Homo mobilis

La nueva era de la movilidad

Georges Amar
 Índice
Prólogo
Introducción. El nuevo paradigma de la movilidad
Capítulo 1. ¿Qué tipo de prospectiva para un régimen de innovación
intensa?
Capítulo 2. Del transporte a la movilidad: la mutación de los usos
Capítulo 3. Repensar los valores de la movilidad: el concepto de religancia
Capítulo 4. Los campos inéditos de la innovación
Capítulo 5. La innovación modal: la “transmodalidad”
Capítulo 6. La metamorfosis de los actores: el operador de movilidad
Conclusión. Movilidad e innovación, los caminos de la religancia
Créditos
 ¿Estaba yo destinado a los medios de transporte colectivo? ¿Nacido para la
movilidad? Puede ser que todos lo estemos y que todos lo seamos. En todo
caso, mi infancia fue rica en olores a nafta y a motores que flotaban en el
garaje de mi padre, calle Bordeaux, en Rabat. Mi padre, a quien dedico este
libro, era un extraño tallerista: humanista benévolo, enamorado de las
ciencias y de la lengua francesa. En mi joven espíritu, estos valores se aliaban
sin problemas al comercio de los neumáticos, carburantes, vehículos de todo
tipo. Estaba el comercio, con su gramática de herramientas y de “repuestos”,
clasificados, bien etiquetados, y la oficina, con obreros de overol azul
manchados de grasa, sumergidos en las entrañas de automóviles destripados.
¿Es posible que la poesía de las máquinas rodantes haya precedido en mí a la
de los libros, o que ésta se encuentre profundamente impregnada de aquélla?
¿Que la mecánica del desplazamiento haya sido de pronto una cosa humana
para mí, emotiva, investida de afecto y de pensamiento?
Por azar o predestinación de la infancia, pasé la etapa más importante de mi
vida profesional en una empresa de transportes comunitarios y, por extensión,
en el universo de la movilidad urbana. Sin embargo, como en el taller de mi
padre, las herramientas de transporte siempre me han parecido los
ingredientes esenciales –el encuentro, el viaje– de la vida humana y urbana
en general, los más ricos en futuro y sentido.
Un saludo a François Ascher, por la afectuosa amistad, la libertad
intelectual, el eclecticismo profesado y practicado, cuyo compromiso crítico
y benévolo con la ciudad continúan inspirándome.
Aunque nutrido de una experiencia profesional extensa, numerosos
intercambios y aventuras compartidas, este libro compromete sólo a su autor.
EL AUTOR
 Prólogo
Cuando aparecieron las primeras líneas de ferrocarril, pocos observadores
advirtieron que éstas anunciaban una revolución del desplazamiento, de las
ciudades y del conjunto de las actividades económicas. Nos inclinábamos a
pensar que se trataba de un perfeccionamiento de los viejos modos de
transporte: un tren de diligencias... sin caballos, más pujante gracias al vapor.
Con el descubrimiento de las ondas de radio, primero pensamos en una
comunicación sin hilos, una suerte de telégrafo inmaterial. Aún estamos lejos
de la revolución que provocó la “radio” en la comunicación, la cultura y la
política. Es decir: frente a lo desconocido, es más fácil y más tranquilizador
observar sólo un perfeccionamiento de lo conocido.
¿Podría ser de otro modo? Por su método y sus conclusiones, la obra de
Georges Amar demuestra de manera notable que podemos pensar y actuar
diferente. Investigador infatigable, practicante riguroso de la
interdisciplinariedad, teórico de las ciudades y de la movilidad, Georges
Amar es internacionalmente reconocido por haber pensado en forma
temprana los cambios en los modos de transporte individual y colectivo. En
suma, su reflexión es tan importante como sus conclusiones, porque en ella
desarrolla una prospectiva que se considera inventiva para ser más… realista.
La idea es simple, de una sorprendente racionalidad, y sus consecuencias
tienen relevancia. Frente a lo desconocido, no se trata de prever, sino de
innovar. Para comprender el futuro, hay que actuar no como adivino sino
como inventor, es decir, como creador de las cosas que sólo existen en estado
de simple potencial. Y si esta actitud puede parecer confusa, está, sin
embargo, imbuida de una lógica irreprochable, la única lógica posible.
Una actitud ante todo consciente del poder de innovación del mundo
contemporáneo. Potencia que aumenta con la competencia mundial, la
transformación de las sociedades y los colosales esfuerzos de investigación,
aceptados por la mayoría de las naciones. Además, después de dos siglos, el
poder relativo de cada país se rediscute, de nuevo, cada vez que surgen
nuevas ideas técnicas o con la formación de nuevos valores. De ese modo, los
Estados emergentes, como China, Brasil e India, aprendieron luego de veinte
años que todas y cada una de las olas de innovación son ocasiones para
inclinar la balanza en favor de un mayor equilibrio entre las naciones. ¿Acaso
la joven República de los Estados Unidos de América no realizó, ya en el
siglo XIX, una nueva maquinaria industrial, superando los inventos de la vieja
Europa?
Hoy en día, la movilidad constituye un enorme campo mundial de
innovación, y Georges Amar lo demuestra llamando nuestra atención sobre
una serie de rupturas que se van a ampliar aun más. Amar insiste, además, en
la idea según la cual la “nueva era de la movilidad” no se reduce a una serie
de soluciones técnicas que sería suficiente adquirir. Su desarrollo exige una
capacidad y métodos de innovación renovados que permitirán concebir los
nuevos sistemas técnicos, sociales y comunicacionales que están en germen
dentro de esas rupturas. De modo que es a la vez una invitación y una
llamada de atención, una alerta hacia los actores de la movilidad: poderes
públicos, operadores y fabricantes.
Invitación a comprender la inédita revolución de la movilidad que se
prepara en la conjunción entre nuevas tecnologías de la comunicación y del
transporte, entre nuevos enfoques del tiempo, de la calidad de vida y del
intercambio social.
Alerta, porque estos cambios no se dan de un momento a otro, sino que sólo
serán claramente visibles cuando sea demasiado tarde para ser los verdaderos
pioneros. Puesto que nada parece más inmutable que los sistemas de
movilidad. Uno puede imaginar un subterráneo más rápido o más automático,
pero será siempre un subterráneo. También podemos pensar en autobuses
eléctricos o tranvías high-tech, pero éstos serán siempre autobuses o tranvías.
Hace falta la experiencia de Georges Amar y, sobre todo, un esfuerzo de
conceptualización poco común, para prevenirnos en contra de razonamientos
prematuros que niegan la transformación en curso de la identidad de los
sistemas y de los medios de transporte bajo la influencia de las nuevas
tecnologías de la comunicación y de los nuevos valores surgidos de ese
encuentro. Al mismo tiempo, nos alerta sobre los postulados implícitos que
subyacen a las definiciones de la movilidad misma, así como los de su
significación social, corporal y emocional.
 En suma, sus análisis de las bicicletas de autoservicio, los autobuses de
Curitiba y del “métro de los intercambios”, o sus proposiciones sobre el
futuro incierto del proceso mismo, constituyen claras imágenes de una teoría
de la “religancia” que esclarece en forma notable los cambios en curso. Esta
apertura teórica es el mejor signo del carácter creativo de su reflexión. Porque
los nuevos sistemas de movilidad no serán los de la movilidad clásica
sumados a las novedades técnicas. Inevitablemente, eso que uno llama
“movilidad” tendrá que ser ampliado, enriquecido y revisado. La noción de
“religancia” marca bien esta nueva expansión de la idea de movilidad y, tanto
en el plano de las investigaciones como en el de las prácticas de los
diseñadores, deberá conocer importantes desarrollos.
Habremos entendido sus aportes si el libro nos hace tomar conciencia de las
múltiples revoluciones de la movilidad. Pero el autor va más lejos,
mostrándonos la profundidad y la unidad teórica de este cambio. Provistos de
tales herramientas, todos los actores de la movilidad podrán pensar mejor su
misión y, sobre todo, dotar de métodos y equipos que permitan conducir las
innovaciones que marcarán los sistemas de la movilidad del siglo XXI.
Georges Amar nos ofrece, así, una obra sin precedentes y de una
extraordinaria calidad de escritura. En un tema esencial de la vida moderna,
el autor nos enseña a pensar y a participar, si lo deseamos, en la potencia
creadora del mundo.
Armand Hatchuel
Profesor de Minas ParisTech
Miembro de la Academia de las Tecnologías de Francia
 Introducción. El nuevo paradigma de la movilidad
La movilidad urbana crece de manera continua y por todas partes, pero este
crecimiento, creador de riqueza, es, a escala global, cada vez menos
sustentable. Emisiones de CO2, poluciones diversas y congestión en aumento:
los financiamientos públicos tradicionales devienen insuficientes y la equidad
social en materia de movilidad es aún imperfecta. El encarecimiento
tendencial de los combustibles provoca la saturación de las redes de
transporte público. Todo esto constituye una poderosa estimulación a la
innovación, mucho más allá de las formas habituales. De hecho, presionado
por la crisis ecológica latente de la movilidad y empujado por el desarrollo
rápido de las tecnologías de la información y de la comunicación (TIC), surge
ante nuestros ojos un verdadero cambio de paradigma, una evolución
profunda y simultánea de los usos, de las herramientas, de los actores y,
finalmente, de los valores –incluso de los imaginarios– de la movilidad
urbana.
El concepto mismo de “movilidad”, que se ha impuesto recientemente en
sustitución de los términos “transporte”, “desplazamiento”, “tráfico” o
“circulación”, es un buen indicador de esta evolución. El concepto mismo
señala notoriamente que, más allá de la utilidad de los distintos sistemas de
transporte, la movilidad (de las personas pero no sólo de ellas) determina el
modo de vida y de funcionamiento dominante de nuestra sociedad. Aun más,
la movilidad deviene un cuasiderecho social, como la salud o la educación, o
un bien público, como el agua o la electricidad, del que nadie debería ser
privado. Por lo tanto, no se trata, en la transición actual del transporte a la
movilidad, de una simple extensión de dominio o de una reformulación
conceptual, sino de un cambio que afecta su significación misma.
Resumiendo, uno puede decir que la movilidad es entendida cada vez más en
términos de creación de relaciones, de oportunidades y de sinergias, más que
como un pasaje de distancias a una velocidad cada vez mayor. Dicho de otro
modo, la “religancia”1 se transforma en el nuevo valor de la movilidad, en
cuanto engloba y supera el valor velocidad-distancia que presidía el
paradigma del transporte.
Esta evolución se traduce en una serie de transformaciones en el nivel de
los usos, en el modo en que las personas viven su movilidad. El tiempo de
transporte, por ejemplo, no se concibe ni se acepta más como una simple
“pérdida de tiempo”; la noción de espera en sí misma, siempre ligada al
transporte colectivo, tiende a disiparse, volviéndose, gracias a la información
dinámica, un tiempo de transición utilizable. La noción de lugar también es
afectada: las etapas y el descanso del movimiento urbano (estaciones de
trenes, de autobuses y otras) se vuelven lugares de alto valor de la ciudad.
Asimismo, la relación con el cuerpo y con la salud se transforman, después
de haberse constatado que la actividad física previene numerosas patologías y
que la feliz longevidad rima con movilidad. La relación con los otros, que las
tecnologías de la información a la vez distienden e intensifican, ofrece
oportunidades y nuevos desafíos al transporte público, lugar tradicional de
mezcla social. De hecho, la transición transporte-movilidad se inscribe en el
marco de una evolución más profunda correspondiente a la emergencia de
una “vida móvil” (y, por otra parte, de una “ciudad móvil”). El paradigma
clásico del transporte está centrado en la eficacia, la fiabilidad y la seguridad
de la “gestión de flujo”, concebida como flujo de partículas-pasajeros
relativamente pasivas y uniformes. El nuevo paradigma, el de “la movilidad
para todos y a cada uno su movilidad”, introduce al individuo, la “persona
móvil”, multimodal y comunicante, cocreadora y coproductora de su propia
movilidad.
Al mismo tiempo que en los usos, el cambio de paradigma se manifiesta en
los instrumentos y las ofertas de servicio. La innovación se intensifica,
aunque no está siempre allí donde uno la espera. De esta manera, el acento,
antes puesto sobre el poder de tránsito (la velocidad, la capacidad, la
amplitud), se desplaza en parte sobre los aspectos “periféricos” o
“inmateriales”, hasta ahora en un segundo nivel: las interfaces y la
accesibilidad, los lugares y la parte “inmóvil” de la movilidad, la facilidad de
uso, la relación y los servicios, y, más en general, sobre los aspectos soft. De
modo que son la inteligencia (smart) y los usos de la potencia, más que el
solo crecimiento, los que constituyen el objeto de la innovación.
La información, en todas sus formas, deviene un ingrediente esencial de los
sistemas de transporte. Más allá de la función clásica de señalética
espaciotemporal, de manual de instrucciones, la información es ahora el
software de un sistema en el que los vehículos y las infraestructuras son el
hardware... La inteligencia “distribuida” entre individuos equipados con
smartphones cada vez con más aplicaciones, transformará la gestión en el
tiempo real de la movilidad.
A la par de los desarrollos tecnológicos, la dimensión servicio se posiciona
en el primer nivel del oficio de transportista, al punto de redefinir, en parte,
como servicio a la persona móvil, la cual se enriquece de nuevas ofertas
enfocadas hacia el empowerment [empoderamiento] del pasajero, es decir, su
autonomía y sus conocimientos en el uso de recursos multimediales y el uso
enriquecido de su tiempo móvil. Por ejemplo, los servicios educativos,
servicios de vecindad y de puesta en relación, que valorizan los espacios-
tiempo de la movilidad.
En paralelo, las interfaces, la parte “inmóvil” del transporte, los lugares de
la movilidad (desde la parada de autobús o la estación de bicicletas, o incluso
un banco público, hasta el polo de intercambios multimedial y
multiservicios), se transformarán, en pocos años, en las verdaderas bisagras
de los sistemas de transporte, y en ellas se jugará gran parte de la calidad del
servicio y de su valor económico.
La mutación conceptual en curso afecta igualmente una de las nociones
centrales del mundo del transporte, como es la de modo de desplazamiento.
Emerge, entonces, la “transmodalidad”, una nueva manera de innovar que
involucra todos los modos de transporte, públicos, privados o individuales.
Más allá de las identidades modales tradicionales, sus mestizajes o
“cruzamientos genéticos” constituyen hoy un formidable campo de
innovación. Automóviles compartidos, bicicletas públicas, pédibus,2
subterráneo-bus, tranvía-tren, y otros tantos, son las nuevas figuras del
transporte. También las categorías generales, durante mucho tiempo
consideradas contrarias, como la oposición VP/TC (automóvil particular /
transporte en común) o más específicamente “transporte individual versus
transporte colectivo”, van camino a la hibridación, como se advierte en los
servicios de tipo Vélib’ o Autolib’, que surgen claramente de los transportes
públicos individuales (o TPI), categoría paradojal aunque no por ello menos
real, y sin duda alguna plena de futuro.
Los nuevos procesos de innovación, que privilegian el software y la
hibridación modal, producirán un número creciente de modos de transporte.
De manera que la optimización de la movilidad de un territorio no es la
búsqueda del “modo ideal”, sino la variedad en sí misma, que, a tales fines,
integra modos rápidos y lentos, mecanizados y “suaves”, individuales y
colectivos (y sus mix), etcétera. La multimodalidad más amplia se impone a
pesar de todo: debe ser considerada como un principio de ecología urbana, la
diversidad modal que constituye, para el ecosistema urbano, el equivalente de
la biodiversidad para los ecosistemas naturales.
Esta creciente diversidad valoriza aun más uno de los puntos notables de la
evolución en curso: el “modo” que constituye la llave de la arquitectura
multimodal es... el individuo, la persona móvil en sí misma: con su cuerpo –
piernas y cerebro–; con su smartphone y sus innumerables aplicaciones, con
los múltiples equipos portátiles, prótesis creativas y “servicios móviles” en
pleno auge. Es él/ella, un homo mobilis “ampliado” –en su cuerpo y sus
funciones cognitivas, pero también debido a sus “botas de siete leguas”, que
son la bicicleta, el automóvil, el métro,3 etc.–, el centro activo de los sistemas
de movilidad del siglo XXI. El “caminante hipermoderno” (para parafrasear a
François Ascher)4 podría ser visto como el “inframodo decisivo”, sensible e
inteligente, de la infraestructura compleja de la ciudad sustentable.
El principio de religancia, que caracteriza el paradigma de la movilidad en
el plano práctico de los usos, inspira igualmente las nuevas formas de
optimización y de innovación. La puesta en contacto, la intermodalidad y la
interconexión de las redes son factores de eficacia tan o más importantes que
el rendimiento de cada modo o red tomada por separado. Este principio no
está reservado, por otra parte, a los sistemas de transporte: la noción de smart
grid (red inteligente), nacida en el campo de la electrónica, tiende a
expandirse hacia otros dominios. Una de las perspectivas más prometedoras
en materia de infraestructura urbana es precisamente la de la religancia,
creación de lazos y de sinergias entre redes de flujos urbanos de naturalezas
muy diferentes: flujo de viajeros, de informaciones, de energías, de
mercancías, de calor, de residuos, de servicios, de formas culturales, etcétera.
La gran lección de la ecología es que los seres no son nada sin las
relaciones que mantienen con los otros, con los medios en los cuales viven y
con el medio ambiente. La virtud del nuevo paradigma de la movilidad es
redescubrir el valor de la relación, de la religancia (acto de relacionar así
como el resultado de la relación), en el marco de una evolución general de los
comportamientos y de los valores, a los cuales las TIC han dado alas.
Entramos en el “universo de los intercambios” y, por lo tanto, no es paradojal
que las poderosas tecnologías de la comunicación a distancia también tengan
como efecto el redescubrimiento de lo local, de lo próximo y del prójimo y la
recuperación del poder del consumidor-ciudadano sobre objetos y servicios
de la vida cotidiana. La street corner society (sociedad de las proximidades)5
hace una buena pareja con Google Streets, y el debate público es a menudo
digital. La innovación tecnológica en los transportes no tiene como único
objetivo la automatización de los procesos, sino también el enriquecimiento
de las capacidades de interacción de los individuos y la comunicación de los
subsistemas urbanos, induciendo nuevas cooperaciones y sinergias.
Surge un nuevo paradigma. Esto no significa que las herramientas
heredadas del siglo XX desaparecerán. Pero si es útil hablar de cambio de
paradigma, es para recordar que sería peligroso e ineficaz buscar las
soluciones a los problemas del siglo XXI únicamente en la “caja de
herramientas” del siglo XX. Mientras tanto, las (r)evoluciones en el mundo del
transporte consisten, a menudo, en una reescritura innovadora del pasado:
¿qué mejor ejemplo que el del regreso triunfal (y “transfigurado”) del tranvía
y de la bicicleta en las ciudades francesas? Hay que pensar el transporte de
masas en el marco del paradigma de la movilidad personal. Es sólo
apoyándose en la inteligencia “masivamente paralela” del conjunto de los
pasajeros (si sabemos dirigirla) y en los principios del crowdsourcing 6
(hacer de la multitud un recurso), que uno podrá abordar de otro modo los
difíciles problemas de la regulación y del desarrollo de los grandes sistemas.
El campo de innovación que se abre para el transporte urbano es de
“naturaleza eco-lógica”: no tanto en busca de una única solución óptima, sino
más bien en busca de diversas maneras de moverse y de vivir. Atravesamos
un período de transición mayor en el que lo que está en juego es el desarrollo
duradero de la movilidad urbana, y esto supone una dinámica de innovación
continua y de aprendizajes cruzados. Las soluciones actuales, aun mejoradas,
no serán suficientes para afrontar este desafío. Las soluciones del mañana
deberán buscarse en un nuevo paradigma, el de la movilidad. Para
comprender lo que está en juego habrá que examinar la cuestión en tres
niveles:

El pasaje del transporte a la movilidad, y del tránsito a la religancia,

que transforma radicalmente los usos y los valores.
El pasaje del hardware al software y el poder de las interfaces, que
renuevan en profundidad los instrumentos y los medios.
La transformación de los actores, las estrategias y las empresas
operadoras de servicios de movilidad (este tercer ítem desborda el
marco de la presente obra y sólo será esbozado en la última parte).

1 Neologismo que combina los conceptos de relation (relación) y liens (lazos). En la presente obra será
traducido como “religancia”, por lo que el término tiene de religación, de re-vinculación. Quien acuñó
el término en francés “reliance” fue el sociólogo belga Marcel Bolle de Bal (Voyages au coer des
sciences humaines: de la reliance), definiéndolo como “acto de unir y de unirse, y su resultado”. El
neologismo fue creado con la intención de reactivar el término “relación” connotado en su
vulgarización por lo “pasivo” y no por lo “activo” de la acción. [T.]
2 Se trata de un “autobús peatonal”, donde los pasajeros conforman el “ómnibus” a través de la
caminata. En algún sentido, tiene todas las características del autobús (paradas, recorridos, etc.), a
excepción del vehículo. Suele utilizarse para el traslado de escolares. [T.]
3 Se utiliza indistintamente el término en francés métro y la palabra en español “subterráneo” cuando el
texto trata el “transporte ferroviario subterráneo”. [T.]
4 Françoise Ascher, Le Mangeur hypermoderne, Odile Jacob, 2005.
5 En inglés en el original. [T.]
6 En inglés en el original. [T.]
 Capítulo 1. ¿Qué tipo de prospectiva para un
régimen de innovación intensa?
La prospectiva, en un sentido corriente, es el esfuerzo por detectar y
analizar las tendencias evolutivas probables de un campo o de un sistema. Sin
embargo, sabemos cada vez mejor que lo que llega no es, a menudo, ni
probable, ni contemplado o a contemplarse. La lista de lo que hoy encabeza
la escena y que “nosotros no habíamos previsto” hace treinta, veinte o mismo
diez años, sería edificante... Sabemos actualmente que el futuro es
imprevisible. Y también sabemos por qué. El futuro es impredecible no por
alguna razón misteriosa o metafísica, sino simplemente porque innovamos
cada vez más. Y porque lo propio de la innovación precisamente es “cambiar
el futuro”.

Posiblemente hoy, en un garaje de California7 (o de Île-de-France, de

Shanghai o de Bangalore), hay un chico o una chica de 20 años inventando
una tecnología, un servicio o una molécula que van a cambiar nuestra vida en
los próximos cinco o diez años, de un modo que no imaginamos. El futuro
resulta, en gran medida, de nuestras propias creaciones. ¿Es esto verdad? En
todo caso, lo creemos, temiéndolo y deseándolo. Lo demuestra el hecho de
que la “creatividad” se haya convertido en un Leitmotiv en los ambientes más
variados. Para decirlo en los términos de Claude Lévi-Strauss, sabemos que
vivimos en una sociedad “caliente” en la que, contrariamente a las sociedades
“frías” (que generalmente estudian los etnólogos), la innovación es su
principio de existencia. Podemos decir al respecto que nuestra sociedad –
calificándola con limitaciones de occidental– es cada vez más caliente. Y, por
consiguiente, que las evoluciones que la atraviesan son cada vez menos
predecibles. Esto, antes que inquietarnos, debería darnos tranquilidad: ¡hasta
lo peor no es seguro!
Pero, entonces, ¿cómo hacer prospectiva? ¿Es posible o sólo es concebible?
Ésta es una cuestión que me interesa en particular, ya que la prospectiva es
precisamente mi oficio. Observemos primero que la idea que nos hacemos de
la prospectiva (y de todo enfoque en “relación al futuro”, desde la
planificación a la… clarividencia) depende de la idea que tenemos respecto
del futuro. Éste es, en efecto, el concepto más “cultural” que existe. Si uno
piensa, cree, sabe o decide que “el mañana es hoy”, desarrollará ritos de
repetición de los orígenes destinados a asegurar la estabilidad del mundo. Si
uno cree, razonablemente, que las evoluciones más probables seguirán
linealmente tendencias medibles (la pendiente de la línea recta o de la curva),
entonces podrá planificar; y cuando haya varias tendencias alternativas
similares, se entregará, además, a ejercicios de “prospectiva por escenarios”
(todavía llamados de “futuros posibles”). Pero, en la medida en que tenemos
algunas razones para creer que el futuro es radicalmente no lineal, ¿qué puede
hacerse? ¿Una “prospectiva de lo imprevisto” no es un oxímoron?
Sin cultivar más la paradoja, resulta claro que sólo es pertinente una
prospectiva que asuma la naturaleza compleja del proceso evolutivo real.
Necesitamos una prospectiva que tenga en cuenta la innovación como el
factor principal de producción del futuro. La prospectiva tradicional tiene por
principio prolongar las tendencias en curso, suponiendo la ausencia de
innovación significativa, o de “revolución”, si uno prefiere, entre el momento
de la anticipación y el de la realización. Para ser más exactos, diremos que la
prospectiva tradicional funciona bajo un “concepto constante”: considera que
muchas cosas pueden cambiar, pero que nuestro lenguaje para describir la
realidad permanece estable. Un ejemplo, en el mundo de la telefonía, sería
pensar que, a pesar de la innovación, un teléfono es un teléfono, es decir,
entender que su definición, en lo esencial, permanece invariable. ¡El iPhone
sería entonces un verdadero OVNI! Si tal prospectiva lineal pudo, en un
contexto de estabilidad relativa (real o considerada como tal), constituir una
aproximación aceptable o un instrumento útil para el manejo de la evolución,
éste ya no es el caso debido a la fuerte presión a la innovación ejercida por el
contexto ecológico y económico contemporáneo.

Una prospectiva de la innovación

Hacer prospectiva en un régimen de innovación intensa es posible y,
además, indispensable, si queremos optimizar un poco, al menos, ya sea el
esfuerzo de innovación, ya sea la gestión del riesgo que esto necesariamente
supone. En el fondo, esto es lo que hace, por instinto, un innovador: sabe,
cree o siente que tal dirección de investigación es la propicia, camina hacia
allí y “excava”, como un buscador de oro. Evidentemente, no explora al azar,
aunque al descubrir una pepita se lleve una grata sorpresa. Aun sin un
conocimiento seguro, la detección, por todos los medios posibles, de los
campos propicios es un recurso esencial. Podríamos decir que el buscador (de
oro o de otra riqueza) hace de la prospectiva lo mismo que Monsieur
Jourdain8 hacía con la prosa. ¿Cómo es posible que la prospectiva del
prospectador tenga bases sólidas y sobrepase el estadio de la intuición o del
rumor? Se debe olvidar la metáfora del buscador de oro, en la cual la fuente
de incertidumbre está atada a una insuficiencia provisoria de conocimientos
geológicos. En el campo de la innovación, es el futuro mismo el que estaría
afectado por un “principio de incertidumbre”, por el hecho mismo de nuestra
propia existencia y de nuestra actividad, que introducen innovaciones cuyos
efectos no son, por definición, totalmente conocidos. Intervenimos de manera
cada vez más intrusiva en la evolución de los sistemas en todos los órdenes
en los que vivimos (incluso el sistema Tierra), y tenemos, por eso mismo,
necesidad de comprender lo mejor posible esta evolución. Tales son las
responsabilidades de la prospectiva en el contexto actual. Una prospectiva
dentro de un régimen de innovación intensa, que sería una prospectiva de y
para la innovación.
Los diferenciales de velocidad de evolución
La posibilidad de tal prospectiva de la innovación se funda en la
comprensión de los diferenciales de velocidad de transformación de los
diferentes estadios de un sistema evolutivo. Tal es así que, por ejemplo, en
una empresa las tecnologías cambian por lo general más rápidamente que las
competencias, o que las formas de gobierno; las dimensiones culturales son,
en principio, las que evolucionan más lentamente. Digamos, para simplificar
lo que aquí nos interesa, que es necesario y posible distinguir dos planos: el
de las innovaciones efectivas y el de los campos conceptuales subyacentes.
Tal distinción permite superar la aparente paradoja de una “prospectiva de lo
imprevisible”. Lo imprevisible es, en efecto, que una innovación concreta
(producto o nuevo servicio), en un momento y lugar determinados, se
encienda como un reguero de pólvora mientras que otras, fundadas también
sobre buenas ideas, sucumban. Por el contrario, por muy sorprendentes que
sean su emergencia y su destino, las innovaciones concretas remiten a
innovaciones conceptuales que no tienen en absoluto los mismos ritmos y
modalidades de existencia. Un mismo concepto nuevo podrá dar lugar a
generaciones de objetos extremadamente diferentes (por ejemplo, el
automóvil 2CV y la Ferrari). A la inversa, innovaciones surgidas en un
principio de modo práctico podrán inducir expansiones conceptuales nuevas
y fecundas.
Innovaciones efectivas y “napas conceptuales”: el caso Vélib’
Vélib’ es un buen ejemplo contemporáneo de este desacople: se trata de un
sistema de bicicletas de autoservicio lanzado en 2007 en la ciudad de París,
que tuvo un éxito fulminante (un poco moderado más tarde por serios
problemas de vandalismo y de mantenimiento). El éxito no fue inicialmente
previsible, ya que la práctica de la bicicleta no es una tradición en París,
como puede serlo en ciudades como Ámsterdam o Copenhague. Más allá del
análisis circunstancial que pudiéramos hacer del fenómeno Vélib’ en el
contexto sociológico y político de una ciudad particular en un momento muy
preciso, es posible y necesario identificar el campo conceptual que a la vez
sirve de base y se enriquece de dicho suceso. Su éxito sorpresivo clarificó y
otorgó credibilidad a un concepto que fue tenido por mucho tiempo como
inconsistente o contradictorio: el concepto de transporte público individual. A
pesar de la desvinculación, que considerábamos estancada, entre transporte
público y transporte individual, aparecen formas híbridas, de las que Vélib’
es actualmente el emblema. Y no es necesario ser profeta para predecir con
seguridad que muchos sistemas de movilidad del mañana serán del tipo TPI.
El concepto de Transporte Público Individual, que Vélib’ validó y
popularizó, incorpora, a su vez, un espectro mucho más amplio que el de la
bicicleta de autoservicio parisino (y lionés, que fue el primero que lo realizó),
e inspira otros proyectos, más allá de éste (por ejemplo, el sistema Autolib’),
lo cual conducirá ciertamente a innovaciones aún desconocidas...

La prospectiva como análisis de los paradigm shifts9

Como se ve en este ejemplo, lo que permite hacer prospectiva es el desfase
entre los dos planos, el operacional y el conceptual. La relación entre el plano
de los conceptos y el de los objetos (o de los actos) no es evidentemente una
relación de causalidad simple. Las idas y vueltas son frecuentes y se
extienden por largos períodos de tiempo. Sucede a menudo que los hechos,
las prácticas, se anticipan a las teorías y a las conceptualizaciones que los
“explicarán” y les permitirán sobre todo desplegarse y rebotar en otras
dimensiones. La identificación, la formulación y el análisis de los conceptos
portadores de procesos evolutivos en un campo y época determinados
permiten no sólo predecir las innovaciones del futuro, sino también decir en
qué direcciones y en qué “regiones” éstas se van a producir. También
podríamos decir, en términos contemporáneos, que la prospectiva es un
“acelerador de serendipidad”:10 sin negar el papel del azar ni la relación con
lo desconocido que mantiene todo proceso de investigación y de innovación,
contribuye a aumentar las posibilidades de encontrar algo que nos interese o
nos interesará, sin que sepamos exactamente qué...
La prospectiva de la innovación tiene como meta analizar los casos de
innovación real para inferir las napas conceptuales, aún mal identificadas, que
estos casos no agotan y en los que se percibe, por el contrario, un gran
potencial. Es una prospectiva que interpreta las innovaciones contemporáneas
como uno de tantos otros indicios de importantes cambios de paradigma, a
veces ininteligibles en toda su dimensión y su coherencia; un poco a la
manera en que los crujidos circunstanciales de la corteza terrestre, las
erupciones volcánicas o los sismos (hasta de amplitud débil y aparentemente
aleatorios) son legibles como manifestaciones de grandes movimientos
geológicos más generales, deslizamientos de placas tectónicas continentales.
Hacer prospectiva consistiría, así, en “leer” los paradigmas emergentes a
través de los conjuntos de transformaciones e innovaciones en curso o
recientemente acaecidas en los múltiples aspectos del mismo campo (el de los
transportes y la movilidad, en este caso), para comprender la coherencia
subyacente y la “capacidad de ser portadora”. En efecto, los paradigmas
cambian menos velozmente que las cosas. Menos rápidamente que los
objetos técnicos y, a veces, que las ciudades. Nos acordamos de los versos de
Baudelaire:11
El viejo París no existe más (la forma de una ciudad cambia más
 rápido, lamentablemente, que el corazón de un mortal).
La noción moderna de paradigma12 (bastante diferente de su sentido
etimológico griego, que significa “ejemplo típico”) ha sido desarrollada por
el historiador de las ciencias Thomas Kuhn en su libro La Structure des
révolutions scientifiques (1962) [La estructura de las revoluciones
científicas, 1971]. Este término designa un corpus de creencias, conceptos,
valores y técnicas compartido por los miembros de una comunidad científica
durante un período determinado. De hecho, desborda ampliamente el terreno
científico en el cual nació, como pasa a menudo, para identificar un marco
conceptual global y coherente, y sus cambios. La noción que habitualmente
se utiliza para caracterizar los períodos de transformación global de un campo
de conocimiento y competencia es la de “cambio de paradigma” (paradigm
shift), como veremos en el campo del transporte. El concepto permite no sólo
apelar a una comprensión global compleja de las maneras de sentir, pensar y
actuar, sino también remitir a una relación con el tiempo que implica a la vez
la discontinuidad y la duración. Los cambios de paradigma son
“revoluciones”, pero sin hacer tabla rasa del pasado. Ejemplo típico: la física
de Newton “se reencuentra” en la de Einstein como aproximación a las
velocidades ordinarias. Un nuevo paradigma es portador de futuro. Se
inscribe en un proceso evolutivo que ya comenzó. Alumbra el camino sin
predeterminar lo que se inventará mientras éste sea recorrido.
La prospectiva, entendida como lectura de los paradigmas emergentes y
localización, explicitación y análisis de los cambios paradigmáticos en vías
de producción, permite elaborar el mapa de innovaciones que vendrán: un
mapa, por fortuna, lleno de “blancos” [espacios sin definición], como debe
haber sido el de los primeros exploradores de las Indias occidentales...

Transportes urbanos: apuestas y ambivalencias de la

innovación
Lejos de ser el único en esa situación, el sector transporte está sometido a
una fuerte presión por innovar, que tiene al menos tres fuentes.
Los desafíos del desarrollo sustentable están hoy claramente enunciados en
los planos nacional13 y mundial, y requieren soluciones novedosas. Es cada
vez más evidente que el desarrollo (de la movilidad así como de otros
sectores) será sustentable sólo si es innovador. Las soluciones propias de la
movilidad urbana heredadas del siglo XX, consideradas globalmente, no
bastan para enfrentarse con los desafíos actuales. No es la intención de este
ensayo demostrarlo, porque podría parecer demasiado general. Es cierto que
algunas de las soluciones actuales son más sustentables que otras, por
ejemplo el ferrocarril. Pero debemos recordar que no es posible atribuirle un
carácter “duradero”, o no, a una solución considerada de manera fija o
aislada. La durabilidad es de naturaleza sistémica, el resultado de cómo un
subsistema se une e interactúa con otros. No es un atributo definitivo: sólo
será durable si es capaz de evolucionar, de adaptarse a medio ambientes
variables. El ferrocarril, para retomar el ejemplo, sólo será sustentable (y,
sobre todo, un factor de durabilidad para los demás, para todo su entorno) si
cuenta con esta doble condición de fuerte evolución interna y rica interacción
con los otros sistemas.
Una intensa innovación tecnológica genera buenas oportunidades, pero
también obliga a cada actor a tomarlas, bajo pena de ser superado
rápidamente por otro. El desarrollo de las TIC, desde luego, tiene múltiples
consecuencias en el campo de la movilidad. Estas tecnologías afectan
profundamente los comportamientos de los individuos y permiten la
emergencia de una “vida móvil” que reformula los desafíos del transporte
(como se verá a continuación). Pero hay muchos otros campos de
investigación y de innovación que hoy en día impactan en el transporte. Basta
con citar el de la energía, tanto en el plano de la producción (en vías de
diversificación, tanto en sus formas como en sus fuentes), como en el del
transporte y el almacenamiento. Es probable que la electricidad devenga la
forma dominante de la energía de la movilidad urbana. Esto provocará
transformaciones muy importantes, lo mismo que el desarrollo de las
cleantechs, o tecnologías “limpias”, punta de lanza de la industria del
mañana.
En fin, la globalización económica y la apertura progresiva de los mercados
de la movilidad urbana promueven, aquí como en cualquier otro lugar, una
competencia en la innovación. El imperativo de la innovación, muy presente
en numerosos sectores industriales, es un dato relativamente reciente en el
mundo de los transportes, que por su “anclaje territorial” había quedado
provisoriamente un poco al margen de la escena competitiva.
¿Qué tipo de innovación?
A pesar de los múltiples incentivos aquí recordados, la impresión que ha
prevalecido últimamente en el campo de los transportes urbanos es que la
innovación es lenta, difícil, sometida a los vaivenes políticos, financieros y
culturales y que, en su conjunto, hay poco de verdadera invención en este
sector desde hace casi… ¡un siglo! Podemos así, con un poco de mala fe,
ironizar sobre el hecho de que la novedad en materia de transporte urbano es
en muchas ciudades, a comienzos del siglo XXI, el tranvía y la bicicleta. Esta
impresión se debe, por un lado, a una ilusión óptica: hay innovación, pero
uno no la “ve” bien, porque no está allí donde se la esperaba, porque no
miramos en el lugar indicado, o porque ella no toma las formas que se
pensaba adoptaría. Pero no es sólo una impresión. El problema “focal” que
turba su evaluación afecta también su programación y frena su desarrollo. La
inadecuación conceptual del modo en que consideramos el campo de los
transportes tiene por resultado la multiplicación de las ambivalencias: ¿existe
o no una “verdadera” innovación en este sector? ¿Producimos gadgets
(algunos insinúan que sería el caso de la bicicleta) o atacamos las
“verdaderas” cuestiones (las infraestructuras pesadas, por ejemplo)? ¿La
innovación está hecha para “cambiar las cosas” (sobre todo, en el plano
comportamental) o para continuar haciéndolas como antes? ¿Hay que innovar
para poder seguir despilfarrando? ¿La innovación se refiere a los fines o
solamente a los medios? Para clarificar estos debates, necesitamos otra matriz
de análisis, un nuevo marco conceptual de referencia.

Hacia un cambio de paradigma: del transporte a la movilidad

La crisis ecológica latente del transporte y el desarrollo rápido de las TIC
están produciendo un poderoso movimiento ante nuestros ojos, a veces de
manera visible, incluso brutal, a veces de modo más subterráneo. Esta
evolución, cuyas múltiples facetas desagregaré con ejemplos a lo largo de
este ensayo, merece, desde mi punto de vista, ser calificada como un cambio
de paradigma, porque concierne a una gran cantidad de dimensiones del
“sistema de movilidad”. Y porque, más allá de sus aspectos técnicos, es una
evolución profunda y simultánea de los comportamientos, de las lógicas y de
los imaginarios. Veremos en el capítulo siguiente cómo son afectadas
dimensiones de nuestra experiencia tan importantes como la relación con el
tiempo, con el espacio, con el cuerpo, con los otros y con el entorno. Un buen
indicio de la difusión, ya importante, de esta pequeña revolución cultural se
encuentra en el término mismo de movilidad, que anteriormente estaba
reservado a los sociólogos y a los médicos (o a las direcciones de recursos
humanos) y que recientemente se impuso en los medios más diversos, donde
tiende a reemplazar las nociones de transporte, desplazamiento y circulación,
hasta entonces en uso. Así es como las autoridades públicas, en el nivel
regional, nacional y europeo, hablarán de aquí en más con un convencimiento
mayor de “políticas de movilidad” que de “políticas de transporte”, como era
hasta hace poco, integrando así el conjunto de las formas, incluso la bicicleta
y las caminatas.
Para resumir este paradigma en una frase, diría que la movilidad será
entendida cada vez más como creación de lazos, de sinergias y de
oportunidades, que como acortamiento de distancias. Veremos a lo largo de
estas páginas cómo esto se expresa y deriva en muchas otras dimensiones.
Elegí, para este conjunto de conceptos, de valores y de prácticas, el nombre
de “paradigma de la movilidad” (o mejor aún, “paradigma de la religancia” –
veremos más adelante la definición del concepto de “religancia” y en qué
conviene para calificar la movilidad). Algunos prefieren hablar de “nueva
movilidad”.14 En un sentido, la novedad reside en la noción misma de
movilidad, comparada con las nociones, hasta ahora dominantes, de
transporte, circulación, desplazamiento o tráfico, y a todo lo que ellas
implican. Sea lo que fuere, no se trata de hacer de la movilidad en sí un
nuevo paraíso. El paradigma de la movilidad está sembrado de paradojas15 y
de ambivalencias. Es una noción compleja en la que se mezclan libertad y
obligación, creación de riqueza pero también los excluidos de ésta…
Un paradigma, de allí su fuerza y también su complejidad, que afecta
simultáneamente numerosos registros. Lo abordaremos aquí desde los tres
planos siguientes: el de los usos y los valores de la movilidad, el de los
instrumentos y los medios, y el de los actores y los oficios del transporte y de
la movilidad. Una de las razones de la complejidad es la imbricación
creciente de estos tres planos. Así, el usuario es cada vez más un actor, el
consumidor cada vez más un coproductor, parte interesada tanto en la
evaluación como en la concepción de los instrumentos y los medios de su
movilidad. Este tipo de enlaces, familiar en la esfera de Internet, se difunde,
de hoy en adelante, hacia el resto de las esferas. En todo caso, es la indicación
de que la configuración actual de la innovación, tanto en el campo de los
transportes como en los restantes, ya no puede expresarse en los términos de
la pareja oferta/demanda (uno suele darle más importancia a uno o al otro de
estos dos términos), sino que, por el contrario, debe considerarse el proceso
de innovación como interacción de los usos, de los instrumentos y de los
actores técnico-económicos. Procederemos, pues, considerando que estos tres
planos son las dimensiones en las cuales el cambio de paradigma se produce
en forma simultánea. Señalemos que el tercero de estos puntos, el de la
evolución de los actores (empresas, autoridades públicas, etcétera), sólo será
abordado de manera sucinta en la última parte de este ensayo.
Hablar de cambio de paradigma no significa que se esté frente a una
discontinuidad brutal. Tales cambios tardan mucho tiempo en afirmarse
plenamente. La primera gran revolución científica comenzó mucho antes de
Galileo y se reforzó gracias a las nuevas tecnologías de la época (la lente).
¡Así y todo hay que ver si está totalmente realizada, ya que el 20 por ciento
de los franceses están todavía persuadidos de que el sol gira alrededor de la
Tierra! Sin embargo, algo está ocurriendo en nuestro campo: ya a mitad de
2008, notábamos un estancamiento histórico (el primero desde la existencia
de estadísticas en la materia) del número de millas recorridas en automóvil en
los Estados Unidos.
Una segunda observación: ponemos el acento en los cambios conceptuales.
Esto no significa que toda innovación venga acompañada de dichos cambios.
Una buena parte de los avances tecnológicos da lugar a innovaciones que, si
bien bajo un “concepto (relativamente) constante”, no son menos ricos en
consecuencias que en materia de calidad y de rendimiento.
Para concluir, no está entre los propósitos de este ensayo describir los
nuevos métodos y procedimientos de la innovación, los cuales constituyen un
aspecto estratégico del cambio de paradigma. Estos métodos se fundamentan
sobre teorías científicas recientes de la acción colectiva, tales como la teoría
“C-K” de diseño innovador, desarrollada por el profesor Armand Hatchuel y
su equipo.16
7 Es, evidentemente, un mito romántico imaginar que los grandes inventos y las grandes fortunas de las
TIC fueron forjadas dentro de un garaje. Éstas necesitaron de recursos, de grandes esfuerzos de
investigación, de estrategias estructuradas y constantes. Pero el “mito del garaje” expresa a su modo la
parte impredecible de la innovación.
8 Expresión utilizada para identificar a quien practica una actividad sin tener conocimiento de su
existencia. Se basa en el personaje Monsieur Jourdain de la obra de Molière El burgués gentilhombre,
que en el acto II, escena IV, durante un diálogo con su maestro de filosofía aprende que desde hace
tiempo, sin saberlo, hace prosa. [T.]
9 En inglés en el original. [T.]
10 Este neologismo deriva del inglés serendipity, que describe los descubrimientos inesperados,
conseguidos gracias al azar y a la inteligencia.
11 Véase Julien Gracq, extraído de un libro bastante conocido: La forme d´une ville, José Corti, 1985.
12 Paradigma: concepción teórica dominante de una época, admitida e interiorizada como norma para
la comunidad científica, que determina la manera de conocer la realidad.
13 Grenelle, a fines del 2007, sentó las bases, en Francia, de una política pública y de un auspicioso
programa de lucha contra el calentamiento climático. En el plano internacional, las orientaciones del
nuevo presidente norteamericano, Barack Obama, representan un factor clave de la evolución en esta
materia.
14 ¿Una “nueva movilidad”? ¿Por qué no? Tenemos una nueva cocina, una nueva filosofía, una nueva
economía, entre otras innumerables y célebres nuevas tecnologías de la información y de la
comunicación. Véase www.neumobility.org
15 Véase la obra de Vincent Kaufmann, Les Paradoxes de la mobilité, Presses polytechniques et
Universitaires Romandes (PPUR), 2008.
16 Armand Hatchuel, Benoît Weil, Pascal Le Masson, Les Processus d’innovation: conception
innovante et croissance des entreprises, Hermès sciences publications, 2006.
 Capítulo 2. Del transporte a la movilidad: la
mutación de los usos
La innovación en el transporte urbano está signada por una mutación de los
usos marcada a su vez por la emergencia de la noción de movilidad, que
engloba y transforma la de transporte, y a la cual corresponde, en el plano del
valor, el pasaje del “valor tránsito” al “valor religancia”.
De la palabra “transporte” a la de “movilidad”, el deslizamiento de
significado es mucho más considerable de lo que podríamos pensar. La
noción de transporte, con la dualidad que implican gramaticalmente el
transportista y el transportado, expresa una cierta pasividad por parte de este
último. A su vez, sobrentiende que el movimiento no es un fin en sí, sino un
simple medio para ir de un punto a otro, de un origen a un destino. Sin ir más
lejos, eso es lo que implica la palabra “desplazamiento”: ir de un sitio a otro.
Por lo tanto, el transporte, profesionalmente definido como “gestión de
flujo”, se refiere a flujos idealmente homogéneos, constituidos por partículas
equivalentes. La movilidad, en cuanto tal, toma de modelo de referencia a la
persona singular y a su actividad (moverse, escoger, realizar combinaciones,
etcétera).

La movilidad como actividad

La noción de movilidad conduce a reconocer y a valorizar el carácter activo
de la persona móvil. Esta valorización, que implica hasta una reinterpretación
del confort como comodidad dinámica más que como relajamiento, se cruza
con las preocupaciones por la salud y el bienestar como consecuencia del
alargamiento de la vida útil. Explica en parte la renovación de los modos
“suaves” (bicicleta, caminata y otros no motorizados), rebautizados desde
hace poco como modos “activos”. Pero hay otra faceta de la actividad del
viajero ahora mejor entendida: su actividad cognitiva. Sabemos desde hace
tiempo que el desplazamiento en una gran ciudad y el uso de las redes de
transporte no es algo tan sencillo. Que leer un mapa, particularmente de
autobús, es una operación compleja, lo mismo que el uso de los distribuidores
automáticos. Sabemos también que la menor perturbación en las costumbres
sumerge a muchos viajeros en la perplejidad. En la movilidad cotidiana, se
observa muy bien la importancia de esas capacidades para la acción. El
profesor Alain Berthoz17 muestra que la gestión de los movimientos del
cuerpo es una de las principales tareas del cerebro, tanto o más como las
actividades más “mentales”, en las cuales generalmente se piensa
(pensamiento, memoria, razonamiento, etcétera). Como dice con humor
Olivier Houdé:18 “Son los cerebros quienes toman el métro”.
¡La movilidad para todos y a cada uno su movilidad!
El transporte y la movilidad no expresan una oposición, sino un cambio de
punto de vista: el transporte es un instrumento, un equipamiento; la
movilidad es un atributo de las personas y de los objetos, pero es también,
como lo veremos, un atributo de las sociedades y también de los territorios.
Podemos pensar que esta evolución, o por lo menos su toma de conciencia, se
vio favorecida por los progresos sociales de estos últimos años respecto de
los derechos de los minusválidos, más particularmente de las “personas con
movilidad reducida” (PMR). En efecto, esta expresión refleja bien la nueva
comprensión de la movilidad como atributo (o competencia) de la persona,
considerada en su diferencia y en sus derechos. La idea de que las personas
sean condenadas a una movilidad reducida es hoy inaceptable. Dicho de otro
modo, la movilidad “no reducida” y adaptada a las condiciones individuales
será, de aquí en adelante, un cuasiderecho del hombre y del ciudadano.
Movilidad para todos y a cada uno su propia movilidad, tal es la consigna de
la sociedad contemporánea.
La movilidad, un derecho y un deber
Estar privado de movilidad, cualquiera que sea la causa de esta privación,
es hoy una injusticia. La legislación relativa a la accesibilidad para todos es
una expresión clara de lo dicho, pero hay otras. La instauración de “servicio
mínimo” de transporte público en numerosos países constituye otra
manifestación del “derecho a la movilidad”. La idea de hacer de la movilidad
un derecho social en sentido estricto (como hay un derecho a la educación o a
la salud) se sostiene a veces19 a partir de una visión según la cual sin
movilidad asegurada los otros derechos (salud, educación, justicia, entre
otros) no podrían ser realmente ejercidos. ¿Cómo, en efecto, ir al hospital sin
mediar un desplazamiento efectivo? La movilidad tiende a transformarse en
un derecho, y, por lo tanto, también en una obligación, o al menos una
imposición social. Ninguno sabría vivir normalmente en la sociedad
contemporánea, trabajar, y asegurar su rol de ciudadano, sin la capacidad de
movilidad. Le incumbe a cada individuo el movimiento, “moverse”, adquirir
las competencias indispensables para ser capaces de una vida móvil.
Del transporte a la “vida móvil”
La inscripción progresiva y (por el momento) implícita de la movilidad en
la categoría de los derechos sociales es también la expresión de una profunda
evolución social: la movilidad debe ser, en lo sucesivo, el modo de vida
estándar de la sociedad y de las economías contemporáneas. No existe hoy
una actividad profesional, de ocio, de estudio, ni hasta de vida familiar,
amistosa, asociativa o cultural, que pueda concebirse sin una capacidad
relativamente importante de movimiento. Como lo veremos a continuación,
una proporción creciente de las actividades de la vida cotidiana se realizan
“en movilidad” y no solamente en lugares fijos. No es exagerado decir que
llevamos cada vez más una “vida móvil”. Por otra parte, si el automóvil, el
métro y el avión fueron los emblemas del transporte en el siglo XX, el calzado
deportivo y, sobre todo, el teléfono móvil, el smartphone, son los emblemas
del homo mobilis fluido y conectado del siglo XXI. Cada vez más instrumentos
y servicios tienen por finalidad no sólo asegurar un desplazamiento tan rápido
como sea posible de un punto a otro, sino también facilitar20 y dar valor a la
vida móvil de los individuos. Más allá de los resultados medidos en ganancia
de tiempo, más allá del enriquecimiento funcional y utilitario del tiempo de
transporte, es “la experiencia móvil” en sí misma, en sus dimensiones
sensibles y afectivas, culturales y relacionales, el objeto de los servicios
innovadores.
El paradigma de la movilidad, en cuanto se distingue (a veces discute,
aunque en general engloba y generaliza) del paradigma del transporte, puede
ser analizado, en el nivel de los usos, según ocho dimensiones. De acuerdo
con las nuevas relaciones que la movilidad mantiene con el individuo, los
lugares, el tiempo, el cuerpo, los otros, el trabajo, el entorno y los valores.
Homo mobilis: la emergencia de la “persona móvil”
El individuo codiseñador y coproductor de su propia movilidad
En el paradigma clásico del transporte, los individuos son considerados en
modo pasivo y según un a priori de homogeneidad. Es el reino (decadente)
del “viajero medio”, suerte de homo economicus, calculador racional de sus
ventajas de tiempo en un universo de elección libre y de información
perfecta. Este viajero racional busca siempre y en toda circunstancia el
camino más corto, o posee una “función utilitaria” que combina varios
factores (costos, seguridad, rapidez, etcétera), factores éstos que aquél sabe
maximizar. Sabemos desde hace tiempo que los viajeros reales son sólo un
reflejo de este ideal, y que sus comportamientos y sus elecciones obedecen a
determinantes sociales y simbólicos mucho más complejos.21 Las
segmentaciones cada vez más precisas de los viajeros, realizadas por los
servicios de marketing, tanto por categorías sociales, como por edades, por
tipos de uso (usuarios habituales, ocasionales, nómadas, pendulares, etcétera),
han complejizado mucho la figura del viajero medio. Y cada vez más
asistimos, en muchas de las redes, a una caída histórica: los usuarios
habituales, que constituían la gran parte de los transportes colectivos, son hoy
en día minoritarios en comparación con los viajeros ocasionales. ¡Aquella
gente que “no hace todos los días lo mismo” (los mismos trayectos) tiende a
constituir la norma! Tal es el nuevo paradigma: la movilidad es a priori
individual, en la medida en que cada uno concibe su “cóctel movilidad”
(como dicen los quebequenses)22 en función de sus necesidades y
capacidades socioeconómicas, físicas y cognitivas, de la oferta disponible y
de los servicios que les son propuestos. Al viajero se lo considera cada vez
más como un coproductor (tanto en el plano cognitivo como en el práctico)
de su movilidad. Se trata por otra parte de una tendencia general a “hacer
trabajar al consumidor”, en la que Internet no ha sido más que un acelerador:
IKEA, por tomar un ejemplo, durante mucho tiempo ha hecho de su cliente
un “profesional” del montaje (y del transporte) de sus muebles. ¿El viajero es
cooperador de su propia movilidad? Todavía hace falta que tenga los medios
y la capacidad. Los navegadores, los personal travel assistants,23 y los
múltiples servicios existentes, o los que se crearán, estarán allí para ayudarle.
La movilidad como competencia y el empowerment del viajero
Al mismo tiempo que la movilidad se vuelve un asunto individual, la
totalidad de los medios de transporte se diversifica. Cada vez hay más
“maneras de moverse”, más medios y más caminos posibles para ir de un
punto a otro, cada uno con sus virtudes, sus ventajas y sus inconvenientes.
Movilidad a la carta: cada viajero, a priori multimodal, debe estar en
condiciones de componer su propia movilidad según las circunstancias, los
días, las temporadas, los períodos de su vida. La capacidad de controlar una
gran variedad de modos de transporte, de combinarlos y de pasar de uno a
otro fácilmente, es todavía relativamente débil.
Para parafrasear una fórmula célebre, citando a Dominique Laousse: “On
ne nait pas mobile, on le devient” [“No nacemos móviles, nos convertimos en
móviles”]. El ser humano debe aprender a caminar ya que no le es
completamente innato. Aprendemos a andar en bicicleta, a nadar, a conducir
un automóvil. La habilidad para los transportes públicos, la habilidad técnica
tanto como la social, y más todavía el control de una red multimodal urbana,
también se aprende. Una proporción creciente de personas posee escasa
experiencia. Porque una parte creciente de los usuarios son no-residentes,
turistas, visitadores, inmigrantes; porque cada vez más los desplazamientos
son ocasionales o están atados a motivaciones menos repetitivas que el
tradicional trayecto domicilio-trabajo, el cual ha disminuido mucho en estos
veinticinco años; y porque la red multimodal urbana se desarrolló, se
diversificó considerablemente y, en consecuencia, se complejizó. La
habilidad relativa promedio de los viajeros tiende a disminuir. Este promedio
contiene grandes disparidades: hay a la vez “expertos”, cada vez más
competentes y equipados (iPhonizados, si es que podemos decirlo así), y
“analfabetos en movilidad” cada vez más numerosos. En todo caso estamos
seguros de que el control de la movilidad, dentro de un entorno urbano
complejo y rico en potencialidades, constituirá una de las exigencias de la
vida social, casi al mismo nivel que la exigencia de saber leer o sumar.
En este contexto aparece una generación de servicios y de equipos cuya
función es, precisamente, potenciar las capacidades del viajero. Como
veremos en los capítulos siguientes, el servicio proporcionado por los
operadores de movilidad se define cada vez más como empowerment24 del
viajero: se trata no sólo de transportar, sino de ofrecer a las personas los
medios de controlar, optimizar y organizar su movilidad según sus propios
criterios. Recordaremos más adelante los desarrollos actuales en materia de
educación para la movilidad.
La persona contemporánea como persona móvil
La noción misma de persona o existencia personal se ve afectada, hoy día,
por la movilidad. Una persona no se define por el lugar en el que vive u otros
caracteres fijos, sino por su modo de moverse, de vivir en movimiento, de
integrar su movilidad a su modo de vida, de consumo, de trabajo, de
informarse y encontrarse con los otros. De este modo, los “servicios a la
persona” serán ahora “servicios a la persona móvil”, respetando sus ritmos
cotidianos, sus recorridos frecuentes. Los ciudadanos se benefician de los
servicios ofrecidos por los ayuntamientos, las prefecturas, la seguridad social,
las centrales de policía y otros, en el marco de su vida móvil. Con el
desarrollo de la movilidad, comprobamos que, en muchos sitios de la ciudad
y en determinado momento del día, la población está compuesta más por
“transitantes”25 que por residentes. ¿Será necesario, en una sociedad cada
vez más móvil, que sus servicios estén ligados en forma exclusiva al territorio
de residencia de cada uno?
Para decirlo en términos filosóficos, la movilidad no es más un atributo
accidental o circunstancial (soy a veces móvil y a veces no), sino más bien un
atributo esencial. ¡Somos homo mobilis! Esta relación sustancial entre el ser
humano y el movimiento no es nueva en sí –Platón definía al hombre como
“un animal bípedo sin plumas”– pero en nuestro contexto tecno-sociocultural
toma una amplitud tan considerable que sus consecuencias son todavía poco
conocidas. Hablaremos a continuación de la dimensión técnico-corporal de la
persona móvil contemporánea, que está en camino a transformarse en una
“persona aumentada” o “persona ampliada”.

¿Qué es un lugar en la era de la movilidad?

De las nuevas relaciones con los lugares
A continuación revistaremos, brevemente, las diversas facetas de la vida (de
la persona) móvil. Su relación con el espacio y con el lugar desempeña un
papel particular, que puede ser considerado utilizando escalas muy diferentes.
A escala de países o regiones, se manifiestan, en efecto, variaciones
culturales que afectan todas las demás facetas de la movilidad.
Las dimensiones culturales de la movilidad
Aquí sólo sobrevolaré la cuestión de las diversas maneras de vivir (y de
organizar) la movilidad, ya que he abordado este tema en una obra
precedente,26 con varios ejemplos. Esta consideración debemos ubicarla en
el paradigma clásico del transporte: el espacio es en resumidas cuentas algo
abstracto. Un lugar es un punto en el espacio tridimensional, resumido por
sus coordenadas, x, y, z. Ciertamente, completaremos la descripción con datos
sociogeográficos: zonas de empleo o de residencia, urbanas o rurales, de
densidad débil o fuerte, entre otras. Pero estas características se traducen en el
diseño de las movilidades sólo en términos cuantitativos. Para decirlo de otro
modo, la ingeniería del transporte estándar se formula en los mismos
términos y termina en las mismas soluciones “racionales” tanto en Londres,
como en Dakar o Nueva Delhi. El paradigma de la movilidad en el cual nos
adentramos comprenderá mejor el “espíritu del lugar”.
Cabe recordar que Marcel Mauss, en su célebre texto “Les techniques du
corps” [“Técnicas del cuerpo”], comienza por observar la diferencia radical
entra la manera de marchar que tienen las infanterías británicas y las
francesas. Un estudio reciente (publicado en New Scientist en 2007) compara
las velocidades en una treintena de ciudades del mundo. Las cuatro más
rápidas son Singapur, Copenhague, Madrid y Cantón. Nueva York está en
octava posición, Londres en la duodécima y París, decimosexta. La diferencia
en la velocidad pedestre entre la primera y la trigésima (Berna) es más de 50
por ciento. ¡A pesar de lo que podría creerse, la globalización no borró todas
las diferencias! Más allá de los aspectos directamente cuantificables y
medibles, podemos observar muchos otros matices en las prácticas de
movilidades por todas partes en el mundo. Me entretuve, por ejemplo, en
anotar la gran diferencia en los modos de espera, en una parada de autobús,
entre pekineses y parisinos. Los primeros son muy pacientes, casi impasibles
mientras el autobús llega, pero es una “carrera de todos contra todos” tan
pronto se abren las puertas. Los segundos, por el contrario, lucen nerviosos
antes de la llegada del autobús, pero son más bien disciplinados cuando éste
llega.
La relación con el tiempo depende, entonces, del lugar en el que nos
encontremos. No se tiene prisa, paciencia o impaciencia del mismo modo en
todas las ciudades, en las grandes y en las pequeñas. Consideramos de modo
diferente si un destino está “lejos” o “cerca”, según la ciudad donde se vive.
Lo mismo ocurre con otras características de la movilidad (relación con el
cuerpo, con los otros, etc.). El paradigma de la movilidad invita a una
aproximación mucho más concreta27 de las formas y de cómo vivimos el
movimiento, y del modo en el que éste interfiere con los lugares.
Más allá del concepto de “desplazamiento”
El transporte, en su concepción clásica, es sinónimo de desplazamiento, lo
que exactamente significa: ir de un punto a otro (de sitio a sitio, de lugar en
lugar). Esto presupone una relación jerárquica y causal entre movimiento y
lugar: los lugares preceden y piden al movimiento que los una. Los lugares
son los “orígenes” y los “destinos” de los desplazamientos, y los motivan.
Razonamos, entonces, como si la vida pasara exclusivamente en lugares –allí
donde se vive, se come, se trabaja, se estudia, se distrae, etc. Se tiene cierta
idea o imagen de la ciudad como un principio de asociación punto a punto
entre “actividades” y “lugares de actividad”. El cine, por ejemplo, es (o era) a
la vez una actividad y el lugar donde ésta se efectúa. De cada actividad
podemos decir que tiene un sitio dedicado. Si pensamos así, la función del
desplazamiento es ir pasando de uno a otro de estos lugares. De modo que
podemos decir que el espacio y el tiempo del desplazamiento no tienen valor
propio. Son “costos” que debemos tratar de minimizar. En una sociedad
donde la movilidad se hace el modo de vida estándar, esta visión de las cosas
es, al menos, insuficiente: el movimiento “hace” los lugares tanto como a la
inversa. La forma y la extensión de las ciudades están atadas a la naturaleza
de sus sistemas de transporte. Tal fenómeno de “escalonamiento urbano”
(urban sprawl), y el hábitat de densidad débil que lo acompaña, son
promovidos por el automóvil, al mismo tiempo que hacen difícil el desarrollo
de transportes colectivos pesados.
Una movilidad “transescalar”
Las escalas territoriales –por ejemplo, la distinción entre lo urbano, lo
interurbano, lo regional– permitieron segmentar de manera clara los
desplazamientos durante mucho tiempo. Existen diferencias entre mudanzas,
movilidades cotidianas y migraciones, sea por viaje turístico o por
desplazamientos “excepcionales”. Pero la emergencia de una vida móvil
tiende a confundir estas fronteras. Si la mudanza es todavía muy distinta de la
movilidad urbana, su multiplicación desde hace aproximadamente veinte
años (“los franceses tienen la manía de moverse”, según la DATAR/DIACT)
conduce a considerarla como una forma de la movilidad de las personas, la
cual conduce al desarrollo de servicios adaptados (y no sólo de las empresas
de mudanzas). Hay cada vez más movilidades diarias interurbanas. Los
desplazamientos de larga distancia, sean de ocio o profesionales, se integran
en la vida diaria. Una de las cosas que se ponen en juego en la nueva
movilidad es precisamente la facilidad para cambiar de escala. Por ejemplo,
combinar con habilidad un vuelo intercontinental con un trayecto en autobús
local o en automóvil de alquiler. La movilidad es cada vez más
“transescalar”. La cuestión de las fronteras, a todo nivel, es también
reformulada por la movilidad. Las fronteras no dejan de existir: se
transforman. Una buena parte de los servicios en el mundo de Internet reposa
sobre sistemas de “llaves” de identificación, de códigos PIN, de contraseñas.
La movilidad puede definirse como un paso de fronteras, puertas, umbrales,
zonas. Inversamente, los territorios (de la vida móvil) tienen como fronteras
los umbrales de los sistemas de movilidad (virtuales y reales), sus lugares y
dispositivos de “cambios de códigos”, más que de trazados geográficos. De
esta manera, la “zonificación” de la tarjeta Navigo28 determina, en la
práctica, los contornos y la estructura de la región tanto como las
consideraciones administrativas. De ahí surge la reivindicación de una
“rezonificación” de este instrumento tarifario que hace las veces de verdadero
pasaporte.
Del desierto a la recalificación urbana
La codeterminación o coevolución de la ciudad y de sus transportes puede
ser ilustrada de muchas formas. El caso relativamente reciente del tranvía es
un buen ejemplo. El tranvía de este principio del siglo XXI es heredero del de
principios del siglo XX, aunque difiere radicalmente de aquél. El cambio no
concierne sólo al vehículo o a los parámetros de la calidad de servicio, sino
que se refiere a la relación del sistema de transporte con la estructura urbana
en la que se inscribe. Ésta es una de las razones de la propagación del tranvía
en un gran número de ciudades. La creación de una línea de tranvía a menudo
ha sido acompañada por importantes tareas de recalificación urbana. A veces,
limitados a los abordajes inmediatos de la vía, a veces, incluyendo hasta una
intervención fachada a fachada, completados por remodelaciones (pistas para
ciclistas, bancos, parquización, etc.) y elementos artísticos (incluyendo
mobiliario urbano innovador). Más allá de estos aspectos de embellecimiento
y de organización del espacio público, el tranvía muchas veces fue el vector
de una nueva identidad urbana, más “verde”, más serena y más innovadora.
Este ejemplo ilustra el lazo profundo que une la movilidad con el proyecto
urbano y muestra que entre lugar y movimiento hay determinación recíproca.
Del origen-destino al lugar como etapa: habitar la movilidad
En su libro Non-lieux (Seuil, 1992) [Los no lugares. Espacios del
anonimato, Gedisa, 1993], el antropólogo Marc Augé designa con esta
expresión los espacios sin espesor histórico ni dimensión simbólica, de los
que el ser humano no se apropia y en los que queda anónimo. Ofrece como
ejemplos: los aeropuertos, las grandes cadenas hoteleras y los hipermercados
(pero también los campos de refugiados). En verdad, la división de roles
entre el lugar como no movimiento y el movimiento como no lugar se está
difuminando.
En primer lugar, porque cada vez más, vivimos la movilidad. Cabe recordar
el eslogan de un fabricante de automóviles (Renault) en la década de 1990: el
“voiture à vivre” [“el automóvil a vivir”]. Este tipo de enfoque se generaliza
en la concepción y en el diseño de un gran número de vehículos de
transporte. Un ejemplo sintomático entre muchos otros: el A380 se define
(contrariamente al Concorde, que es casi su antítesis) por su habitabilidad y
los numerosos servicios que propone, incluida ¡una ducha! Por el contrario,
los lugares tendrán, en lo sucesivo, como calidad indispensable el ser
accesibles en sentido amplio: fáciles para la salida, con accesos facilitados
para todos, con estacionamiento, en proximidad de los sistemas de transporte,
etc.
En este sentido, el modelo contemporáneo de lugar es la etapa. De modo
que, en una sociedad más teñida de nomadismo que de arraigo, en lugar de
ver el movimiento como “entre” dos lugares fijados de antemano (origen y
destino), habrá que considerar, por el contrario, los lugares como “entre dos
movimientos”. En vez de considerar que somos fundamentalmente
sedentarios, “residentes” que de cuando en cuando nos desplazamos, sería
más exacto vernos como seres en movimiento, en los que la movilidad es el
estado natural, pero que a veces paramos, nos posamos, para “rebotar mejor”.
En suma, todo lugar es un lugar de etapa, de escala. Las paradas y estaciones,
los lugares de movilidad en general (y otros “lugares-movimientos”),29 son
los espacios emblemáticos de la sociedad contemporánea.
De la fricción a la adherencia
En el paradigma clásico, el ideal es la fluidez absoluta, es decir, el
movimiento en el vacío: ¡ninguna pérdida de energía por fricción,
rendimiento máximo! Es éste el sueño que el avión realizó parcialmente
despegando del suelo. Pero ya el ferrocarril, la invención más importante de
la Revolución industrial, fue una victoria contra la fricción y la resistencia del
medio al movimiento. Y más todavía el transporte subterráneo, el cual, al
enterrarse, se liberaba de los “conglomerados de la ciudad”, donde se pelean
los vehículos de superficie. Sin embargo, vemos con estos ejemplos que,
lejos de ser un simple obstáculo, el contacto con el suelo, y más ampliamente
con el tejido urbano, es uno de los determinantes esenciales de cada modo de
transporte. Cada tipo de movimiento se define por el grado y el género de
“adherencia”30 en el que se inscriben los diferentes tipos de medios en los
que se efectúa. La adherencia es posiblemente aquello que lentifica el móvil y
le hace gastar energía, pero es también aquello que lo lleva (como el avión) y
lo liga al suelo y al medio urbano en el sentido amplio del término, tanto
espacial como social. Si durante mucho tiempo la búsqueda del máximo de
velocidad y de potencia en el transporte condujo a reducir o a descuidar las
modalidades diversas de la adherencia (incluidas las paradas y las
estaciones), hoy redescubrimos la importancia de éstas. Los modos de gran
adhesión, como la caminata, poseen virtudes que no tienen los modos de
adhesión débil o discontinua (como el avión o el métro). Es porque está
adherida a la ciudad que la movilidad constituye una oportunidad de
conocimiento de los territorios atravesados, redescubriendo el espacio de vida
de cada uno. En el nuevo paradigma de la movilidad, la adherencia –o
religancia territorial–, si es más bien utilizada que sufrida, puede convertirse
en un recurso. La movilidad no es extraterritorial, sino parte integrante de la
ciudad.
¿Pero qué es un lugar en la era digital?
El impacto de las TIC móviles es tan grande que la noción misma de lugar
parece a menudo caída en desuso; al menos en lo que tiene de estable, de
arraigo o de perenne. Para tomar un ejemplo, ¿todavía necesitamos librerías?
Seríamos muchos, imagino, los que lloraríamos su desaparición. Sin
embargo, la cuestión está planteada: ¡lo virtual es tan cómodo! De hecho,
más que una oposición simple de lo “virtual” y de lo “real”, asistimos a un
movimiento de redefinición de ambos términos. Esto concierne del mismo
modo a la reformulación de la noción de lugar. Podemos abordar este tema a
partir de un encuentro. Un ejemplo concreto nos dirá mucho más que un
largo discurso: un día, un amigo de un amigo, cuyo nombre y correo
electrónico conozco sólo yo (y algunos otros, por interés profesional, que
reciben los míos), me propone encontrarnos para trabajar juntos durante dos
horas en un parque público31 confortable (era un hermoso día) y totalmente
equipado de Wi-Fi (gratuito) y con algunas tomas eléctricas. Me envía para
esto un correo electrónico con las coordenadas del lugar y su acceso (estación
de métro más próxima), y agrega los dos elementos siguientes: la fotografía,
tomada con su teléfono móvil, de una estatua histórica cerca de la que él me
esperaría, y su propio retrato, para permitirme reconocerlo. Vemos allí cómo
los aspectos físicos, geográficos e históricos, es decir, “presenciales”, por una
parte, y digitales, virtuales, “distanciados”, por otra, cooperan para devolver
al lugar un sentido tradicional y a la vez contemporáneo.

¡Hemos encontrado el tiempo perdido!

De las nuevas relaciones con el tiempo
El transporte mantiene una relación estrecha con el tiempo. En el paradigma
clásico, el tiempo interviene esencialmente a través de las nociones de
horario, puntualidad, regularidad y velocidad. La puntualidad de los trenes
franceses era muy reputada (a principios del siglo XX), a punto tal que se
ponía en hora el reloj viéndolos pasar. Los valores que están en juego aquí
son la predictibilidad (es decir, la garantía sobre el tiempo de desplazamiento)
y la ganancia de tiempo. Esta última constituye, por otra parte, el fundamento
de la economía de los transportes, disciplina que importa particularmente
para la evaluación y la elaboración de los proyectos de infraestructuras de
transporte. Hoy en día, aunque siempre muy presentes, estas relaciones con el
tiempo se están modificando en forma considerable. La cuestión de las
temporalidades se transformó, desde hace algunos años, en una dimensión de
la organización social y urbana.32 A las políticas de ordenamiento del
territorio consideradas en términos de espacio debemos añadir, en lo
sucesivo, políticas de ordenamiento del tiempo. Lo demuestra la creación de
“oficinas de tiempo compartido”, primero en Italia en la década de 1990,
luego en numerosas ciudades de Europa. Abordaré aquí tres transformaciones
de la noción de tiempo que afectan directamente a los sistemas de transporte:
de tiempo-distancia a tiempo-sustancia; de tiempo previsto a tiempo real; de
tiempo uniforme a ritmos urbanos; finalmente recordaremos otras
dimensiones temporales (tal como, por ejemplo, la duración de la vida) y su
relación con la movilidad.
Del tiempo-distancia al tiempo-sustancia
La noción de tiempo en el paradigma clásico es lo que yo llamaría tiempo-
distancia. Es un tiempo homogéneo (el mismo para todos, indiferente a las
estaciones del año o de la vida), medible (por relojes exactos y confiables),
acumulable, que sirve de base a los cálculos de la economía de transporte.
Time is money,33 y como él, no tiene olor. Es, en efecto, un equivalente del
espacio modulado por una velocidad dada, un poco como los años-luz. Alfa
del Centauro, la estrella más próxima de nuestro sistema solar, está a 4,3
millones de años luz. Podríamos, sobre el mismo modelo, hablar de la hora-
TAV (Tren de Alta Velocidad) [en francés TGV]: Marsella está a 3 horas-
TAV de París. Y del mismo modo, del minuto-subterráneo: Montparnasse
está a 8 minutos-subterráneo de la Gard du Nord. Este tiempo-distancia (que
es la distancia dividida por la velocidad: h = km/v) es un poderoso
instrumento del paradigma del transporte. Nos sorprenderíamos frente a estos
mapas del territorio nacional metamorfoseados por el tiempo-TAV. En tales
mapas, Lyon está más “cerca” de París que Dieppe. Este tiempo tiene como
característica el estar vacío de contenido, ser homogéneo y, por lo tanto,
adicionable, es decir, un tiempo que se puede calcular. Además, se trata
menos de un tiempo que de una “pérdida de tiempo”. Por consiguiente, la
sola manera de “ganarlo” es reducirlo, a través de un aumento de la
velocidad.
Hay, por fortuna, otro tiempo, más verdaderamente humano. “El ocio hace
las horas más largas y los años rápidos”, escribía Cesare Pavese. Uno
comprende mejor a través de esas palabras que si una actividad “toma su
tiempo”, a la inversa, cada género de actividad segrega un tipo de tiempo
correspondiente. Sabemos, después de todo, que no es lo mismo el tiempo
para los niños y los adultos; que los ciudadanos urbanos y los campesinos no
tienen la misma percepción del tiempo; que es diferente si uno está
enamorado o no, si la película es buena o no. ¿Es esto sólo una ilusión? Es,
en todo caso, un tiempo vivido, complejo, maleable, parcialmente subjetivo,
afectivo, cultural. Es tiempo propiamente humano que hace su entrada en la
movilidad, parte integrante y natural de nuestra existencia, porque:
¿aceptaríamos “perder nuestro tiempo” durante nuestros desplazamientos,
aun cuando éstos fueran breves? Diremos más bien que la movilidad contiene
dos dimensiones temporales: el tiempo-distancia, acotado pero propicio a los
cálculos y a la optimización; y el “tiempo-sustancia” (si podemos llamarlo
así), sensible y cargado de afecto. Los servicios de transporte estarán cada
vez más involucrados en las combinaciones de estos dos tipos de tiempo: el
tiempo que se gana abreviándolo y el tiempo que uno gana tomándolo,
reemplazándolo. Si el tiempo de transporte era tiempo perdido, el tiempo de
la movilidad es, por el contrario, potencialmente, un tiempo útil. Sea para
practicar actividades necesarias o placenteras, para actividades de la
existencia, sea para “no hacer nada”, lo que para la sociedad contemporánea
va a tener un valor cada vez más elevado. En este sentido, los nuevos medios
de movilidad serán combinaciones de transporte y de hotelería, aunque
también de otros. Los cruceros son, según creo, el arquetipo del transporte del
futuro. Unimos allí eficazmente el tiempo muerto del desplazamiento y el
tiempo de vivir y de gozar. El tiempo del transporte, particularmente en los
transportes públicos de las grandes ciudades, no es siempre, como se sabe,
tiempo placentero.
Pero desde que este tiempo forma parte integrante de la vida móvil urbana,
deviene un objeto pertinente de estudio y de conocimiento. Será cada vez más
importante e interesante comprender qué hace la gente durante las distintas
etapas y fases de su movilidad. Un ejemplo entre cien otros: ¿cuál es la
naturaleza del sueño, de la somnolencia, de la hipnosis ligera o de otros
estados de conciencia, de vigilancia, de atención dispersa o, al contrario,
aguda, que los viajeros pueden experimentar en distintos tipos de transporte y
en diferentes circunstancias? Dormir de pie, por ejemplo, es una práctica (y
quizá también una destreza) que se desarrolla en ciertos transportes públicos
(en Japón, entre otros lugares).
Del tiempo previsto al “tiempo real”: ¡el fin de la espera!
El horario constituyó durante cerca de dos siglos el instrumento esencial de
la organización temporal de los viajes. Representa la promesa de que las
salidas (y los pasos) se efectúan de acuerdo con los parámetros previstos de
marcha. Esta promesa es difícilmente defendible en una estructura urbana
densa, donde las fuentes de perturbaciones imprevisibles se multiplican. Pero
el desarrollo de las tecnologías de la información, en particular de la
geolocalización, cambió profundamente la relación con el horario y el
intervalo previstos. Hay dos tipos de consecuencias, perfectamente
coherentes con el nuevo paradigma, que hacen del viajero un coproductor de
su movilidad. Por un lado, la capacidad de cada uno para disponer, vía
Internet móvil, de una información actualizada sobre la disponibilidad de
varios sistemas de transporte, información que permitirá organizar y
optimizar en tiempo real los desplazamientos; por dar sólo un ejemplo,
cambiar de opción en caso de inconvenientes. Los sistemas de información
tipo 2.0 (de viajero a viajero) que mencionaremos más adelante, aumentan
esta posibilidad de control (o empowerment) del viajero. Por otra parte, la
espera, el elemento constitutivo de la experiencia de los transportes públicos,
está cambiando de naturaleza. Los dispositivos electrónicos que indican, en
cada estación de métro o de autobús, el número de minutos que hay que
esperar para las dos próximas partidas, induce una nueva relación con el
tiempo. El viajero puede optimizar sus desplazamientos en función del estado
del sistema de transporte, y así vivirlo de otro modo en el plano psicológico.
Es un cambio considerable, porque libera al viajero de una alienación doble:
la de esperar sin saber cuánto tiempo, con una inquietud permanente, y la de
no poder escoger con conocimiento de causa si es preferible cambiar de
opción o no.
La noción de espera, en lo que tiene de pasiva o de penosa (tener paciencia
es, etimológicamente, sufrir), tiende a disiparse. La espera se vuelve un
tiempo de transición utilizable, sea para una actividad (realizar ejercicios
físicos en los alrededores, telefonear o enviar un correo electrónico), o para
tener momentos de descanso (leer el periódico, soñar despierto, adormecerse,
etc.).
Del tiempo uniforme a los ritmos urbanos:
la pluralidad de los tiempos
El transporte vivió mucho tiempo sobre la ficción de un tiempo uniforme.
Las diferencias respecto del largo del día o de los años fueron tomadas en
consideración, pero reducidas a simples variaciones de tráfico o de demanda.
Hay en los transportes una noción de ritmo que nos es familiar: la alternancia
de las horas pico y de las horas de poca actividad. Éstas corresponden a los
ritmos sociales tal como han sido confeccionados por el trabajo en sus formas
espacio- temporales tradicionales, las que justamente están evolucionando. La
desincronización de los tiempos sociales se vio acentuada por las TIC. Así es
como el noticiero de las 20 horas, en televisión, o las aún horas fijas de las
comidas familiares, son cada vez menos universales. La pluralidad de los
ritmos de vida, individuales o de grupos limitados, tiende a atenuar las
sincronías de masa. Incluso las vacaciones “largas” son menos marcadas. Se
advierte en los transportes públicos un escalonamiento de las puntas: ya no
existen demasiados períodos verdaderamente “vacíos”. Los desplazamientos
por la noche, el sábado, el domingo, durante vacaciones escolares,
conocieron un fuerte crecimiento. Pero al lado de esta reducción de las
variaciones cuantitativas, la diversidad cualitativa de los diversos tiempos es
más marcada y más atendida.

El tiempo de la noche34
No hace mucho que la movilidad nocturna es considerada a partir de sus
diferencias de naturaleza respecto de la movilidad diurna. Ya sea en términos
de espera, de comportamientos o de ambiente, la noche no es una extensión
simple del día. Además, las reglas de juego socioeconómicas de la noche
serán importantes de aquí en adelante. La inmensa mayoría de las grandes
ciudades tienen una vida nocturna (tanto de ocio como de trabajo) cada vez
más intensa, aunque en general se está todavía lejos de la “ciudad 24 horas
sobre 24”. Sabemos que los franceses se acuestan dos horas más tarde, en
promedio, que hace veinte años.
Por otra parte, la vitalidad y el atractivo de las ciudades (en un marco de
competencia urbana mundial), pasan por la organización de grandes
acontecimientos (desde Noches Blancas hasta Juegos Olímpicos). La fiesta y
el festival volvieron a ser una dimensión importante de la vida social urbana.
Los rendimientos de los sistemas de transporte integrarán, en lo sucesivo, su
capacidad de asegurar estas movilidades eventuales, muchas veces masivas y
muy diferentes de las movilidades diarias.
Habría que agregar a esta breve lista las nuevas relaciones con el tiempo
que acompañan el pasaje al paradigma de la movilidad, el “qué tiempo hace”.
La bicicleta ofrece un buen ejemplo de su importancia, puesto que su
utilización es sensible a las variaciones meteorológicas y temporales. De
hecho, la información meteorológica deviene un componente clave de la
gestión de la movilidad.
El tiempo de la vida: la edad, las edades, la longevidad
Hemos pasado del “tiempo de transporte” único y uniforme, el mismo para
todos, al tiempo plural de la movilidad. El tiempo biográfico es uno de esos
“otros tiempos” del que forma parte de ahora en más. No somos móviles del
mismo modo en la adolescencia que después de 80 años. Una persona
anciana puede estar más o menos apurada que un joven adulto, dar otros
valores al tiempo, concederle otros significados y buscar otras formas de
esfuerzo físico. Los desafíos y, por lo tanto, los servicios a ofrecer, ya sean de
salud o de sociabilidad, por dar sólo un par de ejemplos, difieren mucho. El
viejo proverbio según el cual “los viajes forman la juventud” podría aplicarse
a las diferentes edades de la vida.

Salud, longevidad, movilidad

De las nuevas relaciones con el cuerpo
Las sociedades occidentales conocieron en el curso del siglo XX una
verdadera revolución en relación al cuerpo. Hemos puesto sobre un pedestal
la belleza, el deporte, la juventud, la salud. Las últimas décadas trajeron un
extraordinario incremento de la duración de la vida, que renueva sobre
numerosos planos la cuestión de la relación con el cuerpo. Esta evolución se
advierte en los transportes, donde se pueden distinguir tres aspectos: la salud,
el confort y el placer. Además, el desarrollo de las tecnologías transportables
abre la perspectiva de un “cuerpo ampliado”.
Una movilidad buena para la salud
La vinculación salud/movilidad queda entonces establecida. Los numerosos
trabajos de investigación pusieron recientemente en evidencia los lazos entre
la actividad física y la resistencia del cuerpo a diversas patologías
(enfermedades cardiovasculares, cáncer, etc.). El deporte es sólo una faceta,
finalmente bastante restringida, de una política general de salud mediante
actividad física. Tal es el diagnóstico establecido por Jean-François Toussaint
en el informe presentado en 2009 al ministerio francés de Salud, y destinado
a preparar el futuro PNAPS (Programa Nacional de Prevención por las
Actividades Físicas o Deportivas). La importancia de la actividad física
periódica es reconocida, en particular, para las personas de edad. En América
del Norte, por ejemplo, surgieron políticas urbanas, llamadas active living,
para combatir la dependencia del automóvil y sus efectos nefastos, como la
obesidad. Estas políticas consisten en poner el cuerpo en movimiento en
todas las modalidades de la vida diaria. Esta nueva orientación de las
políticas públicas de salud tiene consecuencias inmediatas tanto en el campo
del transporte como en el de la movilidad.
No es sólo una ocurrencia decir que la “multimodalidad” es una
prescripción médica: la facultad de Medicina nos ordena caminar por lo
menos media hora al día, andar en bicicleta, subir a pie algunas escaleras.
Habría en China (la anécdota pertenece a François Ascher) restaurantes
donde el camarero, cuando se acerca para tomar el encargo, ya no pregunta
“¿qué desea comer?” sino “¿de qué sufre usted?”. De acuerdo con el estado
de salud, le prescribirá, o por lo menos le aconsejará, tal o cual alimento (¿o
habría que decir “alicamento”?). No está prohibido combinar placer
gastronómico y utilidad terapéutica. Por analogía, podemos imaginar que la
elección modal resultaría de una “receta-movilidad” redactada por un médico,
el cual sugeriría, por ejemplo, para el día de hoy: 15 minutos de caminata,
luego 8 minutos de métro, sumados a los 5 minutos de bicicleta y otros 7 de
automóvil con aire acondicionado... La problemática de la salud en relación
con los transportes, evidentemente no termina aquí. La cuestión de la calidad
del aire en los espacios urbanos está cada vez más presente. Los organismos
públicos encargados de medirla (como Airparif, en Île-de-France) disponen
de instrumentos de medición y de análisis. Estos instrumentos, radares de
todo tipo, conocieron un desarrollo importante y, sobre todo, una
democratización gracias a la aparición de “sensores” que pueden ser incluidos
en los smartphones. La cuestión del ruido (primera fuente de trastornos
experimentada por la población urbana), así como la cuestión de la higiene y
de los virus, forman parte directa o indirectamente de esta problemática.
La movilidad “que desarrolla”
Basta con ir a una librería para comprobar el crecimiento regular de los
sectores temáticos de “desarrollo personal”. Encontramos allí de todo, desde
libros de dietética hasta libros de yoga, desde libros de gimnasia hasta de
autohipnosis, libros relativos al arte de respirar y también al de hacerse
amigos. Entonces, comenzamos a comprender (la bicicleta fue un gran
maestro en la materia) que la movilidad urbana, en su multimodalidad, hoy
bien comprendida, y en su adhesión al tejido social, cultural y económico de
la ciudad, es en sí misma, y más allá del ejercicio físico strictu sensu, un
instrumento formidable de desarrollo personal. La movilidad es buena para el
cuerpo, pero también para el cerebro, para el enriquecimiento de la vida
social. Hay un campo de nuevos servicios, en dirección a diferentes
segmentos de la población, adulto, niño, etc.35 De hecho, la noción de
desarrollo toma aquí un significado importante y novedoso, completamente
de acuerdo con el nuevo paradigma de la movilidad, que pone el énfasis en el
individuo, su propia competencia, su experiencia individual, su vida móvil.
Los impactos del transporte sobre el desarrollo urbano, económico y social
son identificados desde hace tiempo (aun cuando no siempre sean fáciles de
evaluar). El pasaje de la lógica del flujo a la de la persona móvil (que es un
añadido antes que una sustitución) se traduce, pues, naturalmente: al
desarrollo territorial, externalidad ya conocida por el transporte en el enfoque
clásico, debemos sumar, en lo sucesivo, el desarrollo personal. Pero otra
diferencia sale a la luz en el plano metodológico. En vez de considerar estos
“efectos desarrolladores” como simples externalidades, es decir, como
simples consecuencias, a veces felices y a veces no, de la actividad “central”
(transportarse, desplazarse), los nuevos sistemas de transporte los integrarán,
desde su definición, traduciéndolos en “parámetros de concepción”. Para
tomar un ejemplo muy común, los automóviles del mañana serán diseñados
(ya es el caso) para mejorar la postura de la columna vertebral de los
pasajeros, teniendo en cuenta su anatomía. Los transportes colectivos del
mañana serán imaginados para favorecer las relaciones sociales,
profesionales y otras de sus pasajeros. Una de las perspectivas más
interesantes que se debe integrar en esta orientación es la del envejecimiento.
¿Cómo hacer del aging (el paso de los años) un proceso de desarrollo y no
uno de declinación? La movilidad en todas sus formas es uno de los terrenos
más prometedores desde esta mirada.
Una movilidad confortable
El confort es un parámetro de la concepción de la oferta de transporte. Más
allá del enfoque funcional clásico, fundado sobre la noción de un pasajero
estándar medio, el viajero debe ser considerado en su individualidad y en la
singularidad de sus características y sus necesidades. Esta diferenciación, más
o menos planteada, se traduce en el diseño de los vehículos y en la oferta de
servicio en el seno de los espacios de transporte, que ofrecerán componentes
y subcomponentes, ellos mismos diferenciados. La comodidad, que
comprende la idea de lujo, ha estado ligada, por mucho tiempo, más a los
lugares (la casa) que al movimiento; a la esfera privada (y al automóvil) antes
que a la esfera pública. La evolución actual tiende a equilibrar esta situación.
Los enfoques contemporáneos de diseño urbano proponen a menudo tratar
el exterior (plazas públicas, por ejemplo) con los medios y las prácticas hasta
ahora aplicados sólo para los interiores (el salón). Cabe esperar que los
progresos notorios del diseño que hoy predominan culturalmente y controlan
las terminales móviles (iPhone y otros) influyan sobre los otros campos de la
movilidad.
Placer y movilidad: las emociones
Después de los trabajos recientes de diversos investigadores en ciencias
cognitivas, como Alain Berthoz, Antonio Damasio o Roland Jouvent,36
sabemos que las emociones desempeñan un papel esencial en muchos
aspectos de la vida mental. Ya se trate de aprendizaje, de memorización, de
raciocinio o de orientación en el espacio, el factor placer/displacer está
constantemente allí, sea para perturbar, sea, más a menudo de lo que se creía,
para dinamizar las realizaciones del cerebro (e incluso, para luchar contra el
envejecimiento). La llegada de nuevos materiales e instrumentos (tejidos
inteligentes, dispositivos de modulación fina de las ambientaciones, etc.) y la
percepción de la movilidad como un tiempo fuerte de la vida urbana harán
del placer móvil un campo de innovación intensa. Un ejemplo, entre otros, de
la dimensión placer en la nueva movilidad: la noción de “deslizamiento”, por
la cual las pendientes nevadas o las olas del Pacífico adquieren en la ciudad la
forma del roller, del girópodo Segway,37 etc.
La dimensión emocional de la experiencia del transporte y de la movilidad
evidentemente no concluye aquí. Los aspectos ansiógenos (incluso
traumáticos) de ciertas experiencias o representaciones del transporte son
objeto de trabajos de investigación de las ciencias cognitivas. Las numerosas
fobias pueden dispararse en ocasión de incidentes o accidentes de los que uno
puede ser apenas un testigo, o, quizás, de los que oyó hablar a un amigo. Los
trastornos de ansiedad, la agorafobia y la fobia al contacto físico son más
difundidos de lo que creemos. Estas patologías, que se conocen mejor gracias
a los trabajos recientes de las neurociencias, tendrán en lo sucesivo
tratamientos bastante eficaces (particularmente por medio de las nuevas
terapias cognitivo-comportamentales o TCC). Estos conocimientos pueden
así movilizarse en el momento del diseño arquitectural del espacio del
transporte.
Del cuerpo equipado a la “persona ampliada”
La invención reciente de la maleta de ruedas y de la mochila urbana “chic”
tiene, en el fondo, algo más sorprendente que la del GPS portátil: se podría
haber realizado hace un siglo, ya que no exige demasiados conocimientos
científicos o tecnológicos como los adquiridos en los últimos años. Es porque
la persona moderna es funcionalmente “móvil” que la maleta se hizo “con
ruedas”, que la mochila se urbanizó y que el calzado se volvió confortable.
En esta última industria, el calzado llamado urbano representará de aquí en
más una parte importante de la producción y de las ventas, por encima del
calzado deportivo. En cierto sentido podríamos alegar, siguiendo a Frank
Beau,38 que es la vida urbana contemporánea móvil la que inventó el
teléfono móvil y el ordenador portátil, más que a la inversa; del mismo modo
que ya había “inventado”, hace algunas décadas, el reloj de pulsera, o el
sándwich. Las perspectivas abiertas por la extrema miniaturización de los
componentes electrónicos, la llegada de materiales nuevos (tejidos, por
ejemplo), sin hablar de la nanotecnología, permiten augurar un desarrollo
admirable de los instrumentos “más-que-portátiles”: siempre más integrados
al cuerpo de las personas, de manera externa y, sin duda, internamente. El
marcapasos abrió una vía que otras tecnologías están ya en tren de pedir
prestado, primero con fin médico, luego de seguridad (pulseras electrónicas,
etc.), de bienestar y de eficacia. Podemos considerar que las nuevas
generaciones de smartphones van largamente en ese sentido. Sobre todo
cuando incorporan toda una serie de captadores, sensores, conectores,
detectores, controles remotos, etc. En resumen, el cuerpo moderno es algo
más que un cuerpo equipado: los instrumentos de los que está dotado se
parecen a los órganos de la percepción, de la comunicación y de la acción a
distancia. El siglo XXI será el de la “persona ampliada”. Lo cual no quiere
decir que ésta será menos física o sensible: después de todo, el iPhone es
eminentemente táctil. Hasta la voz y el gesto, que la primera generación de
instrumentos digitales parecía haber relegado a la segunda fila, detrás del
teclado, actualmente han retornado a través de los nuevos dispositivos de
interfaz.39

¿El infierno son los otros?

De las nuevas relaciones con los otros
Desde 2006, la SNCF [Compañía Nacional de Ferrocarriles Franceses]
lanzó un nuevo tipo de servicio denominado iDTGV [en castellano iDTAV],
que utiliza masivamente Internet para facilitar la compra, la reserva de
pasajes, y también para desarrollar algunos productos innovadores tales como
iDTGVandCo, que le proporciona a los viajeros un servicio de “puesta en
relación” a bordo del tren pero preparado para la Web (inscripción, perfil,
moderación, etc.); o incluso iDNiGHT, para los viajeros noctámbulos que
pueden gozar de un ambiente musical con Dj en el bar y de un espacio
propicio para los intercambios. Este tipo de servicios, todavía modesto en
cantidad, ilustra con claridad una tendencia a partir de la cual se considera la
movilidad como un momento de vida propicio para la vida social.
Más allá de las secuencias del transporte –sea en autobús, en métro, en
automóvil o en bicicleta–, la movilidad caracteriza el modo de vida
contemporáneo. Vivimos móviles. Esta vida móvil ha sido estudiada bastante
poco en su naturaleza misma: ¿qué hace y qué experimenta la gente durante
su movilidad? La vida emocional y relacional, por ejemplo en el métro,
queda por ser estudiada, en la medida en que condiciona la vida de los
viajeros, sus apreciaciones, el valor que confieren al tiempo. La movilidad
bajo sus diversas modalidades (urbana o no, rápida o lenta, etc.) implica
formas específicas de sociabilidad. Esto nos obliga a observar todas las
facetas de la vida diaria en situación móvil. Se ha vuelto común trabajar en el
tren o en el avión, lo cual no es lo mismo que hacerlo en una oficina “fija”.
Hay, desde hace tiempo, historias de ficción, y vemos aparecer formas
literarias adaptadas a la pantalla de los teléfonos móviles. Hay formas
amorosas propias de las situaciones de movilidad. Desde luego, no son tan
míticas como las del Titanic o las de Orient-Express, pero pueden enseñarnos
mucho sobre la realidad humana de nuestros transportes.
El amor móvil y el “placer social”
Un estudio reciente, basado en el análisis de cientos de mensajes dejados en
“sitios de encuentros”40 (que generalizan los pequeños anuncios), esclarece
lo novelesco de la movilidad. En estos sitios, las personas que conocieron un
“flechazo”, por ejemplo en el subterráneo, tratan de encontrar al o la que le
sonrió o le envió una mirada inquietante, etc. El carácter furtivo del
acontecimiento, interrumpido brutalmente por el castañeteo de la puerta y la
salida del métro, añade a estos amores un carácter a la vez trágico y leve (una
“insoportable levedad”, habría dicho Milan Kundera). El análisis de Frank
Beau muestra que lo que se pone en juego en los mensajes de la Web, suerte
de botellas arrojadas al mar, es menos el encuentro (muy extraño) que la
expresión de una emoción social de un género nuevo, correspondiente a la
sociedad de la movilidad, es decir, la nuestra. Se comienza a comprender que,
decididamente, no sucede “nada” en los espacios-tiempos de la movilidad,
excepto relaciones y emociones humanas adaptadas a las especificidades de
la movilidad urbana: el ritmo, el otro, el desconocido al alcance de la mano,
la proximidad infranqueable, la diversidad humana, etc. Este tipo de enfoque
muestra al métro como no teníamos costumbre de verlo. El transporte
subterráneo no es el desierto afectivo, el vacío social que a menudo se cree.
Lo cual demuestra también, notoriamente, que los afectos positivos (si
consideramos así la seducción y la curiosidad), y no sólo los afectos
negativos, forman parte integrante de la vida del métro; que el “romance”
propio de la movilidad urbana tiene características particulares: es speed,
ritmado por los movimientos de la ciudad; provoca secuencias cortadas; es
una mezcla de virtual y real (¿verdaderamente me sonrió o sólo está en mi
cabeza, o le sonrió a otro/a?); está hecho de elementos microscópicos
numerosos. La vida social del métro es un tipo de “plancton relacional”,
invisible, puesto que cada unidad es pequeña, pero cuya masa acumulada
puede ser enorme (como es el caso del fitoplancton, la principal materia viva
en la biosfera).
¡Y desde hace un tiempo no hay más que flechazos! El métro es
evidentemente un universo de miradas, en su mayoría furtivas o periféricas,
pero siempre muy reales. Echamos un vistazo sobre el periódico del vecino
(sobre todo si es un periódico gratuito), ajustamos la postura corporal en
función de la presencia de otro, etc. Hay allí una “nube” mitad potencial,
mitad actuada de comunicación no verbal que a veces se “precipita” en
ocasión de un acontecimiento catalizador, un incidente u otro, que pone en
marcha la palabra, el intercambio. Los trabajos actuales de investigación en
ciencias cognitivas41 se interesan cada vez más por las situaciones
colectivas, y evocan una noción de placer social fundamental para
comprender los espacios públicos.
TIC, relación con los otros y movilidad
La movilidad se inscribe en un contexto que ha sido modificado
radicalmente por el desarrollo de las TIC. Podemos decir, según Philippe
Lemoine, que con Internet y las terminales móviles, el centro de gravedad de
la innovación tecnológica se desplazó de manera significativa: en un
principio centrada en la esfera de la producción (automatización de la
fábrica), luego en la de la gestión (informatización de las empresas), se centra
hoy en “el universo de los intercambios”, tanto mercantiles como no
mercantiles. El desarrollo del comercio electrónico, el peer-to-peer
(intercambio “a-jerárquico”, de individuo a individuo) o los smart mobs
(comunidades efímeras, “tribus” o grupos fluctuantes según sus prácticas e
intereses) son algunos de los aspectos más importantes. En realidad, muchos
de los servicios desarrollados desde hace algunos años en la Web son de
naturaleza relacional. Para citar los más antiguos, eBay en el dominio del
intercambio de objetos, y Meetic en el dominio amoroso. MySpace,
Facebook, LinkedIn o Twitter van más lejos en dirección de lo que hoy
llamamos “medios de comunicación social”. Un rasgo notable de la reciente
evolución es el “pasaje a la movilidad” de un gran número de estos servicios
debido al despliegue rápido de los smartphones con acceso efectivo a
Internet. El caso del servicio Aka-aki, lanzado en 2009, es un buen ejemplo.
Éste permite que sus abonados sepan qué “amigos” (miembros de la red, o
del subconjunto) se encuentran físicamente dentro de un radio de algunas
decenas de metros. Estos fenómenos demuestran que las TIC pueden
contribuir redinamizando (o reinterpretando) el espacio público, no sólo el
“virtual”, sino también el “real”, de tal modo que los límites entre éstos se
relativizan. Los espacios-transporte no van a la zaga: es posible, incluso, que
sean los puestos de avanzada de esta evolución. Las multitudes del métro no
son moléculas sino individuos cuyas interacciones están estimuladas por las
tecnologías de la información.
Copresencia y economía de la confianza
Fue necesario el desarrollo de las TIC para redescubrir que los transportes
colectivos representan uno de los espacios-tiempos privilegiados de la
copresencia, y que este fenómeno, hasta aquí descuidado, podía constituir un
recurso. El mismo término de “copresencia” para describir los espacios de
transporte es reciente, y se utiliza ya sea en términos colectivos, tales como
“flujos” o “multitud”, ya sea en términos individualistas como “viajero” o
“usuario”. La copresencia tiene esto de específica, toma el ser conjunto de
individuos como circunstancia espaciotemporal y como potencialidad de
encuentros o de acontecimientos. De hecho, si la copresencia fue descuidada
durante mucho tiempo, fue porque estaba recubierta por otra noción,
netamente peyorativa, que parecía específica de transportes colectivos: la
promiscuidad. Estar codo a codo con desconocidos, en un espacio restringido
por un tiempo más o menos largo, parece el precio a pagar por el uso de los
transportes públicos. ¿En el fondo, una de las felicidades del automóvil no es
viajar solo, placenteramente, o con un pequeño número de personas de
nuestra elección? Las cosas están cambiando, lenta pero claramente. No
porque se aprecie más que en otro tiempo el contacto demasiado próximo con
desconocidos, sino porque con la llegada de Internet la misma figura del
otro/otros comenzó a transformarse. Nos hemos ido acostumbrando a formar
parte de “comunidades” extrañas y leves, como por ejemplo una lista de
difusión de correo electrónico del que somos uno de los destinatarios.
Pertenecemos, así, a un número creciente de redes, a menudo hasta sin
advertirlo. Los foros de debate, los blogs, los medios de comunicación social
en rápida expansión, nos acostumbran a dialogar con gente de la que a veces
conocemos sólo sus seudónimos y que no son ni puros desconocidos ni
verdaderos “conocidos”.
Los transportes públicos nos ofrecen una situación a la vez análoga y
diferente: el anonimato de las personas que se cruzan no impide allí la
existencia de elementos compartidos, por el mismo hecho de que
compartimos el mismo lugar, el mismo momento, en particular cuando esta
frecuentación es recurrente, incluso regular. Los desconocidos no son
marcianos. Además, uno de los efectos de las TIC es la desmasificación
parcial de los flujos: es posible encontrar, en una multitud, personas que
comparten conmigo tal o cual interés. Los transportes públicos, lugar de
mezcla social por excelencia, constituyen un asombroso “reservorio de
copresencia” todavía no empleado...
Una parte importante de los servicios emergentes, en la Web y en IRL (in
real life), son del orden de la gestión de relaciones con desconocidos. El uso
compartido del automóvil, desde hace poco en plena expansión en Francia, es
un buen ejemplo (véase www.covoiturage.fr). El valor agregado de este tipo
de sistemas es generar confianza entre dos personas susceptibles de dar o de
vender un servicio.
Flash mobs y multitudes inteligentes
Internet (y la Web 2.0) nos enseña que la multitud, en sus interacciones y
no sólo como flujo o audiencia, puede tener valor. Sobre todo, cuando se trata
de multitudes “inteligentes” y conectadas, de smart mobs equipadas de
smartphones... Sin caer en la ingenuidad, sin olvidar la gestión de los riesgos
de las “multitudes peligrosas”, podemos comenzar a considerar a la multitud
como un recurso. Además, abordar la cuestión de la multitud bajo el ángulo
de su interactividad, de su inteligencia, es el marco necesario para nuevos
enfoques de seguridad pública. La idea de utilizar el SMS como medio de
alerta, del que puede disponer cada viajero, es apenas un ejemplo.
Sin que los operadores de transporte se ocupen del tema, o incluso a veces
sin que éstos lo sepan, asistimos a la multiplicación de iniciativas originales,
tales como el “Bufé rodante” organizado vía Peuplade.fr o las noches de la
asociación Dcontract. Estos acontecimientos colectivos espontáneos (pero
preparados) dan testimonio de una nueva percepción de la multitud. El
anonimato de las personas que se cruzan en los transportes públicos no
excluye ciertas formas de comunicación. Copresencia y recurrencia
constituyen así un potencial recurso de los transportes públicos, que las TIC y
las prácticas sociales correspondientes permiten percibir y valorizar.

El trabajo en movimiento
De las nuevas relaciones con el trabajo
El transporte subterráneo ha sido concebido, en gran medida, como un
instrumento de desplazamiento entre el domicilio y el trabajo: el eslogan
contestatario “métro, trabajo, cama” de los años setenta es una reflexión
evocativa. El trabajo –ir al trabajo y volver de allí– constituyó el patrón de
desplazamiento principal durante numerosas décadas. Es esto, justamente, lo
que está tambaleando en este principio del siglo XXI. Ya lo observamos desde
hace varios años con la tendencia descendente del patrón de desplazamiento
domicilio-trabajo en relación al conjunto de los motivos (inferior al 25 por
ciento, pero su modo de cálculo y su definición pueden variar). Esta
evolución tiene causas múltiples y estructurales, tal como la reducción del
tiempo de trabajo a lo largo del siglo XX y, sobre todo, la prolongación
considerable de la vida útil (y del período de formación), que hacen de la vida
asalariada o “activa” una parte relativamente reducida de la vida humana
(apenas más del 20 por ciento), por lo menos en el mundo occidental. Al
mismo tiempo, la propia forma del trabajo se modifica de manera
considerable. Su organización espaciotemporal se transforma de modo
progresivo pero profundamente. Las imágenes arquetípicas de la “salida de la
fábrica” son recuerdos que pertenecen al cine en blanco y negro de la primera
mitad del siglo XX. Más allá del trabajo, la sincronización social, mucho
tiempo sostenida por la televisión, se disipa. Por fin, las TIC están
transformando completamente la manera de trabajar. Con Wi-Fi e Internet
móvil se puede trabajar “donde y cuando quiera”, lo que nos plantea nuevos
problemas. No es cuestión de entrar aquí a discutir un tema tan vasto, sino
observar que la movilidad, la “nueva movilidad”, está en el corazón de estas
mutaciones.
Del trabajo a distancia al trabajo móvil
El teletrabajo tuvo, durante mucho tiempo, detractores, personas que veían
en él un debilitamiento de las relaciones sociales profesionales, dañoso tanto
en el plano humano como en el de la eficacia. Estas críticas o reservas no
desaparecieron, sino que se matizaron o se atenuaron por varias razones.
Primero, debido a que la calidad técnica de los dispositivos de
telecomunicación, sonora y visual, se mejoró mucho, permitiendo una
telepresencia más convincente y más amigable que anteriormente. Luego,
porque una parte importante de las actividades terciarias se efectúa desde la
computadora y en línea, a través del intercambio de correos electrónicos, lo
que hace más fáciles las condiciones de teletrabajo. En tercer lugar, dado que
las nuevas formas de organización, de trabajo colectivo distribuido, son
progresivamente puestas en ejecución, con citas virtuales, reuniones IRL (in
real life) breves a intervalos regulares, modos de regulación y hasta de
control a distancia. Por fin, la saturación creciente de las redes de transporte,
tales como caminos y autopistas urbanas, aumenta notablemente el costo y
las desventajas de los trayectos domicilio-trabajo.
Lo más significativo en términos de innovación es la emergencia de formas
espaciotemporales de trabajo que eluden la alternativa trabajo en la
oficina/trabajo en el hogar. En lo sucesivo, hay sitios de trabajo que no son ni
el domicilio ni el “lugar de trabajo” en el sentido clásico (oficina, fábrica,
etc.). Se trata, más bien, de etapas distribuidas a lo largo de los procesos de la
persona móvil. Podemos trabajar en smart work centers42 (o en otros
«telecentros», que se desarrollan en muchos países), algunas horas por
semana o algunos días al mes, podemos trabajar en un tren, en una estación,
en un parque público equipado de toma eléctrica y de Wi-Fi, etc. Las
prácticas llamadas co-working, que se apoyan en cooperaciones de corta
duración alrededor de los proyectos, utilizan para esto “lugares de trabajo”
diferentes y los recursos de las tecnologías de la información. Así, el espacio
público urbano contemporáneo se convierte, en forma progresiva, en una
“infraestructura inteligente (y verde) de la vida móvil”. Esto no es totalmente
nuevo: tal era el sentido del equipamiento de las calles con bancos y urinarios
públicos y cabinas telefónicas, hoy en vías de extinción. En la actualidad, se
trata de reinventar. No sólo se debe acondicionar el espacio urbano para
hacerlo un espacio de recursos, sino también se trata de asegurar su
legibilidad: un nuevo tipo de señalética que amalgame lo virtual y lo real, y
permita a la persona móvil detectar los recursos públicos disponibles a lo
largo de todo su recorrido. Resumiendo, el trabajo también se sumerge en la
era de la movilidad, y aunque no siempre sin dolor o drama, se perfilan
soluciones novedosas.

Una movilidad (eco)virtuosa

Movilidad y calentamiento climático
A pesar de que la problemática de las diversas formas de polución es ya una
cuestión de larga data, la lucha contra el efecto invernadero y las emisiones
de CO2 se hicieron una causa universal y uno de los nuevos campos de
negocios recién a principios de este siglo. El sector de las cleantechs
(tecnologías limpias, o verdes, o incluso “ecotecnologías innovadoras”) es
considerado por muchos como uno de los más importantes sectores de la
industria del siglo XXI, sobre el cual comienza a ejercerse la competencia
internacional. Al mismo tiempo, es uno de los componentes clave de la
política internacional, que alimenta “acuerdos” y “protocolos” más o menos
compartidos (de Kyoto en 1997-2005 hasta la conferencia de Copenhague en
2009).
La evolución de la movilidad, muy vinculada con la de la energía, seguirá
probablemente dos tipos de caminos, no excluyentes uno del otro: el ahorro
de energía, que puede derivar en términos de restricción o de optimización, y
la energía limpia. Para puntualizar el debate, ¿se tratará de hacer menos
kilómetros, o de hacer kilómetros menos productores de CO2? Los dos, sin
duda, ¿pero en qué proporciones? Sabemos que las implicancias económicas,
industriales, sociales y urbanas no son las mismas según los casos... Sea lo
que fuere, las elecciones de la movilidad (y las que se asocian a este tema,
como la localización de las actividades) integrarán, de aquí en adelante, la
dimensión energética.
La “elección modal”
De tsunamis a olas de calor, de tornados a crisis de alimentos, la conciencia
pública ha aparecido. Una parte creciente de la población tiene en cuenta, en
sus comportamientos personales, la cuestión del desarrollo sustentable. La
rápida adopción de la clasificación constituye el primer testimonio. El éxito
de la película de Al Gore, Una verdad incómoda (An Inconvenient Truth), o
el aumento de la presencia regular de los partidos “verdes” en las elecciones
de numerosos países europeos, ilustran, a su modo, esta evolución de la
conciencia pública con respecto a este tema. En materia de movilidad, el gran
público advierte la dimensión de las consecuencias globales de sus elecciones
individuales. Notamos, por ejemplo, en las encuestas sobre las prácticas de
desplazamiento, que aquellos que utilizan su automóvil (son siempre la
mayoría) necesitan justificarse (por la insuficiencia de los transportes
públicos, o por sus necesidades específicas), mientras que los partidarios de
la bicicleta, por el contrario, se sienten orgullosos, a menudo militantes, e
incluso prosélitos. Si los comportamientos evolucionan tan lentamente, ¡la
victoria simbólica ya cambió de campo! El renovado interés por la bicicleta y
la caminata, así como el atractivo creciente de los vehículos “limpios” o
híbridos, reflejan una evolución efectiva de las mentalidades. Hay en este
tema una responsabilidad de los transportistas y de las autoridades públicas
para alentar esta toma de conciencia individual por medio de estímulos y
ofertas amplias. La cuestión de la elección del modo, y su influencia para
educar e informar, se transforman en un campo de innovación. Los
ecoconsumidores florecen y, también, los instrumentos de asistencia para el
diseño individual de la movilidad en tiempo real.
Una movilidad significante: ¿hacia nuevas formas de civismo?
Desarrollo sustentable, ecología, medio ambiente, no son solamente los
sujetos técnicos y económicos: ellos apelan a los comportamientos y a las
representaciones, como acabamos de señalar a propósito del automóvil. El
gran valor de todo el siglo XX (la libertad individual de movimiento) no
desapareció, sino que se volvió más complejo, dado que agrega un sentido de
responsabilidad colectiva. Somos conscientes de haber entrado en lo que el
sociólogo Ulrich Beck denominó “la sociedad del riesgo”.43 El principio de
precaución ha sido incorporado a la Constitución francesa. El
comportamiento de la movilidad ya no puede ser concebido sólo a partir de
los parámetros de la comodidad y del placer personal.
Las nociones de ética y de “responsabilidad social empresaria” (RSE) están
cada día más presentes. En el plano individual asistimos, aún tímidamente, a
un resurgimiento de los principios de civismo, pero un civismo impregnado
de los nuevos modos que imponen las tecnologías de la información. La
noción de civismo era generalmente entendida como el respeto a reglas que
venían “de arriba” y a las cuales los ciudadanos eran invitados a plegarse. El
carácter horizontal y profundamente cooperativo de los modos de
organización de la Web (2.0) induce a otro intento de civismo. La
organización de foros (en la Web) sobre los temas más variados y, a veces,
más controvertidos, es un ejemplo de lo que acabamos de decir. Internet dio
origen, o por lo menos una importancia considerable, a la función de
“moderador”, la cual representa una dimensión reguladora de las libertades
que permite el espacio virtual.
En el ejemplo del “Bufé rodante” de Peuplade, las tres o cuatro semanas de
preparación en la Web dieron lugar a un foro de intercambios referidos no
sólo a cuestiones prácticas (sobre qué línea en qué fecha) sino también a
cuestiones de comportamiento: de qué hablamos y de qué no (¿nada de
política, por ejemplo?) ¿Debemos limpiar después de nuestro paso?
¿Advertimos a las autoridades públicas? Es notable que las normas de
conducta sean objeto de debates y de decisiones colectivas razonadas. Hacer
del urbanismo un diálogo evitando el círculo vicioso del autoritarismo y de la
transgresión son algunas de las cuestiones que conciernen al espacio público.
Las medidas ya adoptadas por las compañías (tales como “Atentos juntos” de
la RATP)44 van en este sentido.
La electricidad, energía de la movilidad urbana
Aunque el debate sobre el balance medioambiental real y completo de la
energía eléctrica no esté próximo a terminarse, la movilidad urbana aparece
cada vez más como el terreno de elección del vehículo eléctrico. ¡Éste, el que
se hace esperar desde hace varias décadas, parece por fin (muy pronto) a
punto! Es, en todo caso, la apuesta, y hasta la estrategia explícita, de algunos
grandes fabricantes de automóviles, entre los que se encuentra Renault. Este
vehículo eléctrico se inscribe, por otra parte, en una visión más amplia que la
mera cuestión de la motorización. Es el valor colectivo, el paso de la lógica
productiva a una lógica de servicio, su relación con la ciudad
(estacionamiento, entre otras cosas) que darán al VE (vehículo eléctrico) todo
su significado y su impacto de innovación sobre la movilidad. La electricidad
no concierne sólo al automóvil. La bicicleta eléctrica arribará pronto (China
parece haber hecho de ella su caballito de batalla). Los autobuses del mañana
podrían reinventar muy bien, bajo formas técnicas y urbanísticas
innovadoras, el “viejo y querido” trolebús. Los coches urbanos de
autoservicio (el proyecto Autolib’ de París, por ejemplo) serán a menudo
eléctricos, así como ciertos taxis.
Ecomovilidad: nuevas estrategias de desarrollo
Si la “ecologización” de la economía significa, en el nivel industrial, la
emergencia o el fortalecimiento del sector cleantech, en el dominio de los
servicios ligados al transporte vemos florecer numerosas propuestas de
“ecomovilidad”. Uno de los argumentos distintivos de estas ofertas es su
realización en términos de “equilibrio de carbono”. Pero la denominación
“ecomovilidad” tiende ahora a designar una gama bastante amplia de
servicios innovadores, o por lo menos diferentes, susceptibles de competir
con el automóvil en sus usos menos virtuosos (el auto en solitario). Todas las
formas de compartir automóviles, de transporte a pedido, de modos “suaves”,
y otros, forman parte del catálogo ecomóvil. Las compañías de transporte
tradicionales, o los fabricantes de automóviles, no tienen la exclusividad de
estos nuevos productos, pero las empresas de transporte han tomado la posta:
se definen, cada vez más a menudo, como empresas de movilidad urbana
globalmente sustentable.
17 Alain Berthoz, Les Sens du mouvement, Odile Jacob, 1997.
18 Olivier Houdé, “Que sais-je?”, Les 100 Mots de la psychologie, PUF, 2008.
19 Véase François Ascher, op.cit.
20 El concepto de “facilitación” fue desarrollado por Marion Tillous: “Le voyageur au sein des espaces
de mobilité”, tesis defendida en julio de 2009, París 1.
21 Trabajos recientes de la psicología social muestran con claridad que la velocidad, por ejemplo, es un
determinante importante pero no siempre dominante en la “elección modal” de los viajeros. Véanse
los trabajos de Xavier Brisbois sobre las redes de ómnibus francesas, entre otros.
22 La expresión “cocktail transport” fue acuñada en la década de 1990 por Michel Labrecque,
presidente de la Sociedad de Transportes de Montreal.
23 En inglés en el original. [T.]
24 El empowerment (a veces traducido como “autonomización”, “capacitación” o “empoderamiento”)
es la toma de conciencia del individuo, por sí mismo, de su destino económico, profesional, familiar y
social.
25 Sonia Lavadinho propone efectivamente escribir “transitents” en lugar de “transitant”, para
equipararlo al término “résidents”.
26 Mobilités urbaines, éloge de la diversité et le devoir d´invention, Editions de l’Aube, 2004.
27 En el sentido etimológico que Fréderic Kaplan utiliza en su libro La Méthamorpose des objets, FYP
éditions, 2009: “con/ cret”, “c´est à dire” “qui croit ensemble”. La relación entre el movimiento y el
lugar, el transporte y la ciudad, es una relación de coevolución y de codeterminación.
28 Tarjeta-abono que permite utilizar la red de transporte de Île-de-France dentro de zonas elegidas por
el usuario. [T.]
29 Yo mismo introduje esta noción de lugar-movimiento hace algunos años, en Mobilités urbaines,
éloge de la diversité et devoir d´invention, op.cit.
30 Es para comprender las cualidades relacionales de un movimiento que he propuesto este concepto de
“adherencia” en un artículo para la revista Les Annales de la recherche urbaine, nº 59/60, 1993,
titulado “Pour une écologie urbaine des transports”.
31 Es una historia verdadera: el jardín en cuestión es Bryant Park en Manhattan, y las dos personas con
las que trabajé ese día fueron Dominique Laousse y Anthony Townsend.
32 Jean-Paul Bailly y Edith Heurgon, Nouveaux Rythmes urbains: quels transports?, Éditions de
l’Aube, 2001.
33 En inglés en el original. [T.]
34 Véase la obra de Catherine Espinasse y Peggy Buhagiar, Les Passagers de la nuit, L’Harmattan,
2004.
35 Véase el libro de Jacqueline Bideaud, Olivier Houdé y Jean-Louis Pedinielli, L´homme en
développement, PUF, 2004.
36 Roland Jouvent, Le Cerveau malicien, Odile Jacob, 2009.
37 Vehículo de transporte ligero giroscópico de dos ruedas, con autobalanceo y propulsado por energía
eléctrica. [T.]
38 Frank Beau, Culture d’Univers, FYP éditions, 2008.
39 Véase Frank Beau, op. cit.
40 Por ejemplo, www.terevoir.fr
41 Principalmente en el “centre Émotion”, en Salpétrière.
42 En inglés en el original. [T.]
43 Ulrich Beck, La Société du risque, Flammarion, 2008 [La sociedad del riesgo, Paidós, 1986]. A
propósito del desarrollo sustentable, véase también la obra de Daniel Kaplan y Bruno Marzloff, Pour
une mobilité plus libre et plus durable, FYP éditions, 2009.
44 Campaña sobre la seguridad en el subterráneo y en los trenes de cercanías de la red de transporte de
París. [T.]
 Capítulo 3. Repensar los valores de la movilidad:
el concepto de religancia
Una anécdota, para comenzar: Nouvelles Frontiéres es un operador turístico
(o de viajes) muy reputado, que tiene una bella historia detrás de sí, un
success story45 a la francesa. Representa la imagen del viaje de
descubrimiento que ha marcado toda una generación –la mía– y que supo
renovarse. Nouvelles Frontiéres decidió, recientemente, cambiar de identidad
y, también, de posicionamiento dentro del mercado de los viajes. Su nuevo
nombre me parece un símbolo excelente del cambio de paradigma del cual
trata este libro. Nouvelles Frontiéres cambia por Nouvelles Frontiéres /
Nouvelles Rencontres.46
Esto ilustra bien la transformación del nuevo paradigma en el plano de los
valores. No basta con “ir lejos”, sino que también se trata de “ir al
encuentro”. El eslogan de la nueva identidad del operador lo dice claramente:
“Crear lazos con el mundo”.
La mutación de los usos, brevemente descrita en el capítulo precedente,
tiene su contrapartida en el plano de los valores que las diferentes partes
interesadas le atribuyen a la movilidad. Las nuevas relaciones con el tiempo,
el cuerpo, los lugares, los otros, etc., van a afectar, incluso a contrariar, la
idea que nosotros nos hacemos de la riqueza creada por un sistema de
transporte. ¿Para qué sirve la movilidad? ¿Cuál es su utilidad? ¿Qué la hace
posible, qué es lo que ella induce o facilita? ¿Qué beneficios pueden
encontrar y/o crear los actores allí? Todas estas cuestiones se presentan en
términos renovados. Es en el plano de los valores donde se expresa más
claramente la naturaleza del nuevo paradigma de la movilidad urbana.
Podemos decir, en síntesis, que el valor de la movilidad será cada vez más
entendido en términos de religancia antes que de tránsito; o, para ser más
precisos, como creación de lazos, de oportunidades y de posibilidades, más
que como un puro y simple franqueo de distancias. “Rápido y lejos” ya no
constituirá el valor único o dominante de la movilidad. La movilidad, en
efecto, no se evalúa sólo en estos términos. Las oportunidades inducidas, los
buenos encuentros, las sinergias favorecidas por tal o cual movimiento, los
efectos sobre la salud y sobre las actividades, pero también sobre los
territorios atravesados, sobre el planeta, contarán cada vez más.

Del valor tránsito al valor religancia

El valor tránsito: rápido, lejos, mucho
En el paradigma del transporte, el valor es bastante fácil de definir a partir
de la combinación de tres factores: la velocidad (o la ganancia de tiempo), el
alcance (el kilometraje), el despacho (el número de viajeros por hora, al día o
al año). Los indicadores utilizados en contextos diversos pueden combinar
estos tres valores primarios, por ejemplo los viajeros-kilómetros, o el tiempo
global ganado (en relación a una situación de referencia). Sirven para
establecer contratos de operadores de transportes con las autoridades
organizadoras, o para calcular la tasa interna de rentabilidad (TIR) de los
proyectos de infraestructura. Estos indicadores se basan en hipótesis
implícitas, axiomas del paradigma clásico: que el tiempo de transporte es
tiempo perdido; que los kilómetros recorridos tienen todos la misma utilidad,
positiva; y que los viajeros son lo suficientemente intercambiables como para
ser sumados.
El valor religancia: los lazos, las sujeciones, las posibilidades
Si los indicadores del tránsito son sencillos de definir y de calcular, no
ocurre lo mismo con la religancia. Corremos el riesgo de proponer esta
noción y este término de religancia, para no quedarnos con una concepción
negativa o solamente crítica. La noción de religancia nació en el campo de las
ciencias sociales. Edgar Morin hizo uso de ella, particularmente en la última
parte de su gran obra:47 “El pensamiento complejo es el pensamiento que
liga. La ética compleja es la ética de la religancia”. Pero el inventor de este
término es el sociólogo belga Marcel Bolle de Bal,48 autor que le da al
término el siguiente significado: “Acto de unir y de unirse y su resultado”. La
palabra “religancia” presenta el interés, añade de Bal, de reactivar el término
de relación, que fue “pasivado” por el uso.
Sin embargo, el sentido en el cual utilizo la noción de religancia, en el
contexto de la movilidad, y en oposición a los conceptos de “tránsito” y de
“distancia”, remite también a muchos otros espacios de la experiencia y de
los conocimientos.

La esfera de las redes sociales, reactivada y reinterpretada por el

desarrollo de Internet, con las nociones de lazos (links), conexiones,
contactos, comunidades, etc. El valor de un sitio Web, desde el blog
más modesto hasta el motor de búsqueda universal, se medirá en la
totalidad de clics por día, en la totalidad de los contactos. El “capital
social” de un individuo se evalúa según criterios diversos, entre los
que se encuentran el espesor y la riqueza de su libreta de direcciones,
el número y la importancia de las “comunidades” y las redes a las que
pertenece. La movilidad es uno de los medios eficaces de hacerse
amigos, es decir, de mantener y de enriquecer el capital relacional, la
religancia social. Diferentes formas de movilidad pueden ser
utilizadas, reales y virtuales (y “mixtas” aun más), como se lo ve en
los sitios de redes sociales actuales tales como Facebook.

La ecología de la percepción, y su concepto de affordance49

traducido en francés por “prise” [toma, dispositivo de aseguramiento,
punto de sujeción] o a veces por “faisabilité” [viabilidad]. Ejemplo: el
alpinista que, en su interacción con la montaña, procede y progresa de
prise en prise [punto de sujeción a punto de sujeción]. El interés de
esta noción es su carácter de interfaz: un punto de sujeción es,
simultáneamente, un elemento de la montaña y un acto del alpinista. El
punto de sujeción es una cosa real, que sin embargo no existe. Sólo si
“es tomada” por alguien con vistas a un movimiento, con vistas a un
proyecto. Esta noción de affordance es útil para caracterizar una
cualidad importante de un sistema, un objeto o un territorio: su
capacidad de ofrecerles a otros actores la posibilidad de incorporarse o
de “enchufarse“ en él, de tal modo que esto implique la creación de un
valor provechoso para ambos.
Por fin, la tercera referencia es de origen literario: el poeta inglés
Horace Walpole creó en 1754 el neologismo serendipity, a partir de un
cuento persa muy antiguo (Le Voyage et les Aventures des trois
 princes de Serendip [El viaje y las aventuras de tres príncipes de
Serendip]). La noción de serendipidad50 se propagará mucho tiempo
después51 hacia las ciencias, y finalmente hacia otros campos. Este
término designa el hecho de caer sobre algo en el momento en el que
no se lo esperaba, o sobre algo que no se buscaba. Recordamos la
famosa frase de Louis Pasteur: “La suerte favorece sólo a los espíritus
preparados”. En la actualidad, la noción de serendipidad se ha puesto
de moda, particularmente en los medios científicos, porque permite
subrayar el carácter no programable de los buenos descubrimientos,
insistiendo en las “buenas disposiciones” que los hacen posibles.
Ciertos contextos o medios (se ha hablado mucho sobre la virtud
“serendipitaria” del Silicon Valley, por ejemplo) o incluso situaciones
(especialmente de movilidad) son muy ricos en serendipidad. Es
poniéndose en movimiento, “en la cabeza” así como en el camino o en
la calle, que uno se da la oportunidad de encontrar lo que buscaba, a
veces inconscientemente. Ése es el encanto del browsing (hojear un
libro, recorrer los pasillos de una biblioteca o las vitrinas de una calle
comercial), al que los grandes motores de búsqueda (browser en
inglés) realizaron un aporte inobjetable. ¡Encuentre lo que usted busca
y hasta aquello que usted no sabía que buscaba! La movilidad es, pues,
el browsing urbano.

Religancia, sinergia, creación de valor

Más allá del estricto campo de los usos que nos ocupa aquí, la religancia,
entendida como creadora de relación, aparece como principio de creación de
valor. Lo recordaremos más específicamente en los párrafos siguientes: las
nuevas generaciones de infraestructuras, menos separadas y
monofuncionales, serán objeto de una “concepción religante”.
La religancia es una vía fecunda para repensar el valor de la movilidad,
porque permite su reinscripción dentro de “lo que hace valor” en la sociedad
y la economía contemporáneas. La riqueza, o en sentido amplio, la creación
de riqueza de la que es capaz un actor, una persona, un territorio, se vincula
directamente con su “potencial de religancia”, tal y como la hemos definido
(lazos, tomas y oportunidades). También el valor de un objeto, en la
actualidad, se mide a través de su potencial “religante”. Recordamos el
célebre iPhone y sus 100.000 aplicaciones, lo cual no es más que ¡la parte
emergente de un iceberg en formación! El reciente libro de Frederic
Kaplan52 lo demuestra a través de diferentes ejemplos, como la lámpara de
“luz interactiva”. La propia denominación que da a esta nueva generación de
artefactos, “objetos-interfaces”, habla por sí sola.
Religancia y movilidad
Si la religancia es un valor en ascenso de la economía y de la sociedad en su
conjunto, entonces es particularmente pertinente en el campo de la movilidad.
Permite, en efecto, recuperar la esencia de la movilidad –lo que
verdaderamente es–, ayudándole a “desenchufarse” de la influencia del
kilómetro. Creímos durante mucho tiempo que “crear lazos” y “hacer
kilómetros” eran sinónimos. Evidentemente, no hay oposición entre estas dos
fórmulas, pero tampoco existe identidad entre ellas. Vincent Kauffman lo
explica a su manera. El autor se apoya en una definición de la movilidad
asociada a la noción de “cambio de estado”53 de una persona o de un
sistema, lo que la acerca a la interpretación sociológica: en una empresa, por
ejemplo, “hacer un movimiento” significa “cambiar de puesto”, no sólo de
función, sino también de oficio. Observa, entonces, que ciertos
desplazamientos son casi “antimovilidades” en la medida en que son
realizados para no cambiar de estado. Ejemplo: si mi empresa se traslada,
prefiero tener dos horas de desplazamiento diario desde mi domicilio, para
conservar exactamente las mismas funciones, en lugar de “cambiar” de
vivienda, o eventualmente de empleo. Aunque mi concepción de la movilidad
difiere de la de Kaufmann,54 comparto su análisis respecto de que el
desplazamiento (“hacer kilómetros”) puede contener significados que no
representan siempre lo que entendemos, hasta de modo intuitivo, por
movilidad: “moverse” en un espacio que no es solamente geométrico o
geográfico, sino humano en un sentido muy amplio. Un espacio en el cual
todo movimiento está o implica una transformación, un cambio, una
modificación en un campo de relaciones; el tipo de modificación al que
apunta la noción de religancia.
Una movilidad religante
Una forma de movilidad será rica en religancia (o religante) cuando permite
la unión (con los otros, con el mundo), favorece la creación de nuevos lazos,
reactiva y mantiene las redes sociales a las cuales pertenece; cuando se hacen
legibles y accesibles los territorios urbanos y los recursos o los servicios que
necesita; y cuando multiplica las actividades en movimiento, las
oportunidades de todo orden, los encuentros felices, los potenciales de
serendipidad.
La noción de religancia propuesta aquí para caracterizar el valor del
paradigma de la movilidad, no se opone al valor del tránsito. Atravesar
distancias, esto sirve para crear lazos. La cuestión nueva es: ¿qué lazos, en
cantidad, en variedad, en calidad? ¿Cuál es el modo en que atravesar las
distancias permite optimizar o enriquecer estos lazos, aumentar las
posibilidades de contactos y de intercambios, las oportunidades, la relación
con los lugares? Posiblemente, un día evaluaremos un sistema de transporte
como evaluamos hoy un sitio Web, con la cantidad de contactos que induce.
Por otra parte, aun cuando la movilidad es solitaria y sin una actividad
importante, no es en absoluto un tiempo muerto. Es, para mucha gente, uno
de los momentos privilegiados de la “relación”.
Desligancia y religancia
Si bien la religancia es una dimensión esencial del valor de la movilidad,
sería exagerado y hasta falso considerar que el transporte o la movilidad
sirven exclusivamente para religar, para enlazar. ¡Porque éstos también sirven
a la inversa! Es decir, para partir, para irse. Movilidad quiere decir salir de
casa, dejar a alguien, aunque para encontrarlo algunas horas más tarde. Un
viaje está hecho tanto de salidas como de llegadas, de separaciones y de
reencuentros. ¿Por qué decimos que “los viajes forman la juventud”? Porque
hay que dejar la familia para encontrarse con el mundo. Es por eso que la
noción de religancia es indisociable de la de “desligancia”, como lo había
hecho notar Marcel Bolle de Bal. La movilidad es claramente una
combinación de estas dos operaciones, dos caras de una misma moneda
(Edgar Morin había sugerido nombrarla “lazo”). ¿Por qué nos hace falta
insistir sobre la dimensión “re-ligante” de la movilidad (y de otras
actividades)? ¿Por qué nuestra sociedad, nuestra civilización, ahora
mundializada, necesita tanto restablecer el lazo, los lazos entre los humanos,
entre los humanos y su tierra, pero también entre los diferentes campos de
acción y del conocimiento? Porque fuimos demasiado lejos en la separación,
en la distinción, en el enfoque analítico, en la distribución del trabajo, etc.
De esta necesidad imperiosa tenemos mil signos. ¿La “nueva economía” (la
de las TIC, de Google al iPhone) no es una economía de la puesta en
contacto? ¿La ecología, la base científica y moral del desarrollo sustentable,
no es una lógica de las interacciones y de las interdependencias?
Los ejemplos abundan, y también la “pérdida de lazos” y los esfuerzos para
intentar remediar esto último. No se trata, por tanto, de caricaturizarlo (el
simplismo, sostenía Edgar Morin, es la forma moderna de la barbarie), de
sustituir una ideología unilateral por otra. Hay, desde luego, valores de
desligancia, tales como la libertad individual, la autonomía, y tantos otros, los
cuales valoramos y por los cuales hemos, históricamente, pagado caro.
En la actualidad, el dominio transversal de la movilidad es particularmente
pertinente para experimentar e inventar nuevos acoplamientos entre
desligancia y religancia, capaces de inspirar más ampliamente la economía y
la sociedad contemporáneas. Es urgente inventar “indicadores de religancia”
para completar y “sacudir” los indicadores actuales, que valorizan
prioritariamente el valor desligancia. A “cuántos kilómetros recorridos” hay
que poder añadir “cuántos lazos mantenidos o descubiertos”. O mejor aún,
para repetir la ilustración anecdótica del principio de este capítulo, a “nuevas
fronteras” añadir “nuevos encuentros”.

Más allá del kilómetro: otro desarrollo de la movilidad

Medir la religancia más allá del kilómetro y los criterios tipo PIB
(Producto interno bruto)
Para caracterizar mejor el cambio paradigmático en el plano de los valores
y, sobre todo, para fundar nuevas posibilidades de evaluaciones
cuantificadas, habrá que hacer evolucionar los indicadores. En el marco
actual, los indicadores de valor del transporte se formulan en v-km (viajeros-
kilómetros) y en km/h (kilómetros por hora), o en combinaciones diversas de
estos tres elementos de evaluación: el despacho, el kilometraje, la velocidad.
En todos los casos vemos que el kilómetro se encuentra en el numerador de
los indicadores. En el marco del paradigma de la religancia, debemos
disponer de indicadores que ponen el kilometraje en el denominador. Se
tratará, por ejemplo, de evaluar un servicio de movilidad por el número de
contactos (o de actividades, de oportunidades) que permite por kilómetro.
El kilometraje es un indicador cuya crítica es análoga a la que los
numerosos economistas hacen desde hace algunos años del PIB. El kilómetro
no es más que esas famosas miles [millas], transformadas en cuasimoneda,
que las compañías aéreas nos ofrecen en proporción a las miles que
efectuamos: ¡qué mejor ilustración de un proceso inflacionario, incluso de un
mecanismo adictivo! La hipótesis implícita es: cuantas más millas hacemos,
mejor es. Recordamos la imagen célebre, propuesta por John Keynes, de un
país cuyo crecimiento (medido en términos de PIB) estaría asegurado sólo
por pagar a algunos para cavar hoyos y a otros para taparlos. Habrá que
lograr distinguir los “buenos” kilómetros (ricos en religancia) de los “malos”,
¡como en el caso del colesterol!
El informe ofrecido a finales de 2009 al presidente de la República francesa
por un grupo de economistas dirigido por Amartya Sen y Joseph Stiglitz55
(ambos premios Nobel de economía) hace más profunda esta crítica de los
indicadores clásicos y propone alternativas. En el campo que nos concierne,
son los principios de “la economía de los transportes” los que deberán ser
reexaminados. La economía de la (nueva) movilidad, que es también una
“nueva economía de la movilidad”, todavía tiene que inventarse.
Un crecimiento diferente
La movilidad urbana crece, continuamente y en cualquier parte del mundo,
como decíamos en las primeras líneas de este trabajo. Y este crecimiento,
creador de riqueza, es sin embargo cada vez menos sustentable.
Por lo tanto, en este dominio como en otros, no deben sorprender las
crecientes visiones en favor de una cierta disminución (Bruno Marzloff habla
de “inmovilidades”). Ésta puede ser propuesta de modo diferencial (favorecer
movilidades virtuosas y verdes, etc.), promoviendo nuevas jerarquizaciones
de las políticas públicas y las opciones de inversión. Estas medidas tienen su
pertinencia, pero reposan demasiado en un raciocinio “bajo un concepto
constante”, según mi modesto punto de vista. Consideran que la movilidad se
mide en kilómetros recorridos (a una cierta velocidad). A la luz del cambio
paradigmático que este ensayo intenta describir, mi posición es bastante
diferente. En las décadas venideras, habrá que aumentar la movilidad y
estabilizar (o reducir) el número de kilómetros efectuados. ¿Es una paradoja?
No desde que es posible desagregar, aunque sea parcialmente, el valor
efectivo de la movilidad de la evaluación kilométrica. Lo esbozamos
sugiriendo que el “verdadero” valor (emergente) de la movilidad es la
religancia. Hay, y habrá cada vez más, ofertas de servicio de movilidad para
maximizar la “religancia por kilómetro”. Acompañadas por políticas y por
arbitrajes que progresivamente penalizarán los “kilómetros pobres en
religancia”, esto conducirá a un crecimiento de la movilidad, medida a partir
de la religancia, es decir, sin un crecimiento (excesivo) del kilometraje.
Valor de la movilidad... y de la inmovilidad
Este nuevo enfoque invita, como hemos visto, a complejizar la evaluación
de la movilidad. Concluyamos este capítulo revisando otro aspecto de esta
complejidad: la movilidad no puede siempre y bajo todo concepto ser
“buena”. Existe la movilidad forzada, por ejemplo la de los sin techo o los
refugiados, o la que se impone a veces obligatoriamente a los empleados. Es
por ello que suelo decir, en tono de broma, que el paradigma de la movilidad
necesariamente no es el paraíso...
Cierta sabiduría, desde siempre, predica la moderación en todas las cosas, la
frugalidad. Decía Blaise Pascal en uno de sus célebres Pensées
[Pensamientos]: ¿acaso toda la desgracia de los hombres, no deriva de su
incapacidad de “quedarse sentado tranquilamente en una habitación”? La
movilidad, en general, se está transformando en profundidad. Las paradojas y
las ambivalencias son sólo el signo de esta transformación.
45 En inglés en el original. [T.]
46 Nuevas fronteras / Nuevos encuentros. [T.]
47 Edgar Morin, Le Méthode, vol. 6: Éthique, Seuil, 2004.
48 Marcel Bolle de Bal, Voyages au coer des sciences humaines: de la reliance, L’Harmattan, 2000.
49 James Gibson, “The theory of affordances”, en Robert Shaw y John Bransford (comps.), Perceiving,
 Acting and Knowing: Toward and Ecological Psychology, John Wiley & Sons Inc., 1977.
50 En el original francés, sérendipité. Utilizaremos la traducción aproximada de “serendipidad”. [T.]
51 Finalizado en 1958, el libro de Robert K. Merton y Elinor G. Barber, The Travels and Adventures of
Serendipity (Princeton University Press), no fue publicado hasta el año 2003.
52 La Métamorphose des objets, op. cit.
53 “La movilidad puede definirse como el conjunto de desplazamientos implicados en un cambio de
estado del actor o del sistema considerado”, Vincent Kauffman, Les Paradoxes de la mobilité, op. cit.
54 De hecho, no poseo aún una definición acabada de la movilidad. Hoy, la movilidad es un concepto
extremadamente abierto, que engloba todas sus definiciones anteriores y se abre a nuevas dimensiones
de origen tecnológico que yo englobo dentro de la noción de religancia.
55 Joseph Stiglitz, Amartya Sen, Jean-Paul Fitoussi, Performances économiques et progrès social :
vers de nouveaux système de mesures, Odile Jacob, 2009.
 Capítulo 4. Los campos inéditos de la innovación
¿Cómo deberán evolucionar los instrumentos, los medios de transporte, los
sistemas de movilidad para hacer frente a estos cambios considerables en los
usos y los valores? ¿Cómo van a traducirse en nuevas ofertas de servicio esas
nuevas relaciones con el entorno, con las personas, con el tiempo, con el
cuerpo, con los lugares, etc.? ¿Cómo nuestros “buenos viejos” autobuses,
subterráneos, automóviles, bicicletas, que vienen del siglo XIX, entran en el
campo de innovación intensa, en el que los dos polos magnéticos, a
principios de este siglo, son el ecológico y el digital?

¿Una innovación paradojal?

Qué paradoja que, en estos años, las novedades más visibles en materia de
transporte en las ciudades europeas sean la bicicleta y el tranvía: ¡dos de los
transportes más antiguos! ¿Esto significa, como afirman algunos, que en el
sector de transportes (lo que incluye al automóvil)56 se han producido pocas
verdaderas innovaciones en el curso del siglo XX? Es verdad que si se
compara la realidad actual con las imágenes futuristas o de ciencia ficción
que veíamos a principios del siglo XX, podríamos quedar decepcionados. La
alfombra voladora es todavía un sueño o una utopía, que se renueva de
generación en generación revistiendo los adornos tecnológicos de la época.
No hay, en el mundo del transporte, casi nada equivalente a lo que aconteció
después de la Segunda Guerra Mundial, particularmente durante los últimos
veinte años, en el mundo de las tecnologías de la información y de la
comunicación, en la medicina, etc.
Sin embargo (y ésta es la tesis aquí defendida), la relativa debilidad de la
innovación en el transporte es sólo una ilusión óptica. No la vemos bien
porque no está allí donde se la busca. No ocurre solamente, como se espera
siempre, en el registro de la “potencia del tránsito”. Por cierto, el TAV (tren
de alta velocidad) o A380 (la gran capacidad), constituyen evoluciones
importantes, pero esto no debe ocultar otros retos de la innovación actual.
Además, comprendidos el A380 y el TAV, la innovación no se limita a la
velocidad y a la capacidad, sino que concierne cada vez más a la vida a bordo
y a la calidad medioambiental. La innovación en el mundo del transporte no
consiste en hacer “más la misma cosa” (más rápido, más grande, más lejos).
Vemos (de modo bastante cíclico) una vuelta del small is beautiful,57 por
ejemplo bajo el aspecto de los automóviles muy pequeños, a menores costos
y consumos pequeños o baja producción de CO2. De hecho, las
transformaciones tecnológicas, la mutación de los usos y los retos del
desarrollo sustentable exigen una evolución profunda de los instrumentos de
transporte. No es exagerado decir que la dinámica de innovación también
vive un cambio de paradigma, que afecta la naturaleza de sus fines, de sus
objetos y de sus procedimientos.
Observaremos un desplazamiento de las finalidades de la innovación, que
no se refieren sólo a una solución óptima única, sino a la diversidad de las
formas de movilidad en un territorio y al despliegue de nuevos campos de
innovación, periféricos al campo de la fuerza de transporte (alcance,
despacho, velocidad): el soft, los lugares, los servicios, etc.; el desarrollo de
nuevos procedimientos de innovación, por reinvención y mestizaje de los
modos existentes, antes que por invención ex nihilo; y, por fin, la emergencia
de una nueva generación de infraestructuras de movilidad urbana, heredera de
las grandes redes y de sus interconexiones.

No lo óptimo, sino la variedad

Principio de diversidad modal
Examinaremos ahora, en general, la cuestión de la diversidad en cuanto
horizonte de la innovación; sus contenidos concretos serán detallados en el
curso de los capítulos siguientes.
Uno de los poderosos motivos, a veces inconscientes, del deseo de
innovación es la posibilidad de descubrir la solución ideal y óptima. ¡La
panacea, el jackpot, la killer application! El campo del transporte siempre
alimentó tales deseos o fantasías, cuyo emblema constante continúa siendo la
alfombra voladora, aunque hoy bajo formas actualizadas o adaptadas a las
actuales tecnologías. Las imágenes, surgidas en talleres de diseño, de
“automóviles” del mañana, con sus aires de “exoesqueletos” a propulsión
limpia, prolongan, en cierto modo, el sueño milenario. Sin embargo, una de
las evoluciones conceptuales actuales, muy resonantes y de impronta
ecológica, es la toma de conciencia respecto de lo que una ciudad necesita; no
tanto de una solución ideal, de un tipo de transporte o de vehículo, o de
realizaciones excepcionales, como de una mayor variedad de tipos de
movilidad. Esta variedad incluirá modos tanto lentos como rápidos, “ligeros”
como “pesados”, y hasta, podríamos decir, “supereficaces” tanto como
“sociales”. O, para ser más exactos, modos en los cuales los criterios de
eficacia serán múltiples y a veces muy diferentes unos de otros. La idea
según la cual un solo tipo, o un pequeño número de modos de transporte,
bastan para asegurar la movilidad armoniosa de una ciudad será firmemente
rechazada. Cabe recordar que un cierto pensamiento urbano, en medio del
siglo XX, cuya figura extrema es la ciudad de Los Ángeles, sostuvo lo
contrario. Hasta tuvimos, a finales de la década de 1960, teorías “bimodales”
de la movilidad urbana:58 el ferroviario para los ejes radiales pesados y el
automóvil para todo el resto.
Lo que llamamos, en la jerga de los profesionales del transporte, la
“multimodalidad”, se ha transformado, de hecho, en un principio ecológico:
la diversidad modal es al ecosistema urbano lo que la biodiversidad es a los
ecosistemas naturales. Una ciudad viva no es sólo una ciudad móvil, sino
también una ciudad que permite cohabitar una gran variedad de modos de
movilidad, respondiendo a la diversidad de formas de vida y de actividad que
la constituyen. Esto permite una visión diferente respecto de la problemática
de la innovación: no se trata de encontrar sólo una nueva solución, sino de
enriquecer la paleta de soluciones, de volver a pensarla en forma permanente,
de revivificarla en su totalidad. Porque tan pronto como un nuevo modelo
aparece no se contenta con tomar una parte del mercado, ni de aumentarlo,
sino que conduce, en general, a una reconfiguración más o menos profunda
del conjunto del sistema de movilidad. Por ejemplo, el desarrollo de la
bicicleta impacta en la “repartición de la carretera”, que actúa sobre el
estacionamiento de los automóviles, de los peatones, los corredores de
autobús, etc. Por lo tanto, es necesario un enfoque sistémico de la movilidad
que permita liberar regularmente sinergias entre los diferentes subsistemas de
transporte de un territorio. En efecto, cada nueva generación de modalidad no
debe necesariamente sustituir las precedentes, sino más bien contar con ellas
y eventualmente regenerarlas. La modernidad no excluye la “tradición”. La
diversidad modal urbana contiene en sí soluciones venidas de diferentes
horizontes, de ciudades y países en los cuales no se habría pensado, y
también de ciudadanos viajeros y de trabajadores. Ella comprende tanto lo
radicalmente nuevo como lo viejo reactualizado o reinventado.
Teoría de la evolución modal: ¿cuántos modos?
La noción de diversidad, aplicada a los modos de desplazamiento, y las
analogías que ésta incita con los entornos naturales, concuerda bien con la
noción de evolución. Los modos son creaciones humanas (desde la rueda, y
antes de ella ¡el modo bípedo!), y los únicos que sobreviven y se difunden
son aquellos que el entorno urbano “selecciona”. Casi podemos hablar de una
“teoría de la evolución” de los modos de transporte: del carro de tracción a
sangre a hoy, la historia está lejos de terminarse. Lo que es seguro, es que el
número de modos copresentes en una ciudad va a aumentar, más allá de la
media docena, incluso de la decena generalmente considerada. Así, vemos
aparecer (lo describiremos más adelante), en esta “evolución de las especies”,
no sólo nuevos modos, sino sobre todo nuevas definiciones de lo que es un
modo. La “transmodalidad”, en cuanto proceso de innovación por
hibridación, por cruzamientos genéticos de los modos de transporte, ya está
desde hace algunos años en tren de producir nuevas descendencias, con
notable profundidad y propiedad. Resumiendo, todo indica que la variedad
modal aumentará de manera considerable. La persona móvil contemporánea
tendrá que hacer malabarismos con esta variedad, lo que constituye uno de
los aprendizajes esenciales, aún a adquirir, de la vida urbana.
El ecosistema: diversidad y sinergias (principio de religancia)
Ya hemos señalado el entusiasmo actual, verdadero fenómeno de moda
intelectual, por la noción de ecosistema. Sin duda, se trata de un síntoma de la
conciencia ecológica y de la necesidad, sentida en numerosos sectores, de un
cambio de mentalidad. Pensar en multifactores, multiactores, multicriterios,
etc. parece hoy no sólo una exigencia ética, sino una condición de eficacia
económica. Optimizar, en todos los sentidos posibles, es decir, tanto sociales
y económicos como ecológicos, supone agrandar la base, el campo de las
posibilidades, el lugar de los factores y de los actores en el seno de los cuales
se buscan nuevas formas de cooperación y de sinergia. Esta tendencia a la
optimización y a la innovación por cooperación y por conexión es, en cierta
medida, un cambio de tendencia en sentido contrario.59 Era necesario
“separar las variables” para resolver mejor la ecuación de la optimización de
un sistema; sin embargo, durante mucho tiempo, se pensó lo contrario. Este
tipo de optimización es insuficiente, incluso contraproductiva. En particular,
desde que decidimos tomar en consideración las implicancias a largo plazo y
a gran escala (sobre las generaciones siguientes y el conjunto del planeta). En
cuanto a la movilidad de un territorio, asistimos al crecimiento conjunto de la
multimodalidad y de la “intermodalidad”. Si se trata de aumentar el
rendimiento y la adaptabilidad global del sistema, debemos inventar nuevas
“pasarelas” entre los subsistemas y los modos, descubrir las sinergias
posibles, crear lazos nuevos. Ésta es una de las derivaciones del “principio de
religancia” que presentamos anteriormente.

Los campos de innovación: soft, servicios, lugares y energías

El acento puesto tradicionalmente, en materia de innovación, sobre la
“potencia del tránsito” (velocidad, capacidad, despacho) tiende a desplazarse
hacia aspectos que hasta ahora estaban en un segundo plano: los usos de la
potencia (y no tanto su mero crecimiento), las interfaces y la accesibilidad, la
calidad de los espacios, la facilidad de uso, la información, los servicios y las
nuevas energías. En resumen, la tendencia innovadora está en los lugares, en
las energías, en el soft y en los servicios; confeccionando con sus iniciales un
anagrama mnemotécnico: los LESS. No porque se trate de hacer
sistemáticamente “menos” (less) de todo. Harán falta, por el contrario, más
ideas y respeto de los otros y del planeta, con menos petróleo y menos CO2.
De este modo, asistimos, en el mundo del transporte, a una evolución
análoga a la del mundo de la informática: la capacidad de cálculo y el
hardware son sólo una parte (importante, por cierto) del rendimiento,
dejando un lugar creciente a los “periféricos”, a las interfaces “ambientales”,
al software. Después de todo, si la capacidad de cálculo de las computadoras
continúa duplicándose cada dieciocho meses (según la famosa ley de Moore),
las innovaciones efectivas ¿no son acaso el mouse, el clic, el puerto USB, el
plug and play, que permitieron el extraordinario desarrollo de la PC y,
gracias a ello, la expansión universal de Internet? Después de la época de la
pura potencia (simbolizada por IBM), entramos en la del software
(Microsoft), luego, en la de lo amigable y lúdico (Apple), en la relacional y
en red (Google). Pasa algo semejante en el mundo de los transportes.
La información, exacerbada por las tecnologías del mismo nombre, deviene
un ingrediente esencial de los sistemas de transporte. Más allá de su función
clásica de señalética espaciotemporal, la información conoce una serie de
cambios conceptuales que introducen una verdadera “softmovilidad”.
La dimensión de servicio deviene central en el transporte profesional, hasta
el punto de reformular el horizonte de éste y entenderlo “como servicio
movilidad”, cuyo fin es el empoderamiento del viajero. Las formas
emergentes de esta reconversión son la educación para la movilidad y el
enriquecimiento de la vida móvil.
Los lugares de la movilidad, cuyo espectro va desde la parada de autobús al
polo multimodal y multiservicio de intercambios, se han transformado en
verdaderas bisagras de los sistemas de transporte, en donde se juegan la
calidad del servicio, las cuestiones del desarrollo territorial, así como una
parte creciente del valor de la economía.
Las nuevas energías de la movilidad: el efecto invernadero y el precio del
petróleo contribuyen a que la cuestión de la energía se convierta en central.
Junto con los progresos en ahorro de energía y fuentes renovables, los usos
energéticos se transforman en un factor de innovación.

Las mutaciones de la información para viajeros: la

softmovilidad
Entramos en la Sociedad de la Información (o del Conocimiento), el tercer
estadio de una evolución a largo plazo. El primero fue el de las materias
primas o vegetales, y el segundo, después de la Revolución industrial, el de
las máquinas y la energía. Si bien el inicio del siglo XXI nos recuerda que
estos dos estadios son actuales desde varios puntos de vista, es claro que el
informacional ocupa, bajo las formas más diversas, un sitio en lo sucesivo
esencial y transversal a todos los sectores. En el de los transportes y la
movilidad, la información siempre desempeñó un papel clave: no podríamos
vivir sin señales, sin mapas, sin horarios. El desarrollo de las TIC provoca,
aquí como en otros lugares, olas intensas y repetidas de innovación. Sin
embargo, es importante distinguir las innovaciones “bajo un concepto
constante” de las que inducen nuevas definiciones de la información,
transformaciones de su propia función.
De la información al pasajero a la softmovilidad
El paradigma clásico del transporte encuentra, en el orden informacional,
una aplicación clara: lo que llamamos información a los pasajeros. Vamos a
ver en los párrafos siguientes cómo ésta se transforma a medida que
ingresamos en el paradigma de la movilidad. He aquí algunas características
generales de esta mutación.
La información no puede ser más concebida como un simple “manual de
instrucciones”, porque el transporte ya no puede ser asimilado a una simple
máquina. Una cafetera, que es una máquina de hacer café y nada más,
necesita de un manual de instrucciones para ser correctamente utilizada. Una
computadora, en cambio, es una máquina compleja: a la vez (o
sucesivamente) máquina de escribir, terminal de juego, mensajería, máquina
de calcular, televisión, etc. En su caso, la información que se requiere para su
uso no es un manual de empleo, sino el software. Los sistemas de transporte
están dejando ser como la cafetera para pasar a ser como la computadora. La
información pasa de la señalética espaciotemporal (manual de uso del
transporte) a la información concebida como software.
El modelo teórico que dominó durante mucho tiempo la información a los
pasajeros emana de la célebre teoría de la información de Claude Shannon de
1948. Ésta se apoya en que la información es un mensaje, que pasa de un
emisor a un receptor bien identificado, a través de un canal. Este modelo,
para muchos, está caduco: los “receptores” tienen teléfonos móviles que
hacen de ellos (con Twitter, por ejemplo) emisores en potencia.
La información en sentido amplio se vuelve un ingrediente íntimo del
transporte, a punto tal que éste y aquélla apenas se pueden separar; no hay
más movilidad “bruta”, no hay más transporte sin “la inteligencia que va
con”, cualesquiera que sean las modalidades, tecnológicas o no. Es en este
sentido que se puede hablar de softmovilidad. Abordaremos las cinco
dimensiones siguientes:

La información-empoderamiento.
La información-software.
La información-serendipidad.
La información-2.0 (cooperativa).
La inteligencia distribuida de la red.

La información-empoderamiento
La información tiende a pasar de un principio de conformidad (“haga esto”,
“no haga aquello”, “espere”, “avance”, “gire”, etc.) a un principio de
empowerment [empoderamiento]. Frente a sistemas cada vez más complejos
y que requieren la iniciativa y la inteligencia de los usuarios, la información
tendrá por objeto, de ahora en más, aumentar las competencias de uso,
aumentar el control (“empowerment”) del individuo sobre su propia
movilidad. No se trata sólo de solucionar sus problemas, de ayudarlos a
resolver una dificultad coyuntural, sino también de darles las llaves de la
capacidad personal para resolverlos. Esto se inscribe en el cambio de
paradigma, el pasaje de la lógica del flujo homogéneo a la lógica de la
movilidad individual: la información es lo que le permite a cada uno
componer su propio “cóctel movilidad”, adaptado a sus necesidades, sus
capacidades, sus gustos, sus aptitudes, sus elecciones. ¿Cuáles evoluciones de
los medios y los instrumentos de información van a ir en este sentido?
Podemos citar algunos:

La legibilidad de la información en sí misma (diseño informacional)

y los sistemas de transporte en su conjunto: los espacios y su
arquitectura, los equipos, la automatización, las rutas. Se busca la
simplificación,60 la armonización de las gramáticas de señalética y de
codificación, etc. Evolución análoga a la que inició Apple en la
informática: hacer amigables las interfaces, funcionamiento intuitivo o
user friendly, instrumentos que inducen el autoaprendizaje, etc.
Pasamos de una información añadida a los objetos o a los sistemas, a
una información incorporada a estos objetos. Es una mutación tanto de
la noción de los objetos como de la información, la cual deviene una
propiedad de los objetos (o de los espacios).
La predictibilidad de los tiempos de transporte y, en particular, de los
tiempos de espera, que constituye uno de los principales medios de
control de la agenda de actividades diarias de cada uno. Simplificación
de los horarios, regularidad y puntualidad son algunos de los factores
de control del tiempo cotidiano con los que cuenta el viajero. El
desarrollo de la información en tiempo real permite compensar mejor
la brecha con los horarios previstos, o las modificaciones del servicio
en relación a las tablas horarias vigentes. Aun en el caso de
conformidad perfecta (puntualidad, regularidad), la información
transforma la misma naturaleza de la espera. Una “contemporización”
conocida con precisión y certeza deja de ser tiempo perdido y deviene,
por el contrario, un recurso más. No se trata de una espera, sino de un
tiempo bienvenido de descanso, una pequeña ventana de oportunidad
(puedo ir a comprar una revista, a mirar una vidriera, etc.), cuando el
empleo del tiempo se realiza en forma de “flujos tensos”.
Las TIC son muy valiosas para este tipo de servicios, pero también
podemos hacerlo en low-tech. Un ejemplo convincente es el del
aeropuerto de Schiphol, en los Países Bajos, donde los tableros que
indican las puertas de embarque están acompañados por el tiempo de
marcha para llegar a ellas (por ejemplo, “Gate 32, walk: 11 min.”). Es
muy sencillo y significativo. También conocemos el caso de los
semáforos de los cruces que les señalan a los peatones el número de
segundos antes del paso al verde. El hecho simple de ver desgranarse
los segundos nos hace más pacientes. Aunque no tenemos el poder de
modificar los fenómenos a nuestro beneficio, su legibilidad, su
comprensión, reduce nuestro sentimiento de dependencia al respecto.
El desarrollo de servicios de navegación que pasan por Internet y
smartphones, los cuales la inmensa mayoría de los viajeros tienen o
 tendrán en su bolsillo. Podemos contar entre los recursos de la
movilidad individual inteligente, aquellos sistemas de guiado que
tienen los equipos de los automóviles y pronto, las bicicletas y los
peatones.
Los travel personal assistants (TPA) multimodales y universales ya
están en el mercado. Estos instrumentos, que asocian geolocalización y
funciones de optimización o de consejo personalizado por itinerarios
(incluido turístico), no anulan el soporte histórico de la cartografía.
Ésta se moderniza, como lo demuestra el éxito de Google Maps, que
permite, con una facilidad impresionante, cambios de escala de
cualquier rincón del planeta.

En fin, la evolución que falta es la educación para la movilidad, es decir,

todo aquello que debe conferir a los viajeros una mayor capacidad de
movilidad. ¡Paso de la información a la formación! Estudios recientes
mostraron que una proporción importante de los viajes es vivida en
condiciones de incomodidad cognitiva. Así, se va de la simple confusión, el
sentimiento de desorientación, hasta los errores en las decisiones
(equivocarse de tren) o incluso el pánico. En ciertos casos, la dificultad es tal
que se transforma en una discapacidad que induce a renunciar al viaje. Estos
estudios indican, además, que las dificultades cognitivas no son patrimonio
de categorías específicas de personas (analfabetas, minusválidas, etc.). Le
pasa a todo el mundo cuando debe efectuar un desplazamiento inhabitual, sea
turismo, viaje profesional en el extranjero, o cuando se utiliza un servicio o
un medio de transporte por primera vez. En suma, con la diversificación de
las ofertas, los tipos y las ocasiones de movilidad, el “grado medio de
incompetencia” tienden a elevarse. O, para decirlo positivamente, debemos
aprender a movernos. Enterarnos de los adelantos en movilidad: aumentar u
optimizar la propia movilidad, es ahora una necesidad general y continua que
requiere de nuevos servicios.
La información-software
El segundo cambio es el pasaje de la información del estadio de la
señalética al del software. La información en sentido clásico es, en efecto,
señalética espaciotemporal: “Dígame dónde está mi tren (mi autobús, etc.) y a
qué hora pasa”. Se agrega ahora una información de tipo software. El
ejemplo del ridesharing (uso compartido del coche, o comovilidad) es muy
ilustrativo. En las ciudades donde representa una parte modal importante (en
Los Ángeles, el 15 por ciento de los desplazamientos), percibimos que es un
verdadero modo de transporte, con sus instrumentos (equipos), sus actores, su
marketing, su modelo económico, sus regulaciones políticas, etc. Y es un
sistema que “funciona a base de información”, ilustrando perfectamente la
idea de software de la movilidad. En efecto, el uso compartido del coche
consiste exactamente en tomar el mismo hardware que el sistema automóvil
“solitario” (o drive alone) y “cambiar de software”. Se trata de utilizar de otro
modo el hardware, es decir, los mismos automóviles, más la red de vías
públicas y de autopistas, más los estacionamientos. Ofrecemos una lista de
las autopistas para los “co-viajeros”, así como los estacionamientos más
próximos de destino; organizamos por Internet y bases de datos el matching
de candidatos que compartirán el servicio, después de haberlos convencido
por vía del marketing, la publicidad y promociones financieras diversas.
Vemos que con este modo de transporte, el sistema de información es mucho
más que un manual de instrucciones: es un componente básico, como las
ruedas o el motor.
Otro ejemplo típico de los modos software: el pédibus (véase el capítulo
siguiente) es un modo “sin hardware”, es decir, sin vehículo (autobús en este
caso), aunque funciona exactamente como una línea de autobús (itinerario
fijo, paradas y horarios determinados, y hasta conductor).
Podemos predecir, sin riesgo a equivocarnos, que una gran parte de las
innovaciones que vendrán serán respecto del soft de la movilidad, tanto como
del hardware. Es tan así, que la misma distinción hard/soft no está impresa
en el mármol: el equipo e incluso los materiales se vuelven cada vez más
“inteligentes”.
La información-serendipidad, información-oportunidad
El objetivo de la “nueva información” no es solamente la optimización de
los desplazamientos, o la integración de servicios complementarios, sino que
la movilidad se transforme en un espacio-tiempo de oportunidades de
servicios y relaciones: un contexto propicio a la puesta en contacto, en
relación, de los seres humanos entre sí (cuando lo deseen y en las condiciones
que les convengan), pero también entre éstos y las instituciones, servicios,
medios, conocimientos, oportunidades, paisajes, etc. En efecto, se trata de
una recuperación, a través de las TIC, de una calidad muy urbana, la
serendipidad, es decir, el hecho de dar con lo que usted deseaba sin buscarlo
verdaderamente o en el momento que usted no lo esperaba.
La nueva información toma nota de una evolución sociológica superior: en
lo sucesivo tendremos totalmente una vida móvil. No nos contentaremos con
ir a alguna parte. Nos moveremos sin cesar, y es en el curso de nuestra
movilidad que al buscar y encontrar servicios, actividades, contactos,
oportunidades, multiplicaremos nuestras “posibilidades”. Es por la
información que la movilidad, lejos de efectuarse “despegada del terreno”, se
hará, por el contrario, adherida a la ciudad y a los otros. En este sentido, la
nueva movilidad será simultáneamente individual y comunicante. El
potencial económico de esta información-serendipidad es significativo, ya
que contiene la perspectiva de una valorización del tiempo de transporte:
como tiempo de trabajo,61 tiempo de ocio, tiempo relacional. Se trata de
hacer de la movilidad un espacio-tiempo de oportunidades.
Hay muchos ejemplos de este tipo de información en los “servicios
móviles” propuestos en los smartphones. Algunos (del tipo de Aka-aki,
descrito anteriormente, o aun de Musetrek) pueden informar que uno está
pasando cerca de las cosas, de los servicios o de los lugares que pueden
interesarle. Y hasta señalarle qué amigos se encuentran en los alrededores.
¡Viajamos con un “detector de oportunidades locales” en el bolsillo! Algunos
de estos lugares de “proximidad móvil” pueden, si uno los autoriza, realizar
propuestas de promociones, desear un feliz aniversario, etc.
Otro ejemplo de serendipidad informacional: los nuevos mapas. La
representación cartográfica tiene una larga historia vinculada con las
innovaciones técnicas, los progresos del conocimiento geográfico, la
naturaleza y la organización de los territorios (el mapa de carreteras
acompaña las redes de carreteras), y las prácticas de movilidad. La famosa
Guía Michelin fue el primer mapa del automovilista, el “hombre-neumático”,
como lo representaba tan bien la publicidad.
La fórmula célebre de Alfred Korzybski, “el mapa no es el territorio”, es
tanto verdadera como falsa (como a menudo ocurre con las fórmulas bien
hechas). Anticipa, en todo caso, por varias décadas, las discusiones respecto
de las relaciones entre real y virtual, entre ciberespacio y espacio. Un
acontecimiento que encuentro interesante ha cambiado o, al menos,
perturbado las condiciones del debate: en 2006, Google, motor de búsqueda
superpotente y hasta allí aislado en el cielo de los sitios Web, “desciende
sobre tierra” con nuevas ofertas tales como Google Earth, Google Maps,
luego Google Streets, etc.
Hay, desde ese momento, mapas interactivos de los barrios (en smartphone
particularmente) donde cualquiera puede indicar diferentes puntos de interés,
restaurantes, bancos o galerías de arte. Además, estos servicios suministran,
haciendo clic en el ícono correspondiente, el menú, la exposición actual o las
horas de apertura.
La información-2.0, o cooperativa
Aquí también se trata de la reinvención de una práctica tan antigua como el
mundo (preguntar a otro cómo llegar a un sitio), práctica a la que las TIC,
Internet y la telefonía móvil otorgan una nueva dimensión. Aunque tomen la
forma de dispositivos de tipo Wikipedia, o de otros que pertenecen a la
generación de Web 2.0, estas experiencias no nos llevan solamente al
conocimiento de los sistemas de transporte. La información en tiempo real
tiene como objetivo los procesos de colaboración entre viajeros, entre actores
que no son las compañías de transporte o las autoridades organizadoras. El
ejemplo más conocido es The Clever Commute, un servicio y un sitio Web62
que se desarrolló desde 2007 en los Estados Unidos (alrededor de Boston y
Nueva York, luego de Chicago). Veamos la introducción de su portal:
Exchange e-mail messages with your fellow riders to ease and speed
your commute. Use your mobile e-mail device to navigate delays via
timely into from people making the same trip as you. Get the help of
your colleagues who are actually there (o have just come through it).
To date, no one has brought together these communities of interest.
 The Clever Commute is a peer-to-peer forum which changes that.63
Ya sea por vía de correos electrónicos, por vía de SMS, o por vía de
dispositivos de tipo Twitter u otros, surge la figura del viajero-actor, fuente
de información y de conocimiento. Lejos del esquema de la teoría de la
información en la que ésta era un flujo unidireccional que iba de un emisor
hacia un receptor por un canal determinado, ahora los receptores emiten y
cooperan a través de una red multiforme. Pasamos (aunque más lentamente
de lo que puede creerse) de una situación en la cual la información era
relativamente rara, en manos de pocos actores, particularmente los
productores del servicio, quienes la difundían a partir de una posición central
y según procedimientos bien definidos (comprobación, objetividad), a una
situación de abundancia potencial, en la que la información es susceptible de
ser emitida desde cualquier punto del sistema. Esto permite augurar ricas
oportunidades, pero también riesgos de conflicto (entre poseedores de
información), por la confusión, la pérdida de control y de calidad de este
“baño de información” en el cual se efectúa la movilidad urbana.
La inteligencia colectiva distribuida de la red
Los ejes de la evolución aquí esbozados estructuran un espacio dentro del
cual se desplegarán las configuraciones de la info-movilidad contemporánea.
Surge así la figura de una inteligencia colectiva de la movilidad, distribuida
sobre el conjunto de los actores que la componen en un momento dado.
Operadores, pero también individuos, equipados con los medios de
comunicación y de tratamiento de la información, que pueden reagruparse,
adoptar comportamientos comunes con determinadas escalas temporales y
espaciales, cooperar o colaborar con fines en común. La capacidad de los
operadores y las autoridades comprometidas para movilizar esta inteligencia
colectiva y distribuida condicionará el tratamiento de las cuestiones
complejas tal como las de regulación de redes, de seguridad, de optimización,
de reducción de las saturaciones, etc. No podemos casi imaginar que la
gestión de sistemas de movilidad complejos, por su carácter masivo y
diferenciado, repose únicamente en la capacidad de un “regulador central
único”, sino más bien en una concepción “masivamente paralela”, como
decimos en informática, lo que no reduce, sin embargo, la importancia de la
función de organización de un determinado sistema distribuido.
Podemos pensar que el futuro no será ni “puro 2.0”, ni un retorno a los
sistemas jerarquizados a la antigua (a la “1.0”, si se quiere), pero sí, una
síntesis de ambos.
Territorios digitales, infraestructuras digitales
Estas expresiones de Bruno Marzloff, cuyo carácter casi contradictorio
subraya bien la cuestión del mestizaje entre lo virtual y lo real, nos ayudan a
reflexionar sobre las modalidades de “ordenamiento del territorio” adaptado a
estos nuevos territorios, sin volver exclusivamente sobre las formas
habituales de organización (tales como las “autopistas de la información”, las
“granjas de servidores”, etc.). Será importante comprender mejor, por
ejemplo, las topologías específicas de estos espacios digitales: el adentro y el
afuera podrían articularse de otro modo que en las topologías euclidianas a
las cuales estamos acostumbrados. La movilidad del mañana, entendida como
movimiento en los espacios multidimensionales psico-digitales, no dejará de
sorprendernos...
Las dimensiones cognitivas de la movilidad
El soft de la movilidad es claramente uno de los campos de innovación más
interesantes de los años futuros. Se apoyará en el desarrollo de la tecnología,
pero también en la investigación efectuada en los diferentes campos
científicos, sobre todo, el de las neurociencias.
El sector de los transportes supo recurrir, desde hace tiempo, a las ciencias
humanas. Sociólogos, semiólogos y etnólogos se han visto atraídos por el
transporte colectivo, tanto como por su hermano rival, el automóvil. Los
numerosos trabajos de investigación contribuyeron así a un mejor
conocimiento de los sistemas de transporte, de sus usos, de sus oficios y de
sus espacios. Más recientemente, comenzamos a interesarnos por el cerebro
de los viajeros, o con mayor exactitud, por las facultades cognitivas que se
ponen en juego en la movilidad urbana.
¿Cómo orientarse o cómo perderse? ¿Cómo leer un mapa, por qué nos
ponemos ansiosos, cómo aprendemos, nos equivocamos, cómo sentimos
simpatía por los otros, etc.? Consubstancial con la acción, el conocimiento ha
posibilitado ampliar el campo social.
Las ciencias cognitivas, en las que se une lo neurológico, lo fisiológico, lo
psicológico y las nuevas tecnologías, representan un campo científico abierto
y en plena expansión. La movilidad, que utiliza cada vez más los sistemas de
localización, de guiado, de cartografías dinámicas, podrá encontrar allí
valiosos recursos. Recíprocamente, estas ciencias manifiestan un creciente
interés por las capacidades humanas que van más allá de los objetos
tradicionales de la psicología (la memoria, el raciocinio, la palabra, etc.). La
movilidad ha influido en ello. Hablamos desde hace algún tiempo de “neuro-
economía”; la “neuromovilidad” podría bien formar parte de las fórmulas
sugestivas que vendrán.

De los nuevos servicios: el empoderamiento del viajero

La emergencia de los servicios para la persona móvil
En el mundo del transporte, como en muchos otros, asistimos a la
emergencia de una lógica del servicio diferente de las lógicas de producción
industrial enfocadas sobre los objetos. Esta evolución afecta tanto a las
empresas industriales como a las de servicio. Por ejemplo, el automóvil
(después de la telefonía móvil, pionera en la materia), pasó en forma
paulatina de la venta de objetos-automóviles a la de servicios-automóviles.
Esta lógica del servicio se caracteriza por lo siguiente:

Articular lo general (un servicio para todos) y lo particular: cada

cliente, cada individuo difiere de otros en sus características físicas,
sociales y culturales, etc.
Dirigirse a las personas en el marco de una relación, la “relación de
servicio”, en la cual la calidad es tan importante como el contenido
práctico.
Proponer a cada cliente un servicio “integrado” que responde a un
conjunto coherente de necesidades (por ejemplo, su movilidad
cotidiana y no sólo el segmento del trayecto).

Además del rol central de la relación de servicio en el desempeño de los

sistemas de transporte, el contenido mismo de la prestación de servicios
muestra un desarrollo en transición hacia el paradigma de la movilidad.
Pasamos así, de manera progresiva, de una concepción del servicio en cuanto
prestación de una oferta de transporte y asistencia en su utilización, a una
concepción en términos de servicio a la persona móvil. Esta nueva política de
servicios se apoya fuertemente en los instrumentos de información y de
softmovilidad que acabamos de ver. Queremos destacar aquí la dimensión
humana y los nuevos conceptos que estructuran este campo de servicios a la
persona móvil. Contiene dos puntos fundamentales: los servicios para el
empoderamiento del viajero y los servicios para el enriquecimiento de la vida
móvil.
La educación de la movilidad
La movilidad se define como competencia y capacidad personales. El uso
de una red multimodal de transporte urbano es exigente: hay que saber leer
los mapas, utilizar máquinas automáticas, comprender los anuncios sonoros,
etc. El insuficiente dominio de los transportes públicos puede ser pernicioso,
hasta el punto de privar a la gente de trabajo o de una vida social satisfactoria.
Experiencias llamadas “talleres de movilidad”64 han sido realizadas en Île-
de-France por la RATP. Concebidas e iniciadas en 2007 por un joven
investigador, Mike Rackelboom, en la actualidad estas experiencias se están
generalizando. Tienen, en efecto, un interés doble: social, ayudando a la
reinserción de poblaciones en riesgo de exclusión, y económico, favoreciendo
un aumento de los desplazamientos con reducción del fraude (que es posible,
muchas veces, debido a la ignorancia).
Además, más allá de las poblaciones con dificultades sociales a las que los
“talleres de movilidad” auxiliaron en un primer momento, se abren hoy
nuevas perspectivas para públicos más amplios. Es el caso de las personas de
edad, para las cuales la movilidad es fundamental para su salud, o para los
usuarios ocasionales, cuya proporción aumenta. El principio subyacente de
“micropedagogía” –en términos de Jean-Pierre Texier–, análogo al de
microcrédito, podría resultar muy valioso: bastan algunas horas de formación
y algunos documentos bien concebidos, para proporcionarle a las personas
los disparadores que les permitirán progresar y aprender.
Entrenamiento, coaching...
La noción general de educación o, mejor aún, de aprendizaje, ofrece una
gran variedad de instrumentos, métodos y técnicas. Sobre todo si se concibe
el conocimiento del movimiento no sólo a partir del plano sociocognitivo
(interactuar, leer un mapa, utilizar un expendedor automático) sino también
desde el plano psicofísico. Aprender a caminar sin fatigarse, a desplazarse en
una multitud, a bajar una escalera, a guardar el equilibrio en un autobús: este
tipo de capacidad será todavía más importante dentro de una perspectiva de
envejecimiento poblacional. Los instrumentos de tipo Wii (capaces de
detectar la posición, la orientación y la velocidad de los movimientos en el
espacio), y Wii Fit (gimnasia lúdica asistida electrónicamente) abren, en
efecto, nuevas posibilidades de aprendizaje para todas las edades. Volvemos
a ver aquí la cuestión del desarrollo personal señalada anteriormente, donde
la movilidad, incluso en edad avanzada, es un terreno de elección. Tales
servicios no contienen, necesariamente, dispositivos técnicos innovadores. El
coaching, personalizado o colectivo, se desarrolla en numerosos dominios; y
pasará, probablemente, del campo deportivo o paramédico (por ejemplo, en
materia de nutrición) al de la movilidad ordinaria.
Consultoría en movilidad y network management
En la actualidad hay servicios dirigidos a grupos tales como las empresas
que deben elaborar un plan de desplazamiento empresarial (PDE). Cuando
una empresa se traslada, necesita conocer y hacerle saber a sus empleados,
clientes y visitadores, el conjunto de los medios de acceso a sus nuevos
locales. O anticipar los nuevos tiempos de desplazamiento y el impacto sobre
la huella de carbono que este cambio va a ocasionar. La necesidad de
servicios en materia de gestión de movilidad (o network management)
aumentan. Muchas ciudades han empleado agencias (o centrales) de
movilidad. Aparecen formas nuevas, menos centradas en lugares
especializados que en instrumentos portátiles (personal mobility assistans).
La complejidad de los sistemas de transporte, su conciencia del medio
ambiente urbano o del clima, crea la necesidad de información y de consejo.
¿Cómo encontrar rápidamente alternativas cuando la solución tradicional no
se encuentra disponible? La multiplicación de fuentes de información, de
experticia y de consultoría es una de las vías exploradas (como lo vimos para
la información 2.0). Los expertos, consultores y educadores de la movilidad
pueden, por lo menos en ciertos segmentos de competencia, encontrarse entre
el público, ¡incluso entre los viajeros mismos!
Guiado y servicios de acompañamiento
Más que simplemente informarlo, los sistemas de guiado toman al viajero
“de la mano”, lo acompañan a lo largo del itinerario. Tal es lo que ofrece el
GPS al automovilista (y pronto a los ciclistas y a los peatones). Pero también
existen servicios de acompañamiento de movilidad, a través de una persona
de carne y hueso65 para personas minusválidas, visitadores profesionales,
grupos de turistas, personas, escolares, etc. ¡Hay que tener en cuenta también
los servicios de acompañamiento robotizado! Muchos laboratorios trabajan
(en Japón particularmente) en robots homínidos. El envejecimiento de la
población presagia un mercado importante para estos servicios.
Los servicios de enriquecimiento de la vida móvil
Veamos ahora un aspecto esencial de las mutaciones en curso: el tiempo de
transporte se vuelve un recurso (a veces designado con la expresión “tiempo
oculto”). Desde que vivimos en una sociedad de movilidad, llevamos una
vida móvil que está lejos de ser tiempo perdido. Un tiempo de movilidad es,
por el contrario, un tiempo fuerte. Se transforma en un yacimiento de
actividades y de servicios nuevos de los que se comienza a extraer riqueza.
Podemos señalar cuatro puntos diferentes.
Actividades e intercambios en la movilidad: los servicios móviles
La utilización del tiempo de transporte para diferentes actividades no es
nueva. Leemos en el subterráneo desde hace tiempo, escuchamos música en
el automóvil. Pero esta tendencia se acentúa con las tecnologías de la
información. Podemos trabajar, comunicar, instruirnos, comer, distraernos,
comprar (o vender) y relacionarnos mientras viajamos. La especificidad de la
situación móvil, que a menudo ha sido concebida como el obstáculo de una
actividad sustancial, es reinterpretada (o redescubierta) y enriquecida, sobre
todo gracias a las tecnologías de la comunicación. ¡La multitud y el flujo
como oportunidades; la velocidad, el “poco espacio” y el “poco tiempo”
como recursos! Se trata de sacar partido de formatos espaciotemporales
generalmente más reducidos y más entrecortados. Restaurantes de comida
rápida, speed dating, y otros drive-in, aunque a veces desprestigiados, son
sólo proyectos. Cabe esperar mucha innovación, tanto en los instrumentos
como en los servicios, a fin de facilitar los usos de los “espacios-tiempos
móviles”. Ya se trate del automóvil (en movimiento) o de las etapas, escalas
o paradas, no caben dudas que las actividades y los servicios se duplicarán.
La ilustración más espectacular de estos nuevos servicios móviles son, sin
duda, las más de 100.000 aplicaciones del iPhone. Este número, casi
disparatado, no deja de crecer. ¡En el futuro hará falta un motor de búsqueda
específico para orientarse! Son estas aplicaciones, además de la calidad
amigable (y casi sensual) del objeto y de sus interfaces, las que hacen del
iPhone (y de sus competidores o sucesores), objeto de algunos centímetros
que puede llevarse en el bolsillo, el instrumento emblemático de la persona
móvil contemporánea.
Servicios de la relación viajero-viajero: valorizar la copresencia
La movilidad es, como hemos visto, un tiempo de copresencia y muchas
veces de relación social. Tales prácticas son espontáneas. Las compañías de
transporte apenas se ocuparon de ello, salvo desde un ángulo preciso:
evitarles en lo posible a sus clientes todo encuentro negativo, agresión o
descortesía. Se presupone que toda interacción es portadora de inquietud o de
riesgo y, por lo tanto, poco deseada por los viajeros. Sin embargo, varias
encuestas recientes indican que las prácticas y expectativas en materia de
relación viajero-viajero no son desdeñables. Así, el 30 por ciento de los
viajeros del métro parisino declaran haber tenido, por lo menos una vez, un
encuentro con un desconocido, y un tercio de ellos habrían visto de nuevo,
posteriormente, a la persona antes encontrada. Por lo tanto, deberíamos
esperar el desarrollo de servicios que vayan en esta dirección: ¿cómo facilitar
estas relaciones, garantizarles el máximo de seguridad, asegurarles
condiciones de comodidad, etc.? Estos servicios han comenzado a surgir, por
ejemplo, a través de los ya mencionados sitios Web de encuentros, en los
cuales se puede esperar encontrar a alguien con el que se esboce una
microrrelación amistosa o amorosa. En ciertas ciudades, como Berlín, los
portales oficiales de información de transporte integraron estos sitios de
encuentros como un elemento más de servicio para los viajeros.
Pero hay muchos otros tipos de servicios viajero-viajero (V to V), como los
que organiza eBay, el gran sitio de trueque y de venta entre personas. Una
gran parte de la transacción se realiza de manera digital. Sin embargo, la
última fase, que es la del intercambio material, exige “volver a la realidad”, a
un lugar de encuentro, una cita, un encuentro real, de carne y hueso. La
problemática es la misma para el comercio electrónico en general, el cual
conoce una expansión continua. El métro es un buen candidato para esta
“rematerialización”. Ofrece, en sus numerosas estaciones, una red de lugares
accesibles, abiertos 20 horas sobre 24 y 365 días al año, lugares bien
mantenidos y seguros por la presencia de personal y por la frecuentación
regular. Además, los grandes transportes públicos son percibidos como
“terceros de confianza” que aseguran a las transacciones una garantía de
seguridad y de respeto de los intereses de los individuos.
La gestión de acontecimientos y la multitud inteligente
Es sencillo advertir la amplitud de los cambios en curso respecto de una
cuestión esencial para los transportes públicos: la multitud. El desarrollo de
las TIC generó una multitud inédita, conformada por individuos que cuentan
con terminales comunicantes y sensores de todo género. Esta multitud
inteligente (smart mob), interactiva, sensible, comunicante, apareja
fenómenos públicos de nuevos tipos, tal como la constitución de audiencias
parciales (o “comunitarias”) alrededor de las TIC de nueva generación (como
Twitter), que alimenta la perspectiva de los “transmedias” (más allá de los
medios de comunicación clásicos del siglo XX), o aun lo que Bruno Marzloff
llama el citycasting (por oposición al broadcasting); o también,
reagrupaciones más o menos espontáneas de comunidades (flash mobs, por
ejemplo) en función de un interés común, de un acontecimiento, de una
ocasión festiva o activista. El métro ya es objeto de fenómenos de este tipo.
El lado bueno de las cosas: es una forma de entretenimiento y de urbanidad
donde el métro es el soporte y el huésped. Pero hay también nuevos riesgos si
el uso de las TIC sirve a intereses violentos u ocasiona desbordes. Este nuevo
contexto ofrece, en todo caso, una perspectiva de reformulación del régimen
de explotación. Se trata, en efecto, de oficios de gestión de incidentes o de
riesgos, en relación a un servicio nominal, cuya producción siempre es
automatizada. La transformación de los espacios de transporte en espacios
públicos “vivientes” ofrece la oportunidad de integrar la gestión de incidentes
dentro de la de acontecimientos, donde pese a que los contenidos puedan ser
muy diferentes, la gestión presenta caracteres comunes.
Servicios de religancia territorial
Los lugares de la movilidad (estaciones, paradas de autobús, etc.) son
también lugares de territorio. Incluso devienen, en el contexto de una vida
móvil que se generaliza, “lugares altos” con fuerte valor simbólico y práctico.
Éstos, a menudo, juegan el papel de “puerta” del barrio, en particular cuando
ese barrio se visita por primera vez. A la inversa, para aquellos que acuden
regularmente, esta recurrencia es, de hecho, un lugar propicio para ciertos
tipos de servicios (por ejemplo, depositar allí un objeto por la mañana y
retomarlo a la tarde, modificado). Así, en una sociedad móvil, los lugares y
los servicios de transporte son llamados a ser, al mismo tiempo, lugares y
servicios de proximidad. Las estaciones de métro abiertas hasta altas horas de
la noche y ofreciendo garantías de presencia humana, pueden desempeñar un
papel local más amplio: brindar información sobre las actividades culturales y
comerciales y sobre los servicios abiertos por la noche, servicios de entrega,
facilitación de los intercambios entre viajeros, etc. En la perspectiva de un
aumento en potencia del valor religancia, las estaciones de transporte no
tendrán como única finalidad la de irse, escaparse, si se puede decir así, del
territorio local, sino más bien la de estimular la creación de lazos, de
oportunidades, de serendipidad del barrio.

La “inmovilidad”, lugar de innovación

Sin remontarnos a Zenón de Elea –filósofo griego del siglo a.C. que
V

demostró con mucha elegancia que Aquiles no alcanzó jamás a la tortuga–66

habría que escribir la historia de las relaciones dialécticas y pasionales entre
lugar y movimiento. Sin embargo, el placer por el encanto de la paradoja no
es la única razón para decir que lo inmóvil es una dimensión esencial del
paradigma de la movilidad. El imaginario clásico del transporte es asociado,
en efecto, a las “tres V”: velocidad, vehículo, vía. Los ingenieros y los
urbanistas del siglo XX veneraban las locomotoras y el automóvil. A tal punto
que los lugares fueron durante mucho tiempo una especie de “servidumbre”:
hace falta que los trenes se detengan para dejar entrar y salir viajeros. ¿Los
aviones en el suelo no son la imagen del albatros de Baudelaire, en la que las
“alas del gigante le impiden moverse”? Por otra parte, qué mejor ilustración
del antagonismo entre lugar y movimiento que haber dado el nombre de
“parada” a la estación de autobús. ¡Para el viajero, es más bien un lugar de
puesta en movimiento! Pero las cosas cambian. En cierto sentido, se
privilegia la conexión sobre la circulación. El flujo, que dominó nuestra
visión hasta fines del siglo XX, se inspira en la metáfora de la circulación de la
sangre y de los canales. Las redes de transporte irrigan, decíamos, los
territorios. Caudal, ruptura de carga, estanque de desplazamiento, y muchas
otras nociones, constituyen el lenguaje de esta visión de redes. Después de
una veintena de años entramos en lo que Jeremy Rifkin llamó “la edad del
acceso”, en la que estar conectados, vinculados, ligados, importa tanto como
circular. La metáfora tecnológica y biológica cambió: Internet, el cerebro, las
redes sociales y neuronales, emblemas de la sociedad de la información,
dominarán de aquí en más nuestras representaciones. En el campo del
transporte, en las décadas de 1980 y 1990 volvieron los lugares. Esto no es
original, sino un redescubrimiento: a las grandes estaciones de fines del siglo
XIX, así como a las estaciones de métro originales (la de Fulgence Bienvenüe
en París, por ejemplo) no les faltaba ni lujo ni entretenimiento. Después de un
período de olvido relativo (correspondiente a los tiempos del automóvil
triunfante), los lugares de la movilidad están de nuevo en el corazón de los
desafíos de la evolución. No hay que minimizar la pequeña revolución
cultural que esto representa: de aquí en más, el valor de una red no se medirá
sólo en kilómetros de vías y en velocidades, sino por la naturaleza y la
calidad de sus “puntos de red”, como los llama Nikolas Stathopoulos,
estaciones, nudos y polos; la riqueza de sus servicios, de sus equipos
comerciales; la eficiencia de sus dispositivos de seguridad, su comodidad y
sus atracciones (incluidos los públicos que los frecuentarían sin la motivación
del viaje en sí).
Los desafíos de la intermodalidad
 Con el crecimiento de la movilidad y de las preocupaciones
medioambientales, la oferta de transporte público se enriqueció y se
diversificó a lo largo de las últimas décadas, pero el automóvil conservó el
privilegio del desplazamiento puerta-puerta “sin costura” (seamless). Esto
último, al menos en contextos (hoy más restringidos) de fácil estacionamiento
en ambas puntas del trayecto. Sea lo que fuere, con el rápido desarrollo de las
redes y de los modos de transporte, la intermodalidad entendida como la
facilidad de pasar de un modo a otro, ya sea de una red o de una línea a otra,
es el criterio común de una mejor calidad de transporte. Esto es
particularmente importante para los polos de intercambio de grandes
dimensiones, que pueden ser rechazados por parecer un obstáculo (un
laberinto), e incluso inseguros. Para precaverse de esta desventaja de la
“ruptura de carga”, hace falta que los lugares de correspondencia sean lo más
eficaces posible y que ofrezcan espacios agradables, con sitios comerciales y
de servicio, para que el tránsito en ellos aparezca más como una oportunidad
que como un contratiempo. Se trata de ubicar la intermodalidad, la conexión
en general, en el centro de la concepción de las redes, es decir, hacer de la
estación el pivote de los sistemas de transporte. Verdadera transformación,
porque, históricamente, los transportes se desarrollaron según una lógica de
líneas, nodos o estaciones de correspondencia que era sólo el resultante de la
intersección de estas líneas. Podemos ver un ejemplo material concreto de
esta lógica “lineal” en la topografía de las estaciones de intercambios de los
subterráneos históricos. Así como éstos han sido construidos “por líneas”
(pertenecientes, a veces, a sociedades diferentes o incluso rivales), sus
conexiones no han sido siempre bien diseñadas. Hubo que re-unirlos en un
segundo momento, lo que dio lugar, en ciertos casos, a pasillos interminables
de correspondencia... El nuevo enfoque, fundado sobre la multimodalidad de
los transportes, consiste en concebir las redes a partir de los puntos.
Las etapas de la ciudad móvil: la estación de “doble faz”
Componentes inmóviles del sistema de movilidad, las paradas, las
estaciones o los polos de intercambios aseguran las funciones de acceso y de
conexión. Al cumplir estas funciones se transforman en espacios importantes
de la ciudad, factores de desarrollo económico y social. Observamos un
cambio paradigmático entre el desplazamiento, para el cual los espacios
valorados son el punto de partida y el destino, y la movilidad, que valoriza e
integra el “lugar-movimiento” como etapa y referencia de la vida urbana.
Esta concepción indica un diseño de doble faz de la estación:

Una faz “embarcadero”, o transporte, en que la funcionalidad cubre

la facilidad de ascenso/descenso, la información estática y dinámica
sobre el transporte, la venta de diarios y revistas y el confort en la
espera.
Una faz urbana, que valoriza tres potencialidades de la estación. A
saber:
La espera, que desde que es controlada gracias a la información tiempo-real se vuelve
un recurso de disponibilidad (de la actividad o del descanso).
La ininterrumpida asistencia, que puede volverse una oportunidad de servicio o de
encuentro.
El anclaje territorial como potencial de localización urbana. La estación de movilidad
urbana del futuro es una baliza barrial (particularmente por la noche) y un punto de
intercambio activo con las actividades locales.

Esta transformación de la estación está todavía en desarrollo. Su lentitud

relativa es un síntoma del tipo de diseño de la ciudad que dominó durante
mucho tiempo: la división en sectores y la especialización. El transporte es el
transporte, la energía es la energía, el comercio es el comercio, etc. Cada cosa
en su lugar. Esto condujo a privarse de sinergias valiosas. En tal visión de las
cosas, una estación de superficie sólo podría ser una parada de autobús, cuyo
nombre expresa su pobreza funcional. Todo lo que podíamos esperar era que
fuera lo más barato posible, lo que llevó a que se convirtiera en un (casi) puro
y simple... soporte publicitario.
De la “estación autobús”...
Si los grandes polos son atractivos, las estaciones más modestas,
particularmente las dedicadas a los transportes de superficie, no tienen por
qué no serlo. Asistimos, desde hace algunos años, con el desarrollo del BRT
(el bus rapid transit; véase el capítulo siguiente) y las innovaciones de
Curitiba, en Brasil, y de Bogotá, en Colombia, a una verdadera renovación de
las estaciones de superficie. Hace mucho tiempo, la parada de autobús era
sólo una simple señal sobre la acera, un objeto más o menos notable e
informativo. Luego pasamos al Abribus,67 objeto que ofrece una comodidad
bastante modesta y un servicio mínimo, donde la característica principal es
ser un soporte para la publicidad, cuya renta generada permite, en todo caso,
cubrir ampliamente los gastos de mantenimiento. La ciudad de Curitiba fue la
primera en hacer de la estación de autobús –con su célebre imagen de
“tubo”– un elemento clave del sistema bus. A partir de esta experiencia, pues,
emergió el concepto de estación autobús. La noción de estación parecía hasta
entonces reservada a las infraestructuras relativamente pesadas, en el caso del
métro subterráneas, monumentales en el caso de las estaciones. La estación
autobús, a partir de Curitiba, se convierte a la vez en componente del sistema
de transporte (estamos en el sistema tan pronto como estamos en la estación)
y un elemento separado del paisaje y de la vida urbana. Curitiba prefigura, de
este modo, el concepto de estación de doble faz.
... a la “bicicleta estación”
Un ejemplo perfecto de la fecundidad del concepto de estación en el campo
de la movilidad es el sistema de bicicletas de autoservicio de París. Vélib’ (y
antes Vélo’v, en Lyon) es un “modo de transporte” que utiliza bicicletas y
cuya originalidad reside, sobre todo, en sus estaciones. Hay cerca de 1.500
tipos de estación Vélib’, tantas como estaciones de autobús y de métro juntas.
Desempeñan un papel esencial: es allí donde se toma una bicicleta, donde se
debe restituirla, lo que supone encontrar un sitio libre. Es allí donde los
operadores deben administrar la disparidad de stock. Pero la estación Vélib’
tiende también a hacerse un punto de referencia en la ciudad, de información
sobre el barrio, incluso un lugar posible de encuentro.
La estación “comensal”: hacer estación
Existe toda una gama de “estaciones de la movilidad urbana”, es decir, de
lugares más o menos públicos y confortables (dotados o no de baños
públicos, por ejemplo), equipados de facilidades (Wi-Fi, mesas, impresoras,
etc.), gratuitos o no, donde el homo mobilis contemporáneo podrá hacer una
pausa por diversos motivos (descanso, trabajo, encuentro, ocio, etc.) en el
curso de su vida móvil. Esta movilidad salpicada de etapas “bien hechas”
constituye la nueva cara de la vida cotidiana urbana. Las nuevas estaciones de
la vida móvil son muy diversas. Los numerosos cafés, por ejemplo, se
equipan de rincones de lectura, de Wi-Fi, de espacios para miniconferencias.
Podemos hablar de estaciones “comensales”:68 el viajero moderno, que toma
cuando lo desea cualquier medio de transporte, puede “hacer estación” en
lugares que le resulten hospitalarios. Parques y jardines, lugares culturales
(bibliotecas, museos, cines, galerías, librerías, etc.), lugares comerciales o de
servicios (puestos, ayuntamientos) y, por supuesto, lugares propios del
transporte, estaciones, puertos, etc. Les compete a las autoridades encargadas
de la movilidad urbana ampliada, organizar, certificar e identificar la red
general de las estaciones de la vida móvil urbana... ¡Campo vasto de
innovación!
Los aeropuertos
Aunque el aeropuerto escapa del marco de este ensayo, diré algunas
palabras sobre éste, porque varias de sus características alimentaron el
concepto de “polo de intercambio”:

La autonomización relativa del lugar en relación al movimiento, es

decir, del aeropuerto en relación a las compañías aéreas. Los
aeropuertos son actores económicos poderosos, que venden sus
servicios, por un lado a los viajeros, por otro, a las compañías aéreas (y
en tercer lugar, a los actores territoriales). Por lo tanto, es bastante
normal que los aeropuertos se transformen en verdaderas
“plataformas” multiactores y multiservicios. En este contexto se
desarrolla, a partir de la década de 1980, el concepto de hub o
plataforma de correspondencia aérea, que prefigura el concepto de
polo multimodal.
La transformación del aeropuerto en un lugar comercial, de servicios,
de trabajo, incluso a veces en una “ciudad fuera de la ciudad” (una
“aerociudad”, digamos), con sus lugares de culto, de distracción,
hoteles, lugares de conferencia, etc.
La toma de conciencia, a veces tardía, del carácter necesariamente
multimodal del aeropuerto (no basta con prever estacionamientos y
 taxis) y de los problemas de accesibilidad, de comunicación interna, de
flujo de equipaje. El aeropuerto es un concentrado de movilidades, de
tipos y de escalas múltiples.
El aeropuerto es, también, precursor, si se puede decir así, en materia
de seguridad, seguridad relativa a los accidentes (incluidos sus
aspectos psicológicos) y, sobre todo desde el 11 de septiembre de
2001, seguridad criminal.

De la estación al polo de intercambios, hub o shunyu

Cabe recordar que la noción de polo de intercambio no existía hace quince
o veinte años. Había, por supuesto, estaciones (de tren, de métro o de
tranvía), paradas de autobús (o estaciones de carretera), es decir, todos
conceptos exclusivamente monomodales. Los lugares donde se cruzaban
trenes, subterráneos y autobuses eran, así, sólo una superposición de términos
monomodales sin que “todo” sea concebido, construido y administrado como
tal. El resultado es que esos “polos” son, a menudo, espacios complicados,
que incluso producen ansiedad. En el nivel organizativo, también son objetos
complejos, ya que tienen, en efecto, la característica de ser fuertemente
multiactores. Los transportistas, la mayoría de las veces, intervienen en estos
polos de intercambio. Pero también los operadores de servicio, de comercio,
actores territoriales y autoridades públicas regionales o locales. Más aún, la
complejidad objetiva (producto de la multiplicidad de ofertas de transporte,
de los volúmenes de flujo y de la dimensión de los espacios en juego), la
diversidad de actores y las lógicas de acción presentes son la principal
dificultad para alcanzar un diseño y una gestión coherentes de los grandes
polos. Las tratativas de codiseño y de gestión coordinadas han sido
experimentadas desde hace algunos años. Yo mismo me involucré
profesionalmente, como diseñador y jefe de proyecto, en la reestructuración
de un vasto polo de intercambios multimodales, el del barrio de la Defense,
en las inmediaciones de París,69 cuya circulación hoy sobrepasa los 500.000
viajeros por día.
Los polos de intercambios serán parte integrante, de aquí en más, de las
políticas de transporte. Deberán figurar en los planes de desplazamientos
urbanos (PDU) que las ciudades francesas de más de 100.000 habitantes
deben elaborar desde el año 1996. Muchos otros países ya han asumido esta
realidad. Si bien Japón cumple el papel de precursor (con los legendarios
polos de Shinjuku y Shibuya en Tokio), las megalópolis chinas, Shanghai y
Beijing entre otras, se lanzaron paralelamente al desarrollo de sus redes en un
programa de construcción de vastos complejos de intercambios urbanos. La
lengua china ofreció a los urbanistas una palabra particularmente interesante
para diseñar este “objeto nuevo”, que no es ni una estación, en el sentido
acostumbrado, ni un hub, con sus connotaciones aéreas: el shunyu. Esta
palabra, o más bien este ideograma, es portador de ricos significados: seda,
tejido o botón de un traje, pero también red, centro de un barrio, pivote o
nudo de comunicaciones. Me animo a proponer, cuando tengo la oportunidad
de expresarme sobre este tema en un marco internacional, la adopción de este
término como nombre común translingüístico para este “objeto”, que las
diferentes lenguas nombran diversamente y, a veces, con cierta vacilación.
Los franceses vacilan entre “polo”, “complejo”, “centro”, “estación
multimodal” (hasta hubo una expresión “hiperestación”, sobre el modelo del
hipermercado). Los italianos pasan de grandi stazionni a intercambio, los
norteamericanos, de hub a interchange facilities, los suizos las llaman
“interfaces”, los brasileños, pólos, etc.
La evolución de los polos de intercambios
Los polos condicionan la conectividad de una red de transportes. La
conectividad, que depende de la cantidad, del rango y calidad de sus nudos,
es un factor determinante del rendimiento de una red, tanto como la velocidad
y la capacidad de sus líneas. Podemos observar la tendencia ineluctable al
engrosamiento de los nudos de las redes de transportes. La razón es simple:
toda línea recientemente creada pasará necesariamente por uno o varios
nudos ya existentes, porque la “ventaja conectiva” que esto le proporciona es
extremadamente elevada. De hecho, una estación no puede ser jamás
considerada como terminada: tarde o temprano, le surgirá un ramal más, que
la hará más completa y compleja. Esto significa, además, que de aquí en
adelante toda estación será multimodal, y, por lo tanto, deberá ser capaz de
integrar una gran variedad de modos de desplazamientos, públicos y
colectivos, así como privados o individuales, tales como los modos llamados,
durante mucho tiempo, “menores”, como por ejemplo la bicicleta y la
caminata.
Más allá de su extensión y de su multiplicación en los diversos contextos
urbanos, cabe esperar que los polos evolucionen aun más, en direcciones
múltiples y sorprendentes. En principio, los polos se transformarán en lugares
de intercambios generalizados, más allá de la intermodalidad de los
transportes y de las dimensiones comerciales y de servicio, de ahora en más,
bien integradas en todos los proyectos. Las TIC juegan un papel de
acelerador en el desarrollo de nuevas formas de intercambios, en donde se
mezclan las dimensiones económicas (trabajo a distancia, colaborativo,
comercio electrónico), lúdicas, culturales y ciudadanas.
La segunda dirección será la de la energía, que mencionaremos en las
páginas siguientes. A la manera de la estación de servicio tradicional, que
constituyó en el contexto del automóvil un modelo de estación de
intercambios, los polos multimodales del mañana serán también lugares de
“carga” y de intercambios energéticos. ¿O acaso nosotros no llevamos una o
varias baterías en nuestros bolsillos? Las bicicletas eléctricas, los taxis y los
automóviles eléctricos, etc. se recargarán allí.
La tercera dirección de desarrollo ha sido formulada por Bruno Marzloff en
su teoría de los “tres hubs”. Junto con los polos de intercambios como objetos
territoriales arquitecturales, donde se cruzan físicamente varios sistemas de
transporte, vemos aparecer dos “lugares de intercambios” de distinto tipo,
desempeñando un papel análogo al de los nodos de red: los vehículos y los
individuos equipados. El automóvil, asimilado y concebido “como lugar de
vida móvil”, se vuelve inteligente, comunicante, servicial, compartido.
Finalmente, cada persona, con su móvil e Internet en el bolsillo, cuyo iPhone
y sus 100.000 aplicaciones nos dan el ejemplo, está en el centro de una red de
servicios móviles. La nueva cuestión que propone esta multiplicidad de hubs
es la de sus interacciones. Posiblemente llegaremos a la imagen fractal de un
hub, hecho de hubs, hechos de hubs, hechos de hubs...

Las nuevas energías de la movilidad

 Cabe insistir en otros aspectos diferentes de la potencia del transporte: el
soft, los lugares y el servicio, como componentes separados de la movilidad.
Esto no quiere decir que la cuestión de la potencia haya dejado de ser
importante, sino que debe tratarse a partir de nuevos términos. Aunque la
circulación del automóvil sólo sea responsable, en el plano mundial, de una
parte limitada de las emisiones de gas de efecto invernadero, la idea
ampliamente compartida es que el futuro de las ciudades debe ser con
vehículos no contaminantes. ¿Pero qué es un vehículo no contaminante?
¿Cuáles son las implicancias de la producción de electricidad? ¿Los
biocarburantes pueden ser la causa de una crisis alimentaria? Los debates
hacen furor y la innovación continúa. Los vehículos consumen y contaminan
cada vez menos. Los rendimientos de los motores térmicos, eléctricos e
híbridos crecen. Además, la energía también será portadora de sentido.
Consumir energía solar o energía eólica no está visto del mismo modo que
consumir energía “fósil”. Los movimientos, nacidos en Estados Unidos, de
ciudadanos “recuperadores de residuos”, y el movimiento “locavore”, cuyos
simpatizantes rechazan los alimentos producidos a más de cien millas del
lugar de su consumo,70 son algunos de los ejemplos que ilustran bien estas
nuevas posturas. La energía solar y la eólica dejan entrever la perspectiva de
autoproducción.
Este tipo de práctica está en sintonía con el universo Internet, en el cual el
consumidor-productor está muy presente. En un futuro próximo, ¿veremos a
los ciudadanos “cultivar su energía” sobre el tejado de su edificio, y revender
la demasía ocasional vía Web? Un club nocturno que acaba de abrir en los
Países Bajos, recupera la energía producida por los pies de los danzantes en
su pista de baile. Podemos ver allí puros gadgets, o un indicio de la evolución
de las sensibilidades colectivas. En fin, cada vez más gente está dispuesta a
desplazarse, a darse calefacción y a comer de otro modo, no sólo en beneficio
del planeta, sino también de su propia salud y de su billetera. Asistiremos, sin
duda, a olas de innovación energy-driven (“de motivación energética”) en las
que las nuevas formas de motorización se convertirán en la ocasión de
nuevos usos. Los automóviles eléctricos tienen así la posibilidad de
acompañar, e incluso de estimular, el desarrollo del “automóvil no
particular”,71 es decir, el desacoplamiento del uso y de la propiedad. La
misma naturaleza de la energía eléctrica (que es un tipo de traductor universal
de las otras energías) es un factor propicio para el desarrollo de una “multi-
intermodalidad” efectiva.
Podemos imaginar sistemas integrados de movilidad eléctrica, en los cuales
la “misma” energía, eventualmente coproducida, active autobuses eléctricos,
métros, bicicletas y coches eléctricos (o híbridos), a partir de estaciones
transformadas en lugares de intercambios energéticos pero al mismo tiempo
sociales, económicos y culturales.

Una innovación sistémica y religante72

Después de haber analizado sucesivamente estas dimensiones de
innovación, hay que subrayar que, en materia de movilidad, las innovaciones
sustentables tienen siempre un carácter sistémico. El automóvil, por ejemplo,
¿no es un compuesto formidable de tecnología (el vehículo), de organización
territorial (el camino, la señalética, etc.), de imagen (la libertad de
movimiento), de construcción social (código de circulación, policía de
tráfico, autoescuela, etc.)? El enfoque sistémico consiste en completar el paso
analítico con una visión integradora, poniendo el énfasis en las relaciones
entre las partes de un sistema, y entre éstas y el entorno.
Hemos visto que los componentes indispensables de un sistema de
movilidad son de cuatro tipos: el soft, los servicios, los lugares, las energías
y, por supuesto, los vehículos. El servicio de bicicleta en autoservicio
desarrollado en Lyon (Vélo’v) y en París (Vélib’) ilustra bien estas cuatro
dimensiones de un sistema de movilidad: el vehículo (bicicleta) es concebido
específicamente como de uso público. Las numerosas estaciones Vélib’
desempeñan un papel decisivo. El soft es la tarifa, la identificación, etc. El
servicio es el mantenimiento, la gestión del parque, etc. Más que nunca, la
complejidad objetiva de situaciones contemporáneas exige soluciones
sistémicas que integren todas estas dimensiones o en todo caso las conecten y
descubran entre ellas sinergias nuevas. Es inventando nuevas maneras de
vincular los vehículos, los lugares, el soft y los servicios, que innovaremos
eficazmente.
 Más allá de estas cuatro dimensiones, el carácter sistémico o religante
(como se verá un poco más adelante) de la innovación se extiende a tres
elementos de nuestra reflexión: los usos, los instrumentos y los actores. La
innovación no es solamente la creación de nuevos instrumentos. Se prefigura
o se realiza, casi siempre, en el nivel de las prácticas. La capacidad de
detectar, de movilizar, de valorizar la innovación que proviene de los
usuarios se volvió esencial. Además, la invención de instrumentos puede
desarrollarse sólo si uno o varios actores económicos se comprometen o la
acompañan. No hay iPhone, objeto innovador, sin Apple, empresa
innovadora, capaz de mantener con sus usuarios y con otras empresas,
relaciones innovadoras de coconcepción.
56 Esperamos todavía, para dentro de muy poco, el automóvil eléctrico, promesa que viene desde casi
la mitad del siglo xx.
57 En inglés en el original. [T.]
58 Consúltese, respecto de este tema, el informe Webster, Évolution des déplacements urbains,
Conferencia europea de ministros de Transporte, 1985.
59 Véase Blanche Segrestin, investigador y profesor de la École des mines, París, “La gestion des
partenariats d’exploration”, 2003.
60 La simplicidad tiende a volverse una de las llaves del diseño contemporáneo. Véase el sitio: The
Laws of Simplicity (http://lawsofsimplicity.com), del profesor John Maeda, MIT Media Lab.
61 El Tren de Alta Velocidad (TAV) [en francés TGV], entre semana y sobre todo en primera clase,
constituye para muchos pasajeros una especie de “oficina” en donde se puede trabajar (con una
computadora portátil, conectada y alimentada con electricidad a bordo) aun mejor que en una
verdadera oficina.
62 www.clevercommute.com
63 “Intercambie e-mails con otros viajeros para facilitar y acelerar su trayecto. Utilice su aparato de
mensajes electrónicos para manejar el retraso gracias a las informaciones actualizadas por las
personas que hacen el mismo trayecto que usted. Reciba ayuda de aquellos que ya llegaron a destino.
Nunca las personas habían unido sus comunidades de intereses. The Clever Commute es un foro de
peer-to-peer que cambia esto.”
64 Sylvain Allemand, Apprendre la mobilité, Le cavalier Bleu, 2008.
65 Por ejemplo, los servicios de acompañamiento propuestos por la SCNF o la RATP (“Compañeros de
viaje”).
66 Las paradojas de Zenón se presentan, a menudo, como demostración de la imposibilidad del
movimiento, o de su divisibilidad. Antes de que una piedra lanzada hacia un árbol alcance su objetivo,
hará falta que alcance el punto medio entre el árbol y el lanzador. Pero antes de alcanzar este punto
debe llegar al nuevo punto medio, y así sucesivamente hasta el infinito. Por lo tanto, la piedra no
chocará jamás el árbol. Este ejemplo es una variante de la paradoja de Aquiles y la tortuga.
67 Parada de autobús que supone una suerte de refugio, con techo y “paredes” laterales. Habitualmente
utilizada como soporte de afiches publicitarios. [T.]
68 De “comensalismo”, que caracteriza el modo de alimentación de un animal que se nutre de restos de
comida o de los parásitos externos de un animal de otra especie, sin que le hagan daño, como el
pescado, guiado por el tiburón. El comensal es un compañero de mesa, un huésped.
69 Véase mi artículo: “Le complexe d´échanges urbains: du concept au projet, le cas de la Défense¨,
Les Annales de la recherche urbaine, nº 71.
70 Una de las fórmulas de este grupo es: “Beber en Nueva York un vaso de jugo de naranja exprimida
en Florida es como beber dos vasos de petróleo”.
71 Siempre hemos opuesto el automóvil particular (AP) a los automóviles colectivos (AC); la dupla
AP/AC estaba en la base misma de las políticas de transporte, a menudo formuladas en los términos
de “juego a suma cero”: cómo hacer menos AP versus cómo hacer más AC. El surgimiento del
automóvil no particular [VNP, por sus siglas en francés] muestra la obsolescencia del razonamiento
esquemático AP/AC.
72 Utilizaremos “religante” como traducción aproximada del neologismo francés reliancielle, que
supone una vinculación social no demasiado precisa. En este último sentido, también podríamos haber
utilizado la construcción “religancial”. [T.]
 Capítulo 5. La innovación modal: la
“transmodalidad”
Una innovación conceptual
Nos hemos habituado tanto a ver la tecnología como lugar de innovación
permanente, que la expresión “innovación tecnológica” tiene aspecto de
pleonasmo. Pero si bien el progreso de la técnica y del conocimiento es
necesario, no es condición suficiente. Trabajos recientes de investigación73
muestran que el régimen mundial de competencia en innovación, que se
impone actualmente en todas las empresas, hace de la invención conceptual
un factor clave. Es lo que comenzamos a observar en el sector de los
transportes.
El grado de innovación requerido para hacer frente a los desafíos del
desarrollo sustentable exige algo más que una inyección masiva de
tecnologías. Tal es el sentido del cambio de paradigma que afecta en
profundidad al conjunto de este sector, y cuyo examen es el objeto del
presente ensayo. En el campo de la innovación modal (o de los “modos
nuevos”), esto se traduce en una evolución conceptual mayor, que atraviesa el
conjunto del sector ya que concierne al propio concepto de modo: se trata de
la “transmodalidad”.
La innovación actual consiste a menudo en una reinvención de modos ya
existentes más que en una creación ex nihilo. Esto no es nuevo: los primeros
coches-automóviles se presentaban como extensiones del coche-hipomóvil,
cuyos caballos se habrían convertido en “caballos-vapor”. Lo nuevo llega,
por lo general, bajo la máscara de lo antiguo. Los procesos de reinvención
actuales se refieren menos al vehículo en sí que a un conjunto de factores,
como se observó en el capítulo precedente; y este enfoque profundamente
sistémico altera la noción tradicional de modo de transporte, fundada en una
visión técnica o “vehicular”. Pensemos en la vieja fórmula que queda en el
fondo de nuestra idea intuitiva respecto de lo que es un modo de
desplazamiento: “a pie, a caballo, en coche”. Hay que liberarse de esta
imagen para comprender las formas actuales de invención modal.74 El uso
compartido del coche es un buen ejemplo de innovación “no vehicular”: es
un verdadero modo de desplazamiento, claramente diferente de otros, que no
puede reducirse ni al concepto de VP (vehículo particular) ni al de TC
(transporte colectivo). La existencia de este modo demuestra ipso facto que el
vehículo (automóvil, en este caso) no basta para definir el modo. Es decir, a
partir del mismo soporte vehicular, podemos obtener varios modos de
transporte muy diferentes (el automóvil solitario, el automóvil compartido, el
uso compartido del automóvil, el taxi, etc.). Esta redefinición de lo que se
llama modo de transporte es el fondo común de las innovaciones modales
más fecundas de hoy en día. Propuse nombrar transmodalidad a esta nueva
forma de concebir los modos, porque evoca el término transgénico aunque
aplicado aquí no sobre especies naturales sino sobre formas móviles.
Veamos, pues, algunos aspectos de esta lógica transmodal en los procesos de
innovación.
La transmodalidad
El mecanismo de producción de modos nuevos a partir de los modos
existentes, mediante la modificación y recombinación de sus componentes o
atributos (sus “genes”), puede desarrollarse de varias maneras. Hay tres tipos
de transmodalidad:

El mestizaje modal: tomar dos modos conocidos y “cruzarlos” para

conseguir uno nuevo (como un durazno con una ciruela para obtener
una nectarina). Ejemplos típicos son el subterráneo-bus o el tranvía-
tren.
La reinvención de un modo (o cambio de imagen): tomar un “viejo
modo” y transformar, en profundidad, algunos de sus caracteres
(genes), pero sin anular su identidad inicial. El ejemplo clásico es el
“nuevo tranvía”.
El cruzamiento de categorías: considerar dos categorías modales de
un nivel general y producir modos que piden prestados atributos a las
dos a la vez. Un ejemplo, a partir de las categorías “transporte público”
y “transporte individual”, es Vélib’. Otro ejemplo, por cruzamiento
“mecanizado” y “no mecanizado” de las categorías es el pédibus
 [autobús a pie] (que abordaremos más adelante).

El interés de esta nueva manera de producir modos es la posibilidad de

diversificarlos considerablemente. No tendremos, de ahora en adelante, tres,
cuatro o cinco modos en una ciudad, sino quince, veinte, o más... El principio
de transmodalidad se articula con un enfoque sistémico, que da tanta
importancia a lo móvil (el vehículo) como a lo inmóvil (la estación), y a los
otros componentes de un sistema de transporte (el servicio, las tecnologías de
información, los elementos de identidad visual). En este sentido, está en
perfecta coherencia con el desplazamiento paradigmático descrito
anteriormente, según el cual la innovación no se refiere sólo a la potencia del
tránsito.

La ingeniería de Curitiba: un mestizaje bus-métro

La invención del BRT75
Curitiba es una ciudad del sur de Brasil, famosa (por lo menos para los
urbanistas y los transportistas) por haber inventado el surface subway,
expresión cuyo carácter perfectamente contradictorio (“subterráneo de
superficie”) ilustra el tipo de transgresión que esta innovación representó.
Hacer, a partir del autobús (con sentido técnico y económico) un transporte
con rendimientos comparables a los del métro es una verdadera
transmutación: ¡hacer oro con plomo! La invención de Curitiba es importante
por varias razones: la evolución de la noción de modo; el redescubrimiento
de la estación; la creación de una nueva línea (los BRT).
La evolución de la noción de modo (desacoplamiento y mestizaje)
La gran lección de Curitiba: el mismo soporte técnico, en este caso el
autobús, puede dar lugar a varios modos diferentes. La red de esta ciudad es
fuertemente multimodal: comprende once “modos” distintos que sin embargo
utilizan el vehículo autobús. Estos once modos se distinguen unos de otros
por la dimensión (a una, dos o tres cajas) y el color de los vehículos, por su
tipo de estación o de parada, por su finalidad (directos, semidirectos,
indirectos, escolares, turísticos, etc.), sus rendimientos (frecuencia, amplitud,
velocidad, etc.) y su nombre. Uno de estos modos, el Ligeirinho, ha sido
concebido como un métro. Todos estos modos se cruzan, por otra parte, en
veintitrés “estaciones de integración”, verdaderos polos de intercambios
multimodales (asociados con espacios de servicios) donde sólo vemos
autobuses.
El desacoplamiento entre la técnica de transporte y el modo de transporte
promueve una evolución profunda de la misma noción de modo: no se puede
más confundir el vehículo y el modo. El autobús no es un autobús, al menos
no más que el métro es un tipo de tren, o que el taxi es un automóvil. Lo
mismo que podemos tener un servicio de taxi sin automóvil (motocicleta-taxi
o bici-taxi, por ejemplo), o un servicio de autobús sin autobús (por ejemplo,
el pédibus), podemos tener un tipo de métro sin carril ni subterráneo.
Tal es precisamente la demostración de Curitiba y su Ligeirinho, que será
nombrado más tarde BRT por los estadounidenses. Permitió comprender que
la constitución de un sistema de transporte –un modo– puede hacerse
tomando prestado atributos nacidos de universos diferentes. Más que una
combinación simple, nos encontramos con un verdadero mestizaje. El sistema
de Curitiba se obtuvo cruzando “atributos bus” con “atributos métro”,
exactamente como creamos un nuevo fruto híbrido. La invención brasileña,
por su resonancia en el mundo del urbanismo y de los transportes, hizo
legible el concepto de transmodalidad, aunque los “transmodos” sean tan
viejos como el transporte mismo. Los primeros tranvías resultaron de un
cruzamiento entre el ferrocarril a carbón con el ómnibus a caballo. Pero los
conceptos tienden a consolidarse olvidando su origen. Hizo falta la
innovación brasileña para recordar que, en un principio, el concepto de
ómnibus –inventado por Blaise Pascal en 1662 y Stanislas Baudry en 1825 en
Nantes– no tenía nada que ver con el vehículo-autobús, que desde luego no
existía todavía. Puro “concepto de servicio”: omnibus, que es una palabra
latina (propuesta por los usuarios casi por casualidad, véase el encuadre sobre
la invención del ómnibus), significa “para todos”. En resumen, cualquiera
puede utilizarlo, sin distinción de clase social, bajo las mismas condiciones,
con las mismas tarifas, en los horarios estipulados, las paradas y los
itinerarios fijos.

La invención del ómnibus

1) Las carrozas de “cinq sols”76
En 1662, Blaise Pascal inventa los transportes públicos urbanos, tras obtener de Luis XIV el
privilegio de crear una empresa de carrozas públicas para la explotación de cinco “caminos”
(líneas). Cuatro con terminal en Luxemburgo y uno, llamado “tour de París”, circular. Se estipula
que:

Los coches hacen siempre el mismo trayecto de un punto a otro.

Las salidas se efectúan a horarios “preestablecidos”, cualquiera sea la ocupación de los
coches, incluso aunque éstos se encuentren vacíos.
Cada ocupante paga sólo por su sitio cinco “sols marquez”.
El camino del tour de París está dividido en “departamentos”; la tarifa de “cinq sols” da
derecho sólo a uno de ellos. Más allá, hay que pagar cinco adicionales.
No se acepta oro como medio de pago para evitar las manipulaciones y las pérdidas de
tiempo que produce el cambio.

Todas las características del transporte público están en la empresa de Blaise Pascal: itinerarios
fijos, horarios fijos, cadencia (salida cada cuarto de hora), tarifa módica por sitio ocupado,
segmentación tarifaria, obligación de dar el dinero justo. Las carrozas de “cinq sols” resultan un
gran éxito inicial. Pero, como las reglas iniciales de Luis XIV no contenían ninguna restricción de
acceso en cuanto a la calidad de los usuarios, el Parlamento de París decide prohibirles el acceso a
“los soldados, los pajes, los lacayos y otra gente de menor jerarquía”. Esto era privar al servicio de
una parte importante de su clientela. Después del entusiasmo inicial, la clientela se reduce. La
tarifa aumenta a seis, lo cual termina por hacer de las carrozas públicas un transporte impopular.
Desaparecen hacia 1677. Luego habrá que esperar un siglo y medio hasta que los transportes
públicos urbanos reaparezcan, fortuita pero certeramente.

2) Los ómnibus de Nantes en 1825

Después de la Restauración, Stanislas Baudry, coronel del Imperio en Nantes, pone en
funcionamiento una molinería a vapor en Richebourg, en los suburbios alejados del centro de
Nantes. Tiene la idea de utilizar el agua caliente, subproducto del molino, para crear y abrir baños
y duchas públicos. Como no se presentaban clientes, Baudry piensa que su establecimiento se
encuentra demasiado alejado del centro de Nantes. Entonces, pone a disposición de los nanteses un
medio de transporte para llegar a Richebourg. Establece traslados con un coche a caballo desde
Nantes. El éxito es inmediato, pero no allí donde fue esperado: mientras los coches están repletos,
los baños y duchas permanecen desiertos. Los nanteses no sienten tanto la necesidad de lavarse,
como la de movilizarse. Sin vacilar, Baudry cierra sus baños y su molinería y crea una red de
ómnibus en Nantes. La denominación ómnibus es resultado de que los coches de Baudry
estacionaban en Nantes delante de la tienda de un sombrerero llamado Omnes, quien, jugando con
la latinidad de su patronímico, había hecho figurar en su letrero las palabras “Omnes omnibus”
(literalmente, “Omnes para todos”). Los usuarios de los coches se habituaron a decir que tomaban
 el ómnibus. Y así es como estos coches “para todos” adquirieron esa denominación.

El redescubrimiento de la estación
La visita de Curitiba es interesante para todo aficionado del urbanismo y el
transporte, porque ayuda a comprender el concepto de… ¡métro! Creemos en
general que los atributos esenciales de un métro son el ser ferroviario y el ser
subterráneo. En Curitiba se comprende que son modalidades muy eficaces,
ciertas, y, sin embargo, optativas.77 Pero observamos, sobre todo, que el
concepto de métro reposa en estos dos axiomas: el propio emplazamiento
integral, como instrumento de fluidez garantizada, y la estación, como
instrumento de articulación urbana y reticular. Estos axiomas son
complementarios. El primero exige la separación con respecto a la ciudad (y
a los otros transportes) como condición de fluidez; el segundo dirige su
rearticulación (en la ciudad y en la red) con las condiciones de control y de
eficiencia. Curitiba hace legible el hecho de que la estación es la “mitad” del
concepto de métro. Si el propio emplazamiento es importante, la estación, el
dispositivo de interfaz, es un factor clave de la realización del sistema. La
estación es parte integrante e indispensable del “sistema métro”.
La creación de una nueva línea: el BRT
Sin que sus promotores78 hayan sido inmediatamente conscientes, la
innovación de Curitiba está en el origen de una evolución de la gama modal
urbana, la cual, en el modelo clásico, contenía cuatro miembros principales:
autobús, tranvía, métro, métro pesado (o RER). Hay un quinto, entre el
autobús y el tranvía (o métro ligero): el BRT, Bus de Rápido Tránsito. Este
nuevo modo deriva del surface subway de Curitiba, pero fueron los Estados
Unidos quienes lo denominaron BRT e hicieron de la creación brasileña un
estándar, asegurándole una difusión mundial. Hay un sinnúmero de líneas y
proyectos de BRT en todo el mundo (es suficiente con “googlear” estas tres
letras).

La rápida difusión del BRT79 se debe a los exponentes que lo impusieron.

El más célebre es TransMilenio de Bogotá, que fija una circulación diaria de
cerca de un millón y medio de viajeros (a saber, el equivalente de un RER o
tren suburbano). La definición del BRT se apoya en la fórmula Think rail, use
buses80 y en una ecuación económica poderosa: un BRT puede alcanzar
rendimientos comparables a los propios de los modos ferroviarios pero con
costos ampliamente inferiores.
¿Cuál es la fuente del aumento de rendimiento de un BRT en relación a los
autobuses tradicionales? Precisamente su “enfoque sistémico”, que, como el
métro, integra y maximiza las sinergias entre la potencia (fluidez, velocidad,
regularidad, frecuencia, capacidad), las interfaces (estaciones, integración
urbana, intermodalidad), la calidad de servicio y los sistemas de información.
¿Por qué la denominación BRT?
El acrónimo BRT, para Bus Rapid Transit, no es muy satisfactorio en sí. La
velocidad no es el único atributo de potencia, y menos aún de rendimiento, de
los sistemas de transporte. Al respecto, la denominación francesa propuesta
por CERTU,81 BHNS (bus à haut niveau de service) [servicios de autobús de
alto nivel], es más adecuada. Pero la elección de BRT por parte de los
estadounidenses respondía a otro objetivo, que perfectamente alcanza: sugerir
que puede, con vehículos autobuses, entrar en “el patio de los grandes”, es
decir, el de los modos ferroviarios. Los documentos de la Administración
Federal de Transporte de los Estados Unidos (FTA) comenzaron a presentar
la etiqueta BRT a principios de los años 2000, dentro de una gama de tres
términos: BRT, LRT, HRT. Los dos últimos ya son conocidos: el LRT, o
light rail transit, que en francés sería “métro léger” [“subterráneo
ligero/luminoso”], comprende también el tranvía; el HRT, o heavy rail
transit, va del métro clásico al ferroviario urbano regional (el RER en Île-de-
France, S-Bahn en Alemania). La vuelta de tuerca del BRT es haber hecho
rimar el sonido R con los del LRT o del HRT, es decir, hacer pasar un
autobús por un modo carril. Un BRT no es un autobús, he aquí el mensaje
subconsciente. Sin embargo, si bien no es completamente un métro, es un
modo metro-like, un modo “como el métro”.
De hecho, el BRT es un transmodo. Transgrede la frontera específica, diría
un biólogo, entra la especie autobús y la especie métro; sus detractores lo
acusaron de ser una quimera... Es un autobús transgénico, un mestizo entre el
autobús y el métro, y es bastante natural que este tipo de invención se haya
efectuado en Brasil, país y cultura de mestizaje por excelencia.
La reproducción, por parte del BRT, de los atributos del métro puede tomar
formas variadas. Cabe insistir con respecto a la estación, que es el gran aporte
de la invención de Curitiba. Pero hay otros casos de innovación original. Un
buen ejemplo es el del BRT de la ciudad de Rouen, el TEOR. Una de sus
opciones valiosas es el “guiado óptico” que reproduce, sobre un modo más
soft, los rieles de los modos ferroviarios. Tenemos allí un ejemplo de autobús
que actúa “como” el métro.
Variantes de nombres
Si BRT es el término más expandido, y en cierto modo el nombre genérico
(traducido en francés por BHNS),82 encontramos una serie de otras
denominaciones sobre las que a veces es difícil asegurar si se trata de
nombres comunes o “nombres propios”, o incluso marcas registradas. En
Bogotá es TransMilenio, en Santiago de Chile, Transantiago, en Rouen, el
TEOR, en Vancouver, el sistema B-Line, etc.83 En varias ciudades de habla
hispana –por ejemplo, en México DF, donde se abrió una línea de 50
kilómetros a fines de 2006, y en Madrid, donde cuatro líneas han sido
lanzadas a principios de 2009–, se prefiere, para el BRT, el término de
metrobus, que tiene la ventaja de designar claramente el mestizaje de ambos
modos. Encontramos también el término busway (Nantes), o incluso variantes
tales como trambus, que evoca un mestizaje autobús-tranvía. La lista de las
invenciones terminológicas es larga.84 Una de las más atractivas es sin duda
LIANE (en Lille, por ejemplo), para “línea de alto nivel de servicio”.
¿Qué es la identidad de un sistema de transporte?
El desarrollo de los BRT, así como el de los “nuevos tranvías”, puso sobre
el tapete una cuestión que la estabilidad de los modos históricos, por algunas
décadas, había hecho olvidar: la doble cuestión de la identidad y de la
diferenciación modal, la cual provoca confusos debates en los que se mezcla
la identidad del modo, la identidad del territorio atravesado, la identidad de
los operadores y la identidad de las autoridades comprometidas.
Los BRT pusieron en discusión, de inmediato, el problema de la identidad
modal, porque se trata de poder presentar un sistema de transporte que utiliza
vehículos autobús, afirmando al mismo tiempo “esto no es un autobús”. Una
de las primeras ciudades que trató frontalmente esta cuestión fue Los
Ángeles. La primera red de BRT, entre 1999 y 2001 (primero dos líneas
prototipo, y dos años después veinte más), no era, en un principio y en un
sentido material, demasiado espectacular: pocos emplazamientos, vehículos
más bien antiguos, estaciones bastante innovadoras pero arquitecturalmente
modestas. Así, más allá del mejoramiento significativo del servicio
(frecuencia, velocidad, regularidad, amplitud, información, etc.), los usuarios
y los vecinos veían que esto no era un “autobús mejorado”, sino un modelo
metro-like. De modo que las autoridades de Los Ángeles debieron tomar dos
decisiones simbólicas de muy buen efecto: pintar los autobuses de un rojo
muy vivo; y nombrar estas líneas ya no bus lines, sino metro rapid lines. No
podía hacerse más para exprimir el mensaje “esto no es un autobús”. Parece
un poco simple, pero fue exitoso.
En general, comprendimos, por lo menos después del tranvía de
Estrasburgo (en Francia), todo el interés de un proceso de “desnaturalización”
de los sistemas de transporte. El tranvía de Burdeos no se parece al tranvía de
Lyon, que no se parece a los de Marsella o de Niza. La “personalización”,
que tiene un coste, se impone. El tranvía, y ahora el BRT –pero también otros
sistemas de movilidad, como la bicicleta (Vélo’v y Vélib’)–, son
componentes de la identidad de una ciudad y de su imagen en el campo
regional e internacional con vistas a la “competición” de ciudades entre sí.
Los taxis londinenses tienen una determinada personalidad, lo mismo que las
bicicletas de Ámsterdam o el métro parisino. Forman parte del patrimonio de
sus ciudades. Estas dimensiones culturales condicionan la manera en que los
habitantes se apropian de sus transportes y los disfrutan. Las ciencias
cognitivas contemporáneas nos enseñan que la emoción es una dimensión
esencial de la cognición, es decir, del modo en que se comprende, se aprende,
se memoriza. La belleza, el estilo, la forma y color, el sonido y hasta el olor
del transporte urbano no son cuestiones secundarias, sino parámetros de su
diseño.

¿Hacia el “automóvil público”?

La transmodalidad del automóvil
Un periódico de la mañana informaba, a fines de 2008, sobre “El fin de un
mito”, ilustrado a través de la fotografía de un soberbio Cadillac. Es verdad
que el automóvil, bajo sus formas más agresivas o consumidoras (4x4, etc.),
representa siempre el papel de acusado en el tribunal del desarrollo
sustentable. El automóvil, figura central del siglo XX, evolucionó muy poco.
Por cierto, las cuestiones fundamentales continúan siendo las mismas: el
motor de explosión, por ejemplo. ¡Pero ha evolucionado mucho! Sin hablar
de la comodidad, de la seguridad, de la música, del consumo de carburante,
de la electrónica empleada, de los sistemas de navegación, etc. En el fondo,
quien menos evolucionó es, quizás, el automovilista. Sin embargo, él también
cambió, primero porque ya no es, en general, un hombre orgulloso de los
caballos de fuerza o de la cilindrada, y segundo porque las TIC están
diluyendo la soledad del conductor. Un periódico de la tarde (a la prensa
siempre le interesa mucho el individuo) titulaba recientemente: “Una
revolución en el modo de circular en automóvil”. Por el artículo supimos que
“los conductores podrán comunicarse entre ellos y cambiar informaciones
útiles sobre el estado de la circulación (…). La Comisión Europea anunció
que reserva una parte del espectro de radio con el fin de hacer posible esta
revolución tecnológica. Los automóviles transformados en ‘inteligentes’
representarían, pues, un avance importante en materia de seguridad”.
El cambio principal, que todavía se hace esperar, es la “urbanización” del
automóvil. Todavía recordamos, en Francia, las desafortunadas palabras del
presidente Georges Pompidou en 1974: “Hay que adaptar París al
automóvil”. A la inversa que ahora. Las perspectivas y los proyectos van en
el sentido, transmodal, de superar el paradigma original del “conductor
solitario” (el drive alone). Cabe recordar nuevamente el uso compartido del
automóvil y sus derivaciones, la evolución del estacionamiento y del taxi.
Ridesharing e innovación en los usos del automóvil
El uso compartido del automóvil no es una idea nueva, sino una de las más
viejas del mundo: ¡viajar entre varios para compartir los gastos! Pero, a
menudo, pareció referida a ciertos contextos culturales. Por ejemplo, hasta
hace no mucho era común pensar que la “mentalidad francesa”, demasiado
individualista, no se prestaba a eso. Las cosas cambian rápidamente bajo la
presión económica y porque las TIC transforman la práctica y la imagen de
estos sistemas. En los sitios donde se desarrolla el ridesharing, éste
representa un verdadero modo de transporte, bien organizado. En Los
Ángeles, donde éste asegura más del 15 por ciento de los desplazamientos (el
transporte público tradicional representa sólo 6 a 7 por ciento), es
administrado por una agencia poderosa y pública (Commuter’s Computer,
según su antiguo nombre). Su desempeño se sustenta en un sistema de
producción que moviliza los actores profesionales, las más importantes
herramientas (bases de datos), dispositivos comerciales y reglamentarios. Es,
como hemos visto, un modo de transporte “que marcha alimentado con
información”.
El ridesharing es un buen ejemplo de sistema transmodal: ni individual ni
colectivo, a la vez privado (propiedad de los vehículos, conductores) y
público (bases de datos, vías reservadas en autopistas, promociones fiscales,
etc.), que descansa en una estructura lógica original. Mientras que las
políticas tradicionales de transporte se apoyan en la distinción VP (vehículo
privado)/TC (transporte colectivo85 y se formulan en términos de
desplazamiento modal por parte de uno en detrimento del otro, las políticas
estadounidenses utilizan otro dúo conceptual, DA/HOV: drive alone vs. high
occupancy vehicle. El efecto del uso compartido del coche se mide no tanto
por la distribución VP/TC como por la repartición DA/HOV. Hay aquí un
ejemplo perfecto de los “cruzamientos de perspectivas” que atraviesan
actualmente el campo del transporte, lejos de las oposiciones tradicionales.
¡Observamos, en efecto, más individualización en el transporte público en
común y más puestas en común en el transporte individual! Al mismo tiempo
que el automóvil se acerca a una concepción pública de la movilidad, los
transportes colectivos personalizan en lo posible su servicio para ofrecer a sus
clientes soluciones adaptadas.
Las tecnologías de la información hacen posible formas innovadoras de uso
compartido del automóvil: el geolocalizador y las redes sociales, por ejemplo,
favorecen el desarrollo de un “uso compartido dinámico”, una especie de
autostop asistido por computadora, con tarifación previa de la división de los
gastos, y fijación de los puntos de cita a lo largo de los itinerarios de los
coviajeros.
La innovación se ve tanto en los usos como en los instrumentos materiales.
Hemos asistido, durante la segunda mitad del siglo XX, a la reclusión
progresiva en el automóvil de fórmula individual: un coche-un propietario-un
conductor, para asegurar toda la movilidad. Esta fórmula representará, en el
largo plazo, una forma de uso minoritaria del automóvil. Tal es el caso de lo
que se llamó VP, el vehículo particular. Esto no define el vehículo en sí, sino
el tipo de uso que se le da. Probablemente estamos en los comienzos de un
cambio en el uso –presionados por el imperativo ecológico y por los servicios
de las TIC– que podríamos nombrar por la expresión VNP (vehículo no
particular) y que tomará formas múltiples y sorprendentes.
La transmodalidad del automóvil
Más allá del ridesharing y de sus derivaciones (vanpooling, etc.) aparecen
otras formas de puesta en común de vehículos, como el automóvil
compartido: así como el uso compartido del coche no pone en tela de juicio la
propiedad individual de un automóvil (compartimos sólo viajes, como en el
caso del autostop), el automóvil compartido se aproxima al alquiler, excluye
la propiedad particular. El principio de muchos procesos actuales es disociar
propiedad y uso del automóvil. Éste es el sentido del eslogan de Zipcar
(primera empresa de automóviles compartidos de los Estados Unidos):
Wheels when you want them.86
La tendencia hacia el acercamiento del automóvil individual y el transporte
colectivo inspira muchas innovaciones. Ciertos prototipos, desarrollados en el
Media Lab del Massachusetts Institute of Technology (MIT), muestran
automóviles capaces de encastrarse unos en otros para formar una suerte de
tren de automóviles, cuyo interés es, al menos, permitir un estacionamiento
optimizado. Varios proyectos de investigación, menos utópicos de lo que
podríamos creer, imaginan automóviles con conducción automática,
administrados globalmente a lo largo de un itinerario o a escala de un
territorio. ¡El “conductor” podría entonces dormir, leer o trabajar, como en un
tren o un autobús! Otros proyectos pretenden utilizar el tiempo de detención
de los automóviles, ya que la inmensa mayoría de ellos pasan mucho más
tiempo estacionados que en movimiento. Por ejemplo, como “acumuladores
de energía”, ya que ésta es más económica por la noche. También
imaginamos automóviles capaces de expulsar un aire más puro que el que
aspiran... Así, el parque automotor de una ciudad se transformaría en un gran
equipo móvil colectivo dedicado a la purificación de la atmósfera urbana.
El cambio de los estacionamientos
Vimos en el capítulo precedente que los lugares, “lo inmóvil de la
movilidad”, desempeñan un papel importante en el nuevo paradigma de la
movilidad. No es entonces sorprendente que el estacionamiento y los garajes
se hayan incorporado a las transformaciones actuales. Esto comenzó hace
algunos años cuando se acudió a diseñadores y luminotécnicos para
transformar la experiencia vivida dentro del estacionamiento, a veces
marcada por una imagen de inseguridad (para la mujer, particularmente).
¿Hasta qué punto es posible hacer que un estacionamiento sea un lugar
agradable y acogedor? La calidad de la organización, los materiales y la
iluminación son un factor evidente, pero aún se debe superar, sin duda, que
sólo sea su capacidad de almacenamiento vehicular lo único importante,
incorporando una amplia variedad de servicios. La relación del
estacionamiento con el servicio de mantenimiento del automóvil es ya
antigua: podemos aprovechar el tiempo de inmovilización para el
mantenimiento o la reparación del vehículo. La función activa del automóvil
en su detención debería acentuarse al momento del despliegue tan esperado
de los coches eléctricos, a partir de la necesidad de carga eléctrica de los
mismos. La valorización del recurso potencial representado por los
“autoinmóviles” pone en juego un gran estímulo para la innovación. La
transformación de los lugares de estacionamiento en lugares de intercambios
ampliados está a la orden del día. El estacionamiento clásico forma parte,
como los estacionamientos de carretera, la estación de ferrocarril o el
aeropuerto, de la generación de las terminales mono-modales, dedicadas a un
solo modo de desplazamiento y concebidas como terminales, es decir, como
el final del camino de un desplazamiento. Las “nuevas estaciones” son
fundamentalmente multimodales y los estacionamientos no son la excepción.
Éstos se transformarán en una suerte de “estación-automóvil”, donde se
propondrá el uso de automóviles compartidos, “públicos” y servicios
compartidos, y donde, además, se podrá encontrar (a veces ya es el caso)
bicicletas, eléctricas o no, y otros servicios de movilidad efectiva y virtual.
En suma, será un “transformador de movilidades” (motorizadas o no
motorizadas, individuales o colectivas, físicas o digitales), al mismo tiempo
que un lugar urbano en sentido amplio.
El taxi, modo camaleón de la movilidad urbana
El taxi, uno de los modos más antiguos y más extendidos a escala mundial,
todavía guarda sorpresas. ¿Qué es un taxi? El concepto de taxi no se define
por el vehículo. A veces es un automóvil, y los hay pequeños y grandes,
modestos y lujosos. Pero, también, existen bicicletas-taxis, carretas
compartidas (mediante tracción de bicicletas, motocicletas, etc.) y moto-taxis,
aviones-taxis, góndolas-taxis en Venecia (formas modernas de los antiguos
gondoleros), que son taxis adaptados a un contexto particular. Además, con
un mismo vehículo podemos realizar diferentes tipos de servicios taxi. Por
ejemplo, de taxi clásico o de taxi colectivo. En muchos pueblos, el mismo
vehículo sirve alternativamente de ambulancia o de taxi. Encontramos aquí
un principio de transmodalidad: el desacoplamiento entre el soporte material
y la identidad funcional y simbólica del modo. Podemos hacer un métro con
vehículos autobuses (es el BRT), podemos hacer el autobús a pie con
peatones (es el pédibus), podemos hacer el taxi con más o menos cualquier
cosa (por ejemplo, el rickshaw).87
El taxi es un sistema con varios componentes más allá del vehículo. El
primero de ellos es el conductor. Los taxi-drivers forman parte de una
sociología y psicología (e incluso mitología, que numerosas películas
explotan) particulares que, según los países, los acercan a otros personajes
urbanos (los peluqueros, por ejemplo). El taxista, a menudo, representa la
primera y la última cara de un país para un visitante extranjero. Hay
numerosas investigaciones sobre las competencias cognitivas de los taxistas,
sobre la manera en la que se orientan en una ciudad y sus modos de
aprendizaje.
 Una dimensión esencial del taxi es el sistema de información, el taxi
software, en pleno cambio desde hace algunos años. Contiene todos los
elementos de la señalética y de los signos: el color del taxi, los signos
luminosos que lo señalan como libre u ocupado, las indicaciones en el suelo,
sobre las aceras, etc. Pero, sobre todo, los sistemas de guiado, GPS y otros,
los dispositivos de seguridad, de llamada a distancia y de reserva, que se
generalizaron muy rápidamente. El taxi también entró en la era de Internet y
de las TIC, incluso de la Web 2.0, de la que surge la figura del consumidor-
productor. Cabe preguntarse si el servicio de taxi conocerá o no los límites un
poco vagos que lo separan del uso compartido del coche, una evolución en la
cual los taxistas serán los viajeros mismos. A menos que, en un futuro más o
menos próximo, la conducción del automóvil sea automática... Esta
perspectiva debería hacernos reflexionar sobre la naturaleza de uno o varios
servicios prestados por el taxi: ¿será el chofer un acompañante antes que un
simple conductor?
Falta el componente inmóvil del sistema taxi: la estación. Cabría pensar que
a partir de los equipos de comunicación nómades, de la geolocalización y de
las posibilidades de cita dinámica, la parada de taxis está llamada a
desaparecer. Aunque también podría conocer desarrollos innovadores. En
principio, en cuanto dispositivo indispensable de la intermodalidad, la parada
de taxis deberá integrarse en un conjunto más amplio, un polo multimodal,
como ocurre con los aeropuertos. En la estructura urbana, la parada de taxis
podrá asociarse con otros servicios de alquiler o de transporte, de
información y de proximidad, para hacerse un “punto del barrio”
contribuyendo a la gestión y a la identidad local.

El redescubrimiento de los pies

El pédibus
Dispositivo de caminata pedestre colectiva organizada para conducir a los
niños a la escuela, el walking-bus, o pédibus en Francia,88 es una invención
(neozelandesa, según parece) apasionante desde varias perspectivas. Ilustra,
entre otras cosas, la importancia creciente del soft y el principio de
transmodalidad.
 El pédibus, en efecto, tiene las mismas características que un autobús, o
más exactamente, que un ómnibus:

Un horario garantizado y determinado con anticipación.

Un itinerario fijo, trazado sobre un mapa.
Un itinerario marcado por puntos de paradas fijas, señalizados por un
indicador sobre el cual se fija el horario del pédibus y donde los niños
lo esperan para juntarse.
Un “conductor” por turno, por lo general pariente de algún alumno,
que va cambiando a medida que se recorre el barrio.

Esto da lugar a un trabajo de organización (localización, señalización y

seguridad del itinerario, la elección de los horarios, etc.) interesante en
términos de vida social local.
También suele tener, para llevar las pesadas mochilas de los niños, un
carro, el cual constituye el único vehículo utilizado. Cada línea de pédibus –
porque a menudo hay varias– tiene su identidad, su nombre o su número,
incluso su color. Así, tiene todo lo que identifica un autobús, excepto el
hardware: el autobús. Típicamente es un transmodo, un mestizo de autobús y
de caminata.
El pédibus conoce, desde hace algunos años, un desarrollo a escala
mundial, ya que posee atributos útiles para una gran variedad de contextos
económicos y sociales: combate eficazmente el riesgo de obesidad de los
niños, no contamina y es verdaderamente barato. No tiene más interés que
mostrar, de modo muy concreto, que la caminata puede dar lugar a
verdaderos “sistemas de transporte”, ilustrando, también de modo muy
concreto, el interés del soft en su doble sentido: el de los modos llamados
“suaves”, y el del software. Contribuyó así a que la caminata saliera de su
estadio implícito de modo informal o demasiado inconsistente para merecer
la atención de los responsables urbanos y de las autoridades de transporte.
El retorno del peatón
En la huella de la bicicleta, a partir de ahora ineludible, llegó la hora de su
hermana mayor en la familia de los modos “suaves” (o “activos”, como se
dice ahora): la caminata.89 Se alarga cada día la lista de las señales que
demuestran que la caminata hace su entrada o su regreso con fuerza en la
agenda política de las ciudades, así como en numerosas instituciones.
Londres, ya desde hace algunos años, e Île-de-France más recientemente,
inscriben la caminata en sus programas de trabajo.
Han sido precedidas por ciudades de menor dimensión pero no por ello
menos interesantes. Ginebra, por ejemplo, es ya célebre por sus planes para
peatones, ricos en enseñanzas. Otro modelo es la ciudad de Chambéry, entre
otras numerosas ciudades (véanse los trabajos de Sonia Lavadinho).
La situación, pues, está evolucionando: el libro “verde” Vers une nouvelle
culture de la mobilité urbaine [Hacia una nueva cultura de la movilidad
urbana], publicado en septiembre de 2007 por la Comisión Europea, ubica la
caminata y la bicicleta en el centro de la movilidad sustentable. Sin embargo,
hay que dejar constancia de que varias décadas de urbanismo y de
planificación han olvidado, en gran medida, la caminata. Muy a menudo, las
descripciones estadísticas de la movilidad de una ciudad o de un territorio
consideran sólo los “modos mecanizados”, construyendo, pura y
simplemente, un callejón sin salida para la caminata. Y cuando la parte modal
de la caminata es evaluada, suelen considerarse en general sólo los
desplazamientos puramente peatonales, sin integrar los numerosos casos de
desplazamiento que combinan la caminata y otros modos, particularmente
colectivos.
En efecto, es muy importante develar un malentendido que ha pesado sobre
este asunto: no es el peatón, entendido como el usuario exclusivo de... sus
pies, el que hoy representa la cuestión interesante, sino la caminata, que es
idealmente combinable con todos los demás modos. La política de las “calles
peatonales”, que está en vigencia en Francia desde 1960, pertenece a la época
del reino del automóvil, que concedía algunos “parques naturales” a una
especie en vías de extinción. Existe un contrasentido en la idea de espacio
puramente peatonal (en realidad, éstos no son a menudo “tan puros” y, por
tanto, menos objetables), es decir, en el querer hacer de la caminata un modo
separado y tabicado, cuando es, por esencia, la actividad más liberadora y
más religante.
Un modo “comensal”
Si la caminata tiene un carácter específico, éste es precisamente, y desde
hace mucho, el modo en que se combina fácilmente con otros. Ni la bicicleta,
otro modo “suave”, presenta esta cualidad: no es sencillo ingresar en un
coche, un bus o un tren con una bicicleta, aunque ésta sea plegable. A
menudo se habla de la complementariedad de la caminata con los transportes
públicos, pero yo preferiría hablar de “combinabilidad” o incluso de
“comensalidad”. La caminata vive, si se puede decir así, en todos los otros
modos, y no sólo no nos perjudica (como lo haría un parásito), sino que nos
hace bien, aumenta nuestra eficiencia. En la ciudad de París, la marcha
representa el 54 por ciento del conjunto de los desplazamientos, lo que la
convierte en una de las ciudades donde más se camina. Es muy probable que
esta realidad esté vinculada con el hecho de que París posee el métro más
denso del mundo: la interestación media es apenas superior a los 300 metros,
lo que quiere decir que raramente está a más de 200 metros de una entrada de
métro. Pues, entonces, es muy fácil “alterar” los desplazamientos, por
ejemplo desplazarse a pie a la ida y a la vuelta tomar el métro, y otras muy
diferentes combinaciones, previstas o improvisadas, dependiendo del estado
de cansancio, de humor, de las condiciones del tiempo, etc.
Un modo “activo”
Caminar es bueno para la salud. Esto, que parece trivial, se ha convertido en
una consigna de las políticas de salud pública en numerosos países, después
de que los modos de vida sedentarios y el exceso de peso se generalizaran. La
caminata cuenta con el apoyo de todos los profesionales de la medicina. El
impacto demostrado por toda forma de actividad física regular sobre la
morbilidad de patologías diversas (cáncer, problemas cardiovasculares,
ansiedad y muchos otros) es tal, que deja al descubierto que sólo con el
deporte no es suficiente. La vida diaria en su totalidad debe (re)encontrar una
dimensión física activa más pronunciada, y la movilidad es una ocasión
excelente para ello, a condición de que la caminata y la bicicleta no sean más
los parientes pobres. Porque hay que admitir que, durante décadas, el
“progreso” en materia de movilidad consistía en “ganarle cuotas de mercado”
a la caminata. Cuanto menos caminábamos, más modernos éramos. Esta
representación de la modernidad, que desvalorizaba sistemáticamente la
caminata (y la bicicleta) en el plano simbólico a beneficio principalmente del
automóvil, está en proceso de cambio; por lo menos en los países
occidentales. ¡No tener coche es privativo de los “bobos” parisinos! En este
combate simbólico, las palabras tienen su importancia: por ejemplo, en la
tendencia actual, hay que sustituir la expresión “modos suaves” por la de
“modos activos”.
Pero el aumento de la caminata en la ciudad también trae aparejados
problemas de seguridad: muchos accidentes graves de la circulación en la
ciudad tienen por víctimas a peatones. Es ésta una de las motivaciones de
varias asociaciones y grupos de presión a favor de un “Código de la calle”.
Su punto de partida es una mirada crítica del Código vial que rige en gran
medida las movilidades diarias en la ciudad, pero que, como su nombre lo
indica, lo hace más bien desde el punto de vista del automóvil y de los
automovilistas. Se trataría de releerlo adoptando esta vez el punto de vista del
transeúnte, el caminante urbano.
Intermodalidad, “intramodalidad”
Todas las ciudades (incluso Los Ángeles) saben ahora que la movilidad
urbana es fundamentalmente multimodal. Esto implica una doble
consecuencia: asegurar el equilibrio de las partes modales y su convivencia
en un espacio urbano limitado; y favorecer la intermodalidad desde el punto
de vista del uso, es decir, desde el punto de vista del ciudadano-viajero que
pasa de un modo a otro en el curso de sus desplazamientos. Esto se hace,
generalmente, a pie. Es decir, la caminata es el “intermodo” por excelencia.
La calidad de las vías y rutas tiende así, con el advenimiento de la
multimodalidad, a constituirse en una cuestión clave en la concepción de los
sistemas de transporte. En términos de seguridad, de comodidad, de calidad,
de atractivo, las correspondencias dentro de las redes, tanto como entre las
redes, son hoy objeto de un interés reforzado; por ejemplo, bajo el ángulo de
los “trasbordos en la ciudad”. En numerosos casos, en lugar de recorrer
pasillos largos (si existen), puede ser interesante y agradable realizar un
trasbordo saliendo del métro a la superficie, para luego volver a descender, o
incluso tomar el métro una o dos estaciones más lejos. Esta posibilidad, aun
más valiosa en caso de interrupción o de saturación, puede ser promovida
mediante una información y una cartografía adecuadas.
De hecho, la cuestión de la caminata “en” los transportes (tanto como
“hacia”, “alrededor” o “entre” ellos) es un asunto de interés creciente. En
efecto, caminamos en el métro, caminamos –y a veces mucho– dentro de una
estación o un aeropuerto. Estos fenómenos intramodales no fueron muy
estudiados (más que en términos de evacuación en caso de incendio u otros
casos de fuerza mayor). Sabemos, por ejemplo, que el usuario del métro
parisino camina 700 a 800 metros al día por término medio. ¿Cómo hacer
estos trayectos diarios agradables, darles ritmo con elementos sensoriales
estimulantes y relajantes, salpicarlos de curiosidades, integrarlos en un
programa de actividad física controlada? Este tipo de cuestiones enriquece la
visión de un métro moderno y eficaz.
¿Un modo innovador?
Trabajos recientes de investigación, incluidos los de Véronique Michaud,
aportan perspectivas estimulantes respecto de la caminata. ¿Podemos decir o
pensar en algo verdaderamente nuevo sobre el modo de desplazamiento más
viejo del mundo? Ciertamente, existen tecnologías. Cabe esperar que el
“caminante del siglo XXI” tenga en sus bolsillos algo más que un mapa y una
brújula. A saber: una serie de equipos portátiles que lo orientarán, lo
informarán, lo conectarán, equipos con los que podrá medir su temperatura,
su presión arterial, su alcoholemia y Dios sabe cuántas cosas más. No
debemos asombrarnos si su calzado deviene un instrumento de alta precisión,
hecho a su medida, incluso con sensores, correctores automáticos del arco
plantar y de humedad, con masajeo reflexológico incorporado y recuperador
de energía muscular. La vestimenta será ligera y de protección, impermeable
y aireada, y por qué no, cubierta de células solares. No hay por qué creer,
pues, que la caminata será condenada al low-tech. ¡Podemos apostar que en
tal contexto, la moda chic del futuro será caminar… desnudo/a! Sin embargo,
lo esencial posiblemente no está allí, sino en la evolución de los usos y de las
formas de religancia de la caminata, con los sistemas de transporte, con la
ciudad y con los otros.
¿Asunto de transporte o de organización urbana?
Si en el marco del pensamiento tradicional, transporte y organización
urbana son a menudo campos disjuntos, el paradigma de la movilidad los
acerca y la caminata constituye el punto exacto de intersección.
Por un lado, nos interesamos cada vez más por la “walkability” [capacidad
de caminar que ofrece] de un equipamiento (como se habla de su
accesibilidad), de un barrio, o de una ciudad entera. Por otro, se tratará de
examinar la movilidad de una ciudad desde el punto de vista del “hombre que
camina”.90 Estudiaremos, por lo tanto, los tipos de instrumentos o de
“calzados” que éste tiene a su disposición y que le permiten “aumentar” su
caminata. El automóvil, el métro o la bicicleta son una especie de botas de
siete leguas. El homo mobilis del siglo XXI tiene cuerpo, piernas y cerebro, e
instrumentos de toda clase (hard y soft) que aumentan sus capacidades.
Antes que como un modo entre otros, la caminata tiene que ser entendida
como aquello que liga, el “ligante” o la “base” que permite acomodar otros
modos. La caminata, bien organizada, tiene el poder de multiplicar la eficacia
en la articulación de unos con otros y a su vez con la estructura urbana. La
marcha es, en efecto, el continuum entre el estado sedentario y el
movimiento, entre vivir y desplazarse, entre ciudad y transporte. Por analogía
con la biología, podríamos decir que la caminata es la célula madre de la
movilidad, la fuente de todas las formas posteriores de desplazamiento y, al
mismo tiempo, constantemente dotada de un potencial de adaptación y de
reparación, de innovación y de mejoramiento. Podríamos también calificar a
la marcha como un “inframodo”, de acuerdo con el conjunto de progresos y
pausas, y las organizaciones (hard y soft) que la permiten, como la
“infraestructura” de la movilidad. Las aceras, los bancos, los terrenos, ¿no
son la base de toda movilidad multimodal de calidad?
La caminata y la cuestión de la saturación de las redes
Para finalizar, la caminata, como la bicicleta, puede ayudar a aceptar
nuevos desafíos. Sus ventajas han sido reforzadas por una problemática hasta
ahora poco conectada con estas reflexiones: la saturación de las redes de
transportes colectivos. La administración del transporte de Londres (TFL)
decidió dedicar inversiones importantes en el campo de la caminata y en el de
la bicicleta para contribuir a la desaturación del métro londinense, a partir de
la observación de que cerca del 20 por ciento de los trayectos en métro serían
más rápidos a pie. En vísperas de los Juegos Olímpicos de 2012, Londres
desea hacerse un walk-friendly city, una ciudad que promociona la caminata y
sus beneficios. El programa “Londres legible” (legible) consiste en un
conjunto de medidas para crear una nueva red de trayectos seguros, simples y
rápidos, para los ciclistas y los peatones.

Muerte y resurrección del tranvía

El tranvía es el ejemplo más bello de “resurrección creadora” en el paisaje
contemporáneo de los transportes urbanos. Hay que releer un poco de
literatura de principios del siglo XX para darse cuenta de cuánto su
omnipresencia en las calles de París y de muchas otras ciudades del mundo
(Los Ángeles estaba repleto de ellos hasta finales de la década de 1950) era
diversamente apreciada, juzgada a menudo como peligrosa, embarazosa,
incómoda, etc. ¡Así, desde 1937, París se jacta de ser “la primera capital sin
tranvía”! Pudimos asistir a una verdadera “transfiguración” –para utilizar
metáforas religiosas–, particularmente en Francia, cuando las ciudades de
Nantes (1985) y Grenoble (1987), seguidas por muchas otras, convirtieron el
tranvía en una “estrella” de la movilidad urbana. Es notable que Francia sea
uno de los países donde el “nuevo tranvía” conoció un entusiasmo tan
notorio: ¡no contento con haber conseguido el éxito con su come-back, el
tranvía se hizo una moda! Para no quedarse con esta idea de moda a veces
peligrosa, es útil examinar lo que es verdaderamente nuevo en el tranvía
contemporáneo. Porque si bien se puede ironizar sobre el dicho “nada nuevo
bajo el sol”, el tranvía actual, que tiene el favor de los ciudadanos y de los
funcionarios, es muy diferente del antiguo –y no sólo en el plano técnico o
material. Podemos distinguir cuatro dimensiones de esta novedad.
Es un instrumento competitivo y de alta calidad: el viejo tranvía podía ser
simpático, con la imagen del cable car de San Francisco, en detrimento de su
falta de confort (exigüidad, vibraciones, etc.), de su irregularidad o de su
inseguridad. El nuevo tranvía es espacioso, totalmente accesible,
extremadamente silencioso, muy confortable, bello –es uno de los objetos
más valiosos del diseño contemporáneo. Por lo general, goza de circulación
planificada, de prioridad en los semáforos y de sistemas de ayuda para su
funcionamiento que le garantizan una velocidad correcta y fiable.
Además, es un instrumento esencial de las políticas de recalificación
urbana. Éste es posiblemente el aspecto más notable del nuevo tranvía:
numerosas ciudades eligieron un proyecto de tranvía como una ocasión para
realizar trabajos importantes de renovación y de recalificación de las
estructuras urbanas. ¡Tenemos así la impresión (efectiva) de que el tranvía
“embellece la ciudad” con su llegada! Evidentemente, esto contribuyó al
aumento considerable del costo de los proyectos, pero la “magia” del tranvía
(y la creencia, a veces justificada, del rédito electoral asociado) permitió, a
menudo con la ayuda del Estado, realizar tales proyectos. Esto mostró, por
una parte, que las cuestiones del transporte, y de la movilidad en general,
podían constituir un incentivo excelente para un abordaje urbano ambicioso;
y, por otra parte, que una línea de tranvía es “más que un transporte”,
introduciendo así, concretamente, la promoción de un enfoque sistémico
ampliado.
La nueva generación de tranvías es, también, un vector de identidad urbana.
La ciudad de Estrasburgo desempeña un papel particular en la historia
moderna del tranvía: en 1994 inauguró un tranvía de diseño original y anchos
ventanales que permitían admirar la ciudad. Una parte de las vías están
cubiertas de césped, como una alfombra de hierba. Éste se convirtió en el
emblema de la renovación del tranvía en Francia. Sobre todo, puso término al
“diseño único”, ya que la ciudad pidió a los ingenieros (a pesar del costo
suplementario) una verdadera “personalización” de su material rodante.
¡Todas las ciudades van a querer, de aquí en más, su propio tranvía, un
tranvía cuya “nariz”, por lo menos, difiera de la de otros!
Finalmente, la novedad es que se trata de un instrumento al servicio del
desarrollo sustentable. El tranvía es hoy uno de los símbolos de la movilidad
sustentable. Expresa la modernidad y la utilidad del transporte urbano, su
cuidado y respeto del medio ambiente. Además, su accesibilidad
perfeccionada (se encuentra a nivel de la calle) y su silencio lo hacen
particularmente “amigable”.
 El éxito del tranvía es una buena ilustración del cambio de paradigma
tratado aquí. Podemos observar esto en la cuestión de la competencia modal:
ciertas ciudades, como Burdeos, comenzaron deseando un métro (automático,
como Lille) para elegir finalmente el tranvía. El métro es, sin embargo, a
priori, un modo más poderoso, rápido y regular, dado que tiene un
emplazamiento integral, lo que jamás es el caso del tranvía. Pero este último
posee ventajas, que se derivan precisamente de la conversión de sus
desventajas en ventajas. Sobre su permeabilidad a la realidad urbana (y, por
lo tanto, también a sus perturbaciones), construye una cualidad religante. Al
ser capaz de controlar su “adhesión urbana”, el tranvía obtuvo un éxito doble:
primero por parte de los viajeros, a quienes les gusta más de lo que puede
explicarse por sus desempeños funcionales. Es por ello que en los modelos de
previsión de circulación es habitual sobreponderar “lo atractivo” del tranvía.
Lo multiplicamos por 1,20, término medio en relación a otros modos, todos
iguales en otros aspectos (velocidad, frecuencia, etc.). ¡Es el “encanto” del
tranvía! En segundo lugar, a los funcionarios y a los urbanistas les gusta
porque encuentran allí una herramienta de trabajo magnífica sobre la
ciudad91 o un medio de acción corrector de ciertos desequilibrios.

Vélib’, un “transporte público individual”

El éxito inmediato que siguió a la apertura del servicio Vélib’ en París en el
verano de 2007 y su repercusión popular a nivel mundial ilustra el
entusiasmo por este nuevo modo que es la bicicleta en libre-servicio (o
autoservicio): un must hoy para muchas ciudades. El número de bicicletas en
autoservicio en Francia no sobrepasaba, hasta 2004, algunas centenas de
aparatos. A principios de 2008, en cambio, no contábamos con menos de
30.000 en una docena de ciudades grandes o medianas; sólo París tenía la
mitad. Pero más allá de esta constatación, es importante comprender lo que
hay de innovador en estos servicios. ¿Qué ha pasado para que, en algunos
meses, la bicicleta pierda la imagen de “modo alternativo menor”,
(culturalmente “reservado” para los europeos del Norte), para aparecer como
un modo de transporte urbano importante?
En general, la bicicleta se inscribe perfectamente en la serie de nuevas
relaciones que caracterizan el paradigma de la movilidad contemporánea.
Resumiendo:

La persona: el ciclista es la imagen contemporánea de la autonomía y

de la competencia urbana. Hay que recordar que “velocípedo” viene de
“velox bípedo”. Es la persona móvil quien está en el centro de la
invención. La bicicleta es un instrumento de la “persona ampliada”.
El tiempo: la bicicleta es a la vez una manera de pasar el tiempo y un
modo eficaz y rápido en un gran número de situaciones. Encuestas
diversas y estudios mostraron que, sobre una amplia gama de
trayectos, la bicicleta es más rápida que todos los demás modos.
El cuerpo: la bicicleta es buena para la salud y una fuente de placer.
No es raro que los médicos prescriban la bicicleta en dosis diarias.
Los lugares: la bicicleta presenta una buena “filiación” al territorio,
ya que podemos, en general, pararnos en cualquier parte y dejar la
bicicleta o hasta caminar con ella.
Otros: hay una confraternidad cierta de los ciclistas, una distención
en los intercambios, en las relaciones, en los consejos, etc.
El entorno: la bicicleta evidentemente es planet-friendly y es vivida
como tal.

El concepto de TPI
Aunque generalmente se habla de “bicicleta en autoservicio”, la definición
más adecuada de los servicios de tipo Vélib’ es la noción de “transporte
público individual” (TPI). Por una parte, Vélib’ es claramente un transporte
público (y un servicio público), y por otra, su utilización es individual y
personalizada. El concepto de TPI no se limita a las formas particulares de
Vélo’v y Vélib’, ni sólo a la bicicleta. Ya se habla en Lyon y París de
Autolib’...
¿Qué hay de verdaderamente innovador en Vélib’ y Vélo’v? No es difícil
advertir que, aunque la bicicleta en sí tiene su importancia, está lejos de
constituir lo principal. Lo más original en estos sistemas son los tres aspectos
que calificamos como “periféricos e inmateriales” en el capítulo precedente:
lo inmóvil, el soft, el servicio. Analicémoslos brevemente, comenzando no
obstante por el vehículo.
La bicicleta es el “material rodante” del sistema Vélib’: si se puede apreciar
moderadamente su estética, su ligereza, su potencia y la inmensa mayoría de
otras cualidades que generalmente esperamos de una bicicleta personal, es
evidente que la bicicleta del sistema Vélib’ fue muy estudiada. Está
concebida para facilitar el mantenimiento y adaptarse a las morfologías y los
comportamientos variados de los usuarios, para resistir a usos intensivos y
hasta poco respetuosos de los bienes públicos.92 Está concebida para ser
fácilmente enganchada y desenganchada de las fijaciones específicas de la
estación Vélib’. En resumen, ha sido pensada como una pieza de un sistema y
en función del medio y de los usos para los cuales está destinada.
Lo inmóvil es la estación Vélib’. Hay, en París, una red de cerca de 1.500
estaciones donde uno puede tomar y depositar su Vélib’, y es esta malla la
que esencialmente distingue a Vélib’ de la bicicleta personal. Es lo que da al
sistema su extrema visibilidad en la ciudad y representa uno de los factores
claves de su uso: sabemos dónde encontrar Vélib’. Es, también, un punto
débil del sistema. Para devolver la Vélib’ (y que se interrumpa la
facturación), hay que encontrar obligatoriamente un sitio libre en una
estación.
El soft corresponde al sistema de abono por Internet y de facturación
gradual (la primera media hora es gratuita), y a la utilización posible del pase
Navigo (abono multimodal para los transportes colectivos de la región de Île-
de-France). El software de Vélib’ es para muchos, dada la facilidad con la
cual los parisinos se apropiaron del sistema. Es interesante notar los
desarrollos no previstos, en particular los que se deben a las comunidades de
usuarios: por ejemplo, la información en tiempo real, accesible desde los
smartphones, acerca de las estaciones Vélib’ que disponen de sitios libres.
El primero de los servicios es asegurar cada mañana la presencia de Vélib’
en las estaciones y su buen estado de funcionamiento, lo cual no es nada
sencillo. Además del aumento inquietante de la “rotura” y el robo (la casi
totalidad de las bicicletas ha sido alcanzada por uno u otro), es preciso
compensar los desequilibrios de stock de las estaciones, que pueden
acentuarse cuando hay grandes diferencias geográficas entre los lugares de
implantación. Mantenimiento y control de existencias son dos factores
cruciales de la calidad del servicio.

