Georges Amar

Homo mobilis
La nueva era de la movilidad

Icrj' futuribles

Introduccin
El nuevo paradigma
de la movilidad

a movilidad urbana crece de manera continua y por todas partes, pero este crecimiento, creador de riqueza, es, a escala global,
cada vez menos snstentable. Emisiones de COY,poluciones diversas
congestiii en anmento: los financiamientos pfiblicos tl.adicionales
devienen insuficientes y la equidad social en materia de movilidad
es an imperkcta. El encarecimiento tendencia1 de los combustibles
provoca la saturacin de las redes de transporte pblico. Todo esto
constituye una poderosa estimulaciin a la innovacin, mucho ms
all de las formas habituales. De hecho, presionado por la crisis ecolgica latente de la movilidad y empujado por el desarrollo rpido
de las tecnologas de la iiiformacin y de la comunicacin (TIC),
surge ante nuestros ojos un verdadero cambio de paradigma, una
evolucin profunda y simultnea de los usos, de las heri-amientrrs,de
los actores y, finalmente, de los valores incluso de los imaginariosde la movilidad urbana.

El concepto mismo de "movilidad", que se ha impuesto recientemente en sustitucin de los trminos "transporte", "desplazamiento", "trfico" o "circulaci6n", es un buen indicador de esta evolucin.
El concepto mismo sehala notoriamente que, ms all de la utilidad
de los distintos sistemas de traiisporte, la movilidad (de las personas
pero no slo de ellas) determina el modo de vida y de hiiicionamiento dominante de nuestra sociedad. Aun ms, la movilidad deviene
un cuasiderecho social, como la salud o la educacin, o un bien p-

GEORGES AMAR

blico, como el agua o la electricidad, del que nadie debera ser privado. Por lo tanto, no se trata, en la transicin actual del transporte
a la movilidad, de una simple extensin de dominio o de una refoi-mulacin conceptual, sino de un cambio que afecta su significaciii
misma. Resumiendo, uno puede decir que la movilidad es entendido
iada ver ms cil. tirminos de creacin de relaciones, de oportunidades y du
siner@m, m;is que como un pasaje de distancias a una velocidad cada
vez mayor. Dicho de otro modo, la "religancia"* se transforma en
el nuevo valor de la movilidad, en cuanto engloba y supera el valor
velocidad-distancia que presida el paradigma del transporte.
Esta evoluciii se traduce en una serie de transformaciones en el
iiivel de los usos, en el iiiodo en que las personas viven su movilidad.
El tiempo de transporte, por ejemplo, no se concibe ni se acepta
ms como una simple "prdida de tiempo"; la nocin de espera eii
s misma, siempre ligada al transporte colectivo, tiende a disiparse,
volvindose, gracias a la informaciii diiiniica, un tiempo de traiisicin ntilizable. La nocin de lugar taiiibiii es afectada: las etapas y
el descanso del movimiento urbano (estacioiies de 11-eiies,de autobuses y otras) se vuelven lugares de alto valor de la ciudad. Asimisiiio,
la relacin con el cuerpo y con la salud se ti-aiisforman, despus de
haberse constatado que la actividad fsica pi-evieiie numerosas patologas y que la feliz longevidad rima con movilidad. La relacin con
los otros, que las tecnologas de la informacin a la vez distiendeu
e intensifican, ofrece oportunidades y nuevos desafos al transporte
pblico, lugar tradicional de mezcla social. De hecho, la transicin
transporte-movilidad se inscribe en el marco de una evolucin ms
profunda correspondiente a la emergencia dr una 'Vida m h i l " (y, por
otra parte, de una "ciudad mvil"). El paradigma clsico del transporte est centrado en la eficacia, la fiabilidad y la seguridad de
la "gestin de flujo", concebida como flujo de partculas-pasajeros
* Neolo@smu qur ionibiia los coriceptos de rvlahon (relacin) 1m~(Izas). En la
prcserite obra srrj traducido como "relipiina", por lo que el trmino tiene de
rpliFciri, de r ~ ~ r i n r i i l a r i Quien
~i.
aril el ri-mina eii francs " n l l a ~ z e "fue el
socilogo belga Man-el Bolle de Bal (l4ogiisos caer des ~(ienre.~
humai7irs: de lo re/lance), definindolo romo "arto de iiiiir y de uiitne. Y su resultado". Elneologismo
fue creado cori la inteii~iude reacuvar el trcniio -'rel.icinnconnotado en su
wililgarizann por lo "pasiro"y iio por lo "acuuo"de la ;iccin.

relativamente pasivas y uniformes. El nuevo paradigma, el de "la

movilidad para todos v a cada uno su movilidad", introduce al individuo, la "persona nivil", multimodal y con~unirante,cocreadora y
coprodurtora de sil propia movilidad.

Al mismo tiempo que en los usos, el cambio de paradigma se manifiesta en los instrumentos y las ofertas de servicio. La innovacin
se intensifica, aunque no est siempre all donde uno la espera. De
esta mauera, el acento, antes puesto sobre el poder de trnsito (la
velocidad, la capacidad, la amplitiid), se desplaza en parte sobre los
aspectos "perifricos" o "inmateriales", hasta ahora en un segnndo
nivel: las interaces y la accesibilidad, los lugares y la parte "inmvil"
de la movilidad, la facilidad de uso, la relacin y los servicios, v. ms
eu general, sobre los aspectos soft. De modo que son la inteligencia
Irmarr) y los usos de la potencia, ms que el solo crecin~iento,los que
constituyen el objeto de la innovacin.
La informacin, en todas sus formas, deviene iin ingrediente
esencial de los sistemas de transporte. Ms all de la Funcin clsica de sealtica espaciotemporal, de manual de instrucciones, la
informacin es ahora el software de un sistema en el que los vehculos y las infraestmcturas son el harn'uo v . . .La inteligencia "distribuida" entre individuos equipados con srnariphunes cada vez con
ms aplicaciones, transformar la gestin en el tiempo real de la
.
movilidad.
A la par de los desarmlios tecnolgicos, la dimensin s e n'ICIO
' se
posiciona en el primer nivel del oficiode transportista, al punto de redef-mir,en parte, como senzicioa la persona mvil, la cual se enriqiiece
de nuevas ofertas enfocadas hacia el uni~owennent[empoderamiento]
del pasajero, es decir, su aiitonomia y sus conocimientos en el uso de
recursos multimediales y el uso enriquecido de su tiempo mvil. Por
ejemplo, los servicios educativos, servicios de vecindad y de puesta en
relacin, que valorizan los espacios-tiempo de la movilidad.

En paralelo, las interfaces, la parte "inmviY del transporte, los

lugares de la movilidad (desde la parada de autobs o la estacin de
bicicletas, o incluso un banco pblico, hasta el polo de intercambios
multimedial y inultiservicios), se transformarn, en pocos anos, en

las verdaderas bisagras de los sistemas de transporte, y en ellas sejusar gran parte de la calidad del servicio y de su valor econmico.
La mutacin cnceptual en curso afecta igualmente una de las
nociones centrales del mundo del transporte, como es la de modo de
desplazamiento. Emerge, entonces, 1;i " traiisinodalidad, una nueva
manera de innovar qne involucra todos los modos de transporte. pblicos, privados o individuales. Ms all de las identidades niodales
tradicionales, sus niestizajes o "cruzamientos genticos" constituyen
hoy un formidable campo de innovacin. Automviles compartidos,
bicicletas pblicas, pidibir~~."
subterrneo-bns, tranva-tren, y otros
tantos. son las nuevas figiir;is del transporte. Tambin las categoras
i~
contrarias, como la
generales, dtuante mucho ~ i e m pcotisideradas
oposiciuVP/T: (automvil particular 1 transporte en comn) o ms
especficamente "transporte individual uersris transporte colectivo",
van camino a la Iiibridacin, como se advierte en los senicios de tipo
Vlib' o Autolib'. que surgen claramente de los transportes pblicos
individuales (o TPI), categora paradojal aunque no por ello inenos
real, y sin duda alguna plena de futnro.
Los nuevos procesos de innovacin, que privilesian el soft-dare y
la hibridacin modal, produciriii 1111 iiiiiern creciente de modos
de transporte. De manera que la optimizacin de la movilidad de
un territorio no es la bsqueda del "modo ideal", sino la variedad
en s iiiisma, que. a tales fines, integra modos rpidos leiitos, mecanizados y "suaves", individuales y colectivos (y sus rnix), etctera.
La multimodalidad ms amplia se impone a pesar de todo: debe ser
considerada como tin principio de ecologa tirbaiia, la diversidad
moclal que constituye, para el ecosistema urbano. el equivalente de
la biodiversidad para los ecosistemas naturales.
Esta creciente diversidad valoriza aun nis uno de los puntos notables de la evoluciii en curso: el "modo" que constittiye la llave
de la arquitectura ni~iltimodales... el individuo, la persona mvil
* Se trata de

uii "autobs peainiinl". donde los pasajeros conformau el "irmnitravs de la caminata. En a l e n sentido, tiene t d a s las caractersticas
del autobs ipaiadas, recorridos, etc.). a exccpciu delvehciilo. Suele utilizarse para el rraslado de escolares. P.]

l>us"a

INTRODUCCION

17

en s niisma: con sii cuerpo piernas y cerebro-; con su sniortfihon,e y

siis iririiiiiierables aplicaciones, con los mltiples equipos porttiles,
prtesis creativas y 'seivicios niOrilesmen pleno ange. Es liella, un
horno mobilk "ampliado" +n su cuerpo y sus funciones cognitivas,
pero tambin debido a sus "botas de siete leguas", que son la bicicleta, el automvil, el mtro,* etc.-, el centro activo de los sistemas
de movilidad del siglo xxr. El "caminante hiperiiiodemo" (para parafrasear a Fran~oisAscher)' podra ser visto como el "iiiframodo
decisivo", sensible e inteligente, de la infraestructura coiiipltja de la
ciudad sustentable.
El principio de religancia, que caracteriza el paradigma de la
movilidad en el plano prctico de los usos, inspira igualniente las
nuevas formas de optimizacin y de innovacin. La puesta eii coii[acto, la intermodalidad y la interconexin de las redes son factores
de eficacia tan o ms importantes que el rendimiento de cada modo
o red tomada por separado. Este principio no est resenado, por
otra parte, a los sistemas de transporte: la nocin de srnart grid (red
inteligente), nacida en el campo de la electrnica, tiende a exparidirse hacia otros dominios. Una de las perspectivas ms proiiietedoras
en materia de iniiaestructura urbana es precisamente la de la irligancia, creacin de lazos y de sinergias entre redes de fli!js iirbarios
de naturalezas muy diferentes: flujo de viajeros, de iiifoi-niaciones,
de energas, de mercancas, de calor, de residuos, de seivicios, de .
formas ciilturales, etctera.
L;i g ~ a ileccin
i
de la ecologia es que los seres no son nada sin las
i~lacioiiesque iiiaiitieiien con los otros, con los medios en los cuales
viren v con el iiiedio ambiente. La virtud del nuevo paradigma de
1;1iiio\,ilidnd es redescubrir el valor de la relacin, de la religancia
(acto de relacionar as como el resultado de la relacin), en el marco
de nna evolucin general de los comportamientos y de los valores,
a los cuales las TIC han dado alas. Entramos en el "universo de
los intercambios" y, por lo tanto, no es paradoja1 que las poderosas
tecriologias de la comunicacin a distancia tambin tengan como
-

'

Se iirilira iiidisrinramcnre el trmino en francs tridtro y la palahra en espaiol

"subrerrneo" mando el texto trata el 'transporte ferroviario subterrne'. p:]
Fraii(r>ise .&cher. Lr Manzeur hyfirrmde~ie,nr,Odile Jacob, 2005.

efecto el redescubrimiento de lo local, de lo prximo y del projinio y

la recuperacin del poder del consumidor-ciudadano sobre objetos
y sen-icios de la vida cotidiana. La strcel corr~.ersonrty* (sociedad de
las proximidades) hace una buena pareja con Google Streets, y el
debate pblico es a meniido digital. La innovacin tecnolgica en
los transporres no tiene como riico objetivo la automatizacin de
los procesos, sino tambin el eiiriquecimiento de las capacidades de
interaccin de los individiios y la coniunicacin de los subsistenias
nrhanos, induciendo nuevas cooperaciones y sinergias.
Siirge un niievo paradigma. Esto iio significa qiie las heriariiientas heredadas del siclo xx desaparecern. Pero si es til hablar de
cambio de paradigma, es para recordar que seria peligroso e ineficaz
buscar laa soluciones a los problemas del siglo xxi nicamente en
la "caja de herraniientas" del siglo xx. Mientras tanto, las (r)evoluciones en el inundo del transpoi-te consisten, a menudo, en una
reescritura innovadora del pasado: ?qu niejor ejeniplo que el del
regreso triunfal (y "transfigurado") del tranva y de la bicicleta en
las ciudades francesas? Hay que pensar el transporte de masas en el
marcn del paradigma de la movilidad personal. Es slo apoyndose
en la inteligencia "masivamenre paralela" del conjunto de los pasajeros (si saben~osdirigirla) y en los priiicipios del crorudsoz~rri~~g**
(hacer de la multitud un reciirso), que uno podr abordar de otro
modo los difciles problemas de la regulacin y del rlesarrollo de los
grandes sistemas.
El campo de innovacin que se abre para el transporte urhano es
de "iiaturaleza eco-lgica": iin tanto en busca de una nica solucin
ptima, sino ms bien en busca de diversas maneras de riioverse y
de vivir. Atravesamos uii perodo de trarisicin mayor en el que lo
que est enjnego es el desarrollo duradero de la movilidad urbana, y
esto supone una dinmica de innovacin coiitinua y de aprendizajes
cruzados. Las soluciones actiiales, aun mejoradas. iio sern suficientes para afroutar este desafo. Las soluciones del maiiaria deberin
* En ingls rii el original.
**Eninpls e n el original. [T.]

v.]

buscarse en un nuevo paradigna, el de la movilidad. Para cornprender lo que est en juego habr que examinar la cuestin en tre,
niveles:
El pasaje del traniporte a la movilidad, y del trnsito a la religancia, que tsansforrna radicalmente los usos y los valores.
El pasaje del hardware al softzorire y el poder de las interfaces,
que renuevan en profurididad los instrumentos y los medios.
La transformacin de los actores, las estrategias y las empresas operadoras de servicios de movilidad (este tercer rem
desborda el marco de la presente ohra y slo ser esbozado
en la ltima parte).

Captulo 2
Del transporte a la movilidad:
la mutacin de los usos

L .:

a innovacin en el transporte urbano est signada por una niutacion de los usos marcada a su vez por la emergencia de la nocin
de movilidad, que engloba y transforma la de transporte, y a la cual
corresponde, en el plano del valor, el pasaje del "valor trnsito" al
"valor religancia".
De la palabra "transporte" a la de "movilidad, el deslizamiento de significado es mucho ms considerable de lo que podramos
pensar. La nocin de transporte, con la dualidad que implican granwticalnieiite el transportista y el transportado, expresa una cierta
pasividad por parte de este ltimo. A su vez, sobrentiende que el
mnviniiento no es un fin en s, sino un simple medio para ir de un
punto a otro. de un origen a un destino. Sin ir ms lejos, eso es lo
que iniplica la palabra "desplazamiento": ir de un sitio a otro. Por
lo tanto, el transporte, profesionalmente definido como "gestin de
flujo", se refiere a flnjos idealmente homogneos, constituidos por
partculas equivalentes. La movilidad, en cuanto tal, toma de modelo de referencia a la persona singular y a su actividad (moverse,
escoger, realizar combinaciones, etctera).

La movilidad como actividad

La nocin de movilidad cuduce a reconocer y a valorizar el
carcter activo de la persona mvil. Esta valorizacin, que iniplica

34

CEORGESAMAR

hasta una reinterpretacin del confort como comodidad dinmica

ms que como relajamiento, se cruza con las preocupaciones por la
salud y el bienestar como consecuencia del alargamiento de la vida
til. Explica en parte la renovacioii de los modos "suaves" (bicicleta, caminata y otros iio motorizados), rebautizados desde hace poco
como modos "activos". Pero hay orla iceta de la actividad del viajero ahora mejor entendida: su actiiidad cognitiva. Sabemos desde
hace tiempo que el desplazamiento en iiiia graii ciudad el uso de
las redes de transportr no es algo tan sencillo. Qiie leer un mapa,
particularmente de autobs, es una operacin compleja. lo niisnio
que el uso de los distribuidores aiitomticos. Sabenios tambin que
la menor perturbacin en las costumbres siimerge a niiiclios viajeros
en la perplejidad. Eii la movilidad cotidiana, se o b s e i ~ amuy bien la
importancia de esas capacidades para la accin. El profesor Alain
Bertliozl%iuestra que la gestin de los movimientos del cuerpo es
una de las principales tareas del cerebro, tanto o ms como las actividades ms "mentales", en las ciiales generalmente se piensa (pensamiento, memoria, razonamiento, etctera). Como dice con humor
Olivier Houd:" "Son los cerebros quienes toman el mtro".
La movilidad para todos y a cada uno su movilidad!
El transporte y la movilidad no expresan una oposicin, sino un
canibio de punto de vista: el transporte es un instrumento, un equipamiento; la movilidad es un atributo de las personas y de los objetos, pero es tambin, como loveremos, un atribnto de las sociedades
y tambin de los territorios. Podemos pensar que esta evolucin, o
por lo menos su toma de conciencia, se vio favorecida por los progresos sociales de estos ltimos anos respecto de los derechos de
los miniisvlidos, ms partictilarniente de las "personas con movilidad reducida" (PMR). En efecto, esta expresin refleja bien la nueva
comprensin de la movilidad como atribiito (o competencia) de la
persona, considerada en su diferencia y en sus derechos. La idea
de que las persoiias sean condenadas a uiia movilidad redncida es
hoy inaceptable. Dicho de otro modo, la movilidad "no reducida" y
'O Alain Berthor, Lri Serri du rnouwrnenl, Odile Jacob, 1997.
" Olivier Houdc. "Que raisje?, Le3 100 1\40ti da iaps~c/,i,li>gir,PUF, 2008

adaptada a las condiciones individuales ser, de aqu en adelante,

un cuasiderecho del hombre y del ciudadano. Movilidad para todos
y a cada uno su propia movilidad. tal es la consigiia de la sociedad
contempor'.inea.
La movilidad, un derecho y un deber
-

Estar privado de iiiovilidad, cualquiera que sea la causa de esta

privacin. es hoy una injusticia. La legislaciii relativa a la accesibilidad para todos es una expresin clara de lo dicho, pero hay otras. La
instauracin de "servicio miiiinio" de transporte pblico en nuriierosos pases constituye otra manifestacin del "derecho a la iiiovilid a d . La idea de hacer de la iiiovilidad iin derecho social en sentido
estricto (como hay ni1 derecho a la educacin o a la saludj se sostiene
a veces" a partir de una visin segn la cual sin niovilidad asegurada
los otros derechos (salud, educacin, justicia, entre otros) no podrian
ser realmente ejercidos. C m o , en efecto, ir al hospital sin mediar
un desplazamiento efectivo? La movilidad tiende a transfonnarse
en un derecho, y, por lo tanto, tambin en una obligacin, o al menos una imposicin social. Ninguno sabra vivir normalmente en la
sociedad coiiteiiiporinea, trabajai; y asegtirar su m1 de ciudadano,
sin la capacidad de movilidad. Le incumbe a cada individuo el movimiento. "iiioverse", adquirir las coiiipetencias i~idispensablespara
ser capaces de una vida mvil.
Del transporte a la "vida mvil"

La inscripcih progresiva y (por el moniento) implcita de la movilidad en la categora de los derechos sociales es tambin la a p w sin de una profunda evolucin social: la movilidad debe ser, en lo
sucesivo, el modo de vida estiidar de la sociedad y de las economas
contemporneas. No existe hoy una actividad profesional, de ocio, de
estudio, ni hasta de vida familiar, amistosa, asociativa o cultural, que
pueda concebiise sin una capacidad relativamerite importante de movimiento. C:onio lo veremos a continiiacin, una proporcin creciente

36 GEORGES AMAR

de Las actividades de la vida cotidiana se realizan "en movilidad y no

solan~eriteen lugares fijos. No es exagerado decir que llevanios cada
vez ms una "vida mvil". Por otra parte, si el automvil, el mtro y
el avin heron los emblemas del transporte en el siglo xx, el calzado deportivo y, sobre todo, el telfono mvil, el snimtpho~rc,son los
emblemas del horno rnobilis fluido y conectado del siglo xxi. Cada vez
ms instrumentos y servicios tienen por finalidad no slo asegurar un
desplazamiento tan rpido como sea posible de un punto a otio. sino
tambin facilitar" y dar valor a la vida mvil de los individuos. Ms
all de los resultados medidos en ganancia de tiempo, ins all del
enriquecimiento funcional y utilitario del tiempo de transporte: es "la
experiencia invil" en s misma, en sus dimensiones sensibles y afectivas, ciilturales y relacionales, el objeto de los seivicios innovadores.
El paradigma de la movilidad, en cuanto se distin,pe (a veces
discute, aunque en general engloba y generalizaj del pai-adigma del
transporte, puede ser analizado, en el nivel de los usos, segn ocho
diniensiones. De acuerdo con las nuevas rrlaciones que la movilidad mantiene con el individuo, los lugares, el tiempo, el cuerpo, los
otros, el trabajo, el entorno y los valores.

Homo mobilir: la emergencia de la "persona mvil"

El individuo codiseador y coprodudor de su propia movilidad
En el paradigma clsict~del trarisporte, los individuos son considerados en modo pasivo y segiiii iin a priori de homogeneidad.
Es el reino (decadente) del "viajero medio", suerte de horno economiciis, calculador racional de sus ventajas de tiempo en un universo
de eleccin libre y de inforniacin perfecta. Este viajero racional
busca siempre y en toda rii-cunstancia el camino mis corto, o posee una "funcin utilitaria" qiie combina varios factoi-es (costos,
seguridad, rapidez, etctera), factores stos que aqul sabe maxiiriirar. Sabemos desde hace tiempo que los viajeros i-eales son slo

' El concrpto de fa<.iliraciii"tiie desarrollado por Marion Tillous: "Le royagelu

aii seiti des esparrr de niobililp, tesis defeiidida enjiilio de 2009. h r s 1.

2. DELTRANSPORTE AL4 MOVILIDAD: ib MUTACION DE LOS USOS

37

un reflejo de este ideal, y que sus con~portamientosy sus elecciones

obedecen a determinantes sociales y simblicos mucho ms complejos.14 Las seginentaciones cada vcz nis precisas de los viajeros, realizadas por los servicios de ?narhettn,g, tanto por categoras
sociales, como por edades, por tipos de uso (iisuarios habituales,
ocasionales, nmadas, peiidulares, etctera), han complejizado
mucho la figura del viajero medio. Y cada vez ms asistimos, en
inuchas de las redes, a una cada histrica: los usuarios habituales,
qur constituan la p a n parte de los transportes colectivos, sor1 hoy
en da minoritarios en coniparacin con los viajeros ocasionales.
iAquella gente que "no hace todos los das lo misino" (los inismos
trayectos) tiende a constitiiir la norma! Tal es el nuevo paradigma: la movilidad es a priori individiial, en la medida en que cada
tino concibe 5u "cctel movilidad" (como dicen los qiiebequc~ises)'~
en funcin de sus necesidades y capacidades socioeconmicas. Fsicas y rognitivas, de la oferta disponible y de los sen.icios qiie les
son propuestos. Al viajero se lo considera cada ver ms como uii
coproductor (tanto eii el plano cognitivo como en el prctico) de
sil movilidad. Se trata por otra parte de iina tendencia general a
"hacer trabajar al consiimidor", en la que Internet no ha sido ms
que un acelerador: IKEA, por tomar un ejemplo, durante mucho
tiempo ha hecho de su cliente uii "profesional" del montaje (y del
transporte) de sus muebles. ?Elviajero es cooperador de su propia
movilidad? Todava hace falta que tenga los medios y la capacidad.
Los navegadores, los genanal tiovel asszstants,* y los miltiples servicios existenres, o los que se crearn, estarn all para ayudarle.
La movilidad como competencia y el empowerment del viajero

hl mismo tiempo que la movilidad se vuelve un asunto individual, la totalidad de los medios de transporte se diversifica. Cada
S Trabajos rccirrites de In psicologa social muestran con claridad que la velocidad. por cjcmplo, es nn determinante importante pero no siempre doininanre
eri la "eleccin modal" de los viajeros. Vansi los trabajos de Xavier Brisbois
sobre las redes de mnibus 6-ancesas,entre otius.
' La expresin "ro<-ktniihonspart" fne acuada en la dcada de 1990 por Michel
iabrrcque, presidente de la Sociedad de Transportes de Montreal.
En ingls en el original. [TI

38 CEORGES AMAR

vez Iiay nis "maneras de moverse,', ms medios y ms caininos posibles para ir d e un punro a otro, cada uno con sus virtudes, sus
ventajas y sus incoriveriientes. Movilidad a la carta: cada viajero, a
priori multimodal, debe estar eri condicioiies de componer su propia movilidad seguii las circunstaricias, los das, las teniporadas, los
perodos de su vida. La capacidad de controlar una gran variedad
de modos de transporte, de cotnbinarlos y de pasar de uno a otro
fcilmente. es todava relativnmeiitr dbil.
Pai-a parafrasear una frmnla clebre, citando a Domiiiiqne
Laousse: "Onne nuifpas mubile, o n le devirnl" ["No nacemos mviles,
nos corivertimos eii mviles"]. El ser humauo debe aprender a cairiiriar ya que no le es completamente innato. Aprendemos a aridar
en bicicleta, a nadar, a conducir un automvil. La habilidad para
los transportes pblicos, la habilidad tcnica tanto como la social.
y ms todava el control de una red multimodal urbana, tambiii
se aprende. Una proporcin creciente de personas posee escasa
experiencia. Porque una parte creciente de los iisnarios son noirsidentes. turistas, visitadores, inmigrantes; porque cada vez ms
los desplazamientos son ocasionales o estln atados a motivaciones
menos repetitivas que el tradicional trayecto domicilio-ti-abajo, el
cual ha disminnido mucho en estos veinticinco aos; y porque la
red multimodal urbana se desarroll, se diversific considerablemente y, en consecuencia, se complejiz. La habilidad i.elativa proniedio de los viajeros tiende a disminnir. Este promedio contiene
graiides disparidades: hay a la vez "expertos", cada vez ms competentes y equipados (iPhoiiizados, si es que podemos decii-lo as),
y "analfabetos en movilidad cada vez ms iiumerosos. Eii todo
caso estamos seguros de que el control de la movilidad, dentro de
un entorno urbano coniplejo y rico en potencialidades, coiistituir
una de las exigencias de la vida social, casi al mismo nivel que la
exigencia de saber leer o sumar.
En este contexto aparece una generacin de servicios y de equipos niya funciii es, precisaniente, potenciar las capacidades del
viajero. Como veremos en los captulos siguieiires. el servicio proporcionado por los opera<loirsde movilidad se define cada vez ms

2.DFLTRANSPORTE AL4MOVILIDAD: LAMUTACON DE LOS USOS 39

como em$owe~w~e?it"del viqero: se trata no slo de transportar, sino

de ofrecer a las personas los medios de controlar, optimizar y organizar su movilidad se<@giisus propios criterios. Recordaremos ins
adelante los desarrollos actnales en materia de educacin para la
movilidad.
La persona contempornea como persona mvil

La nocin misina de persona o existencia personal se ve afectada. hoy da, por la movilidad. Una persona no se define por el
lugar en el que vive u otros caracteres fijos, sino por su modo de
moverse, de vivir en niovimiento, de i n t e g ~ a rsu movilidad a su
modo de vida, de coriirinio, de trabajo, de infarniarse y encontrarse con loi otros. De este modo, los "servicios a la persona" sern alioi-a "servicios a la persona mvil", respetando sus ritmos
cotidiaiios, sus recorridos frecuentes. Los ciudadarios se benefician
de los servicios ofrecidos por los ayuiitamientos, las prefecturas,
la seguridad social, las centrales de polica y otroi, en el marco de
su vida mvil. Con el desarrollo de la movilidad, comprobamos
que, en muchos sitios de la cindad y en determinado momento del
da, la poblacin est compuesta ms por "transitantes"" que poiresidentes. ?Ser necesario, en una sociedad cada vez ms mvil,
que sus servicios estn ligados en forma exclusiva al territorio de
residencia de cada uno?
Para decirlo en trminos filosficos, la movilidad no es ms un
atributo accidental o circunstancial (soy a veces mvil y a veces no),
sino ms bien un atributo esencial. iSoinos horno mobih! Esta relacin
sustancial entre el ser humano y el movimiento no es nueva en s
-Platn defina al hombi-e como "un animal bpedo sin plumasnpero en nuestro contexto lecno-iociocultural toma una amplitud
tan considerable qne sus consecuencias son todava poco conocidas.
Hablaremos a continuacin de la dimensin tcnico-coi-poi-al de la
' El ern$oiiirment (a veces riaducido como "autonomiracin", "capacitacin" o
-empoderamiento") es In roma de conciencia del individuo, por si misino, de
destino econmico. profesional, Fa~niliary social.
Sonia Lavadinho propone rfrctivamente escribir "i~nmilenb"en lugar de "traniitanf".para rquipai-arlo al rirniino "rsida~f.~".

40

GEORGES AMAR

persona mvil coiitempornea, que est en camino a transformarse

en una "persona aumentada" o "persona ampliada".

Ques un lugar en la era de la movilidad?

De las nuevas relaciones con los lugares
A continuacin revistaremos, brevemente, las diversas facetas de
In vida (de la persona) mvil. Su relacin cou el espacio y con el
lugar desempena un papel pni-ticulai; que puede sei- considerado
utilizando escalas muy difereiites. A escala de paises o regiones, se
manifiestan, eii efecto, variaciones culturales que afectan todas las
dems facetas de la movilidad.

Las dimensiones culturales de la movilidad

Aqu slo sobrevolare la cuestin de las diversas maneras de vivir
(y de organizar) la movilidad, ya que he abordado este tenia en una
obra precedente,lHcon varios ejemplos. Esta consideracin debemos
ubicarla en el paradigma clsico del transporte: el espacio es en resumidas cuentas alzo abstracto. Un lugar es un punto en el espacio
tridimensional, resumido por sus coordenadas, x, y; 2 . Ciertamente,
completarenios la descripcin cori datos sociogeogrficos: zouas de
empleo o de residencia, urbanas o nirales, de derisidad dbil o fiierte, entre otras. Pero estas caractersticas se traducen en el diseno
de las movilidades slo en trminos cuantitarivos. Para decirlo de
oiro modo, la ingeniera del transporte estndar se formula en los
mismos trminos terniina en las mismas soluciones "racionales"
taiito en Londres, romo en Dakar o Nueva Delhi. El pnrndignia de
la movilidad en el cual nos adentramos comprender niejor el "espritu del lugar".

Cabe i ~ c o r d a que
r
Marcel Mauss, en su clebre texto ' l e s techniques du corps" ["Tcnicas del cuerpo"], coniienza por obsemar
-

'*

Mobihtix urhoines, logr de /od,vecriia a l Le deooir d invenrion, Editiarir de I'Aubt.,

2004.

2. DELTRANSPORTE A LA MOVI.1DAD: LA MUTACION DE LO5 lJSO5 41

la diferencia radical entra la manera de marcha^. que tienen las infanteras britnicas y las francesas. lin esriidio reciente (pnblicado
en Ncui Sczcrrtzlt eii 2007) compara la\ velocidades en nria treiritena de ciudades del mundo. Las cnatro ms rpidas son Sin~apni;
Copcnhague. MaJiid y Caiiron. Nueva York est en octava posicin,
Londres en la dnodcima y Pars, decimosexta. 1.a diferencia en la
velocidad pedestre entre la prirnrra y la trigsiiiia (Berna) rs nids de
50 por ciento. iA pesar de lo que podra creerse. la globalizacin no
borr todas las diferencias! Ms all de los aspectos directamente
mantificables y rnediblcs, podemos ~ > l ~ s e i v~nuchos
ai
otros matices
eri las prcticas de movilidades por todas partes en el mnndo. Me
entretuve, por ejemplo, en anotar la gran diferencia en los modos de
espera, eii una parada de autobs. entre pekineses y parisirios. Los
primeros son mny pacientes, casi impasibles mientras el autobs Ilega, pero e s una "carrei-a de todos contra todos" tan proriio se abren
las puertas. Los segundos, por el contrario, lucen uerviosos anres de
la Ilesada del aritobs, pero sor1 ms bien disciplinados cuando ste
llega.
La relacin con el tiempo depende, entonces, del Iiigar eri el
qne nos encontremos. No se tiene prisa, paciencia o impaciencia
del mismo modo en todas las ciiidades, en las ~raridesy en las per l ~ ~ c Conside~xnos
as
de modo difcrcntc si un destiiio rsl "lejos"
o "cerca", segn la ciudad donde se vive. Lo mismo ocurre con otras
caractersticas de la movilidad (relacin con el cuerpo, con los otros,
etc.). El paradigma de la movilidad invita a uiia aproximaciii mudio ms c o n ~ r e t ade
' ~ las Formas g de cmo vivimos el movimiento,
y del modo eri el q i r 6 ~ t interfiere
r
con los lugares.

Ms all del concepto de "desplazamiento"

El transporte, eii sii conrepciti clsica, es sinnimo de desplazamiento. lo qrie exartamerite sigriifica: ir de nn punto a otro (dc sitio
'" Eiiclariitidoerirnl6~icoquePrderi~KaplanutilizaenrulibroLa,\4itho,nor$o~i.
d a objets, FYP zditions, 2009: "iodnrl'', "c e s t i <dire"' p i irolf enienible': La relacin entre el niovimienro? el lugar. el transporte? la ciudad, ea una relacin
de cowoluci6n v d e codrLrrriiiiiaci61i.

42 GEORGES AMAR

a sitio, de liigar en lugar). Esto presupone una relacin jerrquica

y causal entre movimiento y lugar: los lugares preceden y piden al
movimiento que los una. Los lugares son los "orgenes" y los "destinos" de los desplazaniientos, y los motivan. Razoiiamos, entonces,
conio si la vida pasara exclusivamente en lugares -all donde se vive,
se come, se trabaja, se estndia. se distrae, etc. Se tiene cierta idea o
imagen de la ciudad como nn principio de asociacin plinto a punto
entre "actividades" y "lugares de actividad". El cine, por ejemplo.
es (o era) a la vez una actividad y el lugar donde sta se efectiia.
De cada actividad podemos decir que tiene un sitio dedicado. Si
pensaiiios as, la fnncin del desplazamiento es ir pasando de uno a
otro d e estos lugares. De modo que podemos decir que el espacio y
el tiempo del desplazamiento no tienen valor propio. Son "o~stos"
que debemos ti-atar de minimizar. En una sociedad donde la movilidad se hace el modo de vida estndar, esta visin de las cosas es, al
menos, insuficiente: el mo\imieiito "hace" los lugares tanto como a
la inversa. La forma y la extensin de las ciudades estn aradas a la
naturaleza de sus sistemas de transporte. Tal fenmeno de "escalonamiento urbano" (rrrbon sfirawl),y el hbitat de densidad dbil que
lo acoiiipaiia, son promovidos por- el automvil, al mismo tieiiipo
qne hacen difcil el desarrollo de transportes colectivos pesados.
Una movilidad "transescalar"
Las escalas territoriales p o r ejemplo, la distincin entre lo urbano, lo intenirbano, lo i~gional-permitieron segmentar de manera
clara los desplazamientos durante iiiucho tiempo. Existen diferencias
entre mudanzas, movilidades cotidianas y migraciones, sea por viaje
turstico o por desplazamientos "excepcionales". Pero la emergencia
de una vida mvil tiende a confundir estas fronteras. Si la mudanza
es todava muy distinta de la movilidad urbana, su multiplicacin
desde hace aproximadamente veinte aos ("los franceses tienen la
mana de moverse", se$n la DATARIDLXT) condiice a considerarla corno una fornia de la movilidad de las personas, la cual coiiduce al desarrollo de senzicios adaptados (y no s61o de las empresas
de miidamas). Ha" cada vez ms movilidades diarias intemrbanas.
Los desplazauiientos de larga distancia, sean de ocio o profesionales, se integ~aiien la vida diaria. Una d e las cosas que se ponen

2. DELTRANSPORTE A L A MOVILIDAD: LAMUTACION DE LOS USOS

en juego en la nueva movilidad es precisamente la facilidad para

cambiar de escala. Por ejemplo, combinar con habilidad un viielo
intercontinental con un trayecto en autobs local o en automvil de
alquiler La movilidad es cada vez ms "transescalar". La cuestin de
las fronteras, a todo nivel, es tambin reformulada por la movilidad.
Las fronteras no dejan de existir: se transforman. Una buena parte
de los servicios en el mundo de Internet reposa sobre sistemas de
"llaves" de identificacin, de cdigos PIN, de contraseias. La movilidad puede definirse como un paso de fronteras, puertas, umbrales,
zonas. Inversamente, los territorios (de la vida mvil) tienen como
fronteras los umbrales de los sistemas de movilidad (virtuales y reales), sus lugares y dispositivos de "cambios de cdigos", ms que de
trazados geogrficos. De esta manera, la "zoniiicacin" de la tarjeta
Navigo* determina, en la prctica, los contornos y la estructura de la
regin tanto como las consideraciones administrativas. De ah surge
la reivindicacin de una "rezonificacin" de este instrumento tarifan o que hace las veces de verdadero pasaporte.
Del desierto a la recalificacin urbana

La codeterminacin o coevolucin de la ciudad y de sus transportes puede ser ilusu-ada de muchas formas. El caso relativamente
reciente del tranva es un buen ejemplo. El tranva de este principio
del siglo xxr es heredero del de principios del siglo xx, aunque difiere radicalmente de aqul. El cambio no concierne slo al vehculo
o a los parmetros de la calidad de servicio, sino que se rehere a la
relacin del sistema de transporte con la estructura urbana en la
que se inscribe. sta es una de las razones de la propagacin del
tranva en un gran nmero de ciudades. La creacin de una lnea
de tranva a menudo ha sido acompaiada por importantes tareas
de recalificacin urbana. Aveces, limitados a los abordajes inmediatos de la va, a veces, inclnyendo hasta una intervencin fachada a
fachada, completados por remodelaciones (pistas para ciclistas, bancos, parquizacin, etc.) y elementos artsticos (incluyendo mobiliario
urbano innovador). Ms all de estos aspectos de embellecimiento
* Tarjeta-abono que perrnice iitilirar la red de transporte de !le-de-~ia~ice
dentro de roiias elegidas por el iisiiario.[TI

43

44

CEORCES AMAR

y de organizaciii del espacio piiblico, el tranva muchas veces fiie

el vector de una niieva identidad urbana, ms "verde", ms serena
y ms innovadora. Este ejemplo iliistra el lazo profiindo que une la
movilidad con el proyecto urbano y muestra que entre lugar y movimiento hay determinacin recproca.

Del origen-destino al lugar como etapa: habitar la movilidad

En su libro Non-lielri (Sruil, 1992) [Los no lu.~ur,,s.Espacios del unonlmato, Gedisa, 19931, el antroplogo Marc Aiig designa con esta
expresiii los espacios sin espesor histrico ni dimensin simblica,
de los que el ser humano no se apropia y en los que queda annimo.
Ofrece como ejemplos: los aeropuertos, las grandes cadenas hoteleras y los hipermercados (pero tanihin los campos de refugados).
Enverdad, la divisiii de roles eiitir el Iiigar como no moviniieiito y
el movimieni como no lugar se est difuminando.
En primer lugar, porque cada vez ins. vivimos la movilidad.
Cabe recordar el eslogan de un fabricante de automviles (Renault)
rii la dcada de 1990: el "uoitu.red uiure" ["el automvil a vivir"]. Este
tipo de enfoque se generaliza en la concepcin y en el diseo de un
gran niimero de vehcul>:de transporte. Un ejrmplo sintomtico
entre muchos otros: el A380 se define (contrariamente al Concorde,
que es casi su anttesis) por su habitabilidad y los nninei-oros servicios que propone, incluida una ducha! Por el contrario, los lugares
tendrn, en lo sucesivo, como calidad indispensable el ser accesibles
en sentido airiplio: fciles para la salida, con accesos facilitados para
todos, con estacionamiento, en proxiniidad de los sistemas de transporte, etc.
En este sentido, ~1 niodelo contemporneo de lugar es la etApa.
De modo que, en una sociedad ms teida de nomadismo que de
arraigo, en lugar de ver el movimiento como "entre" dos lugares
fijados de antemano (origen y destino), habr que considerar, por
el coiiti-ario, los lugares como "entre dos movimientos". En vez de
considerar que somos fundamentalmente sedentarios, "residentes"
quc de cuando en cuando nos desplazamos, sera ms exacto vemos
como seres en rnovimiento, en los que la movilidad es el estado na-

tural, pero que aveces paramos, nos posamos, para "rebotar mejor".
En suma, todo lugar es un lugar de etapa, de escala. Las paradas y
estaciones, los lugares d e movilidad en general (y otros "lugaresm o ~ i m i e n t o s " )son
, ~ ~los espacios emhlemticos d e la sociedad contempornea.
De la friccin a la adherencia
En el paradiopa clsico, el ideal es la fluidez absoluta. es decii;
el moviiiiieiito en el vaco: ninguna prdida de energa por friccin, rendimiento mximo! Es ste el sueo que el avin realiz
parcialniente despegando del suelo. Pero ya el ferrocarril, la invencin ms importante de la Revolncin industrial, lile una victoria
contra la friccin y la resistencia del medio al movimiento. Y ms
todava el transporte siibterrneo, el cual, al enterrarse, se liberaba
de los "conglomerados de la ciudad", donde se pelean los vehiculos de superficie. Sin embargo, vemos con estos ejemplos que, lejos
de ser u11 simple obstculo, el contacto con el suelo, y ms ampliamente con el tejido urbano, er uuo de los determinantes esenciales
de cada modo de transporte. Cada tipo de movimierito se define
por e1 grado v el gnero de "adherer~cia"~'
en el que se inscriben
los diferentes tipos d e medios en los que se efecta. La adherencia es posiblemente aquello que Ientifica el mvil y le hace gastar
energa, pero es tambien aquello que lo lleva (como el avinj y lo
liga al siielo y al medio urbano en el sentido amplio del trmino,
tanto espacial conio social. Si durante mucho tiempo la bsqueda
del mximo de velocidad y de potencia en el transporte condu.jo
a reducir o a descuidar las modalidades diversas de la adherencia
(incluidas las paradas y las estaciones), hoy redescubrimos la importancia de estas. Los modos de aran adhesin, como la caminata, poseen virtudes que no tieneu los modos de adhesin dbil o
discontinua (como el aviiin o el mifro). Es porque est adherida a
-

"

YO mimo iiirroduje erra nocin de lugar-movimieiito hace alginur aos, en

Mobilitr iirboiner, Ioge de lo dairniti rt dmoir d 'inor?iilo?i, $.cit.
Es para comprender las cualidades xlacionales de un niouirnienro qne he propuesto cste concepio de 'adlierenrii' en un ai iiculo para la revista Les Avinob
de lo ~c/'e!rch~>
1176a171~>,
n0 59/60, 1993, titulado "Pourizie cologie urhainc des
transports".

46 GEORGES AMAR

la ciudad que la movilidad constituye una oportunidad de conocimiento d e los territorios atravesados, r~descubriendoel espacio
de vida de cada uno. En el nuevo paradigma de la movilidad, la
adherencia -o religoiicia territorial-, si es ms bien utilizada que
sufrida, puede convertirse en u11 recurso. La movilidad no es eatraterri~orial,sino parte inte,qante de la ciudad.
Peroqu es un lugar en la era digital?
El impacto de las TIC mviles es tan graiide que la nocin
misma de lugar parece a menudo cada e n desuso; al menos en
lo que tiene d e estable, de arraigo o de perenne. Para tomar un
ejemplo. ?todava necesitamos libreras? Seramos muchos, iinagino, los que lloraramos su desaparicin. Sin embargo, la cuestin
est planteada: ilo virtual es tan cmodo! De hecho, ms que una
oposicin simple de lo "virtual" de lo "real", asistimos a un movimiento d e redefinicin de ambos trniinos. Esto concierue del
mismo modo a la reformiilacin d e la nocin d e lugar. Podemos
abordar este tema a partir d e u n encuentro. Un ejemplo concreto
nos dir mucho ms que un largo discurso: un dia, un amigo de
un amigo, cuvo nombre y correo electr6nico conozco slo yo (y
algunos otros, por inters profesional, que recibe11 los mos), me
propone encontrarnos para trabajar juntos durante dos horas en
un parque piblicoy2confortable (era iiu hermoso da) y totalmente equipado d e Wi-Fi (gratuito) y con algunas tonias elctricas.
Me enva para esto un correo electrnico con las coordenadas del
lugar y su acceso (estari6ii d e rntro ms prxima), y agrega los
dos elenientos siguientes: la fotografa, tomada ron su telfono
mvil, d e una estatua histbrica cerca de la que l me esperara, y
su propio retrato, para perinitirme reconocerlo. Vemos all cmo
los aspectos fsicos, geogrficos e histricos, es decir, "presenciales", por una parte, y digitales, virtuales, "distaiiciados", por otra,
cooperan para devolver al lugar un sentido tradicional y a la vez
contemporneo.
22 ES una historia verdadera: eljardii en cuestin es Bryant Park en Manhattan.
y las dor personas caii las que trabaje ese da hiemii 1)orniiiiqniie Laoiisse

hrhany Toirnsend.

Hemos encontrado el tiempo perdido!

De las nuevas relaciones con el tiempo
El transporte mantiene una relacin estrecha con el tienipo. En
el paradigma clsico, el tiempo interviene esencialmente a tra\.s de
las nociones de horario, puntualidad, regularidad y velocidad. La
puntualidad de los tl-enes franceses era muy repntada (a principios
del siglo xx), a punto tal que se pona en hora el reloj vindolos
pasar. Los valores que estn en juego aqu son la predictibilidad (es
decir, la garanta sobre el tiempo de desplazamiento) y la gananciii
de tiempo. Esta ltima constituye, por otra parte, el fundamento
de la economa de los transportes, disciplina qne importa particiilarmente para la evaluacin y la elaboracin de los proyectos de
infraestmcturas de transporte. Hoy en da, aunque siempre muy
presentes, estas relaciones con el tiempo se estn modificando en
forma considerable. La cuestin de las temporalidades se transform, desde hace algunos aos, en una dimensin de la orpnir;iciii
social y urbana.2% las polticas de ordenamiento del territorio corisideradas en trminos de espacio debemos aadir, en lo siicesivo.
polticas de ordenamiento del tiempo. Lo demuestra la creaciri de
"oficinas de tiempo compartido", primero en Italia eri la dcada de
1990, luego en numerosas ciudades de Europa. Abordar aqu tres
transformaciones de la nocin de tiempo que afectan directamerite
a los sistenias de transporte: de tiempo-distancia a tiempo-susiiicia;
de tiempo previsto a tienipo real: de tiempo uniforme a ritiiios urbanos; finalmente recordaremos otras diniensione5 teniporales (tal
como, por ejemplo, la duracin de la vida) y sii relacin cori la iiiovilidad.

Del tiempo-distancia al tiempo-sustancia

La nocin de tiempo en el paradignia clsico es lo que yo Ilamara tiempo-distancia. Es un tienipo lioiiiogiieo (el mismo para
todos, indiferente a las estaciones del ;ino o de la vida), medible
J,e!ean~PaiilBailly Edith Heurgon, iL'ouueaiir iij1hme.r urhainr: queL~lronspoes?,
Editions de i'Aube, 200 1

48 GEORGES AMAR

(por relqjes exactos y confiahles), acumulable, que sirve de base a los

clculos de la economa de transporte. Timt 1s vnoney,' y como l, no
tiene olor. Es, en efecto, un equivalente del espacio modulado por
una velocidad dada, un poco como los aos-luz. Alfa del Centauiu,
la estrella ms prxima de nuestro sistema solar, est a 4,3 millones
de aos luz. Podraiiios. sobre el mismo modelo, hablar de la horaTAV v r e n de Alta Velocidad) [en francs TGVJ: Marsella est a 3
Iioras-TAV de Pars. Y del mismo modo. del minuto-subtrrrneo:
Moiitparnasse est a 8 minutos-subterrneo de la Gard du Nord.
Este tiempo-distancia (que es la distancia dividida por la velocidad:
h = krniv) es un poderoso instruniento del paradigma del transporte. Nos sorprenderamos frente a estos mapas del territorio nacional
metamorfoseados por el tieitipo-TAV En tales mapas. Lyon est ms
"cerca" de Pars que Dieppe. Este tiempo tiene como caracterstica el
estar vaco de contenido, ser homogneo y, por lo tanto, adicionable,
es decir, un tieinpo que se puede calcular Adems, se trata menos
de un tiempo que de nna "prdida de tiempo". Por consiguiente. la
sola manera de "ganarlo" es reducirlo, a travs de un aumento de
la velocidad.
Hay, por fortuna, otro tiempo, ms verdaderamente huitiano.
"El ocio hace las horas r i i b largas y los aos rpidos", escriba Cesare
Pavese. Uno comprende mejor a travs de esas palabras que si una
actividad "toma su tiempo", a la inversa, cada gnero de actividad
seqega un tipo de tiempo correspondiente. Saben~os,despus de
todo, que no es lo mismo el rieitipo para los nios y los adultos; que
los ciudadanos urbanos y los campesinos no tienen la misma percepcin del tiempo; que es diferente si uno est enaniorado o no, si la
pelcula es buena o no. ?Es esto slo una ilusin? Es, en todo caso, un
tieiiipo vivido, coniplejo, maleable, parrialmeute subjetivo, afectivo,
cultural. Es tiempo propiamente huniano que hace su entrada en la
movilidad, parte integrante y natural de nuestra existencia, porque:
laceptaramos "perder nuestro tiempo" durante nuestros desplazamientos, aun cuando stos leran breves? Direinos ms bien que
la movilidad contiene dos dimensiones temporales: el tiempo-distancia, acotado pero propicio a los clculos y a la optimizacin; y el

En ingls eri el origirial.

VI

,, .

tieinpo-siisrancia" (si potlt=riioi llamarlo as), sensilile y cal-gado de

aft=rti>Los scnicios de transporte estarn cada vez riis iiivoluci-ados
eii las combinaciones de estos dos tipos de tienil~o:cl tiempo que se
gana abrevindolo y el tiempo que uno gana tmn<lolo, reemplazndolo. Si el tieinpo de transporte era tieiiipo pei-dido, el tiempo
de la movilidad es. por el contrario, poteiicialnientc, un tieiiipo iitil.
Sea para pi-acticai-actividades necesarias o placenteras, para ariix,irlades de la existencia, sca para "no hacer nada", lo qiie para L sociedad contempoi-nea va a ienei iiii valor cada ver ms elevado. En
este sentido, los nuevos medios de inovilidad sern comhiriaciones
de traiisporie 7 rle hotelera, aiinque tambin de otros. Los cruceros
son, segiui creo, el arquetipo del tra~ispoi-tedel fiituro. Llnimos all
eficazniente el tiempo inuerto del desplazamiento v el tieiiipo de
vivir y de gozar. El tieiiipo del transporte, particolarmenre eii los
tralisportes pblicos d i las gi-arirles ciudades, no es sie~iiprc,conio
se sibe, tiempo placentero.
Pero desde que este tiempo forma parte integrante de la vida
mvil nrbana, deviene un objeto pertiiiciite de esiudio y de conocimiento. S ~ I -cada

\.eL ms importante e iiiteresante comprcrirler

qu hace la gente diiraiite las distintas etapas y fases de sii mor-ilidad. Un ejemplo entre cien otros: icu.il es la naturaleza di1 sueio,
de la somnolencia, de la hipnosis ligera o de otros estados de coiiciencia, de vigila~icia,de atencin dispersa o, al coiitrai~io,aguda,
qiie los viajeros pueden experimentar en distiritos tipos de transporte y en difereiites circuiistanciasi Dormir de pie, por ejeriiplo, es una
prirtira (y quiz tambin uria destreza) que se desarrolla en cierios
traiis~x~rtes
pblicos (en JapCin, entre otros lugares).

Del tiempo previsto al "tiempo real": el fin de la espera!

