UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO FACULTAD DE

INGENIERÍA MECÁNICA Y DE ENERGÍA ESCUELA

PROFESIONAL DE INGENIERÍA EN ENERGÍA

GUÍA DE LABORATORIO DE MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA

COEFICIENTES DE LLENADO Y COEFICIENTE DE

EXCESO DE AIRE

1. INTRODUCCIÓN
El presente informe de laboratorio tiene por objetivo determinar la influencia de
los regímenes de funcionamiento y los parámetros constructivos del motor
sobre los coeficientes de llenado y coeficiente de exceso de aire, ya que
estos caracterizan cuantitativamente y cualitativamente a los procesos de
admisión y formación de una mezcla en los motores de encendido por chispa.

Durante el proceso de admisión y de formación de la mezcla en un motor de

combustión interna se toma en importancia la eficiencia volumétrica (coeficiente
de llenado) y al coeficiente de exceso de aire, ya que éstos son los parámetros
más importantes en los procesos antes mencionados. En forma analítica se
comparan los resultados experimentales con los teóricos, mediante curvas
características, construidas con los datos obtenidos en el laboratorio.

2. OBJETIVOS GENERALES
 Determinar los principales parámetros de los procesos de combustión y
formación de la mezcla en un motor de encendido por chispa.

2.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Graficar la curva de eficiencia volumétrica (nv) y coeficiente de

exceso de aire (α) en función de la velocidad

3
  Graficar la curva de eficiencia volumétrica (nv) y coeficiente de
exceso de aire (α) en función de la carga.

3. EQUIPOS E INSTRUMENTOS

a) Banco de ensayos con freno eléctrico para un motor Daihatsu ECH de 3

cilindros y de 4 tiempos.

Fig.: 1: MOTOR DAIHATSU DE 3 CILINDROS Y CUATRO TIEMPOS

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Marca: Daihatsu
Modelo: CB-20
Cilindrada: 993 cm3
Número de cilindros: 3
Orden de encendido: 1-2-3
Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
Relación de compresión: 9,0:1
Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas

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b) Tablero de control

Fig.: 2 : TABLERO DE CONTROL ELÉCTRICO

c) Medidor de consumo de combustible por el método volumétrico.

Fig.: 3: MEDIDOR DE CONSUMO DE

COMBUSTIBLE

5
d) Medidor de caudal de aire.

Fig.: 4: MEDIDOR DE CAUDAL DE AIRE

e) Manómetro de tubo en U de agua

Fig.: 5: MANOMETRO INCLINADO

6
f) Dinamómetro

Fig.: 6: DINAMÓMETRO

g) Cronómetro.

Fig.: 7: CRONÓMETRO

h) Regulador de la válvula mariposa

7
 Fig.: 8:REGULADOR DE VALVULA
MARIPOSA

4. PROCEDIMIENTO DE LA EXPERIENCIA

4.1. PRIMER ENSAYO

 Se realiza el primer ensayo bajo el régimen de funcionamiento: posición de
la mariposa fija variando los rpm.

 Arrancar el motor y esperar que la temperatura de salida de agua alcance el

valor óptimo.
 Iniciamos con una velocidad de 2800 regulándola en el tablero de control
mediante el freno eléctrico y a su vez fijando la posición de la válvula
mariposa en 30%.

 Medimos el tiempo que demora en consumir 29,57 cm3 de gasolina en el

medidor de combustible.

 Medimos la altura en el manómetro inclinado que representa la caída presión

y la fuerza en el dinamómetro para luego obtener el momento efectivo.

 Luego, reducimos en 200 los rpm y medimos de la misma manera, cada 200
rpm se vuelven a repetir los pasos hasta llegar 1800 rpm. (se escogió ese
rango de velocidades debido a limitaciones del freno eléctrico)

4.2. SEGUNDO ENSAYO

 Se realiza el primer ensayo bajo el régimen de funcionamiento: rpm constante
variando la posición de la válvula mariposa.

8
  Se realiza las mismas mediciones solo que esta vez hay que tratar de
mantener el rpm constante (2500 rpm) y variar la posición de la válvula
mariposa para 10, 15, 20, 30, 40%.

5. DATOS DEL LABORATORIO

MOTOR DAIHATSU

𝑃0 = 680 𝑚𝑚𝐻𝑔

𝑇0 = 19 °𝐶

% 𝑹𝑷𝑴 𝜟𝒉 (𝒄𝒎) 𝚫𝐕 (𝒄𝒎𝟑 ) 𝒕 (𝒔𝒆𝒈) 𝑭 (𝒌𝒈) 𝑻𝒓𝒆𝒇.𝒆𝒏𝒕. (°𝑪) 𝑻𝒓𝒆𝒇.𝒔𝒂𝒍. (°𝑪) 𝑻𝒂𝒄𝒆𝒊𝒕𝒆 (°𝑪)
30 2800 17.6 29.57 22.68 16 84 90 110
30 2600 15.2 29.57 22.67 16.6 85 92 114
30 2400 14.1 29.57 26.63 17 87 94 115
30 2200 12.7 29.57 28.57 17.6 84 92 116
30 2000 10.8 29.57 29.08 18.3 82 90 118
30 1800 9.2 29.57 29.65 18.7 81 90 114
𝛥𝑉 = 29.57 𝑐𝑚3

𝑑𝑜𝑟𝑖𝑓 = 20 𝑚𝑚

𝐶𝑑 = 0.98 (coeficiente de descarga)

ℓ0 = 14.7 (𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎)

% 𝑹𝑷𝑴 𝜟𝒉 (𝒄𝒎) 𝚫𝐕 (𝒄𝒎𝟑 ) 𝒕 (𝒔𝒆𝒈) 𝑭 (𝒌𝒈) 𝑻𝒓𝒆𝒇.𝒆𝒏𝒕. (°𝑪) 𝑻𝒓𝒆𝒇.𝒔𝒂𝒍. (°𝑪) 𝑻𝒂𝒄𝒆𝒊𝒕𝒆 (°𝑪)
10 2500 3.20 29.57 46.75 5.40 84 88 93
15 2500 6.50 29.57 35.69 10.0 88 92 103
20 2500 10.8 29.57 28.27 13.9 87 92 107
30 2500 14.8 29.57 24.03 17.0 88 94 107
40 2500 17.7 29.57 23.84 18.0 83 90 110

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6. CÁLCULOS Y RESULTADOS

a. Densidad del aire: (ρ0)

P0  273 
 0  1.293    [kg/m3]
760  T0  273 

Donde:
P0 : Presión barométrica, en mmHg
T0 : Temperatura atmosférica, en ºC
Condiciones ambientales del laboratorio:

𝑃0 = 680.8 𝑚𝑚𝐻𝑔 y 𝑇0 = 27.7 °𝐶

680.8  273 
Reemplazando:  0  1.293    →
760  27.7  273 
kg
 0  1.052
m3

b. Consumo real de aire: (Gar)

Ga  3600  Cd  A 2  g   agua   0 ( S  sen30 ) [kg/hora]

Donde:
Cd : Coeficiente de descarga del medidor (0.60).

A : Área de la sección de estrangulamiento del aire en el

medidor (en m2).
g : Aceleración de la gravedad (9.81 m/s2)
agua : Densidad del agua (1000 kg/m3)
0 : Densidad del aire (1.052 kg/m3)
S : Caída de presión en el manómetro inclinado (en mH2O.)
c. Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro: (Gat)

Para 4 tiempos: Gat = k.n.Vh . 0 [kg/hora]

Donde:

Vh · i : Cilindrada total (993 cm3)

0 : Densidad del aire atmosférico (1.05 kg/m3)
n : Velocidad de rotación del cigüeñal (RPM)

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d. Consumo de combustible: (Gc)

 V 
G c  3.6  c   [kg/hora]
 t 
Donde:

ρc : Densidad del combustible (0.715 gr/cm3)

ΔV : Volumen de combustible consumido en cada ensayo
(29.57cm3)
Δt : Intervalo de tiempo en el que se consumió el ΔV (en seg.)

e. Coeficiente de llenado: (ηv)

G ar
v 
G at
Donde:

Gar : Consumo horario de aire (kg/hora)

Gat : Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro (kg/hora)

f. Coeficiente de exceso de aire: (α)

G ar
α
G c  l0
Donde:

Gar : Consumo horario de aire (kg/hora)

Gc : Consumo de combustible (kg/hora)
l0 : Relación estequiométrica de aire-combustible gasolina
(14.7 kgaire / kgcomb)

g. Potencia (Ne):
𝑛 ∗ 𝑀𝑒
𝑁𝑒 = 𝑘𝑊
9550
Donde:
Me=L*F; L=0.323 m (brazo del dinamómetro)

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RESULTADO DEL ENSAYO A REGIMEN DE VELOCIDAD (válvula a 30%)

𝑮𝒂𝒓 (𝒌𝒈 𝑮𝒂𝒕 (𝒌𝒈/𝒉) 𝒏𝒗 𝑮𝑪 (𝒌𝒈/𝒉) 𝜶 𝑴𝒆 (𝑵. 𝒎) 𝑵𝒆 (𝒌𝑾) 𝒓𝒑𝒎

/𝒉)
56,99 87,58 65,07% 3,35 1,16 50,69 14,86 2800
52,96 81,32 65,13% 3,35 1,07 52,59 14,32 2600
51,01 75,07 67,95% 2,85 1,21 53,86 13,53 2400
48,41 68,81 70,35% 2,66 1,24 55,76 12,84 2200
44,64 62,55 71,36% 2,61 1,16 57,98 12,14 2000
41,20 56,30 73,18% 2,56 1,09 59,25 11,16 1800

Variación de la eficiencia volumetrica y del coeficiente de exceso de

aire de un MECH vs la velocidad del cigueñal

1.60 75%

1.50 72%

1.40 69%

1.30 66%

1.20 63%

1.10 60%

1.00 57%

0.90 54%
1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000

RPM α nv

Variacion de la eficiencia volumetrica y del coeficinte de

exceso de aire de un MECH vs la diferencia de presión en
la entrada
2.00 78.0%
1.80 76.0%
1.60 74.0%
1.40
72.0%
1.20
70.0%
1.00
68.0%
0.80
0.60 66.0%
0.40 64.0%
0.20 62.0%
7 9 11 13 15 17 19

∆Hcm (cm) α nv

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 RESULTADO DEL ENSAYO A REGIMEN DE CARGA (2500 rpm)

𝑮𝒂𝒓 (𝒌𝒈 𝑮𝒂𝒕 (𝒌𝒈/𝒉) 𝒏𝒗 𝑮𝑪 (𝒌𝒈/𝒉) 𝜶 𝑴𝒆 (𝑵. 𝒎) 𝑵𝒆 (𝒌𝑾) % 𝑣𝑎𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎

/𝒉)
24,30 78,19 31.08% 1,62 1,01 17,11 4,47 10
34,63 78,19 44.29% 2,13 1,10 31,68 8,29 15
44,64 78,19 57.09% 2,69 1,12 44,04 11,52 20
52,26 78,19 67.83% 3,16 1,12 53,86 14,10 25
57,15 78,19 73.09% 3,19 1,21 57,03 14,93 30

Variacion de la eficiencia volumetrica y del coeficinte de exceso de

aire de un MECH por la diferencia de presion de la entrada

2.10 80%
1.90 70%
1.70 60%
1.50 50%
1.30 40%
1.10 30%
0.90 20%
0.70 10%
0.50 0%
0 5 10 15 20

ΔH (cm) α nv

Variación de la eficiencia volumetrica y del coeficiente de

exceso de aire de un MECH por la carga

1.50 80%
1.40 70%
1.30
1.20 60%
1.10 50%
1.00 40%
0.90
0.80 30%
0.70 20%
4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00

α nv Ne

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7. CONCLUSIONES
 Los valores de α para el motor ECH se encuentran en su mayoría en el rango
permitido de α (0.6 – 1.15)
 En el motor ECH la nv aumenta con la potencia Ne y disminuye con los rpm.
 Para el régimen de velocidad (phi=cte=30%) a medida que aumenta la velocidad
de giro del cigüeñal disminuye el coeficiente de exceso de aire.

8. OBSERVACIONES
 En la mayoría de los casos el motor Daihatsu trabaja con mezcla pobre (   1 )
 Se tomaron los datos cuando el motor llegó a su temperatura de trabajo.
 Se observa que para valores altos de α se obtiene potencias altas, esto implica
que el tener una mezcla rica el motor desarrollará una mayor potencia.

9. RECOMENDACIONES
 Se requiere de un rango más amplio de velocidades del cigüeñal para poder
apreciar mejor las gráficas y su tendencia.
 Seguir las indicaciones del técnico y consultarlos el rango de valores que
deben los instrumentos de medición, para evitar accidentes y daños de los
equipos utilizados.

10. ANEXOS

1.- ¿Por qué a pequeñas cargas la eficiencia volumétrica de los motores

con carburador disminuye considerablemente?

A menores aperturas de la válvula mariposa se genera menor potencia, menores

cargas, y por ende menores eficiencias volumétricas. Esto puede justificarse,
pues la eficiencia volumétrica relaciona la cantidad de masa real de aire que
entra / la cantidad de aire teórico que podría llenar la cilindrada, al abrir menos
la válvula entrará menos aire, por lo que disminuirá esta eficiencia. En el régimen
de velocidad (phi=30%) sucede lo mismo, pues a menor carga menor (mayores
RPM) eficiencia volumétrica, al ser las RPM mayores el tiempo de llenado es
menor por lo que queda menos aire en la cilindrada y por ende disminuye la
eficiencia volumetrica.
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2.¿Por qué en el régimen nominal, el motor de carburador debe trabajar
con una mezcla ligeramente rica (alpha=0.85-0.9)?

Se denomina régimen nominal al que proporciona la máxima potencia de salida en

condiciones de trabajo continuo sin enfriamiento adicional. En estas condiciones se
produce una sobreelevación de temperatura en la carcasa del motor de 50°C sobre la
temperatura ambiente de 25°C.

3. ¿Porque en el motor de carburador la posibilidad de “embalamiento” es

casi nula?

Porque en un motor de carburador la mezcla es practicamente homogénea ya

que por medio de la válvula mariposa se extrangula el aire y el combustible y el
embalamiento o autoaceleracion sucede cuando la mezcla no es homogénea
es por eso que para evitarlo en motores sin carburador se utiliza reguladores
hidráulicos, neumáticos o eléctricos

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