Micropilotes - Módulo I

CURSO ONLINE “DISEÑO Y EJECUCIÓN DE MICROPILOTES”
CONCEPTOS PREVIOS:
HISTORIA, CLASIFICACIÓN,
APLICACIONES Y TÉCNICAS DE
EJECUCIÓN
6ª EDICIÓN
DICIEMBRE 2019
TABLA DE CONTENIDOS
1. Introducción……………………………………………………………………………….4
1.1. Definición
1.2. Comportamiento resistente
1.3. Encuadre tipológico
1.4. Ventajas
1.5. Limitaciones
2. Breve historia sobre el desarrollo de los micropilotes………………15
3. Clasificaciones…………………………………………………………………………...30
3.1. FHWA
3.2. Normativa francesa
3.3. Normativa española
3.4. Normativa europea
4. Aplicaciones………………………………………………………………………………41
4.1. Cimentaciones profundas en terrenos complejos, para obras de nueva ejecución
4.2. Recalce de estructuras preexistentes
4.2.1. Aumento de la resistencia
4.2.2. Reducción de asientos
4.2.3. Ejecución de plantas bajo rasante en edificios
4.2.4. Estabilización de edificios históricos sensibles a movimientos o vibraciones
4.2.5. Elevación de estructuras que hayan sufrido asientos
4.2.6. Protección frente a socavaciones
4.2.7. Refuerzos antisísmicos
4.3. Estabilización de laderas o bases de terraplenes
4.4. Refuerzo de terrenos
4.4.1. Contención de paredes en excavaciones profundas
4.4.2. Protección de avances en túneles
5. Técnicas de ejecución y materiales empleados…………………………74

5.1. Perforación
5.1.1. Partes básicas de los equipos de perforación
5.1.2. Técnicas de perforación más comunes
Curso “Diseño y ejecución de micropilotes” 2

5.1.3. Rotopercusión en macizos rocosos y suelos de paredes estables
5.1.4. Rotación en macizos rocosos y suelos de paredes estables
A) Útiles sin elementos móviles
B) Útiles con elementos móviles: triconos
C) Barrenas helicoidales de sección maciza
5.1.5. Perforación en terrenos con paredes inestables
A) Batería tubular simple
B) Sonda rotatoria dúplex
C) Sondas de rotopercusión dúplex (concéntricas o excéntricas)
D) Sonda dúplex con doble cabeza
E) Barrenas helicoidales de sección hueca
F) Perforación sónica
5.1.6. Otros accesorios auxiliares
5.2. Inyección
5.2.1. Equipos
5.2.2. Amasado de lechadas
5.2.3. Métodos de inyección
A) Por gravedad
B) Global unitaria (IU)
C) Repetitiva (IR)
D) Repetitiva-selectiva (IRS)
5.3. Armaduras
5.3.1. Tipos
5.3.2. Colocación

1. Introducción
1.1. Definición
Formalmente, los micropilotes son elementos resistentes lineales, que atraviesan una cierta
longitud de un terreno con secciones circulares de pequeño diámetro (de hasta 300 mm),
excavados mediante perforación, reforzados con acero e inyectados por gravedad o a cierta
presión con lechadas o morteros de cemento.
Aunque, estrictamente, algunas normativas como la estadounidense FHWA NHI-05-039

“Micropile Design and Construction” o la normativa UNE-EN 14199:2006 “Ejecución de trabajos
especiales. Micropilotes” (equivalente a la europea EN 1499:2005) contemplan además de los
micropilotes perforados un subgrupo de “micropilotes hincados” y la posibilidad de que puedan
ser ejecutados solamente con “acero u otros materiales de refuerzo”, este tipo de elementos
suelen considerarse más propiamente como pilotes de hinca de pequeña sección. Como indica
Laefer (1996), cuando se utilizan técnicas de desplazamiento por hinca para pilotes de pequeña
sección, los elementos resultantes no comparten las ventajas que habitualmente se asocian a los
micropilotes (entre las que destacan entre otras, como veremos más adelante, su instalación sin
excesivas vibraciones o ruidos, la posibilidad de utilizar maquinaria de pequeñas dimensiones o
la capacidad de atravesar cualquier tipo de terreno). Por ello, la tipología de micropilotes por
hinca no será tratada durante el presente curso, pues su estudio es más afín al de los pilotes de
hinca convencionales (aunque describiremos brevemente alguna de sus formas de ejecución en
el apartado 5 de este primer módulo, a modo de información complementaria).
1.2. Comportamiento resistente

Desde el punto de vista mecánico, pese a compartir a simple vista un aspecto formal semejante
al de los pilotes, en los micropilotes el tope estructural y el mecanismo resistente que permite
transmitir las cargas al terreno es bastante diferente:
• Tope estructural: mientras que en los pilotes perforados convencionales la resistencia a

flexo-compresión depende de las características mecánicas y geométricas del hormigón
armado que los constituye, en el caso de los micropilotes la resistencia disponible en de
cada sección es responsabilidad, en su mayor, parte de su armadura de acero (Sabatini et
al., 2005). Esta forma de trabajo, además, los hace aptos para poder absorber ciertos
niveles de esfuerzos de tracción, a diferencia de los pilotes de hormigón armado
convencionales, que tienen resistencias a tracción muy limitadas.
• Interacción micropilote-terreno: las condiciones de perforación y, especialmente, las

técnicas de inyección de los micropilotes permiten conseguir resistencias unitarias por
fuste bastante más elevadas de lo que suele ser habitual en pilotes convencionales. Su

resistencia por punta, sin embargo, suele despreciarse en comparación a la movilización
resistente por el fuste, como describiremos en el Módulo II.
1.3. Encuadre tipológico

Si queremos clasificar este tipo de elementos tipológicamente, es fácil observar que los
micropilotes no pueden ser enmarcados en una única categoría de estructuras geotécnicas
debido a su multifuncionalidad. Así, dependiendo de su uso, pueden pertenecen
simultáneamente a varios grupos funcionales.
• Una de sus utilidades más habituales es transmitir un cierto sistema de cargas desde una
estructura al terreno, evitando fallos por rotura y excesos de asiento. En estos casos, los
micropilotes se pueden considerar como un subgrupo de las cimentaciones profundas.
En concreto, como se puede observar en el siguiente diagrama (Hannigan et al., 2006),
aparecen como tipos de cimentaciones perforadas y hormigonadas in situ con camisa
(cased) o sin camisa (uncased):
Figura 1-1. Tabla de clasificación de cimentaciones profundas según la FHWA NHI-05-042 (Hannnigan et al.,
2006)

• También pueden configurarse como elementos de contención de tierras, en forma de
pantallas con disposiciones reticuladas en el espacio o integrados como soporte de
zapatas de muros (en cuyo caso, su cometido es híbrido entre cimentación y contención).
En estas aplicaciones, se suelen disponer los micropilotes con diferentes ángulos,
formando mallas espaciales que resistan los esfuerzos de la forma más eficiente posible.
Figura 1-2. Pantalla de micropilotes para excavación (izda.) o soporte de muro de contención (dcha.)
(Sabatini et al., 2005)
Figura 1-3. Pantalla de micropilotes en malla reticulada para la sustitución de un tramo del túnel de
Horsfall, en Todmorden, Reino Unido (Martin et al., 1999)
Un caso particular de su utilización como elementos de contención es su empleo en

túneles, como paraguas de sostenimiento subhorizontales, que permiten el avance de la
perforación en aquellos terrenos más inestables (lo que resulta especialmente útil en
emboquilles).

Figura 1-4. Ejecución de paraguas de micropilotes para un túnel en Praga, República Checa (Fuente:
Zakládání Staveb)
• Finalmente, pueden así mismo englobarse en el ámbito de las técnicas de mejora de

terreno, ya que pueden considerarse en algunos diseños como sistemas de refuerzo
geotécnico, en concreto considerados como inclusiones rígidas (de forma semejante al
soil nailing en cuanto a su forma de trabajo). Esta variante tipológica suele tener bastante
interés especialmente en la estabilización de taludes susceptibles frente a deslizamientos,
utilizándose por sí sola o en combinación a otras técnicas de refuerzo y mejora.
Figura 1-5. Sistema de estabilización de ladera mediante micropilotes y anclajes en Wyoming,

Estados Unidos (Fuente: Hayward Baker)
Además, por su forma de ejecución, durante la que se introducen en el terreno lechadas

hidráulicas a cierta presión, el terreno circundante a cada micropilote puede
experimentar mejoras en su resistencia y deformabilidad por la acción química de los
materiales inyectados, lo que refuerza sus rasgos como técnica de mejora.

1.4. Ventajas
El carácter multi-tipológico de los micropilotes ya permite intuir la versatilidad de esta técnica, lo
que, unido a algunas de sus ventajas más notables, ha derivado en su uso cada vez más habitual
tanto en obras civiles como de edificación, con una especial expansión en los años 80-90, a
medida que estos elementos fueron incorporados a diferentes reglamentos de construcción
alrededor del mundo. Entre estas ventajas podemos destacar las siguientes:
• Su forma de ejecución suele ser poco agresiva con el terreno o con estructuras o
servicios cercanos, por lo que en esos casos suele ser una alternativa muy interesante
frente a otras tipologías profundas de cimentación o contención (pensemos en las
vibraciones y subsidencias locales inducidas por pilotes de hinca o pantallas de
tablestacas). Esto ha permitido su gran auge como elementos de recalce en estructuras
preexistentes.
(a) (b)
(c)
Figura 1-6. (a) Aspecto del apuntalado de la fachada de una vivienda tras la ejecución de tablestacas que
produjo (b) una subsidencia bajo la cimentación de dicha fachada, generando (c) un agrietamiento
generalizado de la estructura de la vivienda por la distorsión inducida por el asiento impuesto

I. Asientos diferenciales o levantamientos debido a II. Daños en estructura debido
movimientos estáticos del terreno a la distorsión del terreno
III. Asientos y/o pérdida de resistencia debido a IV. Daños en estructura

efectos cíclicos debido a efectos dinámicos
Figura 1-7. Categorías de daños potenciales inducidos por hinca de pilotes en estructuras cercanas
(adaptado de Massarsch, 2000)
• Pueden realizarse en terrenos complicados en los que otras tipologías (como la hinca de
pilotes) resultan poco o nada viables: capas de bolos, capas cementadas, rellenos con
escombros de cierta entidad, etc. Además, pueden atravesar cavernas sin que se pierda el
control sobre sus características resistentes.
• Pueden ser ejecutados en zonas de difícil acceso (topografía, gálibo, etc.)
Figura 1-8. Perforadora para micropilotes en condiciones de gálibo limitado (Fuente: Hayward
Baker)

Figura 1-9. Perforadora para micropilotes en zona forestal, con dificultad de acceso rodado
• En terrenos arenosos flojos con el nivel freático somero son una alternativa a los pilotes
de hinca, que pueden producir licuefacciones durante su puesta en obra. Algunos autores,
como Massarsch y Fellenius (2014) han determinado tablas de peligrosidad en función de
la distorsión que se produce en arenas con un cierto grado de compacidad (medido por la
velocidad de propagación de las ondas transversales a través de ellas) en función de la
velocidad de partícula generada:
uAf
f
f
pf
f
ff
f
γ=
vs
Donde:
o g: distorsión en el terreno
o uA p : velocidad de partícula
o vs: velocidad de ondas secundarias a través del depósito arenoso

Así, en Massarsch y Fellenius (2014) se indica que por debajo de distorsiones del 0.001%
no son esperables subsidencias asociadas a la hinca, mientras que por encima del 0.1% se
pueden esperar importantes asientos.
Figura 1-10. Ábaco de estimación del riesgo de asientos en arenas en función de la compacidad
–cuantificada a través de la velocidad de propagación de las ondas s a través del suelo, en abscisas-
y la velocidad de partícula –en ordenadas- (Massarsch y Fellenius, 2014)
• Se pueden ejecutar con cualquier ángulo respecto a la vertical:
Figura 1-11. Micropilotes con inclinación respecto a la vertical en fase de inyección

• En recalces de estructuras, pueden ejecutarse muy cerca de la estructura a reforzar, ya
que las perforadoras pueden ser suficientemente pequeñas.
Figura 1-12. Recalce mediante micropilotes de un edificio en la Universidad de Arkansas, EEUU: fase
de perforación –izquierda- y detalle cabeza del micropilote con conectores –derecha- (Fuente:
Foundation Specialties)
• Pueden permitir, si es necesario, que una estructura (edificio, puente, terraplén de

carretera, etc.) siga en servicio durante su ejecución, sin que ésta afecte su seguridad y
funcionalidad –ver figura 1-12 o 1-13, como ejemplos ilustrativos-.
Figura 1-13. Recalce de pila de puente en servicio (Fuente: Sabatini et al, 2005)
1.5. Limitaciones
Las principales desventajas y problemáticas que pueden surgir en esta metodología son:

• Inestabilidad por pandeo en suelos que proporcionan un bajo o nulo confinamiento
lateral (fangos, cavernas, rellenos de baja compacidad, etc.) o por la existencia de
holguras anulares en su sección transversal.
Hueco
Longitud
encamisada
Longitud de
empotramiento, con
rozamiento fuste-terreno
Figura 1-14. Esquemas de cálculo de tramos por pandeo en terrenos kársticos –superior- o por
holgura anular –inferior- (adaptado de Cadden y Gómez, 2002)
• Capacidad resistente frente a esfuerzos laterales más limitada que en pilotes de mayor
diámetro, con brazos mecánicos superiores en general.
• Requieren un buen grado de experiencia en su ejecución y maquinaria especializada (lo

que puede influir en los costes). En ciertas regiones del mundo, por condicionantes

socioeconómicos y psicoambientales, pueden ser soluciones no realizables en la práctica
por falta de acceso a equipos, materiales y operarios especializados.
• Necesitan un control de calidad suficientemente intenso para asegurar que se verifican

todos los condicionantes de diseño: espesor de cada capa de terreno atravesada, control
de características de aceros y lechadas, comprobación de sistemas de empalme de
armaduras, inspección de las admisiones de lechada y las presiones de inyección, etc.
• Si no existen restricciones espaciales para el uso de maquinaria o condiciones especiales

de los terrenos a atravesar, suelen tener costes más elevados que las soluciones con
pilotes convencionales.
• En entornos sísmicos donde existen depósitos arenosos se debe tener en cuenta que en
el caso de producirse licuefacción, el confinamiento de los micropilotes puede verse
comprometido por lo que podrían producirse fenómenos de pandeo que condicionarían
su diseño (aunque, como veremos, los micropilotes resultan una herramienta bastante
prometedora en el campo del diseño antisísmico de cimentaciones siempre y cuando
tengamos en cuenta sus limitaciones estructurales).

