Instrumentos de Medición Genérica y#de Diagnostico

ALFONSO DIAZ MARTINEZ UP190527 IMA02D

ERNESTO ROMERO GARIBAY MARTINEZ.
18/07/20

OBJETIVOS
-Definir los conceptos básicos acerca de las medidas genéricas.

-Identificar los diferentes tipos de medidas genéricas.

-Reconocer las características de los instrumentos de medición

genérica.

JUSTIFICACION
Esta experiencia educativa inicia las asignaturas de la instrumentación en
el
manejo y prueba de equipos de mediciones genericas. Se espera que el alumno obtenga
los conocimientos mínimos necesarios para el manejo de equipos de laboratorio en
las
mediciones de variables genéricas para el escape de un automovil,
así
como su implementación básica. Se espera que el alumno obtenga los conocimientos
necesarios para el manejo de equipo medición, comprobación de su buen
funcionamiento,
calibración, ajustes y prueba, así como su aplicación básica.
Es una de las primeras asignaturas que el alumno tiene contacto con la práctica y
medición de variables básicas en el laboratorio, es por esto que es importante
llevarlo paso a paso, tanto en el conocimiento de los reglamentos de laboratorio.

MARCO TEORICO

Manómetro de Presión o Compresometro

es un instrumento de medición para la presión de fluidos contenidos en recipientes
cerrados. Se distinguen dos tipos de manómetros, según se empleen para medir la
presión de líquidos o de gases

Características y tipos de manómetros

Muchos de los aparatos empleados para la medida de presiones utilizan la presión
atmosférica como nivel de referencia y miden la diferencia entre la presión real o
absoluta y la presión atmosférica, llamándose a este valor presión manométrica;
dichos aparatos reciben el nombre de manómetros y funcionan según los mismos
principios en que se fundamentan los barómetros de mercurio y los aneroides. La
presión manométrica se expresa ya sea por encima, o bien por debajo de la presión
atmosférica. Los aparatos que sirven exclusivamente para medir presiones inferiores
a la atmosférica, o negativas, se llaman vacuómetros. También manómetros de vacío

.
Manómetro de dos ramas abiertas
Estos son los elementos con los que se mide la presión positiva, estos pueden
adoptar distintas escalas. El manómetro más sencillo consiste en un tubo de vidrio
doblado en U que contiene un líquido apropiado (mercurio, agua, aceite, entre
otros). Una de las ramas del tubo está abierta a la atmósfera; la otra está
conectada con el depósito que contiene el fluido cuya presión se desea medir El
fluido del recipiente penetra en parte del tubo en ∪, haciendo contacto con la
columna líquida. Los fluidos alcanzan una configuración de equilibrio de la que
resulta fácil deducir la presión absoluta en el depósito.
Manómetro truncado
El llamado manómetro truncado sirve para medir pequeñas presiones gaseosas, hasta 1
Torr. No es más que un barómetro de sifón con sus dos ramas cortas. Si la rama
abierta se comunica con un depósito cuya presión supere la altura máxima de la
columna barométrica, el líquido barométrico llena la rama cerrada. En el caso
contrario, se forma un vacío barométrico en la rama cerrada y la presión absoluta
en el depósito .

.
Tubo de Bourdon
El más común es el manómetro o tubo de Bourdon, consistente en un tubo metálico,
aplanado, hermético, cerrado por un extremo y enrollado en espiral.

Elementos estáticos:

A. Bloque receptor: es la estructura principal del manómetro, se conecta con la

tubería a medir, y a su vez contiene los tornillos que permiten montar todo el
conjunto.
B. Placa chasis o de soporte: unida al bloque receptor se encuentra la placa de
soporte o chasis, que sostiene los engranajes del sistema. Además en su anverso
contiene los tornillos de soporte de la placa graduada.
C. Segunda placa chasis: contiene los ejes de soporte del sistema de engranes.
D. Espaciadores, que separan los dos chasis.

Detalle interno
Elementos móviles:

Terminal estacionario del tubo de bourdon: comunica el manómetro con la tubería a

medir, a través del bloque receptor.
Terminal móvil del tubo de bourdon: este terminal es sellado y por lo general
contiene un pivote que comunica el movimiento del bourdon con el sistema de
engranajes solidarios a la aguja indicadora.
Pivote con su respectivo pasador.
Puente entre el pivote y el brazo de palanca del sistema (5) con pasadores para
permitir la rotación conjunta.
Brazo de palanca o simplemente brazo: es un extensión de la placa de engranes (7).
Pasador con eje pivote de la placa de engranes.
Placa de engranes.
Eje de la aguja indicadora: esta tiene una rueda dentada que se conecta a la placa
de engranes (7) y se extiende hacia la cara graduada del manómetro, para así mover
la aguja indicadora. Debido a la corta distancia entre el brazo de palanca y el eje
pivote, se produce una amplificación del movimiento del terminal móvil del tubo de
bourdon.
Resorte de carga utilizado en el sistema de engranes para evitar vibraciones en la
aguja e histéresis.

Manómetro de neumáticos.
En la industria se emplean casi exclusivamente los manómetros metálicos o
aneroides, que son barómetros modificados de tal forma que dentro de la caja actúa
la presión desconocida que se desea medir y afuera actúa la presión atmosférica.
Cabe destacar principalmente que los manómetros nos indican la presión que se
ejerce en libras por pulgada cuadrada en un momento determinado es decir PSI (Pound
per square hinches) - Libras por pulgada cuadrada.

¿CÓMO MEDIR LA COMPRESIÓN DEL MOTOR DE UN VEHÍCULO?

.
Partes de un compresor

Vacuómetro
¿Qué es?
Un vacuómetro es una herramienta de medición de presión que se emplea en artefactos
de la vida cotidiana, pero que sobre todo se encuentra en el área industrial y
técnica.
¿Para qué sirve ?
El vacuómetro sirve para medir la presión y el vacío en espacios específicos, por
lo que encuentra utilidad en distintas ramas. En la vida cotidiana se puede hallar
su intervención en el sellado al vacío productos comestibles. En el sector
automotor, los vacuómetros son utilizados para detectar posibles escapes de gases
en los compresores de los motores. En ocasiones, cuando el motor en cuestión está
conformado por más de un carburador, el vacuómetro trabaja junto a un manómetro con
fines de sincronización. Los talleres mecánicos y de servicios utilizan los
vacuómetros para medir el estado de vacío de los motores y corregir así los
desequilibrios en el consumo de gasolina que producen una reducción en el
rendimiento general.
¿Como funciona?
El vacuómetro funciona con valores de presión mínimos y máximos y los mismos deben
conocerse para evitar que el artefacto se rompa. A raíz de esto, se acciona un
sistema de engranes que permite que la aguja se mueva para marcar el nivel en la
escala escogida. Esto ocurre con los vacuómetros tradicionales, que se activan
gracias a un tubo de Bourdons, el cual puede enderezarse más o menos según la
presión ejercida.
Si se trata de un vacuómetro digital, se puede utilizar conectándolo al manómetro o
directamente a la bomba de vacío. Luego de elegir de qué manera se utilizará, se
debe encender con el botón dispuesto a tal función y una vez encendido, se
selecciona la unidad de medida deseada. Por último, se pone en marcha la bomba y se
verifican en la pantalla los niveles.