Mañana, el métro de los intercambios

El métro fue, junto con su “hermano enemigo” (el automóvil), el campeón
de la movilidad urbana para las grandes ciudades del siglo XX. Inventado en
1865 en Londres, primera ciudad industrial del mundo, encuentra
rápidamente su concepto (tube, subway) de máquina a flujos potentes y
regulares, el “corazón” cuya pulsación anima e irriga el cuerpo urbano.
Nueva York, Chicago, París, Berlín, Moscú, Buenos Aires, Madrid, todas las
grandes ciudades del mundo occidental –y más tarde del mundo en general–
lo adoptan a lo largo del siglo. En París, donde llega en 1900, el resultado de
un siglo de innovación continua deja un métro íntegramente automatizado,
Météor, la línea 14. Es conocido que el métro parisino se exportó mucho
(hacia América Latina, Medio Oriente) hasta el punto de hacerse un estándar,
casi un ícono de la movilidad urbana moderna.
Pero, a principios del siglo XXI, ¿dónde está este “modelo” y cuáles son sus
perspectivas frente a los desafíos de las décadas venideras? Tiene ventajas
indiscutibles que le son congénitas –potencia y fiabilidad–, a las cuales la
automatización total añadió un atributo esencial nuevo: la flexibilidad. Es
posible, en una línea automática, multiplicar la potencia del flujo por 1,5,
incluso por 2, simplemente “girando el interruptor”. Sin embargo, si el métro
desea continuar siendo una pieza clave del transporte urbano, surge la
cuestión de su evolución frente a los desafíos del siglo XXI. ¿Cómo el métro,
la figura arquetípica del paradigma de la circulación y del tránsito, con sus
flujos homogéneos y anónimos, se ajusta al paradigma de la movilidad
personal y de la religancia? ¿Cómo el métro, la máquina a flujos
“disciplinados y silenciosos”, entra en la edad de la conexión y del acceso, en
el universo “Internet/smartphone” de valores y prácticas tan diferentes?
¿Cómo su modelo económico fundado sobre el tiempo perdido/ganado se
ajusta a la nueva economía fundada en los usos del tiempo y el valor del
intercambio?
Hacia un cambio de paradigma
El métro clásico, cuyos principios fueron concebidos en el siglo XIX, se
vincula con el “paradigma de la circulación”, para el cual el rendimiento
emana esencialmente de la fluidez, la que implica un principio de separación
estricta de los flujos. Tal es el origen de la invención del métro como subway:
enterrándose, el métro se pone a cubierto de las molestias de la ciudad.
Sistema de circulación en “sitio propio integral”, está protegido de los
avatares y conflictos de uso a los cuales están sometidos los modos de
transporte de superficie. El principio de separación de los flujos va todavía
más lejos, ya que contrariamente a la red ferroviaria general, el métro, por lo
general, no acepta ninguna mezcla de flujo (por ejemplo, flete y viajeros, o
circulación nacional y local) sobre su infraestructura. Esta separación con la
ciudad, en el sentido más amplio del término, implica por lo menos en
principio la ausencia de actividad comercial o cultural en el recinto del métro.
Con esta visión de las cosas, todo lo que corre peligro de molestar la fluidez
de los flujos, de provocar allí el menor “remolino”, es rechazado. Es por eso
que los músicos, como toda otra forma de arte popular, a menudo están
prohibidos en los subterráneos. Tal es la razón de este artículo de la policía de
ferrocarriles, todavía en vigor en el métro parisino –aunque poco aplicado–,
que prohíbe permanecer en una estación de métro después del paso de un
tren. Todo esto da cuenta de que en el marco del “paradigma de la
circulación”, el métro no es un lugar donde permanecer, donde hacer otra
cosa más que circular.
Entonces, este paradigma del métro como máquina de flujo dedicada a
ganar tiempo, muestra hoy algunos signos de tensión y alcanza posiblemente
sus límites. Podemos, en efecto, apuntar una serie de interrogantes:

La movilidad urbana contemporánea es decididamente multimodal;

entremezcla –incluso, enreda–, las categorías clásicas
pública/individual, intimidad/colectiva, motorizada/no motorizada, y
también personas/mercancías. Fundado sobre un principio de
“separación de los flujos”, ¿puede el métro acomodarse a esta
tendencia multimodal? Hay una presión creciente a la introducción de
bicicletas en los vagones del métro, así como a su utilización para el
transporte de mercancías en la ciudad... ¿Cómo hacer del métro del
mañana una infraestructura multimodal, un armazón y una plataforma
a la que una gran variedad de otras movilidades puedan “conectarse”
fácilmente?
Las tensiones económicas: el métro cuesta caro y las finanzas
públicas, solicitadas por todas partes, tienen dificultad en asegurar las
inversiones necesarias para la construcción de subterráneos. La
búsqueda de nuevos modelos económicos (colaboraciones
públicas/privadas, particularmente) está a la orden del día. ¿Pero
podrán desarrollarse sin una evolución de la definición de métro?
¿Podemos contemplar nuevas creaciones de valor más allá de la
ganancia pura de tiempo? El métro siempre fue un generador poderoso
de externalidades, como dicen los economistas. Con el advenimiento
de la “sociedad móvil”, la creación de riquezas promovida por el métro
crece.
La automatización integral de la conducción y de casi todas las
funciones forma parte de las perspectivas previsibles del desarrollo del
métro: cabe considerar que, por lo menos, un métro de cada dos que se
construirán en los próximos veinte años será automático. Sin embargo,
pocas ciudades del mundo están dispuestas a vaciar su métro de toda
presencia de personal en el lugar. La cuestión del contenido de los
oficios queda claramente establecida.
La disponibilidad de personal liberado de sus tareas repetitivas
antiguas representa, de hecho, un potencial valioso para el desarrollo
de nuevas actividades de servicios. Pero éstas requieren, para alcanzar
un nivel significativo, una definición ampliada de la función del métro.
La “revolución digital”, que altera los grandes temas de la economía
y de la vida social, no se detendrá en las puertas del métro. Ya sea en
el plano de la seguridad, en el de las animaciones culturales y
comerciales, o de la vida relacional y social en los espacios del
transporte, el métro no deberá quedarse al margen de la evolución
general de la sociedad. ¿Hasta qué punto esta revolución afectará un
 concepto de métro que pertenece a otra generación sociotécnica?

En suma, la saturación progresiva de los subterráneos de numerosas

ciudades, ligada particularmente al encarecimiento de la energía, parece ser
una tendencia sostenida. ¿A este problema de saturación, la sola respuesta
posible es la construcción de nuevas infraestructuras “bajo un concepto
constante”? ¿Más capacidades, más potencia de transporte? Es probable que
no baste con esto para que aquello sea posible en plazos razonables. Aquí
como en otro lugar hará falta, mientras se prolongan al máximo las
soluciones presentes, “cambiar de paradigma”.
El métro plataforma
El métro clásico era monofuncional y en gran medida separado de la
ciudad. Esta función de gestión eficaz de flujos intensos es creadora de
múltiples externalidades, efectos ampliamente positivos sobre los territorios
comunicados, por ejemplo, en términos de desarrollo económico y social.
Estos efectos, en los próximos años, podrían no ser considerados como
simples resultantes sino como objetivos, incluso como parámetros para el
diseño de un métro cuya función no se resumiría en la ganancia de tiempo.
La máquina de flujo puede dar origen a un medio creativo de intercambios
de nuevas riquezas compartidas. Esta evolución ya comenzó, tanto por los
comportamientos de los viajeros como por ciertas ofertas de servicios
(encuentros, trueque, acontecimientos festivos, trabajo móvil, etc.). Pero se
ampliará aun más sólo cuando estas nuevas dimensiones estén integradas en
el concepto de los futuros proyectos de construcción, así como en sus
modelos económicos. Cuando, por ejemplo, sepamos considerar a la multitud
“inteligente” como un recurso (crowdsourcing), un “yacimiento precioso de
copresencia”, el métro podrá transformarse en una plataforma de servicios
hechos por múltiples prestatarios capaces de “enchufarse” fácilmente a él. En
general, un métro, como una plataforma de intercambios, valoriza una serie
de potenciales:

Las masas se vuelven “inteligentes”. Los viajeros equipados de

smartphones ya no son la masa ciega de los siglos XIX y XX. Esto revela
 nuevos y potenciales servicios y actividades: la copresencia (nos
cruzamos todos los días con personas que pueden interesarnos); la
recurrencia (a menudo volvemos a los mismos lugares, donde los
servicios podrían sernos propuestos); el “tiempo oculto” (pasamos 5 al
15 por ciento de nuestra vida despierta en el transporte, tiempo que se
puede utilizar).
El potencial de una red de lugares públicos urbanos de gran
extensión espaciotemporal: estaciones y paradas bien distribuidas
sobre el territorio urbano, abiertas sobre amplias bandas horarias y
semanales. Esta “red de puntos” puede constituir una rica ventaja para
desarrollar nuevos servicios.
La infraestructura subterránea puede ser un instrumento de desarrollo
sustentable de la ciudad. Ecológicamente virtuoso por naturaleza
(eléctrico, silencioso, sin obstáculos, igualitario), el métro será una
palanca valiosa para desarrollos urbanos “verdes” (ecobarrios,
edificios con energía positiva, etc.).
El métro puede constituir una plataforma de intercambios de energías
de la movilidad urbana. La electricidad será la energía privilegiada de
la movilidad urbana: después del métro y el tranvía, el automóvil está
por convertirse en eléctrico, los autobuses lo serán tarde o temprano, lo
mismo que los vehículos de dos ruedas. Esta energía común facilitará
la intermodalidad. Las redes ferroviarias son una plataforma natural de
la intermodalidad urbana con intercambios de energía entre modos
(noción de smart grids).
El métro puede ser explotado como sistema de información urbana
compartida. Siempre fue un mapa de la ciudad. Las tecnologías
actuales pueden ir mucho más lejos. Las actividades comunitarias,
comerciales y culturales, así como las ciudadanas, pueden hallar en el
métro el lugar ideal para encontrar un público. Los viajeros mismos
pueden también ser una fuente de información de este métro
transformado en “medio de comunicación urbano”.

Una nueva generación de infraestructuras de la movilidad

urbana
El crecimiento continuo de la movilidad, en particular en los países
emergentes donde las aglomeraciones urbanas siguen ampliándose, requiere
un desarrollo de las infraestructuras. ¿Estas infraestructuras serán idénticas a
las que sostuvieron el desarrollo urbano de las ciudades occidentales en el
siglo XX? Caminos y autopistas, redes ferroviarias, redes eléctricas, de
saneamiento, de telecomunicaciones, etc. Y hay que añadir a eso otras redes:
equipamiento de servicios, escolares y sanitarios, por ejemplo, centros
comerciales, equipamientos culturales y deportivos, etc. El conjunto de estas
infraestructuras de la vida urbana conocerá evoluciones profundas bajo la
influencia de los factores que actúan sobre todo el espacio socioeconómico:
el ecológico y el digital. Pero más allá de las evoluciones particulares, es en
el orden de las conexiones donde se situará el elemento innovador.
Hacia una concepción religante
Lo que es en efecto notable de las infraestructuras urbanas, de las que
dimos una breve lista, es que han sido concebidas, construidas y
administradas por separado y aisladamente las unas de las otras. Un hospital
no es una escuela, que no es ni una fábrica, ni un supermercado. Un sistema
de transporte no es una red de telecomunicaciones, de distribución, de
logística, etc. En la mayoría de los casos, la monofuncionalidad de las redes y
de los equipos es la regla, así como la independencia de las lógicas de diseño
y de planificación. Las correlaciones o las interacciones entre todas estas
redes y equipos, muy efectivas por otra parte, a menudo han sido
consideradas “después”, poco anticipadas. Cada actor socioeconómico
desarrolla sus propios diseños, a partir de una visión monofuncional de su
oficio. Tenemos, así, centros comerciales lejos de todos los transportes
públicos. Otro ejemplo clásico: reabrir zanjas en las calles para el
mantenimiento sucesivo de diferentes canalizaciones.
Las infraestructuras de nueva generación serán “verdes e inteligentes”. Esto
debería conducir a una concepción religante de estas infraestructuras, que
busque sistemáticamente las sinergias que pueden nacer de una red, de una
correlación, de una conexión entre dos o varias de ellas. Algunos ejemplos
entre muchos otros: es cuestión de utilizar las redes físicas de transporte de
electricidad para alinear una señal de telecomunicaciones o para acoplar, en
ciertos casos, transportes de mercancías y de personas. Resulta que muchas
de las innovaciones creadoras de valor podrían nacer de acoplamientos entre
subsistemas hasta aquí pensados por separado, antes que por optimización en
el seno de cada uno de ellos.
Los sistemas de transporte, particularmente los que disponen de por lo
menos una modalidad subterránea, se inscriben bien en esta perspectiva.
Podemos, en efecto, observar una evolución que la cuestión de la
intermodalidad o de la interconexión había prefigurado en cierto modo. Si los
sistemas de transporte han sido concebidos y administrados durante mucho
tiempo sin mucha relación entre ellos, la integración multimodal será, de aquí
en adelante, una cualidad esencial a nivel del territorio urbano. En la
actualidad, esta integración tiende a ensancharse para incluir, en un
continuum de servicios, toda una serie de modos de transporte y de servicios
mestizados (públicos/individuales, físicos/virtuales) de movilidad. Los
problemas de sinergia entre los diversos aspectos de la movilidad, que
caracterizan la sociedad y la economía contemporáneas, sobrepasan la esfera
de los servicios para tender hacia una integración más amplia, que incluya
además los flujos energéticos, informacionales, materiales.
73 Armand Hatchuel, Benoît Weil, Pascal Le Masson, Les Processus d´innovation, op. cit.
74 Cabe recordar que el caballo dio lugar a muchos modos o posturas: el paso, el trote, el galope; que el
caballo de tiro no es igual al de carrera; que en materia de transporte puede dar lugar a modos
individuales o colectivos; que todos estos modos han sido innovaciones, comenzando por la
domesticación de la “más bella conquista del hombre”, y la invención del arnés pectoral que permitió
la dupla coche-caballo.
75 El BRT, bus rapid transit, o en castellano BTR, bus de tránsito rápido.
76 Se refiere a una moneda de cambio. [T.]
77 La subterránea y la ferroviaria, dos modalidades históricas del métro, le han asegurado capacidades
y rendimientos extraordinarios –que no han dejado de crecer a lo largo del siglo xx. Esto no significa
que dichas modalidades sean absolutas, como lo demuestra el desarrollo de los BRT.
78 Algún día, si es que aún no se hizo, deberíamos escribir la historia de Jaime Lerner, el carismático
alcalde de Curitiba, que no tiene un solo título ni una responsabilidad política demasiado importante
pero que es posible que pase a la posteridad por este invento. Su ciudad, con su impulso, su
inspiración y su persistencia, y también la de muchos otros, dejará una marca en la historia del
urbanismo y de la movilidad urbana.
79 Los BRT o proyectos de BRT son innumerables. Partiendo de América Latina (Curitiba, Bogotá,
Quito, etc.) y de América del Norte (Los Ángeles, Pittsburgh, Ottawa, etc.), el movimiento se
expandió a Europa, e incluso a Asia (en particular a China), y pronto llegará a África. El BRT puede
ser oportuno para llenar un vacío de la gama modal, entre los sistemas clásicos de autobús, más
 flexibles y baratos pero a menudo poco eficaces y poco potentes, y los sistemas ferroviarios con
rendimientos más caros y estructura rígida. El número de BRT no debe ocultar las diferencias en
términos de calidad. Estas tres letras (que alcanza también a un fenómeno de moda) a veces ocultan
un simple “cambio de imagen”.
80 “Piense en tren, use autobús.”
81 Centro de estudios sobre las redes, los transportes, el urbanismo y las construcciones públicas,
CERTU es un servicio técnico nacional del Ministerio de Ecología, Energía, Desarrollo Sustentable y
Medio Ambiente de Francia.
82 BHNS no es solamente una transposición lingüística de la sigla BRT (excepción cultural obliga),
sino la reformulación de su concepto en el contexto cultural, profesional y reglamentario francés. Este
trabajo fue realizado, por iniciativa del CERTU, por un grupo de trabajo transdisciplinario coordinado
por François Rambaud.
83 El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires inauguró en el primer cuatrimestre de 2011 el Metrobús,
que recorre la avenida Juan B. Justo desde Liniers (en el límite de la ciudad con el gran Buenos Aires)
hasta el barrio de Palermo. [T.]
84 El sindicato de transportes de Île-de-France (el STIF) anunció, en 2010, la creación de líneas de
BHNS llamadas Tzen.
85 Vehículos particulares versus transportes en común.
86 “Ruedas cuando lo desees.”
87 Un rickshaw es un vehículo triciclo a propulsión humana o mecánica que sirve de transporte de
personas y de mercadería.
88 Ésta es la ocasión para felicitar a Marc de Jerphanion, pionero en la materia.
89 Numerosas revistas especializadas (Revue Urbanisme, dossier especial ”Marcher”, nº 359, marzo-
abril de 2008) e incluso de interés general, como Le Nouvel Observateur, han escrito sobre “el retorno
del peatón”.
90 Del nombre de la escultura de Alberto Giacometti vendida en febrero de 2010 por más de 74
millones de euros, récord absoluto de una venta pública… ¿Será esto un signo?
91 Esto piensan en el gabinete de arquitectos Reichen y Robert & Asociados.
92 En efecto, hemos contabilizado en París, en el año 2008, hasta 7.500 bicicletas arruinadas, y 11.000
robadas sobre un parque Vélib’ de 20.000 bicicletas.
 Capítulo 6. La metamorfosis de los actores: el
operador de movilidad93
El mercado mundial de la movilidad urbana, valuado en más de 300 mil
millones de euros, se abre a la competencia en más de un 5 por ciento
promedio por año (cifras de 2008). Hasta en ausencia de apertura formal, la
presión competitiva se generaliza. Todo el mundo hace su benchmarking,
identifica los procesos con mejores prestaciones de sus competidores, los
clientes viajan y comparan las ofertas de servicios, las cualidades de las
prestaciones, los costos. Este incremento de la competencia, que concierne
tanto a los operadores como a las ciudades, promueve una competencia a
través de la innovación cuya intensidad seguirá aumentando en los próximos
años. Primero, a causa de la creciente gravedad de los problemas ecológicos
y económicos que hay que resolver. Luego, porque esto se produce en el
marco de una evolución de conjunto, un cambio paradigmático, que afecta
simultáneamente los usos y los valores de la movilidad, sus instrumentos y
medios, sus actores y sus oficios. La transición hacia una movilidad
individual comunicante y sus nuevas relaciones con el tiempo, los lugares, el
cuerpo, los otros y el medio ambiente, suscitan no sólo una nueva ola de
innovaciones en los instrumentos y los servicios, sino una transformación
profunda de los actores. Así como los operadores del transporte colectivo y
los fabricantes de automóviles fueron los mayores actores del antiguo
paradigma, es de esperar (y comprobar desde ahora) una doble evolución: por
una parte, la transformación de los actores tradicionales –el pasaje de
“transportistas” a “operadores de (servicio) movilidad”–; por otra, la llegada
de nuevos actores, que no eran transportistas y que estaban bastante lejos de
este campo de actividad.

Los actores “clásicos”

Los transportistas, los constructores y los responsables del poder público
son los grandes actores tradicionales de la movilidad urbana y, desde luego,
son afectados por el cambio de paradigma que tratamos aquí. Sus reacciones,
sus estrategias, difieren según la naturaleza de las empresas, públicas y
privadas, según los países y las culturas. Hay, sin embargo, algunos
caracteres comunes en estas evoluciones, en la medida en que estos actores se
sitúan, en su inmensa mayoría, en un mercado mundial de gran visibilidad,
sobre todo, porque el problema de la sustentabilidad de la movilidad se
plantea en términos relativamente semejantes de un extremo a otro del
planeta –aunque con grados muy distintos de agudeza.
El sector más sacudido por los cambios en curso es quizá el automotor, a la
vez en el mediano y largo plazo por el “fin del petróleo”, y en el corto plazo
por el cambio de imagen que se perfila: los “ricos” (países e individuos) son
cada vez menos partidarios del automóvil, por lo menos bajo sus formas
actuales. Yo mismo soy de los que piensan que el automóvil está lejos de
haber dicho su última palabra. ¿Quién sabe, incluso, si el automóvil no se
encuentra en los albores de una mutación similar al del teléfono en la era
“móvil”? Los constructores de todos los continentes desarrollan programas de
investigación e innovación de amplio espectro, donde se tienen en cuenta las
energías, las TIC y, por supuesto, la dimensión del servicio.
El transporte público, que fue durante mucho tiempo el sector antagonista y
complementario del sector automotor, está tan involucrado en el cambio de
paradigma que hace borrosas las fronteras de lo masivo y de lo individual, de
la intimidad y de lo público, y le da un papel mucho más activo al cliente-
usuario. En el transporte público, las estrategias para hacer evolucionar los
oficios son numerosas en el seno de los grupos, cada vez más globales,
multiservicios, multimodales y multioficios.
De modo que las autoridades públicas responsables de la organización del
transporte público no se contentan sólo con financiar los transportes:
conscientes de la importancia creciente de la movilidad en la vida económica
y social de los territorios, de su imbricación estrecha con otras dimensiones
de la actividad, quieren desempeñar un papel activo no sólo en la decisión,
sino también en la concepción.
Así como lo vemos, es un tema extremadamente vasto, sobre todo si se lo
aborda de modo transcultural y transregional. Tan vasto que habría que
dedicarle sin duda un libro. Pues no diré más aquí sobre esto, contentándome
con recordar a los actores relativamente inesperados en el sector de la
movilidad.
Los individuos actores de la movilidad urbana
Se trata de actores en sentido amplio: son los que “hacen” la nueva
movilidad urbana, y cuya lista se extiende, de manera considerable, más allá
de los operadores clásicos.
Los individuos móviles, los usuarios-actores
El término “usuario”, que casi había desaparecido del vocabulario de los
transportes en provecho del de “cliente” o de los más neutros “viajero” y
“pasajero”, tiende a recuperar vigencia. Porque si el antiguo “usuario”
evocaba al sujeto (“sometido”) anónimo de una administración, ahora vuelve
adornado de nuevas connotaciones, más próximas al inglés user. Impactado
por la evolución tecnológica, ya no es un simple consumidor que compra o
no compra. El usuario es competente, se organiza, accede a periódicos, tiene
sus foros en Internet, genera noticias, hace comentarios, interviene en la
evaluación y hasta en el diseño de los productos. En lo sucesivo será normal
hablar de diseño by users. Por supuesto, el viajero siempre fue un “actor” de
la movilidad, pero en un modo relativamente poco activo. En el paradigma
antiguo, es aquel que “vota con sus pies”, ¡lo que ya es una actividad!
Observamos en el segundo capítulo su evolución hacia una persona móvil,
codiseñadora y coproductora de su propia movilidad.
De la composición de su movilidad personal...
Vemos cada vez más viajeros “expertos” que organizan sus viajes turísticos
navegando en Internet, con casi tanta competencia como una agencia de
viajes. Del mismo modo, la movilidad urbana naturalmente conduce a los
“practicantes” a construir cada uno su propio cóctel de movilidad
“rescatando” entre las ofertas disponibles a tales o cuales componentes
adaptados a sus necesidades o sus medios.
... a la cooperación interindividual
El ejemplo más común es, desde luego, el uso compartido del automóvil,
que puede ser espontáneo (arreglo directo entre vecinos) u organizado a
escala más o menos grande. Más allá de estos casos ya clásicos, las formas de
cooperaciones conocen actualmente una expansión notable e innovadora. El
caso de The Clever Commute es bastante ilustrativo. Los usuarios de
carreteras y de ferrocarriles o de servicios de autobús (de la región de Nueva
York, entre otras) cooperan, vía Internet y teléfonos móviles, para mantenerse
informados mutuamente en tiempo real. Esto muestra cómo los usuarios
pueden convertirse en “fuentes de información” (y no solamente
destinatarios), prestadores de servicios unos de otros.
Movilizar las capacidades de los viajeros
Un buen ejemplo de los procesos actuales de movilización de las
capacidades de los viajeros es el de La Fabrique RATP. Lanzada en
septiembre de 2008, esta “fábrica” es un club de clientes de la RATP,
regularmente solicitados para dar su opinión respecto de los nuevos
productos y los servicios de la empresa. Los miembros de este club (cerca de
3.000 personas a finales de 2009) pueden probar en avant-première los
nuevos productos y servicios, participar en acontecimientos y encuentros
sobre temáticas relativas a los transportes públicos y al futuro próximo de
éstos, dar su opinión a través de sondeos y estudios de los principales
proyectos de la empresa, intercambiar información y discutir con ésta pero
también con otros miembros de la comunidad, beneficiarse de las
informaciones ligadas a las innovaciones recientes presentadas en las avant-
première.

Los “no transportistas”

Los “no transportistas”, que tampoco son constructores de vehículos,
pueden clasificarse en tres categorías, correspondientes a los tres campos
periféricos de innovación que presentamos, es decir, aquellos que no
intervienen en la definición de la potencia del tránsito: los lugares, el soft y
los servicios. ¡Esto no quiere decir que en estos tres campos, los
transportistas, los fabricantes y otros actores tradicionales (por ejemplo, los
productores de energía) permanezcan inactivos! De hecho, están
transformándose profundamente en esas tres direcciones.
Los operadores de espacios
A partir de sus capacidades como operadores de espacios, ciertas empresas
tienden a transformarse en verdaderos operadores de movilidad. Vemos así a
Vinci Park procurando pasar del estacionamiento clásico a los servicios de
automovilidad, gracias a una utilización innovadora del estacionamiento
como componente clave de las nuevas ofertas de vehículo compartido o en
autoservicio. Más aún, observamos operadores de mobiliario urbano y de
afiches de publicidad, como JCDecaux o Clear Channel, que pasan del
mobiliario a la movilidad. El mercado de la bicicleta pública, a cuyo
nacimiento contribuyeron, les da la ocasión. No hay duda de que cada vez
más operadores de espacios de distinta naturaleza van a aparecer sobre el
mercado de la movilidad. Podemos también imaginar que los hoteles, por
ejemplo, se interesen por la gestión de la movilidad de su clientela. Jacques
Attali propuso recientemente una imagen sorprendente diciendo que, para él,
la ciudad del mañana será un tipo de hotel generalizado... El involucramiento
de los operadores de la gran distribución comercial no es nuevo: hace
décadas que, en Japón, estos operadores son propietarios de algunas de las
redes ferroviarias más grandes. Más recientemente, a raíz de la crisis
económica actual, se implementan, en grandes superficies comerciales,
servicios al cliente que facilitan un uso compartido de automóviles. De
hecho, la variedad de actores económicos (pero también culturales u otros)
que se interesan en la movilidad no dejará de crecer. La razón de fondo es
que la creación de valor toma, en la sociedad contemporánea, cada vez más
partido por la movilidad, y que los “lugares” ya no son solamente el origen y
el destino del transporte, sino componentes, a igual título que los demás, de
los sistemas de movilidad.
Los operadores de soft
Hace algunos años, Google, que dominaba ya el espacio cibernético, para
sorpresa general, “bajó a la tierra”. ¡Google Earth, Google Maps y Google
Streets se están convirtiendo en los instrumentos de representación y de
navegación de todo el mundo! Los que creían que lo virtual y lo real eran,
para mejor o para peor, dos reinos estancos han sido sorprendidos. Los
motores de búsqueda sirven no sólo para encontrar sitios Web, sino “sitios”
de todos los géneros. ¿Se trata de una mezcla de lo virtual y lo real, o de algo
diferente? Sea lo que fuere, los motores de búsqueda y otros servidores se
convirtieron de facto en los operadores de servicios de la movilidad. Ya sea
directamente o en colaboración con los transportistas u otros operadores de la
movilidad. Esta evolución se acentúa por la naturaleza de los servicios: más
allá de la información en el sentido clásico de modo de empleo o de
instrumentos de optimización personal, los nuevos servicios de
”infomovilidad” están destinados a desarrollar oportunidades, actividades,
intercambios entre los individuos móviles. Una parte de su creciente valor se
encuentra allí.
Los operadores de telefonía fueron los primeros en haberse apropiado
masivamente de las palabras “móvil”, “movilidad”, hasta instalar su pequeño
aparato de bolsillo como el emblema de una nueva “vida móvil”. La mayor
parte de estos actores (Nokia, Orange, Apple, etc.) conciben su producto en
términos de servicio, o más bien de “sucesión de servicios” (el “teléfono” es
una plataforma de multiservicios y multiprestatarios) propuestos al individuo
móvil. La cualidad sensitiva, la tecnicidad y la capacidad inventiva del objeto
no son, sin embargo, secundarias, como muestra el éxito fenomenal del
iPhone. Nos relacionamos con “objetos” que mezclan estrechamente los
aspectos hard y soft, cada vez más imposibles de definir a medida que se
ensanchan sus capacidades, funcionalidades y significados. ¡Su único
carácter estable y común es… la movilidad!
Los operadores de servicios
Además de los precedentes, todavía hay otros sectores que se interesan por
la movilidad. Por ejemplo, los aseguradores: un gran asegurador francés
publicita así su producto: “¿Por qué pagar su seguro del automóvil a tarifa
completa, si usted toma el autobús?”. Otro propone desde su sitio Web toda
una serie de servicios, bajo la consigna “rodemos hacia el futuro”. Los
seguros de automóviles –y todos los servicios vinculados, más allá del auxilio
y de la reparación– son también un “servicio de la movilidad”. La crisis del
automóvil urbano no puede dejar indiferentes a estos grandes actores
socioeconómicos. La lista de los operadores de servicios susceptibles de
interesarse por la movilidad sería sin duda larga. ¿Por qué no los parques de
diversiones que, efectivamente, ya “desplazan” a mucha gente? ¿O las
empresas “culturales” (Virgin ya es una compañía aérea)? ¿O hasta La
Poste,94 que posee una flota impresionante de vehículos de todos los
tamaños, desde bicicletas hasta trenes de alta velocidad (TAV)? Ya se están
previendo experiencias de alquiler de corta duración o de uso compartido de
una parte del inmenso parque automotor que se usa para la entrega postal, en
las horas en las que los vehículos son poco utilizados. Producto de la crisis
económica, la lista de los actores implicados en la movilidad se agranda sin
cesar: a principios de 2009, IKEA anunciaba el lanzamiento de un servicio de
uso compartido de automóviles en provecho de sus clientes de las diecinueve
sucursales francesas.
La persona móvil
Una de las evoluciones (más profunda de lo que se puede esperar) tiene que
ver con la aproximación entre el campo de la movilidad y de los transportes,
por una parte, y el de los servicios personales, aún en desarrollo, por otra. La
razón es simple: la persona contemporánea es esencialmente móvil. La
movilidad no es más un carácter circunstancial o secundario de la persona
humana, y sobre todo urbana. La oferta de servicios personales podrá
concebirse cada vez menos como destinada a una persona “confinada”. De
hecho, permitirle “liberarse”, moverse, constituirá una dimensión esencial de
los servicios a ofrecer.
La “transred”
Además de estos operadores complementarios “clásicos”, podemos
contemplar todavía muchos otros interesados en el funcionamiento de la
“ciudad móvil” en un sentido amplio, es decir, que incluye y desborda la
movilidad de las personas: la energía, las mercancías, los residuos, las
informaciones y las ideas, etc. Así como sugerimos anteriormente, las nuevas
formas de optimización y de innovación se conciben en las interacciones, las
interdependencias, las conexiones de todas estas redes que, en conjunto,
constituyen la trama viva de la ciudad móvil del siglo XXI. Surgirán, pues,
operadores “transred”, capaces de administrar varias de estas redes y de
maximizar sus sinergias.
93 El análisis de la mutación de los actores correlativa a la emergencia de la movilidad excede el marco
del presente ensayo, aunque será bosquejado en esta última parte. Esta cuestión, muy importante por
el tenor de lo que está en juego, económica y profesionalmente, en las transformaciones en curso,
necesitaría una revisión bastante detallada de las estrategias y de las evoluciones de un gran número
de actores públicos y de empresas, oficios, orígenes y países. Nos contentaremos con señalar aquí
algunas de las grandes líneas de las evoluciones en curso.
94 Empresa de correo postal. [T.]
 Conclusión. Movilidad e innovación, los caminos
de la religancia
¿La movilidad es buena en sí misma? ¿Su crecimiento es siempre, y por
todo concepto, factor de progreso? Éstos son interrogantes que ya no pueden
evitarse, ni siquiera para dar respuestas afirmativas, lo que personalmente
hago. Pero no cualquier movilidad ni cualquier crecimiento. Hay una buena
movilidad, que es la “rica en religancia”, creadora de lazos, de oportunidades,
de sinergias; y otra, no tan buena, cuyo rendimiento en términos de religancia
por kilómetro es demasiado bajo. Esta última, ecológica y económicamente
cada vez menos perfecta, sufrirá en los próximos años una regulación a través
de los costos que promoverá un reequilibrio. La evolución hacia una
movilidad más religante y más eficaz no se hará solamente por obligación
económica o ética, sino también por la revalorización de las “movilidades de
proximidad”, inteligentemente articuladas con las otras escalas y formas de
movilidad. Se redescubre el exotismo de lo próximo. Los recursos
insospechados de lo local revisitado por lo global. Porque la paradoja no es
que lo atractivo de la proximidad sea exacerbado por las tecnologías
poderosas de la comunicación a distancia, sino que el distanciamiento
alimente lo presencial, que lo virtual reactive lo real. Cartografía
personalizada y geolocalización de los “miembros de la tribu”, para tomar
algunos ejemplos, ilustran el nuevo casamiento de las TIC con la vida local.
Por lo tanto, no nos asombrará que las nuevas formas y las infraestructuras de
la movilidad sean simultáneamente “inmateriales” (digitales) y “corporales”
(particularmente pedestres).
Habrá, entonces, cada vez más movilidad, pero será cada vez más fina –
finamente ajustada en la adherencia a los otros y a los lugares, así como a los
gustos, las capacidades y el cuerpo de las personas móviles– y, por ende,
mucho más eficiente. Una situación análoga a lo que pasará tarde o temprano
con el petróleo, sustancia preciosa de usos múltiples y que terminaremos por
encontrar que es idiota quemarla... En este sentido, la movilidad será más
eficiente y, a la vez, más elegante,95 cualidades esenciales del cerebro
humano para su potencial inventivo. ¡Y necesitamos todo este potencial! La
movilidad, creadora de riqueza pero también de daños y de amenazas para el
medio ambiente, será sustentable sólo si maximiza la primera reduciendo los
segundos. La movilidad será sustentable sólo si es innovadora.
La movilidad sustentable exige, de hecho, nuevas formas de innovación.
Junto con la necesaria innovación para optimizar los instrumentos existentes,
una “innovación del diseño” capaz de ampliar significativamente el círculo de
lo “conocido”. Para hacer frente a lo que pone en juego la innovación en la
economía contemporánea, necesitamos, dice Armand Hatchuel, identificar
correctamente y practicar el “modo de razonamiento”, que es la base de
nuestra capacidad de concebir algo nuevo. Sus trabajos de investigación dan
cuenta de la posibilidad de gestionar la innovación como una función normal
(de una empresa o de otro actor). Este enfoque de la “concepción
innovadora” contribuye así a desmitificarla, desdramatizarla. La innovación
no es el relámpago que cae del cielo, sin un antes, sin un después. Toda la
historia del arte, como la de las empresas creativas, por el contrario, muestran
que es un proceso repetitivo, un aprendizaje. La innovación no es la búsqueda
del último hallazgo, que se transformaría rápidamente en una “fijación”
esclerosante, sino la vitalidad de una sociedad o de un sistema. Lo mismo
acontece en el campo de la movilidad urbana: no se trata de buscar la mejor
solución, que debe introducirse a cualquier precio. Las ciudades del siglo XXI
necesitan de una gran variedad de soluciones: lentas y rápidas, a escalas
pequeñas y grandes, alta tecnología y low-tech, eficaces y portadoras de
sentido. Lo que se llama en la jerga del transporte la multimodalidad es, de
hecho, un principio fundamental de la ecología urbana: lo mismo que un
ecosistema natural necesita de la biodiversidad, un ecosistema urbano
necesita de la diversidad de movimientos. Las soluciones de la nueva
movilidad son sistémicas: integran la dimensión móvil (vehículos, vías,
velocidad) y la inmóvil (estaciones de tren y de autobús, espacios públicos,
relación con el territorio); articulan el hardware (material rodante,
infraestructuras) y el software (información, cognición, servicios). En suma,
las nuevas formas de la movilidad urbana asocian la tecnología, la
inteligencia social, el urbanismo, los nuevos modelos económicos y la
creación cultural.
Para eso, se necesita la creatividad de otros: otros ciudadanos, otras
ciudades, otras culturas. No se trata tanto –o no sólo– de “buenas” ideas. Lo
que necesitamos no es eso (una idea mala aquí puede ser buena en otro lugar,
en este momento o más tarde, y a la inversa). Lo imprescindible es contar con
ideas diferentes y diversas. La primera condición de desarrollo sustentable es
“la ecología del espíritu”, como decía Gregory Bateson: la cultura y el
compartir experiencias, saberes, emociones e ideas.
Las ciudades del mañana, tanto las inmensas aglomeraciones como las
aldeas lejanas, necesitan respuestas a los innumerables desafíos del
desarrollo. Nuevas infraestructuras deberán ser creadas para estas nuevas
ciudades. Infraestructuras de “nueva generación” adaptadas a los desafíos
ecológicos y a las potencialidades tecnológicas. Vimos esbozarse a lo largo
de estas páginas los trazos de estas infraestructuras de la nueva movilidad
urbana. Y, en particular, vimos que serán menos cerradas, menos
monofuncionales, menos independientes las unas de las otras de lo que
fueron hasta ahora. La innovación, en este dominio, no será más sinónimo de
“perfeccionamiento separado”, función por función, infraestructura por
infraestructura. Crear pasarelas, lazos, sinergias entre ellas –en resumen, la
religancia– será uno de los mejores modos de crear valor.
¿Cuál es el valor de la movilidad? Nada más y nada menos que la capacidad
de renovar los lazos que nos vinculan unos con otros, con nosotros mismos y
con la tierra que habitamos.
95 Estos dos términos caracterizan la definición de Alain Berthoz de la “simplicidad” (en La
Simplexité, Odile Jacob, 2009) como el “conjunto de soluciones encontradas por los organismos
vivos, para que, a pesar de la complejidad de los procesos naturales, el cerebro pueda preparar el acto
y anticipar las consecuencias. Estas soluciones no son caricaturas ni atajos, ni resúmenes. Planteando
el problema de otro modo, éstas permiten llegar a actuar de manera más elegante, más rápida, y con
más eficacia”.
 Créditos
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Amar, George
Homo mobilis : la nueva era de la movilidad . - 1a ed. - Buenos Aires : La Crujía, 2012. - (Futuribles;
0)
E-Book.
ISBN 978-987-601-172-3
1. Tencologías de Información y Comunicación. I. Título
CDD 004

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Director de la colección Futuribles: Roberto Igarza

La edición original de esta obra ha sido publicada en Francia por FYP éditions.
Título original de la edición francesa: Homo mobilis, le nouvel âge de la mobilité
© 2010 Georges Amar
Primera edición en castellano: agosto 2011
Primera edición en papel en castellano: agosto 2011
© La Crujía Ediciones
E-mail: editorial@lacrujialibros.com.ar
www.lacrujiaediciones.com.ar
ISBN edición en papel: 978-987-601-143-3
Queda expresamente prohibida, sin la autorización escrita de los titulares del copyright, bajo las
sanciones establecidas en las leyes, la reproducción parcial o total de esta obra por cualquier medio o
procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento informático.