2. Breve historia sobre el desarrollo de los micropilotes
Tras la Segunda Guerra Mundial, la ciudad de Nápoles y su puerto, en el sur de Italia, se

encontraban en ruinas tras los bombardeos sufridos durante el conflicto. Los ejércitos de
ocupación así como el resto de Italia necesitaban asegurar el flujo de suministros y materiales de
construcción, por lo que la rehabilitación de las infraestructuras marinas y terrestres se convirtió
en una prioridad (Bares, 2007).
Figura 2-1. Aspecto del puerto de Nápoles en otoño de 1943, tras haber sufrido tanto los
bombardeos aliados como la destrucción por parte del ejército alemán durante su retirada (Fuente:
ww2today.com)
A medida que fueron retirándose los escombros de la zona portuaria, comenzaron a

reconstruirse las zonas de atraque existentes, lo que implicaba utilizar cimentaciones profundas
que debían atravesar grandes bloques de mampostería u otros obstáculos, lo que impedía la
ejecución de pilotes por hinca. Además, los perfiles de acero utilizados para la hinca resultaban
bastante difíciles de conseguir en el complicado escenario de escasez de acero en la Europa de
postguerra.
Por otro lado, también había comenzado la tarea de rehabilitación de diferentes estructuras y
monumentos históricos que habían sufrido daños. Entre otras labores, se tenía la necesidad de
realizar recalces de esas estructuras dañadas, con bastantes limitaciones: las operaciones de
sostenimiento se debían realizar con las mínimas vibraciones posibles, atravesando terrenos con
capas duras o bolos, evitando desplazamientos de terreno que pudieran dar lugar a
levantamientos o subsidencias en superficie que afectaran a la propia estructura o a otras
adyacentes. En este escenario en el que las soluciones convencionales resultaban poco idóneas,
en 1952, un ingeniero civil italiano, el Dr. Fernando Lizzi (1914-2003), director técnico de la
compañía Fondedile, registró las primeras patentes para un nuevo sistema de recalce que

respondía con éxito a estos requisitos, haciendo que la responsabilidad resistente cayera sobre el
mecanismo de fricción por fuste.
Figura 2-2. Dr. Fernando Lizzi (Fuente: International Society for Micropiles)
Los denominó “pali radice” (lo que se puede traducir como “palos raíz”): se trataba de pilotes
perforados de pequeño diámetro, reforzados ligeramente con acero e inyectado a baja presión
(no más de 600 kPa), con el objeto de asegurar una resistencia por fuste lo más elevada posible.
Figura 2-3. Fases de ejecución de un palo radice: (1) perforación; (2) perforación completada, con camisa
recuperable; (3) introducción de armadura; (4) introducción del conglomerante mediante tubo tremie; (5)
relleno completado; (6) extracción de la camisa, con inyección de aire en boca superior; (7) palo radice
terminado (Lizzi, 1993)
En estos nuevos elementos estructurales se llegaron a medir cargas resistentes a compresión

superiores a los 400 kN en ensayos a escala real (Sabatini, 2005; Tanzani, 2004). En la siguiente
figura se muestra la curva de carga hasta rotura del primer palo radice ensayado en la historia,
ejecutado durante las obras de recalce de la escuela “Scuola Angiulli” en Nápoles en 1952:

Figura 2-4. Comportamiento del primer palo radice ensayado en 1952 (asiento en milímetros en ordenadas,
carga vertical en toneladas, en abscisas). El punto A que se destaca en la curva se corresponde al instante de
la rotura, bajo una carga de compresión de 46 t (Lizzi, 1993)
Utilizados con éxito inicialmente para atravesar los bloques y obstáculos en las obras del puerto
de Nápoles, su uso fue extendido para el recalce de estructuras preexistentes: los pali radice
evitaban movimientos impuestos sobre las estructuras recalzadas y, además, al atravesar los
zócalos de apoyo de las mismas y vincularse tras la inyección por fuste a los mismos, suponían
una solución bastante monolítica que evitaba la necesidad de que se produjeran asientos y, con
ello, distorsiones de importancia en la interfaz palo-terreno para que los nuevos elementos de
apoyo activaran su contribución resistente.
Figura 2-5. Esquema de recalce de muro de mampostería mediante pali radice (Lizzi, 1993)

En este punto es importante señalar que el éxito de este método recayó no solamente en su
diseño teórico, sino también en la creación por parte de Fondedile de equipos de perforación
que pudieran ser pequeños y versátiles, pero suficientemente potentes, para la ejecución de
estos pali radice.
Figura 2-6. Perforadora Fondedile M1 (Fuente: Bares, 2007)
En palabras de su creador, los recalces así realizados “parecen las raíces de un árbol, hundidas en
el suelo y extendiéndose, en la estructura superior, como las fibras en el tronco”.
Figura 2-7. Recalce y refuerzos estructural de un monumento en Roma (Lizzi, 2000)

En el núcleo de su concepción de esta solución, Lizzi (2000) realizaba la siguiente reflexión sobre
la forma en la que se debía de acometer el recalce de una estructura existente en la que se
intuían posibilidades de ruina por colapso: “la estructura existe y, aunque en condiciones críticas,
está, hasta el último instante, en equilibrio. El factor de seguridad de la cimentación existente es
probablemente muy bajo pero, en cualquier caso, no inferior a uno. Por ello, el recalce no debe
despreciar o eliminar la presencia de la cimentación, sino constituir una salvaguarda adicional
para la estabilidad de la construcción; incluso si se diseña, por cuestiones de seguridad, para toda
la carga de la estructura. (Asegurar) asientos mínimos bajo cargas es esencial”.
Posteriormente, hacia 1958, las aplicaciones de estos micropilotes primigenios habían sufrido
una importante ampliación: los pali radice en configuraciones reticuladas ya se utilizaban
profusamente como sistemas de contención para taludes de excavaciones así como para evitar
deslizamientos de laderas o para disminuir subsidencias superficiales durante la ejecución de
túneles bajo edificaciones.
Durante los años 60, Fondedile comenzó su expansión hacia otros países europeos, llegando a
Estados Unidos en 1970. Como describe Bares (2007), la introducción de los pali radice en
Estados Unidos causó bastante rechazo en el ámbito de la ingeniería civil, por desconocimiento
de la técnica y por ausencia de normativas o tratados sobre la misma, culminando con el
comentario de un ingeniero de una consultoría neoyorkina, que indicó que “pilotes con esas
dimensiones y su sistema de recalce no funcionarán jamás en este país”. Hubo que esperar dos
años para que se utilizará por primera vez un recalce mediante pali radice en Estados Unidos: se
realizó un recalce de varias viviendas unifamiliares o pareadas y de un centro de ocio con
problemas de movimientos por descongelación de suelos de apoyo de las estructuras, utilizando
para ello una viga en cabeza de los pali radice conectada a su vez a las cimentaciones,
desviándose del enfoque monolítico directo que había utilizado Fondedile en Europa. El sistema
se reveló más caro que en Italia, ya que la mano de obra era considerablemente más costosa en
Estados Unidos. A esto se unían los problemas de comunicación (los ingenieros y operadores
italianos no hablaban apenas inglés), la falta de armonización entre el sistema de unidades
americano y el sistema métrico de las especificaciones italianas, además de que los ingenieros
italianos encargados de los diseños desconocían las exigencias de las normativas
norteamericanas. Estas circunstancias provocaron bastantes problemas de plazos en la
consecución de proyectos.
Durante el resto de la década de los años 70, el sistema de Fondedile fue progresivamente
siendo cada vez más aceptado en América, con proyectos de cada vez mayor relevancia en
Canadá y Estados Unidos. En 1973 hay varios hitos que merece la pena reseñar: la primera
pantalla de micropilotes secantes con anclajes en Glen Burnie (Maryland, EEUU) o un contrato de
excavación en trinchera de una línea de metro en Washington, D.C. (EEUU), previamente a la
ejecución del cual se realizó la primera prueba de carga de un palo radice en América. El éxito de
la misma facilitó que tanto el Código de Construcción de Washington como la normativa de la
WMATA (la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington) incluyeran los pali
radice entre sus especificaciones técnicas. La ejecución reveló asentamientos por cabeceo de las

pantallas construidas con la nueva técnica de muy pequeña magnitud, por lo que la afección de
la excavación a edificios históricos fue mínima.
Posteriormente, en 1978, al expirar las patentes de los nuevos sistemas y ante su éxito, varias
empresas comienzan a desarrollar sus alternativas a los pali radice, introduciendo algunas
novedades como las camisas perdidas como refuerzo en algunos casos, la inyección por bombeo
sustituyendo a la de aire comprimido o la sustitución de morteros por lechadas para mejorar las
condiciones de inyección (aunque en algunos casos, algunas administraciones siguieron durante
un tiempo recomendando el uso de morteros, en la creencia de que las lechadas darían lugar a
bajas resistencias finales, lo que restaba trabajabilidad a las puestas en obra, haciendo inviables
en ocasiones su aplicación). En estos años es cuando comienzan a aparecer nuevas
denominaciones para los pali radice, terminando por imponerse el de micropilotes, que es el que
ha llegado hasta nuestros días. Esto produjo el progresivo declive de Fondedile –que terminaría
cerrando sus puertas en 1990 por falta de rentabilidad económica-, pero el nuevo mercado
generó una demanda de diseños cada vez más competitivos, que se aceleró desde mediados de
los 80 a principios de los 90, cuando la FHWA y otros organismos comenzaron a investigar más a
fondo estas técnicas. Hoy en día, como veremos en este curso, existen multitud de normativas y
recomendaciones sobre todos los aspectos de ejecución y diseño de micropilotes, con una
amplia literatura sobre observaciones empíricas sobre el comportamiento de estos elementos
que tanta aplicación tienen hoy en día.
De entre las experiencias más notables de los pali radice, Lizzi (1993) destaca algunos de los
casos más interesantes en los que colaboró, que se resumen en las siguientes figuras:

Construcción de
Puente original parapetos en 1794
de 1688
Recalce mediante
pali radice
reticulados en
1960
Figura 2-8. Recalce del puente “Tre archi” (1688) en Venecia (Italia): construido originalmente con fábrica de
ladrillo cerámico, en 1794 se añadieron unos parapetos de gran rigidez, que consiguió estabilizar
razonablemente los asientos por consolidación primaria (Mason y Bruce, 2001). Durante el siglo XX, como
consecuencia de un incremento de los asientos muy importante (al mal estado general del edificio por el
tráfico fluvial, que indujo fuertes socavaciones se unió el paso de instalaciones de gas y electricidad cerca de
las cimentaciones, según se puede leer en Practice World, 1981; el terreno de apoyo estaba constituido por
depósitos holocénicos ligeramente sobreconsolidados, como describe Mason, 2003), se produjeron
movimientos incompatibles entre la estructura del puente original y los parapetos de su refuerzo de 1794.
Esto provocó la aparición de múltiples grietas que inclinaron a las autoridades responsables, inicialmente, a
proceder a su demolición. Sin embargo, finalmente fue recalzado mediante pali radice en todas sus pilas y
estribos (perforados por rotación e inyectados en toda su longitud, incluyendo su paso por las pilas). Además,
se reforzaron sus tímpanos mediante una red de barras de acero ancladas con inyecciones hidráulicas
(sistema de “reticolo cementato”) y sus bóvedas mediante hormigón armado conectado a la bóveda original
con resinas (adaptado de Lizzi, 1993)

Grietas inducidas por asientos
Asiento relativo de 17 cm en esta pila
Figura 2-9. Descripción gráfica de algunas de las patologías clave del puente “Tre archi” (adaptado de Mason
y Bruce, 2001)
Refuerzo interno mediante red

de micropilotes (“reticolo
cementato”)
Figura 2-10. Refuerzos internos de la estructura del puente mediante el sistema de “reticolo cementato”
(adaptado de Mason, 2003)

Figura 2-11. Recalce de la iglesia de Tourny (s. XV) en Eure (Francia): en mal estado por la existencia de
asientos diferenciales de importancia, Lizzi destaca cómo el proceso de ejecución de los recalces no produjo
ningún daño a la estructura (Lizzi, 1993)

Figura 2-12. Recalce del puente de St. Mary (1778-1794) en Derby (Reino Unido): construido sobre las
cimentaciones de alrededor de principios del s. IX, hubo de ser recalzado en sus dos pilas centrales, que
habían sufrido un considerable asentamiento por socavación. Para ejecutarlo, se rellenaron las zonas con
socavación con sacos de cemento, tras lo que se ejecutaron los pali radice, desde el propio tablero del
puente, atravesando las pilas y penetrando en terreno arcilloso unos 12 m (Lizzi, 1993)

Figura 2-13. Recalce del Museo Nacional de Pepoli (s. XIV) en Trapani (Italia): construido con mampostería
de tobas calcáreas, presentaba deformaciones y desplomes de importancia. Se investigó el subsuelo,
descubriendo que se habían producido depresiones en el nivel freático, motivados especialmente por la
sobreexplotación de algunos pozos cercanos, lo que constituyó una de las causas principales para que se
produjeran descensos diferenciales en varios puntos de la cimentación (Lizzi, 1993)

Figura 2-14. Esquema de recalce bajo el Ponte Vecchio (reconstruido con mampostería con su forma actual
en 1345) en Florencia (Italia): Este recalce fue realizado entre 1962 y 1963, unos años antes de que, en 1966,
una gran inundación destruyera varios puentes en Florencia. Sin embargo, el Ponte Vecchio sobrevivió, a
pesar de que su escasa capacidad hidráulica lo convirtiera, en la práctica, en una presa, lo que implicó la
aparición de importantes esfuerzos horizontales y fuerzas de impacto por materiales suspendidos (Lizzi,
1993)
Figura 2-15. Torre del Campanario de Burano (s XVI) en Venecia, Italia (Lizzi, 1993)

Figura 2-16. Esquema de recalce de la Torre del Campanario de Burano: Lizzi indica que la misma se
encontraba al borde del colapso al comenzar la intervención, por lo que no se pudo realizar un estudio
profundo de la problemática del terreno y de la propia estructura. Por ello, se realizó, inicialmente, un
recalce de emergencia mediante varios pali radice provisionales en las zonas con menos asiento (los cuales
fueron pretraccionados) y en las zonas con más asiento (donde los pali fueron precomprimidos), generando
un momento resultante de compensación al vuelco. Estos elementos provisionales atravesaron la
cimentación, pero sin conectarse a ella, por lo que los acortamientos y alargamientos inducidos por la acción
de los gatos de precarga, que disponían como medio de reacción un entramado metálico dispuesto en la
base de la torre. Tras esta fase de salvamento, se procedió al recalce final, mediante un sistema de pali
radice en forma de red tridimensional (Lizzi, 1993)

Figura 2-17. Minarete de Al-Hadba (s. XII) en Mosul (Iraq): siguiendo una filosofía análoga a la de la
estabilización de la Torre de Murano, esta estructura fue recalzada mediante una red de pali radice, cuya
ejecución fue de unos 9 meses (Lizzi, 1993)
Figura 2-18. Recalce del Viaducto de acceso a Teruel en la N-234: tras haberse identificados problemas por
asentamiento y por una cierta reptación en una de las laderas, a finales de los años 60 el problema alcanzó
un estado crítico, para el que los pali radice supusieron una solución híbrida de recalce y protección de la
ladera frente al deslizamiento (Lizzi, 1993)

Figura 2-19. Esquema del recalce del Viaducto de acceso a Teruel (Romana, 2003)

3. Clasificaciones
A lo largo de las últimas décadas se ha realizado un enfoque racional y sistemático sobre los
aspectos constructivos y de cálculo de los micropilotes. Así, se han desarrollado en diferentes
países diversos tipos de clasificaciones, entre los que vamos a destacar los descritos por la
Federal Highway Administration estadounidense (cuyo interés reside en que sus publicaciones
técnicas tienen una amplia difusión no solamente en EEUU, sino también fuera de su país), los
indicados por la normativa francesa (cuyo proyecto FOREVER, Fondations Renforcées
Verticalment, llevado a cabo con financiación tanto de fuentes públicas como privadas francesas
así como de la FHWA, constituyó una de las contribuciones más importantes al desarrollo de los
micropilotes de los años 90) así como los contenidos en la normativas española y europea.
3.1. FHWA
Entre los sistemas de clasificación de micropilotes más extendidos en la actualidad se pueden
destacar los descritos por la FHWA-NHU-05-039 (Sabatini et al., 2005), realizada por la Federal
Highway Administration de Estados Unidos. En ella, se plasman dos enfoques principales para
clasificar los micropilotes, que fueron desarrollados por primera vez en los documentos FHWA-
RD-96-016 a 019 por la FHWA en 1997:
• Según su comportamiento (por el objetivo del diseño):
o Caso 1: los micropilotes reciben cargas directamente, y su armadura es la

encargada de resistir dichas cargas en su mayor parte.
Figura 3-1. Esquemas mecánicos de micropilotes clasificados como CASO 1 (Sabatini et al.,
2005)

o Caso 2: los micropilotes se distribuyen en una malla reticulada que refuerza el
terreno, que se comportará como un material compuesto mejorado frente a las
cargas aplicadas.
Figura 3-2. Esquemas mecánicos de micropilotes clasificados como CASO 2 (Sabatini et al.,
2005)
• Según su forma de ejecución (principalmente, en función de su forma de inyección):
o Tipo A: se vierte lechada o mortero de cemento por gravedad, siendo la presión

en cada punto la correspondiente a la columna de lechada o mortero que existe
por encima durante la fase de ejecución.
o Tipo B: se inyecta una lechada de cemento en el interior de la perforación a

medida que se retira la camisa recuperable que contiene sus paredes, a presiones
inyecciones inferiores a la de hidrofractura del terreno (de 0.5 a 1 MPa,
habitualmente). Esto permite, además, evitar consumos excesivos de lechada.
o Tipo C: en este caso, la inyección se realiza en dos fases:
 Fase I: se realiza un vertido de lechada por gravedad (como en el tipo A),

que podemos denominar “lechada primaria”.
 Fase II: antes de comenzar la fase de endurecimiento de la lechada

primaria (de forma orientativa, tras unos 15 a 25 minutos, según la FWHA,

aunque este intervalo deberá ser especificado en función de la dosificación
de la lechada, tipo de cemento, etc.), se realiza una nueva inyección (de al
menos 1 MPa) de lechada a través de un tubo, sin uso de obturador. La
inyección en esta fase es única.
o Tipo D: también se ejecuta en dos fases:
 Fase I: se puede realizar un vertido de lechada por gravedad,

análogamente al tipo A o una inyección a no muy alta presión, como en el
tipo B, rellenando toda la perforación.
 Fase II: a diferencia del tipo C, en este caso se espera a que se haya
producido el endurecimiento de la lechada primaria, para a continuación
proceder a una inyección mediante tubería con tubo-manguito o a través
de una armadura tubular ranurada con tubo-manguito, a presiones de
entre 2 y 8 MPa. Esta inyección se puede repetir a diferentes
profundidades, controlando mediante obturadores la capa de terreno
sobre la que es aplicada.
En la siguiente figura se resumen esquemáticamente los cuatro tipos de

micropilotes en función de su forma de inyección:
Figura 3-3. Tipos de micropilotes en función de su forma de ejecución (Sabatini et al., 2005)

