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Tesis Accidentes en Motocicleta Bogota
Tesis Accidentes en Motocicleta Bogota
Evaluador
Al Ingeniero Carlos Fabian Flórez por la confianza y guía para el desarrollo de este
trabajo.
2. OBJETIVOS ...................................................................................................... 25
3. ANTECEDENTES ............................................................................................. 26
4.2.1 ANÁLISIS DESCRIPTIVO PARA ACCIDENTES DONDE ESTÁN INVOLUCRADAS MOTOCICLETAS ............. 41
4.2.2 ANÁLISIS DESCRIPTIVO MOTOCICLISTAS ............................................................................................. 56
4.2.3 ANÁLISIS DESCRIPTIVO PARA PEATONES INVOLUCRADOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLETAS. .... 72
4.2.4 ANÁLISIS DESCRIPTIVO PARA PASAJEROS DE MOTOCICLETA INVOLUCRADOS EN ACCIDENTES CON
MOTOCICLETAS. ............................................................................................................................................ 83
- ATM: Para efectos del presente estudio se define como accidentes de tránsito
donde están involucradas motocicletas.
1
COLOMBIA. PODER EJECUTIVO-RAMA LEGISTALIVA. Ley 769. (7, agosto, 2002). Por la cual
se expide el código nacional de tránsito terrestre y se dictan otras disposiciones. Diario oficial.
Bogotá D.C., 2002. no. 44893.
2
Ibíd
3
Ibíd
4
Ibíd
5
Ibíd
18
- TIPO DE ACCIDENTE: Define el tipo de accidente en términos de choque,
atropello, volcamiento, caída de ocupante, incendio, entre otros.
6
COLOMNIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Resolución 04010 (22, marzo, 2002). por el cual se
adapta el manual para diligenciar el formulario informe de accidente y sus anexos 1 y 2. Bogotá: El
Ministerio, 2002, 19p.
19
INTRODUCCIÓN GENERAL
Es por esta razón que se realizó este estudio para mostrar la problemática en que
está inmersa la ciudad con estos actores en la vía, con respecto a ellos mismos, los
peatones y los acompañantes de los motociclistas; a partir de un análisis descriptivo y
el cálculo de los factores de riesgo para cada uno de los involucrados buscando
establecer las posibles soluciones para reducir los accidentes donde están
involucradas motocicletas.
20
1. PRESENTACIÓN DEL PROBLEMA
21
1.2 DATOS BOGOTÁ
551
536
600
528
499
500
400
321
321
309
271
261
300
200
104
103
103
82
78
76
76
73
65
63
57
54
100
49
47
34
28
26
24
21
19
0
2005 2006 2007 2008 2009
Total Peatones Motociclistas Pasajeros Conductores Ciclistas
Fuente: Bogotá, Secretaria de Movilidad (2010), Accidentalidad vial en la ciudad de Bogotá D.C. balance 2009
22
Gráfico 3 Parque automotor motocicletas Bogotá
120.000 116.197
100.000
80.000 82.866
60.000
40.000 47.474
33.528
20.000 19.058
- 17.516
2.002 2.003 2.004 2.005 2.006 2.007 2.008 2.009
AÑO
1.3 JUSTIFICACIÓN
23
A nivel mundial se encontró diferentes estudios en los cuales se realizaron análisis
descriptivo de este tipo de accidentes (Hunt, 1981; Quddus, 2002; Maids, 2009; TRL,
2004; kraus et al ,1990; Dónate, 2006; Rosmawati, 2004; Therese, 1997), además
algunos de estos determinar los factores de riesgo en este tipo de accidentes, (Dónate
López, 2009;Theresse, 1997)los cuales permiten evidenciar esta problemática y poder
establecer algunas medidas pertinentes para disminuir estas cifras y el riesgo en la
vía.
24
2. OBJETIVOS
25
3. ANTECEDENTES
26
riesgo de morir en accidente con motocicletas esto debió a la poca participación de
personas mayores como conductores de estas (Therese, 1997). Los jóvenes entre 18
y 25 años presentan mayor participación en accidentes con motocicletas a diferencia
de las personas entre los 41 y 50 años los cuales presentan una menor presencia en
este tipo de accidentes (Hunt, 1981; Maids, 2009; Therese, 1997), en contraposición
con lo anterior se encontró que los jóvenes han bajado su participación en accidentes
con motocicletas y han aumentado la participación de personas entre los 31 a 45 años
(TRL, 2004).
3.1.1.3 Uso del casco: se han realizado diferentes estudios donde el uso del casco se
analizó como una variable en relación a los accidentes de tránsito. En la mayoría de
los estudios se encontró que el uso de este reduce la severidad de las lesiones en los
motociclistas e incluso reduce a la mitad el riesgo de morir en un accidente de tránsito
donde están involucrados motociclistas (Dónate, 2006). El 98,7% de los motociclistas
involucrados en un accidente de tránsito llevaban casco, en el 83,9% de estos casos
el casco no se desprendió en comparación con el 2.1% que si lo hizo (Maids, 2009).
27
Sólo el 40% de los motociclistas involucrados en accidentes llevaban casco en el
momento del accidente. Los conductores y pasajeros que utilizaban casco tuvieron
una lesión significativamente menor en la cabeza y lesión en el cuello para todos los
tipos de lesiones, en todos los niveles de gravedad de la lesión, del grupo de los
motociclistas que no llevaba el casco en el momento del accidente el 26% no lo hacía
porque se sentía incómodo y molesto, el 53% no tenía ninguna expectativa de
accidente (Hunt, 1981). En cuanto a esta variable se estableció que el riesgo sujeto
con ésta va relacionada con otras de forma directa, es decir aquellos conductores que
no llevan casco tienen una percepción del riesgo mayor y por esta razón manejan de
una forma más prudente en comparación con aquellos que llevan el casco, ya que
esto les brinda una seguridad al manejar (Dónate, 2006).Un estudio encontró que
ocho de cada diez conductores o pasajeros adolescentes de motocicleta afirman que
utilizan el casco siempre que se desplazan en una motocicleta, el motivo del uso de
éste en jóvenes es la protección que este brinda (Fuentes et al, 2009).
28
accidentes; otra causa del conductor del otro vehículo es el no observar la motocicleta
hasta que ya era demasiado tarde para evitar el choque. La causa más frecuente de
un accidente de motocicleta es el giro hacia la izquierda de un automóvil delante de
una motocicleta (Hunt, 1981).
3.1.1.4.2 Conductor motocicleta: las causas en una accidente más atribuidas a los
motociclistas son la pérdida del control debido al exceso de velocidad, carreteras
resbaladizas e inexperiencia, en este caso el 68% corresponde a motocicletas
deportivas y 24% a ciclomotores y scooteres (TRL, 2004), en el 37,4% de los casos el
principal factor que contribuyó al accidente fue un error humano del conductor de la
motocicleta, este error se atribuyó a que en el momento del accidente la experiencia
que tenía el conductor de la motocicleta no era la suficiente para reaccionar ante la
situación, además no se tenía el tiempo suficiente para reaccionar correctamente en
el momento, en donde había una señal de tránsito esta fue violada en el 29,8% de los
casos por los pilotos de la motocicleta (Maids, 2009), en accidentes de vehículos
simple, el error de motociclistas estuvo presente como factor desencadenante del
accidente en aproximadamente dos tercios de los casos, la falta de atención a la tarea
de conducir es un factor común para el motorista en un accidente (Hunt, 1981).
Fuente: http://www.tecnocoches.com/motos/nueva-scooter-daemlin-besbi-125cc/
29
3.1.1.4.3 Alcohol: algunos autores han demostrado como el efecto del alcohol en
conductores de motocicleta aumenta la probabilidad de sufrir un accidente de tránsito.
Se encontró que cuando el motociclista estaba bajo la influencia del alcohol, hubo 2,7
veces más probabilidades de estar involucrados en un accidente (Maids, 2009); la
mitad de los accidentes mortales mostraron implicación del alcohol (Hunt, 1981).
3.1.2.2 Antigüedad del vehículo: algunos estudios establecen como la antigüedad del
vehículo es un factor determinante en la gravedad del accidente, en donde las
motocicletas de 5 a 9 años tiene una probabilidad de dos y tres veces mayor de
asociarse a un accidente de tránsito en donde la gravedad es mayor (Yau, citado por
Dónate, 2006). La presencia de motocicletas de modelos de 1 a 3 años tiene mayores
tasas de accidentalidad en accidentes fatales y con heridos (Kraus et al, 1990).
30
3.1.2.3 Causa aparente: en el 99% no se atribuyó una falla mecánica ni de la
motocicleta ni del vehículo involucrados en el accidente (Maids, 2009). Fallas del
vehículo representaron menos del 3% en los accidentes de motocicleta (Hunt, 1981).
De igual forma como ocurre con los factores del vehículo, los factores ambientes se
ven ligados directamente con los factores humanos en vista de que el hombre se
acomoda a las situaciones que se le presenten, aun cuando este debe tener medidas
de prevención en algunos casos. Como factores ambientales se tienen el clima, el
estado de la vía, el día de la semana, la hora del día, el mes del año, el tipo de
accidente los cuales se describen a continuación con relación al estudio en curso:
3.1.3.2 Hora del día: se han encontrado diferentes franjas horarias en las cuales se
presentan la mayor cantidad de accidentes con motocicletas. De las 4:00 a las 8:00
p.m. se presentó la mayor cantidad de accidentes fatales (Rosmawati,2004; Maids,
2009), en contrapropuesta con los anterior se encontró que la los accidentes fatales
ocurren entre las 8:00 y las 12:00 tanto de la mañana como de la tarde, encontrando
a su vez un mayor riesgo de morir en estas franjas horarias teniendo como razón a
este análisis un estilo de conducción más riesgoso y el consumo de alcohol por los
conductores (Yau, citado por Dónate, 2006), en concordancia con la anterior
31
investigación los accidentes con lesiones más graves ocurre en la mañana y con
lesiones menos graves durante el día, además el conducir de noche aumenta el
riesgo de morir, la probabilidad de mortalidad aumenta un 112% en la franja entre las
12:00 y las 4:00 a.m.(Quddus et al, 2002; Dónate, 2006).
3.1.3.4 Tiempo: el 90% de los accidentes ocurrió en días secos (Maids, 2009), en
países como Singapur o Malasia no existe variación en cuanto al tiempo debido a la
falta de variación climática, lo cual no genera ninguna significancia estadística
(Quddus et al, 2002). El tiempo no es un factor importante el 98% de los accidentes
con motociclistas (Hunt, 1981).
3.1.3.5 Mes del año: estudios en países con estaciones no encontraron ninguna
distinción entre meses lluvioso y de mese de festividad (navidad) (Rosmawati, 2004).
Se encontró que en los meses de verano aumentan la cantidad de accidentes los
cuales descienden nuevamente en agosto (Maids, 2009).
32
3.1.3.6Causa aparente: un deterioro en la malla vial contribuyó en el 3.9% de los
casos de los accidentes con motocicletas. Defectos de la vía (crestas pavimento,
baches, etc.) fueron la causa de accidentes en el 2% de los accidentes (Hunt, 1981).
3.1.3.7Diseño de la vía: las intersecciones son el lugar más probable del accidente
donde están involucradas motocicletas, con la violación del derecho de paso de la
motocicleta como principal causa (Hunt, 1981).
3.2.ANTECEDENTES NACIONALES
33
La elección de la motocicleta como medio transporte o trabajo radica en su economía,
son de fácil acceso para personas de pocos recursos, en Bogotá de las personas que
adquieren una motocicleta el 64% de estos reciben entre uno y dos salarios mínimos,
valiéndose de las formas de pago accesibles que ofrecen los concesionarios, además
se considera que su mantenimiento es económico. Con relación al nivel de estudio de
quienes adquieren las motocicletas el 50% tiene estudios de secundaria, seguido por
un 21% de personas con estudios tecnológicos y 18% universitario. En Bogotá el
dominio de los hombres como conductores de motocicletas es muy amplio con un
77% del total, sin embargo en los últimos años las mujeres también han tomado la
decisión de manejar estos vehículos, pues su participación ha pasado de 11% a
24%(Comité de Ensambladoras de Motocicletas Japonesas, 2010).
Fuente: Comité de Ensambladoras de Motocicletas Japonesas, Quinto Estudio Socio demográfico de los
usuarios de motos en Colombia (la suma en el año 2010 es de 101% sig.).
En cuanto a movilidad ésta permite acceder a zonas a las cuales no pueden llegar
otros medios de transporte como lo es el transporte público el cual no cubre todas las
zonas de Bogotá de manera homogénea.
34
3.2.2 Percepción del riesgo
Los motociclistas en la ciudad de Bogotá perciben el riesgo desde diferentes
perspectivas según el Consocio Pablo E. Bocarejo H. Ingenieros Consultores
ToolUlee (2007).
El conducir sin una protección estructural del vehículo genera conciencia en el hecho
de tener mayor riesgo de accidentalidad y peligro al conducir, este mayor peligro está
asociado a la forma de manejo de los conductores de los otros vehículos, los
motociclistas expresaron la necesidad de tener mayor cuidado con los taxistas y los
conductores de servicio público. En cuanto a la infraestructura vial consideran que son
más peligrosos los “roundpoints” y el mal estado de las vías en Bogotá. Los
motociclistas consideran que las formación y el entrenamiento para conducir una
motocicleta no es lo suficientemente riguroso ni les permite conocer el funcionamiento
de su moto ni las precauciones necesarias en el momento de conducir su motocicleta.
35
3.2.3 Uso del casco
Un estudio muestra la problemática de la accidentalidad en la ciudad de Cali en
Colombia en cuanto a la desobediencia del uso del casco de los motociclistas. El
52.8% de los motociclistas que sufrieron fracturas craneoencefálicas no usaban casco
y de este grupo solo el 5.8% utilizaban un casco que cumple con las normas vigentes
y que permite darle protección adecuada al motociclista. El 78.4% corresponde a
hombres y el 21.6% mujeres. El estudio encontró que las mujeres usaron más el
casco que los hombres (León et al, 2004).
3.2.4Mototaxismo
El fenómeno del mototaxismo se presenta principalmente en las ciudades costeras del
país, es una modalidad de transporte público ilegal en donde por un recorrido de 25
cuadras se cancela $1000 pesos. En la ciudad de Bogotá sus comienzos se dan los
barrios de Lisboa, el Tinta y Ciudad Bolívar. Estos sectores tiene gran afluencia de
gente y para recorridos cortos el mototaxismo es una opción.
36
4 ANÁLISIS DESCRIPTIVO PARA ACCIDENTES DE TRÁNSITO DONDE
ESTÁN INVOLUCRADAS MOTOCICLETAS.
En este capítulo se mostrará los resultados obtenidos del análisis descriptivo de los
accidentes donde están involucradas motocicletas entre los años 1998 – 2009 en la
ciudad de Bogotá, con el cual se pretende dar a conocer la problemática en la ciudad.
Para este análisis se tomaron los datos de accidentes de tránsito donde están
involucradas motocicletas (ATM), contenidos en las bases de datos de la Secretaría
de Movilidad de la ciudad de Bogotá las cuales son alimentados con la información de
los informes de accidentes de tránsito. En este análisis se tuvo en cuenta las
siguientes variables: tipo de accidente, hora del día, día de la semana, mes del año,
edad, género, tiempo, uso del suelo, causa probable, edad del parque automotor,
servicio del vehículo y uso del casco.
La metodología muestra los diferentes pasos que se llevaron a cabo para el desarrollo
de la investigación, mediante los cuales se obtuvo los datos relevantes para el análisis
descriptivo y finalmente el cálculo de los riesgos relativos, se describe a continuación
la metodología paso a paso:
37
información de estos archivos planos se organizó en una base de datos que contenía
toda la información discriminada por años, con archivos independientes para el
accidente, el conductor y las víctimas.
38
- Los registros de la información general del accidente.
- Los registros con la información correspondiente al conductor y al propietario
del vehículo involucrado en el accidente de tránsito.
- Los registros con la información correspondiente a las víctimas en el accidente
de tránsito.
39
4.1.5 Variables
A partir de la información contenida en los registros de los accidentes de tránsito
donde están involucradas motocicletas, se analizaron las siguientes variables:
Conductor muerto: Sí
No (Herido, ileso)
Conductor herido: Sí
No (Muerto, ileso)
Peatón muerto: Sí
No (Herido)
Peatón herido: Sí
No (Muerto)
Pasajero muerto: Sí
No (Herido)
Pasajero herido: Sí
No (Muerto)
40
4.2.1 Análisis descriptivo para accidentes donde están involucradas motocicletas
Las variables independiente que se analizaron fueron: tipo de accidente, hora del día,
mes del año, día de la semana, uso del casco, edad del motociclista, género del
motociclista, uso del suelo, diseño de la vía en que ocurre el accidente, tenencia del
seguro obligatorio, edad del parque automotor y finalmente la causa probable del
accidente.
La causa probable está sujeta a las versiones de los conductores y los testigos, ya
que el agente de tránsito se ajusta a las posibilidades que le brinda el formulario de
accidente de tránsito (Anexo 1).
41
Gráfico 5. Accidentes con motociclistas en Bogotá 1998 -2009
NÚMERO DE ACCIDENTES
7166
8000
5586
6000 4909
4000
2000
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
10
16,7
5
7,2
5,4 6,0
4,4 4,2
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009
AÑO
42
Gráfico 7. Índice de mortalidad por cada 10.000 vehículos de cuatro ruedas
10,0 8,2
8,0 6,6
5,3 5,1
6,0 4,6
4,2
4,0
2,0
0,0
2004 2005 2006 2007 2008 2009
Muertos por 10.000 vehículos
1000
INDICADOR
627,1
485,0
500 420,1
255,8
186,9
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009
AÑO
43
Gráfico 9. Índice de morbilidad por cada 10.000 vehículos de cuatro (4) ruedas
187,4
200 167,8
109,1
100,2
100
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009
AÑO
44
Gráfico 10. Accidentes con motocicletas por gravedad de accidente en Bogotá 1998 - 2009
6269
7000
5226
5102
6000
4828
4785
4413
4407
4215
4213
4154
4075
5000
3667
TOTAL ACCIDENTES
4000
3000 1381
1271
1164
2000
805
697
636
630
570
538
523
508
413
1000
102
96
92
84
81
76
71
68
64
57
54
50
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
CON DAÑOS CON MUERTOS CONHERIDOS
Los accidentes más comunes son los de condición choque con vehículo con un
58,4%, seguido del atropello con un 18,7% como se observa en el
Gráfico 11. Accidentes con motocicletas según tipo de accidente Bogotá 1998 - 2009
VOLCAMIENTO
ATROPELLO
45
Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad
El 70% de los accidentes con motocicleta ocurren en horas del día entre las 6 de la
mañana y las 6 de la tarde, aunque no existe una gran diferencia porcentual a largo
del día los mayores porcentajes se registran entre las 7-8 de la mañana y las 5–6 de
la tarde con el 6.0% y el 6.1% respectivamente como se observa en el Gráfico 12
estos mayores porcentajes se ubican en las horas pico de la ciudad, por otro lado los
menores porcentajes se presentan en horas de la madrugada con un 0.9% entre las
4-5 de la mañana.
Gráfico 12. Accidentes con motocicletas según hora del día en Bogotá 1998 - 2009
5,0%
4,0%
3,0%
2,0%
1,0%
0,0%
23-…
10-…
11-…
12-…
13-…
14-…
15-…
16-…
17-…
18-…
19-…
20-…
21-…
22-…
2-3
0-1
1-2
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-10
Gráfico 13. Accidentes con motociclistas según mes del año en Bogotá 1998 - 2009
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
46
En el Gráfico 13, no se observa una diferencia porcentual mayor en los meses del
año, los mayores porcentuados son los meses de agosto y septiembre con el 8.8% y
el 8.7% respectivamente, en el mes de diciembre se presenta un 8.5% en el cual se
realizan diferentes campañas debido a la época de festividad lo cual contribuye a la
equidad de este porcentaje respecto a los demás. Los accidentes con muertos
presentan los mayores porcentajes el último trimestre el año con un 9% cada mes.
Con respecto a los accidentes con heridos, el tercer trimestre presenta los mayores
porcentajes con el 10% en el mes de septiembre como se observa en el Gráfico 14.
Gráfico 14. Accidentes donde están involucradas motocicletas con muertos y heridos según mes
del año en Bogotá 1998-2009
8%
6%
4% CON MUERTO
2% CON HERIDO
0%
47
Gráfico 15. Accidentes con motociclistas según día de la semana en Bogotá 1998-2009
10,0%
5,0%
0,0%
En el Gráfico 15 se observa que los días que presenta mayor porcentaje de ATM son
los días viernes y sábado, con el 16.4% y 15.6% respectivamente, los accidentes
aumentan desde el día a martes hasta llegar al máximo que es el día viernes, el día
domingo presenta el menor porcentaje con un 11.1%. Los accidentes con muerto se
presentan en mayor proporción el día sábado con un 22%, se debe tener en cuenta
que el día sábado no hay pico y placa en la ciudad para vehículos particulares.
48
Gráfico 16. Accidentes donde están involucradas motocicletas con muertos y heridos según día de
la semana en Bogotá 1998 - 2009
15% CONMUERTO
10% CONHERIDO
5%
0%
Gráfico 17. Uso del casco en motociclistas en accidentes en Bogotá 1998 - 2009
80%
PORCENTAJE
60% SI LEVA
40% NO LLEVA
S.I.
20%
0%
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
49
Gráfico 18. Motociclistas accidentados según edad en Bogotá 1998-2009
20%
0%
<15 15 A 24 25 A 34 35 A 44
EDAD
En el Gráfico 18 se observó que los jóvenes entre los 15 a 24 años con 48.1% son los
que se ven involucrados en mayor proporción en accidentes de tránsito, los
motociclistas entre los 35 a 44 presentan el menor porcentaje de participación con el
4.1%;los accidentes con muertos y con heridos presentan el mayor porcentaje de
participación de motociclistas entre las edades 24 a 35 con un 48.7% y 48%
respectivamente, la menor participación se observa en los motociclistas entre los años
45 a 59 con un 5% para accidentes con muertos y un 3.8% accidentes con heridos
como se observa en el Gráfico 19.
Gráfico 19. Accidentes donde están involucradas motocicletas con muertos y heridos según edad
en Bogotá 1998 - 2009
60%
PORCENTAJE
40%
20%
0%
15 A 24 25 A 34 35 A 44 45 A 59
CON MUERTO CON HERIDO
50
Gráfico 20. Motociclistas en accidentes según género en Bogotá 1998 - 2009
2%
98%
Gráfico 21. Motociclistas en accidentes según género para accidentes con muertos y heridos
100%
50%
0%
CON MUERTO CONHERIDO
MASCULINO FEMENINO
51
Gráfico 22. Accidentes con motociclistas según sector Bogotá 1998-2009
PORCENTAJE 60,0%
40,0%
20,0%
0,0%
RESIDENCIAL COMERCIAL INDUSTRIAL
52
Gráfico 23. Accidentes donde están involucradas motocicletas con muertos y heridos según sector
en Bogotá 1998 - 2009
60,0%
PORCENTAJE
40,0%
20,0%
0,0%
RESIDENCIAL COMERCIAL INDUSTRIAL S.I.
Los ATM ocurren en un 73% en un tramo de vía, y el 23% en una intersección entre
dos vías como se muestra en el Gráfico 24, los menores porcentajes los representan
el paso elevado, el puente, las glorieta entre otras.
Gráfico 24. Accidentes con motociclistas según diseño de la vía Bogotá 1998 - 2009
OTRAS
PASO ELEVADO
INTERSECCION
TRAMO DE VIA
PORCENTAJE
53
Se observa un gran cumplimiento en la adquisición del seguro obligatorio para
motocicletas por parte de los propietarios teniendo en cuenta que es obligatorio valga
la redundancia, ya que el 92% de los motociclistas accidentados poseía el seguro en
el momento del evento y tan solo el 4% no lo tenía, el 4% de los registros no contenía
información como lo muestra el Gráfico 25. Con respecto al seguro con
responsabilidad civil como se anotó en los antecedentes para las motocicletas debido
a su siniestralidad no todas las aseguradoras ofrecen este servicio y si lo hacen es a
un costo muy elevado, en comparación con los automóviles.
Gráfico 25. Aseguramiento del vehículo en motociclistas accidentados en Bogotá 1998 - 2009
50%
0%
CON POLIZA SIN POLIZA
54
Gráfico 26. Accidentes con motociclistas según edad del parque automotor en Bogotá 1998 - 2009
El 95% de los accidentes ocurre en un día con un clima normal, el otro 5% ocurre en
día con lluvia como lo muestra el Gráfico 27; en accidentes con muertos y con
heridos el 93% de los accidentes ocurre en un día normal y el 6% en un día con lluvia.
Gráfico 27. Accidentes con motociclista según tiempo en Bogotá 1998 - 2009
95%
El 20% de los accidentes donde están involucradas motocicletas ocurre por causas
atribuidas al conductor, ya sea de la motocicleta o del automóvil; la impericia al
55
manejar representa el 10% del total, no mantener la distancia representa un 5% del
total de los accidentes causados que presenta el menor porcentaje como se observa
en el Gráfico 28.
Gráfico 28. Causa probable en accidentes con motocicleta Bogotá 1998 - 2009
NO MANTENER DISTACIA
IMPERICIA
DESOBEDECER SEÑALES
Las variables independiente que se analizaron fueron: tipo de accidente, hora del día,
mes del año, día de la semana, uso del casco por parte del motociclista, edad del
motociclista, género del motociclista, uso del suelo, tipo de servicio del vehículo,
diseño de la vía en que ocurre el accidente, edad del parque automotor y finalmente la
causa probable del accidente.
56
La causa probable está sujeta a las versiones de los conductores y los testigos, y el
agente de tránsito se ajusta a las posibilidades que le brinda el formulario de
accidente de tránsito (Anexo 2).
VOLCAMIENTO
ATROPELLO
57
con la única igualdad en la presencia de los mayores porcentajes en horas de la
noche en concordancia con lo encontrado.
Gráfico 30. Motociclistas muertos según hora de día en Bogotá 1998 - 2009
5%
4%
3%
2%
1%
0%
9:00 - 9:59
0:00 - 0:59
1:00 - 1:59
2:00 - 2:59
3:00 - 3:59
4:00 - 4:59
5:00 - 5:59
6:00 - 6:59
7:00 - 7:59
8:00 - 8:59
13:00 - 13:59
10:00 - 10:59
11:00 - 11:59
12:00 - 12:59
14:00 - 14:59
15:00 - 15:59
16:00 - 16:59
17:00 - 17:59
18:00 - 18:59
19:00 - 19:59
20:00 - 20:59
21:00 - 21:59
22:00 - 22:59
23:00 - 23:59
Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad.
58
Gráfico 31. Motociclistas muertos según día de la semana en Bogotá 1998-2009
PORCENTAJE
20%
15%
10%
5%
0%
Gráfico 32. Motociclistas muertos por día mes del año en Bogotá 1998-2009
8%
6%
4%
2%
0%
59
En el Gráfico 33 se observa que el mayor porcentaje de motociclistas muertos se
presentan en aquellas motocicletas que tienen entre 1 a 5 años de uso con un 53%, le
siguen las que se encuentran entre 6 a 10 años de uso con el 24%, las motocicletas
con más de 20 años representan el 8% del total.
Gráfico 33. Motociclistas muertos según edad del parque automotor en Bogotá 1998-2009
40%
30%
20%
10%
0%
1A5 6 A 10 11 A 15 16 A 20 >20
EDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR
Gráfico 34. Motociclistas muertos según servicio del vehículo en Bogotá 1998-2009
7%
93%
60
Se evidencia un gran porcentaje de motociclistas jóvenes entre los 25 a 34 años
muertos en ATM, ya que presenta el mayor porcentaje con el 50% como se ve en el
Gráfico 35; las referencias generan controversia en este tema debido a que es
importante tener en cuenta la severidad del accidente, la fragilidad orgánica de estos,
y la participación en los diferentes rango de edad de los motociclistas. En la ciudad el
número de motociclistas entre los 45 a 59 años es mínimo, observamos cómo el 6%
de los motociclistas muertos están en este rango. El mayor porcentaje de los
motociclistas se encuentra entre los 25 a 34 años en concordancia con los
motociclistas muertos que presentan el mayor porcentaje, este resultado en
comparación con lo encontrado por Hunt en 1981 y Maids en el 2009, al igual que
Therese en 1997 que evidencian el mismo comportamiento en sus investigaciones.
50%
PORCENTAJE
40%
30%
20%
10%
0%
15 A 24 25 A 34 35 A 44 45 A 59
EDAD
61
Gráfico 36. Motociclistas muertos según género
1%
99%
43%
54%
3%
62
El 93% de los motociclistas muertos se presentan en un día normal, el otro 7% se
presenta en un día con lluvia como lo muestra el Gráfico 38; se puede deducir que un
día con clima normal, el flujo de vehículos es de manera continua sin ningún
contratiempo, es decir, los conductores transitan a una mayor velocidad y no tienen la
misma precaución y cuidado que en un día con lluvia.
7%
93%
El Gráfico 39 muestra los porcentajes de motocicletas muertos según el uso del suelo
en donde el 62% ocurre en un sector residencial, el 28% en un sector comercial y tan
solo un 10% en un sector industrial. Estos porcentajes se deben al uso mixto de las
principales vías de Bogotá lo cual aumenta la posibilidad de un accidente en este caso
con fatalidad para los motociclistas.
63
Gráfico 39. Motociclistas muertos según uso del suelo en Bogotá 1998-2009
28%
10% 62%
El 70% de los accidentes donde resultan los motociclistas muertos ocurre en un tramo
de vía, el 25% en una intersección, tan solo el 3% ocurre en un paso elevado y el 2%
restante ocurre en un puente, en una glorieta y otras como se observa en el Gráfico
40.
OTRAS
PASO ELEVADO
INTERSECCION
TRAMO DE VIA
64
4.2.2.2 Morbilidad motociclistas
VOLCAMIENTO
ATROPELLO
65
Gráfico 42. Motociclistas heridos según hora de día en Bogotá 1998-2009
5,0%
4,0%
3,0%
2,0%
1,0%
0,0%
0:00 - 0:59
1:00 - 1:59
2:00 - 2:59
3:00 - 3:59
4:00 - 4:59
5:00 - 5:59
6:00 - 6:59
7:00 - 7:59
8:00 - 8:59
9:00 - 9:59
21:00 - 21:59
10:00 - 10:59
11:00 - 11:59
12:00 - 12:59
13:00 - 13:59
14:00 - 14:59
15:00 - 15:59
16:00 - 16:59
17:00 - 17:59
18:00 - 18:59
19:00 - 19:59
20:00 - 20:59
22:00 - 22:59
23:00 - 23:59
Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad.
Los días con mayores porcentajes de motociclistas heridos son los viernes y sábado
con el 16% cada uno como se observa en el Gráfico 43, se encontró en la referencias
que los fines de semana aumentan los ATM, esto debido a actividades de recreación
en la ciudad.
15%
10%
5%
0%
66
El mes que presenta mayor porcentaje de motociclistas heridos es el mes de agosto
con el 8,9% aunque no se evidencia mayor diferencia con el resto de los meses como
se observa en el Gráfico 44, a lo largo del periodo estudiado no se encontró un patrón
de comportamiento en cuanto al mes del año.
Gráfico 44. Motociclistas heridos por mes del año en Bogotá 1998-2009
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
67
Gráfico 45. Motociclistas heridos según edad del parque automotor en Bogotá 1998-2009
Gráfico 46. Motociclistas heridos según servicio del vehículo en Bogotá 1998-2009
PARTICULAR
92%
68
Se evidencia un gran porcentaje de motociclistas jóvenes que se encuentran entre los
25 a 34 años heridos en ATM ya que presenta el mayor porcentaje con el 50% como
se ve en el Gráfico 47, en menor porcentaje están los que se encuentran entre los 45
a 59 años, sin embargo el porcentaje se considera alto teniendo en cuenta la mínima
participación de los motociclistas en este rango de edad en la ciudad.
60%
PORCENTAJE
40%
20%
0%
15 A 24 25 A 34 35 A 44 45 A 59
EDAD
69
Gráfico 48. Motociclistas heridos según género en Bogotá 1998-2009
2%
98%
46%
52%
2%
70
El 95% de los motociclistas heridos se presentan en un día normal, el otro 5% se
presenta en un día con lluvia como lo muestra el Gráfico 50, tan solo el 5% ocurre en
día con lluvia.
95%
Gráfico 51. Motociclistas heridos según uso del suelo en Bogotá 1998-2009
26%
68%
6%
71
El 70% de los accidentes donde resultan los motociclistas heridos ocurren en un
tramo de vía, el 25% en una intersección como se observa en el Gráfico 52; la
mayoría de los accidentes que ocurren en la vía el motociclista se ve involucrado en
un accidente por errores atribuidos a errores humanos ya sea de él o del conductor
del otro vehículo.
OTRAS
PASO ELEVADO
INTERSECCION
TRAMO DE VIA
Las variables independientes que se analizaron fueron: tipo de accidente, hora del
día, mes del año, día de la semana, edad de los peatones, género del peatón, uso del
suelo, diseño de la vía en que ocurre el accidente, y finalmente la causa probable del
accidente.
72
4.2.3.1Mortalidad en peatones
Como se observa en el Gráfico 53, de los 221 casos de accidentes con peatones
muertos en ATM, el 82% ocurrió por atropello y el 5% en un choque con otro vehículo,
se evidencia la vulnerabilidad del peatón en la vía.
Gráfico 53. Peatones muertos en accidentes con motociclistas según clase de accidente en ATM
en Bogotá 1998-2009
ATROPELLO
73
Gráfico 54. Peatones muertos en accidentes con motociclistas según hora del día en ATM en
Bogotá 1998-2009
10,0%
PORCENTAJE
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
0:00 - 0:59
1:00 - 1:59
2:00 - 2:59
3:00 - 3:59
4:00 - 4:59
5:00 - 5:59
6:00 - 6:59
7:00 - 7:59
8:00 - 8:59
9:00 - 9:59
12:00 - 12:59
10:00 - 10:59
11:00 - 11:59
13:00 - 13:59
14:00 - 14:59
15:00 - 15:59
16:00 - 16:59
17:00 - 17:59
18:00 - 18:59
19:00 - 19:59
20:00 - 20:59
21:00 - 21:59
22:00 - 22:59
23:00 - 23:59
Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad
El 18.1% de los peatones muertos en ATM se presentó el día sábado, en los días
viernes y miércoles se presentó el 15.8% y el 16.3% respectivamente, los días lunes y
jueves presentó el 12.2% cada uno y el día domingo el 11.3% siendo el día con el
menor porcentaje como se detalla en el Gráfico 55, el día sábado en la ciudad se
observa un mayor flujo de personas en las vías.
74
Gráfico 55. Peatones muertos en accidentes con motociclistas por día de la semana en Bogotá
1998-2009
PORCENTAJE 20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
En el Gráfico 56 se observa gran variación en los diferentes meses del año, el mes
de julio presentó el mayor porcentaje con 11.3%, seguido del mes de agosto con un
10%, los meses con el menor porcentaje los presentaron abril y mayo con el 5% y
5.4% respectivamente, el mayor porcentaje que se observó en junio corresponde con
la época de vacaciones escolares de medio año.
Gráfico 56. Peatones muertos en accidentes con motociclistas por mes del año en Bogotá 1998-
2009
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
75
El 33% de los peatones muertos en ATM es mayor de 59 años seguido de los que se
encuentran entre los 45 a 59 años con el 21%, los peatones que presentan los
menores porcentajes son aquellos entre los 15 a 24 años y menores de 15 años con
el 8% y el 6% respectivamente (ver Gráfico 57).
Gráfico 57. Peatones muertos en accidentes con motociclistas según edad en Bogotá 1998-2009
40%
30%
PORCENTAJE
20%
10%
0%
<15 15 A 24 25 A 34 35 A 44 45 A 59 >59
EDAD
El mayor porcentaje de peatones muertos lo presentan los hombres con el 62% contra
un 38% de mujeres como se observa en el Gráfico 58; esto puede indicar una mayor
imprudencia en las vías por parte de los hombres además se puede predecir una
severidad de los accidentes de mayor magnitud cuando un peatón hombre se ve
implicado debido a su contextura física con respecto a las mujeres.
76
Gráfico 58. Peatones muertos en accidentes con motociclistas según género en Bogotá 1998-
2009
MASCULINO FEMENINO
38%
62%
Gráfico 59. Peatones muertos en accidentes con motociclistas según tiempo en Bogotá 1998-2009
NORMAL LLUVIA
6%
94%
77
El 61% de los peatones muertos se presenta en un sector residencial, contra el 34%
en un sector comercial y tan solo el 5% en un sector industrial como se observa en el
Gráfico 60. La ciudad de Bogotá tiene un uso del suelo mixto en la mayoría de las
vías de la ciudad es decir existe comercio en gran parte de los sectores residenciales
lo cual aumenta la posibilidad de un accidente de tránsito en estos sectores.
Gráfico 60. Peatones muertos en accidentes con motociclistas según uso del suelo en Bogotá
1998-2009
34%
61%
5%
78
Gráfico 61. Peatones heridos en accidentes con motociclistas según clase de accidente en Bogotá
1998-2009
ATROPELLO
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
PORCENTAJE
Las horas que presentaron mayor número de peatones heridos en ATM corresponden
a la hora pico de la ciudad entre las 5 – 7 de la noche con el 15,6%, los menores
porcentajes se presentan en horas de la noche entre las 10 de la noche y las 6 de las
mañana como se ve en el Gráfico 62, a medio día se presentó uno de los mayores
porcentaje con el 6.9% debido al horario laboral que maneja la ciudad.
Gráfico 62. Peatones heridos en accidentes con motociclistas según hora del día en Bogotá 1998-
2009
6,0%
5,0%
4,0%
3,0%
2,0%
1,0%
0,0%
0:00 - 0:59
1:00 - 1:59
2:00 - 2:59
3:00 - 3:59
4:00 - 4:59
5:00 - 5:59
6:00 - 6:59
7:00 - 7:59
8:00 - 8:59
9:00 - 9:59
10:00 - 10:59
11:00 - 11:59
12:00 - 12:59
13:00 - 13:59
14:00 - 14:59
15:00 - 15:59
16:00 - 16:59
17:00 - 17:59
18:00 - 18:59
19:00 - 19:59
20:00 - 20:59
21:00 - 21:59
22:00 - 22:59
23:00 - 23:59
79
Gráfico 63. Peatones heridos en accidentes con motociclistas por día de la semana en Bogotá
1998-2009
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
En el Gráfico 64 no se observó una gran variación en los diferentes meses del año, el
mes de diciembre presentó el mayor porcentaje con 9.4% seguido del mes de agosto
con un 9.1%, el mes con el menor porcentaje lo presentó enero; el mayor porcentaje
corresponde con la época de fiestas de fin de año.
Gráfico 64. Peatones heridos en accidentes con motociclistas por mes del año en Bogotá 1998-
2009
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
80
El 20% de los peatones heridos en ATM son menores de 15 años seguido de los que
se encuentran entre los 15 a 24 años con el 19%, los peatones que presentan el
menor porcentaje son aquellos entre los 35 a 44 con un 12% como se observa en el
Gráfico 65.
Gráfico 65. Peatones heridos en accidentes con motociclistas según edad en Bogotá 1998-2009
20%
PORCENTAJE
15%
10%
5%
0%
<15 15 A 24 25 A 34 35 A 44 45 A 59 >59
EDAD
81
Gráfico 66. Peatones heridos en accidentes con motociclistas según género en Bogotá 1998-2009
MASCULINO FEMENINO
49%
51%
El 96% de los peatones heridos se presentan en un día normal y tan solo el 4% en día
de lluvia como se ve en el Gráfico 67; en un día de lluvia las personas prefieren
transitar poco por la ciudad como es de esperarse.
Gráfico 67. Peatones heridos en accidentes con motociclistas según tiempo en Bogotá 1998-2009
96%
82
de la ciudad, es decir existe comercio en gran parte de los sectores residenciales lo
cual aumenta la posibilidad de un accidente de tránsito en estos sectores.
Gráfico 68. Peatones heridos en accidentes con motociclistas según uso del suelo en Bogotá
1998-2009
30%
66%
4%
Las variables independientes que se analizaron fueron: tipo de accidente, hora del
día, mes del año, día de la semana, edad de los pasajeros, género del pasajero, uso
del casco del pasajero, y finalmente diseño de la vía en que ocurre el accidente.
83
4.2.4.1 Mortalidad pasajeros de motocicleta
Gráfico 69. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas según clase de accidente en
Bogotá 1998-2009
84
Gráfico 70. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas según hora del día en Bogotá
1998-2009
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
1:00 - 1:59
0:00 - 0:59
2:00 - 2:59
3:00 - 3:59
4:00 - 4:59
5:00 - 5:59
6:00 - 6:59
7:00 - 7:59
8:00 - 8:59
9:00 - 9:59
10:00 - 10:59
11:00 - 11:59
12:00 - 12:59
13:00 - 13:59
14:00 - 14:59
15:00 - 15:59
16:00 - 16:59
17:00 - 17:59
18:00 - 18:59
19:00 - 19:59
20:00 - 20:59
21:00 - 21:59
22:00 - 22:59
23:00 - 23:59
Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad
Gráfico 71. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas por día de la semana en Bogotá
1998-2009
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
85
El mes que presentó mayor porcentaje de pasajeros muertos es el mes de julio con el
13.8%, se observó una diferencia considerable entre los meses de marzo y abril del
5.5%, este patrón sigue hasta el mes de junio y aumenta drásticamente nuevamente
en el mes de julio en un 10% como se observa en el Gráfico 72. En el mes de junio
inician las vacaciones de mitad de año en la ciudad con el regreso de labores en el
mes de julio, razón probable para este incremento drástico.
Gráfico 72. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas por mes del año en Bogotá 1998-
2009
10,0%
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
El Gráfico 73 muestra que las personas entre los 15 a 24 años y los 25 a 34 años son
los que presentan los mayores porcentajes de pasajeros muertos con el 36% y el 38%
respectivamente; se observó que los acompañantes de los conductores se asemejan
en las edades más representadas, al igual que los rangos con mayor letalidad en
motociclistas (Ver gráfico 35).
86
Gráfico 73. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas según edad en Bogotá 1998-2009
40,0%
30,0%
PORCENTAJE
20,0%
10,0%
0,0%
<15 15 A 24 25 A 34 35 A 44 45 A 59 >59
EDAD
Gráfico 74. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas según género en Bogotá 1998-
2009
MASCULINO FEMENINO
47%
53%
87
El 97% de los pasajeros muertos se presentan en un día normal, el otro 3% se
presenta en un día con lluvia como lo muestra el Gráfico 75, estos datos son de igual
porcentaje en los motociclistas muertos; los días en los cuales hay lluvia, los vehículos
transitan con más precaución y con menores velocidades.
NORMAL LLUVIA 3%
97%
88
Gráfico 76. Uso del casco en pasajeros muertos en accidentes con motociclistas en Bogotá 1998-
2009
20%
18%
62%
Gráfico 77. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas según diseño de la vía en Bogotá
1998-2009
PASO ELEVADO
VIA PEATONAL
INTERSECCION
TRAMO DE VIA
PORCENTAJE
89
4.2.4.2 Morbilidad pasajero de motocicleta
Gráfico 78. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas según clase de accidente en
Bogotá 1998-2009
CAIDA OCUPANTE 4%
VOLCAMIENTO 5%
ATROPELLO 6%
CHOQUE CON OBJETO FIJO 6%
CHOQUE CON VEHÍCULO 72%
La mayor cantidad de pasajeros heridos se encuentra en horas del día sin grandes
diferencias a lo largo de éste, el mayor porcentaje se presentó entre las 5 – 6 de la
tarde con un 5.7% correspondiente con la hora pico de la tarde de la ciudad; en horas
de la noche se presentaron los menores porcentajes con el mínimo entre las 4 – 5 de
la mañana (1.6%) como en el Gráfico 79; se observó un comportamiento parecido
con el de los motociclistas heridos, los porcentajes menores corresponden con los de
los motociclistas heridos.
90
Gráfico 79. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas según hora del día en Bogotá 1998-
2009
5,0%
4,0%
3,0%
2,0%
1,0%
0,0%
1:00 - 1:59
0:00 - 0:59
2:00 - 2:59
3:00 - 3:59
4:00 - 4:59
5:00 - 5:59
6:00 - 6:59
7:00 - 7:59
8:00 - 8:59
9:00 - 9:59
14:00 - 14:59
10:00 - 10:59
11:00 - 11:59
12:00 - 12:59
13:00 - 13:59
15:00 - 15:59
16:00 - 16:59
17:00 - 17:59
18:00 - 18:59
19:00 - 19:59
20:00 - 20:59
21:00 - 21:59
22:00 - 22:59
23:00 - 23:59
Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad
Los días con mayor porcentaje de pasajeros heridos son el sábado con el 18.5% y el
viernes con el 15.1%, de igual forma que en los conductores heridos, se presentó el
menor porcentaje de pasajeros heridos el día lunes con el 12% como se observa en el
Gráfico 80.
Gráfico 80. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas por día de la semana en Bogotá
1998-2009
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
91
No se encontró un diferencia a lo largo de los meses del año como lo muestra el
Gráfico 81, el máximo porcentaje ocurre en el mes de junio y agosto con un 9.5%
cada uno, y un mínimo en el mes de febrero con el 7.0%; los datos presentaron el
mismo comportamiento con los motociclistas heridos sin encontrar grandes
diferencias a lo largo del año.
Gráfico 81. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas por mes del año en Bogotá 1998-
2009
10,0%
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
Las personas entre los 15 y 24 años de igual forma aquellos entre los 25 a 34 años
son los que presentan los mayores porcentajes de pasajeros muertos con el 38%
cada uno como lo muestra el Gráfico 82, se observó que los acompañantes de los
conductores se asemejan en las edades más representadas, al igual que los rangos
con mayor lesividad en motociclistas.
92
Gráfico 82. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas según edad en Bogotá 1998-2009
40%
PORCENTAJE 30%
20%
10%
0%
<15 15 A 24 25 A 34 35 A 44 45 A 59
EDAD
Gráfico 83. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas según género en Bogotá 1998-2009
MASCULINO FEMENINO
46%
54%
93
El 95% de los pasajeros heridos se presentan en un día normal, el otro 5% se
presenta en un día con lluvia como lo muestra el Gráfico 84, los días en los cuales
hay lluvia los vehículos transitan con más precaución y velocidades menores.
Gráfico 84. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas según tiempo en Bogotá 1998-2009
5%
95%
94
Gráfico 85. Uso del casco en pasajeros heridos en accidentes con motociclistas en Bogotá 1998-
2009
17% 13%
70%
Gráfico 86. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas según diseño de la vía en Bogotá
1998-2009
INTERSECCION
TRAMO DE VIA
PORCENTAJE
95
5 FACTORES DE RIESGO
Para este análisis se tomaron los datos analizados en el capítulo anterior; en este
análisis se tuvo en cuenta las siguientes variables: tipo de accidente, hora del día, día
de la semana, mes del año, edad, genero, tiempo, uso del suelo, causa probable,
edad del parque automotor, servicio del vehículo, uso del casco.
Para el cálculo de los factores se utilizó el programa Epiinfo con la aplicación Statcalc
además el programa SPSS para realizar un modelo estadístico más completo. Con
este análisis se encontró la correlación entre las diferentes variables y la ocurrencia
del accidente de tránsito donde están involucradas motocicletas, y de esta manera se
determinó cuales variables eran relevantes en la ocurrencia de un ATM.
96
5.1.2 Regresión logística
Los modelos de regresión logística permiten determinar cómo influye en la aparición
de un suceso; en donde se evalúa una variable dicotómica (Muerto=1o No muere=0),
la presencia de diferentes factores; este tipo de análisis es muy utilizado en
investigación clínica y epidemiológica, de ahí su uso en este tipo de estudios. Como
ya se mencionó la variable dependiente Y puede tomar el valor de 1 si ocurre el
suceso y valor 0 si no ocurre el suceso.
El modelo logístico determina la relación entre una o más variables explicativas X1, X2,
….. Xp, mediante la siguiente expresión que establece la probabilidad de que ocurra el
suceso, dado que el individuo presente los valores X1=x1, X2=x2,...,Xp=xp:
En la expresión exp denota la función exponencial y α1, β1, β2... β k, son los
parámetros del modelo, al producir la función exponencial valores mayores que 0, p
tomara valores solo entre uno y cero. El valor de α representa la constante del
modelo, por otro lado los valores β expresan los valores de riesgo relativo para cada
una de las variables estimadas a partir de la expresión:
Fuente: Sorribas, A., Análisis de regresión logística, [en línea] disponible en:
http://web.udl.es/Biomath/Bioestadistica/Dossiers/Doctorat/Regresion%20logistica.pdf
97
Para el presente estudio se analizaron los datos de todos los accidentes donde
estaban involucradas motocicletas, y se evaluó en los factores de riesgo la población
de motociclistas muertos y heridos, la población de pasajeros de motocicleta muertos
y heridos en ATM y finalmente la población de peatones muertos y heridos en ATM.
Cada análisis se realizó de forma individual comparando únicamente la población de
estudio entre ellos mismos, es decir en los motociclistas se analizó la base de datos
de solo motociclistas muertos y heridos de igual forma se realizó con los otros dos
grupos.
- Variables categóricas
Cuando las variables de análisis son de tipo cualitativo, estas pueden tomar más de 2
valores, para incluirlas en el modelo se deben tratar de forma especial. Cuando una
de las variables a analizar que tiene “C” categorías se le denomina politómica, y en
este caso es necesario crear tantas categorías como sea necesario, estas divisiones
se les denomina variables dummy, es notar que estas variables pueden ser de tipo
nominal u ordinal.
Las variables de tipo nominal pueden tomar distintos valores siguiendo una escala
establecida, aunque no es necesario que la escala sea uniforme, un ejemplo de estas
es la edad del parque automotor, en donde primero están los último modelo, 1 a 5
años, 6 a 10 años, etc. Las variables de tipo ordinal no pueden ser sometidas a un
criterio de orden como por ejemplo el género mujer, hombre.
98
Ilustración 2. Ingreso de variables al programa SPSS
Las variables que se ingresaron al programa fueron: muerto, edad, edad categorizada,
género, día de la semana, mes del año, diseño de la vía, tiempo, sector, clase de
accidente, hora del accidente, edad del parque automotor, servicio, uso del casco.
99
La opción “medida” permite caracterizar las variables de forma cuantitativa (escalar) o
de forma cualitativa (nominal, ordinal). Aquellas de tipo nominal u ordinal se deben
definir en la opción valores para que el modelo muestre a que corresponde cada dato
ingresado en forma numérica, a continuación se describe cada variable con sus
categorías de la forma en que se ingresaron al sistema:
Para correr la opción análisis – regresión - logística binaria, fue necesario ingresar la
categoría de referencia con el valor numérico mayor, debido a que el sistema lo
maneja internamente de este modo. Para el caso de estudio las categorías de
referencias son: jóvenes entre los 15 a 24 años, el género masculino, el día lunes, el
tiempo normal, mes de enero, tramo de vía para el diseño, sector residencial, tipo de
accidente choque con vehículo, servicio oficial, motocicletas último modelo y
finalmente llevar el casco en el momento del accidente.
A las variables desconocidas se les asignó el valor de cero y en el caso del modelo
del vehículo el valor de 6, para uso práctico en el modelo.
100
Ilustración 3. Opción modelo regresión logística binomial en SPSS
101
comparaciones asociativas para cada una de las variables de exposición, para poder
analizar este grado de asociación se utilizó el valor del Odds Ratio.
El cálculo del Odds ratio se realizó a partir de los datos de frecuencia de una tabla de
2 X 2; para el cálculo del Odds ratio se estableció una referencia la cual debía tener
datos y considerarse un factor protector, además se tuvo en cuenta las referencias
encontradas.
Para el cálculo del Odds ratio se utilizó el programa estadístico Epi-info el cual es un
paquete estadístico creado por la Organización Mundial de Salud y el Centro para el
Control de Enfermedades para estudios epidemiológicos, éste posee la aplicación que
permite cuantificar el riesgo de forma clara y precisa, Statcalc, la cual es una
calculadora estadística programada para este tipo de análisis; el programa mediante
matrices de 2X2 aplica la siguiente ecuación estadística para calcular el Odds ratio:
Fuente: Osorio J.; Llanos G. y Osorno G. (1998), Epidemiologia para clínicos, Cali, Corporación
editora Medica del Valle
Cuando un riesgo relativo es mayor a uno (1) se considera que existe una asociación
positiva, cuando el riesgo relativo en menor a 1 habrá una asociación negativa, es
decir, una asociación que produce protección. Un intervalo de confianza del 95% que
no incluye el valor 1 se concluye que el riesgo es estadísticamente significativo.
102
5.1.4 Resultados factores de riesgo
Una vez se ingresaron todos los datos al programa Epi-info, se obtuvo los siguientes
resultados para motociclistas muertos en ATM, motociclistas heridos en ATM,
peatones muertos en ATM , peatones heridos en ATM , pasajeros heridos en ATM y
finalmente pasajeros heridos en ATM.
NOTA: como documentos anexos se presentan todas las tablas con los resultados
obtenidos de las regresiones univariadas realizadas con el programa Epi-info (Anexo
4).
Los días sábado y domingo presentan un mayor riesgo para la defunción del
motociclista con un riesgo relativo del 1.87 (IC 95%:1.36–2.58) para el primero y 1.87
(IC 95%: 1.32–2.62) para el segundo, este resultado atribuido a la mayor cantidad de
actividades de recreación en estos días y un aumento del consumo de alcohol,
además estos resultados se pueden relacionar con los encontrados para las
diferentes horas del día en donde la franja de la madrugada entre las 3 am y 4 am
hora de cierre de los bares en la ciudad presentó una riesgo relativo de 1.93
103
(IC95%:1.98-3.47), con respecto a las 12 am y 1am; las horas del día se presentan
como factores de protección, este resultado se une a los encontrados por Yau en su
investigación en el 2004 donde de igual forma se encontró una mayor severidad en
los accidentes que ocurren el fin de semana en horas de la noche, además Chang y
Yeh en su investigación establecen un mayor riesgo de mortalidad en ATM en horas
de la madrugada.
No se encontró ninguna diferencia significativa en los diferentes meses del año para
defunción en los motociclistas; el paso elevado tiene un riesgo relativo de 2.6 (IC95%:
1.51-4.40) con respecto al tramo de vía; el sector industrial genera 1.99 (IC95%:1.47-
2.69) más riesgo de morir a un motociclista con respecto al sector residencial, se debe
tener en cuenta que en los sectores industriales transitan vehículos de gran tamaño
tales como volquetas, camiones entre otros; en cuanto al clima se tiene que la lluvia
genera 1.18 (IC95%: 0.83-1.67) más veces de tener un desenlace fatal para el
motociclista en un ATM con respecto a un día con un clima normal.
Un choque contra un objeto fijo es el caso más relevante debido a que este tiene 5.03
(IC95%:4.00-6.33) más veces de morir en un ATM, con respecto a un choque con otro
vehículo, este resultado coincide con los encontrado por Quddus y colaboradores
(2002), el cual concluyó que un choque con un objeto fijo aumenta la probabilidad de
morir en un 480%.
104
Los motociclistas que conducen una motocicleta con más de 20 años tiene 1.65
(IC95%:1.19-2.29) más veces probabilidades de morir en un accidente de tránsito con
respecto a una motocicleta entre 1 y 5 años. Los motociclistas que no usan el casco
tiene el 1.21 veces más probabilidades de morir en un accidente de tránsito en
comparación con aquellos que si llevan el casco en el momento del accidente, este
dato no se considera muestre la situación actual debido a la gran cantidad de datos
que no tienen registro.
Los diferentes meses del año no generan punto de discusión debido a las pocas
diferencias entre estos los riesgos relativos para los motociclistas heridos, todos los
riesgos relativos se acercan a 1. Para los días se encontró un riesgo relativo para el
día sábado de 1.06 (IC95%: 1.00-1.13) y para el día domingo de 1.08 (IC95: 1.01-
1.15), esto determina que el fin de semana existe un mayor riesgo de resultar herido
en un ATM; las diferentes horas del día se muestran como un factor protector en el
casco de una motociclista herido, a diferencia de la franja en la madrugada en donde
las 3 am aumenta el riesgo en 1.12 (IC95%: 0.89-1.39) veces con respecto a la media
noche.
105
2.14) más probabilidad de tener una lesión para el motociclista en un ATM, estos
datos con referencia a un choque con un vehículo; es de mencionar en estos casos
que este tipo de accidentes compromete la mayor parte del cuerpo del motociclista
debido a la poca protección que este lleva sobre él.
Para peatones muertos en ATM, se encontró que a medida que aumenta la edad
aumenta el riesgo de morir en donde los peatones entre los 45 y 59 años tienen 3.3
(IC95%: 1.85-5.94) más veces más de morir, y aquellos mayores de 59 años tienes
6.18 (IC95%: 3.63-10.64) más veces de morir, este resultado concuerda con lo
encontrado por Barrero y Pinilla (2005) donde de igual forma los peatones mayores de
45 años presentan el mayor riesgo de morir; la mujer se presenta como factor
protector para los peatones muertos en ATM con un riesgo relativo de 0.59 (IC95%:
0.44 - 0.78) esto como evidencia de una mayor prudencia de las mujeres en el
momento de transitar en las calles de la ciudad.
El sábado es el día con mayor riesgo para el caso de los peatones muertos con un
valor de 1.29 (IC95%: 0.77-2.18) con respecto al día lunes, es de mencionar el día
miércoles con riesgo de 1.21, y el día jueves se presenta como un factor protector con
un valor de 0.89 (IC95%: 0.51-1.58), esto difiere con lo encontrado por barrera y
Pinilla (2005) en donde el día domingo las personas tuvieron casi 16 veces más riesgo
de morir en un accidente de tránsito, el día miércoles es común en los resultados
como un día con mayor riesgo . Se debe tener presenta el gran flujo de peatones en
106
la ciudad de Bogotá los días sábados, debido a que se acostumbra en este día
realizar actividades de recreación con la familia o amigos.
Las horas del día presentan un factor protector, con un mayor riesgo entre las 5 y 6 de
la mañana con 1.77 (IC95%: 0.53-6.21), en esta hora la ciudad aún no tiene mucho
flujo de vehículos y las velocidades son mayores además las personas sin vehículo
propia que deben atravesar grandes distancias y salen a las calles en busca de un
transporte público.
Para peatones heridos los menores de quince años tienen un riesgo relativo de 1.49
(IC95%: 0.69 - 3.22) con respecto a los de 15 a 24 años, a medida que aumenta la
edad el riesgo disminuye debido a la poca participación de personas mayores, esto
podría evidencia un severidad de los accidentes con peatones donde están
involucradas motocicletas en personas mayores, problemática en la cual se debe
ahondar. La mujer peatón herida en una ATM tiene 1.7 (IC95%: 1.28 - 2.29) veces
más riesgo de resultar herido con respecto a los hombres, a diferencia de lo
107
encontrado en peatones muertos en estos la mujer presenta un mayor riesgo en
accidentes con peatones heridos.
En pasajeros muertos de igual forma que el caso de los conductores muertos el riesgo
aumento con la edad; los pasajeros mayores de 59 años tienen 3.25 más riesgo de
morir en un ATM con respecto a aquellos entre los 15 y 24 años; el género femenino
no presenta una mayor diferencia en cuanto al riesgo comparado con los hombres
1.33 (IC95%: 0.90 - 1.98).
El día martes tiene un riesgo relativo para pasajeros muerto de 2.02 (IC95%: 0.82 -
5.13) y el día jueves 2.08 (IC95%: 0.85 - 5.22) con respecto al día lunes, el riesgo
también es mayor el día viernes con 1.99 más probabilidades de que el peatón resulte
muerto; los meses no presentan mayor diferencia entre ellos, con excepción de julio
con 1.53 (IC95%: 0.60-3.96) más riesgo de morir, el cual corresponde a la época de
vacaciones de mitad de año.
108
La lluvia se presenta como otro factor protector con un riesgo relativo igual a 0.56
(IC95%: 0.14 - 1.83), en estos días hay menos circulación de motociclistas debido a la
poca visibilidad que les permite esta; el choque con objeto fijo se presenta como un
factor de riesgo teniendo 4.76 (IC95%: 2.94-7.67) más probabilidades de que el
acompañante resulte muerto en tipo de accidente. Las diferentes horas del día no
presentan mayores diferencias entre ellas; con respecto al uso del casco en pasajero
el no uso del casco aumento 1.12 veces el riesgo de morir para el acompañante del
motociclista con respecto a aquellos acompañantes que si llevaban el casco en el
momento del accidente.
Los pasajeros heridos a medida que aumenta la edad disminuye el riesgo de resultar
herido en un ATM, la mujer resulta un factor protector con un riesgo relativo de 0.75
(IC95%: 0.51-1.12).
La intersección genera 1.53 (IC95%: 0.92-2.57) más veces de riesgo con respecto a
un tramo de vía para los pasajeros heridos; el sector residencial e industrial se
presenta como factores protectores debido al uso de la motocicleta como medio de
trabajo en estos sectores. El tipo de accidente volcamiento aumenta el riesgo de
resultar herido para el acompañante en 1.18 veces con respecto al choque con
vehículo, la caída de ocupante que se esperaría generará más riesgo no es
concluyente debido a la fluctuación de su intervalo.
109
Los datos que se tiene en cuanto al uso del casco en un pasajero herido no permiten
dar una conclusión consistente con la realidad, se puede afirmar la falta de
compromiso de las autoridades frente a la recolección de datos en este aspecto.
NOTA: como documentos anexos se presentan todas las tablas con los resultados
obtenidos para la regresión logística realizadas con el programa SPSS (Anexo 5).
Los resultados de la regresión logística para los motociclistas muertos, muestran que
el diseño, el tiempo, la edad y la clase de accidentes no son significativos en el
desenlace del accidente, esto debido a que el error estándar es demasiado grande,
los riesgos relativos para estas variables es igual a cero, por esta razón se decidió
eliminar del modelo estadístico las variables mencionadas obteniendo los siguientes
valores.
110
del parque automotor disminuye el riesgo de morir para el motociclista en un ATM. En
cuanto al uso del casco el no uso de este aumenta en 1,2(IC95%: 0.72-1.96) veces el
riesgo de morir en un ATM.
Hombre 1 0 0
mujer -0,73 0.505 0,149 0.483 0,18 1,298
Uso del
casco
si lleva 1 0 0
no lleva 0,205 0,238 0,39 1,23 0,769 1,957
111
Para los factores ambientales con el modelo incluyendo todas las variables se
encontró nuevamente que los días sábado y domingo aumentan el riesgo de morir
para los motociclistas; los meses del año no presentaron mayor diferencia. En el
ajuste del modelo se decidió eliminar la variable diseño de la vía en base al error
estándar de gran valor generado en el modelo preliminar, de igual forma se hizo con
el servicio del vehículo.
Tabla 3. Resultados de regresión logística ajustado aplicado a todas las variables ambientales
REGRESIÓN LOGÍSTICA AJUSTADO APLICADO A TODAS LAS VARIABLES
AMBIENTALES
Día
lunes 0,013 1 0 0
martes 0,083 0,178 0,639 1,087 0,767 1,54
miércoles 0,008 0,179 0,965 1,008 0,71 1,431
jueves -0,101 0,182 0,579 0,904 0,632 1,292
viernes 0,089 0,17 0,6 1,093 0,784 1,524
sábado 0,381 0,16 0,017 1,463 1,069 2,002
domingo 0,346 0,171 0,043 1,413 1,011 1,975
Sector
residencial 0 1 0 0
industrial 0,622 0,147 0 1,863 1,397 2,484
comercial 0,178 0,096 0,065 1,194 0,989 1,442
Hora
0 0 1 0 0
1 0,334 0,288 0,246 1,396 0,794 2,455
2 0,464 0,3 0,122 1,59 0,883 2,862
3 0,766 0,289 0,008 2,151 1,221 3,788
4 0,537 0,321 0,094 1,712 0,913 3,211
112
5 0,217 0,289 0,451 1,243 0,706 2,189
6 -0,358 0,283 0,206 0,699 0,401 1,218
7 -1,028 0,306 0,001 0,358 0,196 0,652
8 -0,787 0,3 0,009 0,455 0,253 0,819
9 -0,774 0,306 0,011 0,461 0,253 0,84
10 -1,166 0,33 0 0,312 0,163 0,595
11 -0,935 0,305 0,002 0,393 0,216 0,714
12 -1,187 0,324 0 0,305 0,162 0,577
13 -1,168 0,32 0 0,311 0,166 0,582
14 -1,227 0,324 0 0,293 0,155 0,553
15 -1,438 0,341 0 0,237 0,122 0,463
16 -1,226 0,32 0 0,293 0,157 0,549
17 -1,189 0,316 0 0,305 0,164 0,566
18 -0,678 0,293 0,02 0,508 0,286 0,901
19 -1,058 0,315 0,001 0,347 0,187 0,644
20 -1,136 0,329 0,001 0,321 0,169 0,612
21 -0,23 0,275 0,404 0,795 0,463 1,363
22 -0,378 0,294 0,2 0,685 0,385 1,221
23 0,186 0,283 0,511 1,204 0,692 2,096
Con el modelo ajustado los días de mayor riesgo siguen siendo el sábado y el
domingo, Dónate encontró en su estudio que el día domingo aumentaba el riesgo de
morir en 1,22, en comparación con el valor encontrado en este estudio de 1,41 veces,
acompañado con esto se puede mencionar el horario de cierre de bares que aumenta
en 2,1 veces el riesgo de morir para el motociclista; el factor sector tiene una
presencia importante en estos resultados en donde el sector industrial aumenta en
1,88 veces el riesgo de morir del motociclista
113
5.1.6Análisis comparativo análisis descriptivo y factores de riesgo
- Motociclistas muertos
Se encontró una diferencia entre los datos descriptivos y los factores de riesgo,
aunque en la parte descriptiva se encontró que el mayor porcentaje de motociclistas
muertos se encuentra entre los 24 a 34 años con el 50%, en los factores de riesgo se
encontró que a medida que aumenta la edad del motociclistas aumenta el riesgo de
morir de este en un ATM, esta discrepancia puede contener implícito un mayor
gravedad en los accidentes con motociclistas de edad mayor.
Finalmente el choque con objeto fijo representa el 19% de los casos de los
motociclistas muertos, en los factores de riesgo se encontró que es tipo de accidente
aumenta en 4 veces la probabilidad de morir del motociclista en este tipo de
accidente; para este análisis se tomó como referencia el tipo de accidente choque con
114
vehículo el cual representa el 70% del total de los casos en comparación con este tipo
de accidente se evidencia un gravedad mayor en los accidentes en donde el choque
ocurre con un objeto fijo.
- Motociclistas heridos
Para los motociclistas heridos se encontró los mayores porcentajes en las horas pico
de la ciudad tanto en la mañana como en la tarde, y una participación tan solo del 2%
en horas de la madrugada entre las 2 y 3 de la mañana, en los factores de riesgo se
encontró que el riesgo de resultar herido del motociclistas aumenta en un 10% en esta
hora, como se sabe esta hora corresponde con el cierre de bares de la ciudad
situación que genera mayor riesgo para este tipo de actores.
El presente estudio se encontró que un Atm que ocurre en una intersección aumenta
el riesgo de resultar herido de los motociclistas en un 40%, para este caso en el
análisis descriptivo se encontró que esta tipo de vía representa el 25% total de los
casos para motociclistas heridos en comparación con el 70% que ocurre en un tramo
de vía este último se tomó como referencia para el análisis en los factores de riesgo.
En cuanto al tipo de choque se encontró que tan solo el 4% de los accidentes donde
el motociclista resulta herido ocurre en un choque con objeto fijo sin embargo en los
factores de riesgo se encontró que este tipo de accidente aumenta 2 veces el riesgo
para el motociclista de resultar herido en comparación con el choque con vehículo,
estos resultados permiten evidenciar una siniestralidad importante en el tipo de
accidente choque con objeto fio que merece atención importante. En cuanto a las
demás variables evaluadas se encontró que los datos con mayor porcentaje en el
análisis descriptivo corresponde con lo encontrado en los factores de riesgo, el tiempo
se presentó como un factor protector para el caso de lluvia y niebla en cuanto el los
diferentes meses no se encontró una diferencia significativa entre estos de igual forma
ocurrió en el análisis descriptivo
115
6 PLANES DE REDUCCIÓN DE ACCIDENTES
Teniendo en cuenta que no existe una única solución para disminuir los accidentes de
tránsito como los registran los diferentes estudios internacionales y las experiencias
nacionales es preciso un trabajo conjunto de diferentes entidades como lo son los
fabricantes de los vehículos, las entidades de control, y los mismos conductores
incluyéndolos todos.
116
A) Etapa I (1997):
117
cual sale ilesa del accidente, mientras el motociclista sufre las consecuencias
de no usar el casco.
Ilustración 5. Campaña para prevenir los accidentes de motociclistas enfocada en el uso del casco
B) Etapa II (1999)
A finales del año 1999 la Corporación Fondo de Prevención Vial lanzo una nueva
campaña basada en el hecho de que después del implemento del uso del casco de
forma obligatorio en todo el territorio nacional el 90% de los motociclistas lo utilizaba
pero solo el 85% lo abrochaba. La campaña se realizó previa a la expedición por parte
118
del Ministerio de Transporte de una disposición que obliga a los motociclistas a
abrocharse el casco y fija una sanción. La campaña contó con los siguientes
objetivos:
119
Ilustración 6. Campaña para prevenir los accidentes de motociclistas enfocadas al uso adecuado
del casco
A finales del año 2000 se dio inicio a la tercera etapa para prevenir los accidentes con
motociclistas, la cual se enfocó a promover el cumplimiento de las normas de tránsito.
La campaña contó con los siguientes objetivos:
120
- Comunicación: la estrategia de comunicación estuvo basada en la emisión
simultánea de un nuevo mensaje para televisión que representa una escena
diaria de un padre de familia que sale a trabajar en su moto, apoyado por una
cuña de radio, avisos de prensa, afiches y volantes. El grupo objetivo principal
lo conformaban motociclistas de 15 a 35 años y las personas allegadas a los
anteriores como un grupo que puede influir en la conducta del motociclista o
adoptar una conducta propia cuando se hace las veces de pasajero de la moto.
Según investigación se sabe que los motociclistas son conscientes de violar
las normas.
La frase que encierra el mensaje de la campaña es “Respeta las normas, tu
familia te quiere”, el cual apoya la campa emitida por televisión en donde un
padre motociclista evalúa sus actos en vía, comparado con los actos con su
familia; en el final del comercial se muestra al padre motociclista ignorando un
semáforo en rojo seguido de un ruido de un frenado de auto y finalmente la
esposa con una flor amarillo diciendo “no nos quieres”.
Ilustración 7. Campaña para prevenir los accidentes de motociclistas enfocada en el respeto de las
normas de transito
121
- De educación: para la capacitación de los motociclistas a través de las
autoridades de tránsito, se editó una cartilla titulada " El motociclista
inteligente " que contiene entre otros temas, las reglas de comportamiento y
las sanciones para el motociclista por infracciones a las mismas; de igual forma
se publicó un plegable informativo denominado " El motociclista ", sobre las
distintas infracciones a las normas de tránsito.
122
motociclistas descendió 16.4%, de 8.5 en 1996 a 7.1 en 1997. En 1998 y 1999 se
publicó otro decreto que prohibió la circulación de motociclistas durante las
festividades decembrinas (Navidad y Año Nuevo), que tuvo la intención de reducir el
efecto de conducir motocicletas bajo los efectos del alcohol. La tasa anual de muertes
de motociclistas presentó una disminución de 19.7% de 1997 a 1998 (7.1 a 5.7 por
cada 100 000); entre 1998 y 1999 la reducción fue de 3.5% (5.7 a 5.5 por cada 100
000). Se pudo concluir que las medidas tomadas reflejaron el resultado esperado,
reducir la mortalidad en motociclistas en este caso en la ciudad de Cali (Espitia et al,
2007)
Fuente: Espitia V, Efecto de las intervenciones diseñadas para prevenir las muertes de motociclistas en la ciudad de Cali,
Colombia: 1993-2001
123
de las vías públicas y privadas en lo que respecta a la seguridad, movilidad, calidad,
oportunidad de uso, libertad del acceso, libre circulación, educación y capacitación del
operante.
En este orden de ideas es preciso enfatizar, que aunque existe una normatividad
general de imperativo cumplimiento para todo conductor y tripulantes de un vehículo,
también existen otras normas de carácter especial que se han promulgado para ser
cumplidas en forma específica por los conductores de motocicleta en razón a su grado
de vulnerabilidad y alto riesgo frente a otros vehículos de mayor envergadura.
El Art. 94 del C. Nac. de T. manda que los motