CONCEPTOS PREVIOS:

Creo que antes de empezar a hablar de doble embrague, sería muy conveniente pararnos
unos instantes y hacer un recordatorio (breve) de como funciona, basicamente, una caja de
cambios. Recordemos que está formada por cuatro ejes, el primario, el secundario, el
intermediario y el inversor de marcha. Recordemos también que el eje primario es el que va
unido al embrague, que cuando movemos la palanca de cambios movemos el eje secundario
para que las coronas desplazables se acoplen con el intermediario, el cual va unido
constantemente al primario. También tenemos que mencionar que, actualmente, los
engranajes son helicoidales, lo que permite un funcionamiento más suave y silencioso así
como una mayor facilidad de acoplamiento entre ellos. (Si me olvido de algo o me
equivoqué, por favor corregidme, que un fallo lo tiene cualquiera, jeje)

EL DOBLE EMBRAGUE:
En primer lugar, vamos distinguir entre dos conceptos: el doble embrague y el "falso doble
embrague". ¿Cual es la diferencia? Sencillo, mientras en el doble embrague (el que llevan
toda la vida haciendo los camioneros) soltaremos el embrague cuando tengamos puesto el
punto muerto, daremos el golpe de gas, y volveremos luego a pisar el embrague para
insertar la marcha inferior, en el falso doble embrague, mantendremos pisado el pedal del
embrague mientras demos el golpe de gas y reduzcamos. Y ahora viene la pregunta del
millón, ¿porque existen dos tipos de "doble embrague?
El falso doble embrague:
Esta maniobra se empleará normalmente sólo en coches de calle o en coches de competición
cuya piñonería no exíja el uso del doble embrague convencional. Consiste en, como decía
antes, dar un golpe de gas mientras tenemos el embrague pisado al reducir una marcha. Se
intentará acelerar lo justo para que coincidan las vueltas que hemos subido acelerando con
las vueltas que subiría el motor al bajar marcha. Esto nos será sobretodo útil en el típico
caso en el que queremos disponer de más potencia, pero que no queremos que al bajar
marcha se nos frene el coche debido al poder de retención del motor. Además, esta
maniobra también resulta muy útil, ya que fuerza menos el motor en bajadas de marcha a
elevadas revoluciones, ya que al igualar la velocidad de rotación del motor con la velocidad
de rotación del eje secundario, el motor no llevará esa "patada" que sufre cuando debe
retener y sube bruscamente de vueltas empujado por la velocidad de rotación de las ruedas.
El doble embrague "convencional":
En este caso nos centraremos en los coches de competición, que son los que realmente
requieren el uso de doble embrague para poder bajar marchas. El problema de estos últimos
es que llevan normalmente cajas de cambio de piñonería recta, mas resistente y que permite
subir marchas sin necesidad de embragar pero que al bajarlas, tienen el problema siguiente:
la piñonería del eje secundario y del primario no consiguen acoplarse si no giran a
velocidades de rotación próximas. Por esa razón, al reducir una marcha, y dar un golpe de
gas en punto muerto con el embrague acoplado, conseguiremos imprimir más velocidad de
rotación al eje primario, intentando igualarlo a la velocidad del secundario, pudiendo así, al
insertar la marcha inferior, que esta entre adecuadamente.

EL PUNTA-TACÓN:
Esta maniobra consiste basicamente en hacer un doble embrague mientras estemos
frenando. Como os daréis cuenta, si estamos frenando y pisando el embrague en mismo
tiempo, necesitaríamos un tercer pie para pegar el acelerón..... como no tenemos tres
piernas (bueno, algunos tenemos la del medio bastante desarrollada, pero no tanto....jeje)
usaremos el pié derecho para frenar y dar el golpe de gas en mismo tiempo. Para ello,
usaremos basicamente dos técnicas distintas: pisar con el lado izquierdo del pie el freno y,
girando el tobillo, dar gas con el la parte derecha de este; o, como su nombre lo indica, pisar
con la punta del pie el freno, mientras damos gas con el tacón del pie..... a gusto del
consumidor, y dependiendo del tipo de pedalier del que dispongamos, usaremos una u otra
independientemente.