Pei-Hsiang - Diseño, Fabricación Y Pruebas de Vuelo de Un Uav Volador Experimental - ES

15/7/2020 Diseño, fabricación y pruebas de vuelo de un UAV experimental de Flying Wing
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aplicado
ciencias
Artículo
Diseño, fabricación y pruebas de vuelo de un

UAV experimental de Flying Wing
Pei-Hsiang Chung 1 , Der-Ming Ma 2 y Jaw-Kuen Shiau 2, *
1
Departamento de Ingeniería Mecánica y Electromecánica, Universidad de Tamkang,
Nueva ciudad de Taipei 25137, Taiwán
2
Departamento de Ingeniería Aeroespacial, Universidad de Tamkang, Nueva Ciudad de Taipei 25137, Taiwán
* * Correspondencia: shiauj@mail.tku.edu.tw; Tel .: + 886-2-2621-5656 (ext. 3318)
Recibido: 30 de abril de 2019; Aceptado: 25 de julio de 2019; Publicado: 28 de julio de 2019
Resumen: Este artículo presenta el diseño, la fabricación y las pruebas de vuelo de un motor eléctrico.
vehículo aéreo no tripulado experimental (UAV). El proceso de diseño comienza con la definición
Los requisitos de rendimiento, incluida la velocidad de pérdida, velocidad máxima, altitud de crucero, absoluta
techo, y gire el radio y la velocidad. Se obtienen la carga del ala y la carga de potencia asociada.
basado en los requisitos de rendimiento definidos. El área del ala, la masa del UAV y los requisitos de potencia
se determinan a partir de los requisitos de resistencia y carga útil. El requerimiento de energía determina
El tamaño del motor. Los diseños de aerodinámica y estabilidad se obtienen en base al perfil seleccionado y
área de ala obtenida. Después de completar el diseño, el UAV se fabrica con materiales compuestos.
El UAV está equipado con un motor sin escobillas AXi 4130/20 kv305 y una placa de control de vuelo Pixhawk.
Su peso total es de 8,6 kg. Se realizaron pruebas de vuelo para evaluar el rendimiento y la dinámica del UAV
características y para demostrar el éxito del diseño.
Palabras clave: diseño de vehículos aéreos no tripulados (UAV); prueba de vuelo; ala voladora
1. Introducción
El desarrollo de vehículos aéreos no tripulados (UAV) ha atraído mucha atención en la aviación.

