14:33

FUNDAMENTOS DE PAVIMENTOS

DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

MÉTODO AASHTO-93

CONTENIDO

 Generalidades pavimento rígido.

 Diseño de pavimentos rígidos por el método

AASHTO-93.

 Ejercicio de pavimento rígido.

PAVIMENTOS RÍGIDOS

Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de

concreto hidráulico apoyada sobre la subrasante o sobre una capa de
material seleccionado.

Pavimento rígido en zona interurbana Pavimento rígido en zona urbana

1
 14:33

PAVIMENTOS RÍGIDOS

Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico, así como de su elevado

coeficiente de elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en
una zona muy amplia.

La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la

resistencia de las losas, y por tanto, el apoyo de las capas subyacentes
ejerce poca influencia en el diseño del espesor del pavimento.

FUNCIONES DE LAS CAPAS

Losa de concreto:

 Soportar y transmitir en nivel adecuado los esfuerzos

aplicados
 Proporcionar una superficie uniforme y estable al tránsito.
 Resistir esfuerzos abrasivos del tránsito.
 Hasta donde sea posible, impedir el paso de agua al interior
del pavimento.
 Proveer capacidad estructural a la estructura del
pavimento.

FUNCIONES DE LAS CAPAS

Subbase:
 Servir como capa de transición y suministrar un apoyo uniforme,
estable y permanente del pavimento.
 Mejorar el drenaje y reducir al mínimo la acumulación de agua bajo el
pavimento.
 Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la subrasante y
disminuir al mínimo la acción superficial de estos cambios.
 Impedir la acción del bombeo* de juntas, grietas y extremos del
pavimento.

*Bombeo: Fluencia del material fino con agua fuera de la estructura del
pavimento, debido a la infiltración de agua por las juntas de las losas. El agua
que penetra a través de las juntas licua el suelo fino de la subrasante facilitando
así su evacuación a la superficie bajo la presión ejercida por las cargas
circulantes a través de las losas.

2
 14:33

PAVIMENTOS RÍGIDOS

PAVIMENTOS RÍGIDOS

 Concreto simple (con y sin dovelas)

 Concreto reforzado
 Concreto continuamente reforzado
 Microarmados con fibra
 Otras clasificaciones: compactado con rodillo,
poroso, pretensado, losas cortas, etc

TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

 Sin dovelas  Con dovelas

 Losas 20-25 cm  Losas 20-25 cm

 Base tratada/ no tratada  Base tratada/ no tratada
 Espaciamiento juntas: 3-6m  Espaciamiento juntas: 3-6m

 Menos erosión / bombeo de finos

 Menos escalonamiento

La retracción durante fraguado limita espaciamiento entre juntas

3
 14:33

TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

 Con dovelas.
 Cuantía: 0.1 – 0.2%
 Reducción de grietas de retracción (las
mantiene cerradas, no las evita)
 No tiene aporte estructural
 Empleo en condiciones difíciles de
terreno
 Reduce mantenimiento
 Mejora confort – permite mayor
espaciamiento entre juntas
 Ruptura de acero - corrosión
 Eliminación de juntas
 Cuantía: 0.4 – 0.8%
 Iguales espesores
 Mayor confort al eliminar juntas
 Mayor duración
 Se requieren materiales de base
de buenas especificaciones
 Alto costo inicial
 Interferencia con reparaciones y
redes

10

MÉTODOS DE DISEÑO

11

FUNDAMENTOS DE PAVIMENTOS

PAVIMENTOS RÍGIDOS
JUNTAS
MODULACIÓN DE LOSAS
DETERIORO DE PAVIMENTO RÍGIDO
DISEÑO CON MÉTODO PCA

12

4
 14:33

CONTENIDO

 Juntas y modulación de pavimentos rígidos.

 Deterioro de pavimentos rígidos.
 Diseño de pavimentos rígidos por el método PCA.

13

JUNTAS EN PAVIMENTOS
RÍGIDOS Y MODULACIÓN DE
LOSAS DE CONCRETO

14

ESFUERZOS EN LOSAS DE CONCRETO

En la losa se presentan esfuerzos por circulación de

vehículos y por gradiente térmico o diferencia de
humedad entre superficie y apoyo .

¿Cómo se controlan?

 Correcto diseño.
 Adecuada resistencia del concreto.
 Buena calidad en construcción.
 Adecuado diseño de juntas

15

5
 14:33

ESFUERZOS EN LOSAS DE CONCRETO

Se construyen juntas longitudinales y transversales para

impedir que se presente fisuración en el pavimento,
cuyo propósito es:

 Limitar esfuerzos en la losa.

 Incrementar vida útil de la construcción.
 Permitir movimientos de contracción de la losa.
 Suministrar transferencia de carga.
 Suministrar fisuras que puedan ser mantenidas
(fisuras programadas).

16

FINALIDAD DE LAS JUNTAS

1. Por requisitos de construcción.

 Longitudinales: construcción por carriles.
 Transversales: al suspender labores de construcción
(juntas de emergencia).

17

JUNTAS DE EMERGENCIA

 No deben sellarse
 No se deben prolongar a la losa vecina

18

6
 14:33

FINALIDAD DE LAS JUNTAS

2. Retracción del concreto: el concreto ocupa menos

espacio luego del fraguado y al enfriarse luego de
del desprendimiento del calor en el proceso de
reacción.

3. Dilatación térmica: T + restricción de movimiento

 incremento volumen (y poco espesor) 
aumento de volumen es notorio en sentido
longitudinal.

19

FINALIDAD DE LAS JUNTAS

4. Aparición de fisuras: alabeo

20

JUNTAS

 Localización adecuada para controlar el agrietamiento

potencial.
 Transmisión adecuada de las cargas a la losa adyacente.
 Protección de la subrasante contra el agua.

Mecanismo de transmisión Pasadores

de carga
Trabazón de agregados

21

7
 14:33

CLASES DE JUNTAS

Longitudinal

Transversal

De contracción

De dilatación

22

JUNTAS LONGITUDINALES

Se construyen para controlar fisuras cuando el ancho es

considerable (p.ej: 5m). Normalmente son juntas longitudinales de
construcción.

Ejemplo de junta
machihembrada

23

BARRAS DE ANCLAJE

24

8
 14:33

JUNTAS TRANSVERSALES

Se construyen para controlar fisuras por contracción y alabeo

(máximo 6m, buena práctica: 4.5 m)

Ejemplo de junta
transversal con dovelas

25

PASADORES DE TRANSFERENCIA DE CARGA

26

JUNTAS DE CONTRACCIÓN

Son juntas de alabeo, controlan grietas causadas por la

retracción del fraguado del concreto y por el alabeo del
pavimento. La separación varía de acuerdo con:

 Forma del agregado: si es redondeado, utilizar menor distancia

entre juntas.
 Composición mineralógica.
 Fricción entre losa y su apoyo.

Recomendaciones de la PCA:
 Climas severos y tráfico pesado: uso de pasadores.
 Clima moderados y tráfico muy pesado: uso de pasadores.
 Tráfico liviano: trabazón de agregados funciona bien con separación
de 4.5m.
 Zonas sin heladas: se pueden permitir juntas sin pasadores.

27

9
 14:33

SEPARACIÓN ENTRE JUNTAS TRANSVERSALES

 24 * espesor losa (base granular)

 21 * espesor losa (base estabilizada)
 Longitud/ancho < 1.25

28

DISTRIBUCIÓN DE DOVELAS Y BARRAS DE ANCLAJE

Ejemplo

29

JUNTAS DE DILATACIÓN O EXPANSIÓN

Se recomiendan con construcciones fijas, intersecciones

asimétricas si no se tienen temperaturas muy bajas, o se construye
con materiales muy expansivos o la longitud de la losa no es muy
grande.

30

10
 14:33

JUNTAS DE DILATACIÓN O EXPANSIÓN

31

EJEMPLO DE TIPOS DE JUNTAS

32

MODULACIÓN DE LOSAS

 Preferible espaciamiento uniforme.

 Preferible juntas perpendiculares. Ya no se recomiendan juntas
esviadas

33

11
 14:33

DISEÑO DE JUNTAS

Cruce de vías

34

LOSAS REFORZADAS

 Factor de forma > 1.40

 Fuera de rangos de modulación.
 Losas irregulares, no rectangulares.
 Losas con elementos fijos.
 Losas con juntas no coincidentes.

35

LOSAS REFORZADAS

36

12
 14:33

TRANSICIÓN DIFERENTES TIPOS DE PAVIMENTO

Ejemplo

37

PROCESO CONSTRUCTIVO

https://www.youtube.com/watch?v=vzC9dq-WV-0

38

DETALLE DE LA JUNTA

39

13
 14:33

Pasadores de transferencia de carga

40

CORTE DE LA JUNTA

Ejemplo

41

CORTE DE LA JUNTA

42

14
 14:33

Los pasajuntas no se deben doblar

43

Así no se instalan los pasadores

44

Barras corrugadas en junta transversal

45

15
 14:33

Pasadores desalineados

46

Falta de continuidad en juntas

47

Falta de continuidad en juntas

48

16
 14:33

Corte fuera de sitio

49

Modulación fuera de elemento fijo

50

Agrietamiento prematuro por

demora en corte

Solo rompió la pasta

51

17
 14:33

SELLO DE JUNTAS

52

¿QUÉ ESPERAR?

53

DETERIOROS EN PAVIMENTO
RÍGIDO

54

18
 14:33

MÉTODOS DE DISEÑO

 Grietas
 Deterioro de juntas
 Deterioro superficial
 Otros

55

GRIETAS DE ESQUINA

Posibles causas:

 Asentamiento de base y/o

subrasante.
 Falta de apoyo de la losa.
 Alabeo térmico.
 Sobrecarga de las esquinas.
 Deficiente transmisión de carga
entre losas adyacentes.

Posible evolución:

Escalonamientos, fracturas de losas

56

GRIETAS LONGITUDINALES

Posibles causas:
 Asentamiento de base y/o
subrasante.
 Falta de apoyo de la losa por
erosión de la base.
 Alabeo térmico.
 Losa de ancho excesivo.
 Carencia de junta longitudinal.
 Mal posicionamiento de dovelas y/o
barras de anclaje.
 Aserrado tardío de la junta.
 Contracción del concreto.
Posible evolución:
Escalonamientos, fracturas de losas

57

19
 14:33

GRIETAS TRANSVERSALES

Posibles causas:
 Asentamiento de base y/o
subrasante.
 Losa de longitud excesiva.
 Aserrado tardío de junta de
contracción.
 Espesor de losa insuficiente.
 Alabeos por gradiente térmico.
 Problemas de drenaje.
 Cargas excesivas.

Posible evolución:
Escalonamientos, grietas de bloque

58

GRIETAS EN EXTREMOS DE PASADORES

Posibles causas:

 Mala ubicación de pasadores.

 Corrosión o desalineamiento de
pasadores.
 Movimiento durante proceso
constructivo.
 Diámetro de barras muy pequeño y
cargas de tráfico muy altas.

Posible evolución:

Escalonamientos, grietas de bloque

59

GRIETAS EN BLOQUE

Unión de grietas longitudinales y

transversales.

Posibles causas:

 Repetición de cargas pesadas.

 Deficiencia en diseño.
 Condiciones de soporte deficiente.

Posible evolución:

Hundimientos, deterioro total

60

20
 14:33

GRIETAS EN POZOS Y SUMIDEROS

Posibles causas:

 Dada la geometría irregular, hay

variación de la distribución de
esfuerzos en la zona adyacente al
pozo o sumidero que favorece
aparición de grietas.

Posible evolución:

Bombeo, deterioro total

61

SEPARACIÓN DE JUNTAS LONGITUDINALES

Posibles causas:

 Contracción/expansión diferencia
de losas debido a ausencia de
barras de anclaje.
 Desplazamiento lateral de losas por
asentamiento diferencial de la
subrasante.
 Ausencia de bermas.
 Asentamiento diferencial de la
subrasante.

Posible evolución:

Pérdida de perfil longitudinal, bombeo

62

DETERIORO DEL SELLO

Posibles causas:
 Endurecimiento del sello (envejecimiento
/ mala calidad).
 Pérdida de adherencia entre sello y
placa: mala calidad, mala instalación,
paredes sucias, caja mal diseñada .
 Pérdida de sello: exceso de sello, mala
calidad, colocación deficiente,  T que
provoca movimiento de losas.
 Extrusión del material del sello.
 Incrustación de material incompresible.
 Crecimiento de la vegetación.

Posible evolución:
Bombeo, desportillamiento

63

21
 14:33

DESPORTILLAMIENTO DE JUNTAS

Posibles causas:
 Debilitamiento de bordes de juntas
(deficiencias constructivas).
 Desintegración del concreto (mala
calidad).
 Presencia de material incompresible
en la junta.
 Mal corte de junta.
 Aplicación de cargas antes de
adquirir resistencia.

Posible evolución:
Bombeo

64

DESCASCARAMIENTO

Posibles causas:

 Exceso de acabado cuando el

concreto está fresco  exudación
del mortero y agua  concreto
débil frente a retracción.
 Fisuras capilares + efecto del tránsito
 levantamiento del material
superficial.
 Armaduras próximas a superficie.

Posible evolución:

Desintegración

65

DESINTEGRACIÓN

Posibles causas:
 Concreto contaminado con cal o
arcilla.
 Mortero poco homogéneo
 Deficiente calidad de materiales.
 Agregados expansivos o poco
durables.
 Reparaciones deficientes.

Posible evolución:
Baches

66

22
 14:33

BACHES

Posibles causas:
 Fundaciones y capas inferiores
inestables.
 Espesores insuficientes.
 Retención de agua en zonas
hundidas/fisuradas.
 Acción abrasiva del tráfico sobre
sectores de pavimento débiles (p.ej:
fisuras en bloque).

67

PULIMENTO

Pérdida de textura superficial

necesaria para adherencia
pavimento-neumático
Posibles causas:
 Tránsito que produce desgaste
superficial de agregados,
especialmente cuando mezcla o
agregados son de calidad
deficiente.

Posible evolución:

Cabezas duras

68

ESCALONAMIENTO

Posibles causas:
 Deficiencia de transferencia
de carga entre losas.
 Erosión de la base en
inmediaciones de la junta o
grieta.
 Asentamiento diferencia de
la subbase o subrasante.
 Falta de capacidad de
soporte de la subrasante.

Posible evolución:
Fractura de la losa, bombeo

69

23
 14:33

LEVANTAMIENTO

Posibles causas:
 Restricción de
movimiento/expansión de las losas.
 Mala colocación de barras de
transferencia.
 Presencia de estratos expansivos a
poca profundidad.
 Variaciones térmicas en losas de
longitud excesiva.
 Evolución de desportillamientos.

Posible evolución:
Grieta en bloque, pérdida de sello,
desprendimiento

70

PARCHES

Posibles causas:
 De concreto: no empleo de
epóxico para adhesión .
 Transferencia deficiente entre
parche y resto de losa.
 Capacidad estructural deficiente
en parches asfálticos.

Posible evolución:
Daño total de parche y zonas
aledañas

71

DISEÑO MÉTODO
PORTLAND CEMENT
ASSOCIATION

72

24
 14:33

CONSIDERACIONES DEL MÉTODO

 Grado de transferencia de carga proporcionado en juntas

transversales.

 Efecto de usar bermas de concreto adyacentes al pavimento 

reducen los esfuerzos a flexión y las deflexiones.

 Efecto de usar subbase en concreto pobre  reduce esfuerzos y

deflexiones, proporciona soporte considerable cuando tráfico pasa
sobre las juntas.

73

CRITERIOS DE DISEÑO

1. FATIGA: proteger al pavimento contra la acción de esfuerzos

producidos por acción repetida de cargas.

2. EROSIÓN: para limitar esfuerzos de la deflexión del pavimento en los

bordes de las losas, juntas y esquinas y controlar la erosión de la
fundación y de los materiales de las bermas (controlar deterioros de
bombeo, desnivel entre losas y deterioro de bermas).

74

FACTORES DE DISEÑO

 Resistencia a la flexión del concreto.

 Resistencia de la subrasante o del conjunto subrasante-subbase.

 Tipo – frecuencia y magnitud de cargas por eje esperadas.

 Período de diseño.

75

25
 14:33

RESISTENCIA A FLEXIÓN DEL CONCRETO

Se considera en el procedimiento de diseño por el criterio de fatiga, el

cual controla el agrietamiento del pavimento bajo la acción repetida d
cargas de vehículos pesados.

INVIAS 2014

MANUAL INVIAS – ICPC 2008

76

SOPORTE SUBRASANTE Y SUBBASE

La resistencia de la subrasante se mide en términos del módulo de

reacción (k)

77

FALLING WEIGHT DEFLECTOMETER

 Mr en pavimentos
flexibles
 K en pavimentos rígidos
 Transferencia de carga
en pavimentos rígidos

78

26
 14:33

ENSAYO DE PLACA

Determinar módulo de reacción de la subrasante (k) o

módulo de balasto

Relaciona la presión
necesaria para producir una
deformación dada, que se
obtiene al someter al suelo a
diferentes ciclos de carga y
descarga

79

K COMBINADO

Subbase granular

Subbase de suelo-cemento

80

TRÁNSITO DE DISEÑO

Se requiere número y magnitud de cargas por eje

(simple – tándem - trídem) que se esperan durante el
período de diseño.

Factor de seguridad de carga

81

27
 14:33

DISEÑO PCA

82

DISEÑO PCA

Según tabla

83

ESFUERZO EQUIVALENTE

Ejemplo: Pavimento con berma de concreto (eje tándem)

84

28
 14:33

DISEÑO PCA

Esfuerzo
equivalente / MR
concreto

9 = [8/MR]
12 = [11/MR]

85

DISEÑO PCA

Según gráfica con

[2] y [9]

86

DISEÑO PCA

[2]
[9] [4]

87

29
 14:33

DISEÑO PCA

[5] = [3] / [4]

88

DISEÑO PCA

Según tabla

89

ESFUERZO EQUIVALENTE

Ejemplo: Pavimento con dovelas y sin berma de concreto (eje tándem)

90

30
 14:33

DISEÑO PCA

Según gráfica

91

DISEÑO PCA

[2]
[10] [6]

92

DISEÑO PCA

[7] = [3] / [6]

93

31
 14:33

DISEÑO PCA

Deben ser < 100%

94

AASHTO-93

95

PARÁMETROS DE DISEÑO

 Tránsito: especificado como el número de ejes equivalentes de

8.2 t en el carril de diseño, durante el período de diseño
 Nivel de confianza con que se desea calcular el pavimento
 Nivel de serviciabilidad
 Módulo de reacción de la subrasante o apoyo de la losa
 Propiedades del concreto (módulo de elasticidad del
concreto, módulo de rotura del concreto)
 Propiedades de transferencia de carga
 Propiedades de calidad del drenaje

96

32
 14:33

AASHO ROAD TEST

Time:
Construction: August 1956 – September 1958
Test Traffic: October 1958 – November 1960
Special Studies: Spring and early summer 1961
Test Facilities
 Six 2-lane test loops
 Loop 1 :not subject to traffic, used to test environmental effects
 Loops 2 through 6: subject to traffic

97

AASHO ROAD TEST

SECCIONES EVALUADAS

Pavimento rígido

 Concreto hidráulico: 6.5-32 cm

(simple y reforzado)
 Subbase: 0-23 cm

98

ECUACIÓN DE DISEÑO

 W18: número previsto de ejes equivalentes de 8.2 t en el carril de diseño, durante el período de diseño
 Zr: desviación normal estándar
 S0: Error normal combinado en predicción del tránsito y variación en comportamiento del pavimento
 PSI: diferencia entre serviciabilidad inicial y final
 Pt: Índice de serviciabilidad final
 K: módulo de reacción de superficie de apoyo del pavimento de concreto
 S’c: resistencia del concreto a flexo-tracción a los 28 días (módulo de rotura)
 Cd: Coeficiente de drenaje
 Ec: Módulo de elasticidad del concreto
 J: Coeficiente de transmisión de carga
 D: espesor del pavimento de concreto

99

33
 14:33

NOMOGRAMAS DE DISEÑO (1)

100

NOMOGRAMAS DE DISEÑO (2)

101

DEFINICIONES

Carril de diseño: carril por el cual se espera la circulación

de mayor número de cargas de diseño.

Período de diseño: lapso que ocurre desde que un

pavimento se da al servicio hasta que alcanza su índice de
servicio terminal.

102

34
 14:33

FACTOR DE EQUIVALENCIA AASHTO

RÍGIDO

103

FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA

104

FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA

105

35
 14:33

FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA

106

FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA

107

FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL

La distribución de tránsito de vehículos comerciales por carril

depende del número de carriles que tenga la carretera en cada
dirección. Cuando la vía tiene un carril por dirección este factor
es 1.
En vías con más de un carril por dirección, se encuentra que el
carril exterior conduce mayor número de vehículos pesados

Distribución del tránsito en función del

Número de carriles en número de carriles
cada dirección
AASHTO-93 AASHTO MEPDG
1 100 100
2 80-100 90
3 60-80 60
4 50-75 40

108

36
 14:33

NIVEL DE CONFIABILIDAD

Probabilidad de que una sección diseñada se comporte

satisfactoriamente en el período de diseño.

Incluye algún grado de seguridad en el proceso de diseño y que

permite asegurar que las alternativas de diseño durarán en el
período de análisis.

Tipo de vía Urbana Rural

Autopistas 85-99.9 80-99.9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectoras 80-95 75-95
Locales 50-80 50-80

109

DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR

Desviación estándar
Confiabilidad
normal, Zr
50 0
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.34
92 -1.405
93 -1.76
94 1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
100 -3.09
100 -3.75

110

ERROR NORMAL COMBINADO, S0

Error asociado a la desviación estándar, S0

 Error o desviación del diseño

 Variación en propiedades de los materiales
 Variación en propiedades de subrasante
 Variación en estimación del tránsito
 Variación en condiciones climáticas
 Variación en calidad de construcción

Tipo de pavimento Error combinado, S0

Construcción nueva pavimento
0.45
flexible
Construcción nueva pavimento
0.35
rígido

111

37
 14:33

SERVICIABILIDAD

SERVICIABILIDAD: Percepción que tienen los usuarios del nivel de

servicio del pavimento

PSR: Present Serviceability Ratio

(calificación del usuario)

Regresión numérica según correlación entre daños, regularidad y

calificación del usuario
% de usuarios que
Índice de servicio final
consideran
(Pt)
inaceptable la vía
3.0 12
2.5 55
PSI: Present Serviceability Index 2.0 85

112

SERVICIABILIDAD

Valor en el instante después de

construcción o rehabilitación

Menor valor
tolerado antes
de rehabilitar
El método AASHTO se basa en el concepto de comportamiento y
capacidad de servicio para diseñar pavimentos con base en un volumen
específico de tránsito total que tenga un nivel mínimo de serviciabilidad
deseado al final del período de diseño.

113

SERVICIABILIDAD

Índice de servicio inicial (P0 ó Pi): Pavimento recién construido o

rehabilitado.

P0: 4.2 pavimentos flexibles

P0: 4.5 pavimentos rígidos

Índice de servicio final o terminal (Pt ó Pf): valor mínimo que

puede ser aceptado para una vía.

Pt: 1.5 vías de baja importancia

Pt: 2.5 – 3.0 vías principales y arterias

 PSI = P0 - Pt

114

38
 14:33

NIVEL DE SERVICIABILIDAD

 PSI = P0 - Pt

Serviciabilidad
Tipo de pavimento
inicial, P0
Flexible 4.2
Rígido 4.5

Tipo de vía Serviciabilidad final, Pt

Autopista 2.5 - 3.0

Carreteras 2.0 - 2.5
Vía urbana principal 1.5 - 2.0
Vía urbana secundaria 1.5 - 2.0

115

CALIDAD DEL DRENAJE

La calidad del drenaje Cd, está determinada por el tiempo que tarda el
agua infiltrada en ser evacuada del pavimento y el porcentaje de
tiempo a lo largo del año durante el cual el pavimento está expuesto a
niveles de humedad aproximándose a la saturación.

Tiempo de
Calidad del drenaje
remoción del agua
Excelente 2 horas
Buena 1 día
Aceptable 1 semana
Pobre 1 mes
Muy pobre El agua no drena

% de tiempo de exposición de la estructura del pavimento a niveles de humedad

Calidad del drenaje próximos a la saturación
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Aceptable 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Pobre 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70

116

COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGAS

El coeficiente de transmisión de cargas J, tiene en cuenta la capacidad

del pavimento de concreto para transmitir las cargas a través de las
discontinuidades. Su valor depende de factores como el tipo de
pavimento, tipo de berma y la existencia o no de dispositivos de
transmisión de cargas

Berma De asfalto De concreto

Dispositivo de
Sí No Sí No
transmisión de cargas
Juntas planas y juntas
3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2
reforzadas
Continuamente
2.9 - 3.2 N/A 2.3 - 2.9 N/A
reforzado

117

39
 14:33

MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO

Se recomienda determinar el módulo de elasticidad del concreto Ec,

con el procedimiento de la norma ASTM C 469 (INVIAS E 416), o
correlacionarlo con otras características del material, como por ejemplo,
la resistencia a la compresión.

AASHTO

COLOMBIA

118

MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO

Se le conoce también como resistencia a la tracción del concreto por

flexión. El módulo de rotura Sc, es el valor medio determinado después
de 28 días utilizando el ensayo de carga en los tercios. Se prefiere el
ensayo en donde se aplica la carga en el tercio medio más que ensayo
de carga en el punto medio.

Resistencia a la
compresión del concreto

*El factor k no es = k apoyo losa

Tracción indirecta

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MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO

INVIAS 2014

120

40
 14:33

MÓDULO DE REACCIÓN EN QUE SE APOYA EL PAVIMENTO

El módulo de reacción
en que se apoya el
pavimento k, depende
de:
 Módulo de resiliencia
de la subrasante
 Módulo de resiliencia
de la subbase
 Espesor de la subbase.

121

FACTOR DE PÉRDIDA DE SOPORTE

El factor de pérdida de soporte, Ls indica la pérdida de apoyo potencial

de las losas debido a erosionabilidad de la subbase, o asentamientos
diferenciales de la subrasante. Es un factor de reducción del módulo de
reacción efectivo de la superficie en la que se apoyan las losas.

Módulo, MPa LS
Bases Granulares
7.000 a 14.000 0 a1
Tratadas con Cemento
Subbases Tratadas con
3.500 a 7.500 0a 1
Cemento
Bases Asfálticas
2.500 a 7.000 0a 1
Subbases Estabilizadas
300 a 2000 0a1
con Asfalto
Estabilización con Cal
150 a 1000 1a3
Materiales Granulares
100 a 300 1a 3
sin Tratar
Suelos Finos y
20 a 300 2a 3
Subrasantes Naturales

122

FACTOR DE PÉRDIDA DE SOPORTE

123

41
 14:33

PRESENCIA DE ESTRATO RÍGIDO

Si se encuentra un
estrato rígido dentro de
los 3 m superiores de la
subrasante, éste
ejercerá una influencia
benéfica en el apoyo
de las losas.

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BIBLIOGRAFÍA

 American Association of State Highway and Transportation Officials. AASHTO

Guide for Design of Pavement Structures. 1993.
 Montejo Fonseca, Alfonso. Ingeniería de Pavimentos. 3 edición. Editorial
Universidad Católica de Colombia. 2006.
 Higuera, Carlos. Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de
pavimentos para carreteras. Ed. Universidad Pedagógica y Tecnológica de
Colombia. 2011.
 Huang, Yang. Pavement Analysis and Design.
 Portland Cement Association. Thickness Design for Concrete Highway and
Street Pavements. 1984.
 Algunas fotografías fueron extraídas de Conferencia de Juntas y Pavimentos
Rígidos organizada por Asocreto.

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42