TAREA DE INVESTIGACIÓN FINAL

ORGANIZACIÓN MARITIMA INTERNACIONAL

ANITA GIANELLA LOPEZ MUÑOZ
UNIVERSIDAD INTERAMERICANA DE PANAMÁ

216266565
PANAMÁ 01 DE MAYO DE 2021
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INTRODUCCIÓN
En el presente documento podemos encontrar la redacción y el desarrollo de tres
temas claves en el ámbito marítimo. El PBIP que es el código internacional para la
protección de los buques y de las instalaciones portuarias como respuesta a los
ataques terroristas del 9/11. El S2- STCW 78 Convenio internacional sobre las
normas de formación, titulación y guardias para la gente del mar, realizado en
1978.La OMI la organización marítima Internacional, que es un organismo que
promueve la cooperación entre estados y la industria de transporte para mejorar la
seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina.
Tres temas de amplia relevancia y gran alcance
Palabras clave: OMI, S2-STCW 78/95, PBIP
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ORGANIZACIÓN MARITIMA INTERNACIONAL

La OMI (Organización Marítima Internacional) es una agencia especializada
de las Naciones Unidas responsable de la seguridad y protección de la navegación
y de evitar que los barcos contaminen el océano. Como agencia especializada de
las Naciones Unidas, la OMI es la organización global responsable de establecer
estándares de seguridad, protección y desempeño ambiental que deben
observarse en el transporte internacional. Su función principal es establecer un
marco regulatorio justo y eficaz para la industria del transporte marítimo, que se
adopta y aplica a nivel internacional

En otras palabras, su función es crear igualdad de condiciones para que los

propietarios de buques tengan múltiples formas de resolver sus problemas
financieros, no solo con la premisa de que los recortes presupuestarios perjudican
la seguridad, la protección y el comportamiento medioambiental. Además, este
enfoque puede promover la innovación y la eficiencia. El transporte marítimo es
una industria verdaderamente internacional, sólo cuando sus reglamentos y
normas sean reconocidos, adoptados y aplicados internacionalmente, podrá
funcionar eficazmente, y la Organización Marítima Internacional es la organización
que lleva a cabo este proceso. El envío internacional representa aproximadamente
el 80% del flete global entre personas y comunidades de todo el mundo. El
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transporte marítimo es el sistema de transporte internacional más efectivo y

rentable para la mayoría de las mercancías; es un medio de transporte
internacional de mercancías seguro y de bajo costo, que promueve el comercio
entre países y personas, y al mismo tiempo promueve su prosperidad. El mundo
depende de una industria naviera internacional segura, protegida y eficiente, que
debe lograrse mediante el establecimiento y mantenimiento del marco regulatorio
más reciente en la OMI.

Las regulaciones adoptadas por la Organización Marítima Internacional

cubren todas las áreas del transporte marítimo internacional, incluido el diseño, la
construcción, el equipo, la dotación, la operación y el desguace de buques, para
garantizar que este importante sector continúe manteniendo un estado seguro,
ecológico, de ahorro de energía y protegido. El envío es uno de los elementos
básicos de cualquier plan para lograr un crecimiento económico sostenible. Dentro
de la OMI, los estados miembros de la OMI, la sociedad civil y la industria del
transporte marítimo han estado trabajando juntos para lograr un desarrollo
constante hacia una economía y un crecimiento verdes y un desarrollo sostenible.
La promoción del desarrollo y el transporte marítimo sostenible es la máxima
prioridad de la OMI en los próximos años.

Eficiencia energética, nuevas tecnologías e innovaciones, educación y formación

marítimas, seguridad marítima, gestión del tráfico marítimo y desarrollo de la
infraestructura marítima: el desarrollo y la aplicación de normas internacionales
para resolver estos y otros problemas a través de la OMI se convertirán en la base
de la OMI. Compromiso de ser ecológico y sostenible Un sistema de envío global
continuo crea un marco institucional apropiado.
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OBJETIVOS

Desarrollar un sistema internacional destinado acrecentar la seguridad en el mar.

Fomentar la eliminación de medidas discriminatorias y restricciones innecesarias.

Combatir la amenaza de contaminación del mar por los buques, principalmente la

ocasionada por los hidrocarburos o productos químicos transportados en buques tanque,
entre otros.