industria durante décadas, especialmente en los Estados Unidos. Goraj [1] señaló que el mercado actual de UAV es
predominantemente impulsado por requisitos militares. Las aplicaciones principalmente militares de los UAV incluyen
reconocimiento, transporte y búsqueda y rescate. Este estudio señaló que los costos operativos, la seguridad,
y las capacidades multiusos son los factores dominantes que impulsan las aplicaciones civiles de UAV. Un informe de la
El Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) abordó algunas tecnologías importantes necesarias para varios UAV [2]
Estas tecnologías pueden ser compatibles con la tecnología de punta actual. Como el Departamento de Defensa de los Estados Unidos
desarrolla los UAV más multifuncionales, otros países siguen las mismas reglas estratégicas y
están desarrollando o comprando tales sistemas. La tecnología de vanguardia actual ofrece bajo costo
y sensores de alto rendimiento, comunicación, navegación, orientación y control. Por ejemplo,
Pixhawk 4 (o Ardupilot) es un hardware de sistema de navegación y control de vuelo común y de bajo costo para
uso civil, de investigación o de aficionados. Consiste en una unidad de medida inercial (IMU) (giroscopios y
acelerómetros), magnetómetro (brújula), barómetro, módulo del sistema de posicionamiento global (GPS), potencia
sistema e interfaces. Su potente software de piloto automático puede manejar todos los controles de vuelo y navegación.
requisitos del UAV. Los UAV de bajo costo tienen una influencia significativa en el valor general y específico
aplicaciones en la industria de la aviación.
El diseño aerodinámico juega un papel crucial en el diseño conceptual de una aeronave. Una aerodinámica
El diseño del diseño influye fuertemente en las estructuras y sistemas de la aeronave y, a su vez, en su fabricación.
proceso. Un buen diseño aerodinámico permite que un avión tenga un buen rendimiento y reduce los costos.
a través de un menor consumo de combustible. Al comienzo del diseño conceptual de la aeronave, muchos parámetros deben
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ser determinado. Los estudios han desarrollado metodologías de diseño conceptual de aeronaves convencionales
aviones [3, 4] y analizó varias técnicas para este propósito [ 5] Loftin desarrolló la combinación de
dimensionamiento de métodos de rendimiento de aeronaves para aeronaves subsónicas [6 6] Los combustibles de hidrocarburos como el petróleo son
Se utiliza con mayor frecuencia en aviones. Por lo tanto, el desarrollo de metodologías de diseño convencionales es
basado en combustibles de hidrocarburos [3- 5]
La duración del vuelo depende de la energía transportada por el UAV. La densidad energética del petróleo,
Las baterías de iones de litio y las baterías de plomo-ácido son 46.4, 0.36-0.88 y 0.17 MJ / kg, respectivamente.
Los combustibles de alta densidad energética permiten pesos más bajos y un mejor rendimiento bajo el mismo vuelo.
condiciones Por lo tanto, el uso de combustibles de baja densidad energética en el diseño de aeronaves es un desafío de investigación.
Además, el peso influye fuertemente en el consumo de energía del avión, lo que hace que sea difícil
diseñe una batería que pueda satisfacer el alcance y la resistencia requeridos por la aeronave. Gokcin desarrolló un
metodología para dimensionar los subsistemas de propulsión eléctrica de vehículos aéreos no tripulados [7 7] Un UAV eléctrico es
más pesado que un UAV de petróleo en todos los escenarios. Si la densidad de energía de las baterías aumenta en el
futuros UAV con motor eléctrico con un peso reducido de la batería y un rendimiento mejorado se pueden realizar.
Con mejoras en los dispositivos de aviónica, como la batería y los motores eléctricos, con alimentación eléctrica.
Los UAV han atraído cada vez más la atención de la investigación. Recientemente, las ecuaciones derivadas de Traub para evaluar
el alcance y la resistencia de las aeronaves eléctricas [8] Este estudio consideró los efectos de Peukert
ley sobre el proceso de descarga de la batería para proporcionar un mejor concepto para el diseño del peso de la batería. Luego,
Giulio presentó un ejemplo simple para determinar los valores correctos de las mejores condiciones de rango [9]
Se desarrollaron métodos de prueba de vuelo para un pequeño UAV de ala voladora eléctrica [10] Este estudio
encontró con éxito el arrastre polar y varios parámetros de rendimiento, incluidos el rango, la resistencia,
rendimiento de ascenso y rendimiento de giro para UAV de alas voladoras con motor eléctrico.
La luz del sol se considera inagotable, y los UAV que funcionan con energía solar pueden estar en vuelo continuo
en teoría si no requieren mantenimiento. Por lo tanto, muchos investigadores se han centrado en
Aviones de energía solar. Brandt presentó una metodología para el diseño conceptual de un sistema de energía solar.
aeronave [11] Combinaron una formulación de parámetros al estilo de Roskam con la energía solar de Morgan
notación. Esto proporciona una metodología de diseño que es útil y fácil de entender. Recientemente, genética
Se utilizaron algoritmos para optimizar los diseños de configuración aerodinámica. Muchos estudios se han centrado
en la optimización de configuraciones aerodinámicas y la eficiencia de algoritmos computacionales evolutivos.
La tendencia a quedar atrapado en los mínimos locales es una deficiencia en el gradiente convencional
Técnicas de optimización. Los algoritmos genéticos son más eficientes que los basados en gradientes convencionales.
Técnicas de optimización. Un método de dimensionamiento óptimo basado en algoritmos genéticos, potencia mínima
velocidad de crucero, y se desarrolló la parametrización de masas [12] Otro estudio presentó un
Diseño de rendimiento aerodinámico de un avión con energía solar y su gestión de energía solar.
diseño de sistemas [13] Este diseño y sistema fueron verificados a través de pruebas exitosas en tierra y vuelo,
haciendo de este primer UAV de energía solar de Taiwán.
Lyu [14] señaló que la reducción del consumo de combustible es un tema importante en la investigación del diseño de aeronaves, especialmente
en aviación civil. Es posible utilizar una configuración de avión no convencional, como el ala voladora.
manera de reducir el consumo de combustible, pero el diseño del ala voladora va acompañado de nuevos desafíos. El fuerte
el acoplamiento entre rendimiento aerodinámico y estabilidad no es fácil de manejar en el ala voladora
diseño. Ellos creen que la optimización numérica es útil para encontrar el mejor ala voladora posible
configuración. Más tarde, Charles presentó un estudio de optimización de diseño multidisciplinario de un sistema eléctrico.
ala voladora [15] Se completó una prueba de túnel de viento motorizado del cuerpo del ala híbrida (HWB)
por Lockheed Martin (LM) y el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL) [dieciséis] Un avión de subescala
Se construyó el modelo y los datos de la prueba se compararon con simulaciones de dinámica de fluidos computacional (CFD).
El rendimiento aerodinámico básico fue validado en este estudio.
Teniendo en cuenta las características y limitaciones de las aeronaves de propulsión eléctrica, este estudio propone
Un nuevo método de integración para el diseño conceptual de aeronaves de propulsión eléctrica. Reportamos sobre el
diseño, fabricación y pruebas de vuelo de un UAV de ala experimental experimental con motor eléctrico.
La trama coincidente es un método para el diseño preliminar del avión que convierte el rendimiento del avión.
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requisitos en una carga de ala (W / S) y una relación de empuje a peso (T / W) o carga de potencia (W / P)
funciona y luego encuentra la carga de ala adecuada y la relación empuje / peso o carga de potencia.
Los valores apropiados se obtienen de la intersección de la carga del ala y la relación de empuje a peso
o carga de energía que puede satisfacer todos los requisitos de rendimiento en el diagrama correspondiente.
En la segunda sección, los requisitos de rendimiento del UAV eléctrico se definen como
la velocidad de pérdida, velocidad máxima de vuelo a altitud de crucero, techo absoluto y radio de giro y
velocidad. Luego, se usa un diagrama coincidente para encontrar la carga de ala y la carga de potencia apropiadas. En el
tercera sección, proponemos estimar el peso del UAV utilizando el tiempo de vuelo y la carga útil. Los UAV's
El área del ala y los requisitos de potencia se pueden calcular a partir de su peso y la carga adecuada del ala
y carga de energía. Por lo tanto, la especificación del motor del UAV se puede definir bien con la potencia
presupuesto. En la cuarta sección, se considera la selección de la superficie aerodinámica, el diseño aerodinámico y el diseño de estabilidad.
y estos parámetros están asociados con el área del ala del UAV.
En la quinta sección, los procedimientos de fabricación para el vuelo experimental eléctrico.
Se informan UAV de ala. Después del diseño, se utilizan materiales compuestos para construir el UAV de ala voladora.
En consideración a su transporte y fabricación, el avión se divide en tres principales
partes: la sección del fuselaje con las raíces del ala izquierda y derecha, la sección del ala principal izquierda y el ala principal derecha
sección, y dos partes menores, las puntas de las alas izquierda y derecha. Todas las piezas están hechas de fibra de carbono reforzada.
polímero, y el peso de la estructura vacía del UAV es de 6 kg. Utilizamos un AXi 4130/20 kv305 eléctrico
motor sin escobillas y el sistema de control de vuelo Pixhawk. El peso total del UAV es de 8,62 kg.
La sexta sección describe dos pruebas de vuelo. La primera prueba de vuelo se realiza para observar la base
vuelo con un control remoto. En la segunda prueba de vuelo, agregamos el sistema de control de vuelo Pixhawk
y su giroscopio y acelerómetro integrados para registrar los parámetros de vuelo. En la séptima sección,
Discutimos el efecto del aumento de peso del UAV en sus requisitos de rendimiento.
2. Diseño conceptual de aeronaves
Como se mencionó anteriormente, la densidad de energía de un avión eléctrico o solar es mucho menor
que el de un avión tradicional que usa gasolina. Por lo tanto, el diseño de configuración aerodinámica
de un avión eléctrico es difícil en comparación con el de un avión tradicional. La mayoría de la aerodinámica
Los parámetros de diseño están interrelacionados en el proceso de diseño conceptual de la aeronave. No es fácil encontrar el
La mejor metodología para cada tipo de avión. En la práctica, la mayoría de los diseñadores a menudo esencialmente completan un
configuración de línea de base en el primer proceso de diseño. Luego, deben completar varias iteraciones del
configuración de línea de base. El número de iteraciones depende de la experiencia de los diseñadores y del diseño.
base de datos. Tradicionalmente, las iteraciones se utilizan para obtener una solución aceptable para el diseño general.
Un buen diseñador generalmente puede decidir intuitivamente qué se debe cambiar para completar el diseño o para
reducir el número de iteraciones
Teniendo en cuenta la densidad de energía de la batería y el peso de los materiales estructurales, el desafío crítico
para reducir los costos de producción y lograr los objetivos de diseño es optimizar el uso eficiente de la batería
energía. Con la interacción entre las fuerzas de elevación y arrastre, hay una velocidad de crucero específica que minimiza
La potencia requerida para una altitud de crucero particular. Basado en el arrastre polar, la potencia requerida para un
La altitud de crucero particular se puede expresar en términos del coeficiente de arrastre de elevación cero y el arrastre inducido
factor, suponiendo que la potencia requerida se puede reducir mediante un diseño óptimo. Por lo tanto, la batería
La capacidad y el peso pueden reducirse, reduciendo así el peso del avión. El ascensor requerido para navegar
Se puede ajustar hacia abajo. En otras palabras, el diseño óptimo puede reducir efectivamente el costo de la aeronave.
Para el diseño de aeronaves, la mayoría de los parámetros de diseño están interrelacionados. Reevaluación del desempeño de la aeronave
y la recalculación de todos los demás parámetros son necesarios para ajustar un parámetro de diseño particular.
El coeficiente de arrastre de elevación cero de la aeronave y el factor de arrastre inducido se seleccionan como parámetros para
procedimiento de diseño. Los detalles del procedimiento de diseño se analizan a continuación. La figura 1 muestra el diseño.
procedimiento para el UAV experimental de ala voladora. Al inicio del proceso de diseño, valores empíricos.
para el coeficiente de arrastre de elevación cero de la aeronave y el factor de arrastre inducido del primer cálculo se puede usar
temporalmente. El diagrama correspondiente se usa para encontrar la carga de ala y la carga de potencia apropiadas que
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Puede satisfacer todos los requisitos dados. En el enfoque de estimación de peso, el peso máximo de despegue es
formulado y se estima sistemáticamente. Luego, el consumo de energía y el área de referencia del ala
de la aeronave se obtienen. El diseño aerodinámico y de estabilidad de la aeronave comienza con el ala dada
área de referencia. Luego, se determina la forma y configuración de la aeronave. Software como
XFLR5 [17] y DATCOM [ 18] puede usarse para estimar el coeficiente de arrastre de elevación cero y el arrastre inducido
factor de la aeronave. Cuando se obtienen estos parámetros, podemos verificar sus variaciones para asegurarnos de que
El valor empírico del primer cálculo es apropiado. Si las variaciones son más pequeñas de lo deseado,
El diseño se considera completo. Si las variaciones son mayores de lo deseado, el nuevo arrastre de elevación cero
El coeficiente y el factor de resistencia inducido de la aeronave se sustituyen en el siguiente proceso de diseño.
velocidad, velocidad máxima a altitud de crucero, techo absoluto y radio y velocidad de giro.
Figura 1. Procedimiento de diseño para vehículo aéreo no tripulado (UAV) experimental de ala voladora.
El diagrama correspondiente se usa para encontrar la carga de ala y la carga de potencia adecuadas que puedan satisfacer
Todos los requisitos de rendimiento en el proceso de diseño conceptual. Las siguientes subsecciones muestran el
derivación de los requisitos de rendimiento entre carga de ala y carga de potencia [3- 5] Un típico
El proceso de diseño comienza con los requisitos de la misión para un nuevo avión. El primer proceso es conceptual.
diseño. En esta sección, los requisitos de rendimiento del UAV eléctrico incluyen el puesto
velocidad, velocidad máxima a altitud de crucero, techo absoluto y radio y velocidad de giro.
2.1. Perdida de velocidad
La velocidad de pérdida es un límite a la velocidad mínima a la que un avión puede despegar con seguridad del
suelo. En la ecuación de elevación, los lados izquierdo y derecho son el peso y la elevación, respectivamente. Porque
del equilibrio de fuerzas, el área del ala se puede mover hacia el lado izquierdo. Dada la velocidad de pérdida (V s ) y la
coeficiente de elevación máximo (C L max ), la carga del ala se calcula como:
W 1
( ) = ρV 2 (1)
S 2 s C L max
Vs
donde ( W / S ) V S es la carga del ala requerida a la velocidad de pérdida, el parámetro ρ es la densidad del aire en
el nivel del mar.
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2.2. Velocidad máxima en altitud de crucero
A una altitud de crucero (100 m), la velocidad de crucero es 1.15 veces la velocidad máxima de relación elevación-arrastre
y la velocidad máxima es 1.2 veces la velocidad de crucero. La velocidad para la relación máxima de elevación a arrastre
(E *) se basa en el modelo polar de arrastre y se calcula como:
√
2 W √
V E ∗= ρ ∞ ( S ) K / C D0 (2)
donde K es el factor de arrastre inducido y C D 0 es el coeficiente de arrastre de elevación cero.

