UNIVERSIDAD DEL CAUCA

COLOMBIA

ESPECIALIZACION EN INGENIERIA DE PAVIMENTOS

MANUAL

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS PARA AEROPUERTOS

DE
Ing. Pedro José Mora G.

SANTAFE DE BOGOTA D.C.

AÑO 2007

1
CONTENIDO

PROGRAMA DE LA ASIGNATURA

Objetivo General

Objetivo especifico.

Plan de Clases

Bibliografía

Índice

2
OBJETIVOS GENERALES

Que el alumno entienda y domine los conceptos de diseño de los pavimentos de

aeropuertos, para que este en capacidad de proponer alternativas de diseño, recuperación y
mantenimiento.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Aprender a dominar los conceptos generales y particulares de tráfico, capacidad y volumen

que interactúan en los diferentes diseños de pavimentos flexibles y rígidos,

Aprender a dominar los conceptos generales y particulares en el diseño estructural y

evaluación de pavimentos flexibles y rígidos, ya que estos darán la aceptación o rechazo en
las construcciones de pista, calles de rodaje y plataformas de parqueo en aeropuertos para
que sean utilizados por las diferentes aeronaves.

Conocer que método computacional se utiliza en los diseños estructurales y evaluación de

pavimentos

3
 PLAN DE LA ASIGNATURA

Sesión Tema Tiempo Metodología Recurso Evaluaciones

1 Definiciones 0.5 hs Presentación Acetato-Video
2 Investigaciones 0.5 hs Presentación Acetato-Video
de suelos
3 Trafico 3.5 hs Presentación Acetato-Video Taller
Calificativo
4 Diseño Pav 3.0 hs Presentación Acetato-Video Taller
Flexibles Calificativo
5 Diseño de Pav. 3.5 hs Presentación Acetato-Video Taller
Rígidos Calificativo
6 Refuerzos 3.0 hs Presentación Acetato-Video
7 Diseño de aviones 1.0 hs Presentación Acetato-Video
Livianos
9 Métodos 2.5 hs Presentación Acetato-Video
Computacionales
8 Evaluación de 3.5 hs Presentación Acetato-Video Taller
Pavimentos Calificativo
PCN 3.0 hs
9 Examen escrito

4
BIBILOGRAFIA

Federal Aviation Administration, Airport Pavement Design and Evaluation Manual AC-
150-5320-12, Agosto de 1995

Federal Aviation Administration, Airport Pavement Design, LEDDFAA User´s Manual

AC-150-5320-16, Octubre de 1995

Manual de Diseño de Aeródromos Parte III Pavimentos, Organización Internacional de

Aviación Civil OACI, 1983

Diseño de Pavimentos de Concreto para Aeropuertos, Portland Cement Association, 1983

Seminario Sobre Juntas en Pavimentos de Concreto. Ernesto Sarría Molina, 1989

Federal Aviation Administration, Airport Capacity, AC 150/5060-CH2, Dic 1995

Federal Aviation Administration, Standarize Method of Reporting Airport Pavement

Strength PCN, AC 150/5335, Jun-83 y Marzo de 1987.

5
INDICE

1 INTRODUCCION
1.1 DEFINCIONES

2 INVESTIGACIONES DE SUELOS Y EVALUACION

2.1 INVESTIGACIONES DE SUELOS

2.2 INVESTIGACION Y MUESTREO
2.3 ENSAYOS DE SUELOS
2.4 SISTEMA DE CLASIFICACION DE SUELOS UNIFICADOS

3 TRAFICO

3.1 CONSIDERACIONES GENERALES

3.2 DETERMINACIÓN DEL AVION DE DISEÑO
3.3 DETERMINACION DE LAS SALIDAS EQUIVALENTES PARA EL AVION DE DISEÑO
3.4 CAPACIDAD DE LA PISTA

4 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

4.1 GENERALIDADES
4.2 SUPERFICIE DE MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE
4.3 BASES
4.4 SUBBASES
4.5 SUBRASANTE
4.6 CURVAS DE DISEÑO
4.7 DATOS DE ENTRADA
4.7.1 ESPESOR MINIMO DE BASE (TABLA)
4.7.2 ESPESOR DELPAVIMENTO PARA ALTOS NIVELES DE SALIDAS
4.8 AREAS CRITICAS Y NO CRITICAS
4.9 EJEMPLO DE DISEÑO
4.10 USO DE ESTABILIZACIONES
4.11 EJEMPLO PARA EL TALLER

5. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

5.1 GENERALIDADES
5.2 PAVIMENTO DE CONCRETO RIGIDO
5.3 SUBBASE
5.4 CALIDAD DE LA SUBBASE
5.5 SUBRASANTE
5.6 DETERMINACION DEL MODULO DE FUNDACION (K)
5.7 DETERMINACION DEL ESPESOR DE LA LOZA DE CONCRETO
5.8 USO DE LAS CURVAS DE DISEÑO
5.9 AREAS CRITICAS Y NO CRITICAS
5.10 EJEMPLO DE DISEÑO
5.11 VOLUMENES DE ALTO TRAFICO
5.12 JUNTAS PARA PAVIMENTO DE CONCRETO
5.12.1 JUNTAS EN SUBBASE NO ESTABILIZADAS

6
5.12.2 JUNTAS EN SUBBASES ESTABILIZADAS
5.13 CONSIDERACIONES ESPECIALES DE LAS JUNTAS
5.14 JUNTAS ACERADAS
5.15 TIPO DE SELLANTES EN LAS JUNTAS
5.16 PAVIMENTO DE CONCRETO REFORZADO
5.17 EJEMPLO PARA EL TALLER

5 REFUERZOS
6.1 GENERALIDADES
6.2 CONDICIONES DEL PAVIMENTO EXISTENTE
6.3 DISEÑO DE LAS SOBRECAPAS
6.3.1 DISEÑO DE SOBRECAPAS EN MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE SOBRE FLEXIBLES
6.3.2 DISEÑO DE SOBRECAPAS EN MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE SOBRE RIGIDOS
6.3.3 DISEÑO DE SOBRECAPAS DE PAVIMENTO RIGIDO SOBRE PAVIMENTOS RIGIDOS
6.3.4 DISEÑO DE SOBRECAPAS DE PAVIMENTO RIGIDO SOBRE CAPAS DE NIVELACION
6.3.5 DISEÑO SOBRECAPAS DE PAVIMENTO ROGIDO LIGADOS
6.3.6 JUNTAS SOBRE SOBRECAPAS

7 DISEÑO DE PAVIMENTO PARA AERONAVES LIVIANAS

7.1 GENERALIDDAES
7.2 SECCION TIPICA
7.3 MATERIALES PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
7.4 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
7.5 MATERIALES PARA PAVIMENTOS RIGIDOS
7.6 DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDOS
7.7 JUNTAS DE PAVIMENTOS RIGIDOS

8 PROGRAMAS
8.1 EVALUACION DE PAVIMENTOS
8.2 GENERALIDADES
8.3 PROCESOS DE EVALUACION
8.4 METODO DE LA PCI
8.5 PAVIMENTOS FLEXIBLES
8.6 PAVIMENTOS RIGIDOS
8.7 METODO DEL ACN Y PCN
8.8 AEROPUERTO ELDORADO
8.9 EJEMPLO PARA EL TALLER FINAL

7
1. INTRODUCCION

Este compendio pretende dar una metodología que permita entender, aplicar, mantener y
mejorar los pavimentos aeroportuarios con técnicas para el diseño de estructuras de
pavimentos, acordes a las metodologías actuales.

1.1 Definiciones

A continuación se dan definiciones sobre el lenguaje técnico más utilizado en el contexto

de los aeropuertos.

AERÓDROMO: Área definida de tierra o de agua que incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos, destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimientos en
superficie de aeronave

AREA DE ATERRIZAJE: Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue

de aeronaves

AREA DE MANIOBRAS: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue,

aterrizaje y rodaje de las aeronaves.

A.C.N. NÚMERO DE CLASIFICACION DE AERONAVES: Cifra que indica el efecto

relativo de una aeronave sobre un pavimento, para una determinada categoría normalizada
del terreno de fundación.

BERMA: Partes laterales de la pista, que sirven para dar los anchos establecidos para cubrir
las envergaduras de las aeronaves, y su estructura se maneja como áreas no críticas.

CALLES DE RODAJE: Área definida en un aeródromo terrestre preparada para el

movimiento de una aeronave desde o hacia una plataforma y/o pista.

PAVIMENTO: Estructura compuesta por una capa de superficie de concreto hidráulico o

mezcla asfáltica en caliente o tratada con asfalto, sobre capas de base y Subbase, ya sean
granulares, estabilizadas o trituradas para soportar cargas de tránsito y distribuirlas sobre el
terreno de fundación.

P.C.N. NÚMERO DE CLASIFICACIÓN DEL PAVIMENTO: Cifra que indica la

resistencia de un pavimento para utilizarlo sin ninguna restricción. .

PISTA: Área rectangular de definida de un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje

y el despegue de aeronaves.

8
PLATAFORMA: Área definida en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las
aeronaves para los fines de embarque de pasajeros, carga, correo y mantenimiento o
estacionamiento de aeronaves.

UMBRAL: Comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje.

9
2 INVESTIGACIONES DE SUELOS Y EVALUACION

2.1 Investigaciones De Suelos

Para obtener una información esencial en la variedad de tipos de suelos, las investigaciones
deben hacerse encaminadas para determinar su distribución y propiedades físicas. Esta
información combinada con datos y registros topográficos y climáticos, provee un
planeamiento básico de los materiales para el desarrollo del aeródromo. Una investigación
de suelos en un aeródromo debe incluir:

- La investigación de los diferentes estratos del suelo con relación a la propuesta de

la Subrasante.

- Muestreo que se base en la colección representativa de los diferentes estratos del

suelo.

- Pruebas para determinar las propiedades físicas de los suelos con respecto a su
densidad y soporte de la Subrasante.

2.2 Muestreo

La FAA, recomienda según sea el área de investigación las separaciones de los sondeos de
la siguiente manera, como mínimo para obtener las propiedades de los suelos.

AREA ESPACIAMIENTO PROFUNDIDAD

Pistas y Calles de Rodaje Cada 68 m de intervalo 3.5 m

Otras áreas de Pavimento 1 sondeo por cada 900 m 3.5 m

Áreas vecinas Según se defina el material Con las excavaciones

Cada sondeo debe reportar

- Localización
- Fecha de ejecución.
- Tipo de exploración
- Cota terreno
- Profundidad
- Numero de identificación de las muestras
- Clasificación
- Nivel freático

2.3 Ensayos de Suelos

10
Como mínimo la FAA recomienda que se deban registrar los siguientes ensayos que se
ejecutan de acuerdo a las normas para ensayos de la ASTM:

- Preparación de muestras en seco de terrenos para análisis granulométrico y

determinación de las constantes del terreno. Preparación de muestras en húmedo de
terrenos para análisis granulométrico y determinación de las constantes del terreno
ASTM D-421 y D2217

- Análisis de Granulométrico: Proporciona una determinación cuantitativa de la

distribución de los tamaños de partículas

- LL, LP, IP

- Relaciones de humedad densidad, cuando sea para aeronaves cuyo peso sea menor
30.000 lbs utilícese el ensayo D-698, de resto utilícese el D-427 de la ASTM.

- CBR, o Modulo de reacción de la Subrasante

- Desgaste, en la máquina de los Ángeles

- Permeabilidad de los terrenos granulares

- Contenido de materia Orgánica

- CBR de campo

2.4 Sistema de Clasificación de Suelos

Se emplea el sistema de clasificación de acuerdo a la norma ASTM D-2487, el sistema lo

establece sobre la base del tamaño del grano y posteriormente de los subgrupos sobre las
constantes de plasticidad. Véase tablas 2.1 y figura 2.2

En la clasificación final de los suelos el material se subdivide en 15 grupos, de los cuales se

indica su símbolo y una breve descripción:

GW - Gravas homogénea y mezclas grava arena, con poco o ningún fino

GP - Grava no homogénea y mezclas grava arena, con poco o ningún fino
GM - Grava limosa, mezclas de grava-arena-limo.
GC - Grava arcillosa mezclas de grava-arena-arcilla
SW- - Arenas homogéneas y arenas con grava, poco o ningún fino
SP - Arenas no homogéneas y arenas con grava, poco o ningún fino
SM - Arena limosa, mezcla de arena limo.
SC - Arena arcillosa, mezcla arena arcilla
ML - Limo inorgánico, arena muy fina, polvo de roca, arena fina limosa o
arcillosa

11
CL - Arcilla inorgánica de plasticidad baja a mediana, arcilla con grava, arcilla
limosa, arcilla pobre.
OL - Limo orgánico y arcilla limosa orgánica de baja plasticidad.
MH - Limo inorgánico, arena fina micácea o limo, limo plástico.
CH - Arcilla inorgánica de lata plasticidad
OH - Arcilla orgánica de plasticidad media alta.
PT - Turba, barro y otros suelos muy orgánicos

Se utilizan las cartas de clasificación de las figuras 2.3 y 2.4, para identificación total de los
suelos.

TABLA 2.1 DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS PARA APLICACION

EN AEROPUERTOS

Mas del 50 % de los Mas del 50% de las gravas Gravas limpias GP
materiales son retenidos es retenida en el tamiz No 4 GW
en el tamiz No 200 Gravas con finos GM
GC
Arenas que con menos del Arenas limpias SW
50% son retenidas en el SP
tamiz No 4 Arenas con finos SM
SC
El grano fino menos del Arcillas y limos con Limite ML
50 % es retenido en el liquido menor del 50% Cl
tamiz No 200 OL
Arcillas y limos con Limite MH
liquido mayor que el 50% CH
OH

2.4.1 Ensayos de Resistencia del Terreno

La clasificación de los terrenos para fines técnicos proporciona un indicio del

comportamiento probable del terreno de fundación para el pavimento. El comportamiento
puede ser diferente del previsto debido a varias razones, tales como: grado de
compactación, saturación, altura del terreno de recubrimiento, etc. La posibilidad de
predecir incorrectamente el comportamiento del terreno de fundación puede eliminarse
ampliamente midiendo la resistencia del terreno. La resistencia de los materiales previstos
para utilizar en las estructuras de pavimentos flexibles se mide según el Índice de
Penetración de California (CBR). Cuando son estructuras que se utilizan para pavimentos
rígidos, se ensayan según el método de Placa de Carga.

12
13
14
2.4.1.1 Los CBR de campo: nos proporciona información de las Subrasante que se
encuentran inalteradas desde hace varios años. Los materiales deberían estar en el lugar
durante un tiempo suficiente para permitir que la humedad alcance un estado de equilibrio.

Los ensayos CBR sobre materiales de grava son difíciles de interpretar. Los ensayos de
laboratorio sobre grava producen con frecuencia resultados demasiados altos, debido a los
efectos limitadores del molde. La asignación de valores CBR a los materiales de grava para
el terreno de fundación pueden basarse en el criterio y la experiencia. La Tabla 2.3 puede
dar una guía práctica en la selección del CBR del terreno de fundación, pero se recomienda
que el CBR máximo para el terreno de fundación de grava no estabilizada no sea mayor de
50.

Como regla practica en la escogencia del número de ensayos para obtener el valor del CBR,
se debe realizar tres ensayos por cada tipo de material principal del terreno. El valor de
CBR de cálculo debería seleccionarse con criterio prudente y se recomienda seleccionarlo
del valor que sea una desviación normal por debajo de la media. Valores de CBR menores
de tres, se debe entrar a estabilizar o buscar otro medio de mejora para la fundación.

En algunos países manejan LBR, Lime Rock Radio, para expresar la resistencia del terreno.
Para convertir LBR a CBR, se multiplica el LBR por 0.8.

2.4.1.2 Los ensayos de placa de carga: Miden la resistencia del terreno de

fundación. El resultado de este ensayo se expresa como un valor k, y se puede considerar
como la presión requerida para producir una deformación unitaria de una placa de carga en
la fundación del pavimento. Sus unidades están dadas en Lbs/pulg3, MN/m3.

El número de ensayos de por si son costosos, por lo que se recomienda dos o tres por
estructura de pavimento y su selección debe conservar un criterio de prudente.

Las curvas del manual se basan en un ensayo hecho con una placa de 30” (762 mm) de
diámetro.

Se recomienda no exceder en ningún momento el valor de k de cálculo de 500 lbs/pulg3 o

136 MN/m3, la información que se presenta en la tabla 2, ofrece una orientación general en
cuanto a valores k probable para varios terrenos.

15
3. TRAFICO

3.1 Consideraciones Generales

3.1.1 Carga

Para fines de cálculo del pavimento, debería preverse el peso máximo de despegue de la
aeronave. El procedimiento de cálculo supone en la mayoría de los casos que el 95 % del
peso bruto es soportado por los trenes de aterrizaje principal y el 5 % por el tren de nariz.

3.1.2 Tipo y Geometría del Tren de Aterrizaje

El tipo de tren de aterrizaje y su configuración determinan de qué modo se distribuye el

peso de la aeronave en el pavimento y establecen la respuesta del pavimento a las cargas
producidas por la aeronave. Para aviones de cuerpo ancho o cabina ensanchada o tren de
configuración especial, se les han preparado sus propias curvas, de resto de las aeronaves
tienen curvas en común.

Aeronaves con trenes simples: Una sola rueda en cada tren.

Aeronaves de ruedas doble o gemelas: Su separación entre ruedas es de 0.51 m entre ejes
de los neumáticos para aeronaves ligeras y 0.86 m para aeronaves pesadas.

Aeronaves de ruedas en tándem doble o bogíes: El espaciado entre ruedas entre ejes de
los neumáticos para aeronaves ligeras es de 0.51 m y separación entre tándem de 1.14 m, y
de 0.76 m y 1.40 m para aeronaves pesadas.

Aeronaves de Cuerpo ancho o cabina ensanchada: Son las aeronaves de tipo B-747, DC-
10, A-300, B-767, B-757, L-1011 y C-130, que de acuerdo a su distribución del tren y su
separación, se le han preparado curvas especiales para su diseño.

Presión de inflado: La presión de los neumáticos varía entre 75 y 200 lbs/pulg2, en

configuración al tren y al peso bruto, factores dados por los fabricantes de las aeronaves.

3.2 Determinación del Avión de diseño

3.2.1 Volumen del Trafico

Para el inicio de un estudio de tráfico y diseño de pavimento, es indispensable disponer de

pronósticos de salidas anuales por tipo de aeronave. Estos pronósticos se pueden conseguir
en la oficina de Transporte Aéreo de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica
Civil, con la Organización General de Aviación, que es un organismo internacional
particular que maneja todos los itinerarios de las agencias de viaje mundial y por último
con base a estudios particulares del tráfico que se estime que puede operar.

16
3.2.2 Avión de Diseño

Los pronósticos o volúmenes de trafico da como resultado una variedad de aeronaves, y el

cálculo o la selección de la aeronave debe basarse en la que mayor espesor pavimento
requiere para sus condiciones actuales. No siempre sucede que la aeronave más pesada
requiere el mayor espesor de pavimento.

3.2.3 Determinación de las Salidas Equivalentes

Lo primero que se debe establecer es convertir todos los trenes de las aeronaves al mismo
tren de aterrizaje que la aeronave de cálculo, para lo cual se emplean factores de
conversión, que son similares para el diseño del pavimento rígido como flexible. Estos
representan una aproximación relativa a los efectos de fatiga de los diferentes tipos de
trenes. Como una aproximación más cercana y teórica se recomiendan los siguientes
factores:

Para Convertir A Multiplicar las salidas por

Rueda Simple Rueda Doble 0.8

Rueda Simple Doble Tándem 0.5
Rueda Doble Doble Tándem 0.6
Rueda Doble Rueda Simple 1.3
Doble Tándem Doble Doble Tándem 1.0
Doble Tándem Rueda Simple 2.0
Doble Tándem Rueda Doble 1.7
Doble Tándem Doble Rueda Doble 1.7

Lo segundo una vez agrupado las aeronaves en la misma configuración de tren de

aterrizaje, es la conversión a salidas anuales equivalentes de la aeronave de cálculo, de
acuerdo a la siguiente formula

Log R1 = log R2 x ( W2/W1) ^ ½

R1 = Salidas anuales equivalentes de la aeronave de cálculo

R2 = Salidas anuales expresadas en el tren de aterrizaje de la aeronave en cuestión
W1 = Carga Sobre la rueda de la aeronave de calculo
W2 = Carga sobre la rueda de la aeronave en cuestión

Como las aeronaves de fuselaje ancho poseen trenes de aterrizaje diferente de las otras
aeronaves, es preciso considerarlas especialmente para mantener los efectos relativos. Esto
se lleva a cabo tratando cada fuselaje como una aeronave con tándem doble de cuatro
ruedas, de 300.000 lbs o 136,100 kg, al calcular las salidas anuales equivalentes.

17
A continuación se da un ejemplo de salidas equivalentes para un avión de fuselaje ancho
tipo B-747.

2.3.3 Modelo de Tabla de Salidas Equivalentes

18
PERIODO 1999 AVION DE DISEÑO A-320 CARGA RUEDA 40099
Numero de salidas del año 67,532
TIPO DE AVION TREN RUEDAS SALIDAS PESO COEF.SALIDAS CARGA FACTOR CARGA SALIDAS
(LB) RUEDA PESO EQUIVAL
A-300-B2 T 8 1 304012 1.7 2 35625 1.000 35625 2
A-310 T 8 482 332680 1.7 820 35625 1.000 35625 558
A-320-200 D 4 1486 170635 1.0 1486 42659 0.940 40099 1486
A-340 T 8 614 560000 1.7 1044 35625 1.000 35625 701
ATR-42 D 4 3638 40920 1.0 3638 10230 0.940 9616 55
ATR-72 D 4 2384 48400 1.0 2384 12100 0.924 11180 61
B-1900 D 4 12529 16918 0.950
B- 707 T 8 17 336000 1.7 29 35625 1.000 35625 24
B-727-200 D 4 5352 185800 1.0 5352 46450 0.934 43384 7555
B- 737-300 D 4 2549 135500 1.0 2549 33875 0.918 31097 999
B- 747-200 DT 16 247 823000 1.7 420 35625 1.000 35625 297
B- 757-200 T 8 2137 240965 1.7 3633 35625 1.000 35625 2269
B-767-200 T 8 1280 317025 1.7 2177 35625 1.000 35625 1400
B-777-200 T-L 12 212 647240 1.7 361 35625 1.000 35625 257
CN-208 S 2 392 7986 0.940
CN-235 S-L 4 358 31752 1.0 358 7938 0.940 7462 13
CV-580(CONVAIR D 4 1327 54600 1.0 1327 13650 0.940 12831 58
DORNIER228-212 D 4 685 14175 1.0 685 3544 0.902 3196 6
DASH7 D 4 1222 43000 1.0 1222 10750 0.942 10127 36
DASH8-300 D 4 1111 41100 1.0 1111 10275 0.942 9679 31
DC-10-30 T+D 10 571 558000 1.7 971 35625 1.000 35625 654
DC-8 T 8 553 358000 1.7 940 35625 1.000 35625 635
DC-9-15 D 4 25633 91500 1.0 25633 22875 0.924 21137 1588
DC-3 S 2 2 25200 1.0 2 12600 0.940 11844 2
EMB-110 S 2 272 13007 1.0 272 6504 0.940 6113 9
IL-18 T 8 2 134640 1.0 2 16830 0.940 15820 2
L-1011 T+D 12 220 432000 1.7 373 35625 1.000 35625 266
MD-11 T+D 10 341 602500 1.7 579 35625 1.000 35625 402
MD-80 D 4 835 150000 1.0 835 37500 0.948 35550 564
MD-83 D 4 480 161000 1.0 480 40250 0.948 38157 413
MD-88 D 4 168 149500 1.0 168 37375 0.940 35133 121
MD-90 D 4 362 157000 1.0 362 39250 0.940 36895 285
S-210 D 5 11 1000 1.0 11 200 1.000 200 1
TU-154(TUPOLEV T 8 1 216050 1.7 1 35625 1.000 35625 1
IL-62 T 8 25 363760 1.0 1 45470 0.950 43197 1
F20 S 2 29 3500 1.000
C-210 S 2 1 16976 1.0 1 8488 0.940 7979 1

TOTAL 67,532 TOTAL SALIDAS 20,750

D DOBLE LOS COEFICIENTES DE CONVERSION TREN TOMADOS DEL AC/150/5320
G GEMELA LOS FACTORES DE CARGA TREN PRINCIPAL PARTE 3 DE LA OACI
T TANDEM PARA FUSELAJE ANCHO Y TREN DE ATERRIZAJE TANDEM SE TOMA CARGA RUEDA DE 35625
SL S. LINEA Lb
S SENCILLA

19
PERIODO 1994 AVION DE DISEÑO CABINA CARGA RUEDA 35625
ENSANCHADA
PROYECCION 100 %
TIPO DE AVION TREN RUEDA SALIDAS PESO COEF. SALIDAS CARGA FACTOR CARGA SALIDAS
(LB) RUEDA PESO EQUIVAL
AIR BUS –300 B 8 10 345400 1.0 10 35625 1.000 35625 10
BOEING 707 B 8 327 333000 1.0 327 35625 1.000 35625 327
BOEING 727-100 G 4 3115 160000 0.6 1869 40000 0.940 37600 2297
BOEING 727-200 G 4 1 190500 0.6 1 47625 0.932 44387 1
BOEING 737 G 4 605 130000 0.6 363 35625 0.920 32775 285
BOEING 747-400 B-D 16 103 877000 1.0 103 35625 1.000 35625 103
BOEING 757 B 8 1100 250000 1.0 1100 35625 1.000 35625 1100
BOEING 767 B 8 6 380000 1.0 6 35625 1.000 35625 6
DC-10 BD+G 10 68 555000 1.0 68 35625 1.000 35625 68
DC-8 B 8 485 350000 1.0 485 35625 1.000 35625 485
DC-9 B 4 4412 110000 0.6 2647 27500 0.924 25410 778
FOKKER-27 G 4 580 45000 0.6 348 11250 0.950 10688 25
HERCULESC130 G-L 4 180 175000 0.6 108 43750 0.950 41563 157
LOCK-GALAXY B-D 16 1 769000 1.0 1 35625 1.000 35625 1
ATR-42 G 4 91 35605 1.0 91 8901 0.950 8456 9
MD-83 G 4 3360 160000 0.6 2016 40000 0.932 37280 2401
AN-74 S-L 12 67 798323 1.0 67 35625 1.000 35625 67
FOKKER-50 G 4 1770 30164 0.6 1062 7541 0.950 7164 23
RJ-100 G 4 1614 50000 0.6 968 12500 0.950 11875 53
DASH-300 G 4 230 43000 0.6 138 10750 0.950 10213 14
OTROS S 2 7712 15100 0.5 3856 7550 0.950 7173 41

TOTAL 25,837 TOTAL SALIDAS 8,249

D DOBLE LOS COEFICIENTES TOMADOS DEL
AC/150/5320
G GEMELA LOS FACTORES DE CARGA PARTE 3 DE LA
OACI
B BOGUIE PARA FUSELAJE ANCHO Y BOGUIES SE TOMA CARGA RUEDA DE 35625
LBS
SL S. LINEA
GL G.LINEA
PROYECCION A 2020 16,769

20
3.3 Capacidad de la Pista

Es una medida del máximo número de operaciones de aeronaves, las cuales pueden ser
acomodadas en un aeropuerto en una hora.