Adoptar medidas para mejorar la seguridad del transporte marítimo internacional y

prevenir la contaminación del mar por los buques.

Se ocupa además de asuntos de carácter jurídico, entre ellos la responsabilidad civil y la

indemnización y la facilitación del tráfico marítimo internacional.

La OMI tiene como objetivos:

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PROPOSITO
Seguridad marítima

El transporte marítimo es quizás el más

internacional de todos los grandes sectores
comerciales del mundo, y uno de los más
peligrosos. Siempre se ha aceptado que la
manera más adecuada de mejorar la seguridad
en el mar es a través de la elaboración de
reglas internacionales que sean cumplidas por
todas las naciones marítimas. La primera tarea
de la OMI, cuando se creó en 1959, consistió
en adoptar una nueva versión del Convención internacional para la seguridad de la
vida humana en el mar (Convenio SOLAS), el más importante de todos los tratados
sobre la seguridad marítima. 

La OMI también ha elaborado y adoptado reglas internacionales relativas a los

abordajes y normas mundiales para la gente de mar, así como convenios y códigos
internacionales relativos a la búsqueda y salvamento, la facilitación del tráfico
marítimo internacional, las líneas de carga, el transporte de mercancías peligrosas y
el arqueo. El Comité de seguridad marítima es el principal organismo técnico de la
OMI en cuestiones relativas a la seguridad y lleva a cabo su labor.

Protección marítima y piratería

La OMI tiene, como parte fundamental de
su mandato, el deber de velar, en la
medida de lo posible, por la seguridad de
los viajes por mar y del transporte
marítimo. Para gestionar y mitigar los
riesgos que puedan poner en peligro la
protección marítima, la Organización elabora reglas y orientaciones adecuadas a
través del Comité de seguridad marítima (MSC) con aportaciones del Comité de
facilitación (FAL) y el Comité jurídico (LEG).
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Medio marino
En el contexto general del desarrollo sostenible, el transporte marítimo
constituye una gran fuerza impulsora y muy positiva, dado que contribuye
considerablemente al comercio y la prosperidad mundiales y sus repercusiones
negativas en el medio ambiente a escala mundial son relativamente reducidas. Si se
tiene en cuenta su valor productivo, el transporte marítimo -que representa el 90 %
del comercio mundial– es, desde un punto de vista estadístico, la forma de
transporte menos perjudicial para el medio ambiente. La gran cantidad de cereales
necesaria para la producción mundial diaria de pan, por ejemplo, no podría
transportarse de otro modo que no sea por barco. Por otra parte, si se lo compara
con el sector terrestre, el del transporte marítimo es, en términos relativos, el que
menos contribuye en general a la contaminación marina ocasionada por las
actividades humanas.

El mandato original de la OMI estaba

relacionado, ante todo, con la seguridad
marítima. Sin embargo, como depositaria
del Convenio OILPOL 1954, la
Organización, poco después de
comenzar a funcionar en 1959, asumió la
responsabilidad de ocuparse de los
problemas planteados por la contaminación y posteriormente, a lo largo de muchos
años, ha venido adoptando una amplia gama de medidas tendientes a prevenir y
contener la contaminación ocasionada por los buques y a atenuar los efectos de
todo daño que pueda ocasionarse como consecuencia de las operaciones y
accidentes marítimos. Se ha demostrado que estas medidas son eficaces para
reducir la contaminación ocasionada por los buques, e ilustran el compromiso de la
Organización y del sector del transporte marítimo con la protección del medio
ambiente. De los 51 instrumentos convencionales adoptados por la OMI hasta la
fecha, 21 guardan relación directa con el medio ambiente, o bien 23, si se tienen en
cuenta los aspectos ambientales de los convenios sobre salvamento marítimo y
remoción de restos de naufragio. El Comité de protección del medio marino (MEPC)
es el órgano técnico superior de la OMI en cuestiones relativas a la contaminación
del mar, y lleva a cabo su labor con la asistencia de diversos subcomités de la OMI.
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Asuntos jurídicos
Aunque la labor de la OMI se centra en la seguridad de la navegación y en la
prevención de la contaminación del mar, la Organización también ha introducido
normas sobre responsabilidad civil e indemnización por daños, -como la
contaminación- causados por los buques. La catástrofe del Torrey Canyon en 1967,
que se tradujo en una intensificación de la labor técnica de la OMI para prevenir la
contaminación, también fue el catalizador de la labor en materia de responsabilidad
e indemnización. Así, se constituyó un Comité jurídico especial encargado de tratar
las cuestiones jurídicas planteadas por la que fue la primera catástrofe importante
en el mundo causada por un petrolero, y el Comité pronto se convirtió en un órgano
auxiliar permanente del Consejo de la OMI, reuniéndose dos veces al año para
tratar todas las cuestiones jurídicas planteadas en el seno de la OMI.

Elemento
humano

La seguridad
y

protección de la vida humana en el mar, la protección del medio marino y más del
90 % del comercio mundial depende de la profesionalidad y competencia de la
gente de mar.

El Convenio internacional sobre normas de

formación, titulación y guardia para la gente
de mar (Convenio de formación) de la OMI,
1978, fue el primer convenio acordado a
nivel internacional para abordar la cuestión
de las normas mínimas de competencia para
la gente de mar. En 1995, el Convenio de
formación fue revisado y actualizado
completamente con el objeto de precisar con mayor claridad el nivel de competencia
requerido y de prever mecanismos eficaces para la aplicación de sus disposiciones.
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En 1997, la OMI adoptó una resolución en la que se expresan sus ideas, principios y
objetivos con respecto al factor humano. El factor humano es una cuestión compleja
y polifacética que afecta a la seguridad marítima, la protección marítima y la
protección del medio marino, comprendiendo todo el espectro de actividades
humanas llevadas a cabo por las tripulaciones de los buques, los responsables de la
gestión en tierra, los organismos reguladores y otras partes interesadas. Todos ellos
han de cooperar para resolver eficazmente los problemas relacionados con el factor
humano. A partir del decenio de 1980, la labor de la OMI se ha venido centrando
cada vez más en las personas que intervienen en el transporte marítimo.
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CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE FORMACION, TITULACION

Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR, 1978

ANTECEDENTES

El presente Convenio fue adoptado por la Conferencia de Formación

celebrada en Londres el día 7 de julio de 1978, siendo su entrada en vigor el 28 de
abril de 1984, y ha sido enmendado desde entonces en 1991, 1994 y 1995. El
Convenio de 1978 STCW, fue el primero en establecer los requisitos básicos en
formación, certificación de guardia para marinos a nivel internacional. Anteriormente
los niveles para la formación, certificación y guardia para oficiales y subalternos
fueron establecidos por gobiernos individuales por regla general sin referencia
prácticos en otros países. Poco después el establecimiento de la IMO reconoció la
importancia de la educación de la tripulación de un navío en los asuntos de
seguridad y prevención de contaminación marítima, por lo que en 1964 un comité
sobre la educación se ocupó en el esfuerzo de dar la dirección en forma de un
código que contendría la información sobre la educación y el entrenamiento de
Maestros, Oficiales, y Marineros en general. Sin embargo, el código en sí mismo no
era tan eficaz como una Convención debería ser. La Asamblea de la IMO decidió en
1971 convocar una conferencia para adoptar una Convención sobre ello. Esto
conducido a la Convención 1978 sobre las Normas de Educación, Certificación y
Vigilancia para Navegantes, (STCW). En vista del papel vital de la formación
marítima para preservar la seguridad en el mar y la protección del medio marino la
Comisión Europea propuso en 1993 una directiva para asegurar la aplicación
simultánea y homogénea en la Unión Europea de los requisitos internacionales
sobre formación y titulación aprobados por la Organización Marítima Internacional
(OMI) mediante el Convenio sobre normas de formación, titulación y guardia para la
gente de mar, de 1978 (Convenio STCW). A continuación, el Consejo adoptó el 22
de noviembre de 1994 la Directiva 94/58/CE1. Tras la revisión del Convenio STCW
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en 1995, la Directiva fue modificada sustancialmente con arreglo a una propuesta

