así los cuatro cuadrantes, los que dividiremos
de 15 en 15. A partir de la intersección del círculo director con las líneas
que nos indican los 15° se irá aplicando lo distancia ND' obteniéndose así
una serie de puntos que unidos nos darán la curva de la figura. Para
encontrar los desvíos se une cada uno de estos puntos con el punto 0 y
la intersección con el arco graduado nos representará el desvío para cada
una de estas proas, las que serán proas magnéticas. Como nosotros nece-
sitamos los desvíos para las proas del compás, se pasará a estas por medio
del diagrama de Napier.
Proa 'magnética. A Proa magnética. A
N +13°.2 . s - 6.°0
N 15° E + 20. 5 S 15° W — 2. 8
30 + 27.0 30 —- 1. 2
45 + 32. 2 45 — 2.0
60 + 34. 7 60 — 5.0
75 + 31. 8 75 — 9.5
E + 21.5 W — 3.5
S 75 E + 3.8 N 75 W —14. 0
60 — 8.0 60 — 11.8
45 —13. 0 45 . — 7.0
30 — 12 5 30 — 1.0
• 15 — 9..5 15 + 5. 6
S — 6. 0 N + 13.2
538 ANUARIO H I D R O G R Á F I C O DE CKIIIE
Nota.—En caso de ser negativos los valores de A' y E' las distancias
se aplicarán hacia la izquierda; así mismo si B' o B' son negativos, se
contarán hacia ahajo y si C es negativo, también hacia la izquierda.
Compensación por medio del digograma con observaciones

a una sola proa.
CASO APARENTEMENTE INDETERMINADO
(Figura 130).
1. er caso.—Cuando el desvío es igual a cero.

X = ~ = oc = + 1.4 Re = N 70 W A = 0o
•^í
Por el centro de los ejes se traza el Rm y X se aplica en la escala ver-
tical. Por el punto oc = ,X se trazará la perpendicular al rumbo. P B será
el valor del coeficiente B = -f- en la escala.
Para corregirlo se hará con un imán longitudinal que deberá produ-
cir un desvío A = — 7 o y con uno transversal un A = + 7 o quedando por
lo tanto, para la proa, el desvío siendo siempre cero; pero tendremos corre-
gido B y G.
Los imanes quedarán de este modo: el longitudinal azul a proa y el
transversal con el azul a babor.
2 . caso.-—Cuando el Rm =
o N
Supongamos que el Re = N 18 W y A = 18°
J2 •
X = - = - = oc = 1.26 Por el punto oc se baja la proyección al eje
de las X y tendremos que corregir el oc = x = B — 3 o y B ox =

0 = 2 1 °
¿. caso.—Cuando B y G coninciden con la línea del desvío.

,er
Para esto como en los casos anteriores, se traza el rumbo magnético

por el centro de los ejes y la línea que indica el ^ ; sobre ésta se aplica
el valor de X y a partir de este punto, la perpendicular al rumbo. Por el
punto G se traza una paralela al rumbo y sobre ella se aplica la distancia
~CC = PB.
Para corregir B G se hará con imanes longitudinales al ¿C C' O
C = B = + 18°.5 y con transversales el G' 0 P = 7 o .
T.—EJEMPLO. F i g u r a B.
Disponiendo de las observaciones siguientes:

T (tierra) = 19«.52.
Re = 340°.5 A = — 23°.5 = 18s.2
Re' = 123. 5 A = + 11.5 T . = 20 s ,575 y suponiendo A ' y E' =
2 O
oC
0.300
o. zoo
Q300
oiSoo
aíoo
o a o o
o b 1
Fig. 130.
MISCELÁNEA 539
Se necesita calcular lo siguiente:

a) Encontrar por medio del digograma y a la segunda proa magné-
tica, el desvío debido a B', C' y B'.
b) Decir como se compensa la 2.a proa (125°,5) hasta neutralizar
todas las fuerzas.
c) Encontrar los valores de B\ B, C' y X
d ) Si el compás queda sin compensar buscar por digograma los
desvíos a las ocho proas principales.
e) Esta tabla _es para el rumbo del compás, magnético o verdadero.
f ) ¿Cuál será la proa de construcción?
T2 381.03
oci = = = 1.14
Ti 331.24
T2 381.03
0.905
°C2 T\ 423.12
O P = X = 0.96
PD = X B' = 0.14
MB = X B' = + 0.280 Desvío debido a B' + 12°.0
Desvío debido a C' = -j- 8.0
BC = C = — 0.180 Desvío debido a B' = — 8.5
Bc=-. 125.5
B = + 12 imanes longitudinales, rojo a proa.
B.ci = 1 3 7 . 5
imanes transversales, azul a estribor.
BC2-= 145.0
B = — 8.0 con esferas transversalmente
= 137°,0
Los desvíos serán:
A N° = — 7°.8 A S = + 12°.5
A 45° = + 9.4 A 45° = + 6.0
A E = + 15.8 A AV = — 24.0
A 45° = + 12.0 A 45° = —. 25.0
A S = + 12.5 A N= — 7.8
(*) La compensación de G es sólo 7 o .5 debido a que el punto Cz se transportó a

C$ al corregir primero a B .
Estos desvíos son para las proas magnéticas y, para reducirlos a las.
proas del compás, será necesario emplear el diagrama de Napier.
Cálculo ele la proa ele construcción.

-L n • -I- O 8
tg = .= = - — - = — 0.64 en el 4.° cuadrante.
Jj JT —f— 1 u
L = 33° ángulo de estribor = 327°
Proa de construcción = S 33 W
SEGUNDO EJEMPLO.
Suponiendo este compás (problema anterior) ya compensado, vamos

a calcular la pérdida de fuerza directriz a la proa S 45° W (225°).
Pérdida de fuerza directriz — a cosa B -f- e sen2 B
n , _ a — e _ 2 A B' - a — e A = 0.958
2 ~ 2 A — 2='« + e B' = 0.148
. . a + e 2 X 0.958 X 0.14 = a — e
+ + 2 2 X 0.958 — 2 = + e a
+ 0.199 = 2a
a • = + 0.0995
+ 0. 283 = — 0.0995 — e
. e = — 0.283 + 0.0995
. e = — 0.184
sen 225° = — 0.707
sen 2 225 = + 0 499
eos 225 = — 0.707
eos 2 225 = -f 0.499
a eos2 B + e sen2 R = 0.099 X 0 4 9 9 — 0.184 X 0.499

= 0.0494 — 0:091
= — 0.042
A = 0.958
Fig. 131.
MISCELÁNEA 541
CUESTIONARIO SOBRE COMPASES.
1.° ¿Cómo se verificará el período de una rosa que tiene en Glasgow

un T = 29s?
2.° ¿Por qué se usan las rosas de 6" en las torres de combate y bajo
la cubierta protegida?
3.° En un compás magistral bien ubicado y corregido con barra
Flinders se observan los siguientes desvíos en Valparaíso:
ProaN=-fO°.5, NE = + 1.5, E = + 2.
Hacer la tabla de desvíos para navegar en las costas próximas a Bal-
timore.
4.° Navegando desde Cabo Pilar a Valparaíso sin haber observado
sus desvíos para el cambio de rumbo, ¿qué desvío se detendrá al recalar
con neblina en Valparaíso? Los desvíos anteriores con Flinders colocado
eran al N = + 2o, NE = I o , E = + 2o.
5.° En un compás de gobierno con su Flinders colocado se tiene los
siguientes desvíos: N = — 6 o , E = — 9°, S = — 2 o , W = + 1 I o , deducir:
a) La proa a que fué construido el buque;
b) El desvío máximo producido por el magnetismo permanente
y las proas a que ocurre;
o) El desvío producido por la misma causa cuando se navega
al S 11°E.
6.° Siendo P = + 10° y Q = — 5 o ¿cuál es la proa neutra del
buque?
7.° Un buque tiene coeficiente D = + 7 o 28' E = — 2o 14' en su
compás magistral, Thomson de 10", consolas de bronce. Calcular el
ángulo y la distancia a que deben colocarse las esferas de 10" para anular
estos coeficientes.
8.° Analizar la siguiente tabla de desvíos e indicar cómo se corregiiá
un compás magistral Thomson de 10" con esferas-de 5" y consolas de
bronce:
N = + 5° NE = + 7° E = + 2° S E = — 5°
S = — 5.5 SW = — 4.5 W = — 2 NW = + 4
9.° ¿Qué error y de qué signo tendrá la tabla de desvíos cuando el
buque vira muy rápidamente por babor?
10. Indicar concisamente el método para corregir un compás en alta
mai en un día nublado.
11. ¿Qué error y de qué signo tendrá una tabla de desvíos si el buque
vira muy rápidamente por estribor?
12. Para un compás magistral c = •— 0.04, ¿qué desvío se espera