En los últimos años, con la difusión de nuevas técnicas, algunos autores incluyen
un quinto tipo de micropilote según su ejecución. Por ejemplo, la International
Association of Foundation Drilling (ADSC), contempla una nueva clase de
micropilote, denominado TIPO E: se trata de un sistema de armadura tubular
autoperforante, en la que el propio material de inyección es el responsable del
lavado de detritus de la perforación. En la siguiente figura se muestra la propuesta
de la ADSC junto a las tipologías tradicionales A, B, C y D de la FHWA:
Figura 3-4. Tipos de micropilotes en función de su forma de ejecución según la ADSC (Elarabi,
2014)
De forma resumida, en la tabla 3-1 se muestran los tipos de micropilotes según su forma de
ejecución, de acuerdo con lo especificado por la FHWA. En ella se incluyen, además, subgrupos
en cada tipo en función del tipo de armado utilizado o de la forma de contención de las paredes
de la perforación (sin camisa; con camisa perdida o recuperable):

Tabla 3-1. Clasificación de micropilotes en función de su forma de ejecución (Adaptado de Pearlman y
Wolosick, 1992, en Sabatini et al., 2005)
Tipo de
micropilote y
Subtipo Encamisado Armado Inyección
método de
inyección
Provisional o sin
Ninguna, barra aislada, jaula, tubular
A1 camisa (excavación sin
o perfil metálico
entibar o con hélice)
Mortero o lechada de
Tipo A (Inyección Permanente, en toda La camisa es también la armadura
A2 cemento vertido hasta la
por gravedad la longitud tubular
punta de perforación, sin
solamente) La camisa como armadura en el
Permanente, presión extra
tramo superior, y barras o tubulares
A3 solamente en el tramo
en la parte inferior (se pueden utilizar
superior
en toda la lontigud
Provisional o sin Barra(s) aislada(s) o tubular (las jaulas Relleno por gravedad de
B1 camisa (excavación sin no son habituales debido a su menor lechada en primera fase,
Tipo B (Inyección
entibar o con hélice) capacidad estructural) antes de retirar la batería de
a presión a
Permanente, en una La camisa es también la armadura perforación. Sin esperar, se
través de la B2
longitud parcial tubular aumenta la presión (hasta
camisa o de la
un máximo de 1 MPa
hélice –durante
La camisa como armadura en el habitualmente), inyectando
la fase de Permanente,
tramo superior, y barras o tubulares un volumen de lechada
retirada B3 solamente en el tramo
en la parte inferior (se pueden utilizar adicional durante la retirada
ascendente-) superior
en toda la lontigud de la batería de perforación
/camisa/hélice
Provisional o sin Barra(s) aislada(s) o tubular (las jaulas Relleno por gravedad de
Tipo C C1 camisa (excavación sin no son habituales debido a su menor lechada en primera fase
(Se realiza un entibar o con hélice) capacidad estructural) (antes o después de retirar
relleno por C2 No se realiza - la batería de perforación).
gravedad y, a Entre 15 y 20 minutos
continuación, después, se realiza una
una fase de reinyección de lechada
inyección a desde la cabeza (mediante
C3 No se realiza -
presión un tubo o a través de la
secundaria armadura tubular) con una
global) presión igual o superior a 1
MPa
Tipo D Provisional o sin Barra(s) aislada(s) o tubular (las jaulas
(Se realiza un D1 camisa (excavación sin no son habituales debido a su menor
relleno por entibar o con hélice) capacidad estructural)
gravedad –Tipo Solo es posible si se Relleno por gravedad Tipo A
A- o a presión – dispone previamente o a presión Tipo B en una
La camisa es también la armadura
Tipo B- en una D2 un tubo de primera fase. Varias horas
tubular
primera fase. A reinyección por fuera después, se realiza una
continuación, se del encamisado reinyección a través de un
llevan a cabo una tubo-manguito a diferentes
La camisa como armadura en el
o más fases de Permanente, profundidades
tramo superior, y barras o tubulares
reinyección D3 solamente en el tramo
en la parte inferior (se pueden utilizar
secundaria superior
en toda la longitud
global
Finalmente, Bruce et al. (1999) sintetizaron en una interesante tabla las clasificaciones según
comportamiento y según la forma de ejecución junto a las aplicaciones de los micropilotes. A
continuación se muestra la misma traducida:

Tabla 3-2. Clasificación y aplicaciones de micropilotes según la nomenclatura de la FHWA (Bruce et al., 1999)
Aplicación Soporte estructural Refuerzo de terreno

Estabilización de
Recalce, nuevas
laderas, Mejora Mejora de la
cimentaciones, Reducción de
Subaplicación contención de resistente de estabilidad
adaptación frente a asientos
tierras en suelos estructural
acciones sísmicas
excavaciones
CASO 1 y CASO 2 CASO 2 con
Clasificación según dependiendo del cierta
CASO 1 CASO 2 CASO 2
comportamiento enfoque de contribución
diseño como CASO 1
TIPO A (cuando se
empotran en
Clasificación según macizos rocosos o TIPO A (CASOS 1 y
TIPOS A y B en TIPO A en TIPO A en
su forma de arcillas firmes), Tipo 2) Y TIPO B (CASO
suelos suelos suelos
ejecución  B y D en suelos. El 1) en suelos
tipo C sólo se utiliza
en Francia
Probablemente
Ninguno
supone el 95% del
Extensión de su conocido
total de micropilotes 0 al 5% <1% <1%
uso hasta la
alrededor del
fecha*
mundo
*Hoy en día sí se dispone en la literatura especializada de diferentes casos en los que se han utilizado micropilotes como técnica
de reducción de asientos
3.2. Normativa francesa

Según la normativa “Règles techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages de
génie civil” (Legrand et al., 1993), se pueden distinguir estos tipos de micropilotes:
• Tipo I: se perfora al amparo de una camisa recuperable, y a continuación se realiza el

relleno de la perforación por gravedad mediante un mortero de cemento a través del
interior de dicha camisa. Ésta se extrae obturando su boca superior e introduciendo
presión sobre la columna de mortero para evitar en lo posible arrastres que puedan
provocar cortes en el micropilote. Pueden tener armadura, o carecer de ella.
Figura 3-5. Fases de ejecución de un micropilote TIPO I según la normativa francesa: (1) perforación
al amparo de una camisa recuperable, (2) relleno de la perforación y (3) extracción de la camisa
manteniendo presión en cabeza (Jaubertou, 2009)

• Tipo II: se perfora sin entubación, con útiles de corte accionados por la rotación de un
varillaje, pasando a continuación, tras el lavado de la perforación, a introducir el armado.
Finalmente se rellena con lechada o mortero de cemento, desde el fondo hacia arriba,
por gravedad o a muy baja presión. Existen dos variantes en función de los útiles de
perforación elegidos:
o Primera variante: el varillaje es reutilizable

o Segunda variante: el varillaje está constituido por la propia armadura tubular del
micropilote
Figura 3-6. Fases de ejecución de la primera variante de un micropilote TIPO II según la normativa
francesa: (1) perforación, (2) introducción de armadura tubular o de sección maciza y (3) relleno de
la perforación (Jaubertou, 2009)
Figura 3-7. Fases de ejecución de la segunda variante de un micropilote TIPO II según la normativa
francesa: (izquierda) perforación con los útiles de corte accionados por la armadura tubular y
(derecha) inyección –que puede ser simultánea a la perforación, con inyectores que introducen una
lechada que expulsa el detritus, o en dos fases, con el lavado mediante inyección realizado tras
haber completado la perforación- (Jaubertou, 2009)
• Tipo III: la perforación se realiza con varillaje, pudiendo utilizarse entubación temporal. A
continuación se rellena con una lechada primaria, dentro de la que se introduce una
armadura tubular con manguitos o armaduras macizas junto a tubo-manguitos. Tras ello,
se realiza una única inyección a presiones iguales o superiores a 1 MPa (pero inferior a la

de hidrofractura del terreno), obturando el tramo inyectado. Esta tipología se denomina,
tradicionalmente, IGU (Injection Global Unitaire) o inyección global unitaria.
Figura 3-8. Fases de ejecución de un micropilote TIPO III según la normativa francesa: (1) perforación
con o sin camisa recuperable, (2) relleno mediante una inyección inicial (primaria), (3 izquierda)
introducción de armadura tubular con manguitos o (3 derecha) introducción de armadura de sección
maciza junto a tubo-manguitos y (4) inyección a presión en una sola fase de lechada, con obturación
del tramo inyectado (Jaubertou, 2009)
• Tipo IV: se realizan las fases de perforación, inyección primaria e introducción de

armaduras tubulares con manguito o barras macizas con tubo-manguitos de forma
análoga al Tipo III. Sin embargo, en esta tipología se realizan varias fases de inyección a
presiones iguales o superiores a 1 MPa en los tramos que se deseen mediante sistemas
de simple o doble obturador (además, la presión es superior a la de hidrofractura del
terreno). Esta técnica se suelo denominar IRS (Injection Repetitive Selective) o inyección
repetitiva selectiva.
Figura 3-9. Fases de ejecución de un micropilote TIPO IV según la normativa francesa: (1) perforación
con o sin camisa recuperable, (2) relleno mediante una inyección inicial (primaria), (3 izquierda)
introducción de armadura tubular con manguitos o (3 derecha) introducción de armadura de sección
maciza junto a tubo-manguitos y (4) inyección a presión en varias fases y diferentes tramos, con
obturación sencilla o doble de cada longitud inyectada (Jaubertou, 2009)

A modo de resumen, en el siguiente esquema se disponen en paralelo los cuatro tipos de
micropilotes descritos por la normativa francesa:
Figura 3-10. Clasificación de micropilotes según la normativa francesa (Schlosser, 2004)
3.3. Normativa española

Alternativamente a la normativa francesa, la “Guía para el proyecto y la ejecución de
micropilotes en obras de carretera” (en adelante, GMOC), del Ministerio de Fomento español,
introduce alguna variación sobre la clasificación francesa, introduciendo alguna tipología en
función del tipo de inyección que no aparece ni en ésta ni en la propuesta por la FHWA.
De acuerdo con la GMOC, se puede realizar una clasificación de micropilotes según tres grupos
de criterios diferentes (desarrollaremos con mayor amplitud la clasificación según el sistema de
inyección por el interés que tiene en su comparación a las clasificaciones estadounidense y
francesa):
• Según su forma de transmisión de los esfuerzos al terreno:
o Como elementos individuales, con los mecanismos de fuste (principalmente) y

punta.
o Como grupos, en los que pueden producirse superposición de efectos de los
micropilotes individuales (como veremos, se puede determinar la eficacia
resistente, que puede ser menor o igual a la suma de la resistencias individuales
de cada micropilote estudiado por separado, así como el asiento de grupo).
• Según el tipo de solicitación dominante a la que estén sometidos:
o Sometidos a esfuerzos axiles (funcionando como cimentaciones profundas)

o Soportando solicitaciones laterales (en estructuras de contención, estabilización
de taludes, etc.).
• Según el sistema de inyección de la lechada o mortero de cemento (las características

específicas de sus formas de ejecución serán descritas en el apartado 5.2.3):
o Inyectados en una sola fase (inyección única global, IU)

o Reinyectados hasta dos veces (inyección repetitiva, IR)
o Reinyectados varias veces con tubo-manguito (inyección repetitiva y selectiva,
IRS).
En todos estos casos, en la última fase se debe realizar el relleno completo del interior de
la armadura tubular.
3.4. Normativa europea

Finalmente, se pueden incluir las tablas de clasificación de la norma EN 14199, que, como
mencionamos anteriormente, también contemplaba como micropilotes los no perforados:
Tabla 3-3. Clasificación de micropilotes perforados (según la EN 14199, en la GMOC)
Tabla 3-4. Clasificación de micropilotes no perforados (según la EN 14199, en la GMOC)

4. Aplicaciones
En la siguiente figura se presenta de una forma sintética las principales aplicaciones en la

actualidad de los micropilotes, que desarrollaremos a continuación en el resto de este apartado:
Resumen de aplicaciones
Refuerzo in situ
Estabilización Refuerzos de Reducción Estabilidad

de taludes y terreno de estructural
contención de asientos
tierras
Soporte estructural
Cimentaciones Cimentaciones Recalce de Adaptación a

de estructuras para nuevas cimentaciones solicitaciones
de contención estructuras preexistentes sísmicas
Protección Reparación o Impedir o Aumentar la

frente a sustitución de prevenir capacidad
socavaciones cimentaciones movimientos resistente de
preexistentes una cimentación
Figura 4-1. Aplicaciones de micropilotes según la FHWA (adaptado a partir de Sabatini et al., 2005)
4.1. Cimentaciones profundas en terrenos complejos, para obras de

nueva ejecución
Los micropilotes suponen una buena alternativa de cimentación profunda frente a pilotes
perforados o hincados en casos como estos:

• Terrenos con bolos, bloques, escombros de gran tamaño, costras carbonatadas, etc., en
los que las operaciones de perforación o hinca sean complicadas. Algunas normativas,
como el manual de diseño geotécnico del Departamento de Transportes del estado de
Nueva York (NYSDOT), en EEUU, califica los micropilotes como soluciones demasiado
caras en comparación con las convencionales. Sin embargo, este manual contempla que
en terrenos con bolos, los micropilotes sí pueden ser utilizados (esta reticencia en la
utilización de micropilotes, salvo en casos muy concretos, en Nueva York parece ser una
reminiscencia del escepticismo mostrado en los años 70 ante la irrupción de la técnica en
Estados Unidos).
Instalación inadecuada en
punta por presencia de un
elemento muy
competente embebido en
un depósito flojo/blando
Figura 4-2. Pilote de hinca mal con contacto insuficiente con el macizo rocoso en punta (Tan y Chow,
2006)
• Macizos rocosos con techo con elevado buzamiento bajo depósitos poco competentes:
en estos casos, los pilotes hincados pueden resultar insuficientemente apoyados sobre el
macizo, y pueden ser susceptibles de sufrir giros al entrar en carga.
Suelos flojos
o blandos
Roca sana
Figura 4-3. Pilote de hinca mal con contacto insuficiente con el macizo rocoso en punta (Tan y Chow,
2006)

En estos casos, se pueden utilizar mejoras a la hinca mediante sistemas como el del
azuche tipo Oslo, aunque puede resultar insuficiente:
Carga de
impacto
Punto de
contacto
Roca sana
Figura 4-4. Azuche tipo Oslo para asegurar un mejor contacto en punta de un pilote de hinca sobre
roca (Tan y Chow, 2006)
• Cimentación sobre macizos karstificados, galerías de minería abandonadas, antiguas

bodegas, etc.: la ejecución de pilotes en roca resulta bastante costosa y suele conllevar
plazos dilatados (Uriel et al., 1989). Además, la presencia de cavidades implica la
necesidad de encamisar los pilotes. Por otra parte, una fracción importante de la
respuesta resistente del pilote así ejecutado depende de la posible presencia de huecos
en la zona de influencia de su punta, tanto en su franja pasiva superior, como en la zona
activa por debajo. Como indican Uriel et al. (1989), esta incertidumbre implica la
realización de un sondeo adicional a partir del fondo de la perforación, para comprobar
que no existan cavidades. De ser así, sería necesario proceder a su relleno o, de ser un
hueco de dimensión importante, a proceder a una profundización de la perforación.
Limos y arcillas
firmes
Armadura maciza
Armadura tubular Zona muy
meteorizada
Camisa metálica
Cavidad detectada
durante la perforación
Camisa de PVC
Armadura maciza
Cavidad rellena de lechada
Caliza
al no haber sido detectada
durante la perforación Empotramiento en roca
poco meteorizada
Sospecha de cavidad
Figura 4-5. Ejemplos de micropilotes ejecutados en macizos karstificados: con encamisado de PVC en
algunos tramos con cavidades (izquierda, adaptado de Uriel et al., 1989) o con camisa metálica
continua introducida hasta la cota de aparición de macizo sin karstificación (derecha, adaptado de
Gómez et al., 2004)

