Training & Aviation Services - TAS

EMPUJE
Y
TRACCION

MATERIA: Aerodinámica
ESTUDIANTES: -Barrientos Zúñiga Pablo Ricardo
-Camila Antezana
-Oscar Zabala
-José Andrés Rodríguez
-Kevin Maita
-Cesar Rojas

INSTRUCTORA: Ing. TERESA KRINGS

FECHA DE ENTREGA: 09-06-2020
COCHABAMBA-BOLIVIA
07/06/2020
 EMPUJE Y TRACCION
OBJETIVOS

- La compresión del concepto de las fuerzas de empuje y tracción.

- Diferentes aplicaciones que tiene el empuje en un avión.
- Las distintas fuentes que generan las fuerzas de empuje y tracción.
- La importancia de los motores de reacción.

MARCO TEORICO

FUERZAS QUE ACTUAN EN EL AVION

Fuerza de empuje o tracción (Thrust).  La proporciona el motor (o motores) del avión por

medio de la hélice o por reacción a chorro. La tracción es la fuerza hacia adelante,
producida por la hélice y el empuje es la fuerza hacia adelante generada por propulsión a
chorro. Para vencer la inercia del avión parado, acelerarlo en la carrera de despegue o en
vuelo, mantener una tasa de ascenso adecuada, vencer la resistencia al avance, etc. se
necesita una fuerza: el empuje o tracción. Esta fuerza se obtiene acelerando una masa de
aire a una velocidad mayor que la del aeroplano. La reacción, de igual intensidad, pero de
sentido opuesto (3ª ley del movimiento de Newton), mueve el avión hacia adelante.
En aviones de hélice, la fuerza de propulsión la genera la rotación de la hélice, movida por
el motor (convencional o turbina): en reactores, la propulsión se logra por la expulsión
violenta de los gases quemados por la turbina. Esta fuerza se ejerce en la misma dirección a
la que apunta el eje del sistema propulsor, que suele ser más o menos paralela al eje
longitudinal del avión, aunque no siempre es así.
Es obvio que el factor principal que influye en esta fuerza es la potencia del motor, pero
hay otros elementos que también influyen como pueden ser la forma y tamaño de la hélice,
octanaje del combustible, densidad del aire, etc. Se habla de potencia en C.V. en motores
convencionales, y de kilos o libras de empuje en reactores.
Puesto que potencia es equivalente a energía por unidad de tiempo, a mayor potencia mayor
capacidad de aceleración. La potencia es el factor más importante a la hora de determinar la
tasa de ascenso de un avión. De hecho, la tasa máxima de ascenso de un avión no está
relacionada con la sustentación sino con la potencia disponible, descontada la necesaria
para mantener un vuelo nivelado. Como era de esperar, al aumentar la potencia, la fuerza de
empuje superará a la de resistencia y el avión acelerará hasta una nueva velocidad en la cual
ambas fuerzas sean iguales, pero también, el aumento de velocidad incrementará la fuerza
de sustentación haciendo que el avión comience a ascender (supuesto que no se varía el
ángulo de ataque). De la misma manera, disminuir la potencia provocará que la fuerza de
empuje sea inferior a la de resistencia y el avión decelerará hasta una nueva velocidad de
equilibrio de fuerzas, además de que la sustentación disminuirá y el avión comenzará a
descender (suponiendo invariable el ángulo de ataque).
FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE EL EMPUJE Y VICEVERSA

Estas cuatro fuerzas están definidas respecto a tres sistemas de coordenadas diferentes: la
sustentación y la resistencia están definidas en relación al viento relativo; el peso
(gravedad) respecto al centro de la tierra, y el empuje en relación a la orientación del
aeroplano. Esta situación puede verse un poco más complicada porque por ejemplo el
empuje y la resistencia tienen componentes verticales que se oponen al peso, mientras la
sustentación tiene un componente horizontal.
Hay mucha historia e investigación sobre ellos, y son muy importantes al analizar
situaciones complejas. En vuelo ordinario (no acrobático) exceptuando los giros, Incluso en
ascensos y descensos, los ángulos son generalmente pequeños, de manera que el empuje es
aproximadamente horizontal, y los vientos relativos difieren de la horizontal solo en unos
pocos grados, de forma que la resistencia es aproximadamente horizontal y la sustentación
cercana a la vertical. las contribuciones individuales de la sustentación, el peso, la
resistencia y el empuje, Si una de estas fuerzas básicas cambia de magnitud haciéndose
mayor que la opuesta, el avión se moverá en la dirección de la fuerza mayor hasta un punto
en que ambas estén de nuevo en equilibrio.
Por supuesto que la manera en que las fuerzas se compensan se refiere a un avión en vuelo;
puede haber otros sistemas en que las fuerzas se compensen de forma diferente: por
ejemplo, el peso de un avión de despegue vertical durante la maniobra de toma de tierra no
convencional, se compensa con el empuje del motor.
Son pequeñas paradojas: En un ascenso a baja velocidad y mucha potencia la sustentación
es menor que el peso, pero el empuje soporta parte de dicho peso.
También en descenso, un componente del vector peso tiene la misma dirección y sentido
que la trayectoria de vuelo adelante y actúa por tanto como empuje

EMPUJE INVERSO

Se conoce como empuje inverso o empuje de reversa a la desviación temporal de la salida

de un reactor de modo que los gases de escape sean expulsados en otra dirección distinta de
la del avión. La desaceleración resultante actúa contra el avance de la aeronave, frenándola.
Este sistema es empleado por muchos aviones de reacción para facilitar la frenada justo
después de tocar tierra, lo cual reduce el esfuerzo de los frenos y permite al avión operar en
aeropuertos de pistas más cortas. También está implementado en motores de hélice gracias
a actuadores que modifican el paso de las palas (inclinación variable hacia ángulos
negativos), de modo que se puede invertir la dirección del flujo de aire.
Sin embargo, las normas dictan que un avión debe ser capaz de aterrizar en una pista sin el
uso del sistema para que sea certificado como operativo en ella.