Cuando un avión propulsado por hélice vuela con la velocidad máxima constante a una altitud específica,
el producto de la potencia máxima de salida del motor (P max ) y la eficiencia de la hélice deben ser
igual a la potencia requerida (P req ) bajo la condición de velocidad constante máxima. Porque el motor
la potencia de salida disminuye con el aumento de la altitud de vuelo, la relación entre la potencia del motor y
La altitud se considera en función de la densidad del aire. Según la velocidad máxima (V max ) requerida en
altitud de crucero, la carga de potencia a nivel del mar se puede calcular como:
η Pr P max = DV max
P nivel de mar 2W 2Total

η pr σ = 1 S
C D0 V 3 ρ ∞ V max SW Total )
W total 2 ρ ∞ W total max + K(
1 W total
=1 + ( 2Kρ ∞ V max ) ( )
2 ρ ∞ C D 0 V 3 max
WTotal
S
S
W η pr
( ) = (3)
P SL 1 1
V max
2 ρ 0 C D 0 V 3max ( WS )
+ ( 2KρσV max ) ( W
S )
En la ecuación, D es el arrastre que incluye el arrastre de elevación cero y el arrastre inducido, y η pr es el
La eficiencia de la hélice y σ es la relación entre la densidad de altitud de crucero y la densidad del nivel del mar.
2.3. Techo absoluto
Los techos son de cuatro tipos: absoluto, servicio, crucero y combate. En este estudio, consideramos el
Techo absoluto. El techo absoluto es la altitud máxima absoluta a la que un avión puede
realizar vuelo nivelado recto. En otras palabras, el techo absoluto es la altitud a la que la tasa de
La subida es cero. La tasa de ascenso generalmente se puede definir como la relación del exceso de potencia al peso de la aeronave.
El exceso de potencia se define como la diferencia entre la potencia disponible y la potencia requerida. El maximo
el exceso de potencia y la carga de potencia a la altitud máxima absoluta se pueden calcular como
P A - P req η Pr P - DV
R/C= =
W total W total
√√√ 2W total
V (R / C) máx. = V (P R ) min =
√ 3C D0
ρ ∞ S re f
K
1
η Pr P S w C D √√√
2 ρ ∞ V 2(R / C) máx. 2W total
( R / C ) max = -
W total W total √ 3C D0
ρ C S re f
K
W total 1
= √
PC (R / C) máx. √ 2 (W Total / S)
( 1√ + 3)
√K 3
η pr + ρC 3C D0 [ 2E ∗ η pr ]
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W σ AC
( ) = √ (4)
P SL techo √ 2 (W / S)
( 1√ + 3)
√K 3
ρ AC 3C D0 [ 2E ∗ η pr ]
donde η pr es la eficiencia de la hélice y σ AC es la relación entre la densidad del techo y la densidad del nivel del mar.
2.4. Radio de giro
El radio de giro mínimo y la velocidad de giro máxima son características de rendimiento críticas
para un avión de combate. Para el diseño de un avión de transporte comercial o UAV experimental, muy alto
No se requiere rendimiento de giro. El radio de giro requerido es de 15 ma una velocidad de 10 m / sy
altitud de crucero de 100 m. El radio de giro mínimo está formulado. De acuerdo con el giro requerido
radio a una velocidad específica y altitud de crucero, la carga de potencia al nivel del mar se puede calcular como
el seguimiento.
Con la velocidad, V y el factor de carga, n, en el radio de giro mínimo [5 5]
√ √
4K ( W / S ) 4KC D 0
( V ∞ ) R min = , n R min = 2- (5)
ρ ∞( T / W ) 2
(T/W)
El radio de giro mínimo se puede escribir como [5 5]
(V ∞ ) 2 Rmin
4K (W / S) 1
R min = = ρ ∞ (T / W)
√ n2
gramo −1 √ 4KCD0
Rmin gramo2−
( T / W ) 2 −1 (6)
4K (W / S) 1
= gρ ∞ (T / W) √
1−4KC D0 / (T / W) 2
El empuje puede ser reemplazado por el poder
η pr P SL
T SL = (7)
V R min
Por lo tanto, la ecuación (6) se convierte en
4K ( W / S ) 1
R min =
( η pr P SL √
gρ ∞ /W) ( η pr P SL )2
V Rmin 1 - 4KC D0 / WV Rmin
La carga de energía al nivel del mar es entonces
W ( η pr σ ) / V vuelta
( ) = (8)
P SL giro {( V 4 giro ) K (W / S) C D0 }
0.5ρV 2 giro
+ 0.5ρV 2 giro W / S
(Rg) 2 + 1
donde η pr es la eficiencia de la hélice, σ es la relación entre la densidad de altitud de crucero y la densidad del nivel del mar,
V giro es la velocidad específica en el radio de giro, y R es el radio de giro.
2.5. Parcela a juego
La aerodinámica, la propulsión y el rendimiento de vuelo deben determinarse durante el proceso conceptual.

proceso de diseño. El dimensionamiento preliminar de la aeronave se realiza utilizando la parcela correspondiente
por Loftin. En una parcela coincidente, el problema de diseño se resuelve gráficamente; en este caso, los dos diseños
Las variables son carga de ala y carga de potencia. La Figura 2 muestra un diagrama coincidente que satisface el
por encima de los requisitos de rendimiento. Los requisitos de rendimiento son la velocidad de pérdida, la velocidad máxima,
techo absoluto y radio de giro, como se muestra en la Figura 2. La carga de potencia máxima (mínima
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demanda de energía) en la intersección (área debajo de la línea continua azul (2) y línea discontinua negra vertical (1))
que satisface todos los requisitos de rendimiento simultáneamente es 0.5899 Nt / W, y el ala asociada
la carga es de 59.3 Nt / mde2 crucero.
t altitud .
Figura
Figura 2.
2. Parcela
Parcela correspondiente
correspondiente para
para el
el diseño
diseño de
de un
un UAV
UAV de
de ala
ala voladora
voladora experimental.
experimental.
El rendimiento experimental del UAV del ala voladora se puede resumir de la siguiente manera:
1) El coeficiente de elevación máximo es 1.2 y la velocidad de pérdida al nivel del mar es de 9 m / s. El área izquierda de la
La línea discontinua negra vertical (1) en la Figura 2 satisface la velocidad de pérdida.
2) A una altitud de crucero (100 m), la velocidad de crucero es 1.15 veces la velocidad máxima de relación elevación-arrastre
y la velocidad máxima es 1.2 veces la velocidad de crucero. El área debajo de la línea continua azul (2) en
La figura 2 satisface el requisito de la velocidad máxima a la altitud de crucero.
3) El techo absoluto es de 500 m. La demanda máxima absoluta se logra por el área debajo del rojo
línea continua (3) en la Figura 2.
4) A altitud de crucero (100 m), el radio de giro es de 15 ma una velocidad de 10 m / s. El área debajo del morado
La línea discontinua (4) en la Figura 2 satisface el requisito del radio de giro a una velocidad específica
(10 m / s) a altitud de crucero.
3. Estimación de peso para un UAV eléctrico
El siguiente paso en el diseño conceptual es estimar el peso total del UAV. Nosotros propusimos que
El peso de la batería del UAV eléctrico podría estimarse en función de la resistencia y el alcance del UAV.
El peso total de un UAV eléctrico se puede dividir en tres partes: peso vacío (W Vacío ), batería
peso (W batería ) y peso de la carga útil (W carga útil ). El peso de la batería se deriva de la estimación
Requisitos de resistencia y alcance.
El peso vacío (W Vacío ) incluye la estructura, el sistema de alimentación y el sistema de aviónica, que puede
ser asumido como una función del área del ala. Se puede calcular como:
W Vacío = ρ Vacío ∗ S (9)
donde la densidad de masa vacía por área de superficie del ala (ρ Vacío ) se puede obtener de anteriores
Experiencia en fabricación.
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3.1. Estimación del peso de la batería con requisito de resistencia
La resistencia del UAV eléctrico depende principalmente de su consumo de energía y batería.