Figura 4-6. Perforadora y equipo de inyección para tratamiento de cavidades en macizo kárstico (Tan
y Chow, 2006)
Para ilustrar las dificultades de asegurar un correcto funcionamiento de los pilotes en

estos casos, Tan y Chow (2006) recopilan gráficamente algunos fallos de instalación
típicos en pilotes convencionales en macizos karstificados:
ROTACIÓN Y DESVIACIÓN
PILOTE PERFORADO
SUPERFICIE DEL TERRENO
DOLINA
FRAGMENTO
SOBRECUELGUE ROCOSO AISLADO
CRESTA
AGUJA
DEFLEXIÓN
FRAGMENTO RECALCE
ROCOSO AISLADO
TECHO ROCOSO
CANAL DE CON
CONEXIÓN IMPORTANTE
BUZAMIENTO
CAVIDADES CAVIDAD COLAPSADA
Figura 4-7. Recopilación gráfica de posibles fallos de pilotes hincados o perforados a través de
macizos kársticos: deflexiones, cavidades en zona activa, desviaciones por crestas de bordes
cuasiverticales, recalce de pilotes mal instalados, etc. (Adaptado de Neoh, 1988, en Tan y Chow,
2006)

SOBRECARGA
Superficie Superficie Superficie

Pilote
inclinada del inclinada del inclinada del
perforado
techo rocoso techo rocoso techo rocoso
Rotura del Doblado/

macizo por las rotura del
sobrecargas pilote
Juntas
verticales
Figura 4-8. Rotura de bordes de macizo en el entorno de punta de pilotes cuando aparecen familias
de discontinuidades verticales (Tan y Chow, 2006)
Camisa provisional
Techo inclinado de un
macizo calizo
Colapso de un
Suelo
suelo fangoso
Roca
Empotramiento
Terreno blando en punta
Figura 4-9. Fallo por colapso en la zona de transición de terreno flojo a roca en el entorno del fondo
de una perforación al amparo de camisa recuperable, por falta de penetración de la misma en el
macizo (Tan y Chow, 2006)
En estas aplicaciones, como ya fue comentado anteriormente en el tema 1, hay que

guardar una especial atención durante la fase de diseño a la posible aparición de
fenómenos de pandeo en las zonas con cavidades, en las que la ausencia de
confinamiento lateral puede favorecer la aparición de inestabilidades estructurales de
segundo orden en el propio micropilote. Además, en macizos con karstificaciones debe
existir siempre una continua retroalimentación del diseñador por parte del personal a pie
de perforación, para indicar la existencia de posibles huecos de mayor espesor a los que
habían sido previstos inicialmente, para así poder actualizar los sistemas de rigidización o
estabilización que resulten necesarios.
• Zonas en las que exista un gran espesor de materiales blandos o flojos, estando los
estratos competentes a mucha profundidad: en estos casos, un pilote de gran longitud
que pueda apoyarse o empotrarse en el estrato firme para poder desarrollar una
resistencia en punta suficiente puede influir negativamente en los costes y en el plazo de
ejecución de los trabajos. Como alternativa, tras una buena caracterización geotécnica de
los suelos atravesados y un afinado diseño, los micropilotes pueden llegar a conseguir,

muchas veces, desarrollar resistencias por fuste suficientes para el nivel de solicitaciones
previsto, evitando así alcanzar un terreno competente en punta.
• Entornos en los que existan restricciones de altura, anchura o peso: debido al menor
diámetro de perforación de los micropilotes, la maquinaria puede llegar a tener pequeñas
dimensiones (incluso con alternativas portátiles), lo que permite trabajar en zonas con
geometrías muy restringidas (ver figura 1-13).
• Zonas urbanas o zonas arqueológicas en las que existan estructuras cercanas sensibles a
las vibraciones: la perforación de micropilotes, eligiendo unos útiles de corte y
maquinaria adecuados, suele ser, comparativamente con los pilotes convencionales, más
idóneos para evitar vibraciones, esfuerzos dinámicos y desplazamientos de terreno, que
puedan afectar a estructuras, servicios u otros entes sensibles a los movimientos del
suelo, que puedan encontrarse cerca de la zona perforada.
• Estructuras que se ejecuten sobre túneles o estructuras subterráneas en terrenos poco

competentes, para evitar la aparición de sobreesfuerzos sobre dichas estructuras.
Figura 4-10. Esquema de cimentación de una estructura sobre un terreno blando atravesado por
túneles (Sabatini et al., 2005)
• Sistemas estructurales con cierta solicitación horizontal de importancia (muros de

contención, estribos de puentes, pantallas acústicas, etc.), que permitirían reducir la
responsabilidad resistente horizontal de las zapatas –permitiendo así disminuir su
tamaño-:
Figura 4-11. Ejemplos de cimentaciones con solicitaciones horizontales de cierta importancia: muro
de contención junto a una carretera –izquierda- y pantalla acústica –derecha- (Sabatini et al., 2005)

• Terrenos con acuíferos: los pilotes, especialmente los hincados, pueden generar
conductos de conexión hidráulica entre estratos a diferentes profundidades, lo que en
algunos casos puede dar lugar a problemáticas importantes: por ejemplo, pueden
permitir que un acuífero superficial alcance un lentejón arenoso profundo, lo que podría
provocar fenómenos de sifonamiento, aparición de empujes sobre estructuras cercanas,
etc. En otros casos, cuando existen acuíferos contaminados superficiales, pueden ser
puestos en contacto con acuíferos confinados más profundos. Sin embargo, los
micropilotes consiguen un sellado de la perforación que evita posibles conexiones.
4.2. Recalce de estructuras preexistentes

Este tipo de actuaciones no tienen una tipología única, sino múltiples variantes en función,
principalmente, de estos factores: la puesta en obra de los micropilotes, su conexión a la
estructura preexistente de forma directa o mediante elementos estructurales separados y sus
mecanismos de transmisión de esfuerzos mediante sistemas activos de precarga. Lehtonen
(2011) recopila 13 variantes de esquemas de recalce en función de la existencia de elementos
estructurales de conexión y de la posible utilización de gatos para activar la puesta en carga de
los micropilotes. Según Tawast (1993), la elección de los esquemas de transferencia está
íntimamente relacionada tanto con el coste del recalce así como con su plazo de ejecución. Así,
Lehtonen (2011) contempla cuatro categorías de sistemas de transferencia de cargas desde la
estructura original hacia los micropilotes:
Tabla 4-1. Categorías de sistemas de transferencia de cargas entre estructura y micropilotes de recalce
(adaptado de Lehtonen, 2011)
Categoría de Elemento estructural de

Utilización de gatos
transferencia transferencia de cargas
A x x
B ✓ x
C x ✓
D ✓ ✓
Las categorías A y B, que carecen de sistemas de precompresión de los micropilotes, darán lugar
a un cierto asiento post-constructivo, dado que para que se active la contribución resistente de
los elementos de recalce, los mismos tienen que sufrir un acortamiento que permita una
distorsión en la interfaz fuste-terreno suficiente para generar un rozamiento que se oponga a las
cargas que le sean transferidas (ese asiento debe ser suficientemente pequeño para no producir
daños en la estructura o problemas de funcionalidad de la misma; habitualmente suelen estar
comprendidos entre 1 y 3 cm en este tipo de proyectos). Sin embargo, las categorías C y D sí
contemplan la utilización de sistemas de precompresión, activando mediante diversos sistemas
de gatos, anclajes y conectores la contribución resistente de los micropilotes en la fase

constructiva, de forma que los asientos en servicio de la estructura sean muy pequeños (< 1 cm)
o, incluso, prácticamente nulos.
A continuación revisaremos los 13 casos recopilados por Lehtonen (2011), ordenados por sus
categorías de transferencia (se incluye tanto los esquemas originales como una reinterpretación
de los mismos extraída de una de las videoconferencias del curso y traducida al español, para
mayor comprensión):
Figura 4-12. CASO 1 (categoría A): Los micropilotes atraviesan la estructura vertical enterrada y la
cimentación de la estructura, conectándose internamente a la misma mediante algún tipo de producto
adherente, sin elementos externos. Tras ejecutar la conexión, comienza a producirse la entrada en carga
progresiva de los micropilotes a medida que se va produciendo un cierto asiento que induce en los mismos
un acortamiento. Esto va permitiendo una progresiva distorsión en el contacto fuste-terreno que activa la
respuesta resistente del recalce. Este asentamiento llegará a detenerse cuando la oposición resistente de los
micropilotes llegue al valor que equilibre la carga de la superestructura (Lehtonen y Hyyppä, 2010)

Figura 4-13. CASO 2 (categoría B): La cabeza de los micropilotes se conecta a una viga de nueva ejecución
que, a su vez, se conecta a la estructura preexistente. Así, las cargas se transmiten desde la estructura a la
viga y de la viga a los micropilotes, que se irán desarrollando su resistencia a medida que se activa su
rozamiento por fuste al asentar la estructura (Lehtonen y Hyyppä, 2010)

Figura 4-14. CASO 3 (categoría D): La cabeza de los micropilotes se conecta a una viga de nueva ejecución
que, a su vez, se conecta a la estructura preexistente. Entre la viga y la estructura se disponen gatos con los
que se producirá, en fase de ejecución, una precompresión de los micropilotes suficiente para minimizar o
evitar asientos en fase de servicio. Al utilizar precargas mediante gatos se deberá realizar un control de
movimientos ascendentes impuestos sobre la estructura preexistente, para evitar la aparición de daños
estructurales sobre la misma (Lehtonen y Hyyppä, 2010)

Figura 4-15. CASO 4 (categoría D): Se dispone una viga de transmisión, conectada a la cimentación de la
estructura preexistente, pero sin conexión directa con los micropilotes. En este caso, entre los micropilotes y
la viga se dispone un sistema de gatos cuya precompresión no se consigue con la reacción directa de la
superestructura, sino a través de la nueva viga (Lehtonen y Hyyppä, 2010)

Figura 4-16. CASO 5 (categoría D): Se dispone una viga de transmisión conectada a la cabeza de los
micropilotes, pero sin conexión a la estructura preexistente. En este caso se ejecutan unos elementos
zuncho conectados a la estructura original (vigas paralelas por las caras interior y exterior de un muro o
zunchos anulares alrededor de un pilar, con algún sistema pasivo o activo de conexión interna). Entre la viga
de encepado de los micropilotes y el elemento zuncho conectado a la superestructura se disponen gatos,
cuyo accionamiento produce la entrada en carga de los micropilotes (Lehtonen y Hyyppä, 2010)

Figura 4-17. CASO 6 (categoría D): Se dispone un zuncho de conexión en la base del muro o pilar de la
superestructura así como una viga transversal sin conexión con la estructura original ni con los micropilotes.
Entre el zuncho y la viga se disponen tirantes, y entre la viga y la cabeza de los micropilotes un sistema de
gatos. Al accionar dichos gatos, se producirá el acortamiento de los micropilotes y una fuerza reactiva
ascendente en la viga. Esta fuerza se transmitirá por tracción de los tirantes hacia los zunchos que, al estar
conectados a la estructura preexistente, generarán una fuerza neta ascendente, que se opondrá a la carga
descendente que trasmite el elemento recalzado. Se trata, pues, de un esquema muy semejante al del caso 5,
en el que se invierte la posición del zuncho y, por ello, el signo de los esfuerzos de transmisión de reacciones
de los gatos entre la viga y el zuncho (Lehtonen y Hyyppä, 2010)

Figura 4-18. CASO 7 (categoría D): este caso supone una variación respecto al caso 6 en cuanto a la
configuración de los gatos. En este esquema se dispone un zuncho de conexión en la base del muro o pilar de
la superestructura, al igual que en el caso 6, así como una viga transversal conectada, en este esquema, a los
micropilotes. Los gatos se sitúan sobre la viga, que es atravesada por los tirantes, que no se anclan en ella,
sino que se acuñan en el extremo del cuerpo de los gatos. Al accionarse estos, se produce una tracción en los
cables, que induce una fuerza de levantamiento sobre los zunchos y, por ello, sobre el elemento de la
superestructura que está siendo recalzado. Con signo opuesto, se genera la fuerza descendente sobre los
micropilotes que provoca su activación resistente (Lehtonen y Hyyppä, 2010)

Figura 4-19. CASO 8 (categoría A): esta variante de la categoría A contempla la perforación de la cimentación
de la estructura original. Para asegurar la conexión y una correcta transmisión de cargas, se dispone una
chapa de reparto de cargas sobre la cabeza de cada micropilote conectada a varios tirantes anclados en la
base inferior de la cimentación preexistente. Al recibir las sobrecargas de la estructura, la cimentación irá
sufriendo un cierto descenso. Al hacerlo, los anclajes de los tirantes sufrirán ese mismo descenso, lo que
provocará la entrada en tracción de los mismos, lo que se traducirá en una resultante de fuerzas
descendentes sobre la cabeza de los micropilotes por equilibrio (Lehtonen, 2011)

Figura 4-20. CASO 9 (categoría C): inicialmente se ejecutan micropilotes pasantes a través de la cimentación,
sin conectarse a la misma. A continuación se introducen gatos sobre unas cartelas conectadas sobre las
cabezas de los micropilotes, utilizando como elemento reactivo algún elemento estructural a cota superior
preexistente (por ejemplo, un forjado). Así se irá produciendo su asentamiento hasta el nivel de
precompresión previsto en proyecto. Una vez que se alcanza el acortamiento de equilibrio de los
micropilotes, se procede a la conexión de los mismos con la zapata mediante tirantes anclados en un
extremo en la cartela de cabeza de micropilotes y en el otro a la cara inferior de la zapata. Así, durante la
vida en servicio de la estructura, los esfuerzos de la superestructura viajarán a través de los tirantes como
fuerzas de suspensión, que provocarán una fuerza resultante vertical descendente sobre la cabeza de cada
micropilote. Sin embargo, puesto que cada uno de ellos se encuentran predeformados, podrán oponerse con
una cierta resistencia desde el primer instante (Lehtonen, 2011)

Figura 4-21. CASO 10 (categoría C): en este caso, se ejecutan inicialmente los micropilotes pasantes,
independientes de la cimentación. Sobre la cabeza de los mismos se apoya una chapa sobre la cual, a su vez,
se introduce un gato. En la cara superior del gato se apoya una segunda chapa. Ambas serán atravesadas por
tirantes que, a su vez, atraviesan la zapata y se anclan en su cara inferior. Así, al accionar cada gato, el
mismo generará un empuje ascendente sobre la chapa superior que, por equilibrio, dará lugar a sendas
tracciones en los tirantes que atraviesan la zapata (que se compensará por la propia carga transmitida por la
estructura). Como reacción de equilibrio en el gato, se producirá una fuerza descendente en su cara inferior,
que provocará una compresión en los micropilotes. Tras alcanzar el asiento de equilibrio, el comportamiento
del sistema será análogo al del caso 9 (Lehtonen, 2011)

Figura 4-22. CASO 11 (categoría D): inicialmente se ejecutan los micropilotes de forma análoga al caso 8, es
decir disponiendo una chapa en cabeza de los micropilotes anclada mediante tirantes a la cara inferior de la
zapata. En esta variante, sin embargo, se procede al tesado de los tirantes, lo que provoca una
precompresión sobre los micropilotes. Tras esa fase, se construyen diafragmas verticales sobre cada
alineación de micropilotes, en contacto en su cara superior a algún elemento resistente de la estructura
preexistente (como un forjado). De esta forma, durante la vida útil de la estructura, una parte de las cargas
de la superestructura se transmitirán hacia los micropilotes directamente a través de los diafragmas y otra
parte por suspensión de los tirantes. Puesto que los micropilotes se habrán precomprimido, el asiento en
servicio esperable será reducido (Lehtonen, 2011)

Figura 4-23. CASO 12 (categoría D): ésta es una variante algo más elaborada del caso 10, en la que se
introducen en una última fase diafragmas verticales de rigidización, que se ocupan de transportar una parte
de las cargas directamente de la estructura a la cabeza de los micropilotes, en vez de que esta labor recaiga
únicamente en el mecanismo de suspensión en los tirantes (Lehtonen, 2011)