Tipos de vacuómetro
Vacuómetro en U de Mercurio
También conocido como manómetro, se trata de un medidor que se une directamente al
recipiente con el vacío. Sirve para medir la presión ejercida por sustancias
líquidas o gaseosas.

Vacuómetro de Bourdon
Una de sus partes interiores, llamada muelle, se modifica de acuerdo a la presión
recibida y es precisamente esto lo que da cuenta del resultado.

Vacuómetro de punzón de acero

Se utiliza especialmente en la industria alimenticia y de consumo masivo, más que
nada en el proceso de envasado, destacándose las latas y aerosoles.

Vacuómetro de McLeod
Es un vacuómetro de los antiguos, por lo que en la actualidad están siendo
reemplazados por los digitales. Aún así, es posible hallarlos entre el instrumental
de laboratorios destinados a la investigación científica. Se destacan por su
precisión
Vacuómetros digitales o electrónicos
Comercializado por todo tipo de empresas, es uno de los elementos indispensables en
varios sectores .Sobresalen por sus datos precisos y por la inmediatez con que los
brinda.

Partes de un vacuómetro
Un vacuómetro se encuentra conformado, a grandes rasgos, por:
Escala: Formato elegido para interpretar el resultado.
Aguja: Indicador del valor resultante.
Cámara de medición: Transformador de la fuerza que se ejerce sobre el dispositivo

¿Cómo se usa?#
Los motores que cuentan con más de un cilindro es necesario sincronizar los
carburadores o cuerpos de inyección, es decir que las mariposas a ralentí estén
exactamente igual de abiertas, esto es necesario para que los cilindros aspiren
siempre la misma cantidad de aire.
En su mayoría los tubos de admisión tienen una toma de aspiración tapada con un
tapón o tornillo, es ahí donde debemos conectar los tubos del vacuómetro, siempre
en el orden de los cilindros 1,2,3,4…
Las baterías de carburadores o cuerpos de inyección llevan entre ellos un tornillo
de regulación, el cual actúa por parejas sobre las mariposas. Por ejemplo si el
motor tiene dos carburadores llevará un solo tornillo de regulación, si llevara
tres carburadores 2 tornillos y si fueran cuatro tendrá 3 tornillos de regulación.
Para su ajuste debemos actuar sobre estos tornillos, si tenemos un motor de 4
cilindros en línea actuaremos primero en el tornillo intermediario entre el
carburador 1 y 2; una vez igualemos la depresión entre estos, actuaremos de igual
forma en el tornillo situado entre los carburadores 3 y 4, y por último actuaremos
sobre el tornillo situado entre el 2 y el 3, con este paso terminamos la operación.
En el caso de que sea una moto de inyección se actuaría de igual forma.
Si vemos que por mucho que regulemos no conseguimos igualar la depresión entre dos
de las mariposas, es muy probable que tengamos una avería, las más comunes son
reglaje de válvula pisado, o segmentos pegados, aunque pueden ser averías más
graves como gripados de cilindro o junta de culata en mal estado.
Con esta herramienta podemos detectar este tipo de averías y actuar sobre el
cilindro en concreto.
Es importante mencionar que existen distintas clases de vacuómetros. En la
actualidad los más utilizados son los analógicos por su precio más económico y los
digitales son más cómodos pero más caros

ESTETOSCOPIO
La tarea más difícil es separar el sonido de la fugas del
rugido del motor. En general se utiliza una herramienta
denominada estetoscopio del mecánico (disponible en la
mayoría de las tiendas de autopartes), que se utiliza para
aislar los ruidos metálicos que provienen de cada uno de
los componentes del motor. Para trabajar en el escape, se
puede utilizar un tubo delgado y largo para reemplazar la
porción de la sonda del estetoscopio. El tubo permite
escuchar el paso rápido de los gases de escape y no el
ruido de las partes móviles

Como se utiliza
estetoscopio de mecánico funciona de la misma manera que el estetoscopio de un
médico. Está diseñado para detectar problemas en el motor cuando no se puede
identificar visualmente la ubicación de un ruido. Los estetoscopios se utilizan por
los profesionales y aficionados a los problemas comunes, como la localización del
motor golpes, fugas de aire y malos cojinetes. Si te gusta trabajar en los coches,
un estetoscopio puede ahorrar tiempo encontrar la ubicación de un problema.
Instrucciones
1
Pinpoint ruido en el compartimento del motor. Si usted tiene un golpeteo, o algún
otro ruido inapropiado en el compartimiento del motor, realice un barrido de
diagnóstico del compartimiento del motor. Deja el coche en marcha. Sin el
estetoscopio, comience en una esquina del compartimento del motor y mueva
lentamente a través del motor, la escucha de la vecindad general del ruido. Escucha
a los componentes del motor de esa región de ruido interno (como el bloque del
motor, el alternador, compresor A /C, bomba de dirección asistida, y el cilindro
maestro) por ponerse el estetoscopio y el sondeo de la pieza en cuestión.
2
Compruebe el la caja de transferencia. Si los sonidos extraños vienen de la parte
posterior de su vehículo tracción trasera o en las cuatro ruedas motrices, es
posible que tenga un problema en su caja de transferencia. Asegúrese de que el
freno está encendido y el vehículo está en una superficie plana, con las ruedas
bloqueadas, y la transmisión en punto muerto. Haga esto mientras el motor está
apagado y las ruedas traseras se levantan del suelo. Tener un asistente girar las
ruedas traseras con la mano mientras escucha. Coloque el colector de sonido
directamente en las diferentes secciones de la caja de transferencia y escuchar los
sonidos inusuales.
3
Compruebe que no haya fugas de vacío o fugas de presión. También puede usar el
estetoscopio para detectar fugas en las mangueras de vacío, líneas de frenos y
otras líneas que se encuentran bajo presión. El uso de un asistente para aplicar
los frenos o revolucionar el motor, comprobar las zonas de que se trata de uno en
uno hasta que oiga un silbido.
4
Revise sus cojinetes de las ruedas o frenos. Mientras el motor está apagado y las
ruedas no toquen el suelo, gire lentamente la rueda y escuche ruidos de roce.