Su resistencia es óptima para un consumo mínimo de energía. Usamos el consumo mínimo de energía
para estimar el peso de la batería. La masa de la batería M batería se calcula como:
Batería E
Batería M= (10)
batería ρ
La densidad de energía de la batería (ρ batería ) seleccionada en este diseño es 243 Wh / kg. De acuerdo con la
conservación de energía, el consumo de energía del avión debe ser igual a la variación de la batería
energía durante el vuelo.
P RMin
dE B
( η motor η hélice + P otros )
=- η descarga
(11)
dt
Suponiendo que P otros = 0.1 · P RMin , la cantidad de potencia de la aeronave requerida entre el inicio y el final de
el vuelo incluye despegar y subir.
Por lo tanto, la relación entre la energía de la batería y la potencia mínima requerida P RMin es:
1.1P R Min
- E B 0 f DoD = - Crucero T (12)
η motor η hélice η descarga
donde la profundidad de descarga ( f DoD ) indica el porcentaje de la batería que se ha descargado

en relación con la capacidad total de la batería. A partir de la definición de la densidad de energía de la batería,
El peso de la batería en consideración de la resistencia puede estimarse dividiendo la energía de la batería
densidad para obtener de la siguiente manera:
1.1P R Min
W batería = Crucero T (13)
η motor η hélice η descarga f DoD ρ batería
√ √
2W 3 C 3/2 2W 3 C 3/2
Total L Total L
P R MIN = = (14)
ρ ∞ S re f CD ρ ∞ S re f C D 0 + KC L 2
MAX MAX
donde la potencia mínima requerida para un avión impulsado por hélice (P RMin ) ocurre cuando ( C L 3/2 / C D ) es
máximo [5 5]
Por lo tanto, el peso de la batería en términos de carga del ala, coeficiente de arrastre de elevación cero, arrastre inducido
Se da el factor y la resistencia requerida.
W Batería = T Resistencia ∗
−1
3/4
√ 2W3
1.1
Total 3
} (15)
ρ∞S { 1 44 1/3
KC
D0
( η motor η pr f DOD η descarga ρ Batería )
3.2. Estimación del peso de la batería con requisito de rango
El rango del UAV eléctrico es óptimo cuando el empuje requerido es mínimo. La derivada
de la energía de la batería con respecto al alcance se expresa como:
dE B T R min W Total √4C D 0 K

=- =- (dieciséis)
dS η motor η pr η descarga η motor η pr η descarga
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La variación total en la energía de la batería y el rango entre el inicio y el final del vuelo puede ser
expresado como:
∫ E B1 W Total √4C D 0 K ∫ R1
dE B = - dS (17)
η motor η pr η descarga
E B0 R0
Aquí, el lado izquierdo muestra la variación total en la energía de la batería entre los estados inicial y final.
El lado derecho muestra la variación total en el rango entre la posición de inicio del vuelo R 0 y el final del vuelo
posición R 1 , y se puede expresar como:
W Total √4C D 0 K ∫ R1 W total √

- dS = - ( 4C D 0 K ) R (18)
η motor η pr η descarga η motor η pr η descarga
R0
Por lo tanto, la fracción de masa de la batería del peso total de la aeronave para un rango óptimo puede ser
expresado como:
W batería R √4C D 0 K
= ( η motor η pr η descarga ρ batería ) (19)
W
Total
3.3. Estimación de peso para una carga útil específica y resistencia
En este estudio, la carga útil es de 2.5 kg y la resistencia es de 3.5 h. Obtenemos el peso total del UAV para un
dada la carga útil y la resistencia. La constante 1.1 en la ecuación (17) supone que el consumo de energía
del sistema de aviónica en vuelo es el 10% del consumo de crucero.
La Tabla 1 enumera los símbolos de estas ecuaciones y sus valores. El factor de arrastre inducido y
el coeficiente de arrastre de elevación cero puede establecerse temporalmente como los valores empíricos obtenidos del primer cálculo;
Estos valores se vuelven a calcular cuando se completa el diseño aerodinámico. Por lo tanto, el UAV total
El peso se puede expresar como:
W total = W Vacío + W Batería + W Carga útil

= ρ Vacío S + W Carga útil
−1
3/4
√ 2W3
(20)
Total 3
1.1 ρ∞S { 1 44 1/3
}
KC
D0
+ T resistencia ∗( η motor η pr f DOD η descarga ρ Batería )
Tabla 1. Símbolos y sus valores para la estimación de peso para una carga útil específica y resistencia.
Parámetro Símbolo Valor
Eficiencia de la hélice η Pr 0.7

Eficiencia motora η motor 0.8
Eficiencia de descarga de la batería η descarga 0,95
Densidad de masa vacía por ala ρ Vacío 2,44 kg / m 2
Área de superficie 23,91 Nt / m 2
Profundidad de descarga f DOD 0.9
ρ batería 243 (Wh / Kg)
Densidad de energía de la batería
24.80 (Wh / Nt)
Suponiendo que se dan la carga útil, la resistencia y la densidad de masa vacía por área de superficie del ala,
El peso total se puede estimar como:
W Carga útil
W total = −1
(21)
3/4
√ 2WTotal
3
1.1 ρ∞S { 1 44 1/3
}
KC
ρ Vacío D0
(1- W Total / S
- T Endurance ∗( η motor η pr f DOD η descarga ρ Batería ))
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La carga útil es de 2.5 kg, la resistencia es de 3.5 h, y la densidad de masa vacía por área de superficie del ala
es 2,44 kg / m 2 . El peso total estimado del UAV eléctrico es de 6.5 kg, el peso en vacío es de 2.62 kg, y
El peso de la batería es de 1,38 kg.
4. Diseño aerodinámico y de estabilidad de la aeronave.
El diseño aerodinámico de la aeronave se centra en el diseño del ala y el diseño de estabilidad y en el

problema de estabilidad de vuelo. El ala se considera el componente más importante de la aeronave, y
Influye fuertemente en el rendimiento del avión. El ala genera una fuerza de elevación para equilibrar el avión.
peso. Al hacerlo, también tiene una fuerza de arrastre y un momento de lanzamiento. Objetivos de ingeniería aeronáutica
para maximizar la elevación del ala y minimizar su momento de arrastre y lanzamiento. Cuando la suma de todos
fuerzas ejercidas en un avión y la suma de todos los momentos sobre el centro de gravedad de un avión es
cero, se dice que la aeronave está en buen estado o en condición estable. En esta sección, comenzamos con aerodinámica
diseño de configuración y estabilidad y desarrollar un diseño para un UAV de ala voladora experimental.
4.1. Configuración aerodinámica y diseño de estabilidad
En la configuración aerodinámica y el diseño de estabilidad, la configuración del ala influye mucho

Las características aerodinámicas y la eficiencia del avión. Es necesario entender el ala y
parámetros de la superficie aerodinámica para garantizar que la aeronave tenga buenas características aerodinámicas en misión
requisitos En esta sección, se presenta el diseño de la configuración aerodinámica. Ala planform y
La selección de la superficie de sustentación son procedimientos importantes en el diseño de la configuración aerodinámica. El perfil es
diseñado para generar una distribución de presión adecuada en las superficies superior e inferior del ala para maximizar
el ascensor y minimizar el momento de arrastre y lanzamiento. Los siguientes parámetros son importantes en la superficie de sustentación
selección: (1) el coeficiente de elevación máximo (lo más grande posible); (2) el coeficiente de arrastre correspondiente
al coeficiente de elevación diseñado (lo más pequeño posible); (3) el coeficiente de arrastre correspondiente no debe
cambiar mucho cerca del coeficiente de elevación de diseño; y (4) el coeficiente de momento no debe ser demasiado grande
y debe ser fácil de recortar.
El diseño aerodinámico de un ala implica principalmente determinar una forma de plano de ala que pueda
maximice la elevación y minimice el arrastre. Los principales parámetros de planform son la relación de aspecto, barrido
ángulo y relación cónica. La relación de aspecto afecta el coeficiente de arrastre inducido, el coeficiente de arrastre de elevación cero y
pendiente del coeficiente de elevación. Un aumento en la relación de aspecto puede reducir la resistencia inducida por el ala. Un descenso
en la relación de aspecto evita que la punta del ala se bloquee bajo un alto ángulo de ataque y reduce la estructura del ala
peso y el momento flector en la raíz del ala.
El arrastre inducido del ala está relacionado con el factor de arrastre inducido que a su vez se ve afectado por el levantamiento
coeficiente. Cuando el coeficiente de elevación aumenta, la resistencia inducida por el ala también aumenta. Un aumento
en la relación de aspecto puede disminuir el factor de arrastre inducido. Un ala elíptica tiene la menor inducida
factor de arrastre; Sin embargo, no es fácil de fabricar. El factor de arrastre inducido se puede ajustar con
parámetros de planform apropiados. En este estudio, el ala está diseñada para reducir la resistencia inducida con un
relación cónica El acorde raíz es de 0,54 m, el acorde de punta es de 0,22 m, la envergadura es de 2,83 my la relación de aspecto es de 7,48.
El diseño del fuselaje considera principalmente el espacio interno, y la resistencia del fuselaje debe minimizarse. Para
UAV de ala voladora experimental de baja velocidad, la configuración del espacio interno y los costos de fabricación
son las principales consideraciones El diseño de la configuración aerodinámica del fuselaje no es tan importante.
Las alas con ángulos de barrido grandes se diseñan comúnmente para aviones que vuelan a altas velocidades.
El número crítico de Mach del ala se puede aumentar aumentando el ángulo de barrido. Aunque el
El UAV experimental del ala voladora vuela a baja velocidad, diseñamos el ala con un ángulo de barrido que satisfaga
Los requisitos de estabilidad estática de la aeronave. Para aumentar la estabilidad lateral del UAV del ala voladora, su dihedro
El ángulo está diseñado adecuadamente.
4.2. Diseño de UAV Experimental Flying Wing
El diagrama correspondiente se usa para obtener la carga de ala y la carga de potencia apropiadas, y la
El peso máximo de despegue se formula y estima en el enfoque de estimación de peso. Luego,
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Se obtiene el consumo de energía y el área de referencia del ala de la aeronave. El peso total estimado
del UAV eléctrico es de 6.5 kg (63.7 Nt), y se calcula el consumo máximo de energía
desde una carga de potencia de 0,5887 Nt / W es 102 W. Según las especificaciones del motor [19], el AXi 4130/20
La Tabla
Motor 2 enumera
eléctrico los principales
sin escobillas aerodinámicos.
kv305 (Figura características
3a) es suficiente para proporcionar la potencia requerida.
(a) (b)
Figura
Figura3.3.((aa))Motor
Motoreléctrico
eléctricosin
sinescobillas
escobillasAXi
AXi4130/20
4130/20kv305
kv305yy((bb))perfil
perfilde
deperfil
perfils5010.
s5010.
El diseño de estabilidad y aerodinámica de la aeronave comienza con el área de referencia del ala dada. Luego,
Se determina la forma y la configuración del avión. Teniendo en cuenta la estabilidad aerodinámica y estática
requisitos, se selecciona un perfil de Selig S5010 de bajo número de Reynolds. El diseño aerodinámico consiste en
seleccionar la forma de ala, la relación de aspecto, el ángulo de barrido, el ángulo de giro y el ángulo diédrico adecuados para
cumplir con los requisitos de la aeronave. El factor de arrastre inducido y el coeficiente de arrastre de elevación cero se retroalimentan para
Cálculo del rendimiento y estimación del peso. El diseño de estabilidad proporciona un centro apropiado de
masa para cumplir con los requisitos de estabilidad estática.
Para una carga de ala de 59.53 Nt / m 2 y un peso total de 63.7 Nt (masa total de 6.5 kg), el área del ala
se calcula que es 1.07 m 2 ; El diseño aerodinámico y el diseño de estabilidad estática se basan en este ala
zona. Figura 3b muestra el perfil de perfil s5010. Las características aerodinámicas se estiman utilizando
XFLR5 [17] y el software DATCOM. La velocidad de crucero es de 17,6 m / s, el acorde raíz es de 0,54 m, el acorde de punta es
0.22 m, la envergadura es de 2.83 m, la relación de aspecto es de 7.48, el ángulo de barrido es de 30 ◦ , el ángulo de giro es de −4 ◦ , el ángulo diédrico es
2 ◦ , y el ángulo de vuelo de ataque es 4 ◦ .
El software XFLR5 y DATCOM se puede usar para construir fácilmente un modelo 3D y estimar la aeronave
coeficiente de arrastre de elevación cero y factor de arrastre inducido. Cuando se obtienen estos parámetros, podemos verificar
sus variaciones para asegurar que el valor empírico obtenido del primer cálculo sea apropiado.
Si las variaciones son más pequeñas de lo deseado, el diseño se considera completo. Si las variaciones son mayores
de lo deseado, el nuevo coeficiente de arrastre de elevación cero y el factor de arrastre inducido de la aeronave se sustituyen
en el siguiente proceso. Figura 4a muestra la forma de ala en 3D del UAV de ala voladora. Figura 4b muestra
el arrastre polar y que el coeficiente
Figura de arrastre
3. ( a ) Motor eléctricoinducido K = AXi
sin escobillas 0.0516 y el coeficiente
4130/20 kv305 y ( b de arrastre
) perfil de elevación
de perfil s5010. cero = 0.009.
(a) (b)
Figura
Figura 4. (4.a()aForma
) Forma
de de
alaala
3D3D
deldel
UAVUAV
de de
alaala voladora
voladora y (yb( )barrastre
) arrastre polar.
polar.
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Para obtener la estabilidad adecuada, el centro de masa de toda la máquina se establece a 0.439 m del cabezal
y el margen de estabilidad estática es del 8,6%. La Figura 5 muestra la relación entre el coeficiente de elevación
y el ángulo de ataque y la relación entre el coeficiente de momento de lanzamiento y el ángulo
de ataque En un ángulo de ataque de 4 ◦ , el coeficiente de momento de lanzamiento es 0 y el coeficiente de elevación es 0.325.
La Tabla 2 enumera las principales características aerodinámicas.
Figura 5. Relación entre el coeficiente de elevación y el ángulo de ataque y la relación entre el

Coeficiente de momento de lanzamiento y ángulo de ataque.
Tabla 2. Principales características aerodinámicas.
Parámetro Símbolo Valor
Coeficiente de arrastre de elevación cero C D 0 0.009

Factor de arrastre inducido K 0,0516
Velocidad de crucero V 17,6 m / s
Velocidad máxima V Max 21,15 m / s
Área del ala UNA 1,07 m 2
Acorde de la raíz del ala Cr 0,54 m
Acorde de la punta del ala Connecticut 0,22 m
Envergadura si 2,83 m
Relación de aspecto del ala Arkansas 7.48
Ángulo de barrido del ala UNA 30 grados
Ángulo de giro del ala giro α −4 grados
Ángulo diédrico del ala r 2 grados
Ángulo de ataque del ala α 4 grados
5. Fabricación de UAV Flying wing experimental
Los diseñadores deben seleccionar materiales adecuados durante la fabricación. El ala voladora experimental
El UAV se puede fabricar utilizando diferentes métodos. Sin embargo, es necesario considerar cómo
fabricar un UAV firme y liviano que pueda cumplir con todos los requisitos de configuración aerodinámica.
Los materiales compuestos son preferibles para este propósito. Por lo tanto, el UAV de ala voladora propuesta es
fabricado con materiales compuestos. El diseño conceptual descrito anteriormente se valida y
entonces se fabrica el UAV experimental de ala voladora.
El diseño de la configuración aerodinámica determina el tamaño de la aeronave. Sin embargo, el espacio interno y
La estructura de la aeronave no está definida y diseñada. Configuración aerodinámica y requisitos de misión
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son limitaciones importantes del diseño detallado. Estas restricciones se especifican a través de la ingeniería.
dibujos para los procesos de fabricación. Los planos de ingeniería deben estar preparados al inicio para
asegurando procesos de fabricación sin problemas. Simultáneamente, el costo y el cronograma de fabricación deberían
ser considerado cuidadosamente en el diseño detallado para fabricar la aeronave a tiempo.
Los dibujos de ingeniería también consideran moldes y ensambles de fabricación de materiales compuestos
trabajos de instalación Una vez que se completan los dibujos de ingeniería, los UAV del ala voladora son externos y
las estructuras
las estructuras internas
internas estánbien
están biendefinidas,
definidas, como
como se
se muestra
muestraen
enlalaFigura
Figura6y,6,por lo tanto,
y por está está
lo tanto, listo listo
para fabricar.
para fabricar.
(a) (b)
Figura 6. ( a6.
Figura ) Estructura externa
( a ) Estructura y ( b y) estructura
externa interna
( b ) estructura del UAV
interna de aladevoladora.
del UAV ala voladora.
En función de la configuración aerodinámica y las consideraciones de fabricación y estructurales, el

Flying UAV está dividido en módulos estructurales principales y secundarios. Los principales módulos estructurales.
son el módulo de fuselaje y los módulos de ala izquierda y derecha. Los módulos estructurales secundarios son los
módulos de punta de ala izquierda y derecha. Los módulos estructurales principales deben tener ciertas resistencias estructurales.
y ser capaz de soportar las fuerzas generadas durante el vuelo. Si estos módulos se dañan durante el vuelo,
Se puede producir una falla grave. Por lo tanto, estos módulos son cruciales en la ingeniería de sistemas y deberían
ser revisado y verificado antes de las pruebas de vuelo. Los módulos estructurales secundarios están diseñados para ajustarse
La distribución del ascensor en la punta del ala. Si sufren daños, todavía es posible un aterrizaje seguro. El detallado
El diseño generalmente considera la resistencia estructural y la tolerancia de ensamblaje de todos los módulos. Después de la
Los módulos están diseñados y fabricados, si las interfaces del módulo no pueden integrarse juntas, el
El diseño detallado se ajusta o se rediseña. El UAV experimental de ala voladora tiene un peso bajo y
talla pequeña. Su configuración aerodinámica, fabricación e integración estructural son más simples.
que los de un avión comercial. Por lo tanto, su diseño detallado podría ser manejado por el Tamkang
Equipo UAV de la Universidad (TKU), aunque se requirieron varios ajustes. La figura 7 muestra el principal
módulos estructurales y módulos estructurales secundarios en el ala de vuelo UAV.
ala UAV.
Figura7.7.Módulos
Figura Módulosestructurales
estructuralesprincipales
principalesyysecundarios
secundariosdel
delUAV
UAVde
deala
alavoladora.
voladora.
El tamaño y la forma de la sección transversal del avión se rigen por consideraciones aerodinámicas y
debe mantenerse para toda la carga generada por el entorno de vuelo. El fuselaje y la izquierda y
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Los módulos del ala derecha consisten en numerosas costillas y pieles que juntas mantienen el tamaño y la forma de
la sección transversal del avión y resiste cargas de presión aerodinámica distribuidas.
Las costillas están hechas de madera de balsa y se colocan dentro del fuselaje, el ala izquierda y el ala derecha.
Las costillas se producen mediante corte por láser a la luz del costo y el tiempo de fabricación. Cuando todas las costillas
se producen, se premontan para garantizar la forma y el tamaño de la sección transversal. La figura 8 muestra
un dibujo de ingeniería de las costillas y el premontaje de las costillas.
muestra un dibujo de ingeniería de las costillas y el premontaje de las costillas.
(a) (b)
Figura 8. ( a ) Dibujo de ingeniería de costillas y ( b ) premontaje de costillas.
La piel proporciona una superficie impermeable para mantener la distribución de la presión del aire en el
ala. Está hecho de materiales compuestos, específicamente, compuestos de fibra de carbono y resina epoxi que fueron
fabricado con bolsas de vacío y un método de colocación manual, para reducir el peso estructural de la aeronave.
El molde y las costillas se deben producir antes de fabricar las pieles.
Los materiales compuestos y los moldes de tableros de fibra de densidad media (MDF) son más baratos que el aluminio
o moldes de acero y, por lo tanto, fueron diseñados y fabricados para hacer las pieles del ala voladora
UAV Los moldes de materiales compuestos consistieron en espuma de poliestireno, fibra de vidrio y resina epoxi. Primero,
Las piezas de espuma de poliestireno se cortaron a tamaños prediseñados. Luego, se adhirieron la fibra de vidrio y la resina epoxi
a las piezas de espuma de poliestireno. Cabe señalar que se utiliza resina epoxi, y no poliresina; cuando poli
la resina se adhiere a las piezas de espuma de poliestireno, puede dañar o disolver la espuma de poliestireno.
La Figura 9 muestra el tamaño prediseñado del molde de espuma de poliestireno y el molde que consiste en espuma de poliestireno,
fibra de vidrio y resina epoxi. La figura 10 muestra el molde del ala y la fibra de vidrio y fibra de carbono.
Fibra de carbon.
(a) (b)
Figura
Figura 9.
9. (( aa )) Tamaño
Tamaño prediseñado
prediseñado del
del molde
molde de
de espuma
espuma de
de poliestireno
poliestireno (fuselaje)
(fuselaje) yy (( bb )) tamaño
tamaño de
de diseño
diseño del
del molde
molde que
que consiste
consiste en
en
Espuma de poliestireno, fibra de vidrio y resina epoxi (fuselaje).
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Espuma de poliestireno, fibra de vidrio y resina epoxi (fuselaje).
(a) (b)
Figura 10.
Figura 10. (( a
a )) Molde
Molde del
del ala
ala y
y (( b
b )) fibra
fibra de
de vidrio
vidrio y
y fibra
fibra de
de carbono.
carbono.
Después de completar los moldes hechos de los materiales compuestos, colocar a mano y bolsa de vacío
Los métodos de moldeo se utilizan para fabricar los módulos estructurales principales y secundarios. Los tres principales
y finalmente se ensamblan dos módulos secundarios para completar el UAV de ala voladora. La mano puesta
El método es adecuado para hacer una amplia gama de productos compuestos. Su equipo de fabricación es
barato. Sin embargo, se requieren operadores calificados para lograr una buena producción y calidad utilizando
este método.
En el estudio, la fibra de carbono, la fibra de vidrio y la resina epoxi se colocan en un molde abierto y se curan con
Exposición al aire. Este método es económico y es adecuado para fabricar productos prototipo.
En el método de moldeo de bolsas de vacío, la fibra de carbono, fibra de vidrio y resina epoxi se colocan en el
bolsa para formar la forma. Luego, se usa una bomba para crear gradualmente un vacío en la bolsa. Este enfoque
Elimina el aire y elimina el exceso de resina, lo que da como resultado propiedades mecánicas más favorables.
Figura 11a muestra el método de colocación manual y moldeado abierto. Figura 11b muestra la bolsa de vacío
Método de moldeo. La Figura 12 muestra el molde superior del fuselaje con nervaduras y la estructura principal.
módulos (fuselaje).
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(a) (b)
Figura 11. ( a ) Método de moldeo a mano y moldeado abierto y ( b ) método de moldeo por bolsa de vacío.
(a) (b)
Figura 12. ( a ) Molde superior del fuselaje con nervaduras y ( b ) módulos estructurales principales (fuselaje).
Una vez que se completan los módulos estructurales principal y secundario, se ensamblan para formar el
UAV experimental de ala voladora. La piel está hecha de fibra de carbono, fibra de vidrio y resina epoxi, y el
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Las costillas están hechas de madera de balsa. La envergadura es de 3.0 m, el fuselaje es de 1.2 my el peso estructural es de 6 kg.
La Figura 13 muestra los módulos estructurales principales y secundarios y el vuelo experimental completado.
ala UAV. La potencia de propulsión es proporcionada por un motor sin escobillas eléctrico AXi 4130/20 kv305. Pixhawk
se utiliza como sistema de control de vuelo. Una batería de polímero (2 × 5000 mAh) con un peso total de
También se utilizan 8,62 kg.
kg también se utiliza.
(a) (b)
Figura 13. ( a ) Módulos estructurales principales (alas izquierda y derecha) y módulos estructurales secundarios (ala
punta) y ( b ) UAV experimental de ala voladora.
6. Prueba de vuelo
El UAV experimental de ala voladora consta de un sistema de propulsión, control de vuelo y navegación.
sistema, paquete de baterías, módulos estructurales principales y secundarios, actuadores de superficie de control y tierra
estación de control. El sistema de propulsión consiste en un motor eléctrico sin escobillas AXi 4130/20 kv305
y una hélice de cuatro palas de 15.5 × 12. Pixhawk 4 (PX4), un software de piloto automático de bajo costo, se utiliza como
control de vuelo y sistema de navegación [20] PX4 tiene un módulo IMU (giroscopios y acelerómetros),
magnetómetro (brújula), barómetro, módulo GPS, sistema de alimentación y varias interfaces (p. ej., PWM,
puertos seriales de uso general, I2C, buses SPI, CANBuses, entrada R / C). Puede manejar todo el control de vuelo y
requisitos de navegación del UAV experimental del ala voladora. PX4 tiene un peso de 15.5 g, dimensiones
de 44 × 84 × 12 mm, y temperatura de funcionamiento de −40 ◦ C a 85 ◦ C. La batería es de 1,6 kg, y luego
El peso total del UAV experimental de ala voladora es de 8,62 kg. El peso total del UAV real
supera el peso de diseño original de 6.5 kg. Si la carga útil no está cargada, la velocidad de crucero aumenta
a 20.3 m / s, y esto requiere una potencia de 77 W.
De acuerdo con las pautas de prueba de vuelo [21], la prueba de vuelo se realiza sin la carga útil. El vuelo
La prueba consta de dos fases. La primera fase implica el control remoto por un comando directo R / C piloto en
La condición de vuelo planificada. El vuelo en la primera fase es observado y evaluado por un piloto. El primero
La fase de la prueba de vuelo aclara el rendimiento básico. La segunda fase involucra control remoto
gobernado por PX4 sin un comando piloto R / C directo; la actitud de vuelo está determinada por PX4 usando
Los giroscopios y acelerómetros para analizar las características dinámicas de la aeronave. Las pruebas de vuelo son
realizado para medir y evaluar las características del UAV durante el vuelo y para verificar que estos
Las características son las deseadas. Las preparaciones e inspecciones adecuadas ayudan a garantizar que el UAV esté listo
volar y contribuir a un programa de prueba de vuelo eficiente, productivo y seguro.
Antes de la primera prueba de vuelo, el plan de vuelo debe revisarse cuidadosamente. Cuando todos los preparativos de vuelo
y se completaron las inspecciones y el clima estuvo dentro de las limitaciones aceptables, el primer vuelo
La prueba se realizó a las 2 pm del 29 de mayo de 2018, en la ciudad de New Taipei. Siguió un tráfico típico de aeródromo
patrón, es decir, una ruta estándar seguida por una aeronave al despegar o aterrizar mientras se mantiene
contacto visual con el aeródromo. Dichos patrones se usan en los aeródromos para la seguridad aérea. Debido al uso de un
patrón de vuelo consistente, los pilotos sabrán de dónde esperar otro tráfico aéreo y podrán ver y
evitarlo Cuando los pilotos vuelan bajo las reglas de vuelo visual (VFR), el patrón de tráfico del aeródromo es vital para mantener
cosas ordenadas y seguras. La Figura 14 muestra un patrón típico de tráfico de aeródromo [22]
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Appl. Sci. 2019 , 9, 3043 17 de 22
mantener las cosas ordenadas y seguras. La Figura 14 muestra un patrón típico de tráfico en el campo de aviación [22].
Figura 14. Un patrón de tráfico típico del campo de aviación.
La batería se cargó completamente al principio y luego se realizó la prueba de control principal.

