I-2731-Cs-Vol Xii Rev0 (Informe Final Ejecutivo)

UNIÓN TEMPORAL CONSULTOR INTEINSA
ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA EL MEJORAMIENTO DE LA VÍA EL

CARMEN DE VIBORAL - SANTUARIO
INFORME FINAL EJECUTIVO

I-2731-CS-VOL XII Rev0
PREPARADO PARA
FEBRERO 2021
Mejoramiento vía El Carmen - Santuario
Volumen XII: Informe Final Ejecutivo
FT-28
CONTROL DE INFORMES
Versión 0
Documento Código
Mejoramiento vía El Carmen Santuario

I-2731-CS-VOL XII
Revisión Fecha Elaboró Revisó Verificó
0 12/02/2021 Hebert A. Arias Cano Luis Horacio Rodríguez Hebert A. Arias Cano
MODIFICACIÓN:
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I-2731-CS-VOL XII Rev0 ii Febrero 2021

TABLA DE CONTENIDO
Página
1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 9
2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ............................................................ 10
3 IMPORTANCIA DEL PROYECTO .............................................................. 11
4 RESUMEN DE LOS DISEÑOS ................................................................... 12
4.1 CAPÍTULO I: ESTUDIO DE TRÁNSITO Y NIVELES DE SERVICIO .......... 12

4.1.1 Estaciones de conteo y determinación del TPD .......................................... 12
4.1.2 Ejes equivalentes de diseño ........................................................................ 14
4.1.3 Capacidad y niveles de servicio .................................................................. 15
4.2 CAPÍTULO II: AJUSTE DEL TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO .......... 17

4.2.1 Fuentes de información Geográfica ............................................................ 17
4.2.2 Trazado ....................................................................................................... 17
4.2.3 Criterios de Diseño ...................................................................................... 17
4.2.4 Alineamiento Horizontal y Vertical ............................................................... 18
4.2.5 Sección Transversal .................................................................................... 18
4.2.6 Seguridad y Señalización Vial ..................................................................... 19
4.3 CAPÍTULO III: EVALUACIÓN GEOLÓGICA PARA INGENIERÍA .............. 20

4.3.1 Estudio de la geología regional ................................................................... 20
4.3.1.1 Unidades litoestratigráficas ......................................................................... 20
4.3.2 Estudio de geología local y conclusiones .................................................... 21
4.4 CAPÍTULO IV: ESTUDIOS DE SUELOS Y DISEÑO DE FUNDACIONES DE

PUENTES Y OTRAS ESTRUCTURAS DE CONTENCIÓN .................................... 22
4.4.1 Trabajos de campo...................................................................................... 22
4.4.2 Parámetros de diseño ................................................................................. 22
I-2731-CS-VOL XII Rev0 iii Febrero 2021

4.4.3 Zonificación geotécnica ............................................................................... 23

4.4.4 Análisis de socavación ................................................................................ 25
4.4.5 Análisis geotécnico...................................................................................... 25
4.4.5.1 Muros de contención ................................................................................... 25
4.4.5.2 Muros en suelo reforzado............................................................................ 26
4.4.5.3 Fundación de puentes ................................................................................. 26
4.5 CAPÍTULO V: ESTUDIO DE ESTABILIDAD Y ESTABILIZACIÓN DE

TALUDES ................................................................................................................ 26
4.5.1 Diagnóstico geotécnico inicial del corredor y sitios críticos ......................... 27
4.5.2 Recomendaciones y obras requeridas para los taludes de corte ................ 28
4.5.3 Recomendaciones y obras requeridas para los terraplenes ....................... 30
4.5.4 Análisis de estabilidad y estabilización de taludes en sitios críticos ............ 30
4.6 CAPÍTULO VI: ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DEL PAVIMENTO ... 30

4.6.1 Trabajos de campo...................................................................................... 31
4.6.2 Diseño del pavimento .................................................................................. 31
4.7 CAPÍTULO VII: ESTUDIO DE HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y

SOCAVACIÓN ......................................................................................................... 35
4.7.1 Cálculo de la precipitación .......................................................................... 36
4.7.1.1 Precipitación anual ...................................................................................... 36
4.7.1.2 Régimen de precipitación mensual ............................................................. 37
4.7.1.3 Selección de caudales de diseño ................................................................ 38
4.7.2 Obras menores ........................................................................................... 39
4.7.3 Conclusiones y recomendaciones ............................................................... 39
4.8 CAPÍTULO VIII: ESTUDIO Y DISEÑO DE ESTRUCTURAS ...................... 40

4.8.1 Muros de Contención .................................................................................. 40
4.8.2 Obras Hidráulicas ........................................................................................ 42
4.8.3 Puente Qda Aldana ..................................................................................... 44
4.8.4 Puente Qda Viboral ..................................................................................... 45
4.9 CAPÍTULO IX: GESTIÓN PREDIAL............................................................ 47
I-2731-CS-VOL XII Rev0 iv Febrero 2021

4.10 CAPÍTULO X: ESTUDIOS AMBIENTALES................................................. 47

4.10.1 PAGA .......................................................................................................... 47
4.10.2 INVENTARIO FORESTAL .......................................................................... 52
4.11 CAPÍTULO XI: ESTUDIO DE CANTIDADES DE OBRA, ANÁLISIS DE

PRECIOS UNITARIOS Y PRESUPUESTOS........................................................... 52
5 LIMITACIONES .......................................................................................... 56
I-2731-CS-VOL XII Rev0 v Febrero 2021

LISTA DE FIGURAS
Página
Figura 1 Localización general del Proyecto ........................................................ 10

Figura 2. Vías en zonas de influencia del proyecto.................................................. 12
Figura 3. Localización de Estación de conteo 1. Carmen de Viboral ....................... 12
Figura 4. Localización de Estación de conteo 2. Conexión vía a Marinilla ............... 13
Figura 5. Localización de Estación de conteo 3. El Santuario ................................. 14
Figura 6. Nivel de Servicio sectorizado para el proyecto ......................................... 16
Figura 7. Sección transversal Típica Eje Principal ................................................... 19
Figura 8. Sección transversal Típica Eje 2 ............................................................... 19
Figura 9. Sección transversal Típica Eje 1 con andén ............................................. 19
Figura 10. Geología Regional Vía El Carmen – Santuario...................................... 21
Figura 11. Zonas de pendientes moderadas a bajas ............................................... 27
Figura 12. Zonas de pendientes altas ...................................................................... 27
Figura 13. Zonas inundables de baja pendiente ...................................................... 28
Figura 14. Delimitación de los tramos 1 y 2 de análisis. .......................................... 32
Figura 15. Delimitación del tramo 3, 4 y 5 de análisis. ............................................. 32
Figura 16. . Precipitación anual estaciones cercanas a la zona de estudio. .......... 37
Figura 17. Precipitación media multianual mensual ................................................ 38
Figura 18. Vista en planta del puente Aldana .......................................................... 44
Figura 19. Perfil del puente del Aldana .................................................................... 45
Figura 20. Vista en planta del Puente Viboral .......................................................... 46
Figura 21. Perfil del Puente del Viboral .................................................................... 46
I-2731-CS-VOL XII Rev0 vi Febrero 2021

LISTA DE TABLAS
Página
Tabla 1 TPD total estación de conteo 1 el calmen de Viboral .................................. 13

Tabla 2 TPD total estación de conteo 2 hacia el municipio de el Carmen ............... 13
Tabla 3 TPD total estación de conteo 2 hacia el municipio de el Santuario ............. 13
Tabla 3 TPD total estación de conteo 3 Municipio de el Santuario .......................... 14
Tabla 3 Asignación de tránsito para los tramos homogéneos de diseño ................. 15
Tabla 3 Ejes equivalentes calculados para los tramos homogéneos de diseño ...... 15
Tabla 2. Parámetros de resistencia al corte y deformabilidad ................................ 23
Tabla 3. Perfiles geotécnicos asociados a zonas geológicas .................................. 23
Tabla 4. Estratigrafía perfiles geotécnicos ............................................................... 24
Tabla 5. Configuración taludes de corte Tipo A ....................................................... 29
Tabla 6. Configuración taludes de corte Tipo B ....................................................... 29
Tabla 7. Configuración taludes de corte Tipo C ....................................................... 29
Tabla 8. Configuración taludes de corte Tipo D ....................................................... 29
Tabla 9. Sitios críticos .............................................................................................. 30
Tabla 10. Resumen Alternativas tramo 1 (k10+200 a k10+510) .............................. 34
Tabla 13. Resumen Alternativas tramo 5 (k0+666 a k1+025) .................................. 34
Tabla 15. Información general de las estaciones de precipitación cercanas .......... 36
Tabla 16. Caudales de diseño ................................................................................ 38
Tabla 17. Muros localizados en la margen izquierda de la vía................................. 41
Tabla 18. Muros localizados en la margen derecha de la vía .................................. 42
Tabla 19. Clasificación cabezotes........................................................................... 42
Tabla 20. Clasificación de tramos de canal ............................................................ 43
Tabla 21. Clasificación de tramos de box culvert .................................................... 43
I-2731-CS-VOL XII Rev0 vii Febrero 2021

Tabla 22. Clasificación de tramos de poceta .......................................................... 43

Tabla 4-23 Cronograma de ejecución medidas ambientales ................................... 48
Tabla 24. Resumen del Presupuesto del proyecto .................................................. 53
I-2731-CS-VOL XII Rev0 viii Febrero 2021

1 INTRODUCCIÓN
La vía departamental de segundo orden “El Carmen – Santuario” permite

actualmente la conexión vial entre los municipios de El Carmen de Viboral y El
Santuario, ambos en el departamento de Antioquia.
Actualmente esta vía, de aproximadamente 12 kilómetros de longitud, se encuentra
sin pavimentar “en material de afirmado contaminado con materiales de escombros y
arcillas propias de la subrasante”. (Tomado del documento Mejoramiento de la vía El
Carmen de Viboral – Santuario. Términos de referencia para estudios y diseños
2020. Concesión Túnel Aburrá – Oriente S.A.).
Por parte de la Secretaría de Infraestructura Física del Departamento de Antioquia,
en el marco del alcance contractual con la Concesión Túnel Aburrá Oriente, se busca
avanzar en los estudios que permitan la ejecución de las obras de mejoramiento del
mencionado corredor vial.
Para efectos del presente diseño y retomando el contenido del documento
Mejoramiento de la vía El Carmen de Viboral – Santuario. Términos de referencia
para estudios y diseños 2020. Concesión Túnel Aburrá – Oriente S.A. se entiende el
término Mejoramiento como “cambios en una infraestructura de transporte con el
propósito de mejorar sus especificaciones técnicas iniciales (Ley 1682 Ley de
Infraestructura).
El mejoramiento de esta vía comprende entre otras, las actividades de: ampliación de
calzada, rectificación del alineamiento (vertical y horizontal), construcción de
estructura de pavimento, estabilización de afirmados, tratamientos superficiales o
riego, señalización vertical, demarcación lineal, construcción de obras de contención,
estabilización de taludes, obras hidráulicas de drenaje y de cruce, además de un par
de puentes.
En el presente Capítulo se pretende describir, de forma resumida, los principales
aspectos del diseño para las obras necesarias que permitan cumplir con el objetivo
del mejoramiento del corredor vial entre los municipios de El Carmen de Viboral – El
Santuario.
I-2731-CS-VOL XII Rev0 9 Febrero 2021

2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto para el Mejoramiento de la vía El Carmen de Viboral – El Santuario se

encuentra localizado en la subregión del Oriente Antioqueño, entre los municipios de
El Carmen de Viboral y El Santuario, en el departamento de Antioquia. Es una vía de
aproximadamente 12 Kilómetros de longitud, que inicia su abscisado en el municipio
de El Santuario, desde la Autopista Medellín – Bogotá antes del casco urbano
municipal transcurriendo en dirección general NE – SW hasta el municipio de El
Carmen de Viboral como se observa en la Figura 1.
En el municipio de El Carmen de Viboral pasa por las veredas: La Aurora, Rivera y
Aldana; mientras que en el Municipio de El Santuario el Proyecto se desarrolla en las
veredas El Saladito, El Carmelo, Aldana, Lourdes y Potreritos.
Figura 1 Localización general del Proyecto

Fuente: Unión Temporal Consultor INTEINSA. Adaptado por CVG Servicios Ambientales, 2021

3 IMPORTANCIA DEL PROYECTO
En el Plan de escenarios 2030 enfoque oriente cercano, elaborado mediante el

Convenio Gobernación de Antioquia, Municipios Asociados del Altiplano del Oriente
Antioqueño (MASORA) y Universidad Católica del Oriente (UCO) en marzo de 2015,
como parte de la priorización de obras complementarias para el Oriente cercano se
encuentra el Mejoramiento de la vía que conecta los cascos urbanos de El Carmen
de Viboral y El Santuario, mediante obras de pavimentación y ejecución de berma
cuneta en sus 12 km de extensión, tipificado como un Proyecto de prioridad B, es
decir de ejecución en el mediano plazo.
Esta vía es de segundo orden; actualmente cuenta con una sección promedio de
5,26 metros, con superficie de rodadura en afirmado, en mal regular y una topografía
ondulada. Su mejoramiento facilitará la conectividad del altiplano en el oriente
Antioqueño conformando un circuito entre: Rionegro, La Ceja, El Carmen de Viboral
y El Santuario y fortalecerá la competitividad agropecuaria con la salida directa a la
autopista Medellín - Bogotá1.
1
Plan de escenarios 2030 Enfoque Oriente Cercano – Priorización de obras complementarias “Una
construcción concertada de soluciones de movilidad e infraestructura vial para el altiplano” – Fichas de
Proyectos, Priorización de obras viales (Convenio Gobernación de Antioquia, MASORA y UCO, marzo
de 2015).

4 RESUMEN DE LOS DISEÑOS
4.1 CAPÍTULO I: ESTUDIO DE TRÁNSITO Y NIVELES DE SERVICIO

En este capítulo se presenta los resultados del estudio de tránsito realizado en el
corredor Santuario – Carmen de Viboral, con el cual se realiza la valoración del
tránsito promedio diario, TPD, de vehículos en condiciones actuales y futuras.
Paralelamente se incluyó la revisión y análisis de información secundaria,
correspondiente a las condiciones y características del tránsito de algunas vías que
influirán en el comportamiento futuro del tránsito de la vía el Carmen santuario a
partir de las cuales se considerara el tránsito atraído y generado por el mejoramiento
de la vía, lo tramos viales considerado en el análisis se presenta a continuación.
Figura 2. Vías en zonas de influencia del proyecto
4.1.1 Estaciones de conteo y determinación del TPD

Se realizaron aforos de 12 horas, en tres estaciones de conteo, desde el día 16 de
septiembre de 2020 hasta el día 22 de septiembre de 2020. La localización de las
estaciones de conteo es la presentada en las Figura 3 a Figura 5 y los TPDs en las
tablas
Figura 3. Localización de Estación de conteo 1. Carmen de Viboral

Tabla 1 TPD total estación de conteo 1 el calmen de Viboral
La estación de aforo número 2, fue instalada en la intersección del corredor Carmen

santuario con la vía que comunica al Municipio de Marinilla, punto limítrofe entre los
municipios de el Carmen e Viboral y Santuario, por esta razón se cuantifica de
manera independiente el TPD que va hacia cada cabecera municipal
Figura 4. Localización de Estación de conteo 2. Conexión vía a Marinilla
Tabla 2. TPD total estación de conteo 2 hacia el municipio de el Carmen
Tabla 3. TPD total estación de conteo 2 hacia el municipio de el Santuario

Figura 5. Localización de Estación de conteo 3. El Santuario
Tabla 4. TPD total estación de conteo 3 Municipio de el Santuario
4.1.2 Ejes equivalentes de diseño

A partir del TPDs cuantificado en cada estación de conteos y al análisis de la
información de tránsito de las vías de influencia del proyecto y las asignaciones
realizadas, se procedió a la cuantificación de número de ejes equivalentes para
diseño. En el análisis de la información disponible, se realizó un análisis de
sensibilidad con diferentes asignaciones del tránsito de las vías de influencia que se
presentan en detalle en el volumen I de estudio de tránsito. A continuación, se
presentan las asignaciones de tránsito para cada unidad homogénea y el número de
ejes equivalentes para cada tramo.

Tabla 5. Asignación de tránsito para los tramos homogéneos de diseño
Tabla 6. Ejes equivalentes calculados para los tramos homogéneos de diseño
4.1.3 Capacidad y niveles de servicio

La situación actual muestra una reserva de capacidad alta al tener un bajo volumen
en hora pico de 99 vehículos para una capacidad horaria de 2023 vehículos que
podría procesar la vía.
Sin embargo, el Nivel de Servicio calculado es E, el cual representa un nivel muy
bajo en cuanto a velocidad se refiere, limitado principalmente por la geometría
horizontal, vertical y sección transversal, así como por falta de pavimentación de la
vía. Con esto se demuestra la necesidad de que este corredor presente un
mejoramiento en estos parámetros de la vía.
El escenario futuro será el momento de inauguración del proyecto (año cero) con el
trazado mejorado y con la vía pavimentada. La proyección incluye el tránsito atraído
de vías como Rionegro – El Carmen y El Canadá – El Carmen.
De manera análoga se toma la estación 1 por tener mayor TPD proyectado al año
cero. La evaluación de Capacidad y Nivel de Servicio para el escenario futuro se
dividió en 4 tramos del corredor a mejorar, delimitados por condiciones geométricas
similares de pendiente, número de curvas y radio de las curvas. Estos tramos o
sectores se indican a continuación en la siguiente figura:

Figura 8. Tramos de corredor El Carmen – Santuario
En resumen, la siguiente imagen refleja la condición de Nivel de Servicio esperada

para el escenario futuro.
Figura 6. Nivel de Servicio sectorizado para el proyecto

Fuente: Elaboración propia, a partir de Google Earth

4.2 CAPÍTULO II: AJUSTE DEL TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

En el capítulo II se presenta el estudio del trazado y diseño geométrico, señalización
y seguridad vial del corredor vial.
Entre los objetivos que se llevan a cabo se halla el diseño geométrico del corredor
vial que contempla peraltes, bermas, cunetas y andenes en la sección transversal;
así mismo el diseño del alineamiento horizontal y vertical, bajo la premisa de buscar
aprovechar al máximo la banca actual y afectando lo menos posible las viviendas
ubicadas a lo largo del corredor vial.
Así mismo este estudio contempla el diseño de la señalización vial que permitan la
prevención de riesgos y accidentes, regulen el tránsito y mantengan informado al
usuario de la vía, con el fin de mantener la seguridad vial.
4.2.1 Fuentes de información Geográfica
Los diseños relacionados con el diseño geométrico del corredor vial, se efectuaron a
partir de modelo topográfico georreferenciado al sistema de coordenadas que
pertenece al Marco Geocéntrico Nacional de referencia MAGNA – SIRGAS –
ORIGEN CENTRAL, del Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC).
4.2.2 Trazado
El proyecto lo conforman dos ejes horizontales. El primero, el principal, denominado
Eje1, inicia en las afueras del municipio de El Santuario, más concretamente sobre la
calzada occidental de la carretera Medellín – Bogota, y su abscisa inicial se ha
definido como K10+200. El punto final, cuya abscisa corresponde a K21+591.03,
está ubicado en las afueras del municipio de El Carmen de Viboral. Quiere decir lo
anterior que la longitud de este eje principal es de 11391.03 metros de los cuales los
últimos 680 metros corresponden a un tramo nuevo, es decir, una variante, que se ha
trazado para mejorar las condiciones de accesibilidad a esta población.
Por su parte el Eje 2 corresponde a la conexión del eje principal, Eje 1, con la vereda
La Madera – Aurora del municipio de El Carmen de Viboral, y hace parte del trazado
actual de acceso a dicho municipio. Este eje se desprende del Eje 1 en la abscisa
K20+902.62, y comprende una longitud de 360.07 conformada por 7 curvas
horizontales.
Es importante anotar que el trazado del alineamiento horizontal se realizó buscando
aprovechar al máximo la banca actual y afectando lo menos posible las viviendas
ubicadas a lo largo del corredor vial.
4.2.3 Criterios de Diseño
Partiendo de que la carretera está clasificada como secundaria y de acuerdo con su
estado actual y a la configuración topográfica se asumió una velocidad de diseño de
40 km/h. El diseño horizontal se realizó con curvas circulares y siguiendo las
recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del Instituto
Nacional de Vías 2008.

4.2.4 Alineamiento Horizontal y Vertical

El diseño del alineamiento horizontal se realizó con curvas circulares. El Eje principal,
denominado Eje 1, consta de 127 curvas y una longitud de 11391.03 metros mientras
que el tramo que conecta a La Madera – Aurora, denominado Eje 2, consta de 7
curvas en una longitud de 360.07 metros.
El diseño vertical del Eje 1 está conformado por 118 curvas verticales. Todas
cumplen con la longitud mínima recomendada por el Invias por razones estéticas y
de comodidad, es decir, su longitud está por encima de los 24.0 metros. De las 118
curvas solo 10 no cumplen la longitud mínima por razones de visibilidad de parada
para las cuales se estará considerando la señalización apropiada de modo que se
brinde la seguridad necesaria. Dos de estas curvas están ubicadas en el inicio del
proyecto, es decir, en el empalme con la carretera Medellín – Bogotá donde además
de requerir la disminución de la velocidad son susceptibles de mejoras cuando se
adecue esta intersección. Por su parte en Eje 2, conformado por 7 curvas verticales
de las cuales la primera no cumple la longitud mínima debido a que es el empalme
con el eje principal, pero cumple con las condiciones de visibilidad mientras que la
segunda que también hace parte de dicha intersección no cumple con las
condiciones de visibilidad, pero tratándose de una intersección controlada por PARE
no ofrece mayores dificultades en cuanto a la seguridad vial.
Ahora, en lo que respecta a la pendiente longitudinal máxima permitida, definida de
acuerdo con el manual en 10.0% para el eje principal, solo es superada en tres
tramos cortos. Pero de acuerdo con el mismo manual cuando las curvas verticales no
presentan entretangencias la pendiente se puede incrementar en dos puntos, es
decir, se tendría un valor máximo del 12.0% y para las tres curvas se tiene esta
situación, razón por la cual solo se estaría superando este valor entre la tercera y
cuarta curva, en una longitud de solo 40 metros, todos ellos en curva vertical y una
pendiente del 12.4%. En el Eje 2, donde la pendiente longitudinal máxima permitida
está definida en el 12% se presenta una pendiente máxima del 9.6%.
El trazado de la rasante se realizó de modo que la subrasante proyectada se ajustará
a la superficie de la vía actual salvo en los primeros 300 metros del Eje 1 donde se
consideró la rasante proyectada al mismo nivel de la superficie actual.
4.2.5 Sección Transversal
De acuerdo al carácter de ambos ejes se asumió un peralte máximo del 8.0% para el
Eje1 considerando que se trata de una vía secundaria mientras que para el Eje 2 se
tomó un peralte máximo del 6.0% ya que se trata de una vía clasificada como
terciaria. Para los dos ejes se asumió un bombeo del 2.0% hacia ambos costados de
la calzada. En las siguientes dos figuras se presentan las secciones típicas de los
dos ejes diseñado.

Figura 7. Sección transversal Típica Eje Principal
Figura 8. Sección transversal Típica Eje 2

En algunos sectores, de acuerdo con las características de circulación peatonal de
estos, se definieron andenes en lugar de bermas. Estos tramos están definidos en el
informe de seguridad vial y su sección transversal típica se presenta en la siguiente
figura:
Figura 9. Sección transversal Típica Eje 1 con andén
4.2.6 Seguridad y Señalización Vial

El estudio de seguridad vial tiene como propósito principal determinar las condiciones
de seguridad en la operación de la vía Carmen de Viboral - Santuario, considerando
las características de la vía, las condiciones del entorno, las características del
tránsito vehicular en cuanto a su volumen y composición, los usuarios de la vía y sus
roles (peatón, conductor y pasajero) y el análisis de las condiciones que representan
riesgos a la seguridad vial y que están asociadas a la interacción entre estos factores
y las necesidades de los usuarios vulnerables.

A continuación, se calcula el riesgo asociado a las cifras de accidentalidad

reportadas para el corredor en estudio
Vulnerabilidad
Amenaza
Alta Media Baja
Alta
Media
2
Baja
Aceptable
Según el cuadro anterior el riesgo esperado es bajo, toda vez que la amenaza es
baja y la vulnerabilidad también sería baja.
Basado en los datos obtenidos con la identificación de puntos críticos del corredor se
puede inferir que los principales factores que afectan la seguridad de la vía tienen que
ver con la imprudencia de los conductores al transitar con velocidades mayores al
límite establecido, además de la deficiencia en la señalización vertical.
Teniendo como referencia estas causas, las soluciones que se proponen se basan
esencialmente en el mejoramiento de la señalización vertical a lo largo del corredor.
4.3 CAPÍTULO III: EVALUACIÓN GEOLÓGICA PARA INGENIERÍA

El estudio de geología para ingeniería se llevó a cabo en cuatro (4) etapas de
manera secuencial. Inicialmente se hizo un recorrido de reconocimiento de la vía,
con el fin de observar sus condiciones actuales e identificar sitios de especial interés
para su caracterización. Además de esto, en la etapa inicial del proyecto se hizo una
búsqueda de información existente del área de estudio, como estudios previos,
cartografía existente y fotografías aéreas. Seguidamente, se planteó el plan de
exploración geotécnica a ejecutar, que se desarrolló en paralelo con los
levantamientos geológicos detallados a lo largo de la vía existente, teniendo en
cuenta el trazado proyectado para el mejoramiento de la misma. Por último, con
base en los insumos de las etapas anteriores, se elaboraron los respectivos modelos
geológicos, como resultado del estudio de geología para ingeniería.
4.3.1 Estudio de la geología regional
4.3.1.1 Unidades litoestratigráficas

La geología a escala regional fue determinada a partir de la plancha 147
Medellín Oriental, elaborada por el Servicio Geológico Colombiano (SGC), en la que
se encuentra el trazado de la vía. Este trabajo sugiere que las unidades geológicas
de la zona corresponden al Neis de Las Peñas, el Batolito Antioqueño, el
Granito Cerro El Morro, Depósitos de Terraza y Depósitos Aluviales. Estas se
muestran en la Figura 10.

Figura 10. Geología Regional Vía El Carmen – Santuario
4.3.2 Estudio de geología local y conclusiones

A lo largo de la vía se encontraron los perfiles de meteorización de las unidades
conocidas como Neis de Las Peñas, Batolito Antioqueño y las rocas metamórficas
denominadas como Neises Anfibólicos y Feldespáticos. Estas unidades se
encuentran cubiertas de manera superficial por materiales como depósitos aluviales,
suelos orgánicos, cenizas volcánicas y depósitos superficiales, asociados a labores
constructivas o agrícolas.
El Batolito Antioqueño es la unidad geológica predominante, mostrando un perfil de
meteorización típico conformado por el horizonte IB, que muestra espesores de hasta
2 m y 3 m en los taludes y laderas aledaños a la vía, y en profundidad se puede
encontrar hasta los 5 m, de acuerdo con la exploración ejecutada; y el horizonte IC,
que se encuentra tanto en los taludes y laderas como en el subsuelo, alcanzando
espesores de al menos 4 m en las laderas y encontrándose en profundidades de
hasta 21 m, de acuerdo con la exploración ejecutada.
Se observaron procesos morfodinámicos en gran parte de la franja estudiada.
Predominan los fenómenos de terraceo por sobrepastoreo, reptación y erosión
superficial, y en menor medida se evidenciaron deslizamientos, acumulación de

bloques en superficie, un surco y afloramientos de agua. El levantamiento de

procesos realizado corresponde a las condiciones encontradas al momento del
desarrollo del presente estudio, sin embargo, variaciones del tiempo como fuertes o
frecuentes periodos de precipitaciones y/o intervenciones antrópicas podrían
enmascarar, modificar o incrementar dichos procesos o detonar otros.
Se definieron once (11) zonas homogéneas para todo el trazado de la vía, con base
en la estratigrafía encontrada, las características geomorfológicas y la actividad
morfodinámica observada. Con base en las zonas definidas se plantean y ejecutan
los diseños presentados en el VOLUMEN IV GEOTECNIA PARA PUENTES Y
ESTRUCTURAS DE CONTENCIÓN y en el VOLUMEN V ESTUDIO DE
ESTABILIDAD Y ESTABILIZACIÓN DE TALUDES.
4.4 CAPÍTULO IV: ESTUDIOS DE SUELOS Y DISEÑO DE FUNDACIONES DE

PUENTES Y OTRAS ESTRUCTURAS DE CONTENCIÓN
En el volumen IV se presentan la recopilación de información obtenida con base en
los trabajos de campo, caracterización del subsuelo y el análisis geotécnico de las
características del subsuelo principalmente para el diseño de las fundaciones de
puente y estructuras de contención.
4.4.1 Trabajos de campo.
Exploración – perforaciones y apiques.
Para la caracterización de los materiales presentes en el corredor vial se efectuaron
26 perforaciones y 11 apiques (Ap), de manera que existe por lo menos una
perforación en cada apoyo de los puentes, cumplimiento con los requisitos
establecidos en el código colombiano de puentes y mínimo dos por kilómetro de vía.
La ubicación de las perforaciones y apiques se presenta en el plano P-2731-CS-VOL
III-01.
Dicha exploración se realizó para complementar la información obtenida en los
recorridos de campo de cara a estimar la estratigrafía de la zona, así como las
características de los materiales presentes a partir de una inspección visual y la
recuperación de muestras alteradas e inalteradas a las cuales se les realizaron
ensayos de laboratorio.
El corredor vial se desarrolla casi en su totalidad en el estrato tipo IC de batolito con
capas superficiales de depósitos aluviales, antrópicos y cenizas volcánicas, excepto
en aproximadamente los primeros 800 m donde se encontró suelos del tipo IC Neis
de la Peña y en la zona de la variante donde se encontró suelos tipo IC y IB de rocas
metamórficas.
4.4.2 Parámetros de diseño
Con base en la exploración y ensayos de laboratorio realizados, se establecieron los
parámetros mecánicos para los diferentes estratos, presentados en la Tabla 7. Cabe
anotar que los parámetros considerados para el diseño de la fundación de muros de

contención y puentes se obtiene de realizar un análisis específico para cada muro,

con base en las perforaciones cercanas y los recorridos de campo.
Tabla 7. Parámetros de resistencia al corte y deformabilidad
Estrato Φ' [°] c' [kPa] ' [kN/m3] d [kN/m3] E [MPa]
Ceniza 21 5 15 16 4.31
Depósito antrópico
19 2 17 15 3.27
(Qan)
Depósito aluvial
20 10 17 15 3.00
(Qal)
Horizonte IB Neis 22 12 18
Horizonte IC Neis 25 10 17 15 11.49
Horizonte IB
26 15 18 14 3.90
Batolito
Horizonte IC
31 18 18 14 8.46
Batolito
Horizonte IB roca
24 15 17 12 5.78
metamórfica
Horizonte IC roca
30 19 17 12 8.84
metamórfica
4.4.3 Zonificación geotécnica

Con el fin de contar con una caracterización que enmarque las principales
condiciones geotécnicas a lo largo del corredor de estudio, se realizó una
zonificación geotécnica de los perfiles a partir de la zonificación definida previamente
en el capítulo de geología.
En dicha zonificación se tuvo en cuenta la estratigrafía definida para cada tramo del
corredor de estudio, la litología de los estratos encontrados en la exploración y los
espesores de dichos estratos. Así entonces, se definieron en total siete (7) perfiles
típicos para la vía entre El Carmen del Viboral y Santuario, que comprende desde la
abscisa 10+200, hasta la abscisa 21+550. En la Tabla 8, se presenta la recopilación
de los perfiles geotécnicos y sus correspondientes zonas geológicas.
Tabla 8. Perfiles geotécnicos asociados a zonas geológicas
Tipo Perfil Zonas geológicas Abscisas
1 A 10+200 a 11+170
2 B, H 11+170 a 11+330, 17+650 a 18+360

Tabla 8. Perfiles geotécnicos asociados a zonas geológicas

Tipo Perfil Zonas geológicas Abscisas
3 C 11+330 a 11+500
4 D 11+500 a 15+150
5 E, G, J 15+150 a 15+550, 16+950 a 17+650, 20+500 a 20+900
6 F, I 15+550 a 16+950, 18+360 a 20+500
7 K 20+900 a 21+550
En la Tabla 9 se presenta la estratigrafía típica para los siete (7) perfiles geotécnicos
identificados, considerando los mayores espesores esperados en cada zona. Como
se puede observar en la Tabla 8, los perfiles geotécnicos no abarcan zonas
geológicas consecutivas en abscisado, sino que se componen a partir de las
similitudes estratigráficas observadas en cada zona y posteriormente identificadas
como perfiles unificados. De esta manera, se concibe una practicidad en la
caracterización de las obras requeridas a lo largo del recorrido de la vía en estudio.
Sin embargo, es importante mencionar que para el diseño de la fundación de muros
se evaluó de forma puntual la estratigrafía esperada para cada uno, de acuerdo con
lo observado en las perforaciones cercanas y los recorridos de campo.
Tabla 9. Estratigrafía perfiles geotécnicos
Tipo Perfil Estratigrafía
0.0-1.0: Ceniza volcánica

1.0-3.0: IB Neis de La Ceja
1
3.0-14: IC Neis de La Ceja
14-20: IC Batolito Antioqueño
2 0.0-20: IC Batolito Antioqueño
0.0-1.0: Suelo orgánico

3
1.5-7.0: IC Batolito Antioqueño
7.0-20: IIA Batolito Antioqueño

4 1.5-3.0: IB Batolito Antioqueño
3.0-20: IC Batolito Antioqueño
0.0-2.0: Depósito superficial

5 2.0-6.0: Aluvial

Tabla 9. Estratigrafía perfiles geotécnicos

Tipo Perfil Estratigrafía
0.0-2.0: Suelo orgánico/deposito superficial

6
3.5-5.0: IB Batolito Antioqueño

7 3.5-9.5: IB Roca metamórfica
9.5-18.5: IC Roca metamórfica
A partir de la zonificación geotécnica presentada, se realizarán los análisis de las

obras requeridas según las necesidades del proyecto y los perfiles típicos.
4.4.4 Análisis de socavación
Para el diseño de la fundación y accesos a los puentes que cruzan sobre las
quebradas Aldana y Viboral se realizaron análisis de socavación cuyo resultado se
presenta en detalle en el numeral 4 del volumen I-2731-CS-VOL VII - ESTUDIO DE
HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y SOCAVACIÓN. Obteniendo valores de socavación
máxima sobre la fundación de los puentes. Para efectos de cálculo se tomaron
valores de 2.0 m para el estribo izquierdo y 3.0 m para el estribo derecho en la
Quebrada Aldana y 2.0 m para el estribo izquierdo y 4.0 m para el estribo derecho en
la Quebrada Viboral.
4.4.5 Análisis geotécnico
4.4.5.1 Muros de contención

El mejoramiento requerido para el corredor El Carmen – El Santuario comprende la
ampliación de la calzada, para lo cual se requiere puntualmente la construcción de
muros de contención convencionales en L.
Con base en la exploración realizada y los recorridos de campo se determinaron
cuatro estratigrafías esperadas para la fundación de dichos elementos
 IC de batolito: el muro se dispone sobre un perfil compuesto únicamente por el
material tipo IC de batolito – Abarcan alturas de muro entre 2 y 6m
 IB de batolito: el muro se dispone sobre una capa de 3m de espesor de IB de
batolito sobre el IC de batolito – Abarcan alturas de muro entre 2 y 6m.
 Depósito aluvial: el muro se dispone sobre una capa de 2m de espesor de
depósito aluvial sobre el IC de batolito – Abarcan alturas de muro entre 2 y
6m.

 IB roca metamórfica: el muro se dispone sobre una capa de 1.5m de espesor

de IB de roca metamórfica sobre el IC de roca metamórfica – Abarcan alturas
de muro entre 2 y 5m.
Para el diseño de estos muros se considera una profundidad de desplante de 1.0 m,
y para el análisis de capacidad portante y asentamientos se tiene en cuenta las
cargas transmitas a la fundación de dichos muros, las cuales presentan alguna
excentricidad debido a la geometría y cargas de estas estructuras.
4.4.5.2 Muros en suelo reforzado

Para algunos sitios puntuales, donde se contaba con espacio suficiente, se
consideraron contenciones con muros en suelo reforzado con geotextiles (MSE por
sus siglas en inglés). Se plantea específicamente la construcción de estos muros en
tres tramos así:
 Muro 1 (Entre el km 10+625 y el km 10+635): Muro de 3.8 m de altura
máxima, apoyado en el Horizonte IB de Neis de las Peñas.
máxima, apoyado en el Horizonte IB de Batolito Antioqueño.
máxima, apoyado en el Horizonte IB de Batolito Antioqueño.
Adicionalmente, se diseñaron con muros en suelo reforzado los terraplenes de
aproximación a los puentes sobre la Quebrada Aldana y sobre la Quebrada Viboral.
Para este caso se consideró como el caso más crítico la altura máxima entre los
estribos izquierdo y derecho de cada quebrada, arrojando un muro de 5.1 m de altura
para la Quebrada Aldana y de 6.1 m de altura para la quebrada Viboral. Debido a las
alturas de estos muros, y teniendo en cuenta las características geomecánicas del
Depósito aluvial sobre el que se apoyarán, se tomó un empotramiento mínimo de
1.0 m, por lo que la altura final de los muros a diseñar fue de 6.1 para la Quebrada
Aldana y de 7.1 m para la Quebrada Viboral
4.4.5.3 Fundación de puentes

En el volumen IV se presenta la metodología y los resultados de los cálculos de
capacidad de carga para las cimentaciones de los puentes sobre la Quebrada Aldana
y sobre la Quebrada Viboral. Para la estimación de las capacidades de carga se tuvo
en cuenta la estratigrafía de cada apoyo.
4.5 CAPÍTULO V: ESTUDIO DE ESTABILIDAD Y ESTABILIZACIÓN DE

TALUDES
En el volumen V se presenta las características de estabilidad y estabilización
propuesta para los taludes de corte requeridos para las obras de mejoramiento
propuestas para la vía El Carmen de Viboral – Santuario.
Con base en la zonificación geotécnica presentada en el volumen IV, se definen las
pendientes típicas considerando diferentes alturas de talud y se presentan los

análisis de estabilidad global para las zonas críticas, consideradas estas como zonas
con importantes alturas o con muros de contención.
4.5.1 Diagnóstico geotécnico inicial del corredor y sitios críticos
En general, la vía transcurre a lo largo de laderas con pendientes moderadas a
bajas, tal como se observa en la Figura 11; sin embargo, en los filos y lomos de las
laderas se alcanzan a desarrollar algunas zonas con laderas de pendiente alta y
cortes prácticamente verticales (ver Figura 12). En general, el tramo de vía más
cercano al municipio de El Santuario presenta una geomorfología más abrupta, la
cual tiende a suavizarse luego de los primeros 5 km (medidos desde el inicio en el
municipio de El Santuario), donde inicia una zona de pendientes y elevaciones bajas.
En esta zona se pueden observar sitios puntuales donde los suelos se encuentran
muy húmedos o completamente saturados presumiblemente por la alta presencia de
afluentes en el sitio (Figura 13).
Figura 11. Zonas de pendientes moderadas a bajas
Figura 12. Zonas de pendientes altas

Figura 13. Zonas inundables de baja pendiente

Respecto a las condiciones de los taludes de corte y lleno se destaca que en general
se encuentran en buen estado, no se evidencian procesos de inestabilidad activos o
de grandes magnitudes que pudieran afectar las condiciones de seguridad u
operación de la vía. En general se observan con buena cobertura vegetal, secos y
con poca agua. Existen taludes aislados donde se pudieron observar procesos de
erosión superficial puntuales, los cuales no se consideran críticos o que impliquen
inestabilidad de estos a corto o mediano plazo.
Cabe destacar que los taludes de la vía son en general de poca altura (entre 3.0 m y
5.0 m) perfilados con pendientes entre 70° y 90° aproximadamente, y son puntuales
las zonas con taludes de más de 10.0 m de altura, específicamente en los primeros
kilómetros desde el municipio de El Santuario.
4.5.2 Recomendaciones y obras requeridas para los taludes de corte
A partir de la zonificación geotécnica realizada para tipificar los perfiles estratigráficos
a lo largo del corredor vial. Se realizó una verificación de la estabilidad en dichos
perfiles, considerando cuatro alturas típicas de taludes con diferentes
configuraciones geométricas.
Las alturas de cortes consideradas fueron de 5 m, 7.5 m, 10 m y 15 m. Para cada
tipo de perfil, se realizó la modelación en condición estática y pseudo estática, con
los espesores de estratos máximos definidos para la zonificación geotécnica, y con
los parámetros geotécnicos determinados a partir de los ensayos in situ y los
ensayos de laboratorio para cada estrato.
A partir de los resultados obtenidos para cada uno de los perfiles, se determinaron
las configuraciones geométricas de corte típicas que satisfacen los factores de

seguridad mínimos establecidos, que permite un componente práctico para

determinar los cortes en cada abscisa del corredor vial.
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se presentan los tramos
el corredor que corresponden a cada tipo de perfil geotécnico determinado. Se
observa que algunos tramos tienen más de un perfil geotécnico asociado y que en
algunos casos se repiten. Esto, debido a que los perfiles no están concebidos de
forma consecutiva, sino que dependen de las características presentadas en la
zonificación geológica.
Finalmente, se presentan a continuación las configuraciones determinadas para cada
uno de los tramos del corredor vial, basadas en las agrupaciones realizadas a partir
de los resultados de las modelaciones de estabilidad.
Tabla 10. Configuración taludes de corte Tipo A
Tramo 1
Abscisa 10+250 a 11+170
Altura corte (m) Pendiente Altura bancos [m] Ancho bermas [m]
0-5 1,0:1
5-7,5 1,0:1 4 3
7,5-10 1,5:1 5 3
10-15 1,5:1 5 3
Tabla 11. Configuración taludes de corte Tipo B

Tramo 2, Tramo 4, Tramo 6
Abscisa 11+170 a 15+550, 16+950 a 18+360, 20+500 a 20+900
0-5 0,5:1
5-7,5 0,75:1
7,5-10 0,75:1 5 3
10-15 0,75:1 5 3
Tabla 12. Configuración taludes de corte Tipo C

Tramo 3, Tramo 5
Abcsisa 15+550 a 16+950, 18+360 a 20+500
0-5 0,75:1
5-7,5 0,75:1
7,5-10 0,75:1 5 3
10-15 0,75:1 5 3
Tabla 13. Configuración taludes de corte Tipo D

Tramo 7
Abcsisa 20+900 a 21+591
0-5 0,75:1
5-7,5 1,0:1
7,5-10 1,0:1 5 3
10-15 1,0:1 5 3

En total se encontraron doce tipos de perfil de corte típicos, tres por cada altura
modelada.
El detalle de los perfiles se presenta en los planos P-2731-VOL V-CT-01 al 04.
4.5.3 Recomendaciones y obras requeridas para los terraplenes
Entre las obras de mejoramiento propuestas para la vía se considera una
rectificación del alineamiento, así como el aumento del ancho de la calzada, con lo
cual se requiere la construcción de terraplenes para alcanzar esta geometría. Dichos
terraplenes deberán conformarse con pendientes 1.5H:1V, compactado en capas de
entre 20 y 30 cm.
4.5.4 Análisis de estabilidad y estabilización de taludes en sitios críticos
En todo el corredor vial analizado, desde la abscisa 10+250 hasta la abscisa 21+591,
se encontraron seis (6) sitios críticos de especial interés para la ejecución de las
obras necesarias. A continuación, en la Tabla 14 se presenta la recopilación de los
sitios críticos con su descripción respectiva y los resultados de los modelos
realizados para cada sitio.
Tabla 14. Sitios críticos
FS Análisis FS Análisis
Sección Condición
estático seudoestático
10+630 MSE +corte 1.50 1.26
11+760 Corte 1.54 1.24
13+580 Muro voladizo 1.52 1.25
14+300 Muro voladizo + corte 1.50 1.2
15+820 Corte 1.50 1.17
21+120 Corte 1.76 1.39
Si bien los sitios determinados como críticos cumplen con el factor de seguridad
mínimo requerido, tienen resultados muy ajustados en el caso estático, a los valores
exigidos por la norma. Esto les confiere cierta sensibilidad y especial detalle durante
la ejecución de las obras particulares para cada sección, con el fin de que las
condiciones modificadas en campo representen los diseños presentados para
cumplir con la estabilidad.
4.6 CAPÍTULO VI: ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DEL PAVIMENTO

