Estudio Hidrologico

PROYECTO A NIVEL DE ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN:
"CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DESDE EL ESTUDIO HIDROLÓGICO

CRUCE DE HONGUP HASTA EL SECTOR TURÍSTICO DE SHAYWA, DISTRITO
DE SAN MARCOS, PROVINCIA DE HUARI, DEPARTAMENTO DE ANCASH"
"CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DESDE EL CRUCE DE

HONGUP HASTA EL SECTOR TURÍSTICO DE SHAYWA, DISTRITO DE SAN MARCOS,
PROVINCIA DE HUARI, DEPARTAMENTO DE ANCASH"
1. INTRODUCCIÓN
Las carreteras, de cualquier tipo e inclusive las trochas carrozables, son vías de
comunicación importantes en el desarrollo socio-económico de las regiones, pues
permiten realizar actividades de diversa índole entre ellas, las de turismo,
agricultura y la comunicación básica entre las localidades que una vía conecta.
Estas regiones se ocupan en desarrollar, según sus posibilidades, los recursos

naturales que poseen, sean estos agrícolas, pecuarios, mineros, energéticos,
forestales, turísticos, etc.; recursos que pueden ser explotados con mayor
sostenibilidad si cuentan con una carretera en buenas condiciones para el
desplazamiento de los vehículos.
Entre las actividades importantes que actualmente proporcionan recursos a las

regiones y al país, están las actividades agropecuarias, turísticas y los recursos
minerales, estas actividades por el tipo de desarrollo que tienen, requieren de
movilidad especial; en un caso de vehículos más grande de lo normal, amplios y
cómodos que hagan placentero el viaje de los turistas y para el traslado de los
productos agropecuarios y minerales se utilizan vehículos grandes de determinado
tonelaje. Estas y aquellas movilidades necesitan para su traslado, carreteras con
ciertas condiciones mínimas de transitabilidad, tanto en lo que a seguridad, confort
y rapidez se refiere. Es decir, una carretera debe tener un ancho de calzada tal que
permita el tránsito seguro de los vehículos que circulan por la vía; la superficie de
rodadura debe soportar el peso de los vehículos; el sistema de drenaje debe permitir
la rápida evacuación de las aguas superficiales y su sistema de señalización debe
proporcionar seguridad a los usuarios de la carretera.
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN MARCOS

1
El presente caso, se trata del proyecto “CREACIÓN DEL SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD VEHICULAR DESDE EL CRUCE DE HONGUP HASTA EL SECTOR
TURÍSTICO DE SHAYWA, DISTRITO DE SAN MARCOS, PROVINCIA DE HUARI,
DEPARTAMENTO DE ANCASH”
2. ESQUEMA GENERAL DEL ESTUDIO
El proyecto corresponde al Estudio Definitivo para la creación de la trocha

carrozable desde el Cruce de Hongup hasta el lugar turistico de Shaywa, vía que
forma parte de la red vial y circuito turístico del Distrito de San Marcos y el Centro
Poblado de Huaripampa.
El objetivo principal del estudio, es lograr que la vía en mención, al ser creada, pueda
brindar el servicio de transporte adecuado, para el servicio de carga de diverso tipo
que es producido en la zona, tales como productos agrícolas, pecuarios, artesanales,
turísticos, etc. y por lo tanto necesita que las vías de comunicación estén en el mejor
estado posible de conservación, lo cual significará para esta región mayores
posibilidades de trabajo para los pobladores de las diversas zonas que cubre la vía.
Esta vía se inicia pasando la localidad de San Marcos intersectando la carretera

principal que une a la Localidad de Huaripampa, el cual para dar ingreso a uno de
los lugares turísticos que pertenece al distrito de San Marcos, para llegar hasta el
lugar turístico de Shaywa, 2+550.00 que es el tramo final del presente estudio. La
trocha carrozable se encuentra en pésimas condiciones, casi toda ella se encuentra
en mal estado, por la falta de mantenimiento y sobre todo de un sistema de drenaje
adecuado que permita evacuar las aguas de escorrentía superficial proveniente de
las lluvias estacionales.
Esta carretera es cruzada en su ruta, por quebradas de diversas dimensiones y

diversas características hidráulicas, presentando en su cauce material de arrastre
de variados tipos y tamaños, el ancho y longitud de estas quebradas son variables e
inclusive la morfología de las mismas.
El clima a lo largo de la vía es templado a frígido, la zona es semi árida, donde las
precipitaciones que se presentan son de regular intensidad, lo que origina caudales

2
y escorrentías superficiales considerables, elemento climático que debe ser

considerado cuando se diseñen las estructuras de drenaje.
Toda la vía se ubica, geomorfológicamente, entre zonas altoandinas.
3. OBJETIVOS
El objetivo general del Proyecto es: “ADECUADO ACCESO VIAL PARA EL

DESARROLLO TURÍSTICO Y TRASLADO DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA DESDE EL
CRUCE DE HONGUP HASTA EL SECTOR TURÍSTICO DE SHAYWA, DISTRITO DE
SAN MARCOS, PROVINCIA DE HUARI, DEPARTAMENTO DE ANCASH”
Del que se desprende objetivos esenciales como los siguientes:
✓ Creación de trocha carrozable desde el cruce de Hongup hasta el centro
turístico de Shaywa
✓ Creación de trocha carrozable desde la progresiva 1+440, del cruce de Shaywa
hasta unos 200 metros de longitud, que permita la extracción de productos
agrícolas de la zona.
✓ Crear, analizar y evaluar la operatividad del sistema de drenaje existente, en la
cantidad que hubiere, desde su construcción a la actualidad, identificando los
posibles orígenes de las fallas que se observen, proponiendo a causa de ello las
mejoras u obras complementarias que se requieran para su buen
funcionamiento.
✓ Ubicar e identificar los lugares de la carretera que tienen posibles obras
mayores, analizando lo que requieren para la operación segura y eficiente de
la vía, garantizando las condiciones futuras del tránsito en el área del proyecto.
✓ Analizar y cuantificar con la precisión posible, los fenómenos concurrentes que
afecten las obras de drenaje, para que sean considerados en el diseño de las
nuevas obras del sistema de drenaje a implementarse, incluyendo las obras de
protección que fueran necesarias para el buen funcionamiento de la carretera.
4. INFORMACIÓN ESTUDIADA
4.1. INFORMACIÓN METEREOLOGICA
En el área del proyecto, no existen estaciones de aforo que permitan obtener

información directa de caudales de diseño de las distintas quebradas, por ello
se recurre a la información de las lluvias proporcionadas por las estaciones
climatológicas que controlan las precipitaciones.

3
Para el estudio Hidrológico del sistema de drenaje, la información de

precipitación requerida debe ser lo suficientemente extenso, por lo menos 10
años de registros, que permita identificar el comportamiento climático
imperante en el área ocupada por la carretera, en el presente caso se cuenta
información de 23 años recopiladas por el SENAMHI (1986-2008) suficiente
para los propósitos del estudio definitivo.
La estación requerida, por la influencia que ejerce sobre la carretera es

“Chavín”, la ubicación de esta estación climatológica y el período de registro,
es la siguiente:
Cuadro Nº 01: Precipitación Máxima 24 horas

Estación “Chavín”
Latitud 09º35'00''S Provincia : HUARI

Longitud 77º10'00''W Distrito : Chavín
Altitud 3210 Años de Registro : 23 años
m.s.n.m.
En el siguiente Cuadro Nº 02 se muestran las precipitaciones máximas en 24

horas registrada en los últimos veintitrés años.
Cuadro N° 02: Precipitaciones Máximas en 24 horas (mm)

Estación Parámetro Periodo Mes
Chavín Precipitación 1986-2008
Máxima en 24
horas
1 1986 26.6 Setiembre
2 1987 20.0 Marzo
3 1988 22.1 Abril
4 1989 21.2 Diciembre
5 1990 23.2 Octubre
6 1991 19.9 Marzo
7 1992 19.7 Febrero
8 1993 31.7 Diciembre
9 1994 24.4 Abril
10 1995 27.4 Octubre
11 1996 27.5 Abril
12 1997 21.0 Marzo
13 1998 32.6 Noviembre
14 1999 26.1 Febrero
15 2000 19.3 Febrero

4
16 2001 22.5 Octubre

17 2002 21.5 Marzo
18 2003 20.4 Marzo
19 2004 17.5 Febrero
22 2007 28.6 Junio
23 2008 15.7 Enero
En la zona en estudio, las lluvias normales ocurren entre los meses de

Noviembre a Abril.
También se sabe que durante el resto del año las precipitaciones son casi
nulas; sin provocar daños considerables en las vías de comunicación.
4.2. INFORMACIÓN CARTOGRÁFICA
Esta información es obtenida de las Cartas Nacionales, proporcionadas por el

Instituto Geográfico Nacional –IGN-. Para el presente estudio se requirió de una
carta a la escala 1:100000, donde se ubicó el trazo de la actual carretera,
indicando en ella las características de la vía en estudio, delimitando también las
sub cuencas hidrográficas principales correspondiente a cada curso de agua, que
permitirán determinar los parámetros físicos propios del terreno, como área,
longitud de curso, pendiente, cobertura vegetal, etc.
Esta información cartográfica, más la obtenida de campo, ha permitido elaborar

el plano de sub cuencas, con la adecuada identificación de los cursos de agua y la
ruta existente.
Las cartas nacionales que estamos utilizando son las siguientes:

Cuadro Nº03
CARTOGRAFIA
Carta Hoja Escala
Chavín de Huantar 20i –I-NO 1:25,000
5. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN METEREOLÓGICA

5
La Hidrología es la ciencia que se apoya, fundamentalmente, en la estadística y las

probabilidades, entendiendo de ese modo que los valores calculados pueden
mostrar una posible ocurrencia, por ello es importante la cuidadosa evaluación y
análisis de la información proporcionada por las entidades oficiales, que a veces
no cuentan con los registros históricos suficientes o en algunas ocasiones son
inconsistentes.
Para la ejecución de los cálculos correspondientes, que permitan obtener los

caudales de diseño, necesarios en la definición de las dimensiones de las obras, se
han utilizado los datos pluviométricos de la estación “Chavín”, que posee suficiente
período de registro.
El tipo de precipitación a usar para los cálculos definitivos, es la máxima en 24

horas de la estación elegida, la consistencia de la información de este parámetro es
comprobada por el SENAMHI que es de donde proviene; sin embargo, se
confirmará la consistencia de esos datos mediante un software, que indicará,
además, a que distribución teórica se ajusta mejor y con ella proyectar la
precipitación de diseño a determinados períodos de retorno.
5.1. PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS
Tal como se muestra en el Cuadro Nº 02, la estación pluviométrica “Chavín” tiene

suficiente registro de datos para realizar los cálculos necesarios que nos
permitirán la obtención de los caudales de diseño.
Los valores de las lluvias registradas, que ocurren durante el año, como se aprecia
en los datos que muestran, se diferencian bastante entre sí, resaltando más la
ocurrida en el año 1998, observando un registro de 32.6 mm en Noviembre de
1998 y la más baja en el año 2008, observando un registro de 15.7 mm en Enero
de 2008.
5.2. ANÁLISIS DE FRECUENCIA
Con la finalidad de ajustar la precipitación máxima, a una serie anual de

distribución teórica, la estación en estudio será analizada empleando para ello las
siguientes distribuciones de probabilidad:

6
• Normal
• Log Normal 2 parámetros
• Pearson tipo
• Gumbel
Para trabajar estas distribuciones teóricas se recurrió a las pruebas de ajuste
Kolmogorov-Smirnov, que determina el mejor ajuste a una de las distribuciones y
el Software HIDROESTA, que permite obtener las predicciones a diferentes
tiempos de retorno de las precipitaciones máximas, de la distribución con mejor
ajuste.
Los resultados de este análisis, con referencia a la información registrada en la

estación, concluye en lo siguiente: “La estación Chavín se ajusta a la Distribución
Probabilística Pearson III”.
Estos resultados se pueden apreciar en los Cuadros Nºs 04, 05, 06, 07 y 08:
5.3. PRUEBAS SMIRNOV - KOLMOGOROV:
Para 23 años de registros y un nivel de significancia de 0.05, el valor crítico de D es

igual a 0.2836 (D crítico= 0.2836).
Cuadro Nº 04: Pruebas de Smirnov – Kolomogorov. Estación Chavín
Distribución Normal

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Parámetros de la distribución normal:

Con momentos ordinarios: Con momentos lineales:
Parámetro de localización (Xm)=23.1696 Media Lineal (XI)=23.1696
Parámetro de escala(S)=4.6631 Desviación Estándar Lineal (SI)=4.7723

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Distribución LogNormal 2 Parámetros
Parámetros de la distribución Lognormal:

Parámetro de localización (µy)=3.1236 Parámetro de Escala (µyl)=3.1236
Parámetro de escala (Sy)=0.2009 Parámetro de forma (SyI)=0.2068

9
Distribución Gumbel
Parámetros de la distribución Gumbel:

Parámetro de localización (µ)=21.0709 Parámetro de Escala (µl)=20.9274
Parámetro de escala (alfa)=3.5368 Parámetro de forma (alfa)=3.8844

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Distribución Pearson Tipo III
Parámetros de la distribución Gumbel:

Parámetro de localización (Xo)=-1.0098 Parámetro de Escala (Xol)=7.6713
Parámetro de forma (gama)=26.8863 Parámetro de forma (gama)=10.2936
Parámetro de forma (beta)= 0.8993 Parámetro de forma (beta)=1.5056

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TABLA RESUMEN
Las magnitudes obtenidas por la distribución PEARSON III, de mejor ajuste en la

estación Chavín, se muestran en el cuadro Nº 08, donde están las precipitaciones
máximas a ser utilizadas en los cálculos de los caudales de diseño para las
diferentes obras de arte, a ser implementadas en el sistema de drenaje de la
carretera.
Las estructuras de drenaje a diseñarse, serán dimensionadas tomando como

referencia el “Manual de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito”,
del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), que especifica los tiempos
de retorno para determinadas estructuras:
▪ 100 años para niveles máximos de puentes y pontones.

▪ 50 años para alcantarillas de paso y badenes.
▪ 10 años para cunetas o drenaje de plataforma
6. HIDROGRAFIA
La carretera entre Chullush y Challhuayaco Centro, en sus 2.5 kilómetros, objeto del
presente estudio, cruza una pequeña quebrada, cuyas configuración topográfica
tienen variada pendiente.
La actual vía carece de mantenimiento periódico, lo cual se puede apreciar por el

estado del escaso o nulo afirmado de la vía, con zonas inundables, rugosidades,
deformaciones de la plataforma. Ello, en parte, se debe a la deficiencia del sistema
de drenaje existente a lo largo de la vía, observando principalmente ello en las

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alcantarillas, esas deficiencias se originan a veces por las pequeñas dimensiones o

mala ubicación de estas estructuras, así como por la escasa longitud de las cunetas
o simplemente por su inexistencia.
Debe indicarse sin embargo, que la presencia del mayor o menor caudal que se
genera en las sub cuencas que están en el entorno de la carretera, depende
solamente de la precipitación y el escurrimiento que genera.
6.1. SUB CUENCAS HIDROGRÁFICAS
Mediante la cartografía del Instituto Geográfico Nacional, mostrada en el Cuadro Nº

03, se ubicaron con la delimitación de la divisoria de aguas, la sub cuencas
hidrográficas que interceptan el alineamiento de la carretera.
El Cuadro Nº 09 muestra la ubicación y la característica fisiográfica de la sub cuenca
identificada en la carretera en estudio, sub-cuenca que además se muestra en el
plano de sub cuenca respectiva.
Las características de las sub cuenca mostrada, se refieren al área, longitud de cauce
principal y pendiente media del curso, parámetro que será utilizado en los cálculos
necesarios para obtener los caudales de diseño, mediante el método
correspondiente.

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Cuadro Nº 09: Características fisiográfica de las Sub Cuenca identificada
en el tramo de la carretera
AREA Longitud
Nº KM SUB CUENCA S(%)
(ha) Cauce(m)
1 0+125.57 Sin nombre 16.90 723 38%
2 0+514.74 Sin nombre 15.70 723 36%
Esta sub Cuencas incide directamente en la carretera, en consecuencia, el caudal

generado por ella, determinará el tipo de obra de arte que se incorporará para que
el sistema de drenaje sea eficaz.
6.2. CAUDALES
La estimación de los caudales en la sub cuenca que intercepta el alineamiento de

la carretera, permite desarrollar las siguientes tareas:
✓ La primera, que los caudales máximos calculados, posibiliten comprobar la
capacidad hidráulica de las estructuras y sistemas existentes. De igual
manera servirá para el diseño de las nuevas estructuras de drenaje.
✓ La segunda, los caudales de diseño calculados, determinarán las
dimensiones que adoptarán las estructuras que conformarán el nuevo
sistema de drenaje y la relación de caudales con la gradiente de los
taludes, indicará los tipos de estructuras convenientes como obras de
drenaje.
Todo el tramo de la carretera, se desarrolla a media ladera, presentando algunas

quebradas con ciertos niveles de arrastre de materiales, causado por la falta de
cobertura vegetal en los taludes y a la naturaleza arena – limosa del suelo con
presencia de gravas y arcillas, que fácilmente se desprenden ante un proceso de
erosión y/o saturación cuando caen las lluvias, material que es transportado por
el flujo de agua que presenta un régimen super crítico.
6.2.1. Caudales Máximos
Los cálculos para obtener los caudales máximos necesarios en las sub cuencas
comprometidas directamente con la carretera, se desarrollarán utilizando el

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método del Hidrograma Triangular, este método tiene como base fundamental los
niveles de precipitación efectiva, previamente estimados mediante análisis
estadísticos.
Cabe señalar que existen otros métodos para el cálculo de caudales, como el de Mac
Matt, el Hec Hms, el de Fuller, el Método Racional, etc.; sin embargo, por el tipo de
información pluviométrica que se tiene en el Perú, se adapta mejor el método del
Hidrograma Triangular que al Hec Hms, método también aceptable pero que
requiere para sus cálculos de información de lluvias provenientes de un
pluviógrafo, que ninguna de nuestras estaciones meteorológicas tiene.
La precipitación efectiva, que determina el Hidrograma Triangular, es la lluvia que
escurre libre de procesos de infiltración, porque previamente el suelo ha sido
saturado con las primeras lluvias que han creado la escorrentía base subterránea,
por lo tanto esa precipitación efectiva es el escurrimiento superficial neto que
forma el verdadero caudal máximo, cuyo cálculo lo ejecuta el Hidrograma
Triangular.
Los otros parámetros comprendidos en el método son, las áreas de las sub cuencas
colectoras, número de escurrimiento, pendiente media del cauce principal, tiempo
de concentración.
El número de escurrimiento, se obtiene de acuerdo a la configuración topográfica,
tipos de suelos, tipo de cobertura vegetal y el uso que se le da al suelo en la sub
cuenca correspondiente.
Por la ubicación que tiene cada sub cuenca y su respectiva morfología, los tiempos
de concentración a obtenerse, tendrán distintos valores, los cuales de acuerdo al
modelo utilizado serán horarios.
a. Cálculo del Tiempo de Concentración
Para el cálculo del tiempo de concentración, se utilizaron las conocidas fórmulas

planteadas por Kirpich, Hathaway y el US Corps of Engineers.
i) Fórmula de Kirpich
El tiempo de concentración está dado por la siguiente ecuación:

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Donde:
Tc: tiempo de concentración en horas
L: longitud del cauce principal en Km
S: pendiente entre altitudes máximas y mínimas del cauce en m/m
ii) Fórmula de Hathaway
Donde:
Tc : tiempo de concentración en horas
L : longitud del cauce principal en Km
n : factor de rugosidad (0.20)
S : pendiente en m/m
Donde:
Tc : tiempo de concentración en horas
L : longitud del cauce principal en Km
S : pendiente en m/m
La aplicación de las fórmulas indicadas da como resultado, las que se muestra
en el cuadro Nº 10.
Cuadro Nº 10: Tiempo de Concentración (hrs)

Sub Cuenca: Tramo 2+487
T.C
T.C T.C T.C
(HORAS)
Nº Ubicación Nombre (HORAS) (HORAS) (HORAS)
U.S.C OF
KIRPICH HATHAWAY PROMEDIO
ENG
Sin
01 0+125.57 0.445 0.128 0.425 0.333
nombre
Sin
02 0+514.74 0.315 0.123 0.412 0.299
Nombre

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El tiempo de concentración seleccionado para el presente estudio es el promedio

de los tres métodos descritos.
b. Cálculo de Caudales Máximos
El método del Hidrograma Triangular, que basa su proceso en determinar la

precipitación efectiva luego que el suelo ha sido saturado completamente, hecho
que proporciona descargas más aproximadas a la realidad, pero lo más
conveniente de este método es que no tiene limitaciones con la magnitud de las
áreas de las sub cuencas, que si lo tienen otros métodos como el Método Racional
por ejemplo,
El modelo matemático del Hidrograma Triangular es el siguiente:
Donde:
A = área de la sub cuenca en Km2
tb = tiempo base
qp = caudal unitario
Pe = precipitación efectiva
P = altura de lluvia
N = número de escurrimiento
Q max = caudal de diseño
i. Altura de Lluvia de Diseño
La estación de lluvia ubicada cercana a la zona en estudio, no cuenta con registros

pluviográficos que permitan obtener directamente las intensidades máximas. Para
poder estimarlas se recurrió al principio conceptual, referente a que los valores
extremos de lluvias de alta intensidad y corta duración aparecen, en el mayor de los
casos, marginalmente dependientes de la localización geográficas, con base en el
hecho de que estos eventos de lluvia están asociados con celdas atmosféricas las
cuales tienen propiedades físicas similares en la mayor parte del mundo.

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La altura de lluvia de diseño aplicable en el método del Hidrograma unitario

triangular, se estimó a partir de la precipitación máxima en 24 horas
correspondiente a la estación Chavín, que según la prueba de ajuste dichos datos de
ajustan a la distribución probabilística Pearson III, cuyos resultados se muestran en
el Cuadro Nº 08. Asimismo, se aplicó el modelo Dick y Peschke modificado, a partir
de los datos de precipitación máxima en 24 de la estación Chavín.
• Método Dick y Pescke
La precipitación máxima para diferentes períodos de duración, según Dick y

Pescke, tiene la expresión siguiente:
Donde:
Pd : Precipitación total para la duración d en minutos (5’<d<1440’), mm
d : Duración de la lluvia en min.
P24h : Precipitación máxima 24 horas, para el período de diseño, en mm.
Con la ecuación (*), se ha calculado la precipitación máxima para diferentes

períodos de duración, tal como se muestra en el cuadro Nº 11.

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Cuadro Nº 11: Precipitación Máxima para diferentes períodos de Duración (mm)
La precipitación ordenada para diferentes duraciones y períodos de retorno,

se muestra en el Cuadro Nº 12.

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Cuadro Nº 12: Precipitación Máxima Ordenada para diferentes períodos

de Duración (mm) Estación Chavín
Con los datos del Cuadro Nº 12 (período de retorno, duración,

precipitación), tomando en cuenta la ecuación:
y mediante el análisis de regresión lineal múltiple se calcularon los

parámetros “K”, “m” y “n.” El resultado de dicho análisis de regresión, se
muestra en el siguiente cuadro.

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El coeficiente de correlación obtenido es igual a 0.9741, valor que resulta muy

significativo, por lo que, para calcular la precipitación para diferentes períodos de
lluvia y diferentes períodos de retorno, se utilizó la ecuación que se indica.
Aplicando la ecuación regionalizada de precipitación, se obtienen las
precipitaciones en 24 horas para diferentes períodos de retorno, tal como se
muestra en el Cuadro Nº 13.
Cuadro Nº 13: Precipitación Máxima 24 horas.

Método Dick y Pescke
Estación Chavín
Comparando los valores calculados mediante el método de Dick y Pescke, respecto

a los valores obtenidos con los métodos probabilísticos, son mayores; incluso en los
períodos de retorno de 25 y 50 años, superan a los valores calculados, por lo que, se
adoptará como ecuación para el cálculo de altura de lluvia de diseño en las
quebradas, la siguiente ecuación:
P = 2.986*T 0.026t0.250
Donde:
PT,t : Precipitación máxima para diferentes períodos de retorno (T) y duración (t)
T : Período de retorno, años
t : Duración de lluvia, minutos
ii. Número de Escurrimiento (N)
Uno de los parámetros necesarios para la aplicación del método del Hidrograma
Triangular, como se indicó, es el número de escurrimiento, factor importante para
hallar la precipitación efectiva, este número indica la calidad del terreno sobre el
cual escurre el flujo de agua, considerando la cobertura vegetal, tipo de suelo,
pendiente y grado de infiltración, elementos que están debidamente clasificados y
tabulados.

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Los que se requieren para este estudio son:
• C = 88 para las 02 sub cuencas
Donde:
➢ C, corresponde a suelos Limos arcillosos y arenas limosas poco

profundas
➢ 88, número de escurrimiento para bosques ralos de condición

hidrológica pobre, áreas sin cultivos, predominancia de vegetación
propia de zonas altas.
Estos valores son asignados a cada sub cuenca, de acuerdo a la fisiografía y demás
características de relieve indicados.
Con los datos obtenidos como son la altura de lluvia, número de escurrimiento,
características fisiográficas de las subcuencas (área, pendiente del cauce principal),
elementos necesarios en los cálculos de los caudales máximos con el método del
Hidrograma unitario triangular, se ha calculado el caudal máximo de la subcuenca
para períodos de retorno de 50 años.
La secuencia de cálculos, los datos necesarios y las ecuaciones utilizadas, para
calcular el caudal máximo con el método del Hidrograma unitario triangular, se
muestra para las sub cuencas que se ubican en la progresiva 0+125.57 y 0+514.74.
Sub Cuenca Nº01 Progresiva 0+125.57
Datos:
• Área de la sub cuenca ------------- 16.9 ha

• Pendiente cauce principal --------- 38%
• Longitud de cauce ------------------- 755 m
• Tc en horas --------------------------- 0.333 hs
• Tc en minutos ------------------------ 19.98 min
• Precipitación de diseño ------------- 17.71 mm (50 años de Tr )
Sub Cuenca Nº02 Progresiva 0+514.74
Datos:
• Área de la sub cuenca ------------- 15.7 ha

• Pendiente cauce principal --------- 36%

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• Longitud de cauce ------------------- 723 m

• Tc en horas --------------------------- 0.315 hs
• Tc en minutos ------------------------ 17.89 min
• Precipitación de diseño ------------- 17.71 mm (50 años de Tr )
Calculando para el más crítico:
550 0.64
Tiempo de retraso tr =0.005 ( ) =1.89
√0.265∗100
0.333
Tiempo pico tp = +1.89=2.0565
2
Tiempo base tb =2.67x0.333=0.889

0.555 𝑥 0.346
Caudal unitario qu = =0.216
0.889
2.056 0.25
Altura de Lluvia P=7.229 ( ) = 3.11
60
5080
[3.11−( )+50.8] 2
Precipitación Efectiva Pe= 88
20320
= 0.472
[3.11+( )−203.20]
88
Luego:
Qmáx =0.216 x0.472=0.10 m3/seg
Para el diseño de cunetas, se obtendrá el caudal correspondiente, utilizando como

precipitación de diseño, el correspondiente a la lluvia de 10 años como período de
retorno, pues el Manual del MTC recomienda este tiempo de retorno para las
cunetas.
7. OBRAS DE DRENAJE
El nuevo sistema de drenaje para la carretera en sus 2.5 kilómetros, comprende,

tanto la construcción de nuevas estructuras de drenaje, como el reemplazo de
aquellas que están en mal estado de conservación. Para ello se propone
alcantarillas TMC, igualmente, se propone construir cunetas en las secciones en
corte, a todo lo largo de la vía que descargarán a las correspondientes alcantarillas.

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Lo que se busca con el presente estudio, es la implementación de un nuevo sistema

de drenaje, que permita la evacuación fluida de las aguas de lluvia, que se
presentan sobre todo en los meses de diciembre a abril, de manera que la carretera
a rehabilitar y mejorar permita el tránsito seguro y sostenido de vehículos y
peatones durante todo el año.
7.1. Obras de Drenaje Propuestas

Para proteger la carretera, se propone diseñar las obras necesarias, tanto
transversales, como longitudinales, conformando el nuevo sistema de drenaje de
la vía en estudio.
a. Drenaje Superficial
Este tipo de drenaje se encarga de ordenar el flujo superficial generado como
consecuencia de las lluvias, sobre todo de las estacionales; para ello utiliza las
siguientes estructuras:
a.1. Alcantarillas
a.2. Cunetas
a.1. Alcantarillas
Estas estructuras, tanto las de desfogue, como las de descarga directa, tienen
una función principal en el sistema de drenaje, pues se encargan de evacuar
toda el agua de lluvia proveniente de los taludes, convertida a escorrentía
superficial a lo largo de toda la carretera. En consecuencia, la sección
hidráulica tiene relación directa con el agua colectada a través de las cunetas
y también con el material de arrastre grueso y fino proveniente de su propio
cauce, que es al final el que define las dimensiones de esta estructura.
El espaciamiento y ubicación de las alcantarillas generalmente está
determinado por la presencia de las pequeñas y medianas cárcavas o cursos
de agua que concentran el flujo del escurrimiento superficial, pero los
espaciamientos largos entre alcantarillas que superen los 250 m. de longitud,
se colocarán alcantarillas de alivio que se encarguen de evacuar el
escurrimiento de agua del talud proveniente de las cunetas.

24
Cabe señalar que las entradas de estas estructuras, según la conformación de

la sección transversal, deben llevar caja tomas receptoras del flujo o alerones
de acceso y en la salida se colocará una estructura de protección que evite
problemas de socavación regresiva a lo largo del talud inferior, que entregará
a su vez a un cauce natural.
Se indicó que las dimensiones de la sección hidráulica de la alcantarilla, está
determinada principalmente por la descarga que aporta la cuneta, además de
otros factores como el arrastre de sólidos.
Para determinar el caudal que soportarán las alcantarillas, existen muchas
formas, una de ellas, es determinar el aporte de escurrimiento de los taludes
hacia las cunetas en función a la precipitación de diseño calculada para un
período de retorno, el cual se toma de 10 años, que es el recomendado por el
MTC.
El aporte de sólidos proveniente del talud natural, se toma en función al
mayor diámetro de material grueso arrastrado, que cruza la alcantarilla.
Luego el aporte de caudal de las cunetas, se calcula con el siguiente criterio:
Además se colocará alcantarillas de apoyo para el desvió de agua de riego, puesto

que la todo el tramo de la carretera está circundado por terrenos agrícolas.
• Se toma 50 metros de talud aguas arriba de la cuneta, porque al ser final de talud
la gradiente baja que presenta acumula el agua escurrida de la parte alta, la cual
descarga en las cunetas.
• Se considera 250 m en promedio como longitud de cuneta para efectos de cálculo.
• El tiempo de retorno de la lluvia, para el diseño de las cunetas es de 10 años, luego
se utiliza 30.95 mm de la estación Chavín para toda la carretera.(cuadro Nº 09)
Luego para la vía, se tiene:
50𝑚 𝑥250𝑚𝑥0.3095
= 1.074 𝑚3/𝑠𝑒𝑔
3600 𝑠𝑒𝑔
De igual manera:
• Se toma 0.25 m de berma de un ancho de 5 m.
• Se considera la precipitación y separación de alcantarillas igual al anterior.

25
5𝑚 𝑥250𝑚𝑥0.3095
= 0.1074 𝑚3/𝑠𝑒𝑔
3600 𝑠𝑒𝑔
Sumando ambos resultados, se tiene el caudal de aporte líquido de la cuneta a la

alcantarilla
1.074+0.1074=1.182 m3/seg
Por tanto tenemos el caudal de diseño:
Qd= 1.182 m3/seg
Modelamiento de la sección de Alcantarilla

Por tanto utilizando la Fórmula de Manning se tiene:
Donde:
Qd : capacidad de descarga (m3/s)
A : área hidráulica o sección mojada (m2)
R : radio hidráulico (m)
S : pendiente (m/m)
n : coeficiente de rugosidad
Tenemos el Tirante Critico Y: 0.6414 m.

26
Considerando un Borde libre de (1/3 del Tirante Normal):0.3048 m
Sumado tenemos: 0.9462 m
Por tanto, para uniformizar los trabajos se utilizará Alcantarillas TMC de

diámetro=900 mm. (36”). Diámetro comercial mínimo.
a.2. Drenaje Longitudinal
Las estructuras de drenaje longitudinal denominadas cunetas se instalan con la

finalidad de atrapar las aguas de escorrentía superficial en aquellas zonas donde
la carretera se desarrolla aledaña a un talud natural y en donde se cuente con
disponibilidad de área para atrapar aquellas aguas de escorrentía que inciden
directamente sobre la vía. Toda la recolección del agua será conducida hasta las
estructuras de evacuación transversal (alcantarillas) y a su vez hacia el dren
natural de la zona.
i. Criterio de diseño
Para diseño de la cuneta, se ha aplicado los criterios siguientes:

La longitud mayor en promedio de captación entre alcantarillas de descarga de
cunetas será de 250 m.
Se prevé descargas a través de alcantarillas de alivio, para asegurar el
funcionamiento de las cunetas dentro de su capacidad máxima de diseño.
El ancho de aporte a considerar para la estimación de la escorrentía a ser captada
por la cuneta será de 100 m (Talud y ancho de plataforma).
La pendiente mínima longitudinal de las cunetas será de 1%; excepcionalmente se
ha proyectado tramos con mayor pendiente, ajustando este valor a la pendiente de
la carretera.
ii. Caudal Máximo
El caudal máximo de cuneta Qc se determinó utilizando el método racional.
Donde:

27
Qc : caudal de diseño (m3/s)

C : coeficiente de escorrentía (adimensional)
I : intensidad de la lluvia (mm/h)
A : área de la cuenca (km2)
Para tal efecto, se aplicó la ecuación de intensidad de lluvia en base al método
propuesto por el Soil Conservation Service:
El tiempo de concentración se estimó en base del modelo de Hathaway:
Donde:
Tc : tiempo de concentración (h)
L : longitud del tramo por drenar (km)
S : pendiente (m/m)
Considerando:
L = 0.25 km
n = 0.2
S = 0.01
Del estudio hidrológico, precipitación 24 horas, se tiene: P = 2.986*T0.226
*t 0.25 (Estación Chavín).

28
Para tiempo de retorno 10 años y t igual a 1440 minutos (24 horas), la precipitación
es igual a 30.95 mm.
iii. Capacidad de descarga
La capacidad hidráulica de cuneta se determina, mediante la fórmula de

Manning.
Donde:
Qd : capacidad de descarga (m3/s)
A : área hidráulica o sección mojada (m2)
R : radio hidráulico (m)
S : pendiente (m/m)
n : coeficiente de rugosidad

29
El tirante normal (y) es de 0.1855, por tanto, la sección propuesta de la cuneta es de

T=0.40m, tirante +el borde libre debe ser =0.20m.
Por proceso constructivo, se propone:

30
8. CONCLUSIONES
• El cálculo del caudal máximo en la sub cuenca comprometida directamente con la

carretera, se estimó utilizando el método del Hidrograma triangular.
• Los caudales calculados para la sub cuenca, tienen como período de retorno de 50
años, recomendado por el MTC para dimensionar alcantarillas.
• Se están proyectando alcantarillas TMC de Ǿ=36” que servirán como dren

transversal en quebradas. Diámetro comercial.
• Como el tramo en estudio, carece casi totalmente de obras de drenaje longitudinal,

como son las cunetas, se está proyectando, considerando un proceso constructivo
con dimensiones de 1.00 x 0.40 m, cuya capacidad hidráulica es suficiente para los
caudales de diseño que se estimó.

31
9. RECOMENDACIONES
• Se debe ejecutar periódicamente la limpieza total del material acumulado

en las obras de arte, así como la limpieza del material depositado en el cauce
tanto aguas arriba como abajo de las estructuras, sobre todo después de
cada avenida.
• Se debe dar mantenimiento al concreto de las alcantarillas, pero no esperar

que las roturas producidas por los impactos de los vehículos se deterioren
hasta que el concreto se deshaga completamente.

32

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