3.3.1 Definiciones

Demanda: Es la magnitud de las operaciones de las aeronaves para ser acomodadas en un

período de tiempo especificado.

Índice de Mezcla: Es una expresión matemática y es el porcentaje de aeronaves clase C

mas 3 veces el porcentaje de aeronaves clase D. IM = % (C+3D).

Mezcla de Aeronaves: Es la clasificación y designación por peso a su despegue o salida

Tabla 3.1

AERONAVE PESO (lbs) Número

Tipo Al despegue Maquina

A 12,500 O MENOS Simple

B 12,500 O MENOS Múltiple
C 12,500 – 300,000 Múltiple
D SOBRE 300,000 Múltiple

Tipo de Vuelo: De acuerdo a su operación puede ser, vuelos de reglamento visual (VFR),
vuelos de reglamento instrumento (IFR), y vuelos de pobre visibilidad (PVC)

Configuración de la pista: Es la orientación con respecto a la dirección del viento, su tipo

de operación y las reglas de tipo de vuelo. (Ver Gráficas 3.1 y 3.2)

ASV: Volumen anual de Servicio, esta dado por la capacidad horaria de la pista, su
configuración, y su tipo de ayudas a la aeronavegación.

T: factor de aterrizaje y despegue inmediato. El cual se obtiene de gráficas.

E: Factor de Salida, depende del número de calles de salidas que tenga la pista y su
separación.

3.3.2 Componentes de la Capacidad Horaria

21
Exceptuando situaciones que involucre condiciones de PVC, o pistas paralelas con
destinaciones diferentes o radar, el cálculo es como sigue:

a. Seleccione la configuración de la pista en las figuras 3.1 y 3.2

b. De las figuras seleccionada identifique C*, T y E
c. Determine la clase de aeronaves tipo C y D, operando la pista para calcular el Índice
de Mezcla.
d. Determine el porcentaje de llegadas.
e. Determine la Capacidad Base C*
f. Determine el Factor T, en operaciones IFR, T= 1.0
g. Determine el factor E.
h. Calculo de la capacidad horaria es igual a C* x T x E

3.3.3 Ejemplo 1:

Determine cuál es la capacidad de la pista para un pronóstico anual de 220,000 operaciones,

y con una demanda relacionada de la siguiente forma:

41 % de Aviones Pequeños:
55 % de Aviones Largos
4% de Aviones pesados

Mezcla de Aviones I.M. Configuración Capacidad Horaria A.S.V.

% % % % (C+3D) No Sketch VFR IFR En miles
A B C D
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
21 20 55 4 67 1 ------- 63 56 205

El volumen de servicio anual es menor que la demanda de operaciones, por lo que se estima
una pérdida de capacidad de la pista que originara demoras a las operaciones, generando
costos que pueden ser onerosos.

3.3.3 Ejemplo 2:

Determine la capacidad horaria para una pista cruzada en la cual se tiene el siguiente
pronóstico:

Condiciones IFR Porcentaje en IFR

13 de Aviones Pequeños: 26 %
10 de Aviones dobles pequeños 20 %

22
25 de Aviones Largos 50 %
2 de Aviones pesados 4%

50 Total Operaciones 100 %

Condiciones VRF Porcentaje en VRF

2 de Aviones Pequeños: 6%
5 de Aviones dobles pequeños 15 %
25 de Aviones Largos 73 %
2 de Aviones pesados 6%

34 Total Operaciones 100 %

Se cuenta con tres operaciones de aterrizaje y despegue inmediato en condiciones VRF, las
cuales equivalen a un 12 % de las operaciones totales:

Tabla de resultados

Tiem Uso pista Cap Mezcla de Aviones I.M % Calles de % C* T E Cap

po . Salidas en 00 Fig
pies 3.27
Dig No Fig %A %B %C %D (C+ LL 1 2 No T.G Hor
3D) . a
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
VRF CR 43 3-27 26 20 50 4 62 45 45 60 2 12 89 1.06 .94 89
IFR CR 43 3-59 6 15 73 6 91 55 60 1 0 53 1.00 .97 51

MI = Índice de Mezcla
CR = Pista cruzada

La capacidad horaria calculada de la pista es de 89 operaciones hora en condiciones VRF y

51 operaciones hora en condiciones IFR, excediendo la demanda aeronáutica de 50 en VRF
y 34 en IFR

23
 Taller calificativo

Se tiene un pronóstico de salidas para el aeropuerto de Santa Marta, y quiere determinar las
salidas equivalentes para un B-727-100 y verificar para un B-747-400. La plataforma de
aviones de pasajeros tiene 4 posiciones a contacto y una remota y está conectada por una
calle de rodaje en una cabecera. Obtener este resultado y verificar si la pista tiene la
capacidad para recibir este tráfico lo mismo que la plataforma.

Aeronave No de salidas anuales

B-727-100 3760
B-727-200 9080
B-707-100 3050
DC-9-30 5800
A-320-200 400
B-737-200 2650
DC-10-15 1710
B-747-400 85

24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
4. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

4.1 Generalidades

Los pavimentos flexibles consisten en una mezcla de asfáltica caliente colocada sobre una
base y Subbase cuando se requiera a las condiciones de la Subrasante, la cual a su vez debe
soportar toda la estructura del pavimento.

A continuación se da las definiciones de los componentes de una estructura de pavimento

flexible y sus características principales que deben respetarse durante el diseño y su
construcción.

3.4 Superficies de Mezcla Asfáltica en Caliente.

Es una capa revestida en asfalto con el fin de prevenir la penetración del agua de la
superficie a la base granular; es una superficie lisa y bien compacta, de alta estabilidad y
durabilidad con el fin de prevenir que las partículas sueltas pongan en peligro las
aeronaves; resistente a los esfuerzos inducidos por las cargas de aeronaves; y su terminado
debe tener cualidades antideslizantes y que no cauce un desmedido desgaste a las llantas.
Una gradación densa de un concreto de mezcla asfáltica en caliente, se debe producir en
planta, para que reúna satisfactoriamente todos los requisitos de la especificación FAA-P-
401.

3.5 Base Granular

La base es el principal componente de la estructura del pavimento. Esta tiene la función de

distribuir las cargas impuestas por las ruedas a la Subbase o Subrasante. La base por sí
misma, debe resistir las presiones verticales que producen consolidación, y da como
resultado una distorsión en la superficie, y además debe resistir los cambios de volúmenes
causados por las fluctuaciones del contenido de humedad. En el desarrollo de la obtención
de espesores de los pavimentos, la base como requisito mínimo debe asumir un valor de
CBR de 80. La calidad de la base depende de la composición, de las propiedades físicas y
su compactación. Las especificaciones cubren la calidad de los componentes, su gradación,
manejo, control y preparación de varios tipos de base usadas en aeropuertos, para cubrir
que las cargas de diseño estén en los 14,000 kilos o más.

Las principales bases utilizadas son:

(1) Item P-208 Base granular

(2) Item P-209 Base en agregado triturado
(3) Item P-211 Base en roca limosa

58
 (4) Item P-304 Base tratada con cemento
(5) Item P-306 Subbase en concreto pobre
(6) Item P-401 Base de mezcla en planta en caliente.

El uso de la base P-208 se limita al diseño de pavimentos para aeronaves cuya carga bruta
sea 60,000 lbs o 27,000 kilos o menos. Si se quiere utilizar como base, el espesor de la
mezcla asfáltica en caliente debe incrementarse en una pulgada o 25 mm.

3.6 Subbase Granulares

Se incluye como parte integral de la estructura de todos los pavimentos flexibles

exceptuando donde se encuentren Subrasante con CBR mayores de 20. Su función es
similar a la de la base. Sin embargo es adicionarse para quitar desde la superficie y a la cual
está sometida, las bajas intensidades de cargas; los requerimientos de material no son tan
estrictos y su valor de CBR es variable. Las especificaciones cubren la calidad de los
componentes, su gradación, manejo, control y preparación de varios tipos de Subbase
usadas en aeropuertos, para cubrir que las cargas de diseño estén en los 14,000 kilos o más.

Las principales Subbase utilizadas son:

(1) Item P-154 Subbase granular

(2) Item P-210 Subbase en caliche
(3) Item P-212 Subbase en shell
(4) Item P-213 Subbase de arena arcillosa
(5) Item P-301 Subbase en suelo cemento.

El uso de las sobases P-213 y P-301, no son recomendable cuando se tiene penetración por
heladas.

3.7 Subrasante

Las Subrasante deben estar sometidas a bajos esfuerzos que vienen desde la superficie y
pasan la carpeta, base y Subbase, los cuales se atenúan con la profundidad y el control de
los esfuerzos se hace en la parte superior de la Subrasante a las inusuales condiciones
existentes. Una de estas inusuales condiciones es la gran variabilidad por el contenido de
humedad o densidad, que cambia en la localización de los controles de esfuerzos. La
habilidad de una partícula de suelo es la resistencia al corte y la deformación que varía con
su densidad y contenido de humedad. Se ha establecido una tabla la cual muestra con la
profundidad el control de compactación que se debe aplicar desde la superficie.

Tabla 4.1

59
Avión Peso Suelos no cohesivos. Profundidad de Suelos cohesivos. Profundidad de
de bruto en compactación en pulgadas compactación en pulgadas
diseño lbs 100 % 95 % 90 % 85 % 95 % 90 % 85 % 80 %
Rueda 30,000 8 8-18 18-32 32-44 6 6-9 9.12 12-17
simple 50,000 10 10-24 24-36 36-48 6 6-9 9-16 16-20
75,000 12 12-30 30-40 40-52 6 6-12 12-19 19-25
Rueda 50,000 12 12-28 28-38 38-50 6 6-10 10-17 17-22
doble, 100,000 17 17-30 30-42 45-55 6 6-12 12-19 19-25
inc. El 150,000 19 19-32 32-46 46-60 7 7-14 14-21 21-28
C-130 200,000 21 21-37 37-53 53-69 9 8-16 16-24 24-32
Tándem 100,000 14 14-26 26-38 38-49 6 6-10 10-17 17-22
Doble 200,000 17 17-30 30-43 43-56 6 6-12 12-18 18-26
300,000 20 20-34 34-48 48-63 7 7-14 14-22 22-29
400,000 23 23-41 41-59 59-76 9 9-18 18-27 27-36
DC-10 400,000 21 21-36 36-55 55-70 8 8-15 15-20 20-28
L1011 600,000 23 23-41 41-59 59-76 9 9-18 18-27 27-36
B-747 800,000 23 23-41 41-59 59-76 9 9-18 18-27 27-36

Se debe cuidar de contaminar las bases o sobases con la Subrasante por lo que se aconseja
protegerlas por medio de Geotextiles.

Ejemplo

En una extensión de una plataforma que va ser construida para acomodar aviones de tren
tanden doble con un peso de 340,000 lbs, las investigaciones de suelos mostraron las
siguientes densidades para un suelo no cohesivo:

Profundidad Densidad en
En Pulgadas el lugar

2 70 %
14 84 %
26 86 %
38 90 %
50 93 %

De acuerdo a la tabla para ese tipo de tren y carga se debe tener la siguiente compactación
requerida de la Subrasante

Tipo de avión 100% 95 % 90 % 85 %

340,000 lbs 0-21 21-37 37-52 52-68

60
Al comparase se observa que solo hasta las 38 pulg está cumpliendo el requisito, entonces;
se debe dar compactación en una pulgada de suelo para que suba al 95 %, y 21 pulgadas
para que suba la compactación al 100 %.

4.5.1 Suelos Sensibles

Son por lo general suelos arcillosos los cuales exhiben cambios volumétricos significantes a
los cambios de humedad. Los pavimentos de aeropuertos construidos sobre estos suelos
están sujetos a movimientos diferenciales que causan rugosidad y craqueo al pavimento.
Los diseños de los de pavimentos deben proveer métodos que aminoren o prevengan los
efectos de estos suelos. El tipo de arcilla que produce hinchamiento por cambio
volumétrico, es por lo general ilitas y caolinaitas, las cuales usualmente posen LL mayor de
40 y IP superior de 25. Los suelos que exhiben un cambio volumétrico mayor del 3% en el
ensayo de CBR, requieren tratamiento.

Este tratamiento por lo general consiste en la remoción del suelo, estabilización, el cuidado
que se tenga en el control de la compactación y el control especial de la humedad. Además
de brindar un adecuado drenaje que evite la incorporación de humedad al suelo. La FAA,
recomienda el siguiente tratamiento cuando se encuentran este tipo de suelo.

Tabla 4.2 Recomendaciones para suelos sensibles

Potencial % de Potencial de Tratamiento.

de expan expansión humedad
Bajo 3-5 Bajo Compactar el suelo (en 2 al 3 %) y no mayor del
90% Densidad máxima apropiada
3-5 Alto Estabilizar el suelo hasta una profundidad de 6”
Medio 6-10 Bajo Estabilizar el suelo hasta una profundidad de 12”
6-10 Alto Estabilizar el suelo hasta una profundidad de 12”
Alto Mayor de 10 Bajo Estabilizar el suelo hasta una profundidad de 12”
Alto Estabilizar el suelo hasta una profundidad de 36”
En suelos variables Estabilizar el suelo hasta una
profundidad de 60”

4.6 Curvas de Diseño

Debido a los diferentes esfuerzos y distribuciones se separan las curvas de diseño para
pavimentos flexibles de acuerdo a las configuraciones del tren de aterrizaje. Estas figuras
del 4.2 al 4.14 se desarrollan para materiales de base y Subbase no tratadas. Los materiales
estabilizados tienen un manejo por separado, y para lo cual se dan las respectivas tablas de
equivalencias para que sean compensados los espesores obtenidos de las figuras anteriores.

61
4.7 Datos de Entrada

El uso de las curvas de cálculo, requiere un valor del CBR para el material de la Subrasante,
un CBR para el material de la Subbase, el peso bruto del avión de diseño o seleccionado, el
número anual de salidas del avión de diseño. Cuando se habla de operaciones de un avión
se habla de una salida y un aterrizaje. Las curvas o gráficas de cálculo indican el espesor
total del pavimento y el espesor del concreto asfáltico.

4.7.1 Espesor Mínimo de Base granular

De acuerdo a investigaciones y trabajos de campo para diferentes trenes, el diseño

recomienda la siguiente tabla para los espesores mínimos de base granular que se debe
utilizar en una estructura de pavimento.

Tabla 4.3

Avión de diseño Rango de carga del Mínimo espesor de

avión base
lbs Pulg. mm
Rueda Simple 30,000 50,000 4 100
50,000 70,000 6 150
Rueda Doble 50,000 100,000 6 150
100,000 200,000 8 200
Ruedas tándem 100,000 250,000 6 150
250,000 400,000 8 200
767-757 200,000 400,000 6 150
DC-10- L1011 400,000 600,000 8 200
B-747 400,000 600,000 6 150
600,000 850,000 8 200
C-130 75,000 125,000 4 100
125,000 175,000 6 150

4.7.2 Espesor del Pavimento para altos Niveles de Salida.

Las Gráficas utilizadas en los diseños de pavimentos flexibles, dentro de sus parámetros de
entrada, solo manejan hasta 25,000 salidas anuales, la FAA a través de investigaciones y
observaciones en pavimentos de servicio, ha tabulado logarítmicamente para diferentes
salidas que superan las 25.000 salidas de las gráficas, porcentajes en que se debe aumentar
el espesor obtenido.

62
 Salidas Porcentaje
anuales espesor
50,000 104
100,000 108
150,000 110
200,000 112

4.8 Áreas Críticas y No Críticas.

Las gráficas de diseño de pavimentos, se utilizan para determinar el espesor total T crítico
de pavimento y los requisitos de espesor de la capa la capa de concreto asfáltico. El factor
0.9 T, para pavimentos no críticos se aplica a las capas de base y Subbase, y el espesor que
se aplica a la capa de rodadura es el que se registra en cada gráfica de cálculo. En la parte
variable de la sección figura 4.1 y en el borde de la berma, la reducción solo se aplica a la
base granular. El espesor de 0.7 T, para la base debe ser el mínimo permitido. La Subbase
entonces deberá incrementarse en su espesor para proporcionar un drenaje superficial
positivo para toda la superficie de fundación. Para fracciones de pulgada de 0.5 o más,
utilícese le número entero más próximo.

4.9 Ejemplo de Diseño

Se supone que un pavimento flexible ha de calcularse para una aeronave de tren de

aterrizajes de ruedas dobles con una carga de 75,000 lbs (34,000 kg) y 6,000 salidas
equivalentes anuales. Los valores de CBR para Subbase y terreno de fundación son de 20 y
6 respectivamente.

a) Calculo del espesor total del pavimento: Este es obtenido de la Gráfica 4.3 con
los datos de entrada, dando para el ejemplo 23 pulgadas (584 mm).

b) Espesor total de la Subbase: Es determinado de la misma Gráfica 4.3, pero se

utiliza el valor de CBR de 20 de la Subbase, dando un espesor de 9.5 pulg. (241
mm), siendo este resultado un espesor combinado de mezcla asfáltica y base. El
espesor de la Subbase será 23 – 9.5 = 13.5 pulg o 14 “

c) Espesor de la Mezcla asfáltica: De la misma gráfica 4.3, se describe que los

espesores en áreas críticas son de 4 pulg (10 mm) y no críticas de 3 pulg. (76
mm).

d) Espesor de la Base: El espesor de la base se calcula de la substracción del

espesor combinado de mezcla asfáltica y Base, obtenido en el numeral “b”. El

63
 espesor de la Base será 9.5 – 4 = 5.5 o 6”. Este espesor aquí calculado se
compara con la tabla de espesores mínimos de Subbase del numeral 4.7.1. y se
puede observar que para este tipo de rueda y carga, se exige un espesor de base
de 6 pulg, por lo que el espesor final para el cálculo será de 6 pulg o 200 mm.

Comentarios: Se debe utilizar una base granular tipo P-209, según requisito establecido
para aviones de peso mayor a 60,000 lbs

Los espesores de las áreas no críticas se calculan según los factores y condiciones del
parágrafo 4.8

Resultados

Tipo material Áreas Áreas no Borde de Berma

críticas críticas
Pulg - mm Pulg - mm Pulg - mm
Mezcla en Caliente P-401 4 (100) 3 (75) 2 (50)
Base Granular P-209 6 (200) 5 (125) 4 (100)
Subbase Granular P-154 14 (355) 13 (330) 10 (255)
Adición en Subbase por 3 (75) 8 (205)
drenaje
Total 24 (655) 24 (655) 24 (655)

4.10 Uso de Base y Subbase Estabilizadas

Las capas de base y Subbase estabilizadas son necesarias para pavimentos nuevos donde se
tenga presencia de aviones que superen las 100,000 lbs en peso. Para su uso se recomienda
utilizar los factores de equivalencia que más adelante se describen, los cuales son sensibles
a diferentes variables tales como espesor de la capa, tipo de agente estabilizador y la
localización de la capa estabilizada dentro de la estructura. Esta excepción a la utilización
de bases estabilizadas se puede hacer, cuando los materiales que se piensan colocar como
estructura proviene de una roca dura, tienen gradación cerrada y son el 100 % producida
dentro de un proceso de trituración. Además deben registrar una resistencia al ensayo del
CBR mayor del 100% para materiales de Base y 35% para materiales de Subbase. Se
recomienda no utilizar materiales de menor calidad en sustitución de otros de mejor
calidad.

Otro requisito en su utilización, es que el espesor mínimo total del pavimento una vez se
haya hecho todas las sustituciones, no debe ser menor que el espesor total de pavimento
requerido cuando se utiliza una Subrasante de CBR de 20.

64
4.10.1 Subbase granular

Todos los ensayos, factores y recomendaciones que se enuncian para estabilizar una
Subbase están basados en la utilización de una Subbase P-154, cuya resistencia es de un
CBR de 20. La utilización de materiales estabilizados de mayor calidad que P-154, debe
arrojar espesores menores, ya que el factor escogido, divide el espesor requerido de la
Subbase P-154
TABLA 4.4 FACTORES EQUIVALENTES PARA
SUBBASES DE MAYOR CALIDAD QUE UNA SUBBASE P-154

Subbase en Material granular Factor de

Equivalencia
P-208 Base Granular 1.0 – 1.5
P-209 Base triturada 1.2 – 1.8
P-211 Base en roca 1.0 – 1.5
Subbase en Material estabilizado Factor de
Equivalencia
P-301 Base en suelo cemento 1.0 –1.5
P-304 Base granular con cemento 1.6 – 2.3
P-306 En concreto Pobre 1.6 – 2.3
P-401 Mezcla en caliente 1.7 – 2.3

4.10.2 Base granular

Todos los ensayos, factores y recomendaciones que se enuncian para estabilizar una base
están basados en la utilización de una base P-209, cuya resistencia es de un CBR de 80. La
utilización de materiales estabilizados de mayor calidad que P-209, debe arrojar espesores
menores, ya que el factor escogido divide el espesor requerido de la base P-209

TABLA 4.5 FACTORES EQUIVALENTES PARA BASES

DE MAYOR CALIDAD QUE UNA BASE P-209

Base en Material granular Factor de

Equivalencia
P-208 Base Granular 1.0
P-211 Base en roca 1.0
La sustitución de P-208 por P-209, es permisible cuando el
peso del avión es menor de 60,000 lbs y se aumenta 1 pulg
al concreto asfáltico
Base en Material estabilizado Factor de
Equivalencia
P-304 Base granular con cemento 1.2 –1.6
P-306 En concreto Pobre 1.2 – 1.6
P-401 Mezcla en caliente 1.2 – 1.6

Cuando se utilizan bases P-304 y P-306 en pavimentos flexibles, se puede encontrar

reflexiones por retracción, por lo que el espesor mínimo a utilizar sobre estas bases no debe
ser menor a 4” (100 mm).