Esta prueba es una inspección importante para el UAV. El control primario del UAV de ala voladora implica
el acelerador y los elevons para controlar el pitch and roll. Estos comandos de control principales se transmiten
por un control remoto Cuando se prueba el comando del acelerador, la aeronave debe estar firmemente fijada en el
tierra para evitar lesiones a las personas. Los comandos de superficie de control se transmiten al servo sistema que
consiste en servo y superficies de control, y cada superficie de control debe moverse suavemente.
Según el plan de vuelo, el UAV del ala voladora se colocó al comienzo de la pista.
Su dirección de vuelo fue hacia el viento, y el comando del acelerador se estableció al máximo. El avión
aceleramos a lo largo del suelo, y tratamos de mantenerlo en línea recta a lo largo de la pista
veces. Debido al riesgo, la primera prueba de vuelo no se intentó con viento cruzado. A medida que se acercaba la velocidad
la velocidad de despegue, usamos comandos elevon para hacer que el UAV despegue del suelo. Si estos
los comandos se dan antes de que el UAV alcance la velocidad de despegue, la velocidad de ascenso puede aumentar y
hacer que el UAV se detenga.
Cuando el UAV despegó, voló sin problemas. Subió a una altura de 20-30 m, después de lo cual
disminuyó suavemente el acelerador a un nivel intermedio. Luego, giramos el UAV a la izquierda y mantuvimos el vuelo nivelado.
Después de pasar al vuelo nivelado, dimos los comandos de los alerones en forma, y el UAV se mantuvo estable
en vuelo nivelado. Para aterrizar, cuando el UAV estaba en la pierna base antes de la aproximación final, el acelerador
El comando se redujo sin problemas. En el enfoque final, el comando del acelerador se redujo a cero
para aterrizar Incluso cuando el comando del acelerador se redujo a cero, la velocidad del UAV era demasiado alta
durante el primer aterrizaje. Por lo tanto, decidimos volar de nuevo todas las rutas en el plan de vuelo para comprender
Las prestaciones y características del UAV. Después de varios intentos, logramos un aterrizaje que,
aunque no perfecto, no causó ningún daño. Después de aterrizar, pensamos en instalar un sistema de frenos
en el UAV para disminuir su velocidad.
Después de la primera prueba de vuelo, el piloto obtuvo una comprensión básica del rendimiento del UAV y
características La segunda prueba de vuelo tuvo como objetivo obtener la actitud de vuelo utilizando giroscopios y
acelerómetros en PX4 para analizar las características dinámicas del UAV. Estos datos fueron evaluados para
Verifique que el rendimiento y las características fueron los deseados. Un segundo plan de vuelo e inspecciones.
se realizaron, y el segundo vuelo se realizó el 6 de julio de 2018, en el mismo lugar. Dos vuelo
Se planearon misiones de prueba para obtener más datos de vuelo. El registro de datos de vuelo se cargó en el
Revisión de vuelo PX4 e incluida en los Materiales complementarios en el documento. Los datos del segundo vuelo.
incluye trayectorias de vuelo, velocidad aérea, velocidad de avance y ángulo de actitud.
A partir de estos datos de vuelo, verificamos la relación entre el peso total y la pérdida del UAV
velocidad. Primero, discutimos por qué la velocidad de pérdida en la prueba de vuelo difería de la de la prueba anterior
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diseño. La velocidad de pérdida del UAV fue de aproximadamente 11 m / s en la primera ronda de la segunda prueba de vuelo.
Como se mencionó anteriormente, el peso total del UAV diseñado originalmente es de 6.5 kg y el del peso real
El UAV es de 8.62 kg. El peso total real fue 1.33 veces el peso de diseño original. Con el total real
peso, la velocidad de pérdida estimada fue de 10,4 m / s; esto estaba cerca de la velocidad medida en la prueba de vuelo.
Las Figuras 15 y 16 muestran respectivamente la velocidad y la actitud en la primera ronda de la segunda prueba de vuelo.
En la figura 16, el eje vertical del lado izquierdo muestra el ángulo de cabeceo y balanceo, y el lado derecho
El eje vertical
eje vertical muestra del lado nd
el ángulo demuestra
guiñada.el ángulo de guiñada.
Figura
Figura 15.
15. Velocidad
Velocidad aérea
aérea en
en la
la primera
primera ronda
ronda de
de la
la segunda
segunda prueba
prueba de
de vuelo
vuelo (tiempo
(tiempo == 24.5–27.5
24.5–27.5 s).
s).
Figura
Figura16.
16.Actitud
Actituden
enlalaprimera
primeraronda
rondade
delalasegunda
segundaprueba
pruebade
devuelo
vuelo(tiempo
(tiempo==25–28
25–28s).
s).
La segunda ronda comenzó 5 minutos después de la primera ronda de la segunda prueba de vuelo. Aunque los datos de vuelo
se obtuvo en esta ronda, el UAV sufrió daños leves durante el aterrizaje. Específicamente, su izquierda principal
el tren de aterrizaje se rompió debido al duro aterrizaje. La velocidad aérea máxima fue de 19,3 m / s (a 34 min);
esto fue más bajo que la velocidad de crucero estimada de 20.3 m / s. Esto revela que el sistema de propulsión
no puede proporcionar suficiente potencia para la velocidad máxima del UAV. El motor eléctrico sin escobillas
La potencia de salida puede ser insuficiente para un peso UAV de 8,62 kg. Por lo tanto, el UAV no alcanzó el
Velocidad máxima diseñada. Las figuras 17 y 18 muestran respectivamente la velocidad y la actitud en el aire.
segunda ronda de la segunda prueba de vuelo.
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ronda económica de la segunda prueba de vuelo.
Figura
Figura17.
17.Velocidad
Velocidadaérea
aéreaen
enlalasegunda
segundaronda
rondade
delalasegunda
segundaprueba
pruebade
devuelo
vuelo(tiempo
(tiempo==32–35
32–35s).
s).
Figura 18.
Figura 18. Actitud
Actitud en
en la
la segunda
segunda ronda
ronda de
de la
la segunda
segunda prueba
prueba de
de vuelo
vuelo (tiempo
(tiempo == 32–36
32–36 s).
s).
7. Discusión
Este artículo informa sobre el diseño, la fabricación y las pruebas de un UAV experimental de ala voladora. los
Los principales logros de este estudio incluyen el diseño de rendimiento aerodinámico basado en la correspondencia
trama, enfoque de estimación de peso y procedimientos convencionales de diseño de aeronaves. Mediante el uso de la coincidencia
plot, la carga de ala y la carga de potencia adecuadas que pueden satisfacer todos los requisitos de rendimiento
se determinan claramente Al utilizar el enfoque de estimación de peso, la masa de la estructura vacía de la aeronave
está parametrizado en función del área de referencia del ala. Al utilizar los resultados de parametrización, el
El peso máximo de despegue está formulado y estimado con éxito. Parámetros de diseño como el
El coeficiente de arrastre de elevación cero y el factor de arrastre inducido reciben temporalmente valores empíricos desde el primer
cálculo y recalculado en el procedimiento de diseño de rendimiento aerodinámico. La retroalimentación de la
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el coeficiente de arrastre de elevación cero y el factor de arrastre inducido terminan cuando los valores de retroalimentación se vuelven
similar a los iniciales. El análisis de fuerza no se considera en este estudio. Se incluirá en nuestro
trabajo futuro.
Según los resultados del diseño, se construye un UAV de ala voladora experimental. Este es el UAV TKU
primer intento del laboratorio para realizar todo el ensamblaje estructural principal de los materiales compuestos de
una aeronave. Después de ensamblar con éxito los módulos principal y secundario, las inspecciones necesarias y
se completaron los planes de vuelo y la primera prueba de vuelo se realizó el 29 de mayo de 2018. El total real
El peso excede el peso de diseño original de 6.5 kg. Este gran error puede atribuirse a la proporción de
peso vacío al área de referencia del ala. El valor empírico de esta relación no era lo suficientemente preciso.
en el enfoque de estimación de peso. Esto se debió principalmente a que este es nuestro primer intento de fabricar
El ensamblaje estructural principal de una aeronave utilizando materiales compuestos. El valor empírico debería
mejorar después de ganar más experiencia en fabricación.
Para una carga útil de 2.5 kg, el peso máximo de despegue es 11.12 kg y la carga del ala es 101.85 Nt / m 2 .
El rendimiento de nuestro UAV de ala voladora es el siguiente.
1) Todavía se supone que el coeficiente de elevación máximo es 1.2, y la velocidad de pérdida al nivel del mar es de 11.77 m / s.
2) A una altitud de crucero (100 m), la velocidad de crucero es de 23.06 m / sy la potencia de crucero es de 113 W.
La velocidad máxima a la altitud de crucero es de 25.36 m / sy la demanda de potencia máxima es de 192 W.
3) El techo absoluto sigue siendo de 500 m.
4) A una altitud de crucero (100 m), el factor de giro (factor de carga) es 1.21, y el radio de giro es
25,13 ma una velocidad de vuelo de 12,94 m / s.
La Figura 19 muestra la gráfica correspondiente para el UAV experimental real del ala voladora. El segundo vuelo
la prueba solo registró la trayectoria de vuelo, la velocidad aérea, la velocidad de avance y el ángulo de actitud, y un análisis limitado de
Los datosyo.
se2019
realizaron después
, 9 , x PARA del POR
REVISIÓN experimento
PARES de vuelo. 2
Figura 19.
Figura 19. Parcela
Parcela coincidente
coincidente para
para el
el UAV
UAV experimental
experimental real
real del
del ala
ala voladora.
voladora.
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Materiales complementarios: el registro de datos de vuelo se cargó en la revisión de vuelo PX4 en https://review.px4.io/
subir, y se puede encontrar en https://review.px4.io/plot_app?log=d78a4212-fd7b-43d5-a92d-0887ec4ac78a .
Contribuciones de los autores: conceptualización, P.-HC y D.-MM; metodología, P.-HC y D.-MM; formal
análisis, P.-HC y D.-MM; investigación, D.-MM y J.-KS; validación, D.-MM y J.-KS; escritura original
preparación de proyectos, P.-HC y D.-MM; redacción: revisión y edición, D.-MM y J.-KS; supervisión, D.-MM
y J.-KS; administración del proyecto, D.-MM y J.-KS; adquisición de fondos, D.-MM y J.-KS
Financiación: Esta investigación fue financiada por el Ministerio de Ciencia y Tecnología, Taiwán, bajo Grant MOST
Agradecimientos: Gracias a CASI Aero Industries Ltd. por proporcionar lugares y equipos para construir el
UAV experimental de ala voladora. Los autores también agradecen a los estudiantes graduados por la discusión del
diferencias de rendimiento entre el peso total real y el diseño original en el curso del semestre de 2018
(Análisis de rendimiento de la aeronave).
Conflictos de intereses: los autores declaran no tener ningún conflicto de intereses.
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© 2019 por los autores. Licenciatario MDPI, Basilea, Suiza. Este artículo es de acceso abierto.
artículo distribuido bajo los términos y condiciones de Creative Commons Attribution
(CC BY) licencia ( http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/) .

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15/7/2020 Diseño, fabricación y pruebas de vuelo de un UAV experimental de Flying Wing

Diseño, fabricación y pruebas de vuelo de un

Recibido: 30 de abril de 2019; Aceptado: 25 de julio de 2019; Publicado: 28 de julio de 2019

El desarrollo de vehículos aéreos no tripulados (UAV) ha atraído mucha atención en la aviación.

Appl. Sci. 2019 , 9, 3043; doi : 10.3390 / app9153043 www.mdpi.com/journal/applsci

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2. Diseño conceptual de aeronaves

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2.1. Perdida de velocidad

Appl. Sci. 2019 , 9, 3043 5 de 22

2.2. Velocidad máxima en altitud de crucero

donde K es el factor de arrastre inducido y C D 0 es el coeficiente de arrastre de elevación cero.

P nivel de mar 2W 2Total

2.3. Techo absoluto

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2.4. Radio de giro

El radio de giro mínimo se puede escribir como [5 5]

El empuje puede ser reemplazado por el poder

Por lo tanto, la ecuación (6) se convierte en

2.5. Parcela a juego

La aerodinámica, la propulsión y el rendimiento de vuelo deben determinarse durante el proceso conceptual.

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3. Estimación de peso para un UAV eléctrico

W Vacío = ρ Vacío ∗ S (9)

Appl. Sci. 2019 , 9, 3043 8 de 22

3.1. Estimación del peso de la batería con requisito de resistencia

La resistencia del UAV eléctrico depende principalmente de su consumo de energía y batería.

donde la profundidad de descarga ( f DoD ) indica el porcentaje de la batería que se ha descargado

3.2. Estimación del peso de la batería con requisito de rango

dE B T R min W Total √4C D 0 K

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W Total √4C D 0 K ∫ R1 W total √

3.3. Estimación de peso para una carga útil específica y resistencia

W total = W Vacío + W Batería + W Carga útil

Parámetro Símbolo Valor

Eficiencia de la hélice η Pr 0.7

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4. Diseño aerodinámico y de estabilidad de la aeronave.

El diseño aerodinámico de la aeronave se centra en el diseño del ala y el diseño de estabilidad y en el

4.1. Configuración aerodinámica y diseño de estabilidad

En la configuración aerodinámica y el diseño de estabilidad, la configuración del ala influye mucho

4.2. Diseño de UAV Experimental Flying Wing

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Appl. Sci. 2019 , 9, 3043 12 de 22

Figura 5. Relación entre el coeficiente de elevación y el ángulo de ataque y la relación entre el

Tabla 2. Principales características aerodinámicas.

Parámetro Símbolo Valor

Coeficiente de arrastre de elevación cero C D 0 0.009

5. Fabricación de UAV Flying wing experimental

Appl. Sci. 2019 , 9, 3043 13 de 22

En función de la configuración aerodinámica y las consideraciones de fabricación y estructurales, el

Appl. Sci. 2019 , 9, 3043 14 de 22

Figura 8. ( a ) Dibujo de ingeniería de costillas y ( b ) premontaje de costillas.

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Espuma de poliestireno, fibra de vidrio y resina epoxi (fuselaje).

Appl. Sci. 2019 , 9, 3043 16 de 22

punta) y ( b ) UAV experimental de ala voladora.

Appl. Sci. 2019 , 9, 3043 17 de 22

Figura 14. Un patrón de tráfico típico del campo de aviación.

La batería se cargó completamente al principio y luego se realizó la prueba de control principal.

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