tener debido a este parámetro navegando con proa al N 45°E en el Canal
de Chacao, no estando colocado el Flinders?
13. Deducir la fuerza directriz media de un compás, del que se tie-
nen los siguientes datos: Á! — 0, B' = — 0.013, O' = + 0.022,
D ' = + 0.039, E ' — — 0, T = 18s.2.
1." proa Be = N 11°.5 E A = + 2o T = 198.2

t
2.a proa Be = S 25.5 W A = + 1 T i = 19.0o

3.a proa Re = S 83.0 W A = + 1 = 19-5
14. Definir el coeficiente de escora y el error de escora; cómo se

corrige este último y qué precauciones se deben tomar. ¿Qué relación hay
entre el coeficiente y el error de escora?
15. El compás magistral de un buque tiene: A N = -f- I o , Á2 = 0.85
y n en Panamá igual a 29 divisiones. ¿Cómo se graduará la balanza de
inclinación para corregir el error de escora en Punta Arenas?
16. Hacer el gráfico del desvío de escora que se espera tener en el
compás de la torre de combate navegando al Norte en las costas del Perú;
el buque fué construido con proa al Este en Inglaterra.
17. Determinar el coeficiente de escora: Re = S 51° E, con buque
adrizado A = 0 o , con buque tumbado 10° a babor A = + 12°.
18. En un compás magistral, con el imán deescofa colocado, la rosa
oscila cuando se navega. ¿Qué indicará esto?
19. Determinar el coeficiente de escora Re = N 30 E, buque adri-
zado A = 0 o , con 10° tumbado a babor A = + 12o.
20. Con el deflector Thomson se han producido las deflexiones nor-
males siguientes:
N = 17.8 divisiones
E = 18.5
S = 21.3
i \V = 23.2 »
Encontrar el valor de los coeficientes B , G y B y hacer la tabla de

desvíos.
21. El desvío del compás era positivo para la proa Sur. ¿Qué cambio
se experimentará debido al acero intermediario después de haber estado
navegando muchos días proa al E? ¿Por qué causa?
22. Indicar cómo se hará la tabla de desvíos en un buque que zarpa
de la dársena con tiempo cerrado. Indicar claramente por qué métodos se
puede hacer.
MISCELÁNEA 543
23. Se ha observado con una balanza horizontal las oscilaciones de

la aguja, en la dársena, a dos proas: T = 19 s .52.
Be = N 35° E A = + 5o Tx = 18.20
Be = S 33 W A = + 7 = 20.57
A y E = 0o
Encontrar por el gráfico, a la 2.» proa, los desvíos debido a B', C' y B'.
a) Decir cómo se compensa a la 2. a proa para neutralizar estas
fuerzas.
l>) Encontrar los valores de B' C' B* y A.
ESCAMPAVIA «AGUILA »
DETERMINACIÓN DE LOFT-OOEFIOIENTES POR MEDIO D E L DIGOGRAMA
A PROAS MAGNÉTICAS INTELÍCARDINALES OPUESTAS.
BATOS: T = 74s.55
1 » Proa: Ro = 138o' A = + 8o Bm. = 146° T = 82^.86
2.» P r o a : Re = 335° A = — 9o Bm. = 326° T" = 72^.27
Segunda Proa 326"
Valores obtenidos.
X = 0.919
X B' = + 0.182
X ff = - 0.047
\D' = - 0.029
Valores . Valores
Coefi- calculados obtenidos Dife- B' = + 0.198
ciente (método rencia a = — o.oói
ordinario) (Digograma)
D' = — 0.031
X 0.915 0.919 0.004 Desvio que se compensa

B' - f 0.217 + 0.198 0.019 c o n los c o r r e c t o r e s .
o — 0.078 — 0.051 0.027 D = 2o con esferas. .