65
Con el fin de hacer una correlación y asemejar a lo del Instituto del Asfalto para utilizar
factores de reducción, empleamos la siguiente relación deducida de la resistencia de
materiales:

E1 x 1 – u1 1/3
H2 = h1 x --- --------
E2 1- u2

Teniendo en cuenta que los valores u del modulo de Poisonn para los materiales granulares
son aproximadamente iguales a 0.35 y que los módulos de elasticidad son de la forma
E = K * CBR

CBR1 1/3
H2 = h1 x ---------
CBR2

4.10.3 Ejemplo.

Use los factores de equivalencia, asumiendo que un pavimento flexible es requerido para un
avión de diseño de 300,000 lbs de tándem doble, con 15,000 salidas equivalentes. El CBR
de Subrasante es 7 y se quiere utilizar una Subbase P-401.

e) Calculo del espesor total del pavimento: Este es obtenido de la Gráfica 4.4 con
los datos de entrada, dando para el ejemplo un espesor 37.5 pulgadas (953 mm).

f) Espesor total de la Subbase: Es determinado de la misma Gráfica 4.4, pero se

utiliza el valor de CBR de 20 de la Subbase, dando un espesor de 17 pulg. (432
mm), siendo este resultado un espesor combinado de mezcla asfáltica y base. El
espesor de la Subbase será 37.5 – 17 = 20.5 pulg o 21 “

g) Espesor de la Mezcla asfáltica: De la misma gráfica 4.4, se describe que los

espesores en áreas críticas son de 4 pulg (10 mm) y no críticas de 3 pulg. (76
mm).

66
h) Espesor de la Base: El espesor de la base se calcula de la substracción del
espesor combinado de mezcla asfáltica y Base, obtenido en el numeral “b”. El
espesor de la Base será 17.0 – 4 = 13”. Este espesor aquí calculado se compara
con la tabla de espesores mínimos de Subbase del numeral 4.7.1. y se puede
observar que para este tipo de rueda y carga, se exige un espesor de base de 8
pulg, por lo que el espesor final para el cálculo será de 13 pulg o 330 mm.

i) Base estabilizada: El espesor obtenido de 13” se divide por 1.4 promedio del
rango para P-401, dando 9” (230 mm).

j) Subbase estabilizada: El espesor obtenido de 20.5” se divide por 2.0 promedio

del rango para P-401, dando 10” (250 mm).

k) Chequeo del espesor mínimo: El total del pavimento estabilizado requerido es

de 4 + 9 +10 = 23 pulg (585 mm), es comparado para un espesor total de
pavimento de CBR 20, el cual fue hecho en este ejemplo dando 17 pulg, el
espesor de 23 pulg es mayor al de 17, por lo que el diseño es adecuado.

67
EJEMPLO PARA EL TALLER

De los datos del taller No 1, calcular el espesor de pavimento requerido, para una
Subrasante cuyo CBR es 3%, y se quiere estabilizar con una base P-401 y una Subbase en
concreto pobre P-306

68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
5 DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

5.1 Generalidades

Los pavimentos rígidos de Aeropuertos están compuestos de una placa de concreto de

cemento portland colocadas sobre una Subbase granular o estabilizada, que es soportada en
una Subrasante compactada.

5.2 Pavimento de Concreto

La superficie de pavimento debe proveer una superficie no deslizante, prevenir las

infiltraciones del agua superficial y dar un soporte de acuerdo a la especificación P-501 de
pavimentos en concreto de cemento portland.

5.3 Subbase

El propósito de la Subbase es proveer bajo un pavimento rígido un soporte uniforme estable

para la losa de concreto. El mínimo espesor requerido de Subbase en un pavimento es de 4
pulg (100 mm). La FAA toma como Subbase estándar en sus diseños la P-154 y acepta
utilizar como Subbase los siguientes materiales:

(1) Item P-154 Subbase granular

(2) Item P-208 Base granular
(3) Item P-209 Base Triturada
(4) Item P-211 Base en roca
(5) Item P-304 Base tratada con cemento
(6) Item P-306 Concreto Pobre
(7) Item P-401 Mezcla asfáltica en caliente

La utilización de estas bases y de mayor espesores son considerados en el diseño, a través

del modulo de fundación K respectivo para cada una de ellas.

5.3.1 Calidad de la Subbase:

Subbase estabilizadas son requeridas para los nuevos diseños de pavimentos cuando son
solicitadas por aeronaves de peso mayores a las 100,000 lbs, y se utilizan las siguientes:

(1) Item P-304 Base tratada con cemento

(2) Item P-306 Concreto Pobre
(3) Item P-401 Mezcla asfáltica en caliente.

84
5.5 Subrasante:

Los materiales bajo pavimentos rígidos deben ser compactados para que brinden una
adecuada estabilidad uniforme como se explico en los pavimentos flexibles; sin embargo su
exigencia no es tan fuerte como se explica en el parágrafo 4.5 debido a los bajos esfuerzos
que llegan a la Subrasante. Se hacen las siguientes recomendaciones de compactación de la
Subrasante:

- Para suelos cohesivos en una sección completa 90 % de la densidad máxima.

- Para suelos cohesivos en secciones de corte, hasta las 6 pulg 90 % de la densidad
máxima
- Para suelos no cohesivos en una sección completa 100 % de la densidad máxima y a
partir de las 6 Pulg de profundidad un 95 %.
- Para suelos no cohesivos en secciones de corte, hasta las 6 pulg 100 % de la
densidad máxima y a partir de las 6 pulg hasta las 18 pulg el 95 %
- Para suelos sensibles se deben tener las mismas consideraciones del parágrafo 4.5.1

5.6 Determinación del Modulo de Fundación

En las investigaciones de los suelos, la determinación del modulo de Subrasante K, es

fundamental para saber el soporte de la Subrasante y porque además es requerimiento en el
diseño del pavimento rígido. El modulo de fundación debe ser asignado al material que está
directamente debajo la losa de concreto, sin embargo es recomendado establecer el valor
del K de la Subrasante y hacer las correcciones en la cantidad que se deba, por efectos de la
Subbase y espesor utilizado.

Se pueden emplear correlaciones de las tablas y cuadro enunciados en el capítulo 2 o

utilizar la gráfica 5.1 anexa de acuerdo al CBR de la Subrasante.

5.6.1 Determinación del Valor de K por Efectos de Una Subbase Granular

La determinación del modulo de fundación arriba de una Subbase por ensayo en la etapa de
diseño no es usualmente practica. El probable incremento en K está asociado a varios
espesores y diferentes materiales de Subbase, la FAA con base a experiencias y ensayos ha
establecido las figuras 5.2, para bases tipo P-154 y P-209 y cuando son estabilizadas, utiliza
una sola figura 5.3, para sobases tipo P-304, P-306 y P-401.

5.7 Determinación del Espesor de la Losa de Concreto

El diseño de las curvas ha sido preparado para los pavimentos rígidos similares a como se
realizaron para pavimento flexible de acuerdo al tipo de tren de aterrizaje y carga. Las
gráficas están basadas en que la carga es oblicua al borde de la junta, o si está localizada en
forma perpendicular o paralelo a la junta. El diseño requiere de cuatro parámetros de
entrada: resistencia del hormigón a la flexión, modulo del terreno de fundación, peso bruto

85
de la aeronave de cálculo y número de salidas anuales equivalentes de la aeronave de
diseño. Los espesores de las demás estructuras del pavimento se calculan por separado.

5.7.1 Resistencia del Concreto a la Flexión.

El espesor del pavimento rígido está relacionado a la resistencia a la flexión del concreto
utilizado, la cual se evalúa por el método de la resistencia a la flexión según la norma
ASTM C-78, ya que le trabajo primario de una losa de concreto es a la flexión. El diseño de
la resistencia a la flexión se debe basar en la edad del concreto que debe ser requerido,
cuando la losa se dé al tráfico.

El modulo de reacción K del material que soporte el pavimento rígido, se obtiene como se
explico en el numeral 5.6,

El peso bruto del avión de diseño se da para cada tipo de tren de aterrizaje, para la
respectiva carga y para las aeronaves de cabina ensanchada, que tienen su curva especial.
La gama de pesos que se utilizan en las curvas, abarca los pesos de la mayoría de aeronaves
actuales.

El número de salidas anuales de la aeronave de diseño se calcula similar al diseño del

pavimento flexible, de acuerdo al tráfico esperado.

5.8 Utilización de las Curvas de Cálculo.

Las curvas del pavimento rígido se trazan de manera que se registren los datos de cálculo
en el mismo orden que se trato el numeral anterior y se obtiene únicamente el espesor de la
losa de concreto, sin tener en cuenta el espesor de la Subbase. Se han construido curvas
opcionales cuando la carga aplicada por la aeronave al borde la junta, forma ángulo relativo
a esta, que influye en la magnitud de los esfuerzos en la losa. Los trenes de aterrizaje de
ruedas simples y ruedas dobles producen los mayores esfuerzos cuando están paralelos o
perpendiculares a las juntas. Los trenes tándem dobles, producen las tensiones o esfuerzos
máximos cuando su posición actúa en ángulo a la junta. La utilización de estas curvas, es
más que todos utilizadas en la bahía de espera, en los finales de pista, en las intersecciones
de calles de rodaje y pista y en las plataformas. Como recomendación una vez obtenido el
avión de diseño, se obtiene el espesor por las dos curvas y se analiza la posibilidad de que
una aeronave de rueda doble pueda afectar el diseño a las salidas anuales equivalentes.

5.9 Áreas Críticas y no Críticas.

Las gráficas de diseño de pavimentos, se utilizan para determinar el espesor de la losa de

concreto total T crítico de pavimento. El factor 0.9 T, para pavimentos no críticos se aplica
a la losa de concreto. En la parte variable de la sección figura 4.1 y en el borde de la
berma, la reducción sola se aplica a la losa de concreto. El cambio de espesor se debe llevar
a todo lo largo y ancho de la losa. En las áreas de losa que tenga espesor variable, el espesor
de la Subbase debe ajustarse en la medida de lo necesario, para dar una superficie de

86
drenaje uniforme a la superficie de la Subrasante. Para fracciones de pulgada de 0.5 o más,
utilícese le número entero más próximo.

5.9 Ejemplo de Diseño

Supongamos una aeronave de 160,000 kilos, y salidas anuales equivalentes de 6,000 con
tren de aterrizaje tipo tándem doble. Dentro de estas salidas se consideran que 1,200 es para
una aeronave tipo B-747, con 350,000 kilos. La resistencia de la Subrasante de fundación
es de un CBR de 3, para una arcilla limosa. La resistencia a la flexión del concreto es de
650 psi (4.5 MN/m2).

El peso bruto de la aeronave indica que se debe utilizar una Subbase estabilizada y para lo
cual se escoge una Subbase estabilizada con cemento tipo P-304 con un espesor de 6 pulg.

El modulo de reacción K, se puede obtener de la Figura 5.1 para un CBR de 3, el cual da un

valor de 100 PCI y para continuar con el siguiente procedimiento:

a) Obtención del modulo de reacción por efectos de la Subbase: de la fig. 5.3 el

modulo de reacción se aumenta de 100 PCI a 210 PCI.
b) Obtención del espesor de la losa: de la figura 5.20 se obtiene un espesor de concreto
de 16.6 pulg (422 mm) que por redondeo a 17 pulg (430 mm)

5.10 Volúmenes de Alto Tráfico.

Las Gráficas utilizadas en los diseños de pavimentos rígidos, dentro de sus parámetros de
entrada, solo manejan hasta 25,000 salidas anuales, la FAA a través de investigaciones y
observaciones en pavimentos de servicio, ha tabulado logarítmicamente para diferentes
salidas que superan las 25.000 salidas de las gráficas, porcentajes en que se debe aumentar
el espesor obtenido.

Salidas Porcentaje
anuales espesor
50,000 104
100,000 108
150,000 110
200,000 112

87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
5.11 Juntas para Pavimento de Concreto Rígido

La variación de temperatura y humedad pueden causar cambios en la losa que producen

esfuerzos significantes. Como la expansión y la contracción están restringidas a las fuerzas
de fricción o cortantes que se desarrollan en la cara que tiene contacto con la Subbase, se
producen esfuerzos de comprensión y tensión, y en la superficie pude causar craqueo o
fisuramiento que dependiendo de su magnitud pude causar daños. Como la prioridad es
reducir estos efectos, es necesario dividir el pavimento en losas de predeterminada longitud
para las principales juntas longitudinales, que son las que van según el avance de la
pavimentación y determinar así los tipos de juntas transversales. Estas losas deben ser lo
más cuadradas posibles cuando no son reforzadas.

5.11.1 Categoría de las Juntas

De acuerdo a su función las juntas están categorizadas en juntas de Expansión o dilatación,

contracción y de construcción. Todas las juntas deben ser terminadas en una manera que
permita ser selladas.

5.11.1.1 Juntas de Expansión

a) Tipo A: Es usada cuando la carga es transferida a través de la junta requerida.

b) Tipo B: Es usada cuando las condiciones excluyen el uso dispositivos de

transferencia de carga la cual se lleva a través de la junta, tal como donde el
pavimento colinda con estructuras o donde ocurren movimientos horizontales
diferentes del pavimento. Las juntas se forman con incremento del espesor del
pavimento a lo largo del borde de la losa. No se proveen dovelas o varillas lisas.

5.11.1.2 Juntas de Contracción: Su función es controlar el fisuramiento del

pavimento cuando el pavimento se contrae por decrecimiento del contenido de humedad o
temperatura. Las juntas decrecen los esfuerzos cuando se produce alabeo en la losa de
pavimento. Se usan las juntas Tipo F, G y H.

5.11.1.3 Juntas de Construcción: Son requeridas cuando dos pavimentos

colindantes son colocados a diferente tiempo, tal como el final de jornada o entre líneas de
pavimentación. Se usan las Juntas Tipo C, D y E.

5.12 Espaciamiento de las Juntas.

Las juntas como se dijo anteriormente, se deberán construirse previendo el menor

movimiento posible, de acuerdo al material que se use de Subbase en la estructura del
pavimento.

5.12.1 Juntas para Subbase no Estabilizadas

118
Siguiendo la regla de la PCA dada para el espaciamiento de las juntas, no debe exceder el
espaciamiento en pies al doble de la altura de la losa en pulgadas, y su relación de largo
ancho no debe ser mayor de 1.25. La FAA recomienda la siguiente tabla:

Tabla 5.1

Espesor de la Distancia Distancia

losa en mm Longitudinal en Transversal en
m m
150 3.8 3.8
175-230 4.6 4.6
230-305 6.1 6.1
Mayor 305 7.6 7.6

5.12.2 Juntas para Subbase estabilizadas

Cuando se utilizan pavimentos sobre estas bases sus procedimientos es diferente para el
espaciamiento de las juntas. Su espaciamiento está en función del radio de rigidez relativa
de la losa. La junta debe ser seleccionada de tal forma que la relación del rigidez relativa y
el espaciamiento de la junta este entre 4 y 6.

La rigidez relativa está definida por Westergard como la rigidez relativa de la losa y la
rigidez del modulo de fundación. Esta determinada de la por la siguiente formula

E 4000000
Radio h 20 51.103188

) ^1/4
Rigidez v 0.15
r=√ Eh^3 k 400

12 (1-u^2) K

r = Radio de rigidez en pulg

h= Espesor de la placa en pulg
K= Modulo de reacción de la Subrasante real en pci
E= Modulo de elasticidad del concreto = 4,000,000 lbs/pulg 2
u = Modulo de Poisson = 0.15

Ejemplo:

Para una losa con un espesor de 12” y modulo de reacción de Subrasante de 200 lbs/plg 2,
calcular cual es su dimensionamiento.

ι = 41.43 pulg.
Lx y Ly será la multiplicación por 6 del modulo de rigidez relativa = 249 pulg (6.5 m)

119
Si realizamos el mismo ejemplo con los criterios de la PCA para una h = 12 según la tabla
5.2 o formula anterior nos da un Modulo de 41.43 pulg. Con la relación de simetría de los
lados igual a 1, obtenemos de la figura 5.29 un coeficiente de 7.24, que multiplicado por el
radio de rigidez (41.43 * 7.24 = 300) nos una losa de lado de 7.50 m.
El criterio de selección por la FAA es tomar el menor lado, por lo que se escoge 6.50 m.

The joint spacing should be selected such that the ratio of the joint spacing, in inches, to the radius of relative
stiffness is 5.0 or less to control transverse cracking. In the absence of conclusive local experience, a
maximum joint spacing of 20 feet (6.1 m) is recommended. The radius of relative stiffness is defined by
Westergaard as the stiffness of the slab relative to the stiffness of the foundation.

5.13 Consideraciones especiales

5.13.1 Junta con Llave

La consideración de este tipo de juntas debe ser para losas que tengan un espesor mínimo
de 9 pulg (230 mm), su uso en losas de menor espesor resultan muy quebradizas.

5.13.2 Sistema de Juntas para aviones de Cabina ensanchada.

Para Subrasante con bajo modulo de fundación menor de 200 pci, se recomienda utilizar
juntas con dovelas tipo D o de espesor ensanchado tipo B.

TABLA 5.3 DE USOS DE LAS JUNTAS LONGITUDINALES

OBJETIVO USOS TIPO DE
JUNTA
No se usa en juntas longitudinales A
Expansión En intersecciones, cuando no se usan hierros y para aislar el B
pavimento de las estructuras de drenaje u otras
Construcción En lugar de juntas tipo D B
Construcción En todas las juntas longitudinales, excepto cuando se C
requieren tipo E y D. Cuando el K es mayor de 400 pci
Construcción En juntas longitudinales de pavimento de menos de 23 cm de D
espesor de losas. Cuando hay operaciones de aviones de
cabina ensanchada o el K de fundación menor de 200 pci
Construcción En todas las juntas longitudinales de los carreteos y en las E
juntas longitudinales de construcción a menos de 7.50 m del
borde del pavimento, y cuando el K está entre 200 y 400 pci
No se usa en juntas longitudinales F
Contracción En todas las juntas de contracción longitudinales que estén G
previstas a menos de 7.50 m del borde del pavimento
Plataforma
Contracción En todas las demás juntas de contracción del pavimento H

Los detalles de las juntas se pueden ver en las figuras 5.30 y 5.31

120
 TABLA 5.4 DE USOS DE LAS JUNTAS TRANSVERSALES

OBJETIVO USOS TIPO DE

JUNTA
Expansión En las intersecciones para aislar áreas del A
pavimento
Construcción Cuando se prevé futura expansión del pavimento B
No se usa en juntas transversales C
Construcción Cuando se para temporalmente o se termina el D
trabajo de construcción
No se usa en juntas transversales E
Contracción En las últimas tres juntas antes de llegar a un borde F
libre pavimento. También en las dos juntas a cada
lado de una junta de dilatación. Usar en juntas
contracción en pavimento reforzado
No se usa en juntas transversales G
Contracción En las demás juntas del pavimento H

5.13 Juntas Aceradas

Las juntas que requieren varillas de acero lisas o corrugadas para dar continuidad al
pavimento en su resistencia a los esfuerzos que sufre.

5.14.1 Las varillas Corrugadas

Son usadas principalmente en juntas longitudinales de contracción y en juntas con llave de

construcción para mantener en estrecho contacto las caras de las losas y no se separen, por
lo tanto, que haya una mejor trasmisión de esfuerzos entre las dos partes del pavimento, por
la acción de los agregados del concreto o de las llaves provistas para el efecto. Las varillas
corrugadas por ellas mismas no actúan como aparatos de transmisión de cargas. Las varillas
corrugadas deben ser No 5 (16 mm) de diámetro, 30 pulg (760 mm) de longitud y separadas
cada 30 pulg (760 mm)

5.14.2 Las varillas lisas o dovelas

Este elemento metálico se coloca para transmitir las cargas a través de la junta y evitar
desplazamiento vertical relativo de las placas del pavimento. Las varillas lisas deben
permitir movimientos horizontales de las placas, para lo cual unas de las mitades de la
varilla se pintan y engrasa. En el extremo de las varillas lisas que van en las juntas
expansión se debe colocar un manguito o tubo metálico ajustado a la superficie de la
varilla, para permitir movimientos de expansión del pavimento en la junta. Se utilizan para
las juntas de expansión

121
122
Transversal y para todas las juntas de construcción. Las varillas se colocan en la mitad de la
placa y su espaciamiento esta dado por la siguiente tabla.

TABLA 5.5

Espesor de la losa Diámetro Longitud en Espaciamiento

en pulgadas en pulgadas Pulgadas en pulgadas
6 –7 ¾ 18 12
8-12 1 19 12
13-16 1¼ 20 15
17-20 1 1/2 20 18
21-24 2 24 18

123
124
125
5.15 Tipo de sellante para juntas

El sellante de las juntas es utilizado para prevenir el ingreso de agua y materiales extraños.
Sellantes remoldeados son usados, los cuales tienen que ser resistentes a derrames de
combustibles o interperismo por agua de mar.

Para formar juntas se utilizan normalmente tres sistemas: 1) Se cortan se asierran las juntas
con cortadoras de discos de diamante, una vez el concreto se ha endurecido lo suficiente, 2)
Ranuras formadas por platinas metálicas cuando aun el concreto está fresco; y 3) Ranuras
preformadas por medio de inserción de tiras metálicas o de fibra, cuando el concreto está
fresco ver figura 5.31a.

5.15.1 MATERIALES

a) Material sellador de juntas

El material que sellara las juntas en el concreto de pavimento será del tipo IX:
Silicona selladora de juntas que cumpla con los requerimientos de las
Especificaciones Federales TT-S-0011543A - Clase A Y TT-S-00230C -Clase A.

Los siguientes sellantes de silicona se conocen como aceptables:

Nombre de producto Manufactura Localización

Dow Coring 890L Dow Coming Corp Midland, MI 48647

Roadwaver Silicone Crafco Inc Chandler, Arizona
Basylicone 960 Mobay Corporation Pittsburg, PA.

b) Sellante de juntas en Poliuretano

Una alternativa para el sellante de juntas deberá ser un material de dos

componentes, poliuretano sellante de juntas aplicado en frío. Deberá ser un material
que cumpla con los requerimientos de las Especificaciones Federales SS-200E y las
Especificaciones del Estado de California 8030-61J-01.

Los siguientes sellantes de poliuretano se conocen como aceptables:

Nombre del Producto Manufactura Localización

Burke U-Seal Joint Burke Co. Denver, CO 80216

Sellante 3201
Gradado a máquina ChemRex, Inc. Minneapolis, MN 55435

c) Llenantes de juntas para otros usos

126
 Los llenantes de juntas de expansión preformada deberán ser de los tipos señalados
en los planos y cumplir los siguientes requerimientos:

a. Los de tipo bituminoso de acuerdo con AASHTO M-33 (ASTM D-994)

b. Los de tipo caucho esponjoso y corcho de acuerdo con AASHTO M-153

(ASTM D-1752).

c. Los de tipo, elástico que no sobresale de acuerdo con AASHTO M-213-D-

1751).

d. Los sellantes de juntas elásticas de las celdas abiertas de compresión

elastomérica de acuerdo con AASHTO M-220.

e. El llenante de cada junta deberá ser fabricado en una sola pieza para el total
de la profundidad y ancho requeridos a menos que esté de otra manera
autorizado por el Ingeniero Interventor. Cuando se autoriza el uso de más de
una pieza por junta, los extremos confinantes deberán ser sujetados de
manera segura y sostenidos de acuerdo con su forma por medio de grapas u
otro método de aseguramiento satisfactorio para el Ingeniero Interventor. El
llenante deberá ser taladrado de tal manera que admita las varillas señaladas
en los planos.

d) Cordones cilíndricos de sostenimiento

Los cordones cilíndricos de sostenimiento deberán ser una espuma de poliestireno

de celda, que no absorba humedad, compatibles con el material sellante, para que
actúen como disyuntores de nudos. Las varillas de sostenimiento deberán ser
aproximadamente un 25% más grandes que el ancho de la junta para que provean un
sellamiento seguro que evite que el sellante caiga al fondo de la Junta.

5.16 Pavimentos de Concreto Reforzado

El principal beneficio de un pavimento reforzado es que a través de él, no se reflejen el

craqueo o fisuramiento, y que el fisuramiento que se forme sea tan estrechamente cerrado,
para que el pavimento y sus caras den una integridad estructural y que se mantenga. Los

127
espesores usados para este tipo de pavimento son los mismos que se explicaron en los
numerales anteriores.

