EVOLUCIÓN HISTORICA DEL DERECHO AERONÁUTICO

Sus orígenes
La historia del Derecho Aeronáutico es tan antigua como la aviación misma, remontándose sus orígenes a los comienzos de
la navegación aérea.
En 1884, los capitanes franceses Renard y Krebs demostraron con el dirigible “La France”, que el hombre podía elevarse
en el aire para seguir una ruta prefijada y regresar al punto de partida y cinco años después, en julio de 1889, se realizó en
Paris, con motivo de la exposición universal efectuada ese año, un Congreso Internacional de Aeronáutica que incluyó en
su programa de trabajo diversas cuestiones de derecho aéreo, tales como si deben los gobiernos comprometerse a instituir
licencias de aeronauta civil (brevets) y si corresponde aplicar el derecho marítimo en los casos de naufragio de aeróstatos.
En 1901, FAUCHILLE publica su célebre trabajo sobre “El dominio aéreo y el régimen jurídico de los aeróstatos”, que
constituye el primer intento doctrinario sobre temas de la disciplina, en el cual sostiene el principio de la libertad en el
espacio aéreo y, en 1909, se constituye en Paris el Comité Jurídico Internacional de la Aviación, integrado por juristas de
diversos países, con la finalidad de “elaborar una legislación internacional conforme a las necesidades e intereses de la
nueva locomoción”.
En pos de tal objetivo, el comité celebró con anterioridad a la 1a Guerra Mundial (1914-1918) tres congresos. Paris (1911),
Ginebra (1912) y Francfort (1913), en los cuales se aprobaron varios artículos de un proyecto “Código de Aire”
internacional.
En mayo de 1910 se reunió en Paris, con la asistencia de delegados de 18 países europeos, una Conferencia Internacional
de Navegación Aérea, con el objeto de considerar diversos temas de derecho público aeronáutico, que no arrojó resultado
práctico alguno.
Mayor interés presenta el Congreso Jurídico Internacional para la Locomoción Aérea realizado en Verona en junio de 1910,
que llegó a importantes conclusiones, entre las que cabe mencionar: a) que la atmósfera que domina el territorio y el mar
territorial debía considerarse como atmósfera territorial sometida a la soberanía del Estado, y que la atmósfera que domina
los territorios desocupados y el mar libre debía considerarse libre; que en el espacio territorial, el paso y circulación de las
aeronaves debía ser libre, salvo las reglas de policía necesarias y el régimen jurídico inherente a la nacionalidad de las
aeronaves; que las reglas de circulación de aeronaves en el espacio libre fueran determinadas por acuerdos internacionales;
b) que cada aeronave debía tener una nacionalidad de la cual llevara marcas, y que el criterio para determinarla fuese el
mismo en todos los Estados; c) que no se pudiera aterrizar en propiedades privadas más que bajo reserva de indemnizar los
daños causados, salvo en caso de necesidad, y que no se pusiesen obstáculos al aterrizaje, presumiéndose la necesidad
salvo prueba en contrario.
Paralelamente, el Instituto de Derecho Internacional de Ginebra y la “Internacional Law Association” comienzan a tratar
cuestiones de derecho aeronáutico en sus reuniones de trabajo; diversos Estados dictan las primeras reglamentaciones
orgánicas en la materia (Francia y el Reino Unido en 1911: Italia en 1914, así como varios estados de los Estados Unidos
de América) y se suscriben los primeros acuerdos internacionales bilaterales (Estados Unidos y Canadá en 1910, Francia y
Alemania en 1913).
La I Guerra Mundial (1914-1918): este conflicto interrumpió los trabajos de elaboración del Derecho Aeronáutico y,
finalizada la contienda, se firmó en Paris el Convenio para la reglamentación de la navegación Aérea internacional que, en
virtud de haber sido ratificado por casi todos los Estados constituyó, hasta la entrada en vigor del Convenio de Chicago de
1944, la carta magna de la aviación civil internacional.
En 1926 se celebra en Madrid un Congreso Iberoamericano de Navegación Aérea, en el cual se suscribió un convenio que
reprodujo, con algunas modificaciones, el Convenio de Paris de 1919 y, en 1928, se reunió en la Habana una Conferencia
Panamericana sobre aviación Comercial, en la cual se firmó un convenio que también coincidía, en líneas generales, con el
Convenio de Paris de 1919.
Como consecuencia de la 1ª Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo, realizada en Paris en 1925, se crea en
1926 el Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA) que, hasta su disolución en 1946, realizó una
extraordinaria labor en el proceso de formación del Derecho Aeronáutico Privado Internacional. A su actividad se deben el
Convenio de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas reglas en materia de transporte aéreo internacional, el Convenio
de Roma de 1933 sobre daños a terceros en la superficie, el Convenio de Roma de 1933 sobre embargo preventivo de
aeronaves y el Convenio de Bruselas de 1938 sobre asistencia y salvamento de aeronaves en el mar.
Conferencia de Chicago de 1944. En esta conferencia, que señala otra etapa decisiva en la evolución histórica del Derecho
Aeronáutico, se firmó – entre otros acuerdos internacionales – un Convenio de Aviación Civil Internacional destinado a
reemplazar el Convenio de Paris de 1919.
Mientras tanto, a partir de la finalización de la contienda, los Estados habían comenzado a dictar leyes generales sobre
navegación aérea, tales como la “Air Navigation Act” inglesa de 1920, la Ordenanza provisional suiza de 1920, la ley
alemana de 1922, el Real Decreto Italiano de 1923, la ley francesa de 1924, la “Air Commerce Act” estadounidense de
1926, el Código aéreo soviético de 1932, el Código del aire brasileño de 1938, el Código de Legislación Aeronáutica
uruguayo de 1942, etc.
Por el nuevo Convenio se crea la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), que incluye un Comité Jurídico
encargado de elaborar proyectos de convenios de derecho aeronáutico internacional.
Fruto de la labor del Comité de Ginebra de 1948 sobre reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, el
Convenio de Roma de 1952 sobre daños a terceros en la superficie (que reemplaza al Convenio de Roma de 1933 sobre el
mismo tema), el Protocolo de Haya de 1955 modificatorio del Convenio de Varsovia de 1929 sobre transporte aéreo
internacional, el Convenio de Guadalajara de 1961 sobre responsabilidad del transportador aéreo no contractual, el
Convenio de Tokio de 1963 sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de aeronaves, el Convenio de la Haya de
1970 sobre apoderamiento ilícito de aeronaves, el Protocolo de Guatemala de 1971 que modifica el Convenio de Varsovia
de 1929, el Convenio de Montreal de 1971 sobre represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, los
cuatro Protocolos de Montreal de 1975 sobre reformas al Convenio de Varsovia de 1929, el Protocolo de Montreal 1978
sobre modificaciones al Convenio de Roma de 1952 sobre daños a terceros en la superficie.
Entre las leyes aeronáuticas internacionales dictadas con posterioridad a la Conferencia de Chicago podemos citar: la ley
federal suiza de navegación aérea de 1948, el Código aeronáutico Argentino de 1954 (ley 14.307), el Código Aeronáutico
paraguayo de 1957, la ley de navegación aérea española de 1960, el código Brasileño del Aire de 1966, el Código de la
Aviación Civil francés de 1967, el Código Aéreo de la Unión Soviética de 1962, el Código de Aviación Civil del Senegal
de 1963, el Código Aeronáutico uruguayo de 1974, etc.
El Código Aeronáutico Argentino
Mediante la ley Nº 17.285, se aprobó el Código Aeronáutico vigente, que remplaza al Código Aeronáutico instituido por la
ley Nº 14.307.
AUTONOMÍA DEL DERECHO AERONÁUTICO.
Conceptos
El concepto de autonomía es de orden lógico y científico, ajeno a su concreción en una legislación independiente. Ocurre
sin embargo, que además, la autonomía de una rama científica comprende diversos aspectos, pudiendo faltar algunos. Se
refieren al carácter científico, legislativo, y didáctico que puede presentar.
Cuando hacemos referencias a esas facetas de la autonomía quiere señalarse que el sector jurídico de que se trate, “merece
ser sistematizado, regulado jurídicamente, y enseñado con cierta independencia del resto del ordenamiento total.
Autonomía Científica:
Surge de las propias normas o reglas de un derecho, que continúan sin embargo unidas a una sola disciplina científica, tanto
en sus fuentes como en el campo de aplicación. Normas propias que rigen un derecho adecuado, y que se asientan en la
técnica y número de especialistas del derecho aeronáutico, así como las entidades que se dedican al estudio de las normas y
principios relacionados con el desenvolvimiento de al aviación.
Sin embargo, la autonomía científica del Derecho Aeronáutico, ha sido negada por la denominada “Escuela Napolitana del
Derecho de la Navegación”, inspirada en las enseñanzas de Antonio Scialoja.
Partiendo de la premisa de la identidad del hecho técnico en las navegaciones aérea y acuática, afirma que el Derecho
Aeronáutico debe ser recogido y ordenado como un capítulo de una disciplina más amplia, el Derecho de la Navegación,
comprensivo de la navegación por agua y por aire, y que esta sistematización es la más adecuada para dar una estructura
sólida y meditada a las instituciones del Derecho Aeronáutico.
Según opinión de Lena Paz, tales doctrinas – las antiautonomistas- consagradas legislativamente en el Código Italiano de
1942, pasan por alto las profundas diferencias que existen entre la navegación por agua y la navegación por aire en cuanto
al ambiente en que se cumplen, con riesgos distintos para una y otra, y al vehículo de que se sirven.
Entre otros puntos que señala, nosotros mencionaremos:
1) El buque se encuentra en alta mar durante la mayor parte del viaje, en cambio, una gran extensión del
tránsito aéreo se desarrolla a través de la atmósfera que cubre el territorio de los Estados, dando así lugar
problemas como la condición jurídica del espacio aéreo y la responsabilidad por daños a terceros en la
superficie que son exclusivos del derecho aeronáutico.
2) El buque es medio que se adapta a los viajes de largo tiempo, en tanto el avión resulta adecuado para los
de amplio recorrido pero de escasa duración, lo que repercute en la organización jurídica de uno y otro;
ejemplo de ello lo encontramos en el régimen jurídico del Capitán.
3) Por último, no puede sostenerse la identidad del hecho técnico entre la navegación por agua y por aire,
con lo cual desaparece el presupuesto fundamental de la doctrina antiautonomista que nos ocupa.

Autonomía Legislativa:
Sabido es que la autonomía legislativa puede o no reconocer la verdadera autonomía científica y viceversa, la autonomía
científica puede verse o no reconocida en autonomía legislativa. Consagrar normas jurídicas que específicamente regulen el
hecho técnico de la aeronavegación, atendiendo a las peculiaridades del medio, vehículo y relaciones, es el modo de
cumplir con la autonomía legislativa desde el punto de vista substancial.
Formalmente, la autonomía legislativa consiste en agrupar metodológicamente todas las relaciones e instituciones de este
sector jurídico, el Derecho Aeronáutico, normativamente en un solo cuerpo legislativo.
En nuestro país – al igual que en la legislación comparada – la autonomía legislativa fue afirmada desde tiempo atrás, ya
que en 1954, se dictó la ley 14.307 que sancionó el primer Código Aeronáutico, obra de una comisión dirigida e inspirada
por Gonzalo García y en 1967 ha sido promulgado en Código vigente, cuyo artículo 2 es una clara afirmación de la
posición autonomista.
Dice: “Si una cuestión no estuviese prevista en este Código, se resolverá por los principios generales del Derecho
Aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes
análogas o los principios generales del derecho común, teniendo en cuenta las circunstancias del caso…”
Al comparar esta disposición con el resto de la legislación argentina, puede apreciarse que se ha introducido, con relación
al artículo 16 del Código Civil, una prelación más, tendiente a conservar la unidad de las soluciones mediante el recurso de
los principios de la materia.
 Autonomía Didáctica.
Consiste en la autonomía de este derecho como materia de enseñanza lectiva, apartándose bajo este aspecto de sus
similares civil, comercial, marítimo, penal u otra disciplina cualquiera.
Esta autonomía didáctica no ha alcanzado consagración plena, son muchas las universidades importantes del mundo en que
el Derecho Aeronáutico no se enseña por separado, como un todo completo en sí mismo, sino que se lo une, bien sea a la
materia del transporte general, bien sea con el Derecho Marítimo o de la Navegación por agua, para integrar una
conjunción compleja, que comprende toda la normativa atinente a la navegación.
Para terminar, recordamos las palabras enunciadas en las Primeras Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico en
1960: “nos permitimos afirmar igualmente que si en la actualidad no existen cátedras independientes en las Facultades de
Derecho, denominadas precisamente cátedras de Derecho Aeronáutico, ello obedece únicamente a los deseos de evitar la
frondosidad en los planes de estudios universitarios y no a una oposición doctrinaria”.

Jurisdicción: art. 197 del cod. Aeronáutico establece: Declárese materia de legislación nacional o concerniente a la
regulación de:
1.- La circulación aérea en general, especialmente el funcionamiento de aeródromos destinados a la navegación aérea
internacional o interprovincial o a servicios aéreos conectados con estas.
2.- El otorgamiento de títulos habilitantes del personal aeronáutico, así como la matriculación y certificación de
aeronavegabilidad de las aeronaves.
3.- El otorgamiento de los servicios comerciales aéreos.

Competencia: tribunal competente, art. 198 del cod. Aeronáutico: Corresponde a la Corte Suprema de justicia y a los
tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio
aéreo en general y de los delitos que puedan afectarlos.
Artículo 199.- Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada argentina sobre
territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales o donde ningún estado ejerza soberanía, están regidos por las leyes de la
Nación Argentina y serán juzgados por sus tribunales.
Corresponde igualmente la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes de la Nación, en el caso de
hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de una aeronave privada Argentina, sobre territorio
extranjero, si se hubiese lesionado un interés legítimo del estado argentino o de personas domiciliadas en el o se hubiese
realizado en la República el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito.
Artículo 200.- En los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada extranjera en
vuelo sobre el territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales, la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación
de las leyes de la Nación sólo corresponde en caso de:
1.- Que infrinjan leyes de seguridad pública militares o fiscales;
2.- Que infrinjan leyes o reglamentos de circulación aérea;
3.- Que comprometan la seguridad o el orden público o afecten el interés del estado o de las personas domiciliadas en el,
o se hubiese realizado en la República el primer aterrizaje posterior al hecho acto o delito si no mediase en éste último
caso pedido de extradición.
Artículo 201.- Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave pública extranjera
sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales están regidos por la ley del pabellón y serán juzgados por sus
tribunales.
Faltas y delitos: art. 208: Las infracciones a las disposición de este código, las leyes de política aérea y sus
reglamentaciones, y demás normas que dicte la autoridad aeronáutica, que no importen delito, serán determinadas por el
Poder Ejecutivo Nacional y sancionadas con:
1.- Apercibimiento;
2.- Multa.
A) Para las infracciones en el transporte aéreo comercial: de 2 hasta 100 veces el valor de la tarifa máxima vigente para
el itinerario comprendido en el billete de pasaje o documento de transporte en infracción tarifaria o de 2 hasta 200 veces
el valor de la tarifa máxima que correspondiese a 100 kilogramos entre los puntos de origen y destino de la carga cuyo
transporte estuviera en infracción tarifaria. Cuando la infracción cometida no fuese de naturaleza tarifaria y si
relacionada con el régimen administrativo o general resultante de este código, las leyes de política aérea, sus
reglamentaciones y normas complementarias, o las condiciones de otorgamiento de las concesiones, autorizaciones o
permisos, la multa tendrá como índice los de 2 hasta 100 veces el valor de la tarifa máxima vigente para pasajeros o desde
2 hasta 200 veces la tarifa vigente para 100 kilogramos de carga-según sea el caso- que correspondiese al mayor trayecto
contenido en el instrumento que confirió la concesión, autorización o permiso de servicio o a falta de éste- al trayecto
desde el punto de origen del vuelo.
B) Para las restantes actividades aeronáuticas hasta la suma de $ 100000000.
C) Para los titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones aeronáuticas hasta la suma de $ 4000000.
Los importes de los precedentes incs. B y c se consideraran automáticamente modificados en función de la variación que
se opere en el índice del nivel general de precios al por mayor elaborado por el Instituto Nacional de estadística y censos
o el organismo que lo sustituyere, entre el 1 de diciembre de 1980 y el mes inmediato anterior al de la Comisión de la
infracción.
3.- Inhabilitación temporaria de hasta 4 años o definitiva, de las facultades conferidas por los certificados de idoneidad
aeronáutica.
4.- Suspensión temporaria de hasta 6 meses de las concesiones, autorizantes o permisos otorgados para la explotación de
los servicios comerciales aéreos.
5.- Caducidad de las concesiones o retiro de autorizaciones o permisos acordados para la explotación de servicios
comerciales aéreos.
Ver decreto 326/82.

BOLILLA 2: ESPACIO AÉREO

El espacio aéreo como concepto jurídico, hacemos referencia aun ámbito susceptible de apropiación, que puede ser
delimitado y sobre el cual el hombre y los estados pueden ejercer derechos si bien no integran el concepto de cosa ( art.
2311 c.c.) entra en cambio en el concepto mas amplio del bien (art. 2312)
El aire es una masa gaseosa etérea que da dos carácter fluido y movible, no es susceptible de apropiación ni de limitación
por lo tanto es una res comunis (cosa de todos) .El espacio aéreo es el ámbito en el cual se desarrolla principalmente la
actividad aeronáutica hay aspectos de esa actividad que se cumplen en tierra.
Dice Videla Escalada el espacio aéreo es objeto de derecho y tiene la particularidad de ser accesorio a la superficie terrestre
de modo que sigue la suerte de la superficie subyacente si accede al territorio de un estado sea tierra firme o agua
jurisdiccionales esta sujeto a la soberanía de ese estado al dominio de los propietarios de los fundos privados se extiende
sobre el altamar estar sujeto a su régimen de libertad uso común linda con el territorio de todos los estados con la superficie
de todos los fundos de propiedad particular.
Esencia Jurídica: Teorías. Convenciones
Del espacio aéreo, distinguiéndolo según que se extienda sobre el altamar o sobre el territorio de los estados sea tierra
firme o aguas jurisdiccionales en el primer caso impera la libertad del espacio aéreo en la segunda se produce la puja de
criterios al producirse las primeras manifestaciones de la actividad aeronáutica surge la inquietud de determinar cual va a
ser la condición jurídica que se someta el espacio aéreo el ámbito en el cual se desarrolla aquella actividad:
a) La que sostiene la libertad absoluta del espacio aéreo.
b) La que sostiene la soberanía absoluta del estado subyacente.
Si se adopta la teoría de la libertad el territorio de cada estado se limitara a su superficie imponiéndose el concepto de
frontera -superficie si en cambio se adopta la teoría de la soberanía el territorio de cada estado estará integrado también por
el volumen hasta donde termine el espacio aéreo de modo que se impondría el
concepto de frontera- volumen
La Teoría de la libertad del espacio aéreo: la libertad absoluta:
fue sostenida originariamente por Fauchille en 1901 el dominio aéreo y el régimen jurídico de los aeróstatos.
Espacio aéreo: este no es susceptible de apropiación ocupación ni delimitación se podría reconocer la libertad absoluta del
espacio aéreo considerado como la res comunis de los antiguos romanos el espacio aéreo seria propiedad común de los
hombres no sujetos a la autoridad de estado alguno.
Fauchille debió admitir cierta limitación a la libertad del espacio aéreo que los estados pudieran ejercer las atribuciones
necesarias para propender a su conservación la protección de su territorio y de la seguridad y propiedad de sus habitantes.
A esta postura se la denomina teoría de la libertad limitada adoptada en la reunión de Gante   (1906) que aprobó un texto
que expresaba el aire es libre los estados no tienen sobre el tiempo de paz otros derechos que los necesarios para su
conservación.
En la reunión celebrada en Madrid en 1911 por el instituyo de derecho internacional también se adoptaba este criterio: pero
ya no se hacia referencia  a la libertad del aire sino a la libertad de la circulación aérea en forma similar se expendía el
comité jurídico de aviación internacional su congreso de Paris de 1911 y de Frankford en 1913. La teoría de la libertad del
espacio aéreo predominaron en la doctrina en las declaraciones internacionales hasta la convención de Paris de 1919 se
acentúan las tensiones que culminaron en la guerra de 1914 los estados empezaron a mostrase mas celosos de los espacios
aéreos que coronaban sus territorios aéreos en 1909 el gobierno francés convoca a la conferencia internacional de
navegación aérea en 1920 la propuesta francesa compartida por Alemania que pensaba votarse en esa conferencia
a) la seguridad nacional del estado subyacente
b) la seguridad de las personas y los bienes de los habitantes de ese estado.
Antes de reunirse la conferencia se produce un vuelo que unió Francia con Inglaterra .Este hecho llamo la atención de los
gobiernos acerca de los riesgos que corría la seguridad de sus naciones la reunión que se realiza en Paris en 1910 fracasa
debido a la actitud de algunos países como Inglaterra que exige reconocimiento de la soberanía absoluta sobre su espacio
aéreo en el congreso de Verona de 1910 de la que surge que el espacio aéreo es libre si esta sobre territorio no ocupado o
sobre altamar .Si esta sobre territorio de un estado (tierra firme o aguas jurisdiccionales) esta sometido a su soberanía y se
agrega que en los espacios aéreos sometidos a la soberanía de los estados. La circulación aérea es libre salvo lo que
dispongan las reglas de policía necesarias para la protección de los intereses públicos y privados y el régimen jurídico
inherente a la nacionalidad de las aeronaves se reconocía la soberanía de los estados sobre el espacio aéreo de sus territorios
a la vez que se admitía la libertad de circulación aérea sujeta a la reglamentación de los estados
 Teoría De La Soberanía Del Estado Subyacente:
En la conferencia internacional de navegación aérea de Paris de 1910 Inglaterra reclamaba su soberanía absoluta sobre el
espacio aéreo lo cual implicaba el derecho de cerrar sus fronteras a las aeronaves cuando lo consideraban conveniente sin
necesidad de justificar su actitud como constituye la teoría de la soberanía absoluta preconizaba la soberanía plena
exclusiva y sin restricciones de estado subyacente sobre su espacio aéreo.
Al concluir la guerra vuelve la discusión entre soberanía o libertad del espacio aéreo pero las circunstancias de hecho eran
distintas a las existentes antes de 1914 la aviación había alcanzado durante la guerra un desarrollo asombroso que hacían
vislumbrar su importancia en el trafico comercial las naciones habían comprobado lo vulnerable que se hacia su territorio.
El desarrollo de la aviación servia de apoyo para propiciar la libertad de la circulación aérea ,la vulnerabilidad servia para
fundar la soberanía de los estados subyacentes fuertemente arraigada ya además en las legislaciones en la convención sobre
la reglamentación de la navegación aérea ( convención de Paris 1919)Inglaterra por cuestiones de conveniencia comercial
propiciaba una amplia libertad para el comercio aéreo por razones de defensa sostenían la soberanía del estado subyacente
la amplitud de comercio aéreo fue rechazada por USA. y por la mayoría de los estados un poco por oposición política ala
principio de libertad de la circulación aérea al declararse la guerra en 1914 , se llega a la redacción del art.1 de la
convención de Paris , que expresa las altas partes contratantes reconocen que cada potencia tiene soberanía completa y
exclusiva sobre el espacio atmosférico encima de su territorio .

 CONVENCIÓN PARA LA REGLAMENTACIÓN DE LA NAVEGACIÓN AÉREA INTERNACIONAL

FIRMADO EN PARIS EL 13 DE OCTUBRE DE 1919:

Finalizada la segunda guerra mundial las potencias habían desarrollado su aviación surgiendo la necesidad de su
reglamentación para lo cual se convocó a una convención habiendo participado de el 27 estados este acontecimiento
internacional marca el inicio del desarrollo científico del derecho aeronáutico y ha tenido marcada influencia en todo
tratado posterior al mismo ya que adoptaron los principios que inspiraron a este acuerdo, de la reglamentación de esta
convención se puede escindir sus principios y delineamientos respecto de:

1-Soberanía de los estados contratantes

2-Reglamentaciones sobre aeronaves  y su tripulación

3-Equipos  de comunicación

4-Libros, certificados y diplomas de sus tripulantes

5-Clasificación de las aeronaves etc.

También se puede ver la internacionalidad de la disciplina Jurídico-aeronáutica destacándose particularmente su Art. 1º:
“Las altas partes contratantes reconocen que toda potencia tiene la soberanía completa y exclusiva sobre el espacio
atmosférico de encima de su territorio y de sus aguas territoriales...” Es también trascendente en esta convención la
creación de la comisión internacional de navegación aérea CINA) en la cual cada estado contratante podía tener 2
representante pero cada estado tenía un solo voto funcionaba como un órgano de las Naciones Unidas y tenía la función de
estudiar y proponer a los estados las modificaciones que fueran convenientes. El reglamento de la convención constaba de
IX capítulos y un total de 43 artículos:

 Cáp. I: Principios Generales.

Cáp. II: Nacionalidad de las aeronaves.

Cáp. III: Certificados de navegabilidad y diplomas de competencia.

Cáp. IV: Admisión ala navegación aérea por encima de un territorio extranjero.

Cáp. V: Reglas a observar en la partida. Durante el vuelo. Y en el aterrizaje.

Cáp. VI: Transportes prohibidos.

Cáp. VII: Aeronaves del estado.

Cáp. VIII: Comisión internacional de navegación aérea.

Cáp. IX: Disposiciones finales.

Este reglamento cuenta con 18  anexos  que fueron suscriptos en el convenio de Chicago llevado a cabo desde el 1º al 7 de
diciembre de 1944 con la asistencia de 52 estados.

CONVENCION DE CHICAGO DE1944

El 1 de noviembre de 1.944, se reunió en Chicago, por invitación del gobierno de los EE. UU., a una conferencia
internacional con el objeto de revisar y actualizar el Estatuto Internacional de la Navegación Aérea establecido por
el Convenio de Paris de 1.919. Con la participación de cincuenta y dos Estados, los cuales suscribieron los
siguientes instrumentos:
-Convenio Sobre Aviación Civil Internacional
-Acuerdo Sobre el Transito de los Servicios Aéreos Internacionales
-Acuerdo Sobre Transporte Aéreo Internacional
Libertades del aire de Chicago
1ra libertad _ (soberanía) sobrevuelo inocente consiste en el derecho de atravesar el territorio de otro país sin
aterrizar
2da libertad_ Escala técnica, no se permite cargar o descargar pasajeros ni correspondencia solo se permite la
carga de combustible o derecho de aterrizar por razones no comerciales.
3ra libertad_ acuerdo de transporte. La posibilidad que tiene un Estado de carga pasajeros o cargar
correspondencia desde un país de la matrícula a otro país extranjero de la aeronave.
4ta libertad_ la aeronave de un país tiene la posibilidad de embarcar en un país que no es de la matrícula y
llevarlo al país de su matrícula.
5ta libertad_ (entra un tercer Estado) se embarca pasajeros, correspondencia o carga en un país que no es de la
matrícula y se permite llevarlos a otro país que no es de la matrícula. Debe quedar entre puntos terminales para
que no se confunda con otras libertades.
6- libertad algún punto más allá del punto de destino. Debe tratarse de ir más allá de un punto terminal.
7- Libertad permite al país de matrícula, sin pisar el país de matrícula, trasladar pasajeros, cargas y
correspondencia de un país a otro.
8- Libertad (Cabotaje consecutivo y autónomo): faculta a un país a ingresar a otro país realizar cabotajes en ese
país y llevar pasajeros y mercaderías al exterior.
9- Libertad Cabotaje autónomo. Faculta a un E a trasladar pasajeros y mercaderías desde el país de origen hasta
un punto cualquiera del exterior.

El Art.1 de la convención de Chicago establece el principio "todos los estados ejercen soberanía sobre su espacio aéreo"
El límite convencional es de 80 Km. Mas allá es espacio ultraterrestre.
La característica del derecho espacial es que se adelanto a la regulación técnica (antes de 1969), la convención es de 1967;
El satélite ruso llego a órbita en 1957.
La doctrina Argentina fue la que se impuso, Aldo Coca fue su exponente (1954) "el espacio es res comunis humanitatis"
La órbita geoestacionaria se usa para telecomunicaciones, teledetecciones, investigación, etc. Su importancia económica
hace que algunos países quieran reclamar derechos.
La telecomunicación se realiza en una órbita geoestacionaria. Es una órbita, se caracteriza por que es geocincrónica con la
velocidad de la tierra a 36.000km. de distancia.
Para colocar el satélite en órbita un organismo debe autorizarlo, es la U.I.T.; el principio para llegar a esta órbita es
"primero llegado, primero servido".
Esta ubicada a la altura del Ecuadorpor lo tanto estos países ubicados en esa altura quieren cobrar canon.
La teledetección: la aplicación, observación de los recursos naturales con los que cuenta cada país, están ubicados a 600
Km. de la tierra.
La responsabilidad del E y los privados; se establece la responsabilidad objetiva.
Dos organismos fundamentales regulan las comunicaciones. INTELSAT y el INTERSPUTNIK.
Principio del derecho espacial.