En el volumen VI se presentan los resultados de los trabajos de campo, las
características geotécnicas de los suelos, el concepto técnico del estado de la
estructura de pavimento existente a nivel de carpeta asfáltica (tramo 1) a la altura del
municipio de el Santuario y a nivel de afirmado (tramo 2 y 3), así como las
alternativas de intervención requeridas para ejecutar las labores de construcción de
una estructura de pavimento que satisfaga las demandas del tránsito, tanto para la

calzada existente, como para las zonas de ampliación, así como; para el sector de la
Variante a la altura del municipio de El Carmen de Viboral
4.6.1 Trabajos de campo
Para la caracterización de los suelos que servirán de apoyo para la estructura de
pavimento a diseñar, se llevó a cabo la ejecución de 57 apiques, los días 28/09/2020,
29/09/2020, 30/09/2020, 01/10/2020, 02/10/2020, 03/10/2020 y 24/11/2020, los
cuales están localizados entre las abscisas k10+200 y k21+591 (Los apiques fueron
excavados a una profundidad variable entre 0.76 a 1.65 m), adicionalmente fueron
excavados 66 sondeos para la verificación del espesor del afirmado y realización de
ensayos de PDC. La localización de los apiques y sondeos ejecutados se presenta a
continuación:
De los apiques y sondeos se extrajeron muestras alteradas, las cuales; fueron
transportadas y almacenadas en el laboratorio de INTEINSA PAVIMENTOS, para
posteriormente ser ensayadas, con el fin de identificar sus propiedades y
características geotécnicas. La campaña de ensayos seguida para la caracterización
física y mecánica de las muestras recuperadas durante la exploración geotécnica
realizada, se detalla a continuación:
 Humedad Natural de los suelos.
 Determinación de Límites Líquido, Plástico e índice de Plasticidad de los
suelos.
 Análisis Granulométrico de los Agregados Gruesos y Finos con lavado.
 Límites de contracción de los suelos
 CBR por el método del Penetrómetro Dinámico de Cono (PDC).
Adicionalmente, fueron ejecutados ensayos de Prueba de placa de carga dinámica
(ensayo de deflectómetro de impacto liviano-LWD) sobre la capa de material granular
existente y sobre el material de subrasante en los apiques realizados con el equipo
Light Weight Deflectometer TERRATEST 500 BLU.
4.6.2 Diseño del pavimento
Las estructuras de pavimento fueron diseñadas mediante la metodología AASHTO
1993 [1] y posteriormente verificadas por esfuerzos y deformaciones utilizando el
software DEPAV. Para su dimensionamiento se ha utilizado el módulo resiliente
determinado para cada tramo homogéneo de diseño de acuerdo con los resultados
de los ensayos de prueba de placa de carga dinámica con LWD realizados in-situ
durante la exploración geotécnica llevada a cabo por parte de personal de INTEINSA
PAVIMENTOS.
Con el objetivo de aprovechar el aporte que tiene el material granular existente sobre
la vía, se propone homogenizar y garantizar 20 cm en todos los tramos, adicionando
en aquellos sitios en donde de acuerdo con los apiques se ha identificado que se
tienen menos de los 20 cm. Esta condición aplica para las zonas de ampliación del
corredor actual y para la vía nueva de la variante, y que el objetivo es homogenizar la

condición estructural de la vía y las alternativas de intervención. En las Figura 14 y

Figura 15 se presentan la delimitación de los tramos de análisis.
Figura 14. Delimitación de los tramos 1 y 2 de análisis.
Figura 15. Delimitación del tramo 3, 4 y 5 de análisis.
 En el diseño, se incluyen alternativas de intervención en estructura flexible

(materiales granulares y mezclas asfálticas) y estructuras semirrígidas
(materiales granulares tratados con cemento y mezclas asfálticas)
 Los espesores obtenidos, son los requeridos para satisfacer las condiciones
de capacidad de soporte del suelo de fundación y los esfuerzos generados por

las cargas que circularán durante la vida útil, por lo tanto; procede hacer
hincapié en que no es conveniente bajo ninguna justificación la reducción de
dichos espesores. Las capas estructurales de concreto asfáltico en cualquiera
de sus denominaciones deben satisfacer los requisitos de las Especificaciones
para la Construcción de Carreteras INVIAS 2013 [3]
 Para garantizar la estabilidad y durabilidad de las estructuras de pavimento, se
deben diseñar, construir y restituir sistemas de drenaje superficial y
subsuperficial, que eviten que el agua de escorrentía, de infiltración o niveles
freáticos, penetren en las capas del pavimento. Para ello, se cuentas con los
diseños y recomendaciones hidráulicas incluidas en volumen VII, estudio de
hidrología e hidráulica.
 Se deberán utilizar las normas INVIAS-13 o norma equivalente; para controlar
las propiedades y la calidad de todos los materiales a utilizar en la
construcción, ya que las propiedades y características de los materiales
propuestos en el presente diseño han sido tomados de estas normas, también
pueden utilizarse especificaciones particulares que se especifiquen por parte
de la Gobernación de Antioquia.
 Al momento de elegir la planta que suministrará las mezclas durante la
construcción de la obra, se deberá realizar la verificación y cumplimiento de
cada una de las propiedades y características estructurales, validando que sus
propiedades (módulos y leyes de fatiga) se ajusten a los criterios y variables
contempladas en el presente diseño, o realizando los ajustes que sean
necesarios.
 En los tramos 2 y 3 se deberá garantizar un espesor de 20.0 cm de material
de afirmado, ajustando el afirmado existente en aquellas zonas en las que se
ha detectado que se tiene deficiencia de espesor existente antes de la
colocación de la estructura diseñada, de no contar con este espesor se deberá
completar a la medida necesaria y garantizar las mismas características del
material existente y la capacidad portante que se indica en cada alternativa
propuesta. Par el caso de la zona de ampliación, se deberán construir los 20
cm, homogenizando la plataforma de la vía en su ancho total, antes de
proceder a la construcción de las estructuras diseñadas.
 En el caso del tramo 4, que corresponde a la variante, por ser vía de nueva
construcción, no se cuenta con calzada existente ni materiales granulares, por
lo tanto, en este tramo se deberán construir los 20 cm de afirmado, que llevará
este tramo a la misma condición de suporte del tramo 3 y se homogenizará
entramo como una sola unidad de diseño, a la que aplican las mismas
alternativas propuestas.
 Para el tramo 5, que corresponde al mejoramiento del corredor actual y que
quedará como conexión de la vía a la altura de la variante con el caserío de
las brisas y por lo tanto estará afectado por un menor volumen de tránsito, ya
que el mayor porcentaje del mismo continuará por la variante, solo será

necesario adicionar 10 cm de material de afirmado para corregir su perfil antes

de proceder a la construcción de la alternativa diseñada para este tramo.
 El resumen de las alternativas de intervención obtenidas para cada uno de los
tramos se presenta a continuación, incluyendo el análisis para los tres
escenarios de tránsito estudiados en el presente proyecto:
Tabla 15. Resumen Alternativas tramo 1 (k10+200 a k10+510)
TRAMO 1 SANTUARIO (k10+200 a k10+510)
Consideración de tránsito actual mas MDC-19 Carpeta Asfáltica Material granular
EJES
tránsito asignado (cm) Existente (cm) existente (cm)
(30%El Canadá-El Carmen y
1 4'651.329 5 17 40
40% Rionegro El Carmen)
2 3'687.515 5 17 40
3 2'873.298 5 17 40

Consideración de tránsito actual TRAMO 2 SANTUARIO (k10+510 a k17+500)
mas tránsito asignado EJES MDC-19 (cm) MSC-25 (cm) BG (cm) MGTC (cm)
(30%El Canadá-El Carmen 7 8 50
1 4'651.329
y 40% Rionegro El Carmen) 8 20
(20%El Canadá-El Carmen 6,5 8 50
2 3'687.515
3 2'873.298
Nota: esta alternativa estará sobre 20.0 cm de afirmado existente
Consideración de tránsito actual TRAMO 3 CARMEN (k17+500 a k20+900)
(30%El Canadá-El Carmen 7 8,5 50
1 4'899.540
2 4'182.190
(10%El Canadá-El Carmen 6,5 8 50
3 3'464.839
Nota: esta alternativa estará sobre 20.0 cm de afirmado existente
Consideración de tránsito TRAMO 5 (k0+666 a k1+025)
actual EJES MDC-19 (cm) BG (cm) MGTC (cm)
9 35
1 1'099.303
8 20
Nota: esta alternativa estará sobre 10.0 cm de afirmado CBR 15%


Consideración de tránsito actual TRAMO 4 VARIANTE CARMEN (k20+900 a k21+591)
(30%El Canadá-El Carmen 6 8,5 35
1 4'899.540
2 4'182.190
3 3'464.839
Nota: esta alternativa estará sobre 20.0 cm de afirmado CBR 15%
 Como puede apreciarse en las tablas anteriores, las dimensiones de las

estructuras evaluadas para las tres condiciones de tránsito no representan
diferencias representativas, por lo que se recomienda que se construyan las
estructuras diseñadas para la condición más desfavorable de tránsito
(condición 1), en la cual se ha considerado que adicional al tránsito actual, un
30% del tránsito actual de la vía Canadá - El Carmen y un 40% del tránsito
actual de la vía Rionegro el Carmen usarán el corredor objeto de diseño, al
momento de ser mejorado y pavimentado.
 Como se evidencia en los ensayos de densidad de campo, el afirmado
existente presenta adecuado grado de compactación, por tanto, es adecuado
utilizar este espesor de afirmado como mejoramiento de la subrasante y apoyo
de la estructura de pavimentos, aprovechando la estructura actual de manera
que se disminuyan los costos de una estructura completamente nueva.
 En caso de que la selección de la alternativa a construir, corresponda a la
estructura semirigida, con materiales granulares tratados con cemento, en el
momento de la ejecución de la obra, será necesario realizar un diseño
especifico, luego de conocer la fuente de materiales, garantizando que se
cumpla con la resistencia a la compresión simple luego de 7 días de curado de
2 Mpa, incluida en el presente diseño
 En el caso de encontrar grandes diferencias con las condiciones y
características de las estructuras identificadas en el presente estudio, se
deberá dar aviso a esta oficina, para tomar los correctivos del caso.
4.7 CAPÍTULO VII: ESTUDIO DE HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y

SOCAVACIÓN
El volumen VII de estudio consiste en la identificación y caracterización de las
cuencas hasta el sitio de interés, cálculo del tiempo de concentración, estimación de
lluvias de diseño y de caudales máximos con métodos indirectos de lluvia -
escorrentía (hidrogramas de Williams y Hann, Snyder, SCS y Método Racional). Se
realiza además la modelación hidráulica en condiciones existentes y proyectadas,
para evaluar el comportamiento hidráulico de las quebradas para las obras mayores
de la vía, y garantizar el correcto funcionamiento de las obras proyectadas y la

incidencia de las obras en la dinámica fluvial de las mismas. Además de presentar el

diseño de las obras de drenaje de todo el corredor vial.
4.7.1 Cálculo de la precipitación
El análisis de lluvias se basó en registros de precipitación mensual de la red de
estaciones pluviométricas y pluviográficas operadas por el IDEAM.
En la Tabla 20 se presenta la información general de 7 estaciones cercanas a la
zona de estudio.
Tabla 20. Información general de las estaciones de precipitación cercanas
Código Coordenada Coordenada Altitud Fecha Fecha
Estación Categoría Entidad Depto. Municipio
Estación Este [m] Norte [m] [m.s.n.m] inst. susp.
23080640 MARINILLA PM IDEAM Antioquia Marinilla 861586.34 1174319.43 2150 15/06/1973
Carmen
23080650 CAMPOALEGRE PM IDEAM Antioquia De 860718.54 1163558.14 1850 15/06/1973
Viboral
23080750 COCORNA PM IDEAM Antioquia Cocorná 877654.39 1161259.87 1455 15/05/1975
23080820 TAFETANES PM IDEAM Antioquia Granada 884855.87 1171574.95 2180 15/05/1983
23080920 SANTUARIO PGa IDEAM Antioquia Santuario 867997.00 1169760.46 1250 15/05/1992 18/04/2020
23085110 PENOL EL CO IDEAM Antioquia Peñol 871194.12 1179069.27 247 15/06/1973
26180170 UNION LA PM IDEAM Antioquia La Unión 855629.78 1155224.86 2530 15/05/1970
A continuación, se hace una descripción y análisis de los datos de precipitación a

nivel anual y mensual, y se obtienen la precipitación media multianual para el sitio de
estudio y así como las intensidades de diseño.
4.7.1.1 Precipitación anual

En la Figura 16 se presenta la precipitación total anual registrada en las 7 estaciones.
Los valores se obtuvieron a partir de los registros mensuales de precipitación del
IDEAM, a partir del año de instalación de las estaciones hasta el año 2019. De
acuerdo con la información mostrada se tienen 46, 46, 44, 27, 45 y 49 años de
registro para la estación Marinilla, Campoalegre, Cocorná, Santuario, El Peñol y La
Unión, respectivamente. La estación Tafetanes se instaló hace 36 años, sin
embargo, entre los años 2001 y 2005, así como el 2010 y 2017, no registró
información, por lo que se tienen 22 años netos de registro.

7000
6000
Precipitación [mm/año]
5000
3993.0 3456.0 3765.0
4000
3000
2000
1000
0
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
2017
2019
Año
Marinilla Campoalegre La Unión
7000
6826.0 5453 3177 3517
6000
Precipitación [mm/año]
5000
4000
3000
2000
1000
0
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
2017
2019
Año
Cocorná Tafetanes El Santuario El Peñol
Figura 16. . Precipitación anual estaciones cercanas a la zona de estudio.
4.7.1.2 Régimen de precipitación mensual

En la Figura 17 se presentan las precipitaciones medias mensuales interanuales de
las estaciones consideradas en este estudio. Las siete estaciones presentan
régimen con tendencia bimodal con los meses de mayo, septiembre para las
estaciones Campoalegre, Tafetanes y Santuario y octubre para Marinilla, Cocorná, El
Peñol y La Unión como los más lluviosos.

600
Precipitación [mm/mes]
525
450
375
300
225
150
75
0
ene. feb. mar. abr. may. jun. jul. ago. sep. oct. nov. dic.
El Santuario 84 105 176 249 324 253 229 254 291 274 210 147
Tafetanes 211 228 345 452 518 349 355 447 519 512 361 263
Marinilla 59 82 129 212 235 165 169 189 229 242 172 94
Cocorná 259 252 352 476 518 295 283 345 479 551 473 313
Campoalegre 105 128 174 265 330 277 259 273 311 272 197 122
El Peñol 112 110 183 272 294 197 192 229 282 303 234 146
La Unión 84 106 134 226 265 195 183 207 241 244 194 120
Figura 17. Precipitación media multianual mensual
4.7.1.3 Selección de caudales de diseño

Debido a que los caudales calculados por todas las metodologías no presentan una
variación significativa se selecciona como caudal de diseño el promedio de todos los
caudales obtenidos por todas las metodologías.
Los caudales seleccionados se utilizan como insumo del modelo hidráulico para
analizar el comportamiento hidráulico de las quebradas Viboral y Aldana. En la
Tabla 21 se muestra el caudal de diseño seleccionado.
Tabla 21. Caudales de diseño
3
Caudal [m /s]
Quebrada
TR 2.33 TR 5 TR 10 TR 25 TR 50 TR 100
Viboral 29.6 38.4 48.1 64.0 78.7 96.3
Aldana 30.1 39.2 49.2 65.9 81.3 99.7

4.7.2 Obras menores

Con la finalidad de complementar y mejorar el sistema de drenaje superficial de la vía
El Carmen – Santuario, se considera necesario desarrollar las obras que se
muestran en los planos P-2731-VOL VII-ODSP-01 al 29 (Obras de drenaje superficial
proyectadas), como también las planteadas en los planos P-2731-VOL V-CT-01 al 04
(Perfiles típicos de corte), tratándose de los siguientes seis tipos de obras de drenaje
superficial:
 Canales trapezoidales como rondas de coronación para captar el agua superficial
de escorrentía en la parte alta de los taludes de corte, garantizando una buena
protección contra la erosión para los mismos.
 Cunetas triangulares de vía para captar las aguas de escorrentía superficial que
confluyen a la superficie de rodadura de la vía.
 Cunetas de medio tubo (Tipo MT) proyectadas en las bermas de las
reconformaciones de los taludes de corte propuestos en la vía.
 Obras de cruce que permiten el paso de las corrientes presentes en la zona de la
vía y dan alivio a la escorrentía superficial que recogen las demás obras del
sistema de drenaje de la vía; estas obras son proyectadas en concreto, de tipo
alcantarilla circular o de cajón (box culvert), de acuerdo con los requerimientos
hidráulicos y las condiciones del terreno en dichos cruces.
 Canales a borde de vía en caso de que la cuneta de vía planteada no tenga
capacidad suficiente para transportar el agua de escorrentía que se proyecta va
a confluir por dicho tramo.
4.7.3 Conclusiones y recomendaciones
Con la finalidad de otorgar un sistema de drenaje superficial adecuado para las
condiciones proyectadas de la vía El Carmen - Santuario, se diseñaron 109
alcantarillas, de las cuales 100 serán de 0.9 m de diámetro y las 9 restantes de
1.2 m, 6 Box Culvert´s y 2 puentes para las quebradas Viboral y Aldana, todas estas
obras entraran a reemplazar las obras existentes debido a que la mayoría no cuenta
con la capacidad hidráulica suficiente y a que el ancho de la vía proectado es mayor
al ancho de vía existente por lo que las obras que cumplen con la capacidad
hidráulica no poseen la longitud necesaria. En los planos P-2731-VOL VII-ODSE-01
al 28 se encuentra la localización de las obras existentes y en los planos
P-2731-VOL VII-ODSP-01 al 29 se encuentra la localización de las obras
proyectadas y en los planos P-2731-VOL VII-ODT BC-01 al 03 se encuentra la
localización y la configuración de los perfiles de los Box Culvert´s.
Se realizaron modelos hidráulicos en condiciones existentes y proyectadas para los
cruces de las quebradas Viboral y Aldana, obteniendo que los niveles de flujo en
condiciones existentes sobrepasan el nivel de la vía para todas las crecientes
analizadas, generando así inundaciones en la vía y sus inmediaciones;
adicionalmente se encontró que los niveles de flujo en condiciones proyectadas no
se alteran con respecto a los niveles de flujo encontrados en condiciones existentes y
que las obras proyectadas para estas quebradas cumplen con los requisitos
establecidos por el INVÍAS para este tipo de obras (Puentes).

Debido a que en los puentes de las quebradas Aldana y Viboral se podrían presentar
magnitudes de socavación importantes, para el diseño de las pilas de los puentes se
consideran las profundidades de socavación de 3.2 m para los apoyos del puente de
la quebrada Aldana y de 4 m para los apoyos del puente de la quebrada Viboral.
Debido a las extensas manchas de inundación de las quebradas para las crecientes
asociadas al periodo de retorno de 100 años, los muros de aproximación estarían en
contacto con el agua durante estos eventos y podrían estar expuestos a los
fenómenos de socavación que puede presentarse en el puente y en las zonas
cercanas a este, por lo tanto, para los muros de aproximación y las caras de los
estribos de los puentes se recomienda una protección en enrocado en la base de los
muros, dicha protección se muestra en los planos P-2731-VOL VII-OPP-01 al 02.
De lo observado en los recorridos de campo y las condiciones que se encontraron en
la cartografía con respecto a la red de drenaje de la zona y la posición de la vía, se
encontraron tres zonas que se consideran de importante flujo subterráneo, por lo que
es necesario proteger a la vía de estos flujos por medio de un sistema de subdrenaje
para garantizar así una mayor durabilidad de la misma; la primera zona va desde la
abscisa 14+200 a la 14+926.8, la segunda zona va desde la abscisa 15+910 a la
17+456 y la última zona va desde la abscisa19+975 a la 20+402. En estos tramos la
vía se dotará con unos filtros a lado y lado de 0.5 m de ancho por 1 m de alto, los
cuales contarán con una tubería perforada de 8 pulgadas. En los planos
P-2731-VOL VII-SD-01 al 10 se encuentra la localización de los filtros de subdrenaje.
La vía contará con un sistema de cunetas y canales a borde de vía con la finalidad
de transportar la escorrentía superficial que confluya a la superficie de rodadura de la
vía, conduciendo estas hacia las obras de cruce que se proyectan. La proyección de
las cunetas se encuentra en los planos P-2731-VOL VII-ODSP-01 al 29.
Para los taludes de corte se instalaran unas cunetas en las bermas de las
reconformaciones en conjunto con unas rondas de coronación, esto con la finalidad
de otorgarle un sistema de drenaje adecuado a los taludes de corte, este sistema de
drenaje tendrá su descarga en las obras de cruce proyectadas.
Todos los detalles, geometría y configuración de las obras proyectadas se
encuentran en los planos P-2731-VOL VII-DT-01 al 02.
4.8 CAPÍTULO VIII: ESTUDIO Y DISEÑO DE ESTRUCTURAS

En este volumen se presenta el diseño estructural realizado para los muros de
concreto reforzado, obras hidráulicas y puentes necesarios para el desarrollo del
proyecto.
4.8.1 Muros de Contención
Cuando los llenos que se conforman en la vía, constituyen llenos delgados y largos
en la sección transversal, se encuentra que la opción más viable es la de reemplazar
dichos llenos por muros de contención superficiales en concreto reforzado. Estos
muros comprenden alturas entre 1.0m a 6.0m con una profundidad de desplante de
1.0m.

A continuación se presenta una localización de forma tabulada de los muros en la vía

para cada margen.
Tabla 22. Muros localizados en la margen izquierda de la vía
Margen Izquierda
Altura Inicial Altura Final Altura Máxima
Abscisa inicial Abscisa final
(m) (m) (m)
11+196 11+246 2.11 2.72 4.88
12+116 12+152 2.58 2.33 3.01
12+409 12+451 2.08 2.3 3.28
12+798 12+874 2.38 1.71 2.78
14+218 14+329 2.08 1.74 5.18
14+420 14+502 2.38 4.45 5.58
14+750 14+825 3.68 2.31 3.98
19+420 19+459 2.18 2.22 4.39
21+460 21+524 2.18 2.26 4.98

Tabla 23. Muros localizados en la margen derecha de la vía

Margen Derecha
Abscisa Abscisa Altura Final
Altura Inicial (m) Altura Máxima (m)
inicial final (m)
12+696 12+751 2.53 1.64 4.08
12+833 12+927 1.97 2.34 3.84
13+080 13+128 1.83 2.16 3.71
13+150 13+194 2.88 2.47 4.37
13+275 13+318 2.73 2.59 3.64
13+568 13+600 3.08 2.62 5.58
13+660 13+703 3.58 2.68 3.58
14+044 14+061 2.08 1.63 2.43
16+663 16+692 2.08 2.33 2.74
17+524 17+621 1.98 2.48 5.98
17+645 17+746 2.67 3.18 5.88
17+990 18+005 3.08 2.38 3.08
18+158 18+170 2.18 1.96 2.28
19+212 19+220 1.74 2.11 2.38
19+245 19+279 1.98 2.62 3.83
Todos los muros se diseñaron para una resistencia a la compresión simple del
concreto de 21MPa y fueron diseñados bajo la Norma Colombiana de Diseño de
Puentes (CCP-14).
4.8.2 Obras Hidráulicas
Dentro del tramo de vía, se deben ejecutar distintas obras hidráulicas, estas
comprenden alcantarillas cajón, canales, cabezotes y transiciones en concreto
reforzado. El diseño detallado de las obras hidráulicas se presenta en el informe I-
2731-CS-VOL VII (ESTUDIO DE HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y SOCAVACIÓN).
En la siguiente tabla, se presenta la clasificación de los cabezotes.
Tabla 24. Clasificación cabezotes
Obra Hidráulica Abscisa a [m] b [m] c [m] d [m] e [m] h [m] i [°] Tipo Cabezote
8 20+516.9 3.00 4.50 12.00 6.36 0.15 1.00 45 2
30 18+196.6 2.50 3.75 10.00 5.30 0.25 2.50 45 1
Entrada 39 17+359.4 3.00 4.50 12.00 6.36 0.15 1.50 45 2
Salida 39 17+359.4 3.00 4.50 12.00 6.36 0.15 0.75 45 2
41 17+240.4 2.00 3.00 8.00 4.24 0.15 1.50 45 2
50 16+296.9 3.00 4.50 12.00 6.36 0.25 2.50 45 1
52 16+052.0 1.50 2.25 6.00 3.18 0.15 1.50 45 1
En la siguiente tabla, se presenta la clasificación de cada tramo de canal de acuerdo

a los tipos de canal.

Tabla 25. Clasificación de tramos de canal
Obra Tipo fondo Ancho [m] H min [m] H max [m] Tipo de canal
39 F.U. 2.00 0.75 0.75 1
39 Transición 2.00 1.00 0.75 1
50 F.U. 3.00 2.50 2.50 2
Borde de vía Canal 1 F.U. 0.50 0.50 0.50 1
A lo largo de la vía se identifican diferentes obras hidráulicas que presentan

alcantarillas cajón con diferentes alturas de llenos estructurales. En la siguiente tabla,
se presenta la clasificación de cada tramo de box culvert.
Tabla 26. Clasificación de tramos de box culvert
Obra Tipo fondo Ancho [m] H min [m] H max [m] H Lleno [m]
8 F.U. 3.00 1.00 1.00 1.10
30 Tramo 1 F.U. 2.50 2.50 2.50 1.80
30 Tramo 2 F.E. 2.50 2.50 2.80 4.60
39 Tramo 1 F.E. 3.00 1.35 1.00 1.60
39 Tramo 2 F.U. 3.00 1.00 0.75 1.70
41 F.E. 2.00 1.50 1.50 1.20
50 F.U. 3.00 2.50 2.50 1.40
52 F.U. 1.50 1.50 1.50 2.00
Se consideran dos tipos de poceta, de acuerdo a la dimensión de tubería de concreto
con diámetro interno de =0.90 m y =1.20 m, en la siguiente tabla se presenta las
dimensiones de los tipos de pocetas.
Tabla 27. Clasificación de tramos de poceta
Poceta H [m] B [m]  [m] e [m]
1 2.20-3.00 1.40 0.90 0.25
2 2.50-3.00 1.70 1.20 0.25

4.8.3 Puente Qda Aldana

Se realiza el análisis y diseño del puente Aldana, que se construirá sobre la vía El
Carmen-Santuario en el departamento de Antioquia.
El puente se encuentra localizado entre las abscisas km 15+193.86 y la km
15+215.39. Su sistema estructural consta de un sistema de vigas en I vaciadas en
sitio con losa de concreto y tiene una luz central de 21.53m.
La sección vial en el puente está conformada por dos carriles de 3.50m, dos bermas
de 1.40m, dos new jerseys de 0.35m y un andén de 0.60m. Todas las dimensiones
anteriormente descritas suman un total de 11.70m de longitud.
La sección del puente es en vigas I con una altura de 1.00m y un espesor de losa
igual a 0.20m. La losa del puente es vaciada sobre vigas vaciadas en sitio.
Figura 18. Vista en planta del puente Aldana

Figura 19. Perfil del puente del Aldana
4.8.4 Puente Qda Viboral

Se realiza el análisis y diseño del puente Viboral, que se construirá sobre la vía El
Carmen-Santuario en el departamento de Antioquia.
El puente se encuentra localizado entre las abscisas km 20+727.67 y la km
20+748.82. Su sistema estructural consta de un sistema de vigas en I vaciadas en
sitio con losa de concreto y tiene una luz central de 22.15m.
La sección vial en el puente está conformada por dos carriles de 3.50m, dos bermas
de 1.40m, dos new jerseys de 0.35m y un andén de 0.60m. Todas las dimensiones
anteriormente descritas suman un total de 11.70m de longitud.
La sección del puente es en vigas I con una altura de 1.00m y un espesor de losa
igual a 0.20m. La losa del puente es vaciada sobre vigas vaciadas en sitio.

Figura 20. Vista en planta del Puente Viboral
Figura 21. Perfil del Puente del Viboral

4.9 CAPÍTULO IX: GESTIÓN PREDIAL

En el volumen IX se presenta el estudio de Gestión Predial de las obras requeridas
para el mejoramiento de la vía que conecta al municipio del Carmen y Santuario.
En total por el mejoramiento de la vía El Carmen Santuario se están afectando 240
predios de acuerdo con la línea de chaflanes del proyecto, con un área de afectación
de 129489.6 m2. Si se toma como referencia la franja de retiro, de acuerdo con la ley
1228 de 2008, se afectarían 285 predios con un área de afectación de 428672.5 m 2.
En el plano P-2731-VOL IX-GP-01 al 29 (Gestión Predial) se puede ver la
localización en planta de los predios, líneas de chaflanes y franja de retiro.
4.10 CAPÍTULO X: ESTUDIOS AMBIENTALES

4.10.1 PAGA
En el volumen X se presenta el Plan de Adaptación de la Guía Ambiental, PAGA, que
describe de forma detallada la demanda ambiental del proyecto, identificación y
evaluación de impactos ambientales, programas de manejo ambiental, cronograma
de ejecución, permisos ambientales entre otras.
Las actividades ambientales se ejecutarán de manera paralela con la ejecución del
cronograma de la obra. A continuación, en la Tabla 8, se presenta, de manera
general, el cronograma para la aplicación de las medidas definidas.

Tabla 4-28 Cronograma de ejecución medidas ambientales

MES
PROYECTO ACCIONES
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Presencia permanente de residente social y

ambiental en obra con recursos disponibles
Conformación del grupo de
gestión ambiental
Velar por el cumplimiento de todas las
medidas propuestas
Formulación del cronograma de

capacitaciones con temas y recursos
Capacitación ambiental al necesarios
personal de obra
Capacitaciones
Obtención de los permisos y autorizaciones

ambientales requeridas para el desarrollo del
Proyecto
Presentación de documentación técnica y

obtención de permisos
Cumplimiento requerimientos Cumplimiento de los requerimientos

legales contenidos en actos administrativos
Contar con evidencias de las autorizaciones

legales de terceros
Atención de quejas, reclamos,

manifestaciones, peticiones de información,
consultas de grupos de interés

MES
PROYECTO ACCIONES
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Identificación de zonas para el

Proyecto de manejo integral almacenamiento de materiales y
de materiales de construcción, adecuaciones requeridas
prefabricados e insumos
químicos Manejo de materiales de construcción,
prefabricados e insumos químicos
Proyecto de señalización de Programación - Stock de señalización

fuentes de obras y sitios
temporales Señalización
Definición de los sitios de disposición final

con documentación requerida al día y
vigente
Proyecto de manejo y
disposición final de
escombros y lodos
Manejo de y disposición final de escombros

y lodos
Proyecto de manejo y
disposición final de residuos
Manejo y disposición final de residuos
sólidos convencionales y
especiales
Proyecto de manejo de aguas

Manejo de aguas superficiales
superficiales

MES
PROYECTO ACCIONES
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Proyecto de manejo de
residuos líquidos, domésticos Manejo de residuos líquidos
e industriales
Manejo de descapote y cobertura vegetal
descapote y cobertura vegetal
Proyecto de recuperación de
Recuperación de áreas afectadas
áreas afectadas
Ahuyentamiento de fauna
Proyecto de recuperación de Depende de la programación de las actividades de
fauna Acompañamiento al aprovechamiento aprovechamiento forestal
forestal
Proyecto instalación,
Instalación funcionamiento y
funcionamiento y
desmantelamiento de sitios de acopio
desmantelamiento de sitios de
temporal
acopio temporal
maquinaria, equipos y Manejo de maquinaria, equipos y vehículos
vehículos
Proyecto de atención a la
Atención a la comunidad
comunidad
Proyecto de información y
Información y divulgación
divulgación

MES
PROYECTO ACCIONES
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Proyecto para el manejo de la

Manejo de infraestructura de predios y
infraestructura de predios y
servicios públicos
servicios públicos
Proyecto de cultura vial y Actividades de formación y participación

participación comunitaria comunitaria
Proyecto de contratación Estrategia para contratación de mano de

mano de obra obra
Proyecto protección al
Protección al patrimonio arqueológico y
patrimonio arqueológico y
cultural
cultural
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

4.10.2 INVENTARIO FORESTAL

En el volumen X, Inventario Forestal, se genera la información necesaria para
solicitar a CORNARE el permiso de aprovechamiento forestal de los individuos
arbóreos localizados en el área de intervención del proyecto. Para poder llevar cabo
la solicitud mencionada se realizan las siguientes actividades:
 Cuantificar y caracterizar las especies forestales a intervenir (área de
aprovechamiento forestal) y calcular el volumen total y el volumen comercial de
madera de los individuos requeridos para el aprovechamiento forestal.
 Caracterizar en el área de aprovechamiento forestal las poblaciones de especies

en situación de veda nacional y veda regional y disponer la información para que
CORNARE determine las medidas de manejo para estos grupos biológicos en
sus diferentes hábitos de crecimiento.
 Formular un plan de manejo para el aprovechamiento forestal de acuerdo a los

requerimientos de CORNARE.
4.11 CAPÍTULO XI: ESTUDIO DE CANTIDADES DE OBRA, ANÁLISIS DE

PRECIOS UNITARIOS Y PRESUPUESTOS
Cada uno de los grandes componentes objeto de la consultoría, realizó un cálculo
detallado de cantidades de obra considerando los procesos constructivos y tomando
como referencia las actividades definidas en las especificaciones técnicas del Invías.
Los documentos de soporte para cada uno de ellos son los siguientes:
 CMC750-20210212 - Estimativo Presupuestal - Anexo Excavaciones y
terraplenes
 CMC750-20210212 - Estimativo Presupuestal - Anexo Muros
 CMC750-20210212 - Estimativo Presupuestal - Anexo Obras hidráulicas
 CMC750-20210212 - Estimativo presupuestal - Anexo Pavimentos
 CMC750-20210212 - Estimativo Presupuestal - Anexo Puente 1
 CMC750-20210212 - Estimativo Presupuestal - Anexo Puente 2
 CMC750-20210212 - Estimativo presupuestal - Anexo Señalización
 CMC750-20210212 - Estimativo presupuestal - Anexo Terraplenes
 CMC750-20210212 - Estimativo Presupuestal - Anexo Tierra armada
Para efectos de los transportes, se estudiaron fuentes de materiales y botaderos
oficiales cercanos, estableciendo valores promedio que fueron incorporados en la
determinación de los precios unitarios así:

 Fuentes: 21 kms
 Botaderos: 8 kms
 Traslados internos de material seleccionado: 3 kms.
En la Tabla 29 se presenta el resumen del presupuesto del proyecto.
Tabla 29. Resumen del Presupuesto del proyecto
Descripción VALOR TOTAL
EXCAVACIONES Y TERRAPLENES $ 8,827,096,863
EXCAVACIONES $ 6,110,478,391
LLENOS $ 2,716,618,472
TERRAPLENES DE APROXIMACIÓN $ 4,347,004,546
PRELIMINARES $ 53,626,252
EXCAVACIONES $ 251,591,219
LLENOS $ 3,920,812,277
OBRAS DE PROTECCIÓN $ 120,974,798
PAVIMENTOS $ 20,619,563,621
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS $ 20,619,563,621
MUROS EN TIERRA ARMADA $ 206,422,522
EXCAVACIONES $ 20,123,307
LLENOS $ 109,276,056
OBRAS DE PROTECCIÓN $ 9,735,707
MUROS DE CONTENCIÓN $ 5,760,850,093
MOVIMIENTO DE TIERRAS $ 2,028,942,936
CONCRETOS ESTRUCTURALES $ 2,054,899,040

ACERO DE REFUERZO $ 1,677,008,118
PUENTE 1 (Aldana) $ 1,070,780,018
RETIROS Y DEMOLICIONES $ 4,668,265
MOVIMIENTOS DE TIERRA $ 74,683,854
CONCRETOS ESTRUCTURALES $ 353,964,314
ACERO DE REFUERZO $ 339,080,881
CABLES DE POSTENSADO $ 128,922,916
APOYOS ELASTOMÉRICOS $ 129,334,864
PAVIMENTOS Y PISOS $ 15,353,457
PUENTE 2 (Viboral) $ 1,061,351,213
RETIROS Y DEMOLICIONES $ 2,724,636
MOVIMIENTOS DE TIERRA $ 93,290,213
CONCRETOS ESTRUCTURALES $ 339,820,673
ACERO DE REFUERZO $ 338,642,397
CABLES DE POSTENSADO $ 130,649,828
APOYOS ELASTOMÉRICOS $ 116,113,082
PAVIMENTOS Y PISOS $ 15,353,457
OBRAS DE DRENAJE $ 21,716,515,084
EXCAVACIONES $ 1,085,337,856

LLENOS $ 1,449,261,687
CONCRETOS $ 8,066,961,895
ACERO $ 3,739,805,802
TUBERÍAS Y GEOSINTÉTICOS $ 4,222,115,263
SUELOS $ 1,141,994,694
PREFABRICADOS $ 1,790,019,257
DEMOLICIONES $ 166,990,493
SEÑALIZACIÓN $ 332,120,523
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL $ 143,786,730
SEÑALIZACIÓN VERTICAL $ 188,333,793
Total Construcción obras civiles (incluye indirectos 20%+5%+5%) $ 63,941,704,484
COSTO TOTAL AMBIENTAL Y SOCIAL $ 226,202,000
PROVISÓN PARA INTERVENTORÍA $ 4,475,919,314
Total Construcción incluida interventoría y componente ambiental $ 68,643,825,798

5 LIMITACIONES
Las recomendaciones, opiniones o conclusiones presentadas en este informe se

basan en las circunstancias, condiciones, hechos e información disponible y
entregada a EL CONSORCIO CONSULTOR INTEINSA al momento de realizar los
diseños. Cualquier cambio en tales circunstancias, condiciones, hechos o
información en que se basa este informe, puede afectar las recomendaciones,
opiniones o conclusiones que figuran en el presente informe.
Este Informe es solamente para el beneficio de La Concesión Túnel Aburra Oriente y
para la Gobernación de Antioquia, para quienes fue preparado, y no es la intención
que sea utilizado por ninguna otra parte (institución o persona) diferente a las
mencionadas. Cualquiera otra parte que reciba una copia de este Informe, deberá
consultar y confiar en el consejo de su propio consultor, consejero, ingeniero, o de
otro asesor.

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UNIÓN TEMPORAL CONSULTOR INTEINSA

ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA EL MEJORAMIENTO DE LA VÍA EL

INFORME FINAL EJECUTIVO

Mejoramiento vía El Carmen Santuario

Revisión Fecha Elaboró Revisó Verificó

I-2731-CS-VOL XII Rev0 ii Febrero 2021

2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ............................................................ 10

3 IMPORTANCIA DEL PROYECTO .............................................................. 11

4 RESUMEN DE LOS DISEÑOS ................................................................... 12

4.1 CAPÍTULO I: ESTUDIO DE TRÁNSITO Y NIVELES DE SERVICIO .......... 12

4.2 CAPÍTULO II: AJUSTE DEL TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO .......... 17

4.3 CAPÍTULO III: EVALUACIÓN GEOLÓGICA PARA INGENIERÍA .............. 20

4.4 CAPÍTULO IV: ESTUDIOS DE SUELOS Y DISEÑO DE FUNDACIONES DE

I-2731-CS-VOL XII Rev0 iii Febrero 2021

4.4.3 Zonificación geotécnica ............................................................................... 23

4.5 CAPÍTULO V: ESTUDIO DE ESTABILIDAD Y ESTABILIZACIÓN DE

4.6 CAPÍTULO VI: ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DEL PAVIMENTO ... 30

4.7 CAPÍTULO VII: ESTUDIO DE HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y

4.8 CAPÍTULO VIII: ESTUDIO Y DISEÑO DE ESTRUCTURAS ...................... 40

4.9 CAPÍTULO IX: GESTIÓN PREDIAL............................................................ 47

I-2731-CS-VOL XII Rev0 iv Febrero 2021

4.10 CAPÍTULO X: ESTUDIOS AMBIENTALES................................................. 47

4.11 CAPÍTULO XI: ESTUDIO DE CANTIDADES DE OBRA, ANÁLISIS DE

I-2731-CS-VOL XII Rev0 v Febrero 2021

Figura 1 Localización general del Proyecto ........................................................ 10

I-2731-CS-VOL XII Rev0 vi Febrero 2021

Tabla 1 TPD total estación de conteo 1 el calmen de Viboral .................................. 13

I-2731-CS-VOL XII Rev0 vii Febrero 2021

Tabla 22. Clasificación de tramos de poceta .......................................................... 43

I-2731-CS-VOL XII Rev0 viii Febrero 2021

La vía departamental de segundo orden “El Carmen – Santuario” permite

I-2731-CS-VOL XII Rev0 9 Febrero 2021

2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto para el Mejoramiento de la vía El Carmen de Viboral – El Santuario se

Figura 1 Localización general del Proyecto

I-2731-CS-VOL XII Rev0 10 Febrero 2021

3 IMPORTANCIA DEL PROYECTO

En el Plan de escenarios 2030 enfoque oriente cercano, elaborado mediante el

I-2731-CS-VOL XII Rev0 11 Febrero 2021

4 RESUMEN DE LOS DISEÑOS

4.1 CAPÍTULO I: ESTUDIO DE TRÁNSITO Y NIVELES DE SERVICIO

Figura 2. Vías en zonas de influencia del proyecto

4.1.1 Estaciones de conteo y determinación del TPD

Figura 3. Localización de Estación de conteo 1. Carmen de Viboral

I-2731-CS-VOL XII Rev0 12 Febrero 2021

Tabla 1 TPD total estación de conteo 1 el calmen de Viboral

La estación de aforo número 2, fue instalada en la intersección del corredor Carmen

Figura 4. Localización de Estación de conteo 2. Conexión vía a Marinilla

Tabla 2. TPD total estación de conteo 2 hacia el municipio de el Carmen

Tabla 3. TPD total estación de conteo 2 hacia el municipio de el Santuario

I-2731-CS-VOL XII Rev0 13 Febrero 2021

Figura 5. Localización de Estación de conteo 3. El Santuario

Tabla 4. TPD total estación de conteo 3 Municipio de el Santuario

4.1.2 Ejes equivalentes de diseño

I-2731-CS-VOL XII Rev0 14 Febrero 2021

Tabla 5. Asignación de tránsito para los tramos homogéneos de diseño

Tabla 6. Ejes equivalentes calculados para los tramos homogéneos de diseño

4.1.3 Capacidad y niveles de servicio

I-2731-CS-VOL XII Rev0 15 Febrero 2021

Figura 8. Tramos de corredor El Carmen – Santuario

En resumen, la siguiente imagen refleja la condición de Nivel de Servicio esperada

Figura 6. Nivel de Servicio sectorizado para el proyecto

I-2731-CS-VOL XII Rev0 16 Febrero 2021

4.2 CAPÍTULO II: AJUSTE DEL TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO