Proyecto: ““Construcción del puente Tres Esquinas y mejoramiento de accesos viales en el

Barrio San Martin, Distrito de Sapallanga – Huancayo –

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DISEÑO DE PAVIMENTOS DEL PROYECTO:

“CONSTRUCCION DEL PUENTE TRES ESQUINAS Y ACCESOS VIALES”

 DISEÑO DEL PAVIMENTO

Generalidades

Los estudios de investigación del sub suelo por donde se desplaza la vía así, como el de las canteras de materiales granulares
y fuentes de agua han sido realizados por personal especializado.

El proceso de la información de campo y de laboratorio, así como la inspección de zonas críticas en la carretera, y del sub
suelo han permitido establecer y adoptar la alternativa de solución más recomendable para el mejoramiento de la
infraestructura existente, acorde a la viabilidad obtenida para el proyecto; que es la alternativa de mejorar la carretera a nivel
de carpeta asfáltica, para un periodo de diseño de 20 años; y luego del periodo de construcción estimado en un año, ejecutar
trabajos de mantenimiento rutinario así como mantenimientos periódicos (sello asfáltico) cada cinco años.

Para el diseño estructural del pavimento se siguió los lineamientos establecidos por el método AASHTO 1993.

Evaluación de subrasante

Para la evaluación de suelos, se está detallando los siguientes parámetros:

 En todo el tramo predominan suelos limosos de baja plasticidad, que representa el 81% del total de los suelos
encontrados a nivel de subrasante. La mayoría de los suelos se clasifican como tipo A-4 (81.28%) y en menor cantidad A-1-a
(0.77%) A-1-b (0.92%), A-2-4 (17.03%).

En todo el tramo se observa que se encuentra una capa de material granular que tiene un promedio de espesor e = 0.10m. La
cual sirve actualmente como una superficie de rodadura.

Módulo de resiliencia de la sub rasante.

La base para la caracterización de los materiales de la subrasante en el Método AASHTO, es el módulo resiliente o
elástico. Este módulo se determina con un equipo especial que no es de fácil adquisición por lo que ha establecido
correlaciones para determinarlo a partir de otros ensayos.
Para correlacionar el valor de CBR con el módulo de resiliencia (Mr), se han empleado las ecuaciones de
correlación presentadas en el 8vo Congreso Iberoamericano de Asfalto celebrado en Santa Cruz de la Sierra
Bolivia, en 1995 y que se adaptan a las fórmulas AASHTO en base a experiencias en Latinoamérica. Las
ecuaciones son las siguientes:

- Para Suelos Finos:

Mr = 1500 x CBR para CBR < 7.2%

Mr = 3000 x CBR0.65 para CBR de 7.2 a 20%

La primera ecuación es sugerida en la guía AASHTO, mientras que la segunda fue desarrollada en Sudáfrica.

- Para Suelos Granulares, la siguiente ecuación es propuesta:

Mr = 4326 x ln CBR + 241 (formula)

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Para calcular el CBR de diseño, fueron procesados mediante métodos estadísticos que permitieron seleccionar la
Relación Californiana de soporte adecuada.

El criterio más difundido para la determinación del Valor de Resistencia es el propuesto por el Instituto del Asfalto el cual
recomienda tomar un valor total al 60, 75 o el 87.5 % de los valores individuales sea igual o mayor que él, de acuerdo con
el tránsito que se espera circule sobre el pavimento como se muestra en la tabla siguiente:

LIMITES PARA SELECCIÓN DE RESISTENCIA

Numero de Ejes
Equivalentes de 8.2 Ton Percentil a seleccionar
En el carril de diseño para hallar la Resistencia

<10000 60
10000 a 1000000 75
87.5
>1000000

Una vez calculados los CBR de Diseño utilizando la metodología antes indicada se calculó los Módulos de Resiliencia
respectivos.

“Construcción del puente Tres Esquinas y mejoramiento

de accesos viales en el Barrio San Martin, Distrito de
Sapallanga – Huancayo – Junín”

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MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL DE AV. AGRICULTURA AV.PROGRESO

(TRAMO AV. ORIENTE- CARRETERA CENTRAL MATAHUASI)

VALORES POR INCIDENCIA DEL ESTRATO EN METROS INSTITUTO DEL ASFALTO

CALSIFICACIÓN CBR INCIDENCIA INCIDENCIA INCIDENCIA ACUM. N° DE VALORES MAYORES % DE VALORES MAYORES
DE SUELOS 95% EN MTS EN % EN % O IGUALES A CBRi O IGUALES (%)

A-2-4(0) 16.50 3.32 4.02 4.02 1.00 16.67

A-4(7) 7.50 15.85 19.20 23.22 2.00 33.33
A-4(8) 6.90 15.85 19.20 42.41 3.00 50.00
A-4(8) 6.60 15.85 19.20 61.61 4.00 66.67
A-4(8) 5.50 15.85 19.20 80.80 5.00 83.33
A-4(7) 2.80 15.85 19.20 100.00 6.00 100.00
82.57
82.57
CALCULO DEL PERCENTIL
100
90
80 75.0%

70
PERCENTILES

60
50
40
30
20
5.5%

10 INCIDENCIA AC UM ULADA

INSTITUTO DEL AS FALTO

0
0 5 10 15 20 25
CBR

Tráfico previsto

Los trabajos realizados para determinar el tráfico esperado al final de la vida útil del pavimento, son detallados en el estudio
de tráfico respectivo, sin embargo se desprenden informaciones que han servido para determinar los espesores de refuerzo
final de la estructura

Por lo general se debe establecer el primer año de servicio, teniendo en cuenta los años correspondientes a trámites
administrativos, proceso de licitación y ejecución de obra. Cuando la vía está concluida se considera como primer año de vida
de la estructura y por lo tanto se deberá estimar los años respectivos que corresponda al año verdadero de estructura, tanto al
inicio como al final del servicio.

Con respecto a la vida útil, se considerará el primer año, como ya se explicó y se proyectará el tráfico a 20 años, para una
determinada tasa de crecimiento

La proyección del tráfico, se elabora teniendo en cuenta el número acumulado de repeticiones de carga por Eje Equivalente de
diseño de 8.2 Tn, y que ésta circulará por el carril de diseño durante la vida útil prevista.

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Los cuadros de “Tasas de Crecimiento del Tráfico por Tipo de Vehículo”, presentan la tasa anual para vehículos como auto,
camioneta, ómnibus y camión. Es importante hacer notar, que por lo general la composición de vehículos ligeros tiene mínima
implicancia en la degradación del pavimento.

Se han determinado las proyecciones sobre la base de los estudios de censo de tránsito y cargas por eje para el periodo d e
vida útil de 20 años

Para la determinación de ejes equivalentes se aplicó el factor camión calculados en base al DS Nº 034-2001-MTC.

 CALCULO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

METODO AASHTO

El método de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), versión 1993, establece que la
estructura de un pavimento debe satisfacer un determinado Número Estructural, el cual se calcula en función de:

a) El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado número de años (período de diseño)

b) La resistencia del suelo que soportará al pavimento.

c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como al final de su vida de servicio.

La evolución del método, establece las complementaciones siguientes:

 Se introduce el coeficiente de drenaje como parámetro de caracterización de la base granular para fines del Número
Estructural. Indirectamente se mide la influencia del agua en la capacidad estructural del pavimento.
 Se deja sin efecto el parámetro factor regional.
 Se introduce el concepto de "pérdida de servicio".
 El valor soporte de la subrasante “S”, se reemplaza por el módulo resiliente Mr.
 Se introduce el parámetro de confiabilidad partiendo de la consideración que el comportamiento vs tránsito sigue la
distribución normal de Gauss.

Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración del pavimento se realiza por tanteos, asignando
dimensiones a cada una de las capas que lo conforman, con un determinado aporte estructural calculado en función a estas
dimensiones y a la calidad de los materiales empleados. Estos números estructurales parciales se expresan mediante un
coeficiente estructural y que sumados deben satisfacer el valor total requerido.

(1) CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO

Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), el cual debe satisfacer la estructura del pavimento, el método proporciona
la siguiente expresión:

Gt
log(N 18)  Z R * S 0  9.36 log (SN  1)  0.20   2.32 * log MR  8.07
1094
0.40 
( SN  1)^5.19
pi  pt
donde, Gt  log( )
4.2  15
.

además:

N18 : Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño.

pi : Serviciabilidad inicial.
pt : Serviciabilidad final.
MR : Módulo de Resiliencia de la subrasante.
Zr : Desviación Standard Normal

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So : Desviación Standard Total

ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO

Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:

SNT = a1 D1 + a2m2 D2 + a3m3 D3 (2)

Donde:

SNT : Número Estructural Total requerido.

a1, a2, a3 : Coeficientes estructurales de los materiales.
m 2, m 3 : Coeficiente de drenaje de materiales granulares.
D 1, D 2, D 3 : Espesores asumidos de las capas.

Después de obtener el Número Estructural Total (SNT) requerido, el cual debe satisfacer la estructura total del pavimento, el
dimensionamiento se reduce a un problema de tipo aritmético, ya que, a1, a2 ,a3, m2 y m3, son valores conocidos. D1, D2 y D3
son valores asumidos de tal manera que, efectuadas las operaciones indicadas en la expresión (2), se debe cumplir con la
igualdad.

PARAMETROS DE DISEÑO

(1) TRÁFICO DE DISEÑO

De acuerdo al estudio de tráfico realizado para esta carretera, el número total de ejes equivalentes a 18 kips para
un período de diseño de 20 años, está clasificado de acuerdo a lo siguiente:

Total del tramo : 8.920 E+05

(2) SOPORTE DEL SUELO PARA DISEÑO

De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del suelo, se emplea el Módulo
Elástico o Módulo Resiliente (MR).

Los valores de módulo de resiliencia de diseño están calculados en base a los valores de CBR empleando las
ecuaciones de correlación señaladas en el capítulo 2 de Evaluación de Suelos.

(3) FACTORES HIDROMETEREOLÓGICOS

Para determinar cómo afectan los factores hidrometereológicos de la zona en el diseño de pavimento, se ha
analizado la altitud, precipitación y temperaturas en el tramo en estudio.

Este tramo se encuentra comprendido entre los 3300 y 3450 msnm. y presenta las siguientes características:

a) Control Pluviométrico

La precipitación máxima en 24 horas según registro de la estación metereológica es de 34.6 mm.

Las precipitaciones que ocurren en las partes altas de las cuenca existentes en el tramo, son constantes y
ocurren durante todo el año siendo las más constantes en los meses de Octubre a Marzo

b) Control de Temperaturas

En la Sierra y hasta los 3300 msnm, la temperatura es baja o se mantiene constante a medida que se
avanza tierra adentro y a partir de los 4000 msnm, la temperatura desciende a medida que se gana en altitud.
Estacionalmente tanto la temperatura máxima, media y mínima tienen poca variación durante el año. la
temperatura media anual oscila en 13.0°C, con un máximo medio de 23.7°C y un mínimo medio de -4°C.

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c) Humedad Relativa

La variación de la humedad relativa a lo largo del año es uniforme en la Sierra. la variación media anual es de
48%. Existe una variación de la humedad durante el día, así a las 07 horas tiene un valor de 52%, a las 13
horas es de 42% y a las 14 horas es de 39%.

(4) CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE

Para el diseño del pavimento se consideró el uso de los siguientes materiales:

1) Concreto asfáltico, con un coeficiente estructural igual a 0.42/pulgada.

2) Base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.14/pulg, un coeficiente de drenaje de 1.0 y un Módulo
Resiliente igual a 30 ksi.

3) Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.11/pulgada, un coeficiente de drenaje de 1.0 y un
Módulo Resiliente de 17.5 ksi.

El coeficiente de drenaje de 0.9 adoptado corresponde a una calidad de drenaje regular expuesto a niveles de
humedad que se aproximan a la saturación que varían entre 5 a 25%. Este coeficiente se adoptó teniendo en
consideración la cercanía a diferentes fuentes de agua, factor que pudieran ser causa de inundaciones futuras.

APLICACIÓN DEL METODO DE DISEÑO AASHTO

El método AASHTO contempla el uso de ciertos parámetros relacionados con la confiabilidad del diseño y la
serviciabilidad inicial y final del pavimento, para los cuales es necesario fijar valores.

De acuerdo a las características e importancia de la vía se adoptan de acuerdo a las recomendaciones de la

AASHTO los siguientes valores:

TRAMO Av. Agricultura

Período de diseño : 20 años

EAL : 891,634 Ejes
MR : 8250
Nivel de Confiabilidad (FR) : 90 %
Standard Normal Deviate (ZR) : -1.282
Standard Deviation (So) : 0.45
Serviciabilidad inicial (pi) : 4.2
Serviciabilidad final (pt) : 2.0

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DISEÑO DEL REFUERZO
METODO AASHTO 1993

PROYECTO : Mejoramiento de Infraestructura de Av. Agricultura - Concepcion

“Construcción
TRAMO : Av. Orientedel puente
- Carretera Tres
Central EsquinasFECHA
Matahuasi y mejoramiento
: Agosto 2009 de accesos
viales en el Barrio San Martin, Distrito de Sapallanga – Huancayo –
DPTO : Junin
PROV. : Concepciòn
Junín” : Concepciòn
DISTRITO

DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :

1. CARACTERISTICAS DE MATERIALES DATOS

A. MODULO DE RESILENCIA DE LA CARPETA ASFALTICA (ks i) 350.00

B. MODULO DE RESILENCIA DE LA BASE GRANULAR (ksi) 30.00
C. MODULO DE RESILENCIA DE LA SUB-BASE (ksi) 17.50

2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 8.92E+05

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 90%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1.282
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.45
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi) 8.25
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.2
E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2.0
F. PERIODO DE DISEÑO (Años) 20

3. DATOS PARA ESTRUCTURACION DEL REFUERZO

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Concreto Asfáltico Convencional (a 1) 0.42
Base granular (a2) 0.14
Subbas e (a3) 0.11
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Base granular (m2) 0.90
Subbas e (m 3) 0.90

DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) :

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNREQ) 3.16

NUMERO ESTRUCTURAL CARPETA ASFALTICA (SNCA) 2.50
NUMERO ESTRUCTURAL BASE GRANULAR (SNBG) 0.53
NUMERO ESTRUCTURAL SUB BASE (SNSB) 0.13

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTA

TEORICO PROPUESTO
ESPESOR CARPETA ASFALTICA (cm) 15.1 5.0
ESPESOR BASE GRANULAR (cm) 9.0 20.0
ESPESOR SUB BASE GRANULAR (cm) 2.7 20.0
ESPESOR TOTAL (cm) 45.0

CONCLUSIONES

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- Se ha adoptado la metodología AASHTO por ajustarse mejor a las condiciones reales de campo, adoptándose el
diseño obtenido a partir de este método.

- Se adoptará la siguiente estructura de pavimento, considerando 20 años de vida útil, los análisis de la capacidad
portante del terreno a nivel de subrasante y de tráfico efectuados en la zona del proyecto:

CA = 5.0 cm
B = 30.0 cm
SB = 30.0 cm

 DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS

Introducción

El método de diseño de mezclas asfálticas que se describe a continuación es el denominado Método de Diseño
Marshall, cuyo procedimiento de ensayo ha sido normalizado por la ASTM llevando la designación D-1559, el
procedimiento aquí descrito sigue los lineamientos básicos presentados por el método redactado por la ASTM.

Este método de diseño, tiene por objetivo, determinar el óptimo contenido de asfalto, mediante una combinación de
agregados que cumplan con los requerimientos de gradación y calidad, establecidos por las Especificaciones
Técnicas, a partir de medidas de estabilidad y resistencia al flujo plástico ante la aplicación de carga a briquetas
previamente moldeadas, según el método estandarizado.

El diseño Marshall definitivo será realizado en la etapa de construcción por el Contratista con la aprobación de la
Supervisión.

Consideraciones iniciales

Las características de los agregados serán los siguientes:

a. Gradación tamaño máximo ¾”

ESPECIFICACIONES
TAMIZ ASTM D 3515

3/4" 100
1/2" 90 – 100
Nº 4 44 – 74
Nº 8 28 – 58
Nº 50 5 – 21
Nº 200 2 - 10

b. Graduación tamaño máximo ½”

ESPECIFICACIONES
TAMIZ
ASTM D 3515

1/2" 100
3/8” 90 – 100
Nº 4 55 – 85
Nº 8 32 – 67

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ESPECIFICACIONES
TAMIZ
ASTM D 3515

Nº 50 7 – 23
Nº 200 2 - 10

c. Gradación de Filler o Polvo Mineral

ESPECIFICACIONES
TAMIZ
ASTM D 3515

Nº 30 100
Nº 50 95 – 100

Nº 200 80 – 90

d. Cemento Asfáltico

El cemento asfáltico será del grado penetración 85/100 y deberá cumplir las Especificaciones técnicas de calidad
vigentes, los certificados de calidad correspondientes, se anexan al final de este texto.

e. Requisitos para la Mezcla Asfáltica

PARAMETROS DE DISEÑO ESPECIFICACION

MARSHALL
(MTC E 504 )

Estabilidad ( kg ) 750 min

Flujo ( mm ) 2 –4

Porcentaje Vacíos de aire 3–5

(MTC E 505 )

Vacíos en el agregado mineral Ver tabla 4.1

Compactación Nº golpes 75

Indice de Rigidez 1700 – 3000

TABLA Nº 5.5.1

Vacíos Mínimos en el Agregado Mineral ( VMA )

TAMIZ VMA
MARSHALL
2,36 mm ( Nº 8 ) 21
4,75 mm ( Nº 4 ) 18
9,5 mm ( 3/8” ) 16
12,5 mm ( ½” ) 15
19,0 mm ( ¾ “) 14

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TAMIZ VMA
MARSHALL
25,0 mm (1 “ ) 13
37,5 mm ( 1 ½”) 12
50,0 mm ( 2 “ ) 11.5

NOTA: Los valores de la tabla serán seleccionados de acuerdo al tamaño máximo de la mezcla.

Para el proceso de dosificación de la mezcla asfáltica ha sido necesario establecer previamente las exigencias de

servicio de la vía en rehabilitación, tales como durabilidad, estabilidad frente a los agentes climáticos y al efecto

abrasivo y deformador de las cargas del tráfico.

Previo al proceso de dosificación se ha verificado que los materiales integrantes, así como la mezcla de agregados,

cumplan los requisitos de calidad referentes a resistencia de los agregados, forma y textura superficial de las

partículas, propiedades de adherencia y absorción de los componentes de mezcla. El procedimiento se inicia con la

preparación de las muestras, las cuales luego de ser compactadas se someten a los siguientes ensayos:

 Determinación de la densidad
 Ensayos de estabilidad y deformación
 Análisis de densidad y vacíos.

Los requisitos de calidad de los agregados son:

ENSAYO ESPECIFICACION

Agregados Gruesos
Durabilidad (ASTM C-88) Máx. 12%

Abrasión (ASTM C-131) Máx. 40%

Partículas Chatas y Alargadas (ASTM D-693) Máx. 10%

Absorción de Agua (ASTM C-127) Máx. 1%

Caras Fracturadas Min. 90/80% *

Sales Solubles Máx. 0.5%

Agregado Fino

Durabilidad (ASTM C-88) Máx. 12%

Absorción de Agua (ASTM C-128) Máx. 1%

Equivalente de Arena (ASTM 2419) Min. 50%

Índice de Plasticidad de Material menor Malla 200 Máx. 4%

Sales Solubles Máx. 0.5%

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* La notación 90/80 indica que el 90 % del agregado grueso tiene una cara fracturada y que el 80 % tiene dos caras
facturadas.

Pre diseño Marshall

Una vez definidas las gradaciones de los agregados, y en base a los diseños y ensayos previos, se procedió al diseño
de las mezclas asfálticas correspondientes.

Se efectuaron ensayos con el Método Marshall para definir el contenido óptimo de cemento asfáltico, con mezclas
cuyo contenido de asfalto se varió desde 4.5 a 6.5%, con incrementos de 0.5%. Se ha utilizado cal hidratada en un
porcentaje de 2% del total de la mezcla.

El porcentaje de cal hidratada en el prediseño de la mezcla asfáltica se determinó en base a tanteos granulométricos
para diversos porcentajes de agregados.

RESULTADOS:

OBRA: “Construcción del puente Tres Esquinas y mejoramiento de accesos

viales en el Barrio San Martin, Distrito de Sapallanga – Huancayo – Junín”
INSTITUCION: GOBIERNO REGIONAL JUNIN.

DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE

METODO: MARSHALL

El Diseño que se presenta tiene el siguiente resultado:

AGREGADOS:

Grava Chancada ¾” – 3/8” : 23 %

Grava Chancada 3/8”-1/4” : 17 %
Arena Chancada < ¼” – 0 : 58 %
Cal Hidratada : 2%
Adherente tipo amina : 0.5 (en peso del cem asf. PEN 85/100)
Prueba de Adherencia : + 95
Ensayo de Adherencia de
Arena Riedel Weber : Grado 1

CARACTERISTICAS DE LA MEZCLA ASFALTICA (METODO MARSHALL)

El presente diseño ha sido preparado para ser usado en la superficie asfáltica. Realizando los procedimientos respectivos se
encontró los resultados que se indican:

Ligante Bituminoso : PEN 85/100

Optimo C.A (%) : 6.25 (Tolerancia +- 0.3%)
Estabilidad (Kg) : 900
Peso Unitario (Kg/m3) :2369
Vacios de Aire % : 2.00
Flujo (mm) : 4.00
Estabilidad/Flujo (Kg/cm) : 2200
V.M.A (%) : 14.60
Estabilidad Retenida : 93.40
Indice de Compactibilidad : 6.37%

ESPECIFICACIONES TECNICAS

- Número de Golpes por lado : 75

- Estabilidad (Kg) : 810 Min
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- Flujo 0.25 mm :2a4
0.01 mm : 8 a 16
Porcentaje de vacios (%) :2a5
Estabilidad / Flujo : 1700 – 3000
Indice de Compatibilidad : 5 Min
Estabilidad retenida 24h
a 60ºC en agua : 75 Min

FORMULA DE TRABAJO PROPUESTO

Se ha considerado teniendo en cuenta los ensayos realizados, un porcentaje de cemento asfáltico PEN 85/100 de 6.25 % en
la mezcla.

Los porcentajes de agregados por peso seco que intervienen en la mezcla son los siguientes:

Piedra Chancada ¾” : 38 %
Arena Chancada 3/8” : 28 %
Arena zarandeada T.M.1/2 : 32 %
Cal Hidratada : 2%
Adherente tipo amina : 0.5 (en peso del Cemento Asf. PEN 85/100)
Prueba de Adherencia : + 95

TEMPERATURA DE DISEÑO

- Temperatura del agregado : 145º a 150º

- Temperatura del cemento
asfáltico : 135 º
- Temperatura de compactación : 130 º C

TEMPERATURA DE PRODUCCION EN LA PLANTA: 135 ºC - 140ºC.

TEMPERATURA COMPACTACION: Definir en campo (Aproxim. 125ºC)

El presente diseño cumple con los parámetros especificados en el expediente técnico y será probado en la planta de asfalto y
reajustado si fuere necesario.

El incremento de 2% de filler mineral en un 2%, es necesario como llenante (aglutinante) de la mezcla asfáltica, se puede
utilizar como Filler el polvo mineral resultante de la trituración de la piedra, así como cemento Pórtland tipo I, y cal hidratada,
siendo recomendable para la zona la Cal hidratada.

De igual modo se recomienda el uso de un adherente tipo Amina para mejorar el carácter ligante del PEN 85/100, a una
proporción de 0.5% de peso del asfalto indicado. El adherente garantizará la adherencia del asfalto a la superficie de la piedra
y de la arena empleada en la mezcla frl asfalto a la superficie de la piedra y la arena empleada en la mezcla asfáltica, dando
seguridad a la mayor duración del pavimento asfáltico.

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