Fundación Universidad de Atacama

Escuela Técnico Profesional

Unidad Técnico Pedagógica
Profesor: Sr. Jorge Hernández Valencia

Módulo: Mantenimiento y montaje de los sistemas de seguridad y confortabilidad del

vehículo.

Guía Nº 2 de Mecánica Automotriz.

Objetivo:
 Conocer y analizar los elementos y sistemas de seguridad pasiva.

Figura Nº 1.
 Mantención y montaje de los sistemas de seguridad y confortabilidad del vehículo
LA SEGURIDAD EN EL AUTOMÓVIL.

Concepto de seguridad en automóviles.

Hace apenas unos cuantos años el concepto de seguridad en vehículos era muy diferente; es más,
personas con información insuficiente acerca del medio automovilístico aún conservan aquellos
viejos parámetros para juzgar las características de un automóvil moderno y todavía podemos
escuchar frases como: "...ya no los hacen como antes", "...mi coche del '51 sí que era resistente"
y así sucesivamente. Estas frases, sin embargo, encierran una verdad indiscutible; es cierto que
ya no se hacen los coches como antes ¡afortunadamente!. También es cierto que un vehículo del
'51 era muy resistente pues en una colisión casi no sufría daños... los sufrían los ocupantes. El
ahorro en el taller se gastaba en hospital.
La evolución del automóvil trajo consigo toda una nueva cultura de la seguridad y por supuesto
está cambiando la mentalidad con que se juzgan actualmente las características de los vehículos.
La figura Nº 1 nos expone los nuevos criterios (página 1).
Las características y el comportamiento de los vehículos pueden variar muchísimo, algunos son
muy perdonadores de errores de manejo, otros no tanto; del mismo modo, los diferentes tipos de
caminos - baches, agua, arena, afectan la maniobrabilidad de los autos; de hecho, las condiciones
del camino en sí son frecuentemente la principal causa de accidentes. La seguridad vehicular es
afectada por una gran variedad de factores pero sigue dependiendo de los conductores y de sus
vehículos el desempeñarse exitosamente. El vehículo, por su parte, debe ser diseñado para
apoyar al conductor a superar las más críticas situaciones de manejo.
Podemos decir que la seguridad activa es la habilidad que un vehículo tiene para evitar
accidentes y que la seguridad pasiva está dirigida a minimizar las consecuencias negativas
(daños y lesiones) si un accidente llega a ocurrir. Ambas, tanto la activa como la pasiva, cubren
una amplia gama de aspectos específicos y para definirlos se efectúan más de 30 variantes de
pruebas de choque (crash test); la siguiente ilustración (figura Nº 2) nos describe cuatro pruebas
típicas.
Figura Nº 2.

En estas pruebas se utilizan dos "dummies" que registran las tensiones, flexiones y presiones
resultantes del impacto. Estas lecturas son medidas por equipo muy sofisticado. Los resultados
de estas costosas pruebas son la materia prima para incorporar mejoras constantes en las
características y comportamiento de la estructura de la carrocería.

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 Mantención y montaje de los sistemas de seguridad y confortabilidad del vehículo
Equipo de dummies arriesga la vida en crash test. (figura Nº 4)

Aquí no se emplean ni se emplearán animales de laboratorio; mucho menos se utilizarán

voluntarios de alguna prisión. El riesgo es muy alto y las probabilidades de salir con lesiones son
ciertamente grandes de modo que ningún extra de cine podrá presumir jamás de haber
participado en alguna de estas pruebas. Sin embargo, nuestros héroes callados y siempre bien
dispuestos están presentes cuando se requiere probar una nueva carrocería, un nuevo diseño de
seguridad, un nuevo dispositivo que pudiera salvar la vida a un ser humano, nos estamos
refiriendo a la gran familia “Dummies” (figura 3).

Figura Nº 3. Famila Dummies. Figura Nº 4. Crash Test.

Dotados de instrumentos de registro muy sofisticados, cada uno de

los dummies (figura Nº 5) proporcionan información acerca del
nivel y gravedad de los esfuerzos, impactos, presiones, torsiones,
inercias, etc., que un cuerpo humano tendría que sufrir en diferentes
tipos de colisiones. Con esta información se procede a incrementar
el nivel de protección que ofrecen las carrocerías, a base de
modificaciones y mejoras en el diseño y el desempeño dinámico de
los componentes que la integran.

Figura Nº 5. Dummie

Las pruebas de choque proporcionan

las bases para mejorar el futuro
desempeño de las carrocerías y sin
duda las computadoras son la
herramienta esencial para el desarrollo
de nuevos componentes de seguridad.
Para esto, el vehículo es dividido en
unidades estructurales lo más
pequeñas posible.
Figura Nº 6
El resultado de la combinación de esfuerzos, es una carrocería con elevados índices de
seguridad, diseñada para proteger la integridad física de sus ocupantes. En la figura Nº 6
podemos observar la manera en que un impacto sería "dirigido" por los elementos estructurales
hacia la parte baja de la carrocería evitando daños al habitáculo de seguridad

El principio más importante en materia de seguridad es el que establece la consunción de la

energía de un impacto por medio de la deformación programada de elementos de la carrocería.
Deformar una plancha es fácil, a fin de cuentas en un impacto las carrocerías se deforman; pero
hablar de deformación programada implica un modo previsto para lograr que esa deformación
tenga una secuencia ordenada y gradual.

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 Mantención y montaje de los sistemas de seguridad y confortabilidad del vehículo
Materiales.
Para lograr esto, las estructuras se fabrican con diferentes espesores de material, empezando con
lo más delgado en la parte delantera de los elementos y engrosando progresivamente hacia atrás.
De este modo, según la magnitud de la colisión, se deformará solamente la parte superada por la
fuerza del golpe absorbiendo con ello la energía del impacto que de otro modo afectaría a los
ocupantes. Además, de esa manera limita la magnitud del daño sin afectar al resto de la
carrocería, sobre todo al habitáculo de seguridad. (Figura Nº 7)

Figura Nº 7.

TIPOS DE CRASH TEST.

Colisión frontal clase; uno de los

impactos más dañinos. Sin embargo,
como se aprecia en la imagen, el
habitáculo permanece intacto.

Figura Nº 8.

Colisión frontal al 50% descentrado; quizá uno de

los impactos más comunes. El parabrisas se rompió
pero el habitáculo permaneció firme.

Figura Nº 9.

Colisión conocida como "alcance".

Nótese la gran deformación del trasero
(gran absorción de la energía del
impacto) y la permanencia casi sin daño
del habitáculo.
Figura Nº 10.

Figura Nº 11.

Impacto frontal entre dos vehículos de diferente tamaño y peso; sin embargo los daños son
proporcionales y la indeformabilidad del habitáculo es evidente

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 Mantención y montaje de los sistemas de seguridad y confortabilidad del vehículo

El habitáculo de seguridad dispone de dos

travesaños para mantener la integridad del mismo en
colisiones laterales.

Figura Nº 12.

Del mismo modo, las puertas contienen

una barra o un perfil posicionado de
manera que resiste la penetración de
objetos a través de los costados para
mejorar la integridad del habitáculo.

Figura Nº 13.

En un impacto de hasta 56 kilómetros por hora, la

columna de la dirección no se proyectará contra el
conductor ya que en su parte inferior existe un
acoplamiento que se dobla y la columna se colapsa
dentro de sí misma con un recorrido de 170 mm.
Figura Nº 14.

OTROS ELEMENTOS DE SEGURIDAD PASIVA

Asiento antisubmarino o antijabonazo.
Un importante elemento de seguridad que
permanece oculto bajo el acolchado y la tapicería es
el "armazón" del asiento, de gran rigidez y
estabilidad (figura Nº 15.). Su forma asegura un
soporte a los muslos, libre de fatiga y sin causar
problemas de circulación sanguínea. Seguramente
ningún acolchado puede substituir la conformación Figura Nº 15.
anatómica de su ajuste. El borde delantero se eleva
a un ángulo definido con precisión. Este reborde
previene que el cuerpo del conductor se deslice
sobre el asiento durante frenadas enérgicas o Figura Nº 16.
colisiones, fenómeno llamado "submarinismo" o
“jabonazo” y que puede llegar a que el conductor
quede con el cuerpo bajo el cinturón de seguridad.
También evita que la correa pélvica del cinturón
pueda causar lesiones internas al oprimir las partes
blandas de su anatomía.

Por otra parte, el asiento trasero cuenta con un respaldo de chapa metálica para proteger a sus
ocupantes contra objetos pesados o puntiagudos que pudieran encontrarse sueltos en la cajuela y
proyectarse violentamente hacia adelante en la eventualidad de un accidente (figura Nº 16).

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Cinturones de Seguridad.

El vehículo y los ocupantes viajan a la misma

velocidad. Si el vehículo se detiene bruscamente,
como en una colisión, los ocupantes seguirán
hacia adelante con la misma velocidad que el
vehículo llevaba. Este efecto no se puede eliminar
pues es una de las manifestaciones de las leyes de
la inercia, pero se pueden reducir sus efectos
negativos y la mejor manera de hacerlo, hasta
ahora, es con el uso de cinturones de seguridad.

Figura Nº 17
Éstos tienen por objetivo mantener a los ocupantes del vehículo fijos en sus asientos durante una
colisión para evitar que se golpeen contra las partes interiores del auto y también para evitar que
sean lanzados al exterior (figura Nº 17).
Los cinturones de seguridad empleados ahora en la mayoría de los automóviles se aplican en tres
puntos de apoyo: uno en cada pilar y los otros dos en los costados inferiores de los asientos
delanteros. Estos cinturones se llaman pélvico-toráxicos.

Cinturones pirotécnicos.
La necesidad de mantener sujetos a los ocupantes del vehículo en sus asientos llevó a desarrollar
sistemas de retracción para evitar la holgura que resulta entre la espalda y el respaldo durante la
aplicación del bloqueo en el cinturón en el momento de un impacto, sin menoscabo de la
comodidad requerida durante el uso normal del cinturón (figura Nº 18).
Estos dispositivos retractores requieren
de un accionamiento instantáneo y la
activación más rápida se logra por
medio de una o varias pequeñas
explosiones que generan un gran
desprendimiento de nitrógeno; la
presión generada se aplica a un
componente que tira el cinturón por
medio de varios mecanismos.
Figura Nº 18.

A continuación se presentan 3 tipos de retractores:

Figura Nº 19. Retractor pirotécnico tubular con embolo de acción por cable.

Figura Nº 20. Retractor pirotécnico tipo Wankel de acción por arrollamiento.

Figura Nº 21. Retractor pirotécnico con mando de bolsas y acción por arrollamiento con limitador de fuerzas

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Airbag o Bolsa de Aire.

La seguridad alcanzada por medio de los cinturones pirotécnicos dotados con pretensores y
limitadores de fuerza resulta más que suficiente en colisiones a baja velocidad (14.5 Km/h o
menos contra un muro inamovible), donde los elementos deformables de la carrocería absorben
gran parte de la energía del choque, pero en impactos a velocidades mayores se requiere de los
airbags para una retención eficaz.

Los airbags del conductor y del acompañante sólo podrán activarse por la desaceleración o
impacto frontal (longitudinal) del vehículo y nunca se dispararán por impactos laterales o
alcances (impactos por atrás).
Figura Nº 22.
Como se aprecia en la
figura Nº 22, el módulo
de control ubicado bajo la
consola central se
encarga de los airbags
frontales y dos sensores
bajo los asientos
controlan los airbags
laterales. Debido a la
forma en que se
encuentran instalados y a
las características de su
operación, los sensores
sólo podrán activar sus
airbags respectivos
cuando la colisión corresponda a la dirección protegida por cada sensor. En el caso de un
impacto sobre el costado izquierdo, sólo se activará el airbag correspondiente a ese lado y pasará
algo semejante en un impacto por el costado derecho. En las colisiones frontales el módulo de
control activará los airbags del conductor y del acompañante si el impacto acontece a más de
14.5 Km. por hora y afecta un ángulo de 60° sobre la carrocería en relación al sensor
correspondiente, según fabricante (figura Nº 23)

Rangos de activación por impacto.

En una colisión de costado, el airbag integrado en la parte externa de los respaldos delanteros es
activado por su sensor respectivo, rompe la costura especial de la vestidura y se infla para
proteger la zona blanda del tórax lateral del ocupante del asiento (figura Nº 24).

El detonador recibe la señal del módulo de control, se dispara e inflama el compuesto de

ignición, que a su vez comunica el encendido al propelente, un compuesto a base de sodio azoico
y nitrato de potasio. El gas generado, hasta 120 litros, expande el airbag en un tiempo de 25 a 30
milisegundos (en algunos casos se libera nitrógeno).

Figura Nº 23. Figura Nº 24.

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Desarrollo de los Airbag en una colisión Frontal.

Figura Nº 25.

Según lo explica la gráfica de la figura Nº 25, el proceso completo desde el momento del
impacto hasta el desinflado de los airbags, toma solamente 150 milésimas de segundo (0.150
seg.)*. Un airbag no se infla como un globo; si así fuera rebotaría la cabeza hacia atrás causando
más daño todavía. La amortiguación consiste en la expulsión del aire de la bolsa a través de un
orificio cuando la cabeza la oprime. Esa acción instantánea es más que suficiente para reducir la
violencia del movimiento hacia adelante y evitar el contacto contra el volante o el tablero.
* En la gráfica se exagera el desplazamiento de los cuerpos.

La precisión en el control de la operación de los airbags frontales obedece a una doble señal
eléctrica. Dentro del módulo de control se encuentran dos sensores; uno de ellos es sensible a los
impactos y el otro a la desaceleración (detención brusca); para que los airbags se activen se
deben generar las dos señales simultáneas. De este modo los airbags no se activarán
accidentalmente por un impacto (sistemas de seguridad actualizados, evitando el accionamiento
por cunetazos, golpe en el cárter, etc.)

Visibilidad.
La superficie encristalada del auto nos permite ubicar la posición de los vehículos que circulan
en el tránsito. Para conducir con seguridad, una buena visibilidad periférica es indispensable y
mientras más área se cubra mayor seguridad tendremos. Los espejos retrovisores cubren el área
posterior y parte de los costados del auto. El espejo exterior derecho es convexo para lograr una
mayor cobertura (figuras 26 y 27).
La visibilidad nocturna depende de las características de los faros, es decir, de la clase de
ampolletas, reflectores y ópticos de que esté dotado el vehículo. El objetivo de una iluminación
adecuada no se reduce a obtener la máxima intensidad de la luz o a tener una mayor cantidad de
faros o focos. Las calles y carreteras son compartidas con muchos automóviles y se debe respetar
el derecho que sus conductores tienen a ver bien sin ser deslumbrados por un auto en sentido
opuesto con luces no reglamentarias. Para evitar ese inconveniente, se ha recurrido a diversos
diseños de faros que modifican el patrón luminoso (haz de luz) tanto en la forma como en la
intensidad. En la figura Nº 28 se muestran tres patrones de iluminación que han logrado controlar
en forma cada vez más eficiente el problema del deslumbramiento.

Figura Nº 26.

Figura Nº 27

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Nótese en la figura Nº 28 que en cualquiera de los tres casos el haz de luz luminoso es
asimétrico pues es más bajo su alcance del lado izquierdo para no deslumbrar al conductor del
vehículo que circule en sentido opuesto.

Figura Nº 28.

Por otra parte tenemos las luces de posición, llamadas "estacionamiento"; las luces de freno
"stops"; las luces direccionales (intermitentes), y las luces intermitentes de emergencia (Hazard).
Estas constituyen la iluminación para ser visto y para que los demás usuarios del camino sepan si
el conductor de un vehículo está frenando, si se va a detener, si va a virar a la izquierda o si el
vehículo está parado por cualquier razón.
Es evidente que tanto el concepto de seguridad en los vehículos como los sistemas y dispositivos
utilizados para lograrla han evolucionado muchísimo en unos cuantos años. Las altas velocidades
sostenidas a las que se conduce en las supercarreteras actuales y el elevado número de
automóviles en circulación en las grandes ciudades, requieren que los autos tengan todos los
elementos de seguridad disponibles para proteger, hasta donde sea posible, la integridad física
del conductor y los ocupantes del vehículo. Un buen sistema de frenos; aceleración eficaz; luces
eficientes para ver y ser visto de noche; visibilidad periférica (superficie de cristales) suficiente;
sistema de dirección ágil para maniobrar con precisión; suspensión firme para estabilidad en
curvas; ergonomía en los mandos y controles; claridad y fácil lectura de los instrumentos del
tablero, etc., son algunos más de los factores que intervienen en el moderno concepto de un
automóvil seguro; un vehículo que se comporte conforme a las expectativas del conductor y que
perdone los errores de manejo, en fin, un auto que haga sentir a sus ocupantes casi tan seguros
como en la sala de su casa (figura Nº 29).

Figura Nº 29

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