El horario coiisti~iiydurante cerca <ledos siglos el instrumeiito
esencial de la organizacin tempoiwl de los viajes. Representa la
promesa de que las salidas (y los pasos) se ekctaii de acuerdo con
los pariiietros previstos de marcha. Esta promesa es dilcilrne~ite defendiblr en iiiia estructura urbana densa, donde las tiientes
de pertiirhacioiirs iinl>revisibIes se miiltiplican. Pero el drs:trrollo
de las teciiologas de la informacin, en particular de la gecilo-

50 GEORCES AMAR

caliracin, cambi profundamente la relaun con el horario y el

intervalo previstos. Hay dos tipos de consecuencias. perectamente
coherentes con el nuevo paradigma, que hacen del iiajeio un coproductor de su movilidad. Por un lado, la capacidad de cada uno
para disponer, va Internet mvil, de una iatormaan actualizada
sobre la disponibilidad de varios sistemas de uanspoi-re, informacin que permitir organizar y optimizar en tiempo real los desplazamientos; por dar slo un ejemplo, cambiar de opcin eii caso de
incoiivenieiites. Los sistemas de informacin upo 2.0 (de viajero a
viajero) que meiicionaremos ms adelante. aumentan esta posibilidad d e control (o empomeri~~ent)
del viajero. h r otra parte, la espera, el elemento coiistitutivo de la experiencia de los m s p o r t e s pblicos, esta cambiando de naturaleza. Los dispojiuros electrnicos
que indican, eii cada estacin de mlia o de autobs. el nniero de
minutos que hay que esperar para las dos prximas partidas, induce una nueva relacin con el tiempo. El viajeio puede optimizar sus
desplazamientos en funcin del estado del sistema de transporte, y
as vivirlo de otro modo en el plano psicoi$co. Es nn cambio cousidcrable, porque libera al viajero de uria alienacin doble: la de
esperar sin saber cunto tiempo, con una inquietud permanente, y
la de no poder escoger con conocimiento de causa si es preferible
cambiar de opcin o no.
La nociii de espera, en lo que tiene de pasiva o de penosa (tener
paciencia es. etimolgicaiiiente, sufrir), riende a disiparse. La espera
se nielve un tiempo de transicin utilizable, sea para una actividad
(realizar ejercicios fsicos eri los alrededores, telefonear o enviar un
correo electrnico), o para tener momentos de descanso (leer el peridico, soar despierto, adormecerse, etc.).
Del tiempo uniforme a los ritmos urbanos:
la pluralidad de los tiempos
El transpoi-te vivi mucho tiempo sobre la ficcin de un tiempo
uniforme. Las diferencias respecto del largo del dia o d e los anos
fueron tomadas en coiisideracin, pero reducidas a sirnples variaciones de trfico o de demanda. Hay en los transportes una nocin de
ritmo que nos es familiar: la alternancia de las horas pico y de las

horas de poca actividad. stas corresponden a los ritmos sociales tal

como han sido confeccionados por el trabajo en sus formas espaciotemporales tradicionales, las que justamente estn evolucionando.
La desincronizacin de los tiempos sociales se vio acentuada por las
Tic.As es como el noticiero de las 20 horas, en televisin, o las an
horas fijas de las comidas familiares, son cada vez menos universales.
La pluralidad de los ritmos de vida, individuales o de grupos limitados, tiende a atenuar las sincronas de masa. Incluso las vacaciones
"largas" son menos marcadas. Se advierte en los transportes pblicos un escalonamiento de las puntas: ya no existen demasiados perodos verdaderamente "vacos". Los desplazamientos por la noche,
el sbado, el domingo, durante vacaciones escolares, conocieron un
fuerte crecimiento. Pero al lado de esta reduccin de las variaciones
cuantitativas, Ia diversidad cualitativa de los diversos tiempos es ms
marcada y ms atendida.

El tiempo de la nochez*
No hace mucho que la movilidad nocturna es considerada a partir de sus diferencias de naturaleza respecto de la movilidad diurna.
I sea en trminos de espei-a, de comportamientos o de ambiente,
Ia noche no es una extensin simple del da. Ademis, las reglas de
juego socioeconmicas de la noche sern importantes de aqu en
adelante. La inmensa mayora de las grandes ciudades tienen una
\ida nocturna (tanto de ocio como de trahajo) cada vez ms intensa,
aunque en general se est todava lejos de la "ciudad 24 horas sobre
24". Sabemos que los franceses se acuestan dos horas ms tarde, en
promedio, que hace veinte aiios.
Por otra parte, la vitalidad y el atractivo de las ciudades (en un
marco de competencia urbana mundial), pasan por la organizacin
de grandes acontecimientos (desde Noches Blancas hasta Juegos
Olnpicos). La fiesta y el festival volvieron a ser una dimensin importante de la vida social urbana. Los rendimientos de los sistemas
de transporte integrarn, en lo sucesivo, su capacidad de asegurar
Vase la obra de Calherine Espi~iassey Pegg) Buha~iar,Les Possngers de la riuit,
L'Harmanon, 2004.
;

52

CEORCESAMAR

estas movilidades eventuales, muchas veces masii'as y muy diferentes

de las movilidades diarias.
Ilabsia que agregar a csta breve lista las nueijas relaciones coi1
el tiempo que aconipafian el pasaje al par-adigina de la inovilidad, el "qu tiempo Iiace". L;i bicicleta oisece un buen ejemplo
de su importancia, puesto que su u ~ i l i ~ a c i esn sensible a las variaciones ineteoiolgicas ). reinpor-ales. De hecho, la informacin
meteosolgica deviene ~ i i coiiiponente
i
clave de la gestin de la
inovilidail.
El tiempo de la vida: la edad, las edades, la longevidad
Heiiios pasado del "tiempo (11 transporte" nico y uiiiioriiie,
el mismo pai-a rodos, al tiempo plural de la movilidad. El tiempo
biogrfico r s lino de esos "otros rienipos" del que forma partc de
alioi-a en mis. No somos mviles del misino modo e n la adolescencia qne despns de SO aos. Lna persoria anci;ina pucde estaims o ineiios apiirada que u11 joveii adulto, dar otros valores 21
tiempo, concederle otros sigiiificados y biisrar otms foriixir de
esfuerzo fsico. Los desafos y, por lo tanto, los sei-vicios a ofrecei:
ya sean d e salud o de sociabilidad, por dar slo iiii par de ejemplos. difieren mucho. El viejo proverbio segn el cual "los viajes
forn~arila jnve~itiid"podra aplicarse a las diterentes edades de
1.,i \ida.
:

Salud, longevidad, movilidad

De las nuevas relaciones con el cuerpo
Las sociedades orcideritalcs conocicroii eii el curso del siglo xx
una vel-dadera revoliiciii eii relacin al cuerpo. Hemos puesto sobre
uri pedestai la belleza. el deporte, la,~uvenrud.la salud. Las ltimas
dcadas trajcron un eitraordiiiario i~icrenieiitode la duracin de la
vida, que 1-enuevasobre iiiinieiosos plaiios la cuestin de la relacin
con el cuerpo. Esta ei-oli~rinse adviei-te en 10s u-ansportes, donde
se pueden distingnir tres aspectos: la salud, el coiifort y el placer.

2 DELTRANSPORTE A L4 MOVILIDAD: L4 MUTACION DE LOS USOS

Adems, el desai-roll dc las teciiologas transportables abre la perspectiva de un "cucrpo anipliado".

Una movilidad buena para la salud
La vinculacin saliidirnoiilidad clueda eiiioncei establecida. Los
niimerosos trab,ljos de investigacin piisiei-nn recientenieiite en evidelicia los lazos entre la actividad fsic:i y la resistencia del ciirrpo ;i
di\rrsas patologas (enkirnedades cardiorasciilares. cncer. ctc.1. El
depc>riees slo uiia faceta, fiiialnirrite bastante i.estringida, d r iii1.r
poltica general de salud incdiatire actividad fisica. Tal es el diaxnstico esLablecido por ,Jeaii-Fiariqois ibussaiiit en el infonnr pirsentado en 2009 al ~niiiisrri-iofi-aiicsde Salud, }- destinado a preparar el fu~iiroPNAPS (Programa Kaciorial de Prevenciii por las
Actividades Fsicas o Depi>rtivas).La iiiiportancia de la actividad tsica peridica es reconorid;i, en particular, para las persoii;is dc edad.
En .knGrica del Noi-te, por ejemplo, surgieroii polticas iirbairas,
Llamadas nclive li'ilig, pai-a combatir la depeiidriici.~del ;iutomvil
y siis rfccio, iief';i~tos,conio la obesidad. Estas polticas coiisisreii eii
poner cl ciierpci en riiovirniento en todas las niodalidailes rie la i-ida
diaria. Est.1 iiiieva oriviitacin de las polticas piiblicas de salud tiene
conseciiriici;ir innirdiatas tanto en el campo dvl transporte corno en
cl de la iiiovilidad.
No es slo uiia ocurrencia decir que la "niultimodalidad" es una
presc~ipciiimdica: la facultad de Clediciiia nos ordeiia caminar
por lo menos rnedia Iiora al di;i. and;ir eii bicicleta, sul~ira pie alp,~xi.'~scaleras.
Habr;i cn Cliiiia (la ancdnia pertenece a Francois
.k<-lier)i-estaui~aiitesdonde el cainai-cro, cuando se acerca para tnniar el encargo, ya no pregunta "fqn desea coiiiei-?"sino "cdc cl~i?
siifi-c iisred?". De acuerdo con el estado de salud, le pie5cribiri. o
por lo merios le ;icoris?jai-A. tal o cual alimento (?o Iiabi-ia qiie decir
"alica~neiito"?j.No est tii,liibido co~ribiriarplacer gasrron6niico 5
utilidad terapeutica. Por aiiiiloga, podemos irriiigiriai- qiic I;i cleccin niodal rcsiilt;iria de una "receta-movilidad" redactada por un
mdico, el cual sugeiiia, 1x1~.
ejemplo, para el da de Iioy: 15 minotos dc caininaia. luego U miniiros de 1ri4tru. sum;idcis a los 5 rni11uto5
de hiciclcta y otros 7 de aiitorniil coi1 aire dcondicionado... La pro-

53

54 GEORGESAMAR

blcmtica de la salud en relacin con los transportes, evidentemente

no ierniina aqu. La cuestin de la calidad del aire en los espacios
urbanos est cada vez ms presente. Los organismos pblicos encargados de medirla (como Airpai-if,en he-de-~rance)
disponen de
iristninieritos de medicin y de anlisis. Estos iustrumeiitos. radares
de todo tipo, conocieron un desarrollo importante y, sobre todo, una
democratizacin gi-arias a la aparicin de "sensores" que pueden ser
incluidos en los smortphones. La cuestin del ruido (priniera fuente
de trastornos experimentada por la poblaciii urbana), as como la
cuestin de la higiene y de los virus, forman parte directa o indirectamente de esta problemtica.
La movilidad "que desarrolla"
Basra con ir a una libirra para comprobar el ci-ecimiento r e p lar de los sectoi-es temticos de "desarrollo persoriai'. Encontramos
all de todo, desde libros de dietctica hasta libros de yoga, desde
libros de gininasia hasta de autohipiiosis. libi-os relativos al arte de
respirar y tainhin al de hacerse amigos. Entonces, comenzaiiios a
comprender (la bicicleta h e un gran niaestro en la materia) que la
movilidad urbana, cii su niultimodalidad, hoy bien comprendida, y
en su adhesin al tejido social, cultural y econmico de la ciiidad. es
en s misma, y ms alli del eje~riciofsico st7itt11J I ~ I S U ,un instrumento formidable de desarrollo personal. La movilidad es buena para
el cuerpo, pel-o tambin para el cel-ebro, para el enriquecimiento
de la vida social. Hay un campo de nuevos servicios, en direccin a
difererites segmentos de la poblacin, adulto, nio, etc.'"e
hecho.
la nocin de desarrollo toma aqiii un significado impoi-taiite y iiovedoso, completamente de acuerdo con el nuevo paradignia de la movilidad, que pone el nfasis en el individuo, su propia competencia,
su experiencia individual, su vida mvil. Los impactos del transporte sobre el desarrollo urbano, econmico y social son identificados
desde hace tienipo (aun cuando no siempre sean fciles de evaluar).
El pasaje de la lgica del flujo a la de la persona mvil (que es un
ariadido antes que una sustitiiriii) se traduce, pues, natul-almente:
-