presentada por la Comisión en 1996 y posteriormente aprobada por el Consejo el 25
de mayo de 1998. La finalidad de la revisión era incorporar las nuevas disposiciones
introducidas en el Convenio STCW y, en particular, establecer un procedimiento
específico y unos criterios para el reconocimiento por los Estados miembros de los
certificados de aptitud expedidos por terceros países. El objetivo general del
procedimiento era asegurar que los marinos no comunitarios recibieran una
formación que se ajustase, como mínimo, a los requisitos internacionales sobre
formación impuestos por el Convenio STCW. Para dar mayor claridad a estas
disposiciones, la Comisión propuso en 2000 la refundición legislativa de la Directiva
94/58/CE. Así, el Parlamento Europeo y el Consejo aprobaron el 4 de abril del 2001
la Directiva 2001/25/CE3. Esta Directiva sustituía a las dos Directivas anteriores
refundiéndolas y, al mismo tiempo, conservaba totalmente su contenido y su
sustancia. El apartado 2 del artículo 22 de la Directiva refundida prevé la revisión de
los procedimientos y criterios indicados en el anexo II de la Directiva, que tienen que
ser aplicados por los Estados miembros para reconocer, mediante refrendo, los
certificados de aptitud expedidos por terceros países. Según lo dispuesto en la
Directiva, cualquier enmienda al anexo tiene que ser decidida por el Consejo y el
Parlamento Europeo a partir de una propuesta presentada por la Comisión, antes
del 25 de mayo de 2003. Teniendo esto en cuenta, y en vista de los problemas
surgidos en la aplicación de las disposiciones de la Directiva sobre el procedimiento
de reconocimiento de certificados expedidos por terceros países, la Comisión
considera que este procedimiento debe simplificarse y modificarse. La finalidad de
esta revisión es establecer a nivel comunitario un sistema fiable y eficiente de
reconocimiento de certificados de aptitud expedidos fuera de la Unión Europea,
destinado a la contratación de tripulaciones competentes de terceros países para
navegar en buques comunitarios. Además, la Comisión considera conveniente
adecuar la Directiva a los convenios internacionales que establecen requisitos sobre
lenguas para la titulación de los marinos, así como para la comunicación entre los
buques y las autoridades de tierra.
El Convenio consta de 17 artículos
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OBJETIVOS
Mejorar, reforzar y simplificar el actual procedimiento de reconocimiento de
títulos expedidos por terceros países, introduciendo un sistema de
reconocimiento comunitario de terceros países que cumplan los requisitos
mínimos del Convenio STCW.

Introducir procedimientos concretos para la prórroga y la retirada del

reconocimiento comunitario de terceros países, así como para el control
continuo del cumplimiento por estos países de los requisitos del Convenio
STCW.

Actualizar la Directiva en lo que respecta a los requisitos sobre lenguas para

la titulación de marinos y la comunicación entre los buques y las autoridades
de tierra, de acuerdo con las exigencias que establece el Convenio STCW y
el Convenio internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, de
1974 (Convenio SOLAS), en su versión modificada

Establecer procedimientos concretos de modificación a fin de adaptar la

Directiva a futuros cambios de la legislación comunitaria.    
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ENMIENDAS.
1.- La enmienda de 1991
Fecha de aprobación: 22 de mayo de 1991
Entrada en vigor: 1 de diciembre de 1992
Las enmiendas tratan mayormente de las prescripciones adicionales necesarias
para la implantación del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos
(SMSSM).

2.- La enmienda de 1994

Fecha de aprobación: 25 de mayo de 1994
Entrada en vigor: 1 de enero de 1996 (por el procedimiento de aceptación tácita)
Las enmiendas sustituyeron el texto del capítulo V, que trata sobre la formación
especial de las tripulaciones de los buques tanque, por un texto nuevo.

3.- La enmienda de 1995

Fecha de aprobación: 7 de julio de 1995
Entrada en vigor: 1 de febrero de 1997, con un período transitorio que se extendió
hasta el 1 de febrero de 2002.

Las enmiendas de 1995 representaron una importante revisión del Convenio. Una
de las características principales de la revisión es la aprobación de un nuevo Código
de Formación, al que se han trasladado muchas reglas de carácter técnico. La parte
A del Código es de obligado cumplimiento mientras que la parte B tiene carácter de
recomendación.
Al dividir las reglas de ese modo se facilita la labor de administración y se simplifica
el trabajo de revisarlas y actualizarlas. Algunas de las enmiendas más importantes
aprobadas por la conferencia se refieren al capítulo I (Disposiciones generales).
Éstas comprenden lo siguiente:
Las Partes en el Convenio están obligadas a facilitar información detallada a la OMI
sobre las medidas administrativas que hayan adoptado para asegurar el
cumplimiento del Convenio. El Comité de Seguridad Marítima (CSM), el órgano
técnico principal de la OMI usará esa información para determinar cuáles son las
Partes capaces de demostrar que pueden dar plena efectividad al Convenio. Otras
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Partes podrán entonces aceptar los títulos expedidos por las Partes que responden
a lo dispuesto en el Convenio. Se considera que esa prescripción tiene importancia
especial porque significa que los Gobiernos tendrán que dejar muy claro que tienen
los recursos administrativos, de formación y titulación necesarios para implantar el
Convenio. El Convenio original no exigía tal prueba, lo que produjo quejas en el
sentido de que había grandes diferencias de un país a otro en los niveles
alcanzados y que, por tanto, los títulos no eran siempre dignos de confianza.