D' + 0.039 — 0.031 0.070 B — 5 o c o n i m a n e s lpng.
C " = 2o con imanes transv.
Fig. 132.
A' = 0 Deducidos de
DATOS: E' = 0 l a s observacio-
D I G O G R A M A & -= + 0.198 nes n las proas
magnéticas.
C = — 0.051
jy = — 0.031 14 r — 820
ESCALA.
400
DESVÍOS OBTENIDOS
Proa A Proa A
0 — 2°.5 180 + 4°
15 — 0.5 195 — 1
30 + 1.5 210 — 6
45 + 3J 225 — 9.5
60 + 6 240 — 11.5
75 + 8i 255 — 12
90 + 10.5 270 — 11.5
105 + 12 285 — 10.5
120 + ISi 300 — 9
135 + 18i 315 — 7.5
150 11.5 330 — 6
165 8.5 345 — 4
Fig. 133.
ESCAMPAVIA «AGUILA»
DETERMINACIÓN DE L O S COEFICIENTES POR MEDIO DEL DIGOGRAMA
DATOS: T •= 6 2 * 1 2 (Para 5 oscilaciones).

1. a Proa: Re = 44° A = + 7o Rm. = 51 r T ' = 59s.65
2.i Proa: Re = 239° A = — 8o Rm. = 231° T" = 73s.36
PROAS INTERCARDINALES OPUESTAS (MAGNÉTICAS).
231°
Valores obtenidos.
X= 0.9
Xií'=+ 0.205
X C' = - 0.067
COMPARACIÓN
X D' = + 0.015
Valores Valores
Coefi- calculados Dife-
obtenidos B' = + 0.228
ciente (método (Digograma) rencia
ordinario) O = — 0.074
D ' = + 0.017
X 0.915 0.900 0.015
Desvíos que compensa
. B' • + 0.217 - f 0.228 0.011 con correctores.
c — 0.078 — 0.074 0.004
D = -(- I o con esferas.
D' + 0.039 + 0.017 0.022 B = -j- 11°| coa imanes long.
C = — 2 ° J conimanes transv.
Fig. 134.
Fig. D.
DIGOGRAMA
A' = 0 Deducidos de
DATOS:
B' = + 0.228 l a s observacio-
C = — 0.074 lies a las proas
magnéticas.
D' = 4 0.017
E' = 0
51°—281°
ESCALA.
400
!
DESVIOS OBTENIDOS
Proa A Proa A
0 — 3°.5 180 4 5°.5

15 — 0.2 195 4 2.0
30 4 3.0 210 — 2.5
45 4 6.0 225 — 6.2
60 4 8.5 240 — 10.0
75 10.5 255 — 12.5
90 + 12.0 270 — 14.0
105 •f 1 3 . 0 285 — 14.5
120 4 13.0 300 — 13.5
135 4 12.5 315 — 12.0
150 4 11.0 330 — 9.5
165 4 8.5 345 — 6.2
Fig. 135.
E S CAMP AV I A «AGUILA.»
DIGO G RAMA
A' = — 0.017
B' = + 0.228
datos. C' = — 0.074
D' = + 0.017
E = — 0.004
DESVÍOS OBTENIDOS
Proa A Proa A
0o — 4 o .5 180 + 3°|
15 - H 195 0
30 + 2 210 — 4
NOTA.—Este digograma fué construido 45 225 — 7.5
+ 5¿
conociendo previamente los coefi- 60 + 8 240 — 11
cientes A' y E' 75 + 10 255 — 13
90 + 12 270 — 15
Los demás coeficientes son los dedu-
105 + 12.5 285 — 15
cidos a ias proas magnéticas opues- 120 -f 12.5 300 — 14.5
. tas 51 c — 231° 135 + 11.5 315 - 12$
150 +- 9.5 330 — 10.5
165 -i- 7.0 345 -7 .5
Fig 136
DIGOGRAMA «PORVENIR»
A' = — 0.0135- 2-Y-918.

B' = + 0.0G50
C = -\- 0.0270 datos
D' = + 0.0287
E' = + 0.0038
ESCALA.
DESVIOS OBTENIDOS
Proa úk Proa A
0o + 1°.2 180° — 2°.0

15 + 3ü.O 195 — 2°,0
30 + 4°.0 210 — 2°.0
45 + 4 o .5 225 — 2°.5
60 + 4°.4 240 — 3°.0
75 + 3°.3 255 — 3°.2
90 -f- 2°. 5 270 — 4°.0
105 + -0P.7 285 — 4 o .2
120 — CP. 6 300 — 4°.0
135 — l°.l 315 — 3°.0
150 — 1°.6 330 — 2°.0
165 — 2°.0 345 — 0°.5
Fig. 137.

Compases Magnéticos: Manual de Navegación

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MANUAL DE NAVEGACIÓN

Imanes naturales 361

Método de las oscilaciones 367

a). Desvío cuadrantal a proas intercardinales.

Inducción de las agujas sobre las esferas y Flinders en los compases

b). De la fuerza directriz.

c). Desvío cuadrantal a proas cardinales.

Coeficiente de escora J. : 453

MAGNETISMO DEL ACERO INTERMEDIARIO DEL BUQUE.

La compensación práctica y compensación preliminar aproximada... 501

Compensación definitiva 525

IMANES N A T U R A L E S . — S o n ciertos minerales de hierro, que tienen la

Los métodos usados generalmente para fabricar imanes artificia-

E J E M P L O 3.—Un imán colocado a 34" de una aguja ejerce sobre ella

3 log x = 4,418 301

I M A N E S P E R M A N E N T E S . — U n a barra de acero que ha sido imanada

OASO DE UNA TOBRE DB COMBATE.

Torre de combate de acero dulce, (mild- ateel).

que el anillo tiene más permeabilidad que el aire y le ofrece un camino

Polo magnético norte, descubierto por j L = 70° 00' N.

ECUADOR MAGNÉTICO.—Es la línea que separa el magnetismo azul de

es nula y por lo tanto la linea de fuerza total, será horizontal. Se le

PERIODO DE LAS ROSAS.

Medida de las fuerzas.

M É T O D O DE LAS O S C I L A C I O N E S . — S i sé desvía la aguja de su posición

En donde T es el tiempo en segundos, l el largo del péndulo en

o sea que las intensidades de la gravedad en dos lugares diferentes son

lo que nos dá el tiempo empleado para una oscilación, o sea lo que se

P B O B L E H A 2. Para cuatro rosas se tienen en Deptford, donde H=1

332 1.43 302 1.43 272 1.43 188 1.43

LOO A ~" LOO = LOO 4

« i = 3 7 2 X 0.6903 a | = 3 0 2 X 0.C993 ír|=27

ÍCI = 30?.94 X I = Z 25.308 X-A = 22."58 = 15.S05

P K O B L E H A 3.—Un imán colocado a 9 pulgadas de tres agujas mag-

1 2 X Tí!" •'• 12 X ^ 12 X0.6849

= 12 X 0.699 = 8 X 0.699 = 4.75 X 0.699

- = 8 o .388 —— 5 .592 a* = 3 o .320

8 o .219 y2 = 5°. 479 y* = 3 . 253

El período de oscilación más ventajoso para un compás depende de

Así, dentro de una torre de combate (figuras 8, 9 y 10), en un buque

4, 9 El ángulo de deflección de una.aguja.colocadas- 9-' (ltíl centro.de- -

ROSAS SEGAS TIPO " K E L V I N " (THOMSON),

DEPTFOItD VALPARAÍSO TALCAHUANO

dlámet. agujas gramos granos grados segund. grados segund.

12" 8. 16. 254 12 37 8,4. 30,0 grados 30.6.

8 13 190 12 30 8.4 25.1 8.2 24.8

8" 6 10 152 8 27 5.6 22.6 5,5 2Í,3;

6" 4 5 83 4f 18 33 15.0 3.2 14,9

Los datos de la columna Deptford son las exigencias mínimas de,la

Período máximo delosr. compases, líquidos^ en uso en; la-, Armada, en

(i) (2) (8) d) (5)

Para déstroyers, rosas

Portátil—3" 12 18 16 13.4 13.2 14 12

Botes—4" 30 26 24 20.1 19.8 22 20

A ¡a temperatura, de 10° C. se dan los valores de los períodos para

4.° E l ángulo de deflección de una aguja colocada a 9" del centro de

ROSAS SEGAS TIPO " K E L V I N " (THOMSON).

DEPTFORD VALPARAÍSO TALCAHUANO

8 13 190 12 30 8.4 25.1 8.2 24-8

8" 6 10 152 8 27 5.6 22.6 5.5 22.3

6" 4 5 83 18 3.3 15.0 3.2 14.9

Los datos de la columna Deptford son Jas exigencias mínimas de la

Período máximo de los compases líquidos en uso en la Armada, en