PROPULSION A CHORRO:

Procedimiento por el que se impulsa hacia delante un objeto como reacción a la expulsión
hacia atrás de una corriente de líquido o gas a gran velocidad.
Un ejemplo sencillo de propulsión a chorro es el movimiento de un globo hinchado cuando
se deja salir el aire repentinamente. Mientras se mantiene cerrada la abertura, la presión del
aire en el interior del globo es igual en todas direcciones; cuando se suelta la boca, la
presión interna que experimenta el globo es menor en el extremo abierto que en el extremo
opuesto, lo que hace que el globo salga despedido hacia adelante.

TURBORREACTOR

El turborreactor (turbo jet) es el tipo más antiguo de los motores de reacción de uso general.
Un turborreactor consiste en una entrada de aire, un compresor de aire, una cámara de
combustión, una turbina de gas (que mueve el compresor del aire) y una tobera. El aire
entra comprimido en la cámara, se calienta y expande por la acción del combustible y
entonces es expulsado a través de la turbina hacia la tobera siendo acelerado a altas
velocidades para entregar la propulsión.

MOTOR COHETE

Un motor cohete es un motor de reacción que genera empuje mediante la expulsión a la

atmósfera de gases que provienen de la cámara de combustión. Los motores cohete
incorporan tanto el combustible, que suele ser queroseno o hidrógeno líquido, como el
comburente, (oxígeno en estado gaseoso o generalmente líquido).

El motor cohete es el motor más potente conocido y su relación peso/potencia lo convierte

en el motor ideal para ser usado en naves espaciales.

ESTATORREACTOR

Un estatorreactor es un tipo de motor de reacción que carece de compresores y turbinas,

pues la compresión se efectúa debido a la alta velocidad a la que ha de funcionar. El aire ya
comprimido se somete a un proceso de combustión en la cámara de combustión y una
expansión en la tobera de escape.
HELICE

Es un mecanismo compuesto por palas que al girar con fuerza sobre un eje desplazan el
fluido hacia atrás

La hélice convierte el efecto de giro, dado por la potencia del motor, en un tiron recto hacia
adelante

HELICE PROPULSORA

La que está ubicada en las alas del avión y empuja el avión hacia adelante.
HELICE TRACTORA

Ubicada delante del motor, proporciona tracción en el eje y así tira del avión.

PASO DE LA HELICE

Cuando hablamos de paso de la hélice nos referimos a la distancia que avanza el avión en
una revolución de la hélice.

PASO EFECTIVO Y GEOMETRICO

Paso geométrico: Es el paso ideal donde avanzamos lo máximo posible en una revolución,
este paso no existe, ya que ningún perfil es perfecto.
Paso efectivo: Es el paso que realmente se obtiene en una revolución, tomando otros
aspectos en cuenta.

ANGULO DE PALA

Es el Angulo formado entre la cuerda de la pala y el plano de rotación.

AOA Y VIENTO RELATIVO

AOA (Angulo de ataque)

Es el Angulo formado entre en la cuerda de la pala y el viento relativo.

VIENTO RELATIVO

Es la resultante de la velocidad rotacional y la velocidad de avance

ESTRUCTURA DE LA HELICE

Las palas de las hélices presentan esa forma de "torsión" para así poder mantener el mismo
Angulo de ataque a lo largo de toda su longitud.

TIPOS DE HELICE

A grandes rasgos existen dos tipos de hélices:

- Paso fijo: En este tipo de hélices el ángulo de pala no cambia ni se puede modificar,
mientras que el Angulo de ataque varia, por lo que este tipo de hélices no son eficientes
en todas las etapas de vuelo. Dentro de esta categoría tenemos dos tipos de hélices:
• Paso bajo: Es bastante efectivo a la hora de aterrizar.
• Paso alto: Este tipo de hélice es efectiva a la hora de despegar y en las velocidades
crucero.
- Paso Variable: En este tipo de hélices el Angulo de pala puede cambiar o ser
modificado con el objetivo de mantener el Angulo de ataque en todas las etapas de
vuelo y así tener un vuelo más eficiente en todas las etapas del mismo. Existen tres
hélices de paso variable:
• Ajustables en tierra
• De dos posiciones
• De varias posiciones

CONCLUSIONES

- En vuelo con velocidad constante, las fuerzas opuestas están en equilibrio

- la tracción debe exceder a la resistencia para poder acelerarse
- los motores de reacción son indispensables en el empuje regularmente.

BIBLIOGRAFIA

Real Aero club de España. Curso de Formación Teórica Piloto Privado (vol.l y lI) - ISBN
Transport Canada Aviation. Flight Training Manual, 4th Edition - ISBN 0-7715-5115-0
Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge. FAA-H-8083-25B
Airplane Flying Handbook. FAA-H-8083-3B
"Basic Aerodynamics", Howard M. McMahon, Cambridge University Press, 2012 "How do
wings work?", Holger Babinsky, Department of Engineering, University of Cambridge,
2003
"Aircraft Design: A conceptual approach", Daniel P. Raymer, "Lecture 9 Notes: Fluids",
MIT course: Fluid Mechanics and Aerodynamics, Prof. Paulo Lozano
Todas las imágenes son de descarga gratuita en la web
https://es.wikipedia.org/wiki/Turborreactor
https://html.rincondelvago.com/propulsion-a-chorro.html#:~:text=procedimiento%20por
%20el%20que%20se,deja%20salir%20el%20aire%20repentinamente.
https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_cohete