" Vase i1 libro de Jarqueliur

Bideaud, Olivier Houd y ]caLn-Lonii Pedinielli,

L Iiornnie r w d<4i<tio$firrnetil, PUE 2004.

al desarrollo territorial, externalidad ya conocida por el transporte

en el enfoque clsico, debemos sumar, en lo sucesivo, el desarrollo
personal. Pero otra diferencia sale a la luz en el plano metodolgico.
En vez de considerar estos "efectos desarrolladores" como simples
externalidades, es decir, como simples consecuencias, a veces felices
y a veces no, de la actividad "central" (transportarse, desplazarse),
los nuevos sistemas de transporte los integrarn, desde su definicin, traducindolos en "parmetros de concepcin". Para tomar un
ejemplo muy comn, los automviles del maana sern disefiados
(ya es el caso) para mejorar la postura de la columna vertebral de
los pasajeros, teniendo en cuenta su anatoma. Los transportes colectivos del mafiaria sern imaginados para favorecer las relaciones
sociales, profesionales y otras de sus pasajeros. Una de las perspectivas ms interesantes que se debe integrar en esta orientacin es
la del envejecimiento. C m o hacer del ag171,g(el paso de los aos)
un proceso de desarrollo y no uno de declinacin? La movilidad en
todas sus formas es nno de los terrenos ms prometedores desde
esta mirada.
Una movilidad confortable
El confort es un parmetro de la concepcin de la oferta de
transporte. Ms all del enfoque hnciorial clsico, fundado sobre la
nocin de un pasajero estndar medio, el viajero debe ser considerado en su individrialidad y en la singularidad de sus caractersticas
y sus necesidades. Esta direrenciacin, ms o menos planteada, se
ti-aduce en el diseo de los vehciilos y en la oferta de servicio en
el seno de los espacios de transporte, que ofrecern componentes
y subcomponentes, ellos mismos diferenciados. La comodidad, que
comprende la idea de lujo, ha estado ligada, por mucho tiempo, ms
a los lugares (la casa) que al movimiento; a la esfera privada (y al
automvil) antes que a la esfera pblica. La evolucin actual tiende
a equilibrar esta situacin.
Los enfoques contemporneos de diseo urbano proponen a
menudo tratar el exterior (plazas pblicas, por ejemplo) con los medios y las prcticas hasta ahora aplicados slo para los interiores (el
saln). Cabe esperar que los progresos notorios del diseo que hoy

56 GEORGES AMAR

predoiiiiiiari ciilLiir~11iiinrey coiitrol,iri las reiiiiiriales mviles (iPhone y otros) iiilliiyaii sobre los o ~ m campos
s
de la movilidad.
Placer y movilidad: las emociones
Despus de los ~rabajosrccic~ircrdc cli\~ersosinvestigadores
en ciriicias cgriiri\~;is,como hlain Berrh<~z,
.%nrorii Oaniasio o
Rolaiid Jou\,eiir," sabeinus clne las erncines dercn~peanuii papel eseiicial en iiiuchs aspectos de la rida mental. Ya se trate de
api-cndizajc, de memorizacin, de raciocinio o d e oricntaciiin eii
el eqxicio, el factor placerldisplacer csti constantemente all. sea
pa~:aperturbai; sea, ms a menndo de lo qiie se crea, para diiian i i ~ a las
r rclili~acionesdel cerebro (e iiicluso, pai-a luchar contra el
eiivejecimiento). La llegada de nuevos mareriales e instrumentos
(rejidos inteligentes, dispositivos de niodiilaciii fina de las ambientaciones, ctc.! y la pei-cepcin de la movilidad como un tiempo
luerte de la vida urbana liarn del placer mvil un campo de irinovaciri intcrisa. Uri c j c i ~ ~ p lciitrc
o , oti-os, dc la dimensin placer en
la iiueva movilidad: la iiocin de "deslizamiento", por la cual las
peridieiires nevadas o las olas del Pactico adquiexn en la ciudad
la foriiia del ruller, del girpodo Segwu~,'+tc.
La diiiicnhi6ii cmoci<~nal
dc la experieiicia del ti-aiisporte y de la
tiio\,ilidad evideii~erneiireiio mricliiye aqu. 1.0s aspectos ansigciios
(iricluso trauinticos) de ciertas experiencias o representaciones del
transporte soti objeto de rral~ajosde inves~igacinde las cieiicias
cognitiaas. [.as numerosas fi~biaspiicdeii dispararse en ocasin de
incidentes o accidentes de los qne uno pnede ser apenas iin restigo.
o. qui/;is, de 111sque oy hablai- a u11 arnigo. 1.0s trastornos de aiisicdad, la agorafobia y la lobia al contacto fsico son nis dirnndido3 de
lo quc crccmos. Eslas patologias, que se conocen mcjoi- gi-dcias :I los
trabajos recientes de las neurocieiirias, tendrin en lo sncerivo iralamicntos bast'tntc etic;iccs ipartic1il;ii-rnciitc por mcdio d r las iiiicvas
tcrapias cogrnitivo-roinp~~rVamenrdIes
o TC.C). Estos cariuciriiieritos

"' I<olanciJoiireiit. 1.i G.i:~i.i.ii i,i<di<iuii, <ldileJ~c<ili,

'lflfl!i.
* \hciilo dc transpr>iic lixcri> gi?i>scGpic<,de dos iucdai.
propiilsado por enerpia rli.ciiiia.

m]

ioii

aurohal:iiicco v

2. DEL TRANSPORTEA LA MOVILIDAD. LA M U T A C O N DE LOS USOS

57

puedeii as moi-ilizarse cii el innreiit del dibro arquitectura1 del

espacio del traiisportr.
Del cuerpo equipado a la "persona ampliada"
La iiirciicin i.eciente de la malera d r r-iiedas y d r la rriochil,~o r ~
llana "chic" tiene, eri e1 fondo, algo mis sorp~.endcnteque la del GPS
porttil: se podi-fa habei- iralirado liace un siglo, ya que no exige cleniasiado5 coriocimientos cientficos o tecnolciios corno los adquiridos en los ultiiiios acis. Es porque la persona moderna es funcionalmente "nivil" que la maleta se Iiizo "con ruedas", que la mochila se
iirbani7 v que el cal~adose volvi confortablr. En esta ltima inclustria, cl c;ilzad llamado urbano iepresentar de aqu en nis una parte
irnporra~itede la pmdnccin y de las ventas, por ericinia dcl ralraclo deportivo. Eri cierto sentido podramos alegar, si,miienclo a FI-ank
Beaii." que es la vida nrbana contempornea nivil la que i~iverit
el trlt.fii nidvil y e1 01-dcnador poi-titil, ms que a la in~ci-sa;del
n~irm,nodo qiic ya habia "inventado". Iiace algunas dcadas, el reloj
de pnlsera, (1 el s:irid\rich. Las perspecti~asabiertas por la exti-ema
niiniaturizaci6n dc Ii,' c.mponentes electrnicos, la llegada de rnatei-iales nuevos (tejidos, por ejeniplo), sin Iiablar de la iianotecnl<igi;i,
permiten aiigui-ai.nri desairoii<ladmirable de los instiiimeiitos "msqiic-porttiles": siempre irs inte;ia<los al cuerpo de las persoiias, de
inanera externa y, sin diida, intei-naiiirnre. El niarcapasos abri iiii;i
va que otras tecnologias estn y1 eii ti-en de pedir prestado, priiiieil)
con fin iiidico, luego de seguridad (piilseras electrnicas, etc.), de
bienestar y de eficacia. t'otlenios corisidei-irique laz iiiicias gciicracioriel de . s ~ i ~ a i - t ~ / irari
o ~ i rlai-gmieiite
~
en ese seiiticlo. Sobre t ( ~ d c~iaii<lo
o
incorporan toda una serie de captadores. reiisores. coiicc~c~irr,
derec:ni-es, coritrolcs J-cmotos,ctc. En rcsiiiiicii. c l ciici-]>oiiiodcinn ci algo
nias que un cuerpo eqiiipado: los iiistrunieiits de 10s qiir est dorado
se parcccn a los ixanos clc la percepcin. <lela comunicaciii ); de la
accin a dis~ancia.El siclo n i ser el de 1.3 "peiaona amplia~ia".Lo
cual no quiere decir qiie sta ser nieiios flsic;i n scnsible: dcspufs de
:o&, el iPhoiie ez emineiitemcntc tctil. Hasta la V Zel~gestii, que la
?rimeid generacin de instilinienlos digirale5 pai-eca haber 1-elegado

a la segunda fila. detrs del teclado, actualmente han retornado a travs de los nuevos dispositivos de inteifaz.'"

El infierno son los otros?

De las nuevas relaciones con los otros
Desde 2006, la SNCF [Compaa Nacional de Ferrocarriles
Franceses] lanz un nuevo tipo de s e i ~ i r i odenominado iDTGV [en
castellano iDTAV], que utiliza masivamente Interiiet para facilitar la
compra, la reserva de pasajes, y tambibn para desari-ollar alginos
productos iunovadores tales como iDTGVandCo. que le proporciona
a los viajeros un sen~iciode "puesta en relariii" a bordo del tren
pero preparado para la Web (inscripcin, pei-fil,moderacin, etc.);
o incluso iDNiGH'T, para los viajeros noctmbiilos que pueden gozar
de un ambiente musical con Dj en el bar v de uu espacio propicio
para los intercambios. Este tipo de servicios, todava modesto en
cantidad, ilustra con claridad uria tendericia a partir de la cual se
considera la movilidad como un iiioniento de vida propicio para la
vida social.
Ms all de las secuencias del transporte -sea e n autobs, en mfro, en aiitomvil o en bicicleta-, la movilidad caracteriza el modo
de vida contemporneo. Vivimos mviles. Esta vida mvil ha sido
esnidiada bastante poco e n su naturaleza misma: ?qu hace y qu
eiperiiiienta la gente durante su movilidad? La vida emocional y
relacional. por ejemplo en el mtro, queda por ser estudiada, en la
niedida cn que condiciona la vida de los viajeros, sus apreciaciones,
el valor qiie contieren al tiempo. La movilidad bajo sus diversas modalidades (urbana o no, rpida o lenta, etc.) implica formas especificas de sociabilidad. Esto nos obliga a observar todas las facetas
de la vida diaria en situacin mvil. Se ha vuelto comu trabajar
e n el tren o en el avin. lo cual no es lo mismo que hacerlo en una
oficina "fija". Ha); desde Iiare tiempo, historias de ticciou, y remos
aparecer formas literarias adaptadas a la paiitalla de los telfonos
'u \'@asr karik Beao, op. cif

niiiviles. Hay formas amorosas propias de Iris situaciones de movilidad. Desde luego. no son tan mticas coino las del Titanic o las de
Orient-Express. pero pueden ensearnos mucho sobre la realidad
humana de nuestros transportes.

i
1

1
!

