"MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA VIA DE CIRCUNVALACION DEL CENTRO POBLADO DE CHIVAY,

DISTRITO DE CHIVAY PROVINCIA CAYLLOMA – AREQUIPA”

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DISEÑO GEOMETRICO

UBICACIÓN

El área de estudio se encuentra ubicado en el Departamento de Arequipa provincia de Cayllorna

distrito de Chivay. con una longitud de 2.4 Km.

La carretera se inicia en In progresiva 0+000 Sector de la Garita y llega hasta la progresiva

2+240 hasta la intersección con la vía que va a la Calera incluyendo la vía de ingreso al campo
Ferial cuya longitud es 0.180 Km.

El relieve topográfico es accidentado y ondulado en todo el tramo

DISEÑO GEOMETRICO

Consideraciones generales Ancho de la calzada

Ancho de calzada para carreteras de bajo volumen de

tránsito

Ancho mínimo de calzada Carretera Via de

IMDA Vehículo / día
(m) circunvalación-Chivay
5.50 Para carreteras de 2
O - 350 6.00 metros
carriles
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Se considera de 0.50 a 1.00 metros de berma a cada lado de la vía. considerando que los anchos
de la vía son variables por existir propiedades de terceros en ambos lados de esta y
0.60 metros para desarrollo de cuneta total
Total =7.60 a 8.20 metros

Velocidades recom endadas por condiciones

topográficas

Terreno Velocidad directriz

Accidentado Máximo 50

Muy accidentado V<29

Se adopta v= 30 km/h

ANCHO DEL DERECHO DE VÍA PARA CARRETERAS PAVIMENTADAS DE

BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO

Ancho
DESCRIPCIÓN
mínimo

Carretera Rural o tercera

16 m
clase

Se adopta 8 metros a cada lado de la vía

TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA

Carreteras con pavimentos flexibles.

RADIOS MINIMOS

Estarán en función a la velocidad directriz (Vd). del peralte (p) y del coeficiente de
fricción lateral entre la llanta y el pavimento (f) d e acuerdo con la fórmula siguiente:
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Vd2
R - -----------------------
128 (p +f)

Adoptándose en el presente caso, un Radio mínimo de acuerdo a las

Normas de:

R Mín. = 15. 00m.

Excepcionalmente existe los radios de 6.81 metros (PI -30) y 11.22 metros (PI-
34) por haber terrenos privados circundantes en estas curvas.
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1.0 DISEÑO GEOMETRICO VERTICAL

1.1 PENDIENTE

1.1.- Pendiente mínima: En el presente caso se adopta una pendiente mínima de

0.5% para asegurar un drenaje de la vía. para nuestro caso ninguna está por debajo
de 0.5% tal como aparecen en los planos de perfil de la vía.

1.2.- Pendiente m á x i m a : Los límites máximos de las pendientes se establece

teniendo en cuenta la seguridad y la capacidad de ascenso de los vehículos más pesados
que circularán por el camino y considerando además que por encima de los 3,000 msnm
éstos experimentan una pérdida de potencia significativa.

Para el proyecto considerado como una vía asfaltada de segundo orden y una de diseño
de 30 km/hora se establecen los siguientes límites:

Sobre los 3,000 msnm. 10%

Para el presente proyecto la pendiente no sobrepasa este límite se
tiene excepcionalmente una pendiente de 12.12% en un tramo corto de 35 metros (km
2+ l 00) y otra de 10.91% en un tramo de 41 metros (km 2+ 146) como aparecen en los
planos en el perfil de la vía.

1.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible

al conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a
que se vea obligado o que decida efectuar. En diseño se consideran tres distancias de
visibilidad:
a) Visibilidad de parada.
b) Visibilidad de adelantamiento.
c) Visibilidad para cruzar una carretera.
Solo consideraremos la velocidad de parada y adelantamiento
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1.3 VISIBILIDAD DE PARADA

Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra
en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo
inmóvil tenga una altura de 0.60 m) que el ojo del conductor se ubique a 1.10 m por encima
de la rasante de la carretera.
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CRITERIOS PARA LA D E T E R M I N A C I O N DE L A S L O N G I T U D E S
DE L A S CURVAS VERTICALES

Longitud mínima de curvas verticales con visibilidad de parada

Las longitudes mínimas de las curvas verticales convexas y cóncavas además de ser
suficientes p ara producir la variación gradual de la pendiente desde su tangente de entrada hasta
su tangente de salida sin que se generen cambios en la curvatura deberán satisfacer los
requisitos de visibilidad de parada.
Calcularnos la distancia de parada (Dp)
Dp = 0.556 Vd+ Vd2 /(2 54 *(f -p)

Donde : Dp: Distancia de visibilidad de parada

Vd.: Velocidad de diseño 30 km/h
f: Coef. De friccionen pavimentos húmedos
p: Pendiente mayor.

Longitud mínima de curvas verticales con visibilidad de adelantamiento

Distancia la visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe ser
visible a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo que viaja
a velocidad 15 Km./h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y
que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se
considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.1 m y que la
del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10
m

La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible, de la

carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por
lo tanto. en el costo de construcción.

La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con

la velocidad directriz.
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Distancia de visibilidad de adelantamiento para una velocidad directriz de 30 km/h la

longitud de adelantamiento es de 200.00 m.l.

Aquellos casos en que económicamente sea posible se adoptaran distancias

de visibilidad amplias, Para nuestro caso no se considera visibilidad de adelantamiento
puesto que no hay tramos en tangente mayor a 200 metros.

Longitud mínima de curvas verticales con comodidad en la

marcha

El efecto de incomodidad por la presencia de curvas verticales es mayor en la curva

cóncava que en las convexas ya que las fuerzas componentes de la gravedad y el peso
actúan en el mismo sentido generando una mayor fuerza centrífuga vertical. No se
considera esta longitud para curvas convexas.
La expresión para el cálculo de la distancia mínima por comodidad o confort.
Es:

L, = Vd 2/ i/395
donde Vd .= Velocidad de diseño
i= Diferencia algebraica de pendientes.

Longitud mínima de curvas verticales con apariencia

Se presentan en curvas cóncavas en donde por ser de completa visibilidad diurna debe
presentar una buena apariencia o estética. Experimentalmente se ha encontrado que la
longitud minina por apariencia es:
L, = 3 i

Donde el valor de Kv= 3 para una velocidad de 30 km/h

i = diferencia algebraica de pendientes en porcentaje (%)

Longitud Máxima de una curva vertical por control de drenaje

Las curvas verticales tanto cóncavas corno convexas que sean muy amplias presentan
en su parte baja o alta tramos casi a nivel que podrían dificultar el
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drenaje. Se ha encontrado que al menos en una distancia de 15 metros desde el vé rtice

de la curva se considera una pendiente de 0.3% esto da un Kv de:
Kv= 15/0.3% = SO entonces se tiene que
Lb = 50 i
Donde i es la diferencia algebraica de pendientes en porcentaje (%)

Longitud Mínima de curvas verticales

Para curvas con i pequeñas en curvas verticales y convexas donde Dpb > que Lb la
longitud de curva puede ser negativa considerándose que no se necesitaría curva
Sin embargo, se exige una longitud mínima dada por:
Lb= 0.6 Vd.

Donde Vd. = 30 km/h entonces la longitud mínima para nuestro proyecto es de 18

metros.

Se ha realizado el cálculo de las curvas considerando todos los criterios, durante todo
el trazo se han adoptado curvas que se encuentran en el rango entre la mínima y la
máxima, asimismo se han escogido las curvas donde la diferencia algebraica de
pendientes es mayor y en todas ellas la longitud adoptada es la correcta .
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2.0 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de

los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de carretera que sea posible.

El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a

las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de
cambios de dirección. El trazado en planta de un tramo carretero está compuesto
de la adecuada sucesión de rectas (tangentes). curvas circulares y curvas de
transición.

En general. el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez,
controla la distancia de visibilidad.

Los radios mínimos. calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento

transversal del vehículo están. dados en función a la velocidad directriz. a
la fricción transversal. al peralte máximo aceptable y al vehículo de diseño.

En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz

determinada, debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En general, se
deberá tratar de usar curvas de radio amplio. reservándose el empleo de radios
anónimos para las condiciones más críticas.

Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y

curvas se suceden armónicamente. Se restringirá en lo posible el empleo de
tangentes excesivamente larga con el fin de evitar el encandilamiento nocturno
prolongado y la fatiga de los conductores durante el día.
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Al término de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades

de aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad directriz, las
curvas horizontales tendrán radios de curvatura razonablemente amplios.

Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra
de radios marcadamente menores. Deberá pasarse en forma
gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente,
alcanzar el radio mínimo.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán

ser evitados. En lo posible estos cambios se efectuarán en decrementos
o incrementos de 15 Km. /h
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión
Ángulos de deflexión máximos para los que no se requiere curva horizontal
Para una velocidad de 30 km/h se tomará un ángulo de 2°30· donde no se considera
curva horizontal.

Coeficiente de fricción

El coeficiente de fricción es un valor variable que indica la resistencia que ofrece la

superficie del pavimento. evitando que las llantas del vehículo se deslicen
lateralmente por efecto de la fuerza centrífuga que actúa sobre aquél al ingresar a la
curva.
Depende principalmente del área y de la rugosidad de las superficies en contacto y
sufre variaciones por efecto de la velocidad del vehículo, del estado de las llantas, de
la presión de inflado de aquellas y de las condiciones de humedad del pavimento.
En el presente caso para una velocidad directriz menor a 30 km/h., el coeficiente d e
fricción lateral es de 0.28.
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Elementos de una curva circular simple

Para el trazado de los elementos de curva se han considerado curvas circulares

simples con los siguientes elementos, así como el cálculo de distancia que aparecen
en los planos de topografía en planta del proyecto.

Imagen 1 Simbología de la curva circular

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Sobre ancho de la calzada en curvas horizontales.

La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación
vehicular comparable a la de las tangentes.

En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos.
Así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro
del carril.
El factor de seguridad para el sobre ancho se calcula con la siguiente expresión:

Si = 2(R - √𝑅 2 – √𝐼2 ) +Vd./ √𝑅

Transición de sobrecincha
Con el fin de dar un alineamiento continuo en los bordes de la calzada se debe
desarrollar un sobre ancho gradual a la entrada y salida de las curvas desde el PC daremos
un 70% de la longitud de transición hacia afuera donde empezara el sobre ancho en
cero y un 30% hacia el interior de la curva asemejando a un triángulo con base el sobre
ancho y una altura igual al 70% + el 30% de la Lt, estos valores para ambos extremos de
la curva.

Asimismo, desde el término de la longitud del 30% de Lot desde el PC o PT hacia

el centro de la curva se considera como un rectángulo de ancho igual al sobre
ancho y una longitud total de la longitud de curva menos el 30% a cada lado del PC
y PT de la curva. De aquí se considerará un área I y un área 2 que se adicionaran al
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mitrado en cuanto al ancho de la vía para situaciones de colocación de base y carpeta

asfáltica.

Al = Lc-2(0 . 3 Lt) x Sa
A2 = Sa x Lt

Imagen 2
Distribución del sobreancho en los sectores de transición y circular
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3.0 DISEÑO EN SECCION TRANSVERSAL

El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las

previsiones y composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como
del nivel de servicio deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán
computables para el número de carriles. Los anchos de carril que
se usen, serán de 3.60 m con un total de dos carriles.

BERMAS
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de
rodadura de la carretera. que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se
utiliza corno zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso
de emergencias.

Ancho de las bermas

Se considera un ancho de berma de 0.5 a 1.00 metros a cada lado de la vía.

Bombeo
En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben tener una
inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de
evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

Imagen 3Valores del bombeo de la calzada

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Se considera un bombeo de 2% y se adoptará la inclinación denominada de dos

aguas, cuya inclinación parte del centro de la calzada hacia los bordes.

Peralte

inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a

contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo

Valores del peralte (máximos y mínimos)

Peralte Máximo (p)

Pueblo o ciudad
Absoluto Normal

Zona rural (T.

Accidentado ó 12% 8,0%
Escarpado)

8,0% Se adoptará un peralte de 8%

Derecho de Vía o faja de dominio

Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra

comprendida la carretera. sus obras complementarias. servicios. áreas
previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad
para el usuario.

La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio

público inalienable e imprescriptible. cuyas definiciones y condiciones de uso
se encuentran establecidas en el Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial aprobado con Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC.

Ancho y aprobación del Derecho de Vía

Cada autoridad competente establecida en el artículo 4 to del Reglamento

Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, establece y aprueba mediante
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resolución del titular, el Derecho de Vía de las carreteras de su competencia en

concordancia con las normas aprobadas por el MTC.

Para la determinación del Derecho de Vía. además de la sección

transversal del proyecto, deberá tenerse en consideración la instalación de
los dispositivos auxiliares y obras básicas requeridas para el funcionami ento de
la vía.
Anchos mínimos de Derecho de Vía

Clasificación Anchos mínimos (m)

Autopistas Primera Clase 40
Autopistas Segunda Clase 30
Carretera Primera Clase 25
Carretera Segunda Clase 20
Carretera Tercera Clase 16

Por tanto el derecho de vía para el proyecto es de 8 metros a cada lado de la via.

Para los tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas y/o terrenos de cultivo, la autoridad
competente fijara el Derecho de Vía. en función al ancho requerido por la sección
transversal del proyecto, debiendo efectuarse el saneamiento físico legal, para cumplir
con los anchos mínimos.

Taludes

El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto

en zonas de corte corno en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo
formado por el plano de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal.

Los taludes para las secciones en corte. variarán de acuerdo a las características
geornecánicas del terreno; su altura. inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento,
se determinarán en función al estudio de mecánica de suelos o geológicos correspondientes.
condiciones de drenaje superficial y subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de
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determinar las condiciones de su estabilidad. aspecto que debe contemplarse en forma

prioritaria durante el diseño del proyecto. especialmente en las zonas que presenten follas
geológicas o materiales inestables. para optar por la solución más conveniente. entre diversas
alternativas

Imagen 4 Valores referenciales de taludes en zonas de corte.

Tramo de carretera que cruza por terrenos de cultivo donde la inclinación del talud es 1:1