Hay cuatro principios:

1- La actividad espacial se realiza en beneficio de todos los países.
2- Ningún estado puede reivindicar derechos soberanos en el Espacio extraterrestre , la luna o cualquier otro cuerpo celeste.
3- Derecho aplicable y la jurisdicción..
Se aplican los tratados internacionales y la Carta de las Naciones Unidas
4- Compromiso de los países de no colocar en el espacio armas nucleares ni armas de destrucción masiva.

CONVENIO DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL

Conocido con el nombre de “Convención de Chicago de 1.944”, constituye actualmente la Carta orgánica de la Aviación
Civil Internacional, compuesta de un preámbulo, de cuatro partes y dividida en veintidós artículos:
-Los Estados contratantes reconocen que cada Estado tiene soberanía exclusiva y absoluta sobre la zona aérea que
abarca su territorio.

-Considera como territorio de un Estado, la extensión terrestre y las aguas territoriales adyacente a ellas que están
bajo la soberanía, jurisdicción, protección y mandato de dicho Estado.

-El convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves del Estado. Distinguiendo entre:
 Aeronaves del Estado (las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policías): no podrán volar
sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el, sin autorización previa.
 Aeronaves civiles no utilizadas en servicios internacionales regulares: pueden penetrar sobre el territorio
de los Estados contratantes o sobrevolarlos sin escala y de hacer escala que sean con fines no
comerciales, sin previo aviso.
 Aeronaves civiles utilizadas en servicios internacionales regulares.
 -Reserva del cabotaje a favor de las aeronaves nacionales: niega el derecho a las aeronaves de los Estados
contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correos o cargas para transportarlos, mediante
remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su territorio.

-Nacionalidad de las Aeronaves:

 tendrán nacionalidad del Estado en que estén matriculadas
 no podrán matricularse en mas de un Estado, pero su matricula podrá cambiarse de un Estado a otro
 llevaran distintivos adecuados de su nacionalidad y matricula.

-Documentos que deben llevar las Aeronaves:

 Certificado de matricula
 Certificado de navegabilidad
 Las licencias de cada tripulante
 Diario de abordo
 Aparatos de radio, licencia de la estación de radio del aparato
 Si lleva pasajeros, lista de los nombres y lugar de embarque y destino
 Si lleva carga, un manifiesto y declaración detallada sobre la carga.

Organismo de Aviación Civil Internacional (OACI):

Fines y Objetivos
-Asegurar el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional
-Fomentar las artes de diseño y manejo de aeronaves
-Estimular el desarrollo de rutas aéreas aeropuertos
-Evitar la parcialidad entre los Estados contratantes
-Fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.

Estructura de la OACI
La Asamblea: es el órgano deliberativode la OACI
-Constituida por delegados de los Estados contratantes
-Cada Estado tiene derecho a un voto
-Se reúne una vez al año por convocatoria del consejo
-Puede realizar reuniones extraordinarias a pedido del Consejo o de diez Estados contratantes
-Para constituir su quórum se requiere la mayoría de los Estados contratantes

Funciones y Facultades
-Elegir su presidente y demás funcionarios
-Elegir los Estados contratantes que estarán representados en el consejo
-Examina y actúa respecto los informes del consejo
-Formula su propio reglamento
-Aprueba los presupuestos anuales del organismo
-Trata cualquier asunto de la jurisdicción del órgano que no se haya asignado al consejo.
El Consejo: es le órgano permanente, responsable a la Asamblea
-Compuesta de treinta y seis Estados contratantes elegidos por la Asamblea, la elección de sus miembros se hace
por tres años.
-Al elegir los miembros del Consejo, la Asamblea acordara la debida representación:
1. a los Estados de mayor importancia en el trasporte aéreo
2. a los estados que no estén representados de otro modo que mas contribuyan a proveer facilidades para la
navegación aérea
3. a los Estados cuya designación permita la representación de las principales regiones geográficas del mundo
Funciones
-someter informes anuales a la Asamblea.
-ejecutar instrucciones de la Asamblea.
-determinar su organización y reglamento interno.
-nombrar y definir las funciones del Comité de Transporte Aéreo.
-establecer una Comisión de Transarte de Aeronavegación.
-administrar los fondos de la Organización.
-comunicar a los Estados toda infracción del Convenio.
-comunicar a la Asamblea toda infracción del Convenio.
-adoptar normas y métodos recomendados internacionalmente.
-considerar las recomendaciones de la Comisión Aeronáutica.
-examinar todo asunto relativo al convenio que le someta a su consideración un Estado contratante.
-delegar en la comisión de Aeronavegación otras funciones.
-estudiar todo asunto relacionado con la organización y explotación del transporte internacional.

La Comisión de Navegación Aérea

Estará integrada por diecinueve miembros nombrados por el Consejo entre las personas que presenten los Estados
contratantes. Dichas personas deberán poseer las calificaciones y experiencia apropiadas en la ciencia y practica
aeronáutica. El presidente de la comisión de Aéreo Navegación será nombrado por el Consejo será nombrado por el
Consejo.

Funciones
-considerar y recomendar al Consejo a efectos de su adopción, modificaciones a los nexos del convenio.
-establecer subcomisiones técnicas.
-asesorar al Consejo sobre la compilación y comunicación a los estados contratantes de toda información.

El Comité de Transporte Aéreo

-Compuesto por doce miembros designados por el Consejo.
-Este órgano especializado estudia los aspectos económicos de la aviación civil internacional.

ANEXO
Acuerdo Sobre Transito de los Servicios Aéreos Internacionales
Los Estados contratante se reconocen recíprocamente, respecto de los servicios aéreos regulares, los siguientes:
1. derecho de volar sobre su territorio sin aterrizar,
2. derecho de aterrizar con fines no comerciales.
 Acuerdo Sobre Transporte Aéreo Internacional
Este acuerdo denominado de las cinco libertades, los Estados contratante se reconocen recíprocamente, respecto de los
servicios aéreos internacionales regulares, los siguientes derechos:
1. de volar sobre su territorio sin aterrizar,
2. de aterrizar para fines no comerciales,
3. de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado cuya nacionalidad ostenta la
aeronave,
4. de embarcar pasajero, correo y carga con destino cuya nacionalidad ostenta la aeronave,
5. de embarcar pasajero, correo y carga al territorio de cualquier otro Estado contratante y de desembarcar
pasajero, correo y carga procedente del territorio de cualquier otro Estado contratante.

BOLILLA 3: AERONAVE
Concepto:
Según el Art. 36 del Código Aeronáutico se consideran aeronaves “los aparatos o mecanismos q puedan circular en el
espacio aéreo y q sean aptos para transportar personas o cosas”.
La calificación de aeronave resulta, por lo tanto, de la concurrencia de dos elementos:
1-La capacidad para circular en el espacio aéreo.
2-La aptitud para el transporte de personas y cosas.
Por falta de este último requisito no entran en la categoría de aeronave los globos-sonda ni las cometas utilizadas en
observaciones meteorológicas.
Naturaleza Juridica:
Igual q el buque la aeronave es una cosa mueble de naturaleza compleja, compuesta por un conjunto de cosas simples que
están unidas orgánicamente con una finalidad común. Unas concurren a integrar la estructura física de la aeronave, en
forma que, faltando alguna de ellas, la misma no puede sostenerse en el aire, como por ejemplo: las alas, los motores, etc.,
en tanto que las otras, destinadas permanentemente al uso de la aeronave, no son técnicamente indispensables a la
realización del vuelo pero contribuyen a su mayor seguridad o comodidad (equipos de radiocomunicaciones, paracaídas,
etc.). Las primeras son las partes constitutivas e integrantes de la aeronave; las segundas son accesorios de la aeronave, y
ambas categorías constituyen una nueva cosa que tiene individualidad jurídica y un valor económico distintos de los
elementos que la componen.
Pese a tratarse de un bien mueble, la aeronave se encuentra sometida a ciertas reglas propias de los inmuebles, como la
publicidad de los derechos reales que la afectan, la posibilidad de constituir hipoteca sobre los mismos, etc.
Pertenece a una categoría especial de bienes respecto de los cuales se ha dejado sentir la conveniencia de someterlos a un
régimen especial de publicidad y control. Por tal motivo la aeronave viene a integrar la categoría de “bienes muebles
registrables” quedando así establecida su naturaleza jurídica.
Para evitar cualquier duda en cuanto a su naturaleza jurídica, el código establece expresamente en su art. 49 “las aeronaves
son cosas muebles registrables”.

Individualizacion: .-
La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad Argentina y cancela toda
matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad.
A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de aeronaves se les asignaran marcas distintivas de la nacionalidad
Argentina y de matriculación. Dichas marcas deben estar inscriptas o pintadas, en forma bien visible, en el exterior de las
aeronaves, Ej.: si se trata de aviones, en la cola y en el fuselaje.
Se individualizan de la siguiente manera:
Marca De Nacionalidad: según el decreto 13.568/53, se adoptaron las letras LV para las privadas y para las públicas LQ.
La Marca De Matriculación: se representan por medio de cuatro a tres letras del alfabeto, según que la marca de
nacionalidad este compuesta por una o por dos letras, respectivamente. Por ej.: una nave francesa podrá llevar las marcas
“F-APCE”; una Argentina, “LV-FAI”.
Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves. También podrán inscribirse en dicho
registro las aeronaves en construcción. Art. 41.-
Debe contar con los documentos de vuelo:
-Diario de a bordo,
-Certificado de matrícula,
-Certificado de aeronavegabilidad.
-Licencias de los pilotos y habilitaciones.
-Listado de pasajeros, escala y destino.
-Manifiesto de la carga.
-Libro de radio.

Registro nacional de aeronaves:

Se registran las hipotecas, de construcción, locación de aeronaves. Entre el locador o propietario y el locatario. Al
propietario la ley lo llama explotador, transfiere la calidad de explotador, por lo tanto el locatario es el responsable.
El registro de aeronaves cumple función de orden público, le otorga la nacionalidad y de orden privado porque se va a
acentar la vida jurídica de la nave, el registro tiene doble asiento de fechas y aeronaves, marca, modelo, nacionalidad,
aeródromo base y la matrícula, los derechos que deban registrarse art. 45.
Art. 45.- En el Registro de Aeronaves se anotarán:
1. Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan.
2. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra ellas.
4. Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de
aeronavegabilidad;
5. La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se hagan
de ellas;
6. Los contratos de locación de aeronaves;
7. El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y
mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas;
8. En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave.
La inscripción no es constitutiva del derecho, le da publicidad al acto.

La Hipoteca
Distintos tipos de hipotecas.
La hipoteca debe ser inscripta en el registro puede recaer sobre la aeronave, la aeronave en construcción o sus motores. La
hipoteca genera un derecho personal y un derecho real sobre la aeronave, el orden de inscripción determinará el orden de
privilegio, la hipoteca tiene un plazo de inscripción de 7 años tampoco trae normas de conciliar derechos de garantías de
nuestro país con sistemas jurídicos diferentes. Ginebra de 1948—reconoce estos derechos sobre aeronaves.
Art. 52.- Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando estén en construcción.
También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de este código.
Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.
No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscrita conforme a los artículos 42 y
43 de este código, hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas. Cuando los bienes hipotecados sean
motores, el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquellos. La
hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.
Art. 53.- La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el
Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se
han efectuado...........
El juicio de ejecución hipotecaria procede por ejecución especial, ejecución comercial.
La hipoteca que no se inscribe vale entre las partes. La hipoteca es de 7 años de plazo de inscripción.

Embargo:
Es una medida precautoria.
Embargo ejecutivo: como consecuencia de de ejecución de sentencia.
El código aeronáutico admite la inmovilización de aeronave. Art. 73 (Roma del 33).
Art. 71.- Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas.
Art. 72.- La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado
antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho.
Art. 73.- El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos:
1. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;
2. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está lista para partir;
3. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa, inclusive los
contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este código.

BOLILLA IV: RESPONSABILIDAD AERONÁUTICA

Consiste en la obligación que contrae el explotador de indemnizar todos los daños que ha causado la aeronave, derivada de
su uso como tal. Las normas sobre responsabilidad aeronáutica son de carácter especial, es decir, se apartan de las normas
del derecho común.
Para lo cual se encuentra dividida entre la contractual y la extracontractual que es de la que nos ocuparemos a continuación.
Responsabilidad Extracontractual: se entiende a la que surge de los actos ilícitos cometidos por sujetos no ligados a
contrato alguno.
Su resultado es un daño proveniente de una culpa o cualquier procedes que implique negligencia o imprudencia de la
persona, o sea que es el resultado de la determinación de la voluntad del actor, producto de la inobservancia de las normas
de cautela que deben regir los procedimientos del sujeto medio normal en el transporte aéreo.
ART.- 139 del Código Aeronáutico dispone que:“ El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por
muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasionó el daño haya producido a bordo de la
aeronave o durante las operaciones de embarco y desembarco”.-
Se vincula esta cuestiona con el principal de la responsabilidad extracontractual, ya que lo que sanciona la norma es el daño
o perjuicio ocasionado por el transportador, estén o no unidas las partes por un contrato

BOLILLA V: PERSONAS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN AERONÁUTICA

Comandante: es el piloto miembro de la tripulación de vuelo que, cumpliendo requisitos de idoneidad necesarios,
designado por el operador y amparado por el ordenamiento vigente ejerce el mando a bordo para la conducción segura y el
gobierno legas de la aeronave durante el tiempo necesario para cumplir la misión aérea que tiene a su cargo.
Debe tener:
*Certificado de idoneidad: es el documento otorgado al sujeto mediante el cual se determina su capacidad para
ejercer una actividad aeronáutica los requisitos exigidos para su obtención son determinados por la reglamentación
respectiva.-
*Poseer calidad de piloto: el titulo habilitante para guiar la aeronave.-