El amor mvil y el "placer social"

Uii estudio reciente, basado eri el anlisis de cientos de iiiensajes dejados en "sitios de e n c n e n t r ~ s ' "(que
~ generalizan los pequeos anuncios!. esclarece lo novelesco de la niorilidad. En estos
sitios, las personas que conocieron un "flechazo", por ejeniplo en
el subterrneo, tratan de encontrar al o la que le sonri o le envi
una mirada inquietante, etc. El carcter furtivo del contecimiento, interrumpido brutalmente por el castaeteo d e la puerta v la
salida del ~at,ri.aade a estos amores un carcter a la vez trgico
y leve (una "insoportable levedad", habra dicho Milan Kuridera).
El anlisis de k a n % Bean inuestra que lo que se pone en juego
en los mensajes de la \$'eh, suerte de botellas arrojadas al mar, es
niinos el encueritro (iiiuy extrao) que la exp~.esinde una emociu social de un gnero nnevo, correspondiente a la sociedad de
la movilidad, es decir, la riiiestra. Se coinienra a comprender que,
decididamente. no sucede "nada" en los espacios-tiempos d e la
movilidad, excepto relaciones y emociones humanas adaptadas
a las especificidades de la movilidad urbana: el ritmo, el otro, el
desconocido al alcance de la niano, la proximidad infranqneable,
la diversidad humana, etc. Este tipo de enfoqiie mnestra al maro
conio no tenamos costuiiibre de verlo. El transporte subterrneo
no es el desierto afectivo, el vaco social que a menudo se cree. Lo
cual demuestra tamhiri, notoriamente. que los afectos positivos
(si consideramos as la seducciri y la curiosidad), y uo slo los
afectos negativos, forman parte integrante de la vida del mt~o;
que el "romance" propio de la movilidad urbana tieile caractersticas particulares: es speed, ritinadci por los movimieritns de la ciudad; proyoca secuencias cortadas; es una mezcla de virtual y real
(?verdaderaniente me soriri o slo est eri mi cabeza, o le sonri
a otrola?); est hecho d e elemenlos microscpicos numerosos. La
Par ejemplo, ~\w.lerevr>irfr

60 CEORCESAMAR

vicia bucial del mlro es 1111tipo de "pianctoii relacionaf. invisible,

pnesto quc cada uiiid;id es pequeia, pero cuya m;isa acumiilada
puedr s i l - cnuriiie (coino es el caso del iitoplaiicton, la principal
materia rk.3 e11 13 hiosfcra).

Y desde li;ice iin tieiiipo no ha!; mis que flccliazos! El iii,jtro es

cvidciitclneiite un urii~ersu<Irmiradas, en u rnayoria fiirtivas o
perifi-ricas, pero hicmpre iniir reales. E<lianii>siin vista70 sohre el
I~cridicodel vecino (sol~recodo si es uri prriSdico gratuito), ajiistariitis la po5iora corporal en funcin de la presencia de cilro, etc. Hay
all tina "ntihc" mitad potencial. inirad actuada de coiiiunicaci6n no
wrbal qne a veces se "precipit;~"rii oca~ibnde iin acontecimiento
c:ir;ilizadoi-, iin incidente u otro. qne poiit t i i iiiarclia la l>alal>ra,el
intercambio. Los lrahajos actualrs dc iii\,estigacin en ciencias cogiiitivas'" se interesan cada rez ms por las sitiiacioncs colectii,as.
cvncan una nocin de placer social fiindaniental para ciiil>i.eiidrilos espacios ~ihlicos.

TIC, relacin con los otros y movilidad

La niovilidd rc insci-ibr eii un coiilex~oque ha sido iiiodificado radicalnir~ntepni. el desarrollo de las .L'IC. I'odcmos decii; segn
Philippe Lenioine, qiie con Internit v las tcrniinales niviles, el ceiitiu de gravedad de la iiino~:aci&nteciii>lb~ica
se dcsp1;iz d i manera
significaiira: en i i r i pi-incipio centrada eii la esferz de I;i prr>ducciii
(;iiit<iiii;itiiaciiide la Cibrica), Iiiego rii la <le la gcstii>n (informatiiaci6ii de las erriprcsas), se centra bor cii "cl iiiii!.ci-so de los i ~ i iercanihii>s", tanto ineiraiitiles como no iiieicaiitiles. III des~rrollo
del ciinic~cioelectriiico, el ~ ~ ~ w r - - t o - /(inrercamhio
~r~i~r
"a-jitrrquico",
(le indi\.idiio a individuo) o los .s,,zml ~iioh. (comoni<iadeselmeras,
"tribus" o grupos fluctuantes segin sus pricticiis c iiitcrcscs) son algunos de los as1:iectos ms importzntes. En realidad, niuchos <Ir los
servicios desarrolla<los des<le Iiiice algunos aos en la l\'eb soii d r
naturaleza re1acion;il. Rii-a cirai los nis antigiios, eRay en el dominio del intercambio de ol'jetos. > bfeeiic en el domioio anioioso.
MySpAce, Fdcchook. Linke,dfn o livitter van ms lejos en direccin
-

'"Priiicipaliiic~iieeii rl "crntrr rinorioii". cri Salpririerc

61

GEORGESAMAR
i<iy negro de la ~ ~ r i i n e mirad
ra
drl siglo xs. hlAs all del trabajo.
la sinrruiiizaciiiri social, mucho tienipo sostenida por la televisidn,
se disipa. Por Tiri, las TIC estn rraiisformaiido completamente la
l puede ti-alxjar
manera de trabajai: Cori TVi-li r Internet m ~ i se
'donde y cuando quiera", lo qiic nos plantea iincvos problemas.
No es cuestiiin dc cirtrar aqu a disriilir un tema tan vasto, sino
ohservai- que la morili<iad,la 'iiiic\-a nir>vilidatl", cst eii el cora,On
de estas iiiiitacioiies.

Del trabajo a distancia al trabajo mvil

El rrlrrrabajo t i i i ~ diir-ante
.
mucho tieinpo, detractores, personas
que vean en l iin <iebilii;iiiiiento de las relaciones socialea profesionales, daoso tanlo en el plano humano cm<ien el de la eiic;icia.
Estas crticas o resrnas iio drsapareciei-oii. sino que se marizarori o
se alenuaron por val-as razones. Primero, debido a que la calidad
tcnica de los dispositivos de trlecomunicacin, sonora v visual, se
niejor niiicho, periiiiriendo una telepresencia ms cori\,iricente y
nios aiiiigable que aritcrioriiiente. Luego, porque una parte importaritr de las actividades terciarias se efectua desdr la compu~idora
y rn lnea, a travs de1 intercainhio de corrcos electrnicos, lo que
hace ms fdciles las coridiciones d e teletrabajo. Eii tercer lugar, dado
que las nuevas foi-nias <leorganizacin, de trabajo colectivo distribuido, son proairsivamente puestas e n ejcciicin, con citas virt~iales, reiiiiiones IKL (irz real lzfi) breves a inte~valosrepilares, modi~s
de rrplacin y hasta de contl-o1 a dist;incia. Por fin, la saturacin
cipciente de las redes de transporte, tales como caminos y autopistas urbanas, aiiment;i notableniente el costo y la, des\:entajai de los
trayectos domicilii>-trabajo.

'

Lo ms sianificativo iii ~6rminosde iniiovaciri cs la emergcncia de formas rspaciorrmporaler de trabajo que eluden la alternatii,a trabajo en la oiicindrrah;~joen el hogar En lo iicesivo, hay
sitios de ti~abajoque iio son ni el domicilio ni el "liigir de trabajo"
en el serirido clsico (oficina, fdbrira, etc.). Se irata, nis bieii. de
ctapas distribuidas a lo largo de Ims procesos de la persona m6vil.
Podemos trabajar en sinurt uork centers* Iij r n otros etele<entrosn,

* En inpis en el original. [T.]

2. DELTRANSPORTE A LAMOVILIDAD: LAMUTACIN DE LOS USOS

i
j

65

que se desarrollan en iiiuchos pases), algunas horas por seniaria o

algunos das al mrs, podemos trabajar en un tren, en tina estacin,
en un parque pblico equipado de toma elctrica y de Wi-Fi, etc.
Las prcticas llamadas cu-aiolking, que se apoyan en cooperaciones
de corta duracin alrededor de los proyectos, utilizan para esto
"lugares de trabajo'' diferentes y los recursos de las tecnologas de
la informacin. As, el espacio pblico urhano contemporneo se
convierte, en forma progresiva, en tina "infraestrtictura inteligente
(y verde) de la vida mvil". Esto no es totalmente nuevo: tal era
el sentido del equipamiento de las calles con bancos y urinarios
pblicos y cabinas telefnicas, hoy en vas de extincin. En la actualidad, se trata de reinventar No slo se debe acondicionar el
espacio nrbano para hacerlo un espacio de recnrsos, sino tambin
se trata de asegurar su legibilidad: un nuevo tipo de senaltica que
amalgame lo virtual y lo real, y permita a la persona mvil detectar
los recursos pnhlicos disponibles a lo largo de todo su recorrido.
Resumiendo, el trabajo tanibiin se sumerge en la era de la iiiovilidad, y aunque no siempre sin dolor o drama, se perfilan soltic~ones
novedosas.

Una movilidad (eco)virtuosa

Movilidad y calentamiento climtico
A pesar de que la problemtica de las diversas foriiias de polucin es ya una cuestin de larga data, la lucha contra el efecto
nivernadeso y las emisiones de C o i se hicieron nna causa universal y uno de los nuevos campos de negocios recin a principios de
este siglo. El sector de las cleanteclo (tecnologas limpias, o verdes, o
mcluso "ecotecnologas innovadoras") es considerado por muchos
como uno de los ms importantes sectores de la industria del siglo
m, sobre el cual comienza a ejercerse la competencia internacional.
;U mismo tiempo, es tino de 10s componentes clave de la poltica
mternacional, que alimenta "acuerdos" y "protocolos" ms o nienos compartidos (de Kyoto en 1997-2005 hasta la conferencia de
Copenhague en 2009).