En la parte A del Código de Formación, que es de obligado cumplimiento, hay otras

reglas que tratan de ese asunto. Se han mejorado los procedimientos relativos al
ejercicio de la supervisión por el Estado rector del puerto con objeto de poder
intervenir si se descubren deficiencias que constituyen un peligro para las personas,
los bienes o el medio ambiente. Se han introducido medidas encaminadas a impedir
la fatiga del personal de guardia.

El Código de Formación.
Las reglas del Convenio tienen al apoyo de ciertas secciones del Código. En
términos generales, el Convenio contiene prescripciones fundamentales, ampliadas
y aclaradas posteriormente en el Código La parte B del Código contiene
orientaciones con carácter de recomendación cuya intención es ayudar a las Partes
a implantar el Convenio. Las medidas recomendadas no son obligatorias y los
ejemplos citados sirven únicamente para ilustrar el modo de cumplir ciertas
prescripciones del Convenio. No obstante, las recomendaciones representan en
general un enfoque que ha quedado armonizado tras las deliberaciones pertinentes
en el seno de la OMI y las consultas con otras organizaciones internacionales. No
obstante, hasta el 1 de febrero de 2002, las Partes podrán seguir expidiendo,
reconociendo y refrendando los títulos que eran válidos antes de esa fecha respecto
de la gente de mar que haya comenzado su formación o servicio de mar antes del 1
de agosto de 1998. b) Por qué se modifica en el 95 El Convenio de Formación
original de 1978 había sido criticado por diversos motivos. Hubo quien señaló la
existencia de muchas frases vagas como "que a juicio de la Administración sea
satisfactorio", que daban lugar a diversas interpretaciones. Otros se quejaron de que
el Convenio nunca se aplicaba uniformemente y no imponía ninguna obligación
estricta a las Partes en lo referente a su implantación. Por otra parte, estaba
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ampliamente reconocido que, después de 17 años, urgía actualizar el Convenio.

Experimentó una profunda revisión, tanto en los requisitos establecidos inicialmente
en la versión de 1978, como por la introducción de un número importante de nuevos
requisitos, obligaciones y condiciones que no figuraban en dicha versión de 1978.
Código Internacional para la Protección de los buques y de las Instalaciones
Portuarias Adoptado por la Organización Marítima Internacional El código
internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias,
aprobados y certificados por la Organización Marítima Internacional (OMI), en la
actualidad ha jugado un papel fundamental para la prevención y control de actos
terroristas que se podrían ejecutar en el futuro (tomando como ejemplo lo sucedido
en Septiembre del2001). El contenido del Código PBIP es bien amplio, establece
claramente la cooperación internacional de todos los gobiernos para quesea efectiva
la aplicación de estas normas que vendrían a garantizar la protección marítima,
tomando las medidas preventivas contra cualquier acción adversa encontrar de los
buques mercantes que llegan a todos los puertos del mundo.
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PBIP

¿QUE ES EL CÓDIGO PBIP?

Es un Código Internacional parala Protección de los buques y de las Instalaciones
Portuarias adoptado por la Organización Marítima Internacional (OMI), que nace
como respuesta a los ataques terroristas del9/11 en contra de los Estados Unidos
de Norteamérica. En su contenido se establecen medidas y procedimientos para
prevenir actos de terrorismo que puedan poner en peligro la integridad de los
pasajeros y de la tripulación, así como atentar contra la seguridad de los buques e
instalaciones portuarias.
¿CUÁNDO FUE ADOPTADO EL CÓDIGO PBIP?