Los refuerzos pueden ser de varillas o mallas en acero colocados en la placa de pavimento.
El área de acero requerida está dada por la formula que combina el coeficiente de fricción
con el arrastre en la Subrasante

As = 3.7 L^2 T/ fs

As = Área del acero por pie de ancho en pulg cuadrada

L = Longitud de la losa en pies
T = Espesor de la losa en pulg
fs = Esfuerzo de tensión del acero en psi.

Para el uso de esta fórmula se asume como peso de la losa 12.5 lbs/pie 2, por cada pulgada
de espesor.

El mínimo porcentaje de acero debe ser 0.05 %. El porcentaje de acero requerido es dividir
As por el área del concreto por unidad de longitud y multiplicada por 100. La única ventaja
de este refuerzo es en la longitud de las juntas, se amplían hasta una distancia de 23 m. El
acero se coloca (h/4) + 1 pulg de la superficie.

Estos tipos de concretos reforzados son utilizados en los finales de pavimentos, donde su
dimensionamiento o modelado no siguen las dimensiones estándar del ancho del pavimento
o tiene formas irregulares y su dimensionamiento se observa en la figura 5.32.

Ejemplo: Espesor de la Losa 38 cm, fy = 60.000 psi,

Long modulado = 6.00 m Long. Reducida = 4.69 m

Fs = 0.67 de fy = 0.67 * 60.000 = 40.200 psi

L = 4.69 m / 0.3048 = 15.38 pies T = 38 cm / 2.54 cm = 14.96 plug.

As = 3.7 * 15.38 ^ 2 * 14.96 = 0.32 pulg. ^ 2 / pie

40.200

As = 0.32 * 2.54^2 = 6.77 cm2 por m.

0.3048

Distancia de colocación = h / 4 + 1 pulg. = 4.74 pulg = 12 cm.

Cuantía ρ = As / bd = 6.77 / (100 * (38-12)) = 0.026 entonces ρ = 0.26% > 0.05 %

Hierros long. # 4 c 19 cm Transv. # 4 c 19 cm

128
# 4 c 19 cm # 4 c 19 cm

h/4 + 1 = 12 cm

5.16.1 Pavimentos continuos reforzados

Los pavimentos continuos reforzados en cemento Portland con aceros transversales y

longitudinales con el fin de eliminar juntas intermedias de expansión y contracción. Por lo
general contiene de 0.5 a 1% de refuerzo en el acero longitudinal. Su principal ventaja es
la

129
Eliminnación de juntas transvversales las cuales su construccióón es demassiado costosa,
requieeren selladoss y es la principal causa de
d problemaas en el manttenimiento. Una
U superficcie
continnua da una suuperficie muuy suave paraa el recorridoo de las aeroonaves.

1
130
Los parámetros de diseño se basan al igual que los pavimentos rígidos en proveer una
buena fundación para la losa y se utilizan los mismos gráficos de diseño, comentados
anteriormente en los numerales respectivos de este capítulo.

5.16.1.1 Diseño del acero longitudinal. El diseño del acero de refuerzo es crítico
para obtener un buen pavimento. El porcentaje debe ser bien seleccionado para obtener un
ancho y espaciamiento óptimo del fisuramiento. Este diseño debe satisfacer tres
condiciones. El máximo porcentaje es determinado o seleccionado al valor máximo de
acuerdo a los siguientes tres requerimientos y no debe ser menor al 0.5 %:

a) Cantidad de Acero para resistir restricciones por la Subrasante

Debe resistir las fuerzas generadas por la fricción entre el concreto y la Subbase
usando el monograma 5.32 a. El uso del monograma requiere de tres parámetros:
el esfuerzo del acero de refuerzo, la resistencia a la tensión del concreto y el factor
de fricción para la Subbase. Se recomienda para el acero trabajar con el 75 % de la
resistencia mínima del acero. La resistencia a la tensión del concreto se estima en
un 67 % de la resistencia a la flexión. Y como factor de fricción para la Subbase de
1.8. Cuando no se recomienda Subbase, y si tiene una Subrasante de suelos de
grano de fino a grano grueso el factor de fricción es de 1.0 a 1.5.

b) Cantidad de acero por efectos de temperatura

El acero debe ser capaz de controlar las fuerzas generadas por la expansión y
contracción por efectos de cambio de temperatura y cuantía se obtiene por la
siguiente fórmula:

Ps = (50 ft) / ( fs-195 T)

Ps = Porcentaje de acero de refuerzo
ft = Resistencia a la tensión del concreto
fs = Resistencia del acero
T = Máximo diferencial de temperatura para el pavimento en º f

c) Cantidad de acero por resistencia del concreto

La cantidad esta en función de la resistencia mínima del acero a utilizar y la
resistencia a la tensión del concreto y se relaciona en la siguiente formula.

Ps = 100 ft / fy

5.16.2 Acero transversal

131
La cuantía de acero de refuerzo transversal se requiere para mantener y soportar el
espaciamiento del acero longitudinal durante la construcción. Para este caso se utiliza el
monograma de la figura 5.33.

5.16.3 Detalles de Colocación

El acero de refuerzo longitudinal debe ser colocado en la mitad de la profundidad de la

losa o mínimamente un poco arriba. El acero de refuerzo transversal se coloca
inmediatamente arriba. Se debe mantener una cubierta mínima de concreto de 3 pulg para
mantener el acero de refuerzo. El espaciamiento debe ser de 6 a 12 pulg. El acero
transversal no debe estar más separado de 12 pulg. Se recomienda para el traslapo como
mínimo 16 pulg o 25 veces el diámetro de la varilla

5.16.3 Espaciamiento de la junta

Se requerirán juntas transversales por cuestiones del modelado de la línea de pavimentación

o por término de la jornada de trabajo o final de la línea de pavimentación, se construirán
de acuerdo a la figura 5.34. Para las juntas aserradas de contracción o expansión, se
recomienda que se siga los anchos establecidos en la tabla de separación de juntas 5.1 y
para un ancho máximo de líneas de pavimento o ancho de la calzada de 23 m. Las figuras
5.34 en la parte alta, muestran los detalles constructivos que deben tener en cuenta en la
construcción de estas juntas.

Los detalles de la construcción de las juntas longitudinales se observa la figura 5.35

5.17 Taller Calificativo.

Determinar par el tráfico del primer taller como sería la estructura si se empleara pavimento
rígido. Calcular su modelado para calle de rodaje de 23m y bermas de 7.50.
Calcular el acero de refuerzo para eliminar juntas con los siguientes parámetros:

Aeronave de Diseño escogido DC-10-10 peso 400,000 lbs.

Resistencia a la flexión 600 psi
Resistencia del acero 60,000 psi
Base estabilizada con cemento
Diferencia de temperatura 10 ºf.

132
133
134
135
6 REFUERZ
ZOS

136
6.1 Generalidades

Los pavimentos de aeropuertos pueden requerir sobrecapas por varias razones principales,
que su pavimento haya cumplido la vida útil de servicio, que se haya dañado por
sobrecargas y por último se quiera aumentar su capacidad estructural par soportar cargas
mayores.
Su refuerzo por lo general consiste en otra capa de pavimento ya sea rígido o flexible,
según sus condiciones de trabajo. El reciclado se toma como un diseño de pavimento
nuevo, según las capas que abarque.

6.2 Condiciones del Pavimento Existente

Asemejar las condiciones existentes de un pavimento es de los trabajos más delicados para
el diseño de las sobrecapas. Las propiedades del pavimento deben incluir espesores,
resistencia de cada una de las capas que lo compone, clasificación de la Subrasante y algún
estimativo de la capacidad de soporte. En pavimentos fallados se debe analizar la causa de
fallo, el estado del drenaje superficial y profundo. Se puede emplear ensayos con pruebas
no destructivas para determinar todas las condiciones estructurales de las diferentes capas y
de suelo de fundación.

6.3 Diseño de las Sobrecapas

Los diseños de la sobrecapas toman sus principios y parámetros de los diseños de

pavimentos nuevos, y se definen de la siguiente manera:

Sobrecapas de mezcla asfáltica en caliente sobre pavimentos flexibles existentes.

Sobrecapas de mezcla asfáltica en caliente sobre pavimentos rígidos existentes.
Sobrecapas de concreto rígido sobre pavimentos rígidos existentes.
Sobrecapas de concreto rígido sobre capas de nivelación.
Sobrecapas de concreto rígido ligados

6.3.1 Sobrecapas de Mezcla Asfáltica en Caliente sobre Pavimentos Flexibles

Existentes

Su diseño se basa en el espesor faltante de pavimento que se requiere para soportar las
cargas a la cual va a trabajar.

Se calcula el nuevo diseño de pavimentos con el CBR de la Subrasante, el número de

salidas anuales con la carga de la aeronave de diseño, y se aplica la gráfica para el tipo de
avión o tren correspondiente, con el fin de determinar todos los espesores estructurales de
la base, Subbase y concreto asfáltico.

Con lo anterior se compara con la estructura existente con el fin de hacer los ajustes
correspondientes de acuerdo a los factores de equivalencia enunciados en el capítulo cuatro.
La asignación de valores va con el criterio y experiencia de la persona que está ejecutando

137
el diseño. Se pueden emplear los criterios de equivalencia que habla el Instituto del asfalto
pero estos son más restrictivos que los que emplean la FAA.

1) Ejemplo

El pavimento de una calle de rodaje es como sigue. CBR de Subrasante 7, Carpeta asfáltica
de 4 Pulg, Base de 6 pulg y la Subbase de 10 pulg con un CBR de 15. Se requiere reforzar
para que pueda operar una aeronave de rueda doble de 100,000 lbs. de peso y 3,000 salidas
anuales. De la figura 4.3 da 23 pulg para CBR de 7 y 13 para un CBR de 15

Pavimento existente Pavimento de diseño

en Pulg. en pulg.

C.A. de 4 4
Base de 6 9
Subbase de 10 10

Al comprar se nota una deficiencia de 3 pulg en la base, que se compensan con la carpeta
existente utilizando un factor de equivalencia de 1.3. de mezcla en caliente a base granular.
Con un refuerzo de 3” el cual es lo mínimo recomendado para repavimentación, se supliría
la solicitación para la nueva aeronave. Estructuralmente el diseño se satisface con un
recrecimiento de 2.5 pulg. Los espesores de sobrecapas deben ser comparados con los
requerimientos para satisfacer la geometría del pavimento como corrección del perfil
longitudinal y transversal, drenajes y el grado de ajustes con otras estructuras.

6.3.2 Sobrecapas de Mezcla Asfáltica en Caliente sobre Pavimentos Rígidos

Existentes

Para calcular el espesor requerido de la sobrecapa de una mezcla asfáltica en caliente sobre
un pavimento rígido, es necesario calcular el espesor requerido para un pavimento rígido
simple y se compra según la siguiente fórmula:

T = 2.5 ( F*hd – Cb*he)

T = Sobre capa de Pavimento asfáltico en caliente

F = Factor que controla el grado de fisuramiento del pavimento rígido.
Hd = Espesor del nuevo pavimento rígido. Los parámetros de K y fx, son los del
pavimento existente
Cb = Indica la integridad estructural del pavimento existente.
he = Espesor de la losa existente.

El factor F controla el grado de fisuramiento que puede ocurrir debajo de un pavimento de

concreto asfáltico. Este es función del trafico y el modulo de resistencia de la Subrasante.
Normalmente un factor de 1.00 es cuando las condiciones del pavimento existente son
buenas. Para el cálculo se utiliza el gráfico 6.1 para diferentes niveles de tráfico.

138
El factor Cb, se aplica al pavimento existente y está determinado de acuerdo a la integridad
del pavimento. Los ensayos de pruebas no destructivas son herramientas excelentes para
establecer el Cb. El factor de Cb tiene un valor de 1.0 cuando tiene un insipiente
fisuramiento, y 0.75 cuando tiene un fisuramiento estructural avanzado.

Cuando se utilizan valores de Cb menores a 0.75, podría no ser aconsejable la sobrecapa, si

no se modifica su calidad o se minimice su deterioro, debido a las probabilidades de
reflexiones por fisuramiento. En algunos casos es preferible remplazar la losa para obtener
un Cb más alto y así mismo reducir la sobrecapa. Con el número de condición de
pavimento, se puede dar un valor aproximado de Cb.

TABLA 6.1

Cb Cr F
0.35 a 0.50 0.75 a 0.80 1.00
0.51 a 0.75 0.81 a 0.90 1.00
0.76 a 0.85 0.91 a 0.95 1.00
0.86 a 1.00 0.96 a 1.00 Use gráfica 6.1

La fórmula para una sobrecapa asume que el pavimento rígido es capaz de soportar las
cargas a través de una acción de la flexión. Un gran sobrecapeo (20 pulg) en algún punto de
un pavimento rígido existente, este puede reflejar en su comportamiento como si fuera una
base granular de buena calidad. Cuando esta condición es encontrada, se diseña como un
pavimento flexible con la existencia de una base de buena calidad.

Cuando las condiciones del pavimento rígido son demasiado pobres, un fisuramiento
estructural extensivo, juntas totalmente falladas etc., se recomienda establecer este
pavimento como una cama de base, para lo cual se quiebra el pavimento rígido y se
compacta sus piezas, para que se afirmen en la fundación. En este caso el diseño se trabaja
como un pavimento flexible con una base granular.

El mínimo espesor de una capa de mezcla asfáltica en caliente que se recomienda colocar
sobre un pavimento rígido es de 5 pulgadas. Encima de una geomembrana para evitar
reflexión, la capa de pavimento no debe ser menor de 3 pulg.

139
 GRAFICA 6.1
6.3.3 Sobrecapas de Pavimento Rígido sobre Pavimento Rígido.

140
Los diseños de las sobrecapas se basan en los parámetros y gráficas que se utilizan para el
cálculo de los diseños de los pavimentos rígidos. El modulo de fundación del pavimento
existente se debe hallar con ensayos no destructivos o por medio de sondeos que a través de
este. El modulo de fundación que se utiliza para el diseño del pavimento debe ser el del
pavimento existente. Por medios de ensayos no destructivos y con juicio del ingeniero
diseñador, se deben establecer las características de las capas que componen la estructura
del pavimento con ensayos exhaustivos que garanticen estos valores. Se debe establecer el
grado de condición del pavimento (PCI) existente acorde a estos parámetros:

TABLA 6.2

Cr Condición del pavimento existente

1.00 Pavimento en buenas condiciones, ligero o minino
fisuramiento
0.75 Muestra fisuramiento en los borde y esquinas de las losas de
tipo no progresivo
0.35 Pobre condición estructural y se presenta fallado

El espesor requerido de sobrecapa se obtiene de la siguiente fórmula:

hc = (h ^1.4 – Cr he ^1.4) ^ 1/4

hc = Espesor requerido
h = espesor requerido por curvas de diseño
he = Espesor existente del pavimento rígido
Cr = factor de condición existente

Se debe utilizar valores de Cr que estén entre 1.00 y 0.75, el uso de factores de Cr menor
que 0.75 no son recomendados por la gran probabilidad de que se reflejen los
fisuramientos. La ecuación usada en la parte de arriba considera que la resistencia del
concreto de diseño es igual a la del concreto existente. Cuando se emplea una resistencia a
la flexión diferente y mayor a 100 a psi, la ecuación a utilizar es la siguiente:

hc = (h *1.4 – Cr* hb ^ (1.4* h * he)) ^ 1/4

hb = Espesor del pavimento a la resistencia de flexión del pavimento que sirve de base.

6.3.4 Sobrecapas de Pavimento Rígido sobre Capa de Nivelación

En algunos casos es necesario aplicar una capa de nivelación de mezcla asfáltica en

caliente, antes de aplicar la capa de pavimento rígido. En estas condiciones la formula

141
aplicar es diferente para la respectiva sobrecapa. Cuando se separa los dos tipos de
pavimento, el de recrecimiento y el existente, las losas actúan con mayor independencia
que cuando se encuentran en contacto unas con otras. La fórmula para el espesor de la losa
de sobrecapa es la siguiente

hc = (h ^2 – Cr he ^ 2) ^ 0.5

hc = Espesor requerido de losa de sobrecapa

h = espesor requerido por curvas de diseño
he = Espesor existente del pavimento rígido

Cuando la resistencia a la flexión de la sobrecapa difiere por más de 100 psi, la ecuación se
modifica de la siguiente manera:

hc = (2h –2Cr*(h/hb)* he ) ^ 0.5

hb = Espesor requerido de losas simple determinado para la resistencia a la flexión del

pavimento base.

No se permite como capa de nivelación tipo granular por constituye un pavimento tipo
sándwich

6.3.5 Sobrecapas de Pavimento Rígido Ligados

Se puede utilizar recrecimientos de losa de pavimento rígido ligado fuertemente, con el fin
de que se comporten como una sola losa monolítica. El espesor del recrecimiento se calcula
sustrayendo el espesor del pavimento existente, a partir de la losa requerida, de acuerdo a
las gráficas de cálculo. La formula sería para la sobrecapa ligada:

hc = h – he
hc = Espesor requerido de losa de sobrecapa
h = espesor requerido por curvas de diseño
he = Espesor existente del pavimento rígido
Esta condición se puede usar solamente cuando las condiciones del pavimento existente se
hallan en perfecto estado. El problema entonces se concentra en el tipo de ligamento que se
debe utilizar, y a la preparación de la superficie del pavimento existente.

6.4 Juntas de los Concretos de Sobrecapa.

Cuando se establece colocar una sobrecapa sobre un pavimento rígido existente, se debe
estudiar cuidadosamente, en razón de que las juntas del pavimento existente van alterar el
arreglo del diseño de la losa calculada. Se enuncia los siguientes pasos como
recomendaciones:

142
a) Las juntas no necesitan ser las mismas del pavimento existente solo en el caso de
que se trate una sobrecapa ligada.
b) No es necesario proveer una junta de expansión, por cada junta de expansión del
pavimento existente; sin embargo un corte o plano de abatimiento se debe proveer
con 0.30 m de la junta expansión existente.
c) Juntas de contracción En las sobrecapas donde se tenga parcial o no-ligamento,
pueden ser colocadas directamente sobre ellas, o dejando los 0.30 a la junta de
expansión, construcción o contracción. Las juntas de contracción en sobrecapas
ligadas se deben localizar a 1.2 m de la junta del pavimento existente.
d) Sobrecapas con largos o anchos mayores a 6.10 m deben ser reforzadas de acuerdo a
su espesor.

143
7 DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA AERONAVES LIVIANAS

7.1 Generalidades

El diseño de pavimentos para aeronaves livianas se concentra en aquellas en que su peso

bruto de operación es menor a 30,000 lbs (13,000 kg). Las aeronaves de estos pesos por lo
general están destinadas a servir actividades de instrucciones, recreacionales y vuelos
regionales.

7.2 Sección Típica.

La sección típica es similar a las que sirven aeronaves de mayor peso y se componen por lo
general de una Subbase, base y concreto asfáltico cuando es pavimento flexible y de
Subbase y losa de concreto de cemento portland cuando es pavimento rígido. Ver gráfica
7.1

7.3 Materiales para Pavimento Flexible.

El tipo de mezcla asfáltica utilizada es la compuesta según norma P-401, hecha en planta y
en caliente e intentan servir a aeronaves de 5,700 libras o más.

Como base granular se puede utilizar toda la gama de base descritas para aeronaves
pesadas.

La Subbase usualmente es requerida excepto cuando la Subrasante tiene un CBR mayor de

20. Los materiales que la componen se deben ajustar a la norma P-154. Se puede utilizar
materiales de tipo base, pero estos entran jugar el aspecto económico. Se puede utilizar
materiales estabilizados y se utilizan los factores de equivalencia descritos en el capítulo 4,
con el fin de reducir espesores de la base y Subbase.

La Subrasante se debe compactar de acuerdo a la tabla siguiente:

TABLA 7.1

Peso del avión Suelos no cohesivos, profundidad Suelos cohesivos profundidad

en libras de compactación en pulg de compactación en pulg
100 % 95 % 90 % 85 % 95 % 90 % 85 % 80 %
12,500 o menos 6 6-9 9-18 18-24 4 4-8 8-12 12-15
12,501 o más 8 8-12 12-24 24-36 6 6-9 9-12 12-15

7.4 Diseño de Pavimentos Flexibles

144
La gráfica 7.2, muestra los espesores requeridos para aeronaves desde 4,000 hasta 30,000
lbs de peso. El espesor obtenido por estas gráficas se debe utilizar en todas las áreas del
aeropuerto. Se debe considerar dentro del diseño, que este pavimento pueda soportar los
equipos de mantenimiento y combustibles.

Para el uso de la gráfica se requiere el valor de CBR de la Subrasante y el peso bruto de la

aeronave de diseño la cual nos arroja el espesor total del pavimento. El espesor de la base
es determinado usando la línea de CBR 20. La diferencia de espesores de CBR 20 y
Subrasante nos da el espesor de la Subbase a utilizar.

La FAA recomienda como mínimo espesor de carpeta asfáltica 2 pulgadas. La razón de

colocar este espesor, es la dificultad que se presenta en la compactación y colocación de la
carpeta con espesores menores. El mínimo espesor de base a colocar varia de 3 a 6
pulgadas, cuando varia el espesor de la Subbase de 14 a 0 pulgadas.

El Instituto del Asfalto trabaja los diseños de estructuras de pavimento de varias formas
según la disponibilidad de materiales, y presenta sus diseños para estructuras tipo Full-
Depth, o espesor total en concreto asfáltico, estructuras utilizando una base emulsificada
bajo el concreto asfáltico y una base no tratada debajo del concreto. Utiliza los mismos
parámetros de la FAA, como peso de la aeronave y CBR de la Subrasante. Ver gráficas 7.3
y 7.4

7.5 Materiales para Pavimentos Rígidos.

Se utilizan losas de concreto de cemento portland, y debe cumplir la especificación P-501,

la Subbase a utilizar será de un espesor mínimo de 4 pulgas cuando se pretenda servir
aeronaves de 12,000 lbs hasta 30,000 lbs. Para pavimentos que van hacer ser utilizados por
aeronaves de 12,000 lbs o menos, no requiere Subbase excepto cuando se encuentran suelos
tipo OL, MH, CH y OH. Los materiales utilizados para Subbase deben cumplir con la
especificación P-154.

La Subrasante debe ser compactada siguiendo los siguientes criterios. Cuando se encuentre
suelos cohesivos se debe compactar la sección a un 90 % hasta las 6 pulg. Para suelos no
cohesivos usados en relleno, se debe compactar las 6 pulgadas de arriba al 100% y de ahí
en adelante hasta un 95 %.Para secciones en corte, las primeras 6 pulg al 100 % y un
remanente de 18 pulg al 95 %. Suelos susceptibles a hinchamiento se deben tratar como el
capítulo 3.

145
146
147
148
7.6 Diseño de Pavimentoss Rígidos.

149
En el diseño de estructuras se utilizan dos tipos de espesores:

Para aeronaves de 12,000 lbs (5,700 kg) o menos, la losa es de 5 pulg mínima.
Para aeronaves de 12,501 a 30,000 lbs (13,000 kg) la losa es de mínimo 6 pulg.

7.7 Juntas de Pavimento Rígido.

El máximo espaciamiento para juntas longitudinales es de 3.8 m y transversales de 4.8 m.

Los detalles se muestran en las gráficas 7.5 a 7.7. Se permiten juntas de construcción y
expansión cuando se utilizan sobases estabilizadas con cemento o asfalto. Se permiten
juntas con llave cuando el espesor de la losa es superior a 23 cm. Si se quiere reforzar losas,
la cuantía mínima es del 0.05 % de acero en ambas direcciones. El espesor de la losa se
aumenta 1.25 veces cuando llega a un final de pavimento y como mínimo a 1 m de
distancia.

150
151
152
153
8 EVALUACION DE PAVIMENTOS

8.1 Generalidades

Las evaluaciones de los pavimentos de aeropuertos son necesarias para asegurar la

habilidad de que un pavimento existente es capaz de soportar diferentes tipos de pesos y
volúmenes de tráfico de aeronaves. La evaluación también es requerida para determinar las
condiciones existentes del pavimento para ser usado en la planeación y diseño de nuevos
requerimientos para el aeropuerto. La evaluación de pavimento es prácticamente en
reversar los procedimientos de diseño.