Funciones
Técnicas: es el encargado de la conducción y dirección de la aeronave. Recibe órdenes de su empleador pero tiene poder
de mando respecto de la marcha y dirección. Debe estar sometido a las órdenes que recibe de la torre de control y los
servicios de tránsito aéreo.
Disciplinarias: son una consecuencia de su carácter de funcionario público, que el código le concede y están justificadas
por la responsabilidad que surge de su cargo. Tiene poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los
pasajeros. Imparte órdenes y aplica sanciones previstas.-
Comerciales: ejerce una doble representación, legal y necesaria.-
Su designación corresponde al explotador, de quien será representante. Autorizado para ejecutar todos los actos que fueren
previstos para defender los intereses y economía del explotador. No es un representante general sino que debe ordenar lo
preciso para que el vuelo tenga éxito, por tanto tiene derecho, aún sin mando especial a efectuar compras y hacer los gastos
necesarios.-
Oficial público: puede ejercer determinadas funciones, pero debe comunicar a la autoridad respectiva sus actos legales.
Registrara en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos, celebrados o
extendidos a bordo y remitir copia autentica a la autoridad. En caso de ocurrir un delito también posee poder de policía y
podrá tomar las medidas necesarias para tener bajo control al delincuente o infractor, quien al aterrizar será puesto a
disposición de la autoridad.-

Explotador: es toda persona que teniendo el uso legítimo de una aeronave y el poder de dirección sobre la misma, la utiliza
por cuenta y provecho propio, a los fines del transporte aéreo.-
Características:
*Propietario de la aeronave: es quien explota directamente la máquina. El que usa la aeronave de otro no es explotador.-
*Tener el uso de la aeronave ya que si no, no es explotador.-
*Lograr un provecho, aunque no sea económico.-
*Poseer facultad de dirección técnica y económica, art. 65 es explotador de la aeronave la persona que la utiliza
legítimamente por cuenta propia, aún sin fines de lucro; art. 66 el propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando
hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.-
RESPONSABILIDAD AERONÁUTICA
Entre los problemas a que dio lugar la aparición del avión, el referente a las responsabilidades derivadas de su utilización
fue de los primeros en atraer el interés de los juristas; por las siguientes razones: un accidente de aviación es susceptible de
afectar numerosos y variados intereses, tanto de los que voluntariamente participan del vuelo (sea como pasajeros,
remitentes de mercadería, tripulantes de la aeronave, etc.), cuanto de quienes se encuentran en la superficie y son por lo
tanto terceros ajenos por completo a la explotación.
Concepto de responsabilidad aeronáutica: Es la obligación que pesa sobre el explotador de reparar los perjuicios
ocasionados por la utilización de la aeronave según su destino especifico, es decir la navegación aérea. La responsabilidad
aeronáutica se caracteriza por el ejercicio de aeronavegación; faltando este elemento, la responsabilidad es de derecho
común, aunque el daño haya sido producido por una aeronave. Tal ocurriría por ejemplo en el caso de un avión posado en
tierra que se incendia y comunica el fuego a otras aeronaves o a las instalaciones de la infraestructura. En estos supuestos
no se justificaría la aplicación de normas especiales de derecho aeronáutico, para juzgar la responsabilidad del explotador
de la aeronave.

Principios de responsabilidad aeronáutica: hay que distinguir entre:

1. Daños a las personas y cosas trasportadas, o sea a daños sufridos por quienes voluntariamente utilizan el
avión con pleno conocimiento de los riesgos inherentes: En este caso como la responsabilidad es contractual,
los damnificados no necesitan probar la culpa del transportador para obtener la reparación, cuyo motivo tanto
las legislaciones nacionales como la Convención de Varsovia tienen al transportador por responsable de pleno
derecho a menos que pruebe su falta de culpa,
2. Daños a terceros en la superficie: En razón de tratarse de culpa extra contractual o delictual, las víctimas,
las victimas de accidentes tendrían que acreditar, de acuerdo con el derecho común, la culpa del explotante de
la aeronave, pero a fin de evitarles la carga de una prueba difícil de producir, en la mayoría de las veces,
dichas legislaciones y las convenciones de Roma de 1933 y 1952 han aplicad los principios de responsabilidad
objetiva basada en el riesgo: el explotador queda obligado a la indemnización del perjuicio por la sola
circunstancia de que el daño provino de la aeronave, con la única excepción de la hipótesis de culpa de la
victima.
PERSONAL AERONAUTICO
Art. 76.- Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, así como las
que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la
autoridad aeronáutica. La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los
requisitos para su obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva.
Art. 78.- La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación de vuelo de las aeronaves
destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario para la seguridad de vuelo, hará extensivo
este requisito a las demás aeronaves.
Art. 79.- Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de
comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante. Cuando no exista persona
específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.
Art. 80.- En las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo el nombre de la persona investida de las funciones
de comandante y los poderes especiales que le hayan sido conferidos, deben constar en la documentación de a bordo.
La reglamentación establecerá los requisitos para desempeñarse en el cargo.
Art. 83.- El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a ejecutar compras y hacer los gastos
necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes, mercancías y carga postal transportados.
Art. 88.- En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta
a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad aeronáutica. La
reglamentación, respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo.
Art. 90.- En los aeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dicha función estar a cargo del propietario
o tenedor del campo, o de otra persona designada por éste. El nombre, domicilio y fecha de designación del
encargado será comunicado la autoridad aeronáutica.
 BOLILLA VI.CONTRATOS DE UTILIZACION DE AERONAVES.
Contratos de utilización: Consisten en el aprovechamiento de una determinada aeronave en su destino
específico que es volar.
-Contrato de utilización.
-Locación.
-Fletamento.
-Intercambio de aeronave.
La locación es el único regulado. Cuando una de las partes, locador, transfiere la tenencia uso y goce de una aeronave a
otra parte denominada locatario y este se obligue a pagar un precio en dinero. La locación puede ser a casco desnudo o
tripulada y la otra parte se compromete a pagar un precio.
En el fletamento no se transfiere la tenencia de la nave, sigue en poder del fletante.
El contrato de transporte no integra el contrato de utilización porque significa el aprovechamiento de una aeronave y el
transporte es llevar pasajeros, personas y es un contrato de resultados.
El objeto de la locación es la tenencia de la nave, en el fletamento son los hechos fletante y en contrato de transporte.
La locación requiere de publicidad, porque se transfiere la responsabilidad. Art 69. Art. 68.- El contrato de locación de
aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador del locador al locatario. El contrato debe constar por
escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves, a los fines de los artículos 66 y 67 de este código.
Art. 69.- El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempre que la conducción técnica de
aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario. En caso en que el locador de la aeronave tomase a su
cargo equiparla y tripularla, su obligación se reduce a hacer entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos,
provista de la documentación para su utilización. En todos los casos, la obligación del locador comprende también la de
mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligación que cesa
si mediase culpa del locatario.
Obligación mantener el bien y mantener las condiciones de navegación. Se debe hacer sesión de personal.
La obligación principal del locatario: pagar el precio, el contrato es de 3 años.

Fletamento: Charter. Fletamento:

El fletante que conserva su calidad de explotador se compromete a realizar una o más operaciones aéreas a otra persona
denominada fletador en un tiempo determinado o por cantidad de viajes y la otra parte se obliga a pagar un precio.
El fletante se compromete a hacer, operaciones aéreas, que puede consistir en un transporte.
La naturaleza jurídica es de una locación de obra, su objeto principal son hechos.
El efecto principal del contrato es la producción de esos hechos con una aeronave determinada, poner la aeronave a
disposición y realizar los hechos que este le solicita.
El fletante asume contar con los certificados de vuelo y aeronavegabilidad , como explotador debe reembolsar todos los
perjuicios, tiene a su cargo los gastos de combustibles y lubricantes.
Derecho del fletante: derecho recibir el precio y conocer que va a transportar el fletador.
La principal obligación del fletador es pagar el precio y tiene la obligación porque si no paga la totalidad no se realiza.
No hay reglamentación de fletamento, lo único es la convención de Guadalajara 1965, habla de responsabilidad.
Intercambio de aeronave o Banalización
Conocido como banalización tiene origen en EEUU .
Consiste en la utilización recíproca de aeronaves tripuladas o no pertenecientes a otros estado u otro explotador que
intervienen donde se comprometen a ceder, con el fin de optimizar el espacio y la capacidad de la nave.

BOLILLA VII: RESPONSABILIDAD DEL TRASPORTADOR AÉREO POR DAÑOS A

LAS PERSONAS Y COSAS TRASPORTADAS.
En nuestro país la responsabilidad del transportador aéreo se encuentra reglada por la convención de Varsovia, cuando se
trata de transportes internacionales comprendidos en el régimen de la misma; en la hipótesis de transportes internos o de
transporte internacionales excluidos de la convención se aplicarán los preceptos del código aeronáutico.
Tanto la convención como el código siguen el siguiente sistema:
a)- Responsabilidad subjetiva con inversión de a carga de la prueba;
b)- Limitación de monto de esa responsabilidad y
c)- Nulidad de las cláusulas exonerativas o limitativas de responsabilidad.

Principios de responsabilidad
  En el transporte de personas: El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte,
heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido
a bordo de las aeronaves o durante las operaciones de embarco o desembarco.
Los daños susceptibles de comprometer la responsabilidad del transportador tienen que ser consecuencia inmediata y
directa del hecho técnico del vuelo.
La determinación del momento en que comienzan las operaciones de embarco y terminan la de desembarco es una
cuestión de hecho dependiente de las circunstancias, si bien puede admitirse en términos generales, que el embarco se inicia
cuando el pasajero abandona los edificios administrativos del aeropuerto para dirigirse a la aeronave y que el desembarco
termina cuando el pasajero, llegado a destino, abandona el terreno de aterrizaje.
 En el trasporte de cosas: El transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en caso de
destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya producido,
durante el transporte aéreo. La responsabilidad del transportador comienza con la recepción de os efectos y no termina
hasta su entrega al destinatario.

Retardo: El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el trasporte de viajeros equipaje o
mercancías.
A fin de eludir esta responsabilidad, las empresas suelen insertar en los documentos del trasporte una cláusula
estableciendo que los horarios de los servicios son meramente informativos y que por consiguiente no contraen
responsabilidad alguna sobre el particular, con lo cual la prescripción legal referida solo sería aplicable en el supuesto de
que el transportado se hubiera comprometido expresamente a realizar el trasporte en un plazo determinado.

Responsabilidad por las faltas de los dependientes: El código establece que aquel es responsable de faltas cometidas por
las personas que están bajo de dependencia, como empleados, obreros o sirvientes, en ejecución de un hecho de sus
funciones.

Causas de exoneración del código aeronáutico:

Sistema del Código aeronáutico.
El art. 142 del código aeronáutico ( lo mismo el art. 20 de la Convención de Varsovia) establece “El transportador no será
responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue
imposible tomarlas”.
La responsabilidad del transportador se basa en una presunción de culpa, de la cual se puede librar demostrando que él y
sus dependientes han tomado las medidas necesarias para evitar que el daño se produzca, o demostrado que fue imposible
tomar dichas medidas.
El concepto de mediditas debe ser interpretado en sentido similar al de “debida diligencia” de la convención de Bruselas de
1924 referente al derecho marítimo. En general, puede decirse que estas medidas necesarias son las que pudiera haber
adoptado un transportador normal, cumpliendo las reglas de la técnica aeronáutica.
Otra causa de exoneración de responsabilidad es la “culpa de la victima” prevista en el art. 143 del Código Aeronáutico
(concordante con el art. 21 de la Convención de Varsovia): “ la responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o
eximida si prueba que la persona que ha sufrido el daño lo ha causado o o ha contribuido a causarlo”. Esta causal funciona
tanto del trasporte de pasajeros como para el transporte de cosas, así por ejemplo: pasajero que sufre daños al introducirse
en lugares de “acceso prohibido” de la aeronave, expedidor de mercaderías peligrosas que hace falsa declaración acerca de
la naturaleza de las mismas, etc.
Vinculada a esta última causal, está la que exime de responsabilidad fundada en el “vicio propio de la cosa trasportada”
(Ej.: animales enfermos, embalajes defectuosos, materiales explosivos o de combustión espontánea, etc.) esta causal fue
incluida a la convención de Varsovia (art. 23) por el protocolo de la haya. Nuestro Código, a pesar de seguir en tantos
aspectos a los documentos internacionales citados, no la incluyó.

Limitación de la responsabilidad Limitación cuantitativa:

a)- En el trasporte de pasajeros. El art.144 de código aeronáutico establece “ en el transporte de personas , la

responsabilidad del transportador, con relación a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en
1000 pesos argentino oro, de acuerdo a la cotización que estos tengan en el momento de ocurrir el hecho
generador de la responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano competente de la administración
nacional”.

En la convención de Varsovia (art. 22) el límite de la responsabilidad para este supuesto era de fue elevado a 250.000
francos por el protocolo de la Haya de 1955, elevó este limite a la suma de 250.000 francos.

b)- En el trasporte de equipajes y de mercaderías. El art. 145 del Código aeronáutico establece: En el transporte de
mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a dos
(2) argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el
expedidor al transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria
eventual; en tal caso el transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al
valor de la mercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega.
En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero. La responsabilidad queda limitada hasta una suma
equivalente en 40 pesos argentinos oro en total. La cotización del argentino oro se realiza en forma prevista por el art. 144.
En la convención de Varsovia, el límite para estos rubros era de 250 francos por viajero, para el equipaje de mano. El
protocolo de la Haya modificó esos limites.

Nulidad de cláusulas. Concordantes con el art. 23 de la convención de Varsovia, e código aeronáutico establece en el art.
146: Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido en
este capítulo es nula; pero la nulidad de tales cláusulas no entrará a la del contrato.

En cambio, podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el pasajero.

Pérdida del beneficio de la limitación. Como regla general. El transportador no puede invocar la limitación si su conducta
es reprochable. En la Convención de Varsovia, esta sanción – pérdida del beneficio de la limitación- tenía lugar cuando el
transportador había incurrido en dolo o culpa equivalente al dolo. En el protocolo de la Haya, no se podía invocar
limitación si se había actuado con “dolo”, “daño intencional” o “hecho temerario”. En nuestro código Aeronáutico se
establece que el transportador no puede invocar la limitación si se actuó con dolo (conf. Art. 147) ya que las demás
causales son extrañas a nuestro régimen jurídico.

Art. 147 del código aeronáutico: El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este capítulo
que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su
dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
También se pierde a limitar la responsabilidad en los siguientes casos: Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el
billete de pasaje (art. 114); si aceptó el equipaje sin entregar el talón o si el talón no indicase el numero de billete de pasaje
y el peso y cantidad de bultos (art. 118); si aceptó la mercadería a trasportar sin extender la carta de porte o si ésta no
contuviese los requisitos de los incs. 1º a 7º del art. 121. (Conf. Art. 122).