#####Características:#
- Calidad profesional, especialmente indicado para mecánica.

- De gran utilidad para encontrar ruidos provocados por averías.

- Imprescindible herramienta, para localización de averías, funcionamiento de

maquinaria...

- Ideal para detectar rodamientos dañados, motores defectuosos y otras anomalías

mecánicas.

- Dos piezas, sonda de 320 mm para áreas de difícil acceso.

- Fabricado en acero galvanizado con tubo de PVC y auriculares engomados.

¿Cómo funciona el estetoscopio, y para que fue diseñado?#

Fue diseñado para percibir sonidos que no los podemos
escuchar normalmente, es decir sonidos imperceptibles al
oído humano y para esto cuenta con un amplificador de
sonido que multiplica el de la varilla de contacto para
escuchar sonidos mas débiles

Densímetros e Hidrómetros#
es un instrumento que sirve para determinar la densidad relativa de los líquidos
sin necesidad de calcular antes su masa y volumen. Normalmente, está hecho de
vidrio y consiste en un cilindro hueco con un bulbo pesado en su extremo para que
pueda flotar en posición vertical.

El densímetro se introduce gradualmente en el líquido para que flote libremente. A

continuación se observa en la escala el punto en el que la superficie del líquido
toca el cilindro del hidrómetro. Los hidrómetros generalmente contienen una escala
de papel dentro de ellos para que se pueda leer directamente la densidad
específica, en gramos por centímetro cúbico.
Para comprobar el estado de carga de una batería se utiliza variedad de densímetro.
Está constituido por una probeta de cristal, con una prolongación abierta, para
introducir por ella el líquido a medir, el cual se absorbe por el vacío interno que
crea una pera de goma situada en la parte superior de la probeta. En el interior de
la misma va situada una ampolla de vidrio, cerrada y llena de aire, equilibrada con
un peso a base de perdigones de plomo. La ampolla va graduada en unidades
densimétricas, de 1 a 1,30

Definición
Conocemos como densímetro al instrumento esencial en el área de la física que nos
permite llegar a conocer la densidad relativa que tienen las sustancias líquidas.
Es la relación que existe entre el peso específico que tiene un cuerpo y el peso
específico que se ha tomado en forma de referencia

Medición con el densímetro#

El densímetro ingresa ligeramente en el líquido para que flote libre y en vertical.
Observar a qué marca llegó el líquido en la escala del densímetro, dar la lectura
de la
densidad.
En líquidos ligeros, el densímetro penetrara más en el líquido, como la gasolina,
el
alcohol, etcétera. En líquidos densos como el agua salada, la leche y ácidos, el
densímetro
penetrará menos en la sustancia. El densímetro se usa también en la enología para
conocer
el comportamiento del vino.

Tipos de densímetro#
Según el uso:
Densímetro para leche, conocido como lactómetro, valora la calidad de la leche. La
densidad de la leche de vaca varía de 1,027 a 1,035. Contiene 87% de agua, también
se
puede conocer la albúmina, azúcar, sal, etc.
Densímetro para comprobar la carga de una batería, existen varios tipos de
densímetros, tienen una probeta de vidrio, con un extremo abierto, para llenar por
vacío el
líquido a medir, el vacío es creado por una goma ubicada en la parte superior de la
probeta.
En su interior lleva una ampolla de vidrio, llena de aire, en equilibrio con una
masa de
perdigones de plomo. La ampolla va graduada en unidades de densidad, de 1 a 1,30.
Algunos densímetros y sus usos:
 Lactómetro: para medir la densidad y calidad de la leche.
 Sacarómetro: para medir la azúcar de una melaza.
 Salímetro: para medir la densidad de las sales.
 Areómetro Baumé: para medir concentraciones de disoluciones. La escala
Baumé considera el valor de 0º al agua destilada y 10º para una solución de
cloruro de sodio.

El fundamento del densímetro#

Las de densidades de líquidos son de importancia en la física, el comercio y la
industria. La densidad es una propiedad característica de cada sustancia, su valor
se usa
para comprobar la pureza del líquido.
El densímetro consiste en un tubo flotante de vidrio con un metal pesado en su
parte
inferior, que se sumerge en el líquido, según la densidad de este y lleva una
graduación en
unidades de densidad. El nivel del líquido llega hasta una marca en la escala del
tubo de
acuerdo con su densidad.

Punta lógica#
La punta lógica es un instrumento que permite determinar el nivel lógico en
los componentes de un circuito o dispositivo electrónico. Es un instrumento de
varias
funciones para la revisión y reconstrucción del sistema eléctrico o electrónico
automotriz,
se puede revisar tensiones, frecuencias y ciclos de operación. También se puede
visualizar
los resultados a través de un visualizador de gráficos.
La punta lógica presenta tres estados
1) Estado bajo: brilla un led verde indicando un estado bajo.
2) Estado alto: brilla un led rojo indicando un estado alto
3) Estado de alta impedancia: el led no prende

Ventajas#
a) Cuenta con un visualizador de gráficos.
b) La punta lógica da valores de tensión entre -45 a 50 voltios, frecuencia y ciclo
de
operación. Tiene tres indicadores de luz tipo leds, para indicar los rangos de
voltaje encontrados.
c) Permite determinar la situación real de los circuitos eléctricos o electrónicos.
d) Un simple proceso puede verificar posibles circuitos abiertos, en cortocircuito
o
algún otro daño.
e) Tecnología segura para sensores, ECU y componentes sensibles del vehículo.
f) Alternancia en los modos de tensión, frecuencia y ciclo de operación con solo
presionar un botón, aún en condición de uso de la punta lógica.

Probador de baterías#
El probador de batería o analizador de baterías usa la última tecnología para
determinar si una batería de plomo-ácido está defectuosa o simplemente necesita
carga.
Es de funcionamiento automático; este analizador genera una carga resistiva de 100
Amperios que es usada para verificar las baterías de plomo-ácido. La resistencia se
genera
durante un período de 10 segundos. Al concluir este periodo de prueba se emite una
señal
sonora de 1 segundo alertando que la prueba concluyó satisfactoriamente y la carga
se
desconecta automáticamente. La tensión DC es almacenada y exhibida en la pantalla
junto
con el LED de estado de batería. Estos LED de estado de batería indican Bien (ok,
Verde),
Débil (weak, Amarillo), Mala (bad, Rojo).

Pirómetros y Termopares
Un termopar es un sensor para medir la temperatura. Se compone de dos metales
diferentes, unidos en un extremo. Cuando la unión de los dos metales se calienta o
enfría, se produce una tensión que es proporcional a la temperatura. Las aleaciones
de termopar están comúnmente disponibles como alambre.

¿Qué tipos de termopares hay?#

Los termopares están disponibles en diferentes combinaciones de metales o

calibraciones para adaptarse a diferentes aplicaciones. Los tres más comunes son
las calibraciones tipo J, K y T, de los cuales el termopar tipo K es el más popular
debido a su amplio rango de temperaturas y bajo costo.
El termopar tipo K tiene un conductor positivo de níquel-cromo y un conductor
negativo de níquel-aluminio. Existen calibraciones tipo R, S, B, G, C y D para alta
temperatura que ofrecen un rendimiento de hasta 2320 ° C. Estos están hechos de
metales preciosos (platino / rodio y tungsteno / renio) y por lo tanto son
relativamente caros.
Cada calibración tiene un rango de temperatura y un entorno de trabajo diferente.
Aunque la calibración del termopar dicta la gama de temperaturas, el alcance máximo
también está limitado por el diámetro del cable del termopar. Es decir, puede ser
que un termopar muy delgado no logre alcanzar el rango de temperatura deseado.
Nuestra Guía de temperaturas máximas para termopares muestra las temperaturas
máximas para cada tipo de termopar y diámetro de alambre. Esta guía también
proporciona los límites superiores de temperatura para sondas de termopar con
aislamiento mineral en diámetros comunes de vaina.

¿Cómo elegir un tipo de termopar?#

Sonda termopar de unión de transiciónDebido a que los termopares miden en rangos de

temperatura muy amplios y son relativamente resistentes, los termopares se utilizan
muy a menudo en la industria. Los siguientes criterios son utilizados en la
selección de un termopar:
Rango de temperatura

La resistencia química del termopar o material de vaina

Resistencia de abrasión y vibración

Requisitos de instalación (es posible que tengan que ser compatibles con equipos
existentes; los agujeros existentes pueden determinar el diámetro de la sonda)

Precauciones y consideraciones al usar termopares

La mayor parte de los problemas de medición y errores con los termopares se deben a
la falta de conocimientos del funcionamiento de los termopares. A continuación, un
breve listado de los problemas más comunes que deben tenerse en cuenta.
Problemas de conexión
La mayoría de los errores de medición son causados por uniones no intencionales del
termopar. Se debe tener en cuenta que cualquier contacto entre dos metales
distintos creará una unión. Si lo que se desea es aumentar la longitud de las
guías, se debe usar el tipo correcto del cable de extensión. Así por ejemplo, el
tipo K corresponde al termopar K. Al usar otro tipo se introducirá una unión
termopar. Cualquiera que sea el conector empleado debe estar hecho del material
termopar correcto y su polaridad debe ser la adecuada. Lo más correcto es emplear
conectores comerciales del mismo tipo que el termopar para evitar problemas. Y no
usar esto.
Resistencia de la guía
Para minimizar la desviación térmica y mejorar los tiempos de respuesta, los
termopares están integrados con delgados cables. Esto puede causar que los
termopares tengan una alta resistencia, la cual puede hacer que sea sensible al
ruido y también puede causar errores debidos a la resistencia del instrumento de
medición. Una unión termopar típica expuesta con 0,25 mm tendrá una resistencia de
cerca de 15 ohmios por metro. Si se necesitan termopares con delgadas guías o
largos cables, conviene mantener las guías cortas y entonces usar el cable de
extensión, el cual es más grueso (lo que significa una menor resistencia) ubicado
entre el termopar y el instrumento de medición. Se recomienda medir la resistencia
del termopar antes de utilizarlo.
Desajuste
El desajuste es el proceso de alterar accidentalmente la conformación del cable del
termopar. La causa más común es la difusión de partículas atmosféricas en el metal
a los extremos de la temperatura de operación. Otras causas son las impurezas y los
químicos del aislante difundiéndose en el cable del termopar. Si se opera a
elevadas temperaturas, se deben revisar las especificaciones del aislante de la
sonda. Tenga en cuenta que uno de los criterios para calibrar un instrumento de
medición, es que el patrón debe ser por lo menos 10 veces más preciso que el
instrumento a calibrar.
Ruido
La salida de un termopar es una pequeña señal, así que es susceptible de error por
ruido eléctrico. La mayoría de los instrumentos de medición rechazan cualquier modo
de ruido (señales que están en el mismo cable o en ambos) así que el ruido puede
ser minimizado al retorcer los cables para asegurarse que ambos recogen la misma
señal de ruido. Si se opera en un ambiente extremadamente ruidoso (por ejemplo
cerca de un gran motor), es necesario considerar usar un cable de extensión
protegido. Si se sospecha de la recepción de ruido, primero se deben apagar todos
los equipos sospechosos y comprobar si las lecturas cambian. Sin embargo, la
solución más lógica es diseñar un filtro pasabajos (resistencia y condensador en
serie) ya que es probable que la frecuencia del ruido (por ejemplo de un motor) sea
mucho mayor a la frecuencia con que oscila la temperatura. O ponerle un repetidor
después del termopar para que la señal en el cable sea mayor y que el equipo
receptor este compensado para poder acoplar ese repetidor.
Tensión en modo común
Estas tensiones pueden ser causados tanto por una recepción inductiva (un problema
cuando se mide la temperatura de partes del motor y transformadores) o por las
uniones a conexiones terrestres. Un ejemplo típico de uniones a tierra sería la
medición de un tubo de agua caliente con un termopar sin aislamiento. Si existe
alguna conexión terrestre pueden existir algunos voltios entre el tubo y la tierra
del instrumento de medición. Estas señales están una vez más en el modo común (las
mismas en ambos cables del termopar) así que no causarán ningún problema con la
mayoría de los instrumentos siempre y cuando no sean demasiado grandes. Los
voltajes del modo común pueden ser minimizados al usar los mismos recaudos del
cableado establecidos para el ruido, y también al usar termopares aislados.
Ruido en modo serie
Si el sensor está expuesto a cables de alta tensión se puede presentar un voltaje
que aparece en solo una de las líneas de este, este ruido se puede disminuir
transmitiendo la señal en corriente.
Desviación térmica
Al calentar la masa de los termopares se extrae energía que afectará a la
temperatura que se trata determinar. Considérese por ejemplo, medir la temperatura
de un líquido en un tubo de ensayo: existen dos problemas potenciales. El primero
es que la energía del calor viajará hasta el cable del termopar y se disipará hacia
la atmósfera reduciendo así la temperatura del líquido alrededor de los cables. Un
problema similar puede ocurrir si un termopar no está suficientemente inmerso en el
líquido, debido a un ambiente de temperatura de aire más frío en los cables, la
conducción térmica puede causar que la unión del termopar esté a una temperatura
diferente del líquido mismo. En este ejemplo, un termopar con cables más delgados
puede ser útil, ya que causará un gradiente de temperatura más pronunciado a lo
largo del cable del termopar en la unión entre el líquido y el aire del ambiente.
Si se emplean termopares con cables delgados, se debe prestar atención a la
resistencia de la guía. El uso de un termopar con cables delgados conectados a un
termopar de extensión mucho más gruesa a menudo ofrece el mejor resultado.

Dinamómetros de Rodillos
llamados también «dinamómetros de chasis» hacen que resulte muy práctico medir la
potencia del vehículo y compararla con otros autos. Muchos asumen que los
resultados que se obtienen en un rodillo pueden compararse con los de otro rodillo.
También se asume que la potencia indicada por un dinamómetro de chasis refleja de
alguna forma la verdadera potencia del auto. También está la cuestión de la
precisión de la medición, y que tan sensible es a pequeños cambios que se hagan en
el motor.
Tipos de dinamómetros de chasis#
Hay básicamente dos tipos de dinamómetros de chasis. Los puramente inerciales y los
rodillos que poseen un freno dinamométrico (eléctrico o hidráulico). Los rodillos
puramente inerciales solo pueden medirse en condición de mariposa totalmente
abierta, a máximo de aceleración y siempre en aceleración. En cambio los rodillos
con freno, pueden realizar ensayos estabilizados a RPM constante, en posiciones
intermedias de acelerador e incluso simular determinadas cargas como las
aerodinámicas

¿Como funcionan los rodillos inerciales?#

Los rodillos inerciales estiman la energía aplicada a un volante inercial (el mismo
rodillo) y la velocidad con la que se lo acelera, conociendo la masa inercial del
rodillo, nos dirá la potencia que se está aplicando para acelerarlo. A partir de
esta potencia se deriva otros datos, como por ejemplo, el torque aplicado.

Los rodillos inerciales solo pueden calcular la potencia durante la aceleración. No

pueden realizar ensayos bajo carga constante. Esto reduce las posibilidades de uso
para determinadas aplicaciones como por ejemplo el mapeo de inyección y avance bajo
distintas condiciones de carga.
También ocurre que debido a que no se puede cambiar el peso del rodillo, siempre
estamos atados a una velocidad de aceleración fija, que depende de ese peso y de la
potencia del motor. Esto hace que si el rodillo es muy liviano o muy pesado, no se
simulen las condiciones reales del motor, por ejemplo, para lograr suficiente
presión en el turbo.

¿Cómo funciona un rodillo con dinamómetro?#

En este caso el rodillo se comporta de manera inercial durante las aceleraciones,
pero se los suele diseñar con una menor inercia, ya que la mayor parte de la
potencia entregada por el vehículo se transfiere a una unidad de absorción de
potencia, como puede ser un dinamómetro de corrientes parásitas o uno hidráulico.
Este dinamómetro puede disipar esa potencia entregada e incluso oponer una
resistencia al vehículo de manera que el mismo no acelere y permanezca a RPM
constantes.
Al mismo tiempo esta unidad de absorción de potencia, realiza un torque de esfuerzo
que se opone al torque del vehículo. Ese torque es medido por una celda de carga,
que transmite la información a una computadora. La lectura de torque y RPM nos
permitirá calcular la potencia absorbida por el freno dinamométrico, que es
proporcional a la potencia que entrega el motor (pero no es la misma)
Hay que tener en cuenta algo importante, y es que la medición dinamométrica solo
puede realizarse a RPM constantes. Si las RPM están aumentando, significa que hay
un porcentaje de la potencia que se está utilizando para acelerar las masas
inerciales, por lo que esa potencia no llegará al freno dinamómetrico y no se
medirá en la celda de carga. Esto genera que en situaciones de aceleración el freno
dinamométrico indique menos potencia que en condiciones de RPM constantes.
Los equipos mas modernos combinan las mediciones inerciales y dinamométricas de
manera de compensar esta situación y permite obtener lecturas similares en
condiciones de aceleración y de carga a velocidad constante (o por escalones).

¿Cuál es la diferencia entre la potencia indicada por un dinamómetro de chasis con

la indicada por un dinamómetro de motores?#

Hay muchas condiciones que influyen en la exactitud de la medición en cualquier

tipo de dinamómetro, tanto en dinamómetros de chasis como en dinamómetros de motor.
Por ejemplo, la temperatura de la sala de ensayos, el flujo de aire en la admisión,
la presión barométrica, la calibración del sistema, etc.
Pero en los dinamómetros de chasis aparece todo un juego de variables adicionales
que afectan la medición, y son muy difíciles de controlar y compensar.
El factor principal es el de las pérdidas de potencia en la transmisión. Por
ejemplo, la marcha en la que se realiza el ensayo, afecta de mayor o menor manera,
siendo normalmente la caja en directa (1:1) o lo más cercano a esta condición,
donde menos pérdidas habrá en la caja.
Otros factores son la temperatura de los fluidos de caja o diferencial, la
velocidad de aceleración y las inercias parásitas introducidas por los elementos de
transmisión y que se suman a la propia inercia del rodillo, rozamientos de los
frenos, la forma en que es atado el vehículo en el rodillo, el peso que aparece
sobre el eje y la deformación que sufren los neumáticos, por ejemplo, por
diferentes pesos, presiones de inflado, diferentes materiales de las gomas, y su
patinamiento en el rodillo.
Hay una analogía muy interesante sobre esto, y es que medir en un banco de chasis,
es como querer saber tu peso estando vestido.

Algunas veces te pesas con zapatos, otras descalzo, algunas veces en ropa interior
y otras con abrigo. Nunca sabrás tu peso real.