8.2 Procesos de Evaluación

a) Búsqueda de información de revisiones historia de la construcción,

consideraciones de diseño, especificaciones, resultados de ensayos de
laboratorio e historia del mantenimiento. Estos se deben completar con los
records del tráfico usado y complementar con el tráfico actual.
b) Inspecciones en sitio del pavimento, del drenaje, de suelos susceptibles a
cambios volumétricos y reacción de los agregados por efectos atmosféricos.
c) Muestreo y ensayos en el sitio, de acuerdo a lo se requiera se profundiza más su
inspección, no siendo lo mismo para saber su capacidad actual, que para su
futuro plan maestro.
d) Utilización de ensayos no destructivos, que están sujetos al control de la carga
aplicada y la respuesta del pavimento a esta carga. La ventaja de la utilización
de esta prueba es que el pavimento se ensaya a las condiciones de humedad,
densidad y carga que en el momento están actuando según sea la distribución del
tráfico; no se cierra el aeropuerto por tiempos altos y se minimiza totalmente
ensayos destructivos.

8.2 Metodología por el PCI (Índice de Condición del Pavimento)

Esta metodología es la más usada para conocer el estado de un pavimento. El PCI es un

dato numérico de la condiciones de la superficie de un pavimento, y es una medida de la
funcionalidad de su desempeño con implicaciones del desempeño estructural. El rango de
un PCI de 100 es cuando el pavimento se encuentra con no defectos y un PCI de 0 cuando
no presenta ningún remanente de vida de servicio. El índice es usado en describir deterioros
y comparándolos en una igual base de medida. Esta metodología es aplicada a pavimentos
flexibles como rígidos y a cada uno se le describe los defectos, ponderando cada defecto
según sea su magnitud registrando los cuadros 8.1 y 8.2.

El PCI establece como unidades de muestreo, el área que enmarque 20 losas para
pavimento rígido, y para pavimento flexible, las secciones de 300 m por 150 de ancho o el
ancho de la pista.

154
155
156
Rata de condición

PCI entre 86 - 100 condición excelente.

PCI entre 71 - 85 condición muy buena
PCI entre 57 – 70 condición buena
PCI entre 41 – 56 condición regular
PCI entre 26 – 40 condición pobre
PCI entre 11 - 25 condición muy pobre
PCI entre 0 – 10 condición fallada.

8.3 Evaluación de Pavimentos Flexibles

Los requerimientos para una evaluación de una estructura de un pavimento flexible, como
mínimo, conocer el espesor de los diferentes estratos, y el CBR de la Subrasante.

Para obtener el CBR de la Subrasante es preferible que sea obtenido por el CBR de campo,
que nos da el estado actual de la Subrasante a los contenidos de humedad cuando esta ya se
ha estabilizado. Un buen resultado de CBR de campo es cuando la estructura ya ha
cumplido más tres años de colocación, tiempo suficiente que se considera que ha
estabilizado la estructura del suelo. Si no es posible hacer los ensayos de campo, se tendrá
que utilizar un CBR de laboratorio con muestra del terreno y por último, con
caracterizaciones del suelo por clasificación y utilizando las tablas dadas en los capítulos 2,
3 y 4.

Este mismo criterio de CBR de campo y densidad, se puede utilizar para las base y
Subbase y compararse con la respectivas base y Subbase de predeterminada calidad, según
sea su especificación y su sección estándar, y aplicarse las respectivas equivalencias dadas
es tablas 4.3 y 4.4 el capitulo 4. Conocidos los parámetros de evaluación, de la Subrasante,
Subbase, base y número de salidas equivalentes de la aeronave que se está estudiando, se
hace un reverso de los procedimientos de diseño, utilizando las curvas del capítulo 4, para
determinar la capacidad de carga del pavimento existente.
A lo anterior, se debe hacer un chequeo del mínimo espesor de base, de Subbase y espesor
mínimo de carpeta asfáltica. Como enunció anteriormente, se pueden utilizar factores de
deterioro dados por Instituto del Asfalto, pero estos son bastantes rígidos en su evaluación
de caracterización.

8.4 Pavimentos Rígidos

Como en el caso de los flexibles se requiere conocer el espesor de las capas que componen
el pavimento, la resistencia a la flexión del concreto y el modulo de reacción de la
Subrasante.

Como parámetro de importancia, la obtención de la resistencia a la flexión, se vuelve

critica, debido al tipo de ensayo que se debe ejecutar, y a la cantidad de muestras que se

157
deben probar para determinar un valor exacto, más cuando no se conoce su historia o record
de ensayos.

Se han establecido una serie de correlaciones en base a experiencias dadas por Portland
Cement Association las cuales se resumen así:

R = 1.02 (ft + 200 psi)

R = Resistencia a la flexión en psi
ft = Resistencia a la tensión del SPLIT en psi

Si se tiene en unidades métricas se suma 1.38 Mpa en vez de 200 psi.

El otro modelo es de acuerdo a la resistencia a la compresión del concreto y se resume así:

R = 9 √(fc)
R = Resistencia a la flexión en psi
fc = Resistencia a la compresión

Como en el caso de los pavimentos flexibles para obtener el K de la Subrasante es

preferible que sea obtenido por el método de la placa de carga, que nos da el estado actual
de la Subrasante a los contenidos de humedad cuando esta ya se ha estabilizado, si no ha
sucedido esta estabilización se utiliza el factor de corrección de humedad de saturación de
la Subrasante. Un buen resultado de K de campo es cuando la estructura ya ha cumplido
más tres años de colocación, tiempo suficiente que se considera que han estabilizado la
estructura del suelo. Cuando no es posible hacer este ensayo de campo, se tendrá que
utilizar un CBR de laboratorio con muestras del terreno, y utilizar las tablas de
conversiones de CBR a K, y si no es posible por último, con caracterizaciones del suelo por
clasificación y utilizando las tablas dadas en los capítulos 2, 3 y 4.

Se debe tener en cuenta los ajustes del modulo de Subrasante por compensación del espesor
y calidad de la Subbase.

8.5 Método del PCN y ACN

La Organización de Aviación Civil Internacional OACI desarrollo un método

estandarizado de reporte de la resistencia del pavimento conocido como Número de
Clasificación de la Aeronave contra Número de Clasificación de Pavimento ACN/PCN. El
método se basa en la resistencia reportada en términos una carga equivalente de rueda
simple.

ACN Un número el cual expresa el efecto estructural relativo de una aeronave en

diferentes tipos de pavimentos para una especificada resistencia de la Subrasante en
términos de una carga estandarizada de rueda simple.

PCN Una número el cual expresa la capacidad de soporte relativa de un pavimento, en

términos de una carga estandarizada de rueda simple.

158
El sistema está estructurado de tal forma que un pavimento con un particular valor de PCN,
pueda soportar sin restricciones de peso, una aeronave la cual tiene un valor de ACN igual
o menor que el valor del PCN del pavimento. Esto es posible porque los valores de ACN y
PCN son calculados usando la misma técnica.

8.5.1 Determinación del ACN

El cálculo de ACN, es siempre calculado y determinado solamente por las manufactureras

de aeronaves, y ha sido desarrollado para pavimentos rígido y flexible, y para cuatro
niveles de resistencia de Subrasante. Para pavimentos rígidos sus parámetros de cálculo se
utiliza los valores de K, determinado por el ensayo de placa de carga, asume una resistencia
de carga de 399 psi del concreto, una carga de una rueda simple expresada en kilogramos y
una presión de inflado de 181 psi (1.25 Mpa). Para flexible trabaja con los parámetros de
CBR, una carga de una rueda simple y la misma presión de inflado.

8.5.2 Determinación de PCN

Se determina siguiendo los procedimientos descritos para evaluar un pavimento,

conociendo desde la resistencia de la Subrasante, la carga aplicada, su frecuencia y para lo
cual se han establecido gráficas que convierten en un valor relativo estándar.

El PCN tiene como limitación que es un reporte de resistencia solamente y no puede ser
usado para diseño o evaluación de pavimentos, en razón de que estos son problemas de
ingeniería que requieren detalles en su análisis, y no reducirse a un simple número.

8.5.3 Reporte del PCN

Se da por medio del reporte de cinco elementos que son: Valor numérico del PCN, Tipo de
Pavimento, Resistencia de la Subrasante, presión de inflado y método de evaluación.

El valor numérico esta presentado en dos diferentes categorías, una para aeronaves pesadas
de 13,000 o más y livianas que están entre 5,700 kilos a 12,999 kilos.

8.5.4 Tipo de pavimento.

Se utiliza el código (R) para el pavimento rígido y (F) para flexible. Si una pista está
compuesta por pavimento rígido y tiene una sobrecapa de mezcla asfáltica, la manera más
usual es convertir este espesor en equivalente de espesor rígido y reportarlo con la letra R.
Cuando los espesores de asfalto son considerables, y la losa de pavimento se trabaja o se
maneja a una equivalencia de base estabilizada de alta calidad, el pavimento se evalúa
como una estructura de pavimento flexible.

159
8.5.5 Resistencia de la Subrasante

La Subrasante se categoriza usando la siguiente tabla de acuerdo al tipo de pavimento.

Tabla 8.1

Categoría Pavimento rígido K Pavimento Letra de Tipo de suelo

flexible CBR Designación
PSI NM/m3
Alta > de 400 psi > de120 > de 13 A GW,GP,GM
Media 201-400 61-120 8-13 B GC,SW,SM,SP
Baja 100-200 25-60 4-8 C SC,ML,Cl,OL
Ultrabaja < de 200 < de 25 < de 4 D OM,CH,MH

8.5.6 Presión de inflado

Cuatro categorías son usadas para el reporte y se define en la siguiente tabla

Tabla 8.2

Categoría Rango Código de Designación

Psi Mpa
Alto Ilimitado Ilimitado W
Medio 146-217 1.01-1.50 X
Bajo 74-145 0.51-1.0 Y
Ultrabajo 0-73 0.0-0.50 Z

La presión de inflado tiene un pequeño efecto en superficies con pavimento de cemento

portland, las cuales pueden soportar altas presiones de inflado. Las presiones pueden ser
restrictivas de acuerdo a la calidad de la mezcla y condiciones climáticas del pavimento.

8.5.7 Tipo de Evaluación

Se reconocen dos métodos, uno técnico que se designa con la letra T, es cuando se ha
realizado una evaluación técnica a la estructura del pavimento. Con la letra U, cuando se ha
realizado una evaluación al pavimento con base en la experiencia y al tipo de aeronave que
está utilizando la pista y para lo cual el pavimento no sufrido deterioro.

Reporte se dará de la siguiente manera como ejemplo 25/F/A/W/U.

8.6 TERMINOLOGIA EQUIVALENTE

Para determinar un PCN como una evaluación técnica, es necesario definir términos comunes
como trafico de aviones y carga del pavimento. Los términos de llegada, salidas, pasos,

160
coberturas, repeticiones de carga, operaciones y ciclo del tráfico, son a menudos usados e
intercambiados por diferentes organizaciones, cuando se determina su efecto en la operación de
una aeronave en una pista.

a. Aterrizajes y despegues.

Típicamente las aeronaves llegan con poca cantidad de combustible con respecto a un
despegue, como consecuencia de esto, los esfuerzos de carga por rueda que se aplican al
pavimento son menores que el despegue por tener la aeronave menor carga. Esta verdad, como
el aterrizaje en la zona de contacto, se asume más bajo, debida a que las cargas se alivian por el
esfuerzo dinámico vertical que proporcionan las alas. Por esta razón la FAA ignora en el diseño
de pavimentos las llegadas y solo y tiene en cuenta las salidas.

Pasos: Un paso es una traslación de una aeronave sobre una pista, esto puede ser en llegada, en
salida, en una calle de rodaje, o en todas las tres, dependiendo de la magnitud de la carga y la
localización en la calle.

La figura A1 muestra un típico tráfico asociado a una pista que tiene una calle paralela y otra
con una calle central.

La calle paralela requiere que algún movimiento o pequeño uso de la pista, se use como un
movimiento de carreteo.

La calle central requiere de mayor permanencia de uso de la pista durante su movimiento de

carreteo.

i) Escenario de una calle paralela (Calle de rodaje.)

161
Caso A1a, Calle paralela, presenta dos situaciones posibles, para esto se asume que los
pasajeros y la carga de pago son aproximadamente los mismos en operaciones de aterrizaje y
despegue.

1) Si la aeronave obtiene combustible en el aeropuerto, luego el ciclo de tráfico

es solamente uno, por que los esfuerzos por aterrizaje dados por la carga son
de un nivel reducido. Para esta condición (P/TC) es igual 1.

2) Si la aeronave no obtiene combustible, entonces las dos condiciones de

pasos son contados con iguales de carga y de esfuerzo. Para esta condición
el P/TC ratio es 2.

ii) Escenario de calle de rodaje Central (Central Calle de rodaje.)

Para la configuración de calle central A1b, como se dijo en la calle paralela, se presentan en las
dos situaciones que la carga de pago es la misma para despegue y aterrizaje.

1) Si obtiene combustible en el aeropuerto luego el despegue y carreteo deben

ser contados como dos pasos, el aterrizaje puede ser ignorado en este caso
porque la pista solo en alguna parte puede ser usada. Entonces P/TC es igual a
2

2) Si la aeronave no obtiene combustible por el aeropuerto, entonces el

despegue y aterrizaje se deben contar como paso y con el paso de la calle de
rodaje y el radio de ciclo tiene la misma magnitud y en este caso P/TC es 3.

iii) Una simplificación pero en menor conservación es tomar P/TC igual a1 para
todos los casos. La FAA recomienda par la evaluación de la conductas del aeropuerto
del lado conservativo, lo cual asume, un paso cuando entra a la pista.

c. Coberturas.

Cuando un aeroplano se mueve a lo largo de la pista, la trayectoria de su viaje es una línea recta
y su paso es el mismo por la misma rueda anterior. Una Cobertura ocurre cuando por unidad
de área, una rueda ha atravesado la pista con el tren principal. Debido a la estadística, la
unidad de área de la pista no se cubre todas las veces con la misma rueda. El número de pasos
requeridos estadísticamente para cubrir la unidad de área en un tiempo en el pavimento es
expresado por pasos a Cobertura por (P/C).

A través de este término o relación P/C se aplica a los pavimentos rígidos y flexibles, y tiene
un significado diferente cuando se aplica, debido a la reacción de los trenes y su configuración.
Para configuraciones dual tándem (2D) y triple tándem (3D), los radios son diferentes tanto
para rígido como para flexible

Los pasos de las aeronaves pueden ser determinados por observación pero las Coberturas son
estimadas por el programa CONFAA. La relación P/C para convertir pasos a Coberturas debe
usarse con el programa.

162
Estos radios son diferentes para cada aeroplano por la diferencia de los números de ruedas y la
configuración del tren principal, por el área de contacto y la carga por tren, cada radio cambia
significativamente para cada avión cuando el área de contacto varia debido a la carga aplicada,
para propósitos de este documento el P/C debe ser reportado como el radio obtenido por el
programa COMFAA de tal modo que el espesor que se trabaje, sea con el 95% de la carga en
el tren principal.

Los radios de los trenes de ruedas tándem son diferentes en flexible y rígido, y esto ocurre por
el método de como se asuman los esfuerzos. Se asume que en el pavimento flexible la carga
asociada tiene una serie de esfuerzo picos, dependiendo del número de ruedas del tándem, pero
en un pavimento rígido se actúa como una simple deflexión de la placa con un solo esfuerzo
pico por el grupo de ruedas.

Generalmente los trenes simples o dobles dan un solo esfuerzo de carga por paso sin importar
el pavimento. Siembargo el esfuerzo de un tren tándem en un pavimento flexible es doble por
las dos repeticiones de carga y en el pavimento rígido el esfuerzo es uno solo debido al efecto
de un esfuerzo por grupo de ruedas. Un triple tándem dará en el flexible tres tiempos de
esfuerzo, pero solo uno se dará en el rígido. Esto se establece en el programa COMFAA,

d. Operaciones (Operation). Este término es usado para el diseño de pavimento, tomando la

carga full tanto para la salida y carga mínima para el aterrizaje. Esto a menudo es usado
intercambiándolo con el ciclo de tráfico y pasos, que para esta sección es preferible utilizar los
términos más precisos.
.
e. Ciclo de tráfico y relación de ciclo (Traffic Cycle and Traffic Cycle Ratio).

Como se ha discutido, un ciclo de tráfico puede incluir un paso por aterrizaje, un paso por
rodaje o todos los tres. Para el diseño de pavimento o para la evaluación de la relación del ciclo
de tráfico y Coberturas (TC/C) en Pavimentos Flexibles, se toma los pasos a coberturas, y se
requiere tener más de un paso por ciclo de tráfico. Cuando solo se tiene un paso en la operación
se asume la cantidad por cada tráfico, entonces el radio P/C es suficiente. Pero las situaciones
encontradas es que se tiene más de un paso, por lo que se considera el evento del aterrizaje y
despegue, entonces se debe considerar el TC/C para ordenar la cantidad de los efectos por todo
el tráfico. Esto ocurre muy a menudo en la parte central de las calles de rodaje o cuando no es
llenado el aeroplano en el aeropuerto.

La ecuación siguiente TC/C = (P/C) / (P/TC)

Donde

TC = Traffic Cycles
C = Coverages
P = Passes

La determinación de la relación de TC/C puede ilustrarse mejor por los ejemplos en la tabla
A1-1 que muestra las relaciones típicas para las pistas de aterrizaje de pavimento flexibles con
situaciones en que no se obtiene el combustible en el aeropuerto. Se muestran valores típicos

163
de la relación de P/C en esta Tabla, pero pueden sustituirse las proporciones diferentes para
otros aviones. Refiérase a la Figura A1-1 según la guía de uso determinando el número de
pasos para cada cantidad de tráfico.

Lo notorio es que el número de ciclos de tráfico para completar una cobertura, está
considerablemente reducido para una pista de aterrizaje con un Calle de rodaje central, y como
opuesto a esto es una Calle de rodaje paralela. El efecto de esto es que una pista de aterrizaje
con un Calle de rodaje central experimentará que más esfuerzos de carga para cada ciclo de
tráfico, que uno con un Calle de rodaje paralelo.

Table A1-1. TC/C Ratio for Flexible Pavements – Additional Fuel Not Obtained

Calle de rodaje Typical Dual Typical Dual Tyical

tipo Gear (D) Tandem Gear triple Dual
(2D) Tandem
Gear (3D)
P/C 3.6 1.8 1.4
P/TC - Parallel 2 2 2
P/TC - Central 3 3 3
TC/C - Paralelo 1.8 0.9 0.7
TC/C - Central 1.2 0.6 0.5

Tabla A1-2 La tabla muestra similar información para las situaciones donde se adiciona
combustible en el aeropuerto.

La comparación de estas dos tablas, es observar que para una pista que tenga calle de rodaje
central, donde no se obtiene combustible en el aeropuerto, hay más ciclos de tráficos que para
una pista con calle de rodaje paralela y se adiciona combustible. Por ejemplo: para un tren
doble, la relación TC/C para una calle de rodaje central como se indica en la tabla A1-1 tiene
un valor de 1.2 y para una calle paralela como lo indica la tabla A1-2, de 3.6 resultando tres
veces más el número de pasos por la cantidad de tráfico.

Adicionalmente, como el numero de ruedas se incrementa, la relación TC/C decrece, no

importando la configuración. El efecto de esto es que hay más ciclos de carga en términos de
cobertura por cantidad de tráfico en el pavimento flexible con el incremento del número de
ruedas

Table A1-2. TC/C Ratio for Flexible Pavements – Additional Fuel Obtained

Calle de rodaje Típica Dual Typical Dual Typical Triple

Tipo Gear (D) Tandem Gear Dual Tandem
(2D) Gear (3D)
P/C 3.6 1.8 1.4

164
 P/TC - Paralelo 1 1 1
P/TC - Central 2 2 2
TC/C - Paralelo 3.6 1.8 1.4
TC/C - Central 1.8 0.9 0.7

La Tabla A1-3 muestra las relaciones típicas para los pavimentos rígidos para situaciones
en que no se obtiene el combustible en el aeropuerto, mientras la Tabla A1-4 muestra a la
misma información para casos en que se obtiene el combustible adicional en el aeropuerto.

La misma comparación como anteriormente se ve en que un número diferente de ciclos de

tráfico ocurre entre las pistas de aterrizaje, con diferentes configuraciones de Calles de
rodaje. Sin embargo, diferente al ejemplo del pavimento flexible, la proporción de ciclos
de tráfico para las cargar por tensión, no son muy sensibles a la configuración del tren. Por
ejemplo, en las Tablas A1-3 y A1-4, ambos el tren doble y los trenes tándem dobles tienen
la misma proporción de TC/C, mientras el tren tándem triple, sólo es ligeramente
diferente. El efecto de esto es que para la misma Calle de rodaje y la situación de llenado
de combustible, el nivel de repeticiones de carga por ciclo de tráfico el pavimento rígido, es
virtualmente el mismo, sin tener en cuenta la configuración del tren.

Table A1-3. TC/C Ratio for Rigid Pavements – Additional Fuel Not Obtained

Calle de rodaje Type Typical Dual Typical Dual Typical Triple Dual
Gear (D) Tandem Gear (2D) Tandem Gear (3D)
P/C 3.6 3.6 4.2
P/TC - Paralelo 2 2 2
P/TC - Central 3 3 3
TC/C - Paralelo 1.8 1.8 2.1
TC/C - Central 1.2 1.2 1.4
Table A1-4. TC/C Ratio for Rigid Pavements – Additional Fuel Obtained

Calle de rodaje Típica Dual Typical Dual Typical Triple Dual

Tipo Gear (D) Tandem Gear (2D) Tandem Gear (3D)
P/C 3.6 3.6 4.2
P/TC - Paralelo 1 1 1
P/TC - Central 2 2 2
TC/C - Paralelo 3.6 3.6 4.2
TC/C - Central 1.8 1.8 2.1

1.2 TRÁFICO EQUIVALENTE BASADÓ EN EL TIPO DE TREN.

Para completar el cálculo de tráfico equivalente, deben convertirse todos los aviones
significativos de la mezcla de tráfico, a un avión crítico en lo que se refiere al tipo del tren y

165
ciclos de tráfico, para que este otro tráfico se considere en la vida de diseño del pavimento.
Entonces, los tipos de tren convertidos deben convertirse a su vez, a un avión crítico
equivalente en lo que se refiere a la magnitud de carga. El avión crítico es un avión que
regularmente usa el pavimento y por eso tiene los más grandes espesores requeridos, basado en
sus características operacionales.

La Tabla A1-5 mantiene los factores de conversión de las configuraciones de los trenes
comunes que se usan para convertir a un tipo de tren dado con respecto al avión crítico.

Después de esta conversión, cada avión de la mezcla de tráfico, y sus ciclos de tráfico
correspondientes, se representarán a la misma configuración del tren del avión crítico.

Table A1-5. Conversion Factors to Convert from One Landing Gear Type to Another

To Convert To Múltiple
From Gear Gear Traficó
Type (N) Type Ciclos By
(M)
S D 0.80
S 2D 0.51
S 3D 0.33
D S 1.25
D 2D 0.64
D 3D 0.41
2D S 1.95
2D D 1.56
2D 3D 0.64
3D S 3.05
3D D 2.44
3D 2D 1.56
2D/2D2 D 1.56
2D/2D2 2D 1.00

The general equation for this conversion is:

0.8 ^ (M-N)

Donde:

M = Numero de ruedas del tren principal del avión critico.

N = Número de ruedas del tren del avión a convertir.

Las tablas A1-6 y A1-7 proporcionan ejemplos del uso de conversión de configuración de
factores de conversión. La Tabla A1-6 muestra las equivalencias para un tren tándem
doble (2D) en una mezcla de tráfico simple, mientras la Tabla A1-7 muestra las mismas
equivalencias para un tren doble (D). Los totales de ciclos de tráfico equivalentes sólo se
muestran para los propósitos de la comparación y no son necesarios para los cálculos del

166
avión crítico. Puede verse que las comparaciones de estos totales, que la selección del
avión crítico es muy importante para el proceso de la evaluación global, y que una
selección incorrecta lleva a un número erróneo de ciclos de tráfico equivalentes. Esto es
evidente en la Tabla A1-6 dónde el total global de ciclos de tráfico anuales es 15,200,
comparado con los ciclos de tráfico de tándem duales equivalentes totales de 12,632,
considerando que en la Tabla A1-7, los ciclos de tráfico duales equivalentes totales son
19,720.

Table A1-6. Equivalency Conversion to a Dual Tandem (2D) Gear Type

Aeroplano Gear Anual Convers Total

Tipo Traficó ión Equivalente
Ciclos (TC) Factor (2D) TC
727-200 D 400 0.64 256
737-300 D 6,000 0.64 3840
A319-100 D 1,200 0.64 768
B747-400 2D/2D 3,000 1.0 3,000
2
B767-200ER 2D 2,000 1.0 2,000
DC8-63 2D 800 1.0 800
A300-B4 2D 1,500 1.0 1,500
B777-200 3D 300 1.56 468
15,200 12,632

Table A1-7. Equivalency Conversion to a Dual Gear (D) Type

GearAnual Conversión Total

Aeroplano TipoTraficó Factor Equivalente
Ciclos (D) TC
(TC)
727-200 D 400 1.0 400
737-300 D 6,000 1.0 6,000
A319-100 D 1,200 1.0 1,200
B747-400 2D/2D2 3,000 1.56 4,680
B767- 2D 2,000 1.56 3,120
200ER

167
 DC8-63 2D 800 1.56 1,248
A300-B4 2D 1,500 1.56 2,340
B777-200 3D 300 2.44 732
15,200 19,720

1.3 TRÁFICO EQUIVALENTE BASADÓ EN LA MAGNITUD DE LA CARGA.

Después de que los aviones se han agrupado en la misma configuración del tren, es
necesario determinar los ciclos de tráfico equivalentes totales de cada avión, en lo que se
refiere al avión crítico como basado en la magnitud de carga relativa. En cuanto al tipo
procedimiento conversión del tren (Párrafo 1.2), este paso requiere un avión crítico
previamente seleccionado.

Al computar los ciclos de tráfico equivalentes del avión crítico basados en la magnitud de
carga, hay varias simplificaciones a la regla para usar:

Con el propósito de que los cálculos de ciclo de tráfico sean equivalentes, es

generalmente suficiente usar solo las cargas de las ruedas basadas en 95 por ciento
de peso bruto del avión en el tren principal.

Porque es difícil determinar los pesos corrientes operacionales, la FAA recomienda

usar máximo este peso bruto para el avión de cálculo.

Después de que se convierten tipos del tren para los aviones de la mezcla de tráfico al del
avión crítico (Párrafo 1.2), deben convertirse los ciclos de tráfico de cada avión a los ciclos
de tráfico equivalentes del avión crítico. Esta conversión se dirige el efecto de magnitud de
carga de rueda y puede calcularse aplicando la Ecuación A1-3:

Log R1 = LogR2 × (W /W )^1/2= or

2 1 R1 = (R2) ^ (W2 W1 )
(Equation A1-3)

Donde:

R = Trafico de salidas equivalente al avión critico.

1

R = Trafico dado de salidas equivalentes expresado en términos del tren del avión critico.
2

W = Carga por rueda del avión critico

1

W = Carga por rueda del avión en estudio

2

168
Tabla A1-8 muestra cómo los cálculos anteriores se combinan para determinar los ciclos
de tráfico equivalentes del avión crítico. Para este ejemplo, asume que el B747-400 es el
avión crítico. Puede verse que los 3,000 ciclos de tráfico anuales originales del B747-400
han aumentado a un equivalente 7,692 debido al efecto combinado de los otros aviones en
la mezcla de tráfico. La columna de R2 es de la Tabla A1-6.

Tabla A1-8. Equivalent Traffic Cycles Based on Load Magnitude

Aeroplano Operaci (W ) (R ) (W /W ) (R )
2 2 2 1 1
ón Single (2D) TC 1/2
Equivale
Weight Wheel nte
Wheel
lb Load, lb B747-
Load
Ratio 400 TC
727-200 185,000 43,938 256 0.95 194
737-300 130,000 30,875 3,840 0.796 716
A319-100 145,000 34,438 768 0.841 268
B747-400 820,000 48,688(W 3,000 1.000 3,000
1)
B767- 370,000 43,938 2,000 0.950 1,368
200ER
DC8-63 330,000 39,188 800 0.897 403
A300-B4 370,000 43,938 1,500 0.950 1,041
B777-200 600,000 47,500 468 0.988 434
12,632 7,424

Se Nota que un factor sensible en esta tabla es la sola carga de la rueda y su proporción al
avión crítico. Cualquiera cambio en la sola magnitud de carga de la rueda, se refleja en la
proporción de carga por rueda que se usa como un exponente en el cálculo de ciclos de
tráfico equivalentes. Por ejemplo, el 727-200 tráfico equivalente se muestra para disminuir
de 256 a 194. Alternadamente, el B777-200 las disminuciones de tráfico equivalentes de
468 a 434 debido a la magnitud relativa de las solas cargas de la rueda.

APÉNDICE 2. PCN DETERMINACIÓN POR EJEMPLOS

1.0. MÉTODO DE ACUERDO AL AVIÓN USADO. El método del avión usado para
determinar PCN se presenta en los pasos siguientes. Este procedimiento puede usarse
cuando hay conocimiento limitado del tráfico existente y características de la pista de
aterrizaje. También es útil cuando diseñando el análisis es posible ni deseado. Las
autoridades aeropuerto deben tener más cuidado en la aplicación de un avión usando
PCN en que la valuación no ha sido rigurosamente determinada.

Hay que dos pasos básicos exigidos para llegar a un avión usando PCN:

169
 O Determine el avión con el ACN más alto en la mezcla de tráfico que usa la
pista de aterrizaje actualmente. Éste es el avión crítico.

O Asignar el ACN del avión crítico como el PCN.

Estos pasos se explican en detalle mayor:

1. Asigne el tipo de superficie de pavimento con el código F o R.

2. De los archivos disponibles, determine la resistencia de la Subrasante del

pavimento. Si la condición de la Subrasante no es conocida, haga un juicio de
Alto, Elemento, Bajo, o Extremista Bajo.

3. Determine qué avión tiene el ACN más alto de una lista de aviones que están
usando la pista de aterrizaje continuamente, basado en el código de tipo de
superficie asignado en el Paso 1 y el de la Subrasante codificado en el Paso 2.
Pueden determinarse los valores de ACN del programa de COMFAA o de gráficos
de ACN encontrados en los manuales de ACAP publicados por el fabricante. Use
los mismos códigos de la Subrasante para cada uno de los aviones y determinar el
ACN máximo. La base de los ACNs será el peso más alto que opera de los aviones
en el aeropuerto, si los datos están disponibles; por otra parte, use una estimación, o
el peso total máximo aceptable, publicado para el avión en cuestión. El avión con el
ACN más alto que regularmente usa el pavimento, es el avión crítico.

4. el PCN simplemente es el ACN del avión crítico, con la presión del neumático
apropiada y códigos de la evaluación agregados. El valor numérico del PCN puede
ajustarse bajo la preferencia de la autoridad aeropuerto. Las razones para el ajuste
incluyen las restricciones locales, concesiones con toda seguridad de los aviones, o
condiciones del pavimento.

5. el código de presión de neumático (W, X, Y, o Z) debe representar la presión del

neumático más alto de la flota de los aviones que usan la pista de aterrizaje
actualmente. Para los pavimentos flexibles, el código X debe usarse si la presión
del neumático más alta no es evidente entre el tráfico existente. Normalmente se
entiende que el hormigón puede tolerar las presiones del neumático
substancialmente más altas, por lo que los pavimentos rígidos normalmente
categorizan como W.

6. el método de la evaluación para el método del avión usando se informa como U.

1.1 EJEMPLO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES SEGÚN EL AVIÓN

UTILIZADO.

El ejemplo siguiente se ilustra el procedimiento del avión usado para el cálculo del PCN
para los pavimentos flexibles:

170
Un aeropuerto tiene un pavimento flexible en una pista de aterrizaje del pavimento con una
resistencia de la Subrasante de CBR 9 y un tráfico que tienen los pesos brutos que operan y
ACNs mostrados en la Tabla A2-1.

Table A2-1. Using Airplane and Traffic for a Flexible Pavement

Operación Tire % Gross ACN Anual

Aeroplano Weight, lbs. Pressure Weight on F/B Departures
(psi) Main Gear
for ACN
B727-200 185,000 148 96.00 48 400
B737-300 130,000 195 90.86 32 6,000
A319-100 145,000 196 92.60 34 1,200
B747-400 820,000 200 93.32 59 3,000
B767- 370,000 190 92.40 50 2,000
300ER
DC8-63 330,000 194 96.12 53 800
A300-B4 370,000 205 94.00 57 1,500
B777-200 600,000 215 95.42 52 300

O Dado que éste es un pavimento flexible, el código de tipo de pavimento es F

O La fuerza del Subrasante bajo el pavimento es CBR 9, o la categoría Elemento, para

que el código apropiado es B.

O La presión del neumático más alta de cualquier avión en la mezcla de tráfico es 215
psi, para que el código de presión de neumático sea X.

O De la lista anterior, el avión crítico es el B747-400, porque tiene el ACN más alto
del grupo a los pesos operacionales mostrados (59/F/B). Adicionalmente, tiene el
servicio regular como comparado al resto del tráfico que lo califica como un posible
avión crítico.

O Debido que no había ningún análisis de la ingeniería hecho en este ejemplo, y la

evaluación simplemente era determinada por el examen de los aviones actuales que
usan la pista de aterrizaje, el código de la evaluación de Párrafo 4.5e es U.

O Basados en los resultados de los pasos anteriores, el pavimento debe tasarse

tentativamente como PCN 59/F/B/X/U, asumiendo que el pavimento está trabajando
satisfactoriamente bajo el tráfico actual.

Si el pavimento muestra señales obvias de deterioros, esta valuación puede necesitar ser
ajustada que se extienda hacia abajo a la discreción de la autoridad aeropuerto. Si la

171
evaluación se baja, entonces uno o más de los aviones tendrán ACNs que excede el tasado
asignado. Esto puede exigir al aeropuerto restringir el peso de totalidad aceptable para esos
aviones o considera los pavimento fortaleciendo. La evaluación también podría ajustarse
hacia arriba, dependiendo de la actuación del pavimento bajo el tráfico actual.

1.2 EJEMPLO PARA LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS PARA EL AVIÓN

UTILIZADO.

El ejemplo siguiente se ilustra el procedimiento del avión usado para el cálculo del PCN
para los pavimentos Rígidos:

Un aeropuerto tiene una superficie rígida de pista de aterrizaje de pavimento con una
resistencia de la Subrasante de pci del k=200 y un tráfico que tienen los pesos brutos que
opera y ACNs mostrada en la Tabla A2-2.

Table A2-2. Using Airplane and Traffic for a Rigid Pavement

Aeroplano Operación Tire % Gross ACN Anual

Weight, Pressure Weight on R/C Departures
lbs. (psi) Main Gear
for ACN
B727-200 185,000 148 96.00 56 400
B737-300 130,000 195 90.86 38 6,000
A319-100 145,000 196 92.60 42 1,200
B747-400 820,000 200 93.32 68 3,000
B767-300ER 370,000 190 92.40 58 2,000
DC8-63 330,000 194 96.12 62 800
A300-B4 370,000 205 94.00 67 1,500
B777-200 600,000 215 95.42 77 300

O Dado que es un pavimento rígido, el código de tipo de pavimento es R,

172
 O La resistencia de la Subrasante bajo el pavimento es de k=200 pci que es la
categoría Baja para que el código apropiado es el C.

O La presión del neumático más alta de cualquier avión en la mezcla de tráfico

es 215 psi, para que el código de presión de neumático sea X, como
encuentre en Tabla 4-2. Sin embargo, desde que el hormigón normalmente
puede tolerar presiones del neumático substancialmente más altas, el código
que W debe asignarse.

O De la lista anterior, el avión crítico es el B777-200, porque tiene el ACN más

alto del grupo a los pesos operacionales mostrados (77/R/C). Sin embargo, el
avión crítico también podría estar los A300-B4 en ACN 67/R/C o el B747-
400 a ACN 68/R/C desde que estos aviones tienen las frecuencias más altas
que el B777-200.

o Debido a que no había ningún análisis de la ingeniería hecho en este

ejemplo, y la valuación simplemente era determinada por el examen de los
aviones actuales que usan la pista de aterrizaje, el código de la evaluación de
Párrafo 4.5 es U.

O Basado en estos pasos, el pavimento debe tasarse tentativamente como PCN

77/R/C/W/U para acomodar todo el tráfico actual.

O Si el pavimento muestra señales obvias de deterioro, esta valuación puede

necesitar ser ajustada que se extiende hacia abajo a la discreción de la
autoridad aeropuerto. Si la valuación se baja, entonces uno o más de los
aviones tendrá ACNs que excede el tasando asignado. Esto puede exigir al
aeropuerto restringir el peso bruto aceptable para esos aviones o
consideración de pavimento fortalecer. La valuación también podría
ajustarse hacia arriba, mientras dependiendo de la actuación del pavimento
bajo el tráfico actual.

2.0 POR EL MÉTODO DE LA EVALUACIÓN TÉCNICA. El método de la evaluación

técnico para determinar PCN debe usarse, cuando hay un conocimiento fiable del tráfico
existente y características del pavimento. Aunque la evaluación técnica proporciona una
representación buena de condiciones existentes, la autoridad aeropuerto todavía debe ser
algo flexible en su aplicación, porque hay muchas variables en la estructura del pavimento
así como el método de análisis. El objetivo del método técnico es determinar un avión
crítico con su peso bruto aceptable para evaluar el PCN.

2.1 EVALUACIÓN TÉCNICA PARA LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES. La lista

siguiente resume los pasos para usar el método de la evaluación técnica para los
pavimentos flexibles:

173
 O Determine el volumen de tráfico, a lo que se refiere al tipo de avión y
número de funcionamientos de cada avión que el pavimento experimentará
en su vida, la Conversión del tráfico a uno solo equivalente al avión crítico.

O Determine las características del pavimento, incluso el Subrasante CBR y

espesor del pavimento.

O Calcular el peso de totalidad aceptable máximo del avión crítico en ese

pavimento.

O Calcular el ACN del avión crítico a su peso de totalidad aceptable máximo.

O Asignar el PCN para ser el ACN del avión crítico.

Estos pasos se explican en mayor detalle cómo se muestra en el parágrafo siguiente abajo.

Varios ejemplos al final de esta sección ilustran el proceso más detallamente.

1. determine el volumen de tráfico en lo que se refiere a ciclos de tráfico para cada

avión que ha usado o ha planeado usar el aeropuerto durante el período de vida
del pavimento. Grabe todo el tráfico significante, incluyendo el no fijo, el de
carga y flete, y el del ejército, con la precisión mejor posible. Esto incluye
tráfico que ha ocurrido desde la construcción original o desde la última
pavimentada y el tráfico que ocurrirá antes de la próxima pavimentada o
reconstrucción. Si la vida del pavimento es desconocida o indeterminada, asume
que incluirá un período razonable de tiempo. La vida normal para el pavimento
es 20 años. Sin embargo, la vida esperada puede variar, dependiendo de las
condiciones pavimento existente, de las condiciones climáticas, y de las
prácticas de mantenimiento.

La información necesaria para el proceso de volumen de tráfico es:

- Los ciclos de tráfico circulado, actual, y previo de cada avión significante.

- Los pesos totales operacionales o máximos.
- La distribución de peso del avión típico en el tren principal y tren de la nariz. Si
es desconocido, CA 150/5320-6 asume 95% en el tren principal.
- El tipo del tren principal (el tándem dual, dual, etc.).
- La presión de neumático de tren principal.
- El paso-a-cobertura (P/C) la proporción de cada avión que podría ser
considerado como el avión crítico.
- Las prácticas combustible-cargantes de aviones en el aeropuerto.
- El tipo de sistema del Calle de rodaje - paralelo o central.

2. determine qué avión en la mezcla de tráfico de paso 1 es crítico o es el más

significante. Esto se requiere porque el procedimiento de ACN llevado a cabo en el
programa de COMFAA puede acomodar sólo un avión en un momento. El avión
crítico es el que tiene el mayor espesor de pavimento basado en su peso bruto

174
individual, volumen de tráfico, proporción de P/C, y presión del neumático; y
necesariamente no es el avión con el ACN más alto o el peso bruto más alto.

3. el programa de COMFAA calcula el pavimento basado en las coberturas en lugar

de ciclos de tráfico o pasos. Es por consiguiente un requisito para convertir estos
tipos de frecuencias a las coberturas usando una proporción del pasó-a-coberturas.

Pueden calcularse proporciones de P/C avión-específico con el pavimento flexible,

con el programa de COMFAA.

4. usando los factores de la conversión en la Tabla A1-5, convierta el volumen de

tráfico de cada avión de la mezcla de tráfico, al equivalente del avión crítico basado
en las diferencias de configuración por el tren. Por ejemplo, si el avión crítico tiene
un tren del tándem doble, entonces la rueda simple, la rueda doble, y rueda triple y
trenes de rueda en doble tándem doble necesitan ser convertidos al tren del tándem
doble equivalente.

5. determine el avión crítico a los ciclos de tráfico equivalentes basados en la sola

magnitud de carga de rueda de cada avión en la mezcla de tráfico. Estos cálculos
deben ser basados en la Ecuación A1-3.

6. calcule el avión crítico con la proporción de TC/C de la Ecuación A1-1 para el

tipo de Calle de rodaje y el método de cargue de combustible. Esto permitirá que el
programa COMFAA determine las coberturas del avión crítico según los ciclos de
tráfico equivalentes determinados en Paso 5.

7. de los datos del campo o planos de la construcción, documente el CBR de la

Subrasante. Alternativamente, se determina por el laboratorio, pruebas de
Subrasante para determinar el CBR. El valor de CBR de la Subrasante es vital al
método técnico, porque una variación pequeña en CBR puede resultar en una
desproporcionada variación grande del avión crítico al peso total aceptable y el
PCN correspondiente.

8. determine el espesor del pavimento total y las propiedades particulares. El

espesor de la sección del pavimento bajo la consideración debe ser los referenciados
a una sección del pavimento normal para los propósitos de la evaluación. La sección
normal es el requisito total calculado por el programa de COMFAA y el espesor de
la capa mínima para la superficie del asfalto, espesor de la capa bajo un material
con un CBR 80 o superior, y una capa de la Subbase con un CBR 20 o mayor. Si el
pavimento tiene material de exceso o materiales no mejorados, el espesor del
pavimento total puede aumentarse según los métodos describieron en párrafo 321 de
CA 150/5320-6D. Se considera que El pavimento tiene asfalto en exceso, que
puede convertirse a un espesor equivalente extra, cuando el espesor del asfalto es
mayor que el espesor mínimo de asfalto requerido para el avión crítico. La capa de
superficie de asfalto mínimo que cumpla los requisitos de grosor son 4 pulgadas
para aviones normales y 5 pulgadas para los aviones del widebody. También puede
considerarse que el pavimento tiene el exceso del espesor bajo cuando la sección

175
tiene un espesor mayor al mínimo especificado en Tabla 3-4 de CA 150/5320-6D o
cuando otros materiales mejorados como estabilización del asfalto o cemento se
trataron los materiales presentes. Igualmente, también pueden convertirse espesor
del Subbase adicional o los materiales del Subbase mejorados al espesor del
pavimento total adicional.

9. usando el tráfico equivalente y su proporción de TC/C del avión crítico, el

espesor del pavimento equivalente, y el CBR del Subrasante, se computa el peso de
total aceptable máximo del avión crítico que usa el COMFAA y se programa en el
modo de plan de pavimento.

10. Asigne el valor de CBR encontrado en el Paso 7 a la Subrasante de ACN-PCN

normal apropiado, y codifique tal como se realizo en la Tabla 2-2.

11. El ACN del avión crítico puede determinarse ahora del programa de COMFAA
que usa el modo de ACN. Entre el peso bruto aceptable del avión crítico, y calcule
que el ACN basado en el código del Subrasante normal de Paso 10.
Alternativamente, consulte un "ACN contra el "Peso de Totalidad el manual
publicado en los manuales de ACAP del fabricante.

12. Asigne el código de presión de neumático basado en la presión del neumático

más alta en la mezcla de tráfico de Tabla 4-2. Tenga presente la calidad de la capa
de superficie de asfalto, como se discutió en la Sección 2.1, al asignar este código.

13. Cuando el método de la evaluación es técnica, asigne el código de T, como

descrito en párrafo 4.5e.

14. El valor numérico del PCN está igual que el valor numérico del ACN del avión
crítico calculado en Paso 11.

15. Si el peso de total aceptable calculado del Paso 11 es igual a o mayor que el
peso bruto operacional avión crítico que se requirió para la vida del pavimento
deseado, entonces el pavimento es capaz de manejar el tráfico predicho para el
período de tiempo establecido en la previsión de tráfico. De acuerdo con el PCN
asignado determinado en el Paso 14 es suficiente. Si el peso bruto aceptable del
Paso 11 está menos del peso de totalidad de avión crítico requerido para la vida del
pavimento deseado, entonces el pavimento puede asignarse con un igual PCN al
ACN del avión crítico a ese peso de total, pero con una vida del pavimento
esperado. Adicionalmente, puede ser entonces necesario desarrollar una relación de
peso de total aceptable basado en el PCN asignado, contra la vida del pavimento.
Cualquier carga excesiva debe tratarse por lo que se refiere a ACN y los
funcionamientos del avión críticos equivalentes por el funcionamiento individual.
La concesión para la carga excesiva debe negociarse con la autoridad aeropuerto, la
pre-aprobación no puede asumirse. Los procedimientos específicos en cómo
relacionar vida del pavimento y peso de totalidad para los pavimentos flexibles se
encuentra en Apéndice 3 de este documento.

176
2.2 EJEMPLOS DE EVALUACIÓN TÉCNICAS PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES. Lo siguiente
cuatro ejemplos ayudan demostrar el método de la evaluación técnico para determinar un PCN de los
pavimentos flexibles. El primer ejemplo es para un pavimento de bajo volumen de tráfico que ha aumentado
a un nivel tal, que la vida del pavimento está reducida de acuerdo al plan original. El segundo pavimento del
ejemplo tiene una más adecuada para ocupar el tráfico previsto. El tercer pavimento del ejemplo está igual
que el segundo, sólo que la pista de aterrizaje tiene una calle central en lugar de una Calles de rodaje paralela.
Ejemplo 4 discute el efecto en la vida del pavimento de un PCN más alto en lugar de un peso de totalidad
aceptable reducido.

A Pavimento Flexible Ejemplo 1. Un aeropuerto tiene una estructura de pavimento flexible para la pista de
aterrizaje con un Subrasante CBR de 9 y un espesor total de 32.0 pulgadas, como se muestra en la Figura A2-
1 (5 pulgada capa de superficie de asfalto mínima, 8 pulg. de capa de base mínima y capa de Subbase
inconstante). Generalmente se obtiene el combustible adicional en el aeropuerto antes de la salida, y la pista
de aterrizaje tiene una Calle de rodaje paralela. El pavimento se diseñó para una vida de 20 años. Se supone
un propósito para este ejemplo, que el nivel de tráfico es constante para el período de tiempo de 20-años. El
tráfico se muestra en la Tablas A2-3 que es similar a la Tablas A2-1 pero con información adicional agregada.

Table A2-3. Technical Evaluation Critical Airplane Determination

Aeroplano Operación Tire ACN Anual Flexible Required

Weight, Pressure F/B Departures **P/C Thickness,
(lbs.) (psi) (in.)
B727-200 185,000 148 48 400 2.92 22.6
B737-300 130,000 195 35 6,000 3.79 22.7
A319-100 145,000 196 35 1,200 3.18 20.3
B747-400 820,000 200 59 3,000 1.73 30.9

177
 B767-300ER 370,000 190 52 2,000 1.80 27.9
63 330,000 194 52 800 1.68 26.6
A300-B4 370,000 205 57 1,500 1.75 29.1
B777-200 600,000 215 51 300 1.42 28.0

* * P/C determinó para un 95 por ciento de carga bruta en el tren principal

El pavimento total requerido se muestra para los resultados de pesos brutos en la Tabla A2-3 para cada avión.
El avión de B747-400 tiene el mayor espesor de pavimento individual en un espesor de (30.9 pulgadas) para
un tráfico total para los 20 años; es por consiguiente el avión crítico. Nótese que los requisitos de espesor
para cada avión individual está menor del espesor del pavimento existente de 32 pulgadas.

La Tablas A2-4 muestra la conversión de salidas equivalentes para el avión crítico (B747-400). Se utiliza las
conversiones de configuración que se factorizan en la Tabla A1-5 para determinar las salidas para el tren
tándem doble. El B747-400 las salidas anuales equivalentes se calculan usando la Ecuación A1-3. Aunque el
B747-400 tenía sólo 3,000 salidas anuales, el efecto por el tráfico se ha aumentado a número equivalente
7,424.

Nótese que el total de la salida anuales equivalentes mostradas son también las mismas para el B767-300 ER
y el A300-B4 porque las cargas por rueda tomadas son iguales a las que utiliza el avión crítico. Esto podría
ser verdad, sin embargo, para el B777-200 debido a la configuración del tren es diferente. También nótese el
efecto de la carga por rueda en el avión crítico para las salidas anuales equivalentes. Si la carga por rueda de
los aviones individuales son mayores que la carga por rueda de avión crítico, dará al avión crítico que las
salidas equivalentes tienen un factor mayor que uno, mientras las cargas de la rueda que son menos agregan
un factor menor de uno. Esta relación indica la necesidad de considerar la carga de cada avión
cuidadosamente en la mezcla de tráfico al determinar el tráfico equivalente.

Table A2-4. Equivalent Annual Departures of the Critical Airplane

Aeroplano Anual Gear Gear (R ) (W ) (W ) (R )

2 2 1 1
Depart- Tipo Tipo Equiv. Wheel B747- B747-400
ures Factor (2D) Load 400 Equiv.
Depart- (lbs.) Wheel Ann.
ures Load Departures
(lbs)
B727-200 400 D 0.64 256 43,938 48,688 194
B737-300 6,000 D 0.64 3,840 30,875 48,688 716
A319-100 1,200 D 0.64 768 34,438 48,688 268
B747-400 3,000 2D/2 1.00 3,000 48,688 48,688 3,000
D2
B767-300ER 2,000 2D 1.00 2,000 43,938 48,688 1368
DC8-63 800 2D 1.00 800 39,188 48,688 403

178
A300-B4 1,500 2D 1.00 1,500 43,938 48,688 1,041
B777-200 300 3D 1.56 468 47,500 48,688 434
15,200 7,424

Con el tráfico equivalente total del avión crítico conocido, la proporción de ciclo de tráfico para el Calles de
rodaje y situación de combustible puede calcularse. Usando un avión crítico la proporción de P/C de 1.73 (la
Tablas A2-3) y una proporción de P/TC de 1 para una Calle de rodaje paralela (la Tablas A1-2), el ciclo de
tráfico da la proporción de las coberturas que se puede calcular con la Ecuación A1-1:

TC/C = 1.73 ÷ 1 = 1.73

Es ahora posible calcular el peso de total máximo aceptable del B747-400 del avión crítico para este
pavimento. Los parámetros de la entrada al programa de COMFAA son como sigue:

El avión crítico el Pavimento B747-400

El espesor 32.0 pulg.
CBR Subrasante 9.0 (el código B)
La presión del Neumático 200 psi (el código X)
El peso tren principal 95.0 %
Relacion de TC/C 1.73
Vida del Pavimento 20 años
Las salidas equivalentes 7,424.
Los coberturas totales (TC/1.73) x 20 85,827

Para estas condiciones, el programa de COMFAA calcula un peso bruto aceptable para el B747-400 de
797,500 libras. Más allá, el programa determina el B747-400 ACN a este peso de 56.4/F/B, para un
pavimento recomendado que se tasa de PCN 56/F/B/X/T.

Refiriéndose a la Tablas A2-3, puede verse que se restringirían los aviones B747-400 y A300-B4 en sus
funcionamientos en esta pista de aterrizaje, debido a que sus ACNs de 59/F/B y 57/F/B, el respectivamente
que es más alto que el PCN recomendado de 56/F/B. está claro el pavimento no es adecuado acomodar el
tráfico existente, y los pesos que opera tienen que ser restringidos la vida del pavimento que serán
originalmente menos de lo esperado. Un análisis de esta situación y los requisitos para los ajustes se
proporciona en Apéndice 3.

b. el Pavimento Flexible Ejemplo 2. Este segundo ejemplo tiene los mismos parámetros de la entrada como
el primero, pero la sección del pavimento se aumenta a 36 pulgadas.

Los parámetros de la entrada al COMFAA programan para este ejemplo es:

El avión crítico B747-400

Espesor 36.0 pulgadas
Capacidad de Subrasante CBR 9.0 (el código B)
La presión del Neumático 200 psi (el código X)
Peso del tren principal 95.0 %
Relación de TC/C 1.73
Vida del Pavimento 20 años
Las salidas equivalentes anuales 7,424
Coberturas del Total (TC/1.73) x 20 85,827

Para estas condiciones, el peso de total aceptable calculado del B747-400 es 923,000 libras. El programa de
COMFAA determina el B747-400 ACN a este peso es 69.3/F/B, por un tasa recomendada de PCN
69/F/B/X/T.

179
Un examen de las Tablas muestras de A2-3 que el tráfico tiene ACNs que está menos del PCN recomendado.
Puede asumirse por consiguiente seguramente que el pavimento se ocupará del tráfico existente
adecuadamente dentro de su vida del plan, y ningún ajuste a la sección del pavimento o la vida que tendrá
este. La nota que la suma de 4 pulgadas en el espesor del pavimento de Ejemplo 1 ha resultado en un aumento
neto en PCN de 13.0.

c. el Pavimento Flexible Ejemplo 3. El único cambio en este ejemplo del segundo ejemplo es que el Calles
de rodaje es una configuración central en lugar de paralelo, como se muestra en la Figura A1-1b. Los datos
usando de la Tablas A1-2, la proporción de P/TC cambia de 1 a 2. De la Ecuación A1-1, la proporción de
TC/C para el avión de B747-400 crítico se vuelve—

TC/C = 1.73 ÷ 2 = 0.865

Los parámetros de la entrada al programa de COMFAA son:

El avión crítico el Pavimento de B747-400

Espesor 36.0 pulgadas
Subrasante CBR 9.0 (el código B)
Presión del Neumático 200 psi (el código X)
Peso tren principal 95.0 %
Relación de TC/C 0.86
Vida del Pavimento 20 años
Las salidas 7,424 equivalentes anuales
Los coberturas totales (TC/0.865) x 20 171,653

Para estas condiciones, el peso de total aceptable calculado del B747-400 es 875,000 libras. El programa de
COMFAA determina el B747-400 ACN para este peso es de 64.2/F/B, para una pista de aterrizaje
recomendada que tasa de PCN 64/F/B/X/T. El efecto neto del cambio en la configuración del Calles de rodaje
del de Ejemplo 2 es la reducción en PCN por 5.

d. el Pavimento Flexible Ejemplo 4. Como una manera alternada de mirar el efecto de un paralelo contra los
efectos del Calles de rodaje centrales, considera cómo la vida del pavimento cambiaría en lugar del PCN. Si el
PCN de Ejemplo 2 fuera permanecer entonces a 69/F/B/X/T que son equivalente a un B747-400 el avión
crítico el peso de totalidad aceptable de 923,000 libras la vida del pavimento se reduciría de 20 a 10 años.
Esto es debido al cambio en la proporción de TC/C de 1.73 a 0.86. UN efecto similar se notaría si no se
obtuviera el combustible en el aeropuerto, (se obtuvo en el primer caso de ejemplo de pavimento flexible).

2.3 EVALUACIÓN TÉCNICA PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS. La lista siguiente resume los pasos por
usar el método de la evaluación técnico para los pavimentos rígidos:

• Determine el volumen de tráfico por lo que se refiere al tipo de avión y número de funcionamientos de cada
avión que el pavimento experimentará encima de su vida.

• Convertido el tráfico en un solo avión crítico equivalente (Diseño).

• Determine las características del pavimento; los Subrasante incluyendo ensucian módulo, k, y el espesor
concreto y módulo elástico.

• Calcular el peso de totalidad aceptable máximo del avión crítico en ese pavimento.

• Convierta o calcule el ACN del avión crítico a su peso de totalidad aceptable máximo, como determinado
en el paso anterior.
• Asigna el PCN para simplemente ser el ACN calculado.

180
Los pasos anteriores se explican en el detalle mayor:

1. determine el volumen de tráfico en la misma moda como nombrado en el párrafo A2-2.1 para los
pavimentos flexibles

2. Determine qué avión en la mezcla de tráfico de paso 1 es crítico o el más significante. El avión
crítico es el que tiene el más gran pavimento los requisitos brutos basado en su peso bruto individual,
volumen de tráfico, proporción de P/C, y presión del neumático; necesariamente no es el uno con el
ACN más alto o el peso bruto más alto.

3. El procedimiento del plan rígido llevado a cabo en el programa de COMFAA calcula pavimento que
los requisitos brutos basaron en la tensión del borde concreta que es a su vez dependiente en las
repeticiones de carga de la mezcla de tráfico total. Es por consiguiente un requisito para convertir
ciclos de tráfico o pasos para cargar las repeticiones usando una repetición de paso-a-carga la
proporción. Las proporciones de P/C para cualquier avión en el pavimento rígido son calculadas en
el programa de COMFAA.

4. usando los factores de la conversión en la Tablas A1-5, convierta el volumen de tráfico de cada
avión en la mezcla de tráfico al equivalente del avión crítico basado en las diferencias de
configuración de tren.

5. determine el avión crítico que los ciclos de tráfico equivalentes basaron en las solas cargas de la
rueda de cada avión en la mezcla de tráfico que usa la Ecuación A1-3.

6. calcule el avión crítico la proporción de TC/C de la Ecuación A1-1 para el tipo de Calles de rodaje y
el método combustible-cargante.

7. usando el avión crítico los ciclos de tráfico equivalentes de Paso 5 y la proporción de TC/C de Paso
6, calcule las repeticiones de carga equivalentes del avión crítico basadas en la expectativa de vida
del pavimento.

8. obtenga las características del pavimento incluso el espesor de la tabla concreto, el módulo concreto
de ruptura, y medio módulo, k, del Subrasante. El hormigón el módulo elástico está fijo en 4,
000,000 psi y la proporción de Poisson está fija en las 0.15 en el programa de COMFAA. La
determinación de módulo de Subrasante exacta es importante al método técnico, pero las variaciones
pequeñas en el módulo no afectarán los resultados de PCN de una manera desproporcionada. Esto
está en contraste con módulo de Subrasante de pavimento flexible en que las variaciones de fuerza
tienen un efecto significante en PCN. Si el pavimento tiene un curso del Subbase y/o las capas del
Subbase estabilizadas, entonces el módulo del Subrasante se ajusta más de en el procedimiento del
plan rígido a un valor equivalente para responder de la mejora en el apoyo. Los Subrasante módulo
ajustes son hecho de las Figuras 2-4 y 3-16 de CA 150/5320-6D.

9. usando el espesor de la tabla conocido, módulo del Subrasante, y parámetros del avión computan el
peso de totalidad aceptable máximo del avión crítico que usa el COMFAA programe en el modo de
plan de pavimento. Poniendo las coberturas totales al avión, el peso del avión bruto puede ajustarse
hasta que el espesor del pavimento conocido se logre.

10. Asigne el módulo del Subrasante (el k-valor) al ACN-PCN Subrasante código normal más cercano.
El k-valor a ser informado para los propósitos de PCN es que el k-valor mejorado visto a la cima de
todos mejoró las capas. Subrasante codifica para los rangos del k-valor se encuentra en Tablas 2-1.

181
11. El ACN del avión crítico puede determinarse ahora del programa de COMFAA. Entre en el peso
bruto aceptable del avión crítico de Paso 9, y calcule el ACN para el Subrasante normal codifique de
Paso 10. Alternativamente, consulte un “ACN contra el Peso de Totalidad” el mapa como publicado
en el manual de ACAP del fabricante.

12. Asigne el código de presión de neumático basado en la presión del neumático más alta en la mezcla
de tráfico de Tablas 4-2. Como discutido previamente, los pavimentos rígidos pueden típicamente
ocuparse de presiones del neumático altas, para que código que W normalmente puede asignarse.

13. El método de la evaluación es técnico, para que el código T se usará como discutido en párrafo 4.5e.

14. El valor numérico del PCN simplemente está igual que el valor numérico del ACN del avión crítico
calculado en Paso 11.

15. Si el peso bruto aceptable de Paso 11 es igual a o mayor que el avión crítico que el peso bruto
operacional requirió para la vida del pavimento deseada, entonces el pavimento es capaz de manejo
el tráfico predicho para el período de tiempo establecido en la previsión de tráfico. De acuerdo con,
el PCN asignado determinó en Paso 12 es suficiente. Si el peso bruto aceptable de Paso 11 está
menos del peso de totalidad de avión crítico requerido para la vida del pavimento deseada, entonces
el pavimento puede asignarse un igual de PCN al ACN del avión crítico a ese peso de totalidad, pero
con una vida del pavimento reducida. Adicionalmente, puede ser entonces necesario desarrollar una
relación de peso de totalidad aceptable basada en el PCN asignado contra la vida del pavimento.
Apéndice 3 proporciona los procedimientos adelante cómo relacionar vida del pavimento y peso de
totalidad para los pavimentos rígidos por lo que se refiere a PCN. Cualquier carga excesiva debe
tratarse por lo que se refiere a ACN y los funcionamientos del avión críticos equivalentes por el
funcionamiento individual. La concesión para la carga excesiva debe negociarse con la autoridad
aeropuerto, desde que la pre-aprobación no puede asumirse. Apéndice 3 proporciona los
procedimientos específicos adelante cómo relacionar vida del pavimento y peso de totalidad para los
pavimentos rígidos.

2.4 EJEMPLOS DE EVALUACIÓN TÉCNICA PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS.

Lo siguiente tres ejemplos ayudan explicar el método de la evaluación técnica para de determinar un PCN en
los pavimentos rígidos. El primer ejemplo se basa en un diseño ya hecho el cual el volumen de tráfico ha
aumentado a un nivel tal, que la vida del pavimento está reducida según el plan original. El segundo
pavimento tiene la resistencia más adecuada para ocuparse del tráfico previsto. El tercer pavimento del
ejemplo está igual que número dos, sólo que los aviones generalmente no obtienen el combustible en el
aeropuerto.

a. Pavimento Rígido Ejemplo 1. Un aeropuerto tiene el pavimento rígido de la pista de aterrizaje

(Losas de hormigón) con un k-valor de Subrasante de 200 pci y un espesor de la losa de 14 pulgadas, como se
muestra en la Figura A2-2. El hormigón tiene un módulo de ruptura de 700 psi, un módulo elástico del acero
de 4, 000,000 psi, y un modulo de Poisson de 0.15. La pista de aterrizaje tiene una Calle de rodaje paralela, y
generalmente se obtiene el combustible adicional en el aeropuerto antes de la salida. La vida del pavimento se
estima para ser 20 años desde la construcción original. El tráfico mostrado en Tabla A2-5 es básicamente
igual que en la Tablas A2-1, pero con las proporciones de P/C y repeticiones de vida-carga agregadas.

182
 La figura A2-2. Sección de Ejemplo de Pavimento rígido

El avión crítico será tal, que tenga el espesor requerido más alto para su magnitud de carga y frecuencia. El
espesor requerido para cada avión es determinado con el programa de COMFAA en el modo de plan de
pavimento. Las repeticiones de carga deben calcularse primero para cada avión usando la Ecuación A1-1 y
entonces deben convertirse a coberturas con el uso del programa de COMFAA. Partiendo de que
generalmente se obtiene el combustible adicional en el aeropuerto, y hay un Calle de rodaje paralelo, para su
movimiento

P/TC = 1
TC/C = P/C
Los coberturas (C) = las salidas anuales * 20 años ÷ TC/C

Las coberturas resultantes se listan para cada avión en la Tablas A2-5. El espesor de pavimento rígido requirió
para cada avión de acuerdo al peso que opera y a su frecuencia se muestra la en la Tablas A2-6.

La Tablas A2-5. El Tráfico para el Pavimento rígido, Evaluación Técnica

Aeroplano Operación Tire ACN ** Anual Coverages

Weight, lbs. Pressure (R/C) P/C Departures
(psi)
B727-200 185,000 148 55 2.92 400 2,740
B737-300 130,000 195 38 3.79 6,000 31,662
A319-100 145,000 173 42 3.18 1,200 7,547
B747-400 820,000 200 68 3.46 3,000 17,341
B767-300ER 370,000 190 58 3.60 2,000 11,111
DC8-63 330,000 194 62 3.35 800 4,776
A300-B4 370,000 205 67 3.49 1,500 8,595
B777-200 600,000 215 77 4.25 300 1,412

183
* * P/C rígido determinó a 95 por ciento de carga gruesa en el tren principal

La Tablas las muestras de A2-6 que el avión crítico es el B747-400, basado en su espesor requerido. Sin
embargo, el A300-B4 también debe cederse la consideración como crítico que su espesor requerido es mismo
cerca de eso del B747-400. En este ejemplo, el B777-200 no es el avión crítico, aunque tiene el ACN más
alto, debido al número comparativamente bajo de coberturas.

La Tablas A2-6. La Evaluación técnica la Determinación del Avión Crítica

Aeroplano Operación Required

Weight, lb Thickness (in.)
B727-200 185,000 13.0
B737-300 130,000 13.2
A319-100 145,000 11.1
B747-400 820,000 14.1
B767-300ER 370,000 12.8
DC8-63 330,000 12.5
A300-B4 370,000 13.6
B777-200 600,000 11.5

La Tablas A2-7. Las Salidas Anuales equivalentes del Avión Crítico

Aeroplano Anual Gear (R ) (W ) (W ) (R )

2 2 1 1
Depart Tipo Equiv. Wheel B747-400 B747-400
ures (2D) Load Wheel Equiv. Ann.
Departures Load Departures

B727-200 400 D 256 43,938 48,688 194

B737-300 6,000 D 3,840 30,875 48,688 716
A319-100 1,200 D 768 34,438 48,688 268
B747-400 3,000 2D/2D2 3,000 48,688 48,688 3,000
B767-200ER 2,000 2D 2,000 43,938 48,688 1,368

184
 DC8-63 800 2D 800 39,188 48,688 403
A300-B4 1,500 2D 1,500 43,938 48,688 1,041
B777-200 300 3D 468 47,500 48,688 434
15,200 7,424

Deben convertirse todas las salidas al tráfico del B747-400 de salidas equivalente como se muestra en la
Tabla A2-7. Nótese que esta Tabla es idéntica a la Tabla A2-4 para los ejemplo del pavimento flexibles.

Antes de conocer el peso total máximo aceptable del avión crítico, que puede determinarse con el programa
COMFAA, debe convertirse el tráfico informado de las salidas anuales a la suma de las coberturas. Como se
declaró previamente, que generalmente se obtiene el combustible adicional en el aeropuerto, y hay un Calle
de rodaje paralelo, entonces se debe usar:

P/TC = 1
P/C = 3.46
TC/C = 3.46
Los coberturas = 7,424 * 20 años ÷ 3.46 = 42,913

Los parámetros de entrada al COMFAA (En el modo de pavimento) son:

El avión crítico B747-400

Coberturas 42,913
El peso en el tren principal 95.0 por ciento
La presión del neumático 200 psi (el código X) el área de contacto de neumático 260.4 sq. in.
El espesor de Losa 14.0 pulgadas
Flexión de la losa 700 psi
El k-efectivo de Subrasante 200 pci (el C del código)

Para estas condiciones, con el programa COMFAA puede usarse al iterarse a una solución ajustando el peso
bruto del avión hasta que el espesor del pavimento conocido se obtenga. Para este ejemplo, el peso de
totalidad aceptable calculado del B747-400 es 762,000 libras. Cambiando el COMFAA al modo de ACN y
entrando con el peso bruto aceptable, un ACN de 61.3/R/C se obtiene para el B747-400. El examen final
recomendó que el pista de aterrizaje se publique PCN 61/R/C/W/T. Como fue mencionado en el Párrafo 4.5d
(i), aunque ninguno de los aviones en este ejemplo tiene presiones del neumático que exceden los límites de
código X, el código para el pavimento rígido normalmente debe ser W.

Basado en el ACNs en la Tablas A2-5, puede verse que se restringirían los B747-400, el DC8-63, el A300-
B4, y el avión de B777-200 en sus funcionamientos en esta pista de aterrizaje debido a su ACNs respectivo de
68/R/C, 62/R/C, 67/R/C y 77/R/C; todos los cuales son más alto que el PCN derivado de 61/R/C. está claro el
pavimento no es adecuado acomodar el tráfico existente, y que los pesos que opera tendrán que ser
restringidos o la vida del pavimento será originalmente menos a la esperada. Un análisis de esta situación y
de los requisitos para los ajustes se discuten en Apéndice 3.

b. Pavimento Rígido Ejemplo 2. Este segundo ejemplo tiene los mismos parámetros de la entrada
como el primero, exceptuando que el espesor de la losa se aumenta a 16 pulgadas. Los parámetros de la
entrada al programa de COMFAA son—

El avión crítico B747-400

Coberturas 42,913
El peso en el tren principal 95.0 por ciento
La presión del neumático 200 psi (el código X) el área de contacto de neumático 260.4 sq. in.
El espesor de Losa 16.0 pulgadas
Flexión de la losa 700 psi

185
El k-efectivo de Subrasante 200 pci (el C del código)

Para estas condiciones, el peso de total aceptable calculado del B747-400 es 890,000 libras. El B747-400
ACN es 76.2/R/C, para una pista de aterrizaje recomendada que tasa de PCN 76/R/C/W/T.

Puede verse de la Tablas A2-5 que todo el tráfico tiene ACNs que está menos del PCN recomendado. Puede
asumirse por consiguiente seguramente que el pavimento puede adecuadamente acomodar el tráfico existente
dentro de su vida diseño, y ningún ajuste a la sección del pavimento o la vida tendrá que ser hecha.

c. Pavimento Rígido Ejemplo 3. El único cambio en este ejemplo del segundo ejemplo es que los
aviones generalmente no obtienen el combustible en el aeropuerto. La Tablas usando A1-3, la proporción de
P/TC cambia de 1 a 2.

Usando la Ecuación A1-2, la proporción de TC/C para el avión de B747-400 crítico se vuelve—

T/C = 3.46 ÷ 2 = 1.73

Donde:
P/TC = 2
P/C = 3.46
Por consiguiente, los coberturas perpetuos = 7,424 * 20 años ÷ 1.73 = 85,827

Los parámetros de la entrada al COMFAA programan en el pavimento el modo bruto es—

El avión crítico B747-400

Coberturas 85,827
El peso en el tren principal 95.0 por ciento
La presión del neumático 200 psi (el código X) el área de contacto de neumático 260.4 sq. in.
El espesor de Losa 16.0 pulgadas
Flexión de la losa 700 psi
El k-efectivo de Subrasante 200 pci (el C del código)

Para estas condiciones, el peso de total aceptable calculado del B747-400 es 851,000 libras. El B747-400
ACN tiene 71.6/R/C años, para una pista de aterrizaje recomendada que tasa de PCN 72/R/C/W/T. Esta
evaluación requeriría las restricciones de peso pequeñas en el avión de B777. Sin embargo desde que el
combustible adicional no se obtiene, el peso del desembarco el más probablemente está ya debajo de la
posible restricción.

APÉNDICE 3. LA EVALUACIÓN DE CARGA EXCESIVA DE PAVIMENTO POR EL SISTEMA

DE ACN-PCN

1.0 ICAO PAVIMENTO CARGA EXCESIVA EVALUACIÓN GUÍA. En la vida de un pavimento, es

posible que o la corriente o el tráfico futuro cargarán el pavimento de tal una manera que el pavimento
tasando asignado se excede. ICAO proporciona un método simplificado para responder del pavimento menor
cargando excesivamente en que el cargando excesivamente pueden ajustarse aplicando un porcentaje fijo al
PCN existente.
El procedimiento de ICAO para los funcionamientos de la carga excesiva es basado en tráfico menor o
limitado que tiene ACNs que excede el PCN informado. Cargas que son más grandes que el PCN definido
acortará la vida de plan de pavimento, mientras las cargas más pequeñas agotarán la vida a una proporción
reducida. Con la excepción de cargar excesivamente macizo, los pavimentos en su conducta estructural no
hacen la falta de repente o catastróficamente. Como resultado, el avión cargar excesivamente menor ocasional
es aceptable con sólo pérdida limitada de esperanza de vida de pavimento y la aceleración relativamente

186
pequeña de deterioración del pavimento. Para esos funcionamientos en que la magnitud de carga excesiva y/o
frecuencia no justifica un detalló (técnico) el análisis, el criterio siguiente se sugiere.

• Para los pavimentos flexibles, los ciclos de tráfico ocasionales en los aviones con un ACN que no excede 10
por ciento sobre el PCN informado no deben afectar el pavimento adversamente.

• Para los pavimentos rígidos o compuestos, los ciclos de tráfico ocasionales en los aviones con un ACN que
no excede 5 por ciento sobre el PCN informado no deben afectar el pavimento adversamente.

• El número anual de ciclos de tráfico de carga excesiva no debe exceder 5 por ciento de los ciclos de tráfico
de avión anuales totales aproximadamente.

• Normalmente no deben permitirse las Cargas excesivas deben pavimentos que exhiben señales de dolor,
durante los períodos de deshielo la penetración de escarcha siguiente, o cuando la fuerza del pavimento o su
Subrasante pudiera ser debilitada por el agua.

•Se dirigen Dónde cargan excesivamente los funcionamientos, la autoridad aeropuerto debe repasar la
condición del pavimento pertinente en una base regular y también debe repasar periódicamente el criterio para
los funcionamientos de la carga excesiva, desde que la repetición excesiva de cargas excesivas puede causar
reducción severa de vida del pavimento o puede requerir rehabilitación mayor del pavimento.

Sin embargo, éstos el criterio da la guía pequeña a la autoridad aeropuerto acerca del impacto de éstos cargue
excesivamente los funcionamientos en el pavimento por lo que se refiere a reducción de vida de pavimento o
los requisitos de mantenimiento aumentados. Este apéndice discute los métodos por hacer las concesiones de
la carga excesiva para pavimentos flexibles y rígidos que indicarán estos efectos claramente y darán la
habilidad de determinar el impacto económicamente ambos a la autoridad y por lo que se refiere a la vida del
pavimento.

1.1 GUÍA DE CARGA EXCESIVA. La guía de evaluación de carga excesiva en este apéndice aplica
principalmente a pavimentos flexibles y rígidos que tienen valores de PCN que se establecieron por el método
técnico. Pavimentos que tienen las valuaciones determinados por el método del avión usando pueden usar las
pautas de la carga excesiva proporcionadas por ICAO. Los procedimientos presentados aquí confían en el
programa de COMFAA.
Los ajustes para la salida de cargas excesivas de pavimento con la asunción que algunos de los aviones en la
mezcla de tráfico tienen ACNs que excede el PCN. Si los pasos perfilaran en Apéndice han seguido para el
método técnico, entonces la mayoría de los datos necesarios ya existe para realizar un examen de cargar
excesivamente.

Para el pavimento flexible, se encontró en el primer ejemplo de Apéndice 2 que los B747-400 y aviones de
A300-B4 tienen ACNs que excede la valuación de la pista de aterrizaje recomendada. Igualmente, para el
primer ejemplo del pavimento rígido, el ACNs del B747-400, A300B4, DC8-63, y B777-200 exceden la
valuación de la pista de aterrizaje recomendada. Individualmente, ninguno de los aviones en la mezcla de
tráfico tiene requisitos que exceden el pavimento existente los requisitos brutos. Sin embargo, aunque cada
uno de estos aviones era incluido en la derivación del peso bruto aceptable del avión crítico, el PCN
recomendado no es adecuado para los aviones más grandes. Para resolverse estos tipos de problemas la
autoridad aeropuerto tiene tres opciones al hacer una fuerza del pavimento que tasa la selección:

1. permita al PCN permanecer como derivado del método de la evaluación técnico, pero retenga conocimiento
local que hay algunos aviones en la mezcla de tráfico que puede permitirse operar con ACNs que excede el
PCN publicado o a un peso reducido para no exceder el PCN.

2. mantenga un PCN aumentado por cualquiera agregando una cubierta o reconstruyendo para acomodar los
aviones con el ACNs más alto.

187
3. ajuste el PCN ascendente a eso del avión con el ACN más alto, pero reconoce la necesidad de esperar el
posible mantenimiento severo. Esto resultará en más temprano que planeó reconstrucción o cubierta debido a
la vida del pavimento reducida.

La primera opción requiere que la autoridad aeropuerto es constantemente consciente de la composición de la

mezcla de tráfico entera por lo que se refiere a los pesos de totalidad que opera y la frecuencia cargante. Si la
mezcla de tráfico tiene cambios que afectan los factores involucrados desarrollando un técnicamente PCN
basado, entonces el PCN necesitará ser ajustado para reflejar los cambios. La autoridad aeropuerto también
tendrá que constituir la concesión internamente o prevenir funcionamientos del avión que exceden el PCN. La
dificultad haciendo esto es que la magnitud del PCN está fuera de paso con el ACNs de alguno del tráfico.

La segunda opción alivia los problemas discutidos para la primera opción, pero exige al gasto adicional
plantear el pavimento a la fuerza requirió por la combinación de aviones en la mezcla de tráfico. Sin embargo,
proporcionando el pavimento fortaleciendo permitirán los funcionamientos a la fuerza requerida y para la vida
del pavimento deseada.

La tercera opción tiene el beneficio de permitir todos los aviones en la mezcla de tráfico operar como
necesario. Sin embargo, aumentando el PCN que implica la fuerza del pavimento más alta la vida del
pavimento se reducirá a menos que un aumento en el espesor se proporciona.
Cada uno de estas opciones es considerado en la discusión siguiente en el overloading—first del pavimento
para el pavimento flexible y entonces para el pavimento rígido.

1.2 AJUSTES PARA CARGAS EXCESIVAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLES.

Es muy eficaz describir los procedimientos para pavimento flexible que carga excesivamente por el
referencian el pavimento flexible la evaluación técnica ejemplo 1 en Apéndice 2 (Párrafo 2.2a). En este
ejemplo, se encontraron dos aviones de la mezcla de tráfico para exceder la capacidad del pavimento. La
valuación derivada fue encontrada para ser PCN 56/F/B/X/T, con el tráfico de Tablas A2-3 que opera en la
pista de aterrizaje.

a. Carga excesiva del Pavimento Flexible Ilustración 1. Tablas que A2-3 indica que el B747-400 estaba
operando a un peso bruto de 820,000 libras, con un ACN de 59/F/B. Igualmente, el A300-B4 tenía un peso
bruto de 370,000 libras y un ACN de 57/F/B. la Reducción de los pesos brutos al PCN tasado de 56/F/B/X/T
produciría un peso bruto para el B747-400 de 797,500 libras y un peso bruto de 366,500 libras para el A300-
B4. Aunque estos pesos que operan limitados resolverían el problema de pavimento cargar, ellos tienen la
desventaja de restringir los funcionamientos de la aerolínea. Adicionalmente, el nuevo tráfico con aviones que
tienen ACNs que excede el PCN también tendría que ser restringido.

b. Carga excesiva del Pavimento Flexible Ilustración 2. en lugar de restringiendo los pesos que opera, el
aeropuerto podría restaurar el pavimento agregando una cubierta. La computadora camina por determinar tal
una cubierta del pavimento flexible es como sigue:
. Construya un ACN contra el diagrama de peso de totalidad, como eso mostrado en la Figura A3-1,
para el B747-400 el avión crítico al código del Subrasante previamente determinado. Pueden
obtenerse datos para este mapa del programa de COMFAA calculando ACN a los varios pesos de
totalidad. Note en esta figura que la relación de ACN y peso de totalidad no es una línea recta, pero
está ligeramente encorvado porque la línea se derivó calculando el ACN a una serie de pesos brutos,
en lugar de conectando los valores mínimos y máximos simplemente.

188
 La figura A3-1. B747-400 el Pavimento Flexible ACN Contra el Peso Bruto

. Use los COMFAA programan para desarrollar datos de vida del pavimento contra ACN, como
mostrado en la Figura A3-2. Este mapa es similar a eso encontrado en Sección 7 de los manuales de
ACAP del fabricante, sólo que Subrasante que no se muestran CBR y espesor del pavimento porque
ellos ya son fijos. Hay cuatro parámetros básicos involucrados en el plan del pavimento por ejemplo,

• El CBR de Subrasante
• El espesor Pavimento
• El peso bruto del Avión
• El volumen de tráfico y vida del pavimento

De estos cuatro, las únicas variables son peso bruto y vida del pavimento por lo que se refiere a los ciclos de
tráfico anuales. Relacionando el peso bruto a ACN (como se hizo en la Figura A3-1), ACN puede sustituirse
en la abscisa de Figura A3-2. Para cada número de vida de pavimento, un peso bruto se encuentra que
satisface el Subrasante CBR y espesor del pavimento que se convierten entonces a ACN. La Tablas A3-1
contiene la parte de los datos usada en el programa de COMFAA para construir las curvas de Figura A3-2
para un avión de B747-400 con un Subrasante CBR de 9.0.

189
 Total Ciclo de tráfico

La figura A3-2. B747-400 la Vida del Pavimento Flexible Contra ACN

La Tablas A3-1. Los datos por Construir las Curvas de Vida de Pavimento Flexibles para B747-400

B747-400 Coverages T=32 T=32 T-36 T=36

Anual at (P/C = Gross Weight ACN Gross ACN
Departures 1.73) Weight
500 5,780 1,014,000 79.4 -- --
1,200 13,873 926,000 69.6 1,075,000 86.8
2,400 27,746 875,000 64.2 1,013,000 79.3
3,000 34,682 858,000 62.5 994,500 77.2
5,000 57,803 822,500 58.9 953,400 72.6
7,424 85,827 797,500 56.4 923,000 69.3
20,000 231,214 738,500 50.7 855,000 62.2
50,000 578,035 690,400 46.3 800,000 56.6
86,500 1,000,000 664,000 43.9 768,000 53.5

Nota: La proporción del paso-a-coberturas determinó para configuraciones del avión informadas por los
fabricantes del avión cuando ACN interesados valoran (la carga gruesa, el centro de gravedad, la presión del
neumático).
Es ahora posible relacionar los efectos de peso bruto, ACN, y vida del pavimento combinando los dos mapas,
como mostrado en la Figura A3-3. El lado de la izquierdo-mano de esta figura es el mapa de Figura A3-1,
mientras el mapa diestro es eso de Figura A3-2. Puede verse ahora cómo el avión crítico el peso bruto de
797,500 libras (PCN 56/F/B/X/T) iguala a 7,424 B747-400 equivalentes trafique ciclos por año durante 20
años. Si los PCN se aumentaran a 69/F/B/X/T para acomodar los pesos brutos más altos, los ciclos de tráfico
aceptables del avión crítico a 923,000 libras peso bruto disminuirían a 1,254 por año para el período de

190
tiempo de 20-año. Esto reduce la vida del pavimento eficazmente de 20 años a sólo encima de 3 años (1,254 x
20 ÷ 7,424 = 3.38).
Este ejemplo muestra que un pavimento con un espesor de 32 pulgadas se bajo-diseña para el tráfico esperó
durante los próximos 20 años. Es por consiguiente razonable esperar que una cubierta para traer el espesor
eficaz a 36 pulgadas se requerirá si el pavimento es a último para los requerimos 7,424 salidas anuales durante
20 años. Esto puede verse gráficamente en la Figura A3-3.
La figura A3-3 también las muestras que para cualquier combinación de avión crítico el peso bruto por lo que
se refiere a ACN, la vida del pavimento es conocida. Así, la autoridad aeropuerto puede determinar de este
tipo de mapa las concesiones a ser hechas por el tráfico cargar excesivamente. La autoridad aeropuerto tiene
la información también ahora necesario tomar una decisión en la asignación de un PCN. Si el PCN se levanta
a un nivel para permitir todo el tráfico actual, la cubierta del pavimento requerida puede determinarse.
Además, el impacto del avión de ACN más alto puede determinarse en los requisitos para el espesor de la
cubierta. Puede ser necesario repetir este proceso que si se agregan los nuevos aviones subsecuentemente a la
mezcla de tráfico que sus efectos no se consideran para en los cálculos anteriores. Igualmente, si hay
cualquier otro cambio significante en la mezcla de tráfico, la valuación debe repasarse.
Sólo se piensa que este ejemplo ilustra el efecto de espesor del pavimento en la valuación de PCN. La
cubierta debe determinarse requisitos brutos para los propósitos de plan de pavimento usando CA 150/5320-6.

Figura A3-3 B747-400 Vida de Pavimento Flexible

c. Carga excesiva del Pavimento Flexible Ilustración 3. Este ejemplo ilustrará el efecto de ICAO cargando
excesivamente aceptable en que el ACN es ningún más de 10 por ciento sobre el PCN y el número de ciclos
de tráfico no exceda 5 por ciento del tráfico anual total.

Tablas que A2-3 se repite aquí como la Tablas A3-2, pero con un nuevo avión agregado a la mezcla de tráfico
con un ACN que es 10 por ciento sobre el PCN tasado de 56/F/B/X/T. Las salidas anuales totales, como
mostrado en la Tablas A2-4, es 15,200 de que 760 son 5 por ciento del total. Esta cantidad se muestra en la
Tablas A3-3.

La Tablas A3-2. El Avión de Carga excesiva de Pavimento flexible Agregó

191
 Aeroplano Operación Tire ACN Anual Flexible Required
Weight, Pressure F/B Departures **P/C t, (in.)
(lbs.) (psi)
B727-200 185,000 148 48 400 2.92 22.6
B737-300 130,000 195 35 6,000 3.79 22.7
A319-100 145,000 196 35 1,200 3.18 20.3
B747-400 820,000 200 59 3,000 1.73 30.9
B767-300ER 370,000 190 52 2,000 1.80 27.9
DC8-63 330,000 194 52 800 1.68 26.6
A300-B4 370,000 205 57 1,500 1.75 29.3
B777-200 600,000 215 51 300 1.42 28.0
L1011-500 463,000 184 62 760 1.80 28.6

* * P/C flexible determinó a 95 por ciento de carga gruesa en el tren principal

El resultado del fin en el cálculo del avión crítico es que para un nivel de la salida anual equivalente de 7,934,
el peso bruto aceptable está reducido de 797,500 a 793,500 libras para un ACN de 56.0/F/B. Alternadamente,
para el mismo peso de totalidad aceptable de 797,500 libras y un ACN de 56.4/F/B, el espesor del pavimento
tendría que ser aumentado a 32.13 pulgadas de las 32.0 pulgadas actuales.

Este ejemplo muestra los dos al impacto en el espesor del pavimento requerido y en PCN de un nuevo avión
de que está dentro de las pautas de ICAO ningún más de 10 carga excesiva por ciento y ningún más de 5
aumento de tráfico por ciento. Sabiendo el impacto de nuevos aviones en el pavimento los requisitos brutos, la
autoridad aeropuerto puede tomar una decisión acerca de los efectos relativos.

Aunque estos ejemplos eran para las condiciones específicas como descrito, los métodos también pueden
aplicarse a cualquier otro tráfico que carga excesivamente la condición.

La Tablas A3-3. El Pavimento flexible el Nuevo Tráfico de Equivalente de Avión

El avión

Aeroplano Anual Ge (R ) (W ) (W ) (R )
2 2 1 1
Departures ar Equiv. Wheel B747- B747-400
Tip (2D) Load 400 Equiv. Ann.
o Departure (lbs.) Wheel Departures
s Load
(lbs)
B727-200 400 D 256 43,938 48,688 194
B737-300 6,000 D 3,840 30,875 48,688 716
A319-100 1,200 D 768 34,438 48,688 268
B747-400 3,000 2D/ 3,000 48,688 48,688 3,000
2D
2
B767-300ER 2,000 2D 2,000 43,938 48,688 1,368

192
 DC8-63 800 2D 800 39,188 48,688 403
A300-B4 1,500 2D 1,500 43,938 48,688 1,041
B777-200 300 3D 468 47,500 48,688 434
L1011-500 760 2D 760 54,981 48,688 510
15,960 7,934

1.3 AJUSTES PARA las CARGAS EXCESIVAS del PAVIMENTO RÍGIDAS.

Como se hizo para la ilustración de carga excesiva de pavimento flexible, los procedimientos por el
pavimento cargar excesivamente rígido pueden ser explicados el mejor continuando el primer pavimento
rígido el ejemplo de la evaluación técnico en Apéndice 2 (Párrafo 2.4a). En este ejemplo para que el PCN
derivado fuera 61/R/C/W/T, los B747-400, A300-B4, B777-200, y DC863 exceder la capacidad del
pavimento se encontraron, como mostrado en la Tablas A2-5. Esto requiere que los ajustes se hagan permitir
estos aviones para operar a su peso bruto deseado. Estos ajustes toman el formulario de una vida del
pavimento reducida o una cubierta para aumentar la fuerza del pavimento.
Una segunda ilustración de la carga excesiva examina el efecto de tráfico ocasional de aviones con ACNs que
excede el PCN.

a. la Carga excesiva Rígida Ilustración 1. la Evaluación de carga excesiva del pavimento rígida es
similar a eso de pavimento flexible. Es necesario desarrollar las variables de vida de pavimento primero y
entonces examine los resultados con el programa de COMFAA. Los pasos necesarios por determinar
pavimento rígido que carga excesivamente los efectos son—

1. construya un ACN contra el diagrama de peso de totalidad como eso mostrado en la Figura
A3-4, para el B747-400 el avión crítico al código del Subrasante previamente determinado.
La nota que la línea que relaciona ACN y el peso de totalidad no es recto porque que usó
una selección de muchos puntos se construyó en lugar de conectando los valores mínimos y
máximos simplemente. Figura que A3-4 puede generarse en el programa de COMFAA
calculando los valores de ACN a los varios pesos de totalidad.

2. construya un ACN contra el mapa de vida de pavimento, como mostrado en la Figura A3-5.
Los datos para la Figura A3-5 pueden generarse por el programa de COMFAA entrando en
las repeticiones de carga primero (las coberturas) en el pavimento el modo bruto y ajustando
la totalidad pese hasta que el espesor deseado se logre. Entonces cambie, al modo de ACN,
y entra en el peso bruto aceptable para obtener el valor de ACN. Es posible desarrollar un
mapa como la Figura A3-5 porque los parámetros de módulo del Subrasante y el espesor del
pavimento ya son conocidos. Esto reduce las variables a la relación de vida del pavimento y
el peso bruto aceptable. Relacionando ACN para acumular el peso, como en la Figura A3-4,
ACN puede usarse en lugar del peso de totalidad en la ordenada de la Figura el mapa de A3-
5. Cada uno de estos pasos se ilustrará usando los datos del primer ejemplo del pavimento
rígido en Apéndice 2.

193
La figura A3-4. B747-400 Pavimento Rígido ACN contra Peso Bruto

La figura A3-5. B747-400 Pavimento Rígido Vida Contra ACN

La Tablas A3-4. Los datos por Construir las Curvas de Vida de Pavimento Rígidas para B747-400

194
 Anual Load T=14 gross T=14 T-16 T=16
Traficó Repetitions weight ACN gross ACN
Ciclos (coverage’s) (lbs.) weight
(P/C = 3.46) (lbs.)
500 2,890 910,000 78.6 1,063,000 97.7
1,200 6,936 871,000 73.9 1,015,000 91.6
2,400 13,873 827,100 68.8 962,000 85.0
3,000 17,341 813,500 67.2 947,000 83.1
5,000 28,902 783,900 63.8 913,500 79.0
7,424 42,913 762,000 61.3 890,000 76.2
20,000 115,607 714,500 56.1 835,000 69.7
50,000 289,017 675,000 51.8 786,250 64.1
86,500 500,000 654,000 49.6 760,000 61.1
129,750 750,000 638,500 48.0 742,000 59.1

3. Es ahora posible relacionar los efectos de peso bruto, ACN, y vida del pavimento
combinando estos dos mapas, como mostrado en la Figura A3-6. El lado de la mano
izquierdo de esta figura es el mapa de Figura A3-4, mientras el derecho tenía que el mapa es
eso de Figura A3-5. Puede verse ahora que la valuación de PCN 61/R/C/W/T en una 14-
pulgada el pavimento iguala a 7,424 ciclos de tráfico por año de un B747-400 en 762,000
libras.
4. La línea para un espesor de 16 pulgadas en las Figuras A3-5 y A3-6 muestra cómo la vida
del pavimento se aumenta por la suma de dos pulgadas de hormigón. Esta línea es incluido,
para no implicar que una cubierta de dos pulgadas se recomienda, pero para mostrar el
efecto de espesor aumentado. Puede verse que la 16-pulgada el pavimento acomodará un
B747-400 con un peso bruto de 890,000 libras. Alternadamente, a un peso bruto de 762,000
libras, el B747-400 puede acomodarse en el pavimento más espeso a aproximadamente
85,000 ciclos de tráfico anuales. No mostrado directamente en Figura que A3-6 es que una
15-pulgada el pavimento (una pulgada adicional) acomodará 25,000 ciclos de tráfico
anuales de un B747-400 en 762,000 libras.

195
Figure A3-6. B747-400 Rigid Pavement Life

196
b. La Carga excesiva del Pavimento rígido Ilustración 2. Este ejemplo ilustra el efecto
de ICAO cargando excesivamente aceptable en que el ACN es ningún más de 5 por ciento
sobre el PCN y el número de ciclos de tráfico no exceda 5 por ciento del tráfico anual total.
La Tabla A2-5 se repite aquí como la Tabla A3-5, pero con un nuevo avión agregado a la
mezcla de tráfico. El ACN del nuevo avión es 5 por ciento sobre el PCN tasado de
61/R/C/W/T. Las 760 salidas anuales del nuevo avión representan 5 por ciento del 15,200
total las salidas anuales, como mostrado en la Tabla A2-4.

Table A3-5. Rigid Pavement Overload Example with New Airplane

Aeroplano Operación Tire ACN ** Anual Load

Weight, lbs. Pressure (R/C) P/C Departures Repetitions
(psi)
B727-200 185,000 148 55 2.92 400 2,740
B737-300 130,000 195 38 3.79 6,000 31,662
A319-100 145,000 173 42 3.18 1,200 7,547
B747-400 820,000 200 68 3.46 3,000 17,341
B767-300ER 370,000 190 58 3.60 2,000 11,111
DC8-63 330,000 194 62 3.35 800 4,776
A300-B4 370,000 205 67 3.49 1,500 8,596
B777-200 600,000 215 77 4.25 300 1,412
A300-600R 362,250 231 64 3.39 760 4,484

* * P/C rígido determinó a 95 por ciento de carga gruesa en el vestido principal y a las
características que opera recomendadas de fabricante para el cálculo de ACN

Es luego necesario determinar las nuevas salidas totales del avión de B747-400 crítico. Para
hacer para que, Mesa que A2-7 se muestra aquí como la Mesa A3-6 con el nuevo avión de
A300-600R incluido. Como visto de esta mesa, el número de B747-400 las salidas anuales
equivalentes han aumentado a 7,934 de 7,424. Las nuevas salidas equivalentes son 7,934,
qué convertido a 45,861 repeticiones de carga perpetuas (7,934 * 20 ÷3.46 = 45,861). Del
programa de COMFAA, el nuevo B747-400 aceptable el peso bruto se calcula para ser
758,000 libras y los ACN a este peso es 60.9/R/C.

197
 Table A3-6 Equivalent Annual Departures of the Critical Airplane
Aeroplano Anual Gear (R ) (W ) (W ) (R )
2 2 1 1
Departu Tipo Equiv. (2D) Wheel B747- B747-400
res Departures Load 400 Equiv.Ann.
Wheel Departures
Load
727-200 400 D 256 43,938 48,688 194
737-300 6,000 D 3,840 30,875 48,688 716
A319-100 1,200 D 768 34,438 48,688 268
B747-400 3,000 2D/2 3,000 48,688 48,688 3,000
D2
B767-200ER 2,000 2D 2,000 43,938 48,688 1,368
DC8-63 800 2D 800 39,188 48,688 403
A300-B4 1,500 2D 1,500 43,938 48,688 1,041
B777-200 300 3D 468 47,500 48,688 434
A300-600R 760 2D 760 42,988 48,688 510
15,960 7,934

Los nuevos PCN recomendados tendrían entonces 61/R/C/W/T años. Nota que este nuevo
PCN está igual que el PCN existente debido a redondear. Alternativamente, el efecto en el
espesor del pavimento puede ser visto guardando el avión crítico el peso bruto el mismo en
762,000 libras. El espesor de la tabla concreto requerido resultando es 14.04 pulgadas que
son una 0.04-pulgada el aumento que no práctico a la medida o intenta construir.

APÉNDICE 4. MATERIAL DE LECTURA RELACIONADO

Las publicaciones siguientes se usaron en el desarrollo de este CA:

a. CA 150/5320-6, Plan del Pavimento Aeropuerto y Evaluación. Esta

publicación está disponible gratis del Departamento de Transporte, la Sección,
M-442.32, Washington, DC, 20590,

c. Boletín de ICAO, Revista Oficial de Aviación Civil Internacional, la

Tecnología Aeropuerto, Volumen 35, No. 1, Montreal, Quebec, Canadá H3A
2R2, el l980 del enero.

198
199
200
201