Figura 4-24. CASO 13 (categoría C o D): se realiza una precompresión inicial de los micropilotes con un
sistema de reacción independiente de la estructura preexistente. A continuación, se realiza una conexión
directa o a través de un elemento viga entre la estructura y la cabeza de los micropilotes (Lehtonen, 2011)

Desde el punto de vista funcional, los recalces pueden tener uno o varios objetivos principales,
entre los que podemos destacar los siguientes:
• Aumento de la capacidad resistente de la cimentación

• Reducción de asientos
• Ejecución de plantas bajo rasante en edificios
• Estabilización de edificios históricos sensibles a movimientos o vibraciones
• Elevación de estructuras que han sufrido asientos
• Protección frente a socavaciones en pilas de puentes en cursos fluviales
• Refuerzos de adaptación antisísmica
En los siguientes apartados describiremos cómo se pueden materializar estos objetivos.
4.2.1. Aumento de la resistencia
Los micropilotes como sistema de apoyo pueden mejorar la respuesta resistente del terreno
tanto en aquellos casos en los que se puedan producir mecanismos de fallo por corte
generalizado como por punzonamiento. Así, los micropilotes introducirán un efecto de
confinamiento del terreno que obligará al mismo a ampliar su superficie de rotura, mejorando
así su resistencia. Hwang et al. (2017) describen las mejoras observadas en diferentes ensayos,
en función de las configuraciones de instalación de los micropilotes, que dan una buena idea de
los mecanismos resistentes involucrados:
Figura 4-25. Mecanismos de fallo bajo cimentaciones: (a) se compara el incremento de terreno movilizado
frente a rotura a corte generalizado con micropilotes con ángulos de inclinación positivos –esquema central-
o negativos -esquema derecho- respecto a la vertical, en comparación al que se produce para una
cimentación superficial –izquierda-; (b) se realiza una comparación análoga cuando el mecanismo de rotura
presente es el de punzonamiento, comprobándose que sólo se produce mejora si los micropilotes se
ejecutan con inclinación negativa –derecha- (Hwang et al., 2017)

Figura 4-26. Varios ensayos de laboratorio que muestran de manera muy gráfica los mecanismos de rotura
según cada diseño, con diferentes valores de longitud de micropilote (L) en comparación a la anchura de losa
(B): (a) losa superficial sin refuerzo; (b) losa L=B, con micropilotes con inclinación negativa (cruzados); (c) losa
L=4B, con micropilotes verticales; (d) losa L=4B, con micropilotes con inclinación positiva (no se cruzan); (e)
Losa L=4B, con micropilotes con inclinación negativa (cruzados) (Hwang et al., 2017)
Así, se puede comprobar cómo las longitudes de los micropilotes y los ángulos de inclinación de
los mismos son fundamentales para estimar la mejora resistente obtenida:
Figura 4-27. Efecto de la longitud de los micropilotes (izquierda) y del ángulo de ejecución de los mismos
(derecha) en la capacidad portante de la cimentación (que se mide en las ordenadas) en ensayos realizados
en arena semidensas (Hwang et al., 2017)
4.2.2. Reducción de asientos
A partir de los mismos mecanismos de confinamiento descritos en el apartado anterior, las

cimentaciones mediante micropilotes consiguen controlar la deformación del terreno, afectando

notablemente los bulbos tensionales. Por ejemplo, Hwang et al. (2017) proponen estos
esquemas de deformación comparativos:
Figura 4-28. Deformación comparativa en estado de fallo de terrenos formados por (a) arenas semidensas y
(b) arcillas limosas, sin micropilotes –esquemas de la izquierda- y con micropilotes –esquemas de la derecha-
(Hwang et al., 2017)
4.2.3. Ejecución de plantas bajo rasante en edificios
Si en el diseño del recalce no se incluye la contribución resistente de los elementos de

cimentación existentes, asegurando una buena conexión con los micropilotes, se pueden realizar
excavaciones por debajo de estructuras sin que en las mismas se produzcan movimientos
impuestos que puedan dañarlas. En estos casos es fundamental proceder a una estabilización
transversal de las armaduras de los micropilotes a medida que se va produciendo la excavación,
para evitar que se produzcan fenómenos de pandeo en los mismos. Para ello, se van
introduciendo diagonales y montantes transversales que aseguren la integridad del sistema.
Figura 4-29. Recalce del Center Temple de Provo City, en Utah, EEUU, para la construcción de dos plantas
bajo rasante (Fuente: GEI Consultants)

Figura 4-30. Proyecto de construcción de una planta bajo rasante para instalaciones de refrigeración en el
Palais de Tokyo, en París, Francia. En este caso, los micropilotes permitieron sostener la estructura
preexistente para permitir la ejecución del sótano, así como funcionar a tracción frente a las subpresiones
previstas en la losa inferior de la nueva planta (Fuente: Soletanche Bachy)
4.2.4. Estabilización de edificios históricos sensibles a movimientos o vibraciones
En edificios históricos, como hemos visto anteriormente, los micropilotes constituyen desde sus
orígenes una de las alternativas de recalce más idóneas para conseguir la ausencia de
movimientos y vibraciones durante la ejecución de los elementos estabilizadores.
Figura 4-31. Recalce de la Iglesia de San Jerónimo el Real (s. XVI), en Madrid, mediante micropilotes
(Rodríguez Ortíz et al., 1996)

Figura 4-32. Recalce y estabilización de urgencia de la torre inclinada de Santa Eugenia, en Bellver de
Cerdaña mediante micropilotes (Rodríguez Ortíz et al., 1996)
4.2.5. Elevación de estructuras que hayan sufrido asientos
Si los micropilotes no se conectan en una primera fase a la estructura de forma definitiva, sino
que se introducen gatos en una primera fase, se pueden conseguir levantamientos en zonas de
estructuras que hayan sufrido asientos, restaurando la geometría original antes de la conexión
definitiva. De esta forma, la estabilización consigue no solamente una mejora resistente sino,
también, funcional.

Figura 4-33. Esquema de levantamiento de un edificio de barracones en Camp Porter, en Illinois, EEUU,
mediante micropilotes en una zona de sótano del edificio que había sufrido asientos por la presencia de
rellenos muy flojos (Fuente: Hayward Baker)
Figura 4-34. Perforación en condiciones de gálibo reducido y sistema de levantamiento mediante gatos en
Camp Porter. Los gatos se sitúan en cabeza de los micropilotes, y utilizan como reacción una chapa anclada a
la losa mediante barras roscadas, que se verá empujada hacia arriba por la tracción de las barras de anclaje.
Este tipo de recalce sería un ejemplo del Caso 10, visto esquemáticamente en la figura 4-21 (Fuente:
Hayward Baker)

4.2.6. Protección frente a socavaciones
Al ser cimentaciones profundas, y poder disponerse en forma de redes espaciales, los

micropilotes son una solución de recalce que ayuda notablemente a prevenir fenómenos de
socavación hidráulica bajo cimentaciones de puentes. Además, los propios procesos de inyección
de los micropilotes en su fase de ejecución, pueden producir densificaciones o cementaciones
intergranulares en sus inmediaciones (lo que depende de la viscosidad de los productos de
inyección, del tamaño de sus partículas, presión de inyección, fases de reinyección, etc.), lo que
también resulta beneficioso para reducir la problemática de socavación.
Figura 4-35. Recalce del puente sobre el río Pocomoke de Maryland, en EEUU (Sabatini et al., 2005)
Figura 4-36. Instalación de cimbra de soporte de arco de mampostería para reparación de un puente para
evitar problemas de socavación de los apeos durante las labores de rehabilitación
Incluso, si en el peor de los casos se produjera una cierta socavación, los micropilotes seguirían
dando soporte a la estructura, por lo que su integridad estructural no se vería inmediatamente
comprometida.
4.2.7. Refuerzos antisísmicos
Tal y como describen Sabatini et al. (2005), los micropilotes pueden resultar una buena solución
frente a los efectos primarios (como los movimientos del terreno durante un sismo) y
secundarios (como la licuefacción) que pueden afectar a una estructura durante un terremoto

cuando confluyan uno o varios de los siguientes condicionantes (algunos comunes a otros tipos
de aplicaciones):
• Limitaciones de espacio para aumentar la superficie de apoyo de cimentaciones

superficiales
• Estructuras o zonas en las que el umbral de vibraciones admisible sea bajo
• Entornos con gálibos reducidos o con dificultad de acceso
• Exigencias resistentes a compresión o a tracción complicadas
• Terrenos en los que sean complicados de ejecutar pilotes convencionales
Figura 4-37. Refuerzo antisísmico mediante micropilotes de las estructuras del intercambiador 92/280 de
San Francisco, en California, EEUU: (superior) vista del intercambiador; (central) esquema de refuerzo en
alzado y planta de una pila; (inferior izquierda) se aprecia la excavación en la pila y la presencia de varios
micropilotes; (inferior derecha) fase de colocación de la armadura del encepado de conexión a la pila
preexistente (Momenzadeh et al., 2013)

Por otro lado, en los últimos años se están realizando múltiples estudios que revelan cómo los
terrenos arenosos flojos reforzados con micropilotes presentan una buena respuesta resistente
frente a licuefacción. Por ejemplo, en un ensayo en mesa vibratoria, GuhaRay et al. (2017)
muestran cómo la licuefacción puede ser reducida o, incluso, evitada con micropilotes, que
permiten elevar el número de ciclos de iniciación de la licuefacción considerablemente:
Figura 4-38. Comportamiento de arenas frente a licuefacción: (a) en el terreno sin reforzar, tras unos pocos
ciclos se produce la licuefacción y el hundimiento del bloque de ensayo en superficie; (b), (c) y (d) diferentes
cajones de ensayo con el terreno reforzado con micropilotes a escala en configuraciones variables, donde se
observa que el efecto de la licuefacción es muy reducido (GuhaRay et al., 2017)

4.3. Estabilización de laderas o bases de terraplenes
En estas aplicaciones, los micropilotes pueden disponerse en lo que, en ocasiones, se denomina
“muro en A” (del inglés “A-Wall”), en el que se disponen pantallas de micropilotes con dos
inclinaciones, dispuestos a tresbolillo en planta:
Figura 4-39. Diseños en A de pantalla de micropilotes para estabilización frente a deslizamientos (izquierda,
Port Deposit en Maryland, en Gómez et al., 2013; derecha, Oak Hill Cemetery en Washington, de Schnabel
Engineering )
Figura 4-40. Instalación de micropilotes a través de una viga de coronación ejecutada con anterioridad para
la estabilización de movimientos de una ladera con contención insuficiente en Port Deposit, en Maryland,
EEUU (Gómez et al., 2013)
En los últimos años están surgiendo nuevas aplicaciones novedosas que, combinadas con otras
tipologías de contención, pueden dar respuestas muy competitivas a ciertos problemas. Por
ejemplo, se pueden plantear postes de protección activa de desprendimientos con anclajes
activos y bases micropilotadas:

Figura 4-41. Barrera activa apoyada sobre micropilotes (Fuente: Geo Spar)
4.4. Refuerzo de terrenos
4.4.1. Contención de paredes en excavaciones profundas
Los micropilotes pueden constituir una alternativa óptima para constituir contenciones,
concebidos como elementos semirrígidos en configuraciones en redes espaciales (ver figura 1-3)
o flexibles, cuando se ejecutan en un solo plano para la ejecución de excavaciones en aquellos
casos en los que existan restricciones para la ejecución de otras soluciones a priori más
económicas (muros pantalla, tablestacas, pilotes, etc.), como las que ya hemos mencionado con
anterioridad: terrenos complejos, bajo umbral de vibraciones admisibles, presencia de
estructuras colindantes con cimentaciones someras o en mal estado, restricciones de espacio
para maquinaria, acceso complicado, etc.
Si se constituyen como elementos flexibles, deben asegurarse su respuesta frente a empujes

mediante elementos estructurales análogos al de otras contenciones de baja rigidez a flexión,
como las tablestacas, raíles de ferrocarril: estructuras de apuntalamiento, tirantes, etc.

Figura 4-42. Combinación de micropilotes y anclajes para pantalla flexible de contención para excavación
profunda (Fuente: Underground Consulting)
4.4.2. Protección de avances en túneles
La gran versatilidad de la maquinaria de perforación de micropilotes ha permitido resolver

problemas de contención de avances de excavación en túneles que hasta su generalización
resultaban de costosa solución. Hoy en día constituyen una solución cómoda, segura y fácilmente
modulable al atravesar zonas inestables o en franjas de emboquille, donde suelen producirse a
menudo fenómenos de desprendimiento si no se implementan contramedidas eficientes, como
los pantallas de micropilotes.
Figura 4-43. Sistema de avance de excavación en túneles mediante paraguas de micropilotes (Fuente: RODIO
Geotechnik AG)

Figura 4-44. Emboquille de galería de acceso durante la ejecución de la estación “Lo Valledor” de la línea 6
del metro de Santiago de Chile, durante (superior) la fase de excavación parcial e (inferior) con la apertura
completada (Albornoz et al., 2014)

5. Técnicas de ejecución y materiales empleados
Los procesos de ejecución típicos suelen seguir esta secuencia genérica: perforación (con o sin
camisa de revestimiento), introducción de armaduras, inyección y preparación de elementos de
conexión micropilote-estructura. Aunque, en algunos casos (como en los micropilotes
autoperforantes) este orden secuencial puede verse alterado, al utilizarse como sarta de
perforación un sistema de varillaje que constituya, también, el armado final del micropilote.
En este apartado repasaremos las técnicas de perforación e inyección más comunes, repasando
las maniobras más importantes así como los equipos y útiles auxiliares de mayor interés, para
terminar describiendo las características que suelen ser exigibles para los materiales que
terminarán constituyendo físicamente cada micropilote.
5.1. Perforación
Esta fase implica la creación de una cavidad en el terreno (así como en elementos de
cimentación en algunas operaciones de recalce), en cuyo interior será materializado el
micropilote, por lo que tiene que ser suficientemente estable hasta que el mismo haya sido
completamente ejecutado.
Para poder examinar de forma condensada las diferentes técnicas de perforación en función del
tipo de terreno a atravesar así como de la estabilidad de las paredes de la cavidad, Bruce (2003)
distingue para procesos geotécnicos especiales (entre los que se incluyen los micropilotes) los
siguientes tipos de métodos de perforación:
Excéntrica
Figura 5-1. Métodos de perforación en trabajos geotécnicos especiales según Bruce (2003)

En tecnología de perforación, los suelos suelen ser en algunas ocasiones denominados
“recubrimiento” u “overburden”, siguiendo la nomenclatura anglosajona.
A estas metodologías más tradicionales deberíamos sumar, actualmente, las de los micropilotes
autoperforantes, que resultan ser alternativas aptas, para suelos, rellenos o macizos
meteorizados, generalmente. En las siguientes figuras se proponen algunos ejemplos de este tipo
de micropilotes:
Figura 5-2. (Izquierda) esquema conceptual de micropilotes autoperforantes (izquierda) y (derecha) máquina
de perforación (Fuente: Ischebeck)
Figura 5-3. (Superior) ejecución de micropilotes autoperforantes en suelo arcilloso; (inferior izquierda) útiles
de perforación para diferentes terrenos; (inferior derecha) perforación a través de elemento de hormigón
(Fuente: Balfour Beatty)

Durante las labores de perforación, se deberán tener ciertas precauciones, que dependerán en
gran medida del entorno de trabajo y del terreno atravesado. Por ello, siempre hay que
considerar que la planificación de la fase constructiva de este tipo de soluciones es altamente
contextual, dependiente de las características del emplazamiento en el que se va a realizar, por
lo que no se pueden utilizar protocolos universales de ejecución sino adaptados a cada situación.
Se deberán tener en cuenta, al menos, estos condicionantes:
• La perforación deberá evitar afecciones a estructuras y servicios cercanos, debiendo

hacer una correcta previsión de posibles subsidencias, vibraciones, etc.
• En zonas urbanas, especialmente en zonas de protección acústica (hospitales, colegios,
etc.), se deberán utilizar métodos de avance que eviten ruidos por encima de los
umbrales admisibles.
• Se deben diseñar sistemas de lavado de detritus adecuados para cada situación: en
algunos casos, puede ser deseable utilizar métodos de barrido mediante agua a alta
presión, que conseguirán aumentar los rendimientos de perforación y generarán
cavidades de mayor tamaño, incrementando así la superficie de rozamiento del
micropilote. Pero en algunos casos, un exceso de presión de limpieza puede provocar
lavados excesivos que se manifiesten como subsidencias en superficie, así como la
posibilidad de generar hidrofractura en el terreno circundante, que puedan dar lugar a
levantamientos superficiales. Así mismo, el lavado con agua puede estar contraindicado
en terrenos expansivos o colapsables, al ser susceptibles a los cambios de humedad.
• Limitaciones de espacio: los condicionantes relacionados con el espacio para paso,
maniobra y operación de maquinaria, incluyendo los gálibos se encuentran entre los
factores más determinantes para elegir los equipos de perforación que podrán ser
utilizados. Así mismo, la falta de espacio puede condicionar la utilización de tanques de
agua para operaciones de lavado de perforación.
• Disponibilidad de agua: en trabajos realizados en zonas con dificultades de acceso a agua
pueden provocar que sea irrealizable, en la práctica, ejecutar operaciones de barrido
hidráulico de fondos de perforación, por lo que deberán utilizarse medios de extracción
en seco, con barridos por aire comprimido o barrenas helicoidales.
• En terrenos contaminados pueden ser preferibles sistemas de perforación mediante
barrena helicoidal, que permitan un control del vaciado para su correcta recogida para su
transporte a un vertedero adecuadamente acondicionado.
A continuación realizaremos un repaso a los equipos de perforación más habituales para, a

continuación, centrarnos en la descripción de las técnicas de perforación de mayor interés por su
aplicabilidad o lo extendido de su uso.
5.1.1. Partes básicas de los equipos de perforación
A modo de ejemplo gráfico, en una máquina perforadora convencional de rotación y

rotopercusión se pueden distinguir como partes principales las descritas en siguiente figura

(cuyas denominaciones pueden tener variaciones según el país o región en el que se esté
trabajando):
Cabeza de
rotación
Cable y gancho
de elevación
Mástil y guía
de perforación
Barras en espera
Barras o tuberías de
perforación (en
ocasiones, varillajes)
Unidad motriz
Cambiador de
barras (tipo
carrusel)
Mordazas de
seguridad
Útil de perforación
(martillo en fondo con
broca de cabeza
cóncava, en este caso)
Figura 5-4. Ejemplo de máquina de perforación, donde se destacan algunos de sus elementos más
importantes

Figura 5-5. Otra perspectiva de la máquina mostrada en la figura anterior, donde se aprecia que el mástil de
perforación puede adoptar diferentes inclinaciones respecto al plano vertical
En función de las necesidades del emplazamiento de trabajo, se puede optar por máquinas más
pequeñas, incluso portátiles en algunos casos:
Figura 5-6. Equipo portátil de perforación (Fuente: Beretta)

Estas máquinas suelen tener un empuje y potencia menor, evidentemente, que las perforadoras
más grandes, pero permiten ejecutar micropilotes en condiciones de acceso, espacio y
maniobrabilidad complejas.
Por otro lado, como veíamos en la clasificación de Bruce (2003), una alternativa de perforación
en suelos pueden ser las barrenas helicoidales, ya sean de núcleo macizo –para terrenos que
presenten buen sostenimiento tras la retirada de la sarta de perforación- o de núcleo tubular –
que permiten en terrenos más inestables que la propia barrena helicoidal constituya una camisa
de revestimiento provisional que puede ser retirada posteriormente-. En la siguiente imagen se
muestra, para ilustrar esta tipología de perforación, un equipo de perforación con hélice hueca:
Figura 5-7. Equipo de perforación mediante hélice hueca (Fuente: M&W Drilling)
Resulta también interesante recordar que muchas de estas perforadoras son multiuso, y no se
utilizan tan solo para ejecutar micropilotes, sino que en muchos casos son suficientemente
multifuncionales como para realizar sondeos de reconocimiento geotécnico con recuperación
continua de testigo, anclajes, soil nailing, etc.

Figura 5-8. Máquina habitualmente utilizada para perforación de micropilotes, empleada para sondeo de
reconocimiento en la planta de sótano durante la rehabilitación de un edificio del s.XIX
Finalmente, es importante señalar que además de los elementos básicos de la figura 5-4, existen
otros útiles y elementos de acople especializados, como centradores, ensanchadores,
antivibradores, etc., algunos de los cuales describiremos brevemente más adelante.
En cualquier caso, para información más exhaustiva sobre maquinaria y configuraciones de

sartas de perforación, se pueden sugerir algunas publicaciones como el “Manual de Sondeos”
(López Jimeno et al., 2000), “Drilling Assembly Handbook” (Smith International, Inc.),
“Perforación y voladura de rocas en minería” (Bernaola et al., 2013) o “Drilling Engineering
Workbook” (Baker Hughes, 1995), por mencionar algunos de los títulos más interesantes.
5.1.2. Técnicas de perforación más comunes
En este apartado revisaremos algunas de las metodologías más empleadas para realizar
perforaciones destinadas a la ejecución de micropilotes, describiendo tanto equipos como útiles
de corte, sistemas de barrido (limpieza del detritus generado por la perforación), accesorios
(estabilizadores, ensanchadores, etc.) en diferentes tipos de terrenos.
5.1.2.1. Rotopercusión en macizos rocosos y suelos de paredes estables
Mediante esta técnica, el terreno se desmenuza mediante el golpeo sucesivo de un determinado

elemento de corte (denominados broca o tallantes, habitualmente) colocado en el extremo
inferior de la sarta de perforación, junto a una cierta rotación. Cada impacto puede ser
accionado por un martillo en cabeza (top hammer drilling), donde la energía de impacto se

transmite a través del varillaje de la sarta, o en fondo de perforación con el denominado
“martillo en fondo” (down-the-hole drilling, DTH), en cuyo caso el martillo se sitúa justo sobre la
broca, en el extremo inferior de la sarta integrado en el interior del varillaje tubular. Los sistemas
de martillo en fondo suelen ser más eficientes, ya que dan lugar a menos pérdidas de energía
durante el golpeo, y se suele considerar que funciona mejor en rocas muy duras que los sistemas
de martillo en cabeza.
Figura 5-9. (Superior) perforadora con martillo superior; (central e inferior) ejemplos de brocas y
varillaje de transmisión para máquinas con martillo superior (Fuente: Atlas Copco)

Figura 5-10. Ejemplo de martillo de fondo neumático con broca plana y estabilizador (Fuente: Talleres
Segovia)
En general, los martillos en fondo resultan más versátiles que los martillos superiores,
presentando algunas ventajas como éstas:
• Desde el punto de vista de la contaminación acústica, los sistemas de martillo superior

suelen dar lugar a mayores niveles de ruido, lo que puede ser un factor a tener en cuenta
en obras en entornos urbanos.
• El control de desviaciones es mucho mayor en perforaciones con martillo en fondo, lo

que hace especialmente interesantes estos sistemas en perforaciones profundas. Como
indican algunos fabricantes, el sistema de martillo en fondo es el más utilizado para
diámetros de perforación entre 100 y 250 mm, especialmente para perforaciones
superiores a 20 m.
Figura 5-11. Rango habitual de diámetros de perforación de martillos en fondo o martillos superiores,
que resultan independientes del índice de perforabilidad –que es una medida relativa, entre 2 y 20,
del rendimiento de perforación con cada método en un macizo rocoso- (Bernaola et al., 2013)

• Los sistemas de martillo en fondo son menos propensos a sufrir atascos en rocas duras,
especialmente si se encuentran fracturadas.
• El escape de aire comprimido del martillo en fondo se puede aprovechar como fluido de
barrido del detritus de perforación (Bernaola et al., 2013), lo que resulta energéticamente
más eficiente. Bruce (2003) incluso menciona la presencia en el mercado de martillos
hidráulicos, en los que se utiliza agua a elevadas presiones (de unos 20 MPa) tanto para
accionar el martillo como para producir el barrido (lo que conlleva problemáticas de
posibles hidrofracturas, que pueden producir levantamientos del terreno en la superficie).
• Suelen tener velocidades de perforación sensiblemente constantes con la profundidad.
Sin embargo, los equipos de martillo superior también presentan algunas ventajas en
comparación a los de martillo en fondo que nos pueden hacer decantar por los primeros en
algunos casos:
• En los martillos en fondo, al ir el sistema de percusión integrado en la sarta de

perforación, existen limitaciones sobre el diámetro de perforación. Estos diámetros
suelen encontrarse, habitualmente, en un orden de valores mínimos de unos 70-80 mm.
Aunque algunos fabricantes ya están suministrando diámetros de martillos en fondo de
menor tamaño (de hasta tan solo 55 mm), es esperable en esos casos una progresiva
pérdida de rendimiento, por lo que son menos habituales. Por ello, para menores
diámetros, suele ser más común utilizar sistemas de martillo superior, que permiten
perforaciones de hasta tan solo 5 cm de diámetro, al no estar tan condicionados por la
sección del sistema de varillaje.
• Los rendimientos de perforación son superiores que en sistemas de martillo en fondo,

especialmente al comparar velocidades de avance en perforaciones de hasta 20 m.
• Los costes de los martillos de fondo y de su mantenimiento suelen ser superiores, por lo
que hay que tener en cuenta que su repercusión en el metro lineal de perforación resulta
mayor que en equipos con martillo en cabeza.
Por otra parte, las brocas utilizadas en perforaciones mediante rotopercusión (también
denominados bocas, tallantes o, en ocasiones, trépano) llevan unos “botones” o “insertos” de
carburo de tungsteno de formas habitualmente semiesféricas para rocas más duras o cónicas
(también denominadas balísticas) para rocas más blandas. Las formas más habituales de sus
cabezas son planas (para macizos bastante fracturados así como para aquellos con tendencia a
ser sobreexcavados), cóncavas (para conseguir mayor estabilidad de dirección durante la
perforación y conseguir mayores velocidades de penetración en algunos macizos) o convexas

(indicadas para rocas abrasivas o cuando se necesita un equilibrio entre rendimiento y vida útil;
además permiten sostener mejor la velocidad de avance de la perforación). En la siguiente figura
se ilustran gráficamente:
CABEZA PLANA
CABEZA CÓNCAVA
CABEZA CONVEXA
Figura 5-12. Tipos de brocas para martillos en fondo (Fuente: Stenuick)
En las siguientes figuras se pueden apreciar algunos ejemplos de brocas durante la perforación
de micropilotes en una obra con terrenos margosos con intercalaciones areniscosas que debían
atravesar, además, zócalos de cimentación de mampostería y gravas aluviales:
Biseles para
retorno de aire y
detritus
Tobera de escape
de aire de golpeo
para barrido
Figura 5-13. Broca convexa para perforación de pila de puente de mampostería

Figura 5-14. Ejemplo de martillo en fondo neumático con broca cóncava
Centrándose en los martillos en fondo, Bruce (2003), destaca cuatro técnicas de barrido de fondo
para la eliminación del detritus en estos casos:
• Circulación directa mediante aire a través del espacio entre la sarta de perforación y el
terreno.
Figura 5-15. Broca de circulación directa (Fuente: Ingersoll-Rand)
• Circulación inversa con aire o aire con agua atomizada, a través de orificios en la base de
las brocas que permiten la eliminación por el interior del varillaje tubular, por lo que se
asegurar en todo momento que no se produzcan obstrucciones en ningún punto del
circuito.
• Sistema de fluido doble, con un martillo accionado mediante aire comprimido, pero que
incorpora un tubo central a través del propio martillo que permite utilizar agua como

sistema único de barrido. En este caso, el aire de escape del martillo se disipa sin entrar
en contacto con el terreno.
• Sistemas de martillo hidráulico, en los que tanto el propio martillo como el barrido se
realizan por agua a gran presión (con las problemáticas que hemos señalado
anteriormente).
5.1.2.2. Rotación en macizos rocosos y suelos de paredes estables
De forma general, las técnicas de perforación por rotación implican la fragmentación del terreno
por una acción combinada de giro de un elemento de corte por rotación y de compresión por
empuje de la maquinaria sobre el fondo del avance de la perforación. Para conseguir el avance,
se pueden utilizar cuatro tipos genéricos de útiles de perforación:
• Brocas de corte sin elementos móviles: trialetas (drag bits) y otras variantes
• Brocas de corte con elementos móviles: triconos
• Barrenas helicoidales de sección maciza
• Sistemas abrasivos: coronas (en perforación de micropilotes no se suelen utilizar en
general como elementos de perforación en roca, empleándose únicamente de forma
individual o en sistemas dúplex para la instalación de camisas de revestimiento en suelos,
por lo que serán tratadas en el apartado 5.1.2.3.)
A continuación repasaremos las características más notables de los tres primeros sistemas, así
como sus ámbitos geotécnicos de aplicación.
A) Útiles sin elementos móviles
Este tipo de elementos se pueden utilizar en terrenos poco a medianamente competentes como
alternativa a los sistemas de rotopercusión con martillo o a la rotación con triconos, resultando
más eficientes en la perforación de este tipo de materiales. Suelen presentar formas orientadas a
generar un esfuerzo de cizalla directo sobre el material, que consiguen disgregarlo mediante una
maniobra conjunta de hincado y giro. Por ello, suelen presentar configuraciones espaciales con
palas de gran superficie para conseguir el mayor volumen de disgregación posible. Entre los
útiles de esta tipología más utilizados se encuentran las trialetas o drag bits, en su voz inglesa,
que suelen estar fabricadas de acero con dientes reforzados de carburo de tungsteno. Entre los
más habituales se pueden destacar las variantes Step (para terrenos más blandos), Kelly y
Chevron (para terrenos firmes y rocas blandas):

Figura 5-16. Alternativas de trialetas (Fuente: Drill King)
Figura 5-17. Trialeta utilizada en un depósito arcillo-arenoso de consistencia media-firme
En los últimos años el mercado está introduciendo nuevos útiles de corte que, procedentes de
otros ámbitos de perforación (como la industria del petróleo o del gas), pueden ser utilizados en
aplicaciones geotécnicas más someras, como, por ejemplo, las brocas de “Diamantes Compactos
Policristalinos” (PDC, Polycrystalline Diamond Compact):

Figura 5-18. Diferentes brocas multi-aleta tipo PDC (Fuente: Atlas Copco)
Con estos útiles, el barrido de limpieza del fondo de excavación puede realizarse con agua o con
aire.
B) Útiles con elementos móviles: triconos
Los triconos están formados por tres cuerpos cónicos con vértices equidistantes y cuyos ejes
verticales pueden cortarse en un punto común (conos centrados) o no coincidir en un mismo
punto (conos descentrados), que pueden girar independientemente alrededor de cada eje
mediante un sistema de rodamientos. Debido a su naturaleza móvil, este tipo de útiles lleva
incorporados sistemas de refrigeración y lubricación, fundamentales para evitar atascos durante
su funcionamiento.
Figura 5-19. Despiece interior de las partes fundamentales de un tricono (Fuente: Stenuick)
Cada cono tiene un conjunto de identaciones (ya sean dientes o insertos), cuyo objetivo es
penetrar en el terreno por la presión de la perforadora y desmenuzarlo a continuación por la
acción de corte del giro de los conos.

Figura 5-20. Alzado y planta de tricono con dientes de acero (Fuente: Stenuick)
Figura 5-21. Alzado y planta de tricono con insertos o botones de carburo de tungsteno (Fuente: Stenuick)
Figura 5-22. Ejemplos de triconos en (izquierda) estado nuevo y (derecha) tras su uso
Los fabricantes de estos útiles suelen incluir guías de elección del tipo de tricono así como de la
densidad de dientes o insertos para conseguir un buen equilibrio entre rendimiento de
perforación y capacidad de trituración. Así, la Asociación Internacional de Contratistas de

Perforación (IADC, International Association of Drilling Contractors) propuso un sistema de
clasificación muy compacto para este tipo de útiles, en los que se condensa la información sobre
el tipo de tricono, el terreno a perforar y otras características útiles (tipos de toberas,
protecciones, formas de los insertos, tipos de cojinetes, etc.)
Figura 5-23. Esquemas de algunas características especiales sobre cojinetes o sistemas de toberas
contemplados por la IADC (Fuente: Bit Brokers)
De forma más completa, se puede consultar en López Jimeno et al. (2000) la codificación
completa de este sistema de clasificación, cuyo estudio se escapa del objetivo del presente curso.
Finalmente, en lo referente al sistema de barrido del fondo de perforación, se puede indicar que
por el interior del cuerpo del tricono existe una conducción por la que se pueden inyectar
diferentes fluidos (Bernaola et al., 2013):
• Aire comprimido: será utilizado tanto como fluido de barrido así como para refrigeración
del útil, en cuyo caso el tricono será de tipo sellado.
• Agua o lodos: se emplearán triconos sellados, con depósitos de lubricante para los
elementos móviles.

Figura 5-24. (Izquierda) triconos no sellados, con barrido y refrigeración por aire y (derecha) sellados, con
barrido con lodos (Bernaola et al., 2013)
Figura 5-25. Tricono con barrido por inyección de agua
C) Barrenas helicoidales de sección maciza
Este tipo de sistema puede ser utilizado tanto para realizar la perforación y extracción de detritus
por sí solo, como para ser utilizado en la fase de limpieza en combinación con algún otro sistema
de perforación.

Figura 5-26. Equipo de perforación con barrena helicoidal (Fuente: Tecno Fundaciones)
Como bien indican Bernaola et al. (2013), este sistema no es recomendable en terrenos abrasivos,
en los que las operaciones de rotación de la barrena pueden provocar el rápido desgaste de sus
hélices.
Figura 5-27. Barrena helicoidal de sección maciza con cabeza de corte acoplable (Fuente: Tecno Fundaciones)
Estos sistemas suelen ser utilizados en suelos no abrasivos y no demasiado competentes (aunque
lo suficiente para asegurar la estabilidad de las paredes de la perforación). Si la cavidad
perforada resulta inestable, en esos casos se pueden utilizar lodos de perforación, que además
permitirán ayudar a la refrigeración de la cabeza de corte o, incluso, utilizar barrenas huecas, que
permitan sostener temporalmente la perforación mientras se realizan el resto de operación de
ejecución del micropilote sin que haya desprendimientos, como veremos en el siguiente
apartado.
5.1.2.3. Perforación en terrenos con paredes inestables
En este tipo de terrenos la mayor problemática a la que se enfrenta el perforador es la necesidad

de mantener estables las paredes de la cavidad durante toda la fase de perforación y barrido, así
como durante la colocación de armaduras e inyección. Así, se evitan posibles subsidencias
superficiales, sobreexcavaciones o cortes durante la inyección del micropilote.
Para conseguirlo, como veíamos en la figura 5-1, podemos utilizar estos métodos genéricos:
• Barrena helicoidal hueca (en realidad, pueden considerarse como una variante de las
técnicas de perforación al amparo de una camisa de revestimiento

• Métodos combinados
• Estabilización de cavidades mediante lodos de perforación
• Sistemas de camisa recuperable
Los métodos combinados suelen emplear, como indica Bruce (2003) varias técnicas conjuntas
que responden a alguna necesidad especial de un proyecto de perforación determinado, por lo
que pueden considerarse como técnicas heurísticas. Por ejemplo, Bruce (2003) menciona la
utilización para el núcleo arcilloso de una presa de materiales sueltos la introducción por hinca o
rotación de una camisa tubular sin barrido durante esas primera fase, tras lo que se realiza una
perforación en el terreno encapsulado mediante alguna otra técnica, como la de barrenado
helicoidal. De esta forma se asegura totalmente la ausencia de movimientos en el terreno, así
como la posibilidad de levantamientos y roturas en el terreno por fenómenos de hidrofractura
por la inyección de barrido.
Por otro lado, los métodos de contención de la cavidad perforada mediante lodos tienen la
misma filosofía de trabajo que en otros tipos de perforación profunda, como muros pantallas o
pilotes convencionales, por lo que no los trataremos en el presente curso. En este punto, sin
embargo, sí resulta interesante señalar que, en general, el uso de lodos bentoníticos deberá ser
muy restringido, ya su uso suele dar lugar a mermas resistentes por fuste de los micropilotes
acabados.
Sabatini et al. (2005) reflejaron esquemáticamente las variantes de este campo de técnicas de
perforación, tal y como se muestra en la siguiente figura, donde destaca la forma de uso de
percusión o rotación, los útiles de corte o las formas de barrido:
Figura 5-28. Métodos de perforación con camisa de revestimiento provisional (Sabatini et al., 2005)

Las características más notables de cada una de estas técnicas fueron recopiladas en una tabla
por Sabatini et al. (2005):
Tabla 5-1. Resumen de características habituales de algunos de los métodos más comunes de perforación en
suelos (Sabatini et al., 2005)
A continuación analizaremos con mayor profundidad estas técnicas.
A) Batería tubular simple
En este caso, se introduce por hinca o perforación una tubería metálica. Por ello, en función de la
forma de introducción de este tubo se pueden distinguir dos formas de ejecución:

• Hinca de tubo: se procede a la introducción de una tubería metálica (que en algunos
casos puede dejarse como tubería perdida, constituyendo el armado del micropilote), con
su extremo sellado. Al terminar la hinca, se procede a la inyección a través del tubo, de
forma que se expulsa la tapa de sellado para, a continuación, circular la lechada en el
espacio entre el tubo y el terreno.
Figura 5-29. Fases de instalación de micropilotes dúctiles con camisa-armadura tubular perdida
introducida mediante martillo hidráulico en superior (Fuente: Keller)
Figura 5-30. Maquinaria de hinca e inyección de micropilotes con camisa-armadura hincada (Fuente:
Keller)
Estas técnicas pueden ser desarrolladas con maquinaria pesada cuando no existen
restricciones de espacio, así como con sistemas portátiles cuando la maniobrabilidad es
complicada:

Figura 5-31. Hinca manual de un micropilote TEP, “Tube Enfoncé Pneumatiquement” (Fuente: Franki
Foundations)
Figura 5-32. Aplicación real de instalación de un micropilote TEP (Fuente: Franki Foundations)
Este tipo de soluciones no son suelen ser adecuadas en terrenos con capas duras, bolos,
etc., o en suelos muy densos o macizos rocosos.
• Perforación a rotación: en este caso se realiza una perforación con corona tubular o con
broca ciega, acompañando el proceso con un barrido enérgico del detritus mediante agua
a presión.
Figura 5-33. Coronas para micropilotes de tubo sencillo de: (izquierda) botones; (centro) plaquetas;
(derecha) prismas (Fuente: Krham)

El detritus suele ser expulsado por el espacio anular entre el tubo y el terreno, por lo que
en suelos muy blandos o estratos muy permeables, parte de este flujo puede migrar
lateralmente, por lo que se debe controlar que no se produzcan movimientos
superficiales. En ocasiones, incluso, se pueden utilizar lodos poliméricos que puedan
controlar estas migraciones transversales (que no afectan tanto a la tensión de fricción
lechada-terreno del micropilote acabado como los lodos bentoníticos).
B) Sonda rotatoria dúplex
En este tipo de técnicas se avanza con un sistema concéntrico de camisa exterior con corona de
perforación y broca de rotación interior (triconos, trialetas, etc.), accionados de forma
simultánea por la misma cabeza de rotación. El barrido se suele realizar mediante agua o lodo
polimérico, inyectados a través de la broca interior, que expulsa el detritus a través del espacio
anular entre el varillaje interior y la camisa. En el extremo superior de esta batería dúplex deben
disponerse, entonces, de sistemas de escape de ese detritus.
Figura 5-34. Sonda rotatoria dúplex, con tricono interior y corona de dientes exterior (Fuente:
Moretrench)

Figura 5-35. Despiece de sistema de sonda rotatoria dúplex (Fuente: Boart Longyear)
C) Sondas de rotopercusión dúplex (concéntricas o excéntricas)
Esta técnica tiene dos variantes, denominadas concéntrica y excéntrica, cuyas características
diferenciadoras son:
• Concéntricas: este tipo de sondas constituyen una importante mejora respecto a las
rotatorias en cuanto a su capacidad de perforación. En esta metodología, tanto la camisa
de revestimiento como la sarta interior de perforación avanzan simultáneamente por
rotopercusión.

Figura 5-36. Sonda de rotopercusión dúplex concéntrica con broca de botones (Fuente: Moretrench)
Figura 5-37. Despiece de sistema de sonda de rotopercusión dúplex concéntrica (Fuente: Boart
Longyear)

Figura 5-38. Corte transversal de los útiles de corte de una sarta de rotopercusión dúplex concéntrica
(Fuente: Mitsubishi en Hole Products)
• Excéntricas: estos sistemas (llamados en ocasiones ODEX, Overburden Drilling Eccentric

System) implementan habitualmente una broca interior con un elemento excéntrico
escariador justo por encima de la base de dicha broca, que agranda el diámetro de la
excavación, permitiendo el avance de la camisa con mayor comodidad que en los
métodos concéntricos. Así, además, los elementos de corte en la corona de la camisa
exterior no sufrirán demasiadas exigencias, por lo que no tienen que diseñarse para una
abrasión y corte tan agresivo como en las perforaciones concéntricas.
En los últimos años, los accesorios mecanismos escariadores son móviles, por lo que el
ensanche de diámetros puede realizarse solo en aquellas capas en las que la introducción
de la camisa de revestimiento sea necesaria, pudiendo a continuación continuar la
perforación con un diámetro más pequeño en estratos más competentes.
Figura 5-39. Fases de empotramiento en roca de una camisa de revestimiento mediante un sistema
ODEX (Fuente: Atlas Copco)

Figura 5-40. Sistema de escariado dúplex alternativo al ODEX, con brocas móviles (Fuente:
Mitsubishi en Hole Products)
D) Sonda dúplex con doble cabeza
En este sistema, el varillaje interior y la camisa exterior son accionados por cabezas de rotación
diferentes, con direcciones de giro opuestas, habitualmente montadas una sobre otra en la
perforadora. Así, consiguen dotar de mayor par de rotación a ambas baterías de perforación,
aunque a menor velocidad que en métodos de cabeza simple. Sin embargo, la rotación en
sentidos opuestos suele conseguir buenos rendimientos de avance y consigue evitar en mayor
medida que los sistemas de cabeza simple que se produzcan atascos por el detritus evacuado.
Las brocas interiores pueden ser accionadas tanto por rotación como por rotopercusión de
martillo superior o en fondo.
Además, el giro en sentidos opuestos permite un mayor control sobre las desviaciones de la
dirección de perforación.

Figura 5-41. Despiece de sistema de sonda dúplex de doble cabeza rotatoria (Fuente: Boart
Longyear)

Figura 5-42. Despiece de sistema de sonda dúplex de doble cabeza de rotación –para el
revestimiento-, y percusión –para la broca interior- (Fuente: Boart Longyear)
E) Barrenas helicoidales de sección hueca
Una alternativa para terrenos arcillosos inestables o rocas muy blandas es la utilización de
barrenas helicoidales de alma hueca que perforarán el terreno por rotación y que cumplirán
simultáneamente la función de contención de las paredes de la cavidad hasta que se haya
ejecutado el micropilote y de introducción de las armaduras a través de la barrena central.
Figura 5-43. Barrena helicoidal de sección hueca junto a útil de corte (Fuente: Tecno Fundaciones)

Figura 5-44. Perforación con barrena helicoidal hueca (Fuente: Micropiling group)
Durante la fase de perforación, la cabeza de corte debe ser sellada para evitar la penetración de
detritus por el tubo central de la barrena.
Figura 5-45. Cabezas de corte de barrenas helicoidales huecas, En la de la izquierda se aprecia la utilización
de una tapa de sellado flexible (Fuente: Brown Bros. Drilling)
Una vez que se ha llegado a la profundidad definitiva de perforación, se puede expulsar el sello
mediante un golpe de presión con la lechada de inyección, retirando progresivamente la barrena
mientras se va completando dicha inyección.
F) Perforación sónica
En estos sistemas se emplean, habitualmente, sondas tubulares dobles concéntricas: en una

primera fase se realiza el avance del tubo interior mediante una vibración aplicada sobre el
mismo que facilita su penetración, que puede realizarse mediante rotación simultánea
(habitualmente en seco). A continuación, se hace avanzar la camisa exterior mediante el mismo

sistema vibratorio (cuya introducción puede ser ayudada con agua, con algunos equipos).
Cuando se ha penetrado una longitud suficiente, el operador podrá retirar el tubo central, que
portará en su interior el terreno extruido durante el avance, para volver a introducirlo de nuevo
dentro del revestimiento y seguir avanzando en la perforación.
Figura 5-46. Fases de perforación sónica (Fuente: Sonic Drill)
Estos equipos suelen constar de un sistema de generación de vibraciones mediante un oscilador

en cabeza capaz de proporcionar excitaciones sinusoidales en el dominio amplitud-tiempo, con
frecuencias de trabajo habituales entre 50 y 150 Hz:

Figura 5-47. Esquema de partes básicas y mecanismo de funcionamiento de un equipo de perforación por
vibración (Fuente: Talpa Sonic Drilling Products)
Aunque los hemos descrito en este subapartado de perforación en terrenos con paredes
inestables, también son utilizados para atravesar suelos y macizos más competentes.
5.1.2.4. Otros accesorios auxiliares
Para finalizar este apartado sobre técnicas de perforación, podemos mencionar algunos de los
elementos auxiliares más utilizados durante la ejecución de micropilotes, como son:
• Estabilizadores: se utilizan en perforaciones en las que sea necesario dotar a la sarta de

un sistema adicional que evite desviaciones respecto a la dirección de perforación.
• Ensanchadores (escariadores): elementos que se encargan de materializar cavidades con

un cierto sobreancho respecto a una perforación piloto previa de menor diámetro.
• Equipos de afilado de insertos: constituyen una alternativa para aumentar la vida útil de
las brocas de perforación.
• Bancos de apertura: aparatos hidráulicos para el desapriete de uniones roscadas que se

encuentren atascadas por exceso de presión.
En las siguientes figuras se presentan algunos de esos accesorios a modo de ejemplo.

Figura 5-48. Estabilizadores helicoidales (Fuente: Talleres Segovia)
Figura 5-49. Ensanchador de conos (Fuente: Atlas Copco)
Figura 5-50. Equipo de afilado de insertos (Fuente: Atlas Copco)

Figura 5-51. Banco de apertura (Fuente: Scorpion Oil Tools)
5.2. Inyección
Teniendo en cuenta la importancia que tiene en el comportamiento resistente de los
micropilotes su resistencia por fuste, es fácil imaginar que la elección de los materiales que
constituirán la lechada o el mortero, así como su mezclado y puesta en obra resultarán
especialmente críticos.
Como bien indican Sabatini et al. (2005), las materiales y formas de ejecución de las inyecciones
siguen diversas formas en diferentes partes del mundo, aunque suelen tener unas exigencias
básicas que se deben cumplir en cualquier caso:
• Los productos de inyección tienen que equilibrar la obtención de buenas resistencias,

estabilidad frente a exudación en estado fresco y docilidad suficiente para poder ser
bombeados.
Figura 5-52. Efecto del contenido de agua en la resistencia a compresión de una lechada, en su
viscosidad y en su estabilidad (Sabatini et al., 2005)

Como se puede observar en esta figura, los contenidos de cemento que consiguen
armonizar una resistencia suficiente, sin comprometer la estabilidad y la trabajabilidad se
encuentran, habitualmente, en el rango a/c=0.4-0.5
• El agua de amasado y los posibles aditivos deben estar exentos de sustancias que puedan
comprometer la durabilidad de las armaduras, que no deben sufrir corrosión durante la
vida útil de los micropilotes. En general, el agua potable será aceptable para el amasado.
De forma más rigurosa, en el caso de España, la GMOC indica que deberán cumplir las
exigencias descritas en la EHE para hormigones, y que reproducimos a continuación:
Figura 5-53. Exigencias del agua de amasado (Fuente: EHE-08)
Figura 5-54. Máximo contenido de ión cloruro aportado por aditivos admisible. Además, el
contenido de aditivos será inferior al 5% en peso de cemento de la amasada, y deberán estar
exentes de cloruros, sulfuros, sulfitos u otros componentes susceptibles de causar corrosión (Fuente:
EHE-08)
Tomando como referencia la GMOC, las inyecciones pueden realizarse con lechadas de cemento
(agua+cemento+aditivos, admitiéndose también que incluyan un filler inerte de tamaño de grano
inferior a 2 mm, con una proporción en peso inferior a la del cemento) o morteros de cemento
(agua+cemento+aditivos+áridos de tamaño superior a 2 mm). Las exigencias para cada producto
según la normativa española son:
• Lechadas:
o fck ≥ 25 MPa (Resistencia característica a 28 días en probeta cilíndrica)

o fck,7 ≥ 0.6 fck (Resistencia a 7 días)

o Exudación después de 2 h inferior al 3% (para descripción del ensayo, ver el
apartado 4.2 del Módulo II)
o Relación agua/cemento: 0.40 ≤ a/c ≤ 0.55 (por debajo de 0.40 se necesitarán
aditivos, generalmente para que puedan ser bombeadas)
• Morteros:
o fck ≥ 25 MPa (Resistencia característica a 28 días en probeta cilíndrica)

o Contenido mínimo de cemento de 375 kg/m3, salvo que aparezca expresamente
otra cantidad en el proyecto.
o Relación agua/cemento: a/c < 0.60
o Granulometría: D85 ≤ 4 mm y D100 ≤ 8 mm
(siendo Dx el tamaño correspondiente al x% pasa de la curva granulométrica del árido)
o Las arenas deberán estar exentas de partículas de tamaños inferiore a 0.16 mm
Alternativamente, las recomendaciones y observaciones sobre usos habituales de la FHWA

(Sabatini et al., 2005) son las siguientes:
• Cemento: Tipo I/II según la ASTM C150 o la AASHTO M85

• Habitualmente se emplean lechadas, aunque describe el uso de arenas en otros países
diferentes de EEUU.
• El uso de bentonita como estabilizante, al reducir la resistencia de la lechada endurecida,
se debería de utilizar, únicamente, en inyecciones primarias con mucha precaución.
• El uso de aditivos solo está permitido cuando se requiere una buena trabajabilidad en
bombeos a larga distancia o en condiciones de altas temperaturas.
• Pueden conseguirse resistencias a compresión de la lechada endurecida de 28 a 35 MPa
A continuación veremos las configuraciones básicas de los equipos de inyección, así como un
recorrido gráfico por las formas de amasado y de inyección que permiten un micropilote con un
buen acabado.
5.2.1. Equipos
De forma genérica, los equipos de inyección suelen tener, al menos, estos componentes básicos
(Han, 2015):
• Tanque mezclador: habitualmente, para mezclas con cemento portland, se suele utilizar
un solo tanque, en el que se introducen el agua, el cemento y los posibles áridos o filler
(en ese orden). Normalmente, se suele medir la dosificación de agua mediante
caudalímetros o con marcas de referencia en tanques calibrados, mientras que el
cemento y áridos se suelen dosificar por peso.

• Agitador: tras el amasado inicial, la mezcla se envía hacia un tanque agitador, donde se
mantiene en movimiento para evitar su segregación o aparición de burbujas de aire antes
del bombeo, habitualmente mediante un sistema de rotación de palas.
• Módulo de bombeo: alimentada por el tanque de agitación, la bomba será la encargada
de enviar la mezcla hacia el interior de la perforación, con el caudal y presión previstos.
• Tuberías de conexión
• Bocas de inyección
• Otros componentes auxiliares: sistemas de control (caudalímetros, manómetros, etc.),

válvulas, compresores neumáticos, etc.
En el siguiente esquema se representan estos elementos de forma gráfica:
Figura 5-55. Esquema genérico de un sistema de amasado y bombeo de mezclas cementosas (Han,
2015)

Aunque el funcionamiento en sí de estos sistemas no es objeto del curso, por el interés que tiene
en la resistencia y durabilidad de los micropilotes, describiremos las formas de amasado de las
inyecciones, así como las formas más habituales de puesta en obra de las mismas.
5.2.2. Amasado de lechadas
Existen dos técnicas diferenciadas de mezcla y amasado de lechadas y morteros de inyección,

básicamente:
• Por agitación: en estos casos suelen existir varias variantes, como los de aspas (verticales
u horizontales), los de varilla con hélice (movable/fixed propellers) o los continuos, con
tornillo sin fin.
Figura 5-56. Tipos de mezcladores por agitación de aspas o hélices (Sabatini et al., 2005)
Figura 5-57. Agitador continuo (Müller, 2000)
• Por alta turbulencia: también se suelen denominar mezcladores coloidales de alta

turbulencia. Consisten habitualmente en tanques con un sistema de recirculación de alta

velocidad. Inicialmente se introduce el agua. A continuación, una bomba extrae el fluido
desde el fondo del tanque y la expulsa a alta presión en su zona superior, donde se van
aportando en seco el cemento y los posibles áridos. Los fenómenos de corte por
turbulencia que se producirán durante el bombeo separarán entre sí las partículas,
permitiendo una envuelta del conglomerante y los áridos bastante eficiente, que consiga
una buena hidratación, evitando la formación de flóculos que puedan obstruir
posteriormente tubos o válvulas.
Figura 5-58. Esquema funcional de una mezcladora coloidal de alta turbulencia, y aspecto real de un
tanque en el momento del proyectado de la lechada a presión tras ser recirculado (Müller, 2000)
Müller (2000) indican los requisitos deseables en este tipo de mezcladoras:
o Velocidad de giro de la bomba entre 1500 y 2000 rpm

o Capacidad de la bomba suficiente para que el volumen total del tanque pueda ser
recirculado, al menos, 3 veces por minuto.
o La turbulencia puede ser conseguida mediante medios mecánicos o hidráulicos
Estos equipos pueden tener diferentes formatos, como muestran Sabatini et al. (2005):

Figura 5-59. Tipos de mezcladores coloidales de alta turbulencia (Sabatini et al., 2005)
Figura 5-60. Ejemplo de equipo compacto de inyección (Sabatini et al., 2005)
5.2.3. Métodos de inyección
Tal y como indica la GMOC, el volumen de inyección máximo que es previsible utilizar durante la
ejecución de un micropilote será igual al volumen teórico de la inyección, correspondiente a una
cavidad cilíndrica con un cierto diámetro nominal, más un cierto sobrevolumen de consumo,
producto de sobreexcavaciones, migración de lechadas a través de poros o grietas, expansión de
la cavidad ante la presión de inyección, etc. En estos casos, en función del tipo de inyección, la
GMOC indica cuál debería de ser el volumen real de inyección para métodos IU, IR e IRS en
comparación al teórico: Vmáx = m· Vteórico.

El valor del parámetro m, que mide el consumo adicional de lechada durante la inyección
esperable, se puede obtener de esta tabla:
Tabla 5-2. Parámetro de incremento de consumo esperable respecto al teórico en función del tipo de
inyección (Fuente: GMOC)
A continuación repasaremos algunas de las características más importantes de los principales

modos de inyección utilizados.
Antes de describirlas, hay que recordar también que a las peculiaridades de cada método se
tienen que tener en cuenta precauciones adicionales cuando los micropilotes no sean verticales.
En el caso concreto de los micropilotes horizontales o con contrapendiente, se deben efectuar
sellados en cabeza de la perforación que aseguren un correcto llenado de los mismos, así como
que se mantenga en todo el fuste una presión suficiente para asegurar un buen rozamiento del
micropilote acabado.
A) Por gravedad
Según esta técnica, utilizada muchas veces como inyección previa o primaria cuando el terreno
así lo hace necesario, se procede al relleno mediante lechada o mortero de cemento por bombeo
sin presión adicional a través de un tubo tremie introducido hasta el fondo de la perforación. El
bombeo de la mezcla se debe mantener hasta que se observe que el rechazo en superficie (la
cantidad de lechada que es expulsada por la boca de la perforación) iguala el caudal introducido.
Habitualmente, según la GMOC, este tipo de inyecciones suele utilizarse cuando según otros
métodos el consumo de lechada sea de dos y media a tres veces superior al teórico. Así, en estos
casos se ejecuta primero esta inyección previa, que a continuación es reperforada para proceder
a una inyección más eficiente.
Según la práctica estadounidense, este tipo de inyecciones solo se suelen utilizar en micropilotes
de baja exigencia resistente en roca o suelos firmes.
B) Global unitaria (IU o IGU)
Tras la perforación se introduce una armadura tubular y, a continuación, se realiza la inyección

en una sola fase, introduciendo un tubo hasta el fondo de la perforación o utilizando la propia
armadura tubular, de forma que la lechada sube por el espacio anular, así como por el interior de
la armadura. La GMOC prescribe que en aquellos casos en los que se puedan prever consumos
de inyección superiores a 2.5 a 3 veces el volumen cilíndrico teórico de la perforación, se deberá

realizar una inyección previa (primaria) que deberá ser posteriormente reperforada para
proceder a la introducción de la armadura y a la inyección IU. La presión de inyección IU deberá
ser superior o igual a la mitad de la presión límite del terreno e inferior o igual a dicha presión
límite, para asegurar un desarrollo de resistencias unitarias por fuste suficientes, pero sin llegar a
procesos de hidrofractura del terreno.
Figura 5-61. Micropilote tipo IU según la GMOC (variante con inyección a través de tubo flexible
independiente de la armadura tubular)
Figura 5-62. Fases de inyección IU de micropilotes, con introducción de lechada a través de la armadura
tubular, y recirculación ascendente por el anillo exterior: en la imagen de la izquierda se aprecia una
maniobra de limpieza previa de la perforación con agua, mientras que en la derecha ya se está produciendo
la inyección, observándose el rechazo de lechada en el espacio anular entre la camisa de revestimiento
provisional y la propia armadura

Figura 5-63. Elemento de conexión de doble roscado entre la tubería de bombeo y la armadura tubular (ver
figura anterior del elemento instalado en fase de inyección)
C) Reinyectados hasta dos veces (inyección repetitiva, IR)
Esta tipología de inyección, prevista en la práctica española, no se encuentra descrita en las guías
estadounidense o francesa. La primera fase consiste en la ejecución de un micropilote de tipo IU,
para posteriormente, en una segunda fase, proceder a una reinyección única mediante tubos
flexibles o a través de manguitos (si la armadura tubular dispone de los mismos). Se realiza en el
mismo rango de presiones previsto en las inyecciones IU.
Figura 5-64. Micropilote tipo IR según la GMOC (aparecen las tres variantes de inyección: (A) a través de
manguitos dispuestos en toda la longitud de la armadura, (B) mediante un circuito de tubo-manguito flexible
o (C) con tubos flexibles múltiples que alcanzan diferentes profundidades)

Figura 5-65. Ejemplo de sección transversal de micropilote con inyección repetitiva, en el que se aprecian los
tubos flexibles de inyección, independientes de la armadura tubular (Fuente: DYWIDAG-SYSTEMS)
Figura 5-66. Ejemplo de circuitos de tubo-manguitos flexibles (Fuente: DYWIDAG-SYSTEMS)
D) Reinyectados varias veces con tubo-manguito (inyección repetitiva y selectiva,

IRS)
En este caso, la GMOC contempla una metodología de inyección con doble obturador a través de
los manguitos de la armadura tubular, análogamente a lo descrito en la normativa francesa para
los micropilotes TIPO IV. La presión de inyección deberá ser superior a la límite del terreno (en
general, superior a 1 MPa).

Figura 5-67. Micropilote tipo IRS según la GMOC
La inyección con tubo-manguitos (conocidos también como TAM, tube-à-manchette) permiten

intensificar los tratamientos tantas veces como se desee en aquellas profundidades que así lo
requieran. Estos tubo-manguitos pueden ser flexibles, independientes de la armadura, o, en
muchas ocasiones, pueden estar integrados con la armadura tubular.
Figura 5-68. Micropilote tipo IRS con armadura y tubo-manguitos independientes entre sí (Sabatini et al.,
2005)

Figura 5-69. Esquema de trabajo de un inyector de doble obturador en el interior de una armadura tubular
con tubo-manguitos (Fuente: Geopro)
Figura 5-70. Ejemplo de inyector de doble obturador, en su posición de partida, y tras aplicar presión a sus
obturadores (Fuente: Petrometalic)

Figura 5-71. Armadura tubular con tubo-manguitos (Fuente: Al Khalid Dewatering & Shoring)
En todos estos casos, siempre que se utilice armadura tubular, es conveniente recordar que en la
última fase se debe realizar el relleno completo del interior de la misma.
5.3. Armaduras
5.3.1. Tipos
La GMOC contempla la utilización de armaduras tubulares de acero, que pueden incorporar

también barras corrugadas tanto en el interior de las tubulares como a su alrededor (estas
pueden colocarse independientemente o soldadas a la propia armadura tubular). Las armaduras
tubulares pueden ser perfiles huecos laminados en caliente o conformados en frío,
proponiéndose estas posibles calidades:
Tabla 5-3. Aceros de armaduras tubulares y sus límites elásticos (Fuente: GMOC)
También resultan bastante utilizados, especialmente en el caso de micropilotes autoperforantes,

tubos huecos de superficie ranurada, lo que permite aumentar la adherencia mecánica con la
lechada.

En muchas ocasiones, las denominaciones de las armaduras suelen seguir lo indicado por la API
SPEC 5CT “Specification for casing and tubing”, del American Petroleum Institute (2011). En este
sentido, son bastante comunes los tubos N80 , con un límite elástico fyk=560 MPa.
En el caso de las barras corrugadas de acero, la GMOC indica que pueden ser utilizadas tanto de
tipo B-400-S como B-500-S, así como barras de alto límite elástico (para lo que remite a la EHE
para sus exigencias, que son las mismas que para barras activas).
Sin embargo, la normativa norteamericana descrita por la FHWA considera válidos también
aquellos micropilotes en los que la armadura esté exclusivamente constituida por barras o
grupos de barras, así como por perfiles laminados que no tengan que ser necesariamente
tubulares.
5.3.2. Colocación
Los empalmes entre armaduras permitidos por el texto de la GMOC son los de soldadura o
roscado, exclusivamente.
Figura 5-72. Armadura tubular con soldadura de tramo mecanizado

Figura 5-73. Empalme de armadura tipo GEWI mediante manguitos roscados
Figura 5-74. Cabeza de armadura tubular de micropilote con barra GEWI interior

Para asegurar la correcta posición de las armaduras y asegurar su recubrimiento en toda su
longitud, es recomendable utilizar separadores en un número suficiente, con resistencia
suficiente para asegurar su integridad durante las labores de introducción en la perforación así
como durante la introducción de armaduras adicionales, tubos de inyección o durante la fase de
introducción a presión de la lechada.
Figura 5-75. Centradores de plástico (Fuente: Sireg)
Figura 5-76. Centrador metálico (Fuente: Foundation Technologies)
Figura 5-77. Sección transversal de un micropilote con centrador de barras (Sabatini et al., 2005)

Finalmente, para terminar este módulo, debemos recordar la importancia de los conectores en la
cabeza de los micropilotes. Su diseño será objeto de uno de los apartados del segundo módulo
del curso.
Figura 5-78. Ejemplo ilustrativo de conectores para alineación de micropilotes de apoyo de un tablero de
puente

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CURSO ONLINE “DISEÑO Y EJECUCIÓN DE MICROPILOTES”

2. Breve historia sobre el desarrollo de los micropilotes………………15

5. Técnicas de ejecución y materiales empleados…………………………74

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Aunque, estrictamente, algunas normativas como la estadounidense FHWA NHI-05-039

1.2. Comportamiento resistente

• Tope estructural: mientras que en los pilotes perforados convencionales la resistencia a

• Interacción micropilote-terreno: las condiciones de perforación y, especialmente, las

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1.3. Encuadre tipológico

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Un caso particular de su utilización como elementos de contención es su empleo en

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Además, por su forma de ejecución, durante la que se introducen en el terreno lechadas

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Figura 1-11. Micropilotes con inclinación respecto a la vertical en fase de inyección

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Figura 2-7. Recalce y refuerzos estructural de un monumento en Roma (Lizzi, 2000)

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Curso “Diseño y ejecución de micropilotes” 19

Curso “Diseño y ejecución de micropilotes” 20

Curso “Diseño y ejecución de micropilotes” 21

Asiento relativo de 17 cm en esta pila

Refuerzo interno mediante red

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Curso “Diseño y ejecución de micropilotes” 23

Curso “Diseño y ejecución de micropilotes” 24

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Curso “Diseño y ejecución de micropilotes” 27

Curso “Diseño y ejecución de micropilotes” 28

Curso “Diseño y ejecución de micropilotes” 29

• Según su comportamiento (por el objetivo del diseño):

o Caso 1: los micropilotes reciben cargas directamente, y su armadura es la

Curso “Diseño y ejecución de micropilotes” 30

• Según su forma de ejecución (principalmente, en función de su forma de inyección):

o Tipo A: se vierte lechada o mortero de cemento por gravedad, siendo la presión

o Tipo B: se inyecta una lechada de cemento en el interior de la perforación a

o Tipo C: en este caso, la inyección se realiza en dos fases:

 Fase I: se realiza un vertido de lechada por gravedad (como en el tipo A),