Aunque los software hacen uso de diferentes estimaciones y mediciones adicionales,

nunca será posible conocer la potencia del motor utilizando un dinamómetro de
chasis, ya que estas pérdidas no son medibles de manera exacta.
Algunas personas utilizan una regla que es tomar alrededor del 10% de la potencia
como pérdida en el tren de transmisión. Pero esto obviamente es una estimación con
mucho error, ya que puedo tener dos vehículos parecidos, con el mismo peso, pero
uno con 200HP y otro con 500HP. Utilizando el porcentaje obtendré pérdidas muy
diferentes, cuando la realidad dice que si los vehículos son parecidos, es probable
que las pérdidas sean parecidas entre ambos.
Las transmisiones pueden diferir en pérdidas de manera abismal, tanto en su
construcción y ajuste, como en la calidad de sus partes. Esto hará que los valores
de pérdidas sean diferentes también.
Pero tratar de llegar a los números del motor, es una fantasía que nos distrae de
nuestro verdadero objetivo. El objetivo es poner más potencia al piso y es ahí
donde debemos concentrarnos. Ese número lo podemos aumentar, mejorando la potencia
del motor, es verdad, pero también realizando un trabajo de optimización y mejora
en las piezas que componen la transmisión del vehículo.
Si aún así, lo que te interesa es llegar a valores de exactitud, la única forma de
conseguirlo es teniendo un banco de pruebas de motores y un rodillo con dinamómetro
de absorción. Habría que realizar un ensayo escalonado en RPM estabilizadas en
ambos bancos. Tener en cuenta de que el suministro de aire a los motores sea el
adecuado en ambos, la temperatura de aceite y motor, las condiciones climáticas y
las condiciones de la sala de ensayo (ventilación y contaminación), así como el
mismo sistema de escape y longitud de caños de escape.
Esa sería la única forma de conocer las pérdidas reales en la transmisión.
¿Complejo no?

¿Cuáles son los principales factores que afectan la precisión de un dinamómetro de

chasis?#
Hay diferentes formas de ver la precisión. Por un lado está la precisión del
sistema de medición en sí mismo (sensores, electrónica, software) y por otro lado
están los elementos externos que hacen que cambie la potencia que llega al piso y
es medida por ese sistema de medición. Partimos de la base de que la potencia leída
por el sistema es repetitiva y precisa (aquí es donde debe averiguar usted cuál es
la marca que le da esa precisión). Vamos a considerar ahora los elementos externos.
Dentro de estos elementos, los elementos de la transmisión influyen mucho en un
dinamómetro de rodillo. El contacto entre el neumático y el rodillo es el primer
punto donde pueden aparecer errores. El tipo de goma, su dibujo, la presión de
inflado, el material, la temperatura del caucho pueden afectar si no se es
cuidadoso con las condiciones de prueba. El peso sobre la goma o la tensión con la
que se ató el vehículo harán que se deforme más el neumático y por lo tanto,
consumirá más potencia, que desaparecerá de la lectura final, generando errores.
Si seguimos hacia el motor, factores como el aire de admisión, tanto en caudal,
como en presión, pueden afectar de manera significativa. Si los gases de escape no
son evacuados de la sala, esa contaminación reingresa a la admisión y también hace
que el motor desarrolle menos potencia. Incluso la forma con la que el conductor
del vehiculo presiona el acelerador puede influir en el resultado final si no se
tiene cuidado.
En la transmisión los elementos se calientan, el aceite se hace mas viscoso, los
rodamientos se van calentando.
En vehículos con central electrónica, hay numerosos puntos de control donde
interviene la computadora y realiza cambios en el motor de acuerdo a las
condiciones. Partiendo de la corrección más básica que es el ajuste de la mezcla de
acuerdo a la presión barométrica y temperatura del aire de admisión, a otras
correcciones como presión de turbo, temperatura del intercooler. Hoy en día en
vehículos con control de tracción si no hay forma de desactivarla totalmente, en
rodillos de tracción simple no se podrá medir adecuadamente ya que detectará un
patinamiento en las ruedas que no giran y automáticamente desconectará la potencia
del motor. Por este motivo siempre se busca realizar múltiples ensayos al vehículo
para obtener un perfil de la repetibilidad de las pruebas. Si entre ensayos obtengo
diferencias de 3HP, entonces ese es mi límite para detectar cambios, no podré
lograr mayor precisión que esa. Mientras mas controlado esté el ambiente y la
prueba, más pequeño será ese número, más repetitivas las pruebas entre sí y más
finos serán los cambios que podré lograr en el motor.
Aún así, es probable que cambios pequeños, de menos del 5% de la potencia total,
son difíciles de detectar en las instalaciones típicas, ya que es difícil de
detectar si la mejora se debe a cambios reales que se realiza al motor, o a efectos
momentáneos del ambiente o las condiciones.

¿Cuánto afecta la relación de transmisión?#

Hay diferencias entre marchas. Cada una de las marchas tiene su propio momento de
inercia, su propia fricción y también habrá un efecto en el deslizamiento de las
gomas sobre el rodillo.
En las marchas mas bajas, hay una mayor reducción, por lo que la caja tiende a ser
menos eficiente, produciendo más perdidas y consecuentemente, llega menos potencia
a la rueda. Además tiende a haber mas patinamiento en las ruedas.
En teoría en cualquier marcha debería obtenerse la misma potencia, pero hay otro
factor a tener en cuenta. La velocidad con la que el vehículo acelera es afectada
directamente por esta relación, de modo que cuanto más rápido acelere, más energía
se necesita para hacer girar el volante del motor, y esa energía no llega a la
rueda.
Por eso es recomendable realizar los ensayos lo más cercano posible a una
transmisión en directa 1:1.

¿Cómo influyen los neumáticos en los resultados?#

Los neumáticos deben considerarse como parte de las condiciones de ensayo, y si

cambias las condiciones de ensayo cambias los resultados del mismo. Este cambio
puede ser desde cambiar físicamente el neumático (ancho, diámetro, el dibujo, etc.)
, hasta cambiar su estado, por ejemplo, cambiar la presión de inflado o el peso del
vehículo sobre el eje. Las ruedas influyen en un 1 a 3 por ciento del total medido.
Otro factor a tener en cuenta es que los neumáticos se expanden por fuerza
centrífuga y esto genera un cambio en la relación de transmisión total.

¿Cómo se puede mentir en un dinamómetro de chasis?#

Hay muchas formas, algunas son intencionales y otras fruto de malas condiciones de
ensayo. Mientras más factores del ensayo se controlen, más preciso será el mismo.
Por ejemplo, cambiar la forma en que se ata el vehiculo puede afectar mucho el
resultado. A mayor fuerza hacia abajo, mayor deformación en las gomas y por lo
tanto, menor potencia aparecerá en el suelo. Cambiar la presión de los neumáticos,
ensayar con el motor muy frío o demasiado caliente, cambiar parámetros en el
software en general, como mentir en el momento de inercia, alejar o acercar los
ventiladores del motor pueden afectar también la medición.
Aunque los dinamómetros que poseen freno dinamométrico son potencialmente los mas
exactos, también son vulnerables a alteraciones. El primer punto a considerar es la
correcta calibración de la celda de carga del dinamómetro.

Se dice que los dinamómetros puramente inerciales son los más repetitivos, ya que
la potencia solo es afectada por el valor de momento de inercia de la masa
rotacional. Esto es muy cierto, y realmente se pueden observar cambios muy
pequeños, sin embargo hay que tener en cuenta que repetitivo, no significa exacto.
Esto es porque la potencia indicada por ese tipo de dinamómetro en muchos casos no
representa la potencia real
del vehículo. Si lo que se busca es precisión, los mejores resultados se lograrán
en dinamómetros con freno de absorción.
Contra la creencia popular, mi consejo es que desconfíen de los bancos de prueba
que entreguen números muy elevados. Lo mas probable es que sea mas exacto un
rodillo que está entregando valores más bien bajos. Siempre pidan la mayor cantidad
de información de la prueba (condiciones de ensayo, temperatura, humedad y presión
ambiente, factor de corrección SAE utilizado, momento de inercia del rodillo)
De todos modos hay que tener en cuenta que los dinamómetros de rodillo no sirven
para comparar números entre una instalación y otra. Las diferencias son
importantes. El banco de chasis debe considerarse como un elemento para realizar
cambios incrementales y ser medidos sobre el mismo vehículo, en el mismo lugar de
pruebas

.
.

-
-

Dinamómetros de Banco
Instalación que sirve Para medir las prestaciones de los motores y sus
características de funcionamiento. El banco de pruebas se emplea tanto para la
obtención de datos importantes sobre la puesta a punto de prototipos como para la
determinación de ciertos datos fundamentales necesarios para la prueba de los
motores fabricados en serie.
En el caso de que se desee analizar exclusivamente el comportamiento del motor,
éste se fija sobre un soporte apropiado y se conecta a un freno dinamométrico por
medio de juntas. En cambio, cuando se desea analizar las prestaciones globales del
sistema motor-transmisión de un vehículo, se emplean bancos de rodillos
directamente por las ruedas. Ambos sistemas de medida se usan desde los comienzos
de la historia del automóvil.

.
Los frenos hidráulicos disipan la potencia comunicada por el motor en movimientos
turbulentos del agua, que se opone a la rotación de un rodete dentro de una
carcasa, provista de alabes y dividida en dos partes. La regulación del par de
frenado se obtiene variando la distancia de las semicarcasas con relación al rodete
y, por tanto, la resistencia que opone el agua.

.
.

Freno de Prony
Un freno de Prony es un tipo de dinamómetro que se utiliza para medir la salida de
potencia de los motores. Según la página web del Viejo Club Motor Buckley de
Michigan, el freno de Prony fue inventado por el ingeniero y matemático francés
Gaspard de Prony en 1821 para medir la potencia de frenado de los motores, que se
traduce en la cantidad de trabajo que un motor puede hacer. El freno de Prony se
sigue utilizando hoy en día para que los fabricantes de tractores prueben los
caballos de fuerza del motor.

Un caballo de fuerza#
Los caballos de fuerza son una unidad de medida de potencia que se originó en Gran
Bretaña. Se define como la fuerza necesaria para levantar un peso de 550 libras pie
en un segundo, o levantar un peso de 33.000 libras pie en un minuto. Esa fuerza se
expresa en términos de libras-pie, por lo tanto, 550 libras-pie por segundo o
33.000 pies-libras por minuto (550 x 60) es igual a un caballo de fuerza

James Watt#
La unidad de potencia fue creada en el siglo 19 por James Watt, inventor de la
primera máquina de vapor práctica en proporcionar a los posibles compradores de
máquinas de vapor una comparación entre la energía de vapor del motor y la potencia
de un caballo de tiro, dicho en el sitio web del Motor Club de Buckley. Watt midió
en promedio la potencia de arrastre de los caballos de tiro mas fuertes, después,
realizó los cálculos matemáticos para derivar su equivalente en caballos de fuerza
de un motor.

Componentes del freno Prony#

El freno Prony consta de un tambor de freno conectado por un lado a un eje de
entrada o polea que se conecta con el motor a prueba y en el lado opuesto a un
brazo de freno apoyado contra el marco del dispositivo. El brazo del freno actúa
como el brazo de freno de una bicicleta de montaña. También hay una banda de
tensión alrededor del tambor de freno para aplicar una fuerza de frenado, un
dispositivo mide la cantidad exacta de fuerza que se aplica al brazo de freno por
la banda de tensión y un dispositivo mide las revoluciones por minuto (RPM) del
lado de entrada del motor del freno Prony.

¿Cómo se hace una prueba?#

Puedes medir la potencia de un motor con un freno de Prony al arrancar el motor, el
endurecimiento de la banda de tensión en el tambor del freno de Prony, mide la
fuerza de frenado en libras en el extremo del brazo de freno y cuenta las RPM del
motor, de acuerdo con el sitio web de Buckley Motor Club. Un motor tiene un
gobernador que alimenta de más combustible o vapor al motor de frenado conforme la
carga aumenta, añadiendo potencia en un esfuerzo por mantener el mismo régimen
constante. La prueba finaliza en el punto donde el gobernador del motor ya no puede
mantener el mismo régimen constante, llamado punto de entrada en pérdida.

Cálculo de potencia#
De acuerdo con el Buckley Engine Club, la potencia del motor se calcula mediante la
medición de la fuerza de frenado en libras que se aplica en el extremo del brazo de
freno en el punto donde se detiene el motor, multiplicando ese número por la
longitud de la circunferencia del extremo, el la brazo de freno describe si esta
libre para girar, y por las RPM del motor en el punto de entrada en pérdida.
Después, divide el producto por 33.000 para obtener la potencia nominal del freno
para ese motor. La potencia nominal del freno es igual a la potencia máxima del
motor.

Caudalimetro

.
.

.
.

.
.

.
.

.
.

.
.

.
.

.
.

.
.

,
,

.
.

Tubería y lugar para la instalación

En cuanto a la tubería y el área en la que los caudalímetros se encuentran,
considerar:##Para las tuberías, su dirección (evitar el caudal hacia abajo en
aplicaciones de líquidos), el tamaño, el material, registros, brida de presión
calificada, accesibilidad, giros hacia arriba o aguas abajo, válvulas, reguladores
y tiradas rectas de tubería disponibles.##El ingeniero debe saber si hay campos de
vibración o magnéticos presentes o posibles en la zona, si la energía eléctrica o
neumática está disponible, si la zona está clasificada por riesgo de explosión, o
si existen otros requisitos especiales, tales como el cumplimiento de las
regulaciones sanitarias o de clean in place (CIP).

Rangos de caudal y precisión

El siguiente paso es determinar el rango de metros requerida mediante la
identificación de los caudales mínimos y máximos (másico o volumétrico) que serán
medidos. Después de eso, Se determina la exactitud de la medición del caudal
requerido. Típicamente la precisión se especifica en porcentaje de lectura real
(AR), o en porcentaje del span calibrado (CS), o en porcentaje de la escala total
(FS) unidades. Los requisitos de exactitud debe ser declarados separadamente para
el caudal mínimo, normal y máximo. A menos que se sepan con estos requisitos, el
rendimiento del medidor de caudal puede que no sea aceptable durante todo su
rango.##En aplicaciones donde los productos son vendidos o comprados en base a un
indicador o contador, la precisión absoluta es crítica. En otras aplicaciones, la
repetitividad puede ser más importante que la precisión absoluta. Por lo tanto, es
aconsejable establecer por separado los requisitos de precisión y repetitividad de
cada aplicación y indicar las dos en las especificaciones.##Cuando la precisión de
un medidor de caudal se indica en % CS o unidades de % FS, su error absoluto
aumentará a medida que el caudal medio cae. Si el error del medidor se indica en %
AR, el error en términos absolutos sigue siendo el mismo en los caudales de alta o
baja. Debido a la escala total (FS) es siempre una cantidad más grande que el span
calibrado (CS), un sensor con un rendimiento FS% tendrá siempre un error mayor que
uno con las mismas especificaciones en % CS. Por lo tanto, con el fin de comparar
todas las tendencias razonablemente, es aconsejable convertir todos los estados de
error citados en los mismos % de unidades de AR.##En unas buenas especificaciones
del caudalímetro, todas las declaraciones de precisión se convierten en unidades
uniformes% AR y estos requisitos % AR se especifican por separado para los caudales
mínimos, normal y máxima. Todas las especificaciones y las tendencias de los
medidores de flujo debe indicar claramente la precisión y la repetitividad del
medidor como mínimo, normal, y los caudales máximos.

torquimetro

¿Cómo funciona un Torquímetro?

El torquímetro es una herramienta de precisión, la cual es empleada para aplicar
una tensión determinada en los tornillos, tuercas, bulones, etc. Son útiles en
aplicaciones donde los accesorios de sujeción, como las tuercas y/o tornillos,
deben tener una tensión específica. Es común su empleo en equipos para manejo de
líquidos y gases a baja presión, motores de combustión interna, aire acondicionado,
puentes y estructuras de gran tamaño, tubería industrial, ensamble de
electrodomésticos, equipos eléctricos y electrónicos, entre otros.
El mercado de esta herramienta ofrece también torquímetros de especialidad en
ensamblaje, para la aplicación de tornillos de las tapas en componentes eléctricos,
o electrónicos, en los que es necesario repetir la operación sin perder la
exactitud del torque (esfuerzo de torsión ejercido por una fuerza). También son
utilizados en la industria pesada y automotriz en la que se emplean los
multiplicadores de torque, los cuales aplican altas presiones de torque en lugares
de dimensiones muy pequeñas, reemplazando los brazos de palanca y llaves largas.
Los torquímetros son llamados herramientas de precisión porque están diseñados,
fabricados y ensamblados con exactitud con componentes de la más alta calidad.

Tipos de torquímetros
Multiplicadores de torque. Se utilizan para incrementar, con una relación
predeterminada, el valor del torque aplicado.

,
,

.
.

.
.

.
.

.
.

Recomendaciones
No use torquímetros con tuercas o tornillos dañados.
No se debe sostener el multiplicador de torque o brazo de reacción con la mano.
El torquímetro se debe sujetar firmemente por el centro del mango.
Al aplicar el torque, siempre jale; no empuje. Debe mantener una posición estable y
cómoda a fin de prevenir una caída o lesiones.
El torquímetro es una herramienta muy sensible por lo que se deberán evitar los
golpes y caídas del mismo.
Antes de emplear el multiplicador, se tomará en cuenta de que éste debe estar
apoyado en un objeto fijo.
Regular el torque que se desea aplicar, de acuerdo al manual del fabricante de los
elementos a ajustar.
Al momento de adquirir un torquímetro, tener en cuenta la escala del mismo (puede
ser imperial, milimétrico, etc).

conclusion
Este camino va para largo espero ser lo bastante fuerte como para poder acabar la
carrera y tener un futuro el cual podre apoyar a las nuevas generaciones

MEMORIA DE CALCULO
.

BIBLIOGRAFIA
https://es.wikipedia.org/wiki/Man%C3%B3metro
https://actron.com/sites/default/files/pdf_spanish_16171.pdf
https://como-funciona.co/un-vacuometro/
http://www.automotriz.mobi/coches/Reparaciones/diagnosing-car-problems/66099.html
https://2rtools.com/es/diagnosis/47-estetoscopio-de-mecanico.html
https://drive.google.com/file/d/0B4uwxwKUzRindUdES1VyV21pSEk/edit
https://www.google.com/search?biw=1536&bih=754&ei=tV0WX8j4EsKntQbIna-ICQ&q=Pir
%C3%B3metros+y+Termopares&oq=Pir
%C3%B3metros+y+Termopares&gs_lcp=CgZwc3ktYWIQAzIICAAQFhAKEB5Q3iRY3iRggi1oAXAAeACAAf
YCiAH2ApIBAzMtMZgBAKABAaABAqoBB2d3cy13aXqwAQDAAQE&sclient=psy-ab&ved=0ahUKEwiIp_-
6sN3qAhXCU80KHcjOC5E4ChDh1QMIDA&uact=5
https://www.accudyno.com/exactitud-de-los-bancos-de-prueba-de-rodillos/
https://bibdigital.epn.edu.ec/bitstream/15000/4457/3/CD-4067.pdf