El Código PBIP fue adoptado mediante una de las resoluciones adoptadas el 12 de

diciembre de 2002 por la Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio
Internacional SOLAS para la Seguridad de la Vida Humana en el mar, 1974
(Londres 9 al 13 de diciembre de 2002). En otra de esas resoluciones también se
incluyen las enmiendas necesarias a los Capítulos V y XI del Convenio SOLAS,
mediante las cuales el Código PBIP seria de obligatorio cumplimiento a partir del 01
de Julio de 2004. El texto existente del Capitulo XI del Convenio SOLAS se ha
enmendado y constituye ahora el capítulo XI-1, al haberse adoptado un nuevo
capítulo XI-2, que trata de las medidas especiales para incrementar la protección
marítima.
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OBJETIVOS.
Establecer un marco internacional para la cooperación entre los Gobiernos
Contratantes, los organismos gubernamentales, las administraciones locales
y los sectores naviero y portuario, con el fin de detectar y evaluarlas
amenazas para la protección marítima y tomar medidas preventivas contra
los sucesos que afecten a la protección de los buques e instalaciones
portuarias utilizados para el comercio internacional.

Definir las funciones y responsabilidades respectivas de todas las partes

mencionadas, tanto a nivel nacional como internacional, para garantizar la
protección marítima; Garantizar un intercambio y un cotejo rápido y eficaz de
la información relativa a la protección marítima.

Ofrecer un método para efectuar evaluaciones de la protección marítima de

modo que pueda disponerse de planes y procedimientos para reaccionar ante
los cambios en los niveles de protección, y tener la confianza de que existen
medidas adecuadas y proporcionadas para garantizar la protección marítima.
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¿QUÉ BENEFICIOS TRAE CONSIGO LA IMPLEMENTACIÓN DEL

CÓDIGO PBIP?

La expansión del fenómeno denominado sumado al incremento mundial de

ataques terroristas ha generado que todo lo relacionado con la y protección de
buques e instalaciones sea elevado a un nivel de a la hora de evaluar la
conectividad y confiabilidad de los actores del comercio exterior. Es por ello, que
países menos adelantados luchan por situarse a la altura de los estándares
internacionales en materia de seguridad. En ese sentido, la adopción de medidas de
protección de buques e instalaciones portuarias, por ejemplo, contra factores
exógenos como el terrorismo, puede significar la diferencia entre los que pueden
pertenecer, o no al mundo del comercio internacional naviero. Y es que la protección
contra el terrorismo y otros ilícitos ha dejado de ser un hecho aislado para
transformarse en un problema mundial que requiere soluciones globales.

¿A QUE TIPO DE BUQUES LES ES APLICABLE EL CÓDIGO PBIP?

El convenio es aplicable en términos generales a buques mayores de 500 UAB y a

las instalaciones portuarias que operen con tales buques. No obstante, la OMI
exhorta a los Gobiernos Contratantes extender el alcance de estas medidas a otros
buques e instalaciones excluidos inicialmente por esta normativa, en la medida en
que afecten el nivel de protección deseado.
¿PROCESO DE IMPLEMENTACIÓN DEL CÓDIGO PBIP?
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CONCLUSION
Debido al carácter internacional del transporte marítimo, las medidas
encaminadas a mejorar la seguridad de las operaciones marítimas serán más
eficaces si se realizan en un marco internacional en lugar de depender de la acción
unilateral de cada país. En 1948 se celebró una Conferencia de las Naciones
Unidas que adoptó el convenio por el que se constituyó oficialmente la Organización
Marítima Internacional (OMI), el primer organismo internacional dedicado
exclusivamente a la elaboración de medidas relativas a la seguridad marítima. Entre
la adopción del Convenio y su entrada en vigor en 1958, otros problemas
relacionados con la seguridad también despertaron la atención internacional, aun
cuando requerían un enfoque relativamente diferente. Uno de los problemas más
importantes fue la amenaza de contaminación de la mar ocasionada por los buques,
en particular los buques tanque. En 1954 se adoptó un convenio internacional sobre
esta materia, y en 1959 la OMI asumió la responsabilidad de administrarlo y
promoverlo. Así es como, desde los inicios, la mejora de la seguridad marítima y la
prevención de la contaminación del mar han constituido los objetivos primordiales de
la OMI.
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BIBLIOGRAFÍA
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"OMI, Los primeros treinta años", publicación de la Organización Marítima Internacional Nº

5/3980 de 1989.