UNIVERSIDAD IBEROAMERICANA (UNIBE)

INFRAESTRUCTURA VIAL (IC3-471)

TEMA 1: Planificación de proyectos de Infraestructuras de

Carretera
Septiembre-Diciembre 2020

Profesor: Iván Méndez

Semana I
1.1 Consideraciones generales.

Actualmente el transporte por carretera, tanto de viajeros

como de mercancías, es el modo predominante para el
transporte interior en todos los países del mundo, y su
participación en el transporte total ha venido aumentando
continuamente en los últimos años.
1.1 Consideraciones generales.

Existen diferentes formas de cómo clasificar las carreteras,

entre las que podemos citar:
A) Por su estructura:
• Terracerías: construidas hasta el nivel de
subrasante, sin ningún tipo de revestimiento.
• Revestidas: Se ha colocado sobre la subrasante una
o varias capas de material granular.
• Pavimentadas: cuando se ha construido totalmente
el pavimento, incluyendo la capa de rodadura.
1.1 Consideraciones generales.

B) Por su función:
• Troncales: unen diferentes regiones, colectan el
tráfico de las diferentes regiones. Por ejemplo: Autopista
Duarte, carretera Sánchez, carretera Mella.

• Regionales (secundarias): Unen poblaciones dentro

de una misma región, desembocando en la red troncal. Por
ejemplo: Santiago-Moca-Salcedo-Tenares.
1.1 Consideraciones generales.

B) Por su función:
• Locales (terciarias): conectan poblaciones con la red
primaria o secundaria. Por ejemplo: La Vega-Jarabacoa.

• Caminos vecinales: proveen acceso a las

propiedades que atraviesan, son vías que penetran a
zonas de producción agrícola principalmente.
1.1 Consideraciones generales.

C) Por sus características:

• Autopistas: son carreteras que están especialmente
concebidas, construidas y señalizadas como tales para la
circulación exclusiva de automóviles y reúnen las
siguientes circunstancias:
No tener acceso a ellas las propiedades colindantes.
1.1 Consideraciones generales.

C) Por sus características:

• Autopistas:
Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación,
separadas entre sí en puntos singulares o con carácter temporal, por una
franja de terreno no destinada a la circulación o, en casos excepcionales, por
otros medios.
No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía ni línea de ferrocarril o de
tranvía, ni ser cruzadas a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre
de paso alguna.
1.1 Consideraciones generales.

C) Por sus características:

• Autovías: son carreteras que no reuniendo con todos los
requisito de las autopistas, tienen calzadas separadas para cada
sentido de circulación y limitación de accesos a propiedades
colindantes.

• Carreteras convencionales de calzada única: son aquellas

en las que, desde su concepción, falta alguna de las
características propias de las vías rápidas. En general constan
de dos carriles, con intersecciones a nivel y accesos directos
desde sus márgenes.
1.1 Consideraciones generales.

C) Por sus características:

• Vías urbanas: son las que se emplean en grandes áreas
metropolitanas.
1.1 Consideraciones generales.

La planificación es el proceso de consecución de unos

objetivos previamente establecidos.
Las fases más importantes en la planificación son:
Acopio de datos, análisis diagnóstico y pronóstico.
Establecimiento de políticas.
Establecimiento de normas.
Selección de alternativas.
Elaboración de programas de control, evaluación y
actualización.
1.2 Introducción a los estudios de tráfico.

Se realizan estudios de volumen de tránsito para recolectar datos del

número de vehículos y/o peatones que pasan por un punto en una
instalación de una carretera durante un período específico de tiempo.
Este período varía desde 15 minutos hasta un año, dependiendo del
uso anticipado de los datos.
1.2 Introducción a los estudios de tráfico.

Tránsito Promedio Diario Anual, TPDA: se define como el

volumen total de vehículos que pasan por un punto o sección de una
carretera en un período de tiempo determinado, que es mayor de un
día y menor o igual a un año, dividido por el número de días
comprendido en dicho período de medición.
1.2 Introducción a los estudios de tráfico.

El Tránsito de la Hora Pico o de Punta: El tránsito de la hora pico

o de la hora punta, recoge el estudio de tránsito en una hora
intermedia que admita cierto grado de tolerancia a la ocurrencia de
demandas horarias extremas, que podrían quedar insatisfechas o con
menores niveles de comodidad para la conducción.
 1.2 Introducción a los estudios de tráfico.

El volumen de tránsito de la hora

pico o 30HD se sitúa normalmente
entre 12 y 18 por ciento del TPDA
en el caso de las carreteras rurales,
con un término medio bastante
representativo de 15 por ciento de
dicho TPDA.
1.2 Introducción a los estudios de tráfico.

El Factor de Hora Pico, FHP: El factor de hora pico o FHP, se

expresa como la relación que siempre será igual o menor que la
unidad, entre la cuarta parte del volumen de tránsito durante la
hora pico y el volumen mayor registrado durante el lapso de
quince minutos dentro de dicha hora pico.
1.2 Introducción a los estudios de tráfico.

El Factor de Hora Pico, FHP

Volumen
Tiempo (vehículos)
6:00-6:15 120
6:15-6:30 130
6:30-6:45 200
6:45-7:00 175
Q= 625 veh/hora

I= Veh/T
I= 200 veh/0.25hr
I= 800 veh/hr

FHP= Q/I
FHP= (625 veh/hr)/(800 veh/hr)
FHP= 0.78

FHP= Q/(4*Q15)
FHP= (625 veh/hr)/(4*200 veh/hr)
FHP= 0.78

Donde:
I: Intensidad
Q: Flujo de vehículos en una hora
Q15: Flujo de vehículos en los 15 minutos máximos
1.2 Introducción a los estudios de tráfico.

Las Proyecciones de la Demanda de Tránsito: En las

carreteras regionales se recomienda adoptar un período de
proyección de veinte años como la base para el diseño, aunque
igualmente se acepta que para proyectos de reconstrucción o
rehabilitación de las carreteras se puede reducir dicho horizonte
a un máximo de diez años.
1.2 Introducción a los estudios de tráfico.

La velocidad en una carretera guarda directa relación de

dependencia de cuatro factores, distintos a los que
particularizan al conductor y su vehículo, que son:
 Las características físicas de dicha carretera

 Las condiciones climáticas en su entorno

 La presencia o interferencia de otros vehículos en la

corriente del tránsito

 Los límites vigentes de velocidad
1.2 Introducción a los estudios de tráfico.

Tipos de velocidades:
 La velocidad de operación
 La velocidad de diseño
 La velocidad de ruedo
1.3 Capacidad de Carreteras y dimensiones
típicas de la sección transversal.

El dimensionamiento de la capacidad resulta crucial para el

diseño de cualquier carretera, tanto para establecer el tipo a
que corresponde diseñarla, como para seleccionar los elementos
que la conforman y sus dimensiones.
1.3 Capacidad de Carreteras y dimensiones
típicas de la sección transversal.
Se establecen seis niveles de servicio, identificados subjetivamente por
las letras desde la A hasta la F, donde al nivel de servicio A se logra un
flujo vehicular totalmente libre, mientras que al nivel de servicio F se
alcanza el flujo forzado que refleja condiciones de utilización a plena
capacidad de la vía.
1.3 Capacidad de Carreteras y dimensiones
típicas de la sección transversal.
El ancho de la sección transversal está en función de la capacidad de
la carretera, ésta a su vez, está en relación directa con la demanda
vehicular. Es por ello que, antes de determinar los anchos de
pavimento, es necesario contar con la demanda vehicular a servir.
1.3 Capacidad de Carreteras y dimensiones
típicas de la sección transversal.
El cuadro siguiente muestra la guía recomendada por la AASHTO en el
conocido manual de la especialidad de diseño geométrico, para
seleccionar el nivel de servicio de una carretera, en función de su
tipología y las características del terreno.
1.3 Capacidad de Carreteras y dimensiones
típicas de la sección transversal.

DERECHO DE VÍA Y SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA DE UNA

CARRETERA COLECTORA
1.3 Capacidad de Carreteras y dimensiones
típicas de la sección transversal.

DERECHO DE VÍA Y SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS DE UNA

CARRETERA TRONCAL
1.4 Estudios preliminares de Planimetría.

Toda carretera lleva estudios preliminares de su planimetría antes de

ejecutarla. En cuanto a los estudios preliminares de la planimetría se
debe de observar si la futura vía intervendrá en un medio ambiente
vulnerable.
Se deben de trazar todos los ríos que estarían en la zona cercana al
proyecto de carretera.
1.4 Estudios preliminares de Planimetría.

Algunas consideraciones a tomar en cuenta para un buen trazado

horizontal:
Las curvas de nivel se deben de cortar lo menos perpendicular
posible.
Se deben de evitar las curvas cerradas, es decir, los ángulos
de deflexión serán menores de 90 grados.
En la medida de lo posible, usar la menor cantidad de curvas
compuestas e inversas.
En caso de ir paralelo a un río se debe de tener una distancia
horizontal de más de 100 m y una diferencia de altura de 10 m. Esto
es para evitar las inundaciones en la carretera.
En los casos en que se requiera pasar por un río, se deberá
cortar lo más perpendicular posible.
 1.4 Estudios preliminares de Planimetría.

Durante el proceso de diseño geométrico de las carreteras, al igual que

en todas las etapas de su desarrollo y puesta en operación, es
importante identificar los potenciales impactos ambientales del proyecto
y adoptar las disposiciones necesarias para evitar y mitigar sus efectos
negativos, hasta donde ello sea posible.

Una deficiente administración ambiental del proyecto, genera una

percepción negativa del mismo, creando un mal ambiente para el
desarrollo de futuras carreteras.
 1.4 Estudios preliminares de Planimetría.

Para lograr un desarrollo sostenible durante el diseño de una carretera,

hay que conciliar sus innegables aportes positivos con su costo sobre el
ambiente. Este cambio de óptica involucra tres aspectos fundamentales:
1) La identificación del abanico total de los impactos de la carretera
sobre el ambiente natural y social dentro de su zona de influencia
directa.
2) La cuantificación y medición de estos impactos, bajo procedimientos
que en ciertos casos no están suficientemente desarrollados, como decir
la medición del efecto sobre la salud de la contaminación del aire por las
emisiones tóxicas de los vehículos.
3) Los procedimientos a aplicar para evitar, mitigar y compensar por
esos efectos negativos, que en balance deben ser minimizados frente a
los beneficios de la apertura o el mejoramiento de una determinada obra
vial.
 1.4 Estudios preliminares de Planimetría.

Desde la etapa de elaboración del proyecto de carreteras, puede

afrontarse la consideración de medidas tendentes a reducir el impacto
sonoro de muy diversas maneras:
• Interviniendo sobre el perfil longitudinal y el trazado para reducir la
producción y la transmisión del ruido.
• Interviniendo sobre las características geométricas y de diseño de la
carretera para producir y controlar la velocidad.
• Diseñando elementos específicos para limitar la transmisión del ruido
de la
circulación.
• Previendo la utilización de pavimentos especiales.
 1.4 Estudios preliminares de Planimetría.

Vehículos de diseño
Los vehículos de diseño son los vehículos automotores predominantes y
de mayores exigencias en el tránsito que se desplaza por las carreteras
regionales, por lo que al tipificar las dimensiones, pesos y características
de operación de cada uno de ellos, se brinda al diseñador los controles y
elementos a los que se deben ajustar los diseños para posibilitar y
facilitar su circulación irrestricta.
De cada tipo de vehículo utilizado para diseño, se seleccionan a
propósito para adoptar las condiciones más desfavorables, aquellos de
mayores dimensiones físicas y de radios de giro mayores dentro de su
clasificación tipológica.
1.4 Estudios preliminares de Planimetría.

La clasificación de los vehículos de diseño con sus características

mínimas de giros para las carreteras regionales, es la siguiente:
1.4 Estudios preliminares de Planimetría.

Dimensiones de los vehículos de diseño

1.4 Estudios preliminares de Planimetría.

CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO DE DISEÑO WB-15

1.4 Estudios preliminares de Planimetría.

ELEMENTOS DE DISEÑO GEOMETRICO DE LAS CARRETERAS REGIONALES

1.5 Sistemas de Información Geográfica y Sistemas de
reconocimiento aéreo para aplicaciones en proyectos de
carreteras.

Actualmente los Sistemas de Información Geográfica (GIS, en inglés)

ofrecen las siguientes informaciones para las carreteras:
➢ Base de datos geográfica de la infraestructura, sus elementos y su
entorno, con información y características técnicas de los mismos.
➢ Informes individuales o de conjunto sobre elementos de la
carretera.
➢ Análisis estadísticos y mapas temáticos sobre determinadas
variables.
➢ Obtienen mediciones sobre el sistema para la verificación de tareas
de instalación o conservación de elementos.
➢ Gestionan elementos de control del tráfico.
➢ Plantean y comprueban efectos de determinadas actuaciones
durante los procesos de planificación de nuevas infraestructuras.
1.5 Sistemas de Información Geográfica y Sistemas de
reconocimiento aéreo para aplicaciones en proyectos de
carreteras.

Algunos programas que tienen uso en carreteras:

Global Mapper: es una aplicación de GIS fácil de usar que ofrece
acceso a una variedad de datos y ofrece la funcionalidad de satisfacer
la experiencia de profesionales de GIS como nuevos usuarios.
Es una herramienta que soporta hasta 250 formatos de data espacial.
Además de que tiene un módulo de LiDAR.
1.5 Sistemas de Información Geográfica y Sistemas de
reconocimiento aéreo para aplicaciones en proyectos de
carreteras.
1.5 Sistemas de Información Geográfica y Sistemas de
reconocimiento aéreo para aplicaciones en proyectos de
carreteras.
1.5 Sistemas de Información Geográfica y Sistemas de
reconocimiento aéreo para aplicaciones en proyectos de
carreteras.

ArcMap: es un programa de ArcGIS donde se despliega y explora

datos de GIS para un área de estudio, donde se asignan símbolos y se
crean mapas para imprimir y publicar.
ArcMap representa la información geográfica como una colección de
capas y otros elementos en un mapa. Elementos comunes de los
mapas incluyen el marco de los datos que contiene a su vez una barra
de escala, flecha de norte, título, texto descriptivo, leyenda, entre
otros recursos.
1.5 Sistemas de Información Geográfica y Sistemas de
reconocimiento aéreo para aplicaciones en proyectos de
carreteras.

También es posible lograr lo siguiente con este programa:

➢ Compartir mapas, capas y geodatos con otros usuarios.
➢ Usar el geoprocesamiento para trabajar y establecer un análisis.
➢ Documentar su información geográfica.
1.5 Sistemas de Información Geográfica y Sistemas de
reconocimiento aéreo para aplicaciones en proyectos de
carreteras.
1.5 Sistemas de Información Geográfica y Sistemas de
reconocimiento aéreo para aplicaciones en proyectos de
carreteras.
1.5 Sistemas de Información Geográfica y Sistemas de
reconocimiento aéreo para aplicaciones en proyectos de
carreteras.

El LIDAR (de light detection and ranging) es una técnica de

teledetección óptica que utiliza la luz de láser para obtener una
muestra densa de la superficie de la tierra produciendo mediciones
exactas de x, y y z.

LIDAR, que se utiliza principalmente en aplicaciones de representación

cartográfica láser aéreas, está surgiendo como una alternativa
rentable para las técnicas de topografía tradicionales como una
fotogrametría. LIDAR produce datasets de nube de puntos masivos
que se pueden administrar, visualizar, analizar y compartir usando
ArcGIS.
1.5 Sistemas de Información Geográfica y Sistemas de
reconocimiento aéreo para aplicaciones en proyectos de
carreteras.

Los componentes de hardware principales de un sistema LIDAR

incluyen un vehículo de recolección (avión, helicóptero, vehículo y
trípode), sistema de escáner láser, GPS (Sistema de posicionamiento
global) e INS (sistema de navegación por inercia). Un sistema INS
mide la rotación, inclinación y encabezamiento del sistema LIDAR.
1.5 Sistemas de Información Geográfica y Sistemas de
reconocimiento aéreo para aplicaciones en proyectos de
carreteras.
1.5 Sistemas de Información Geográfica y Sistemas de
reconocimiento aéreo para aplicaciones en proyectos de
carreteras.

¿Qué es una nube de punto?

Los datos LIDAR organizados espacialmente postprocesados se
conocen como datos de la nube de punto. Las nubes de punto inicial
son grandes colecciones de puntos de elevación 3D, que incluyen x, y,
z, junto con atributos adicionales como marcas de tiempo GPS.

Las entidades de superficie específicas que el láser encuentra se

clasifican después de que la nube de punto LIDAR inicial es
postprocesada. Las elevaciones de la tierra, los edificios, canopea
forestal, pasos elevados de autopista, y todo lo demás que el rayo
láser encuentra durante la encuesta constituye los datos de nube de
punto.
1.5 Sistemas de Información Geográfica y Sistemas de
reconocimiento aéreo para aplicaciones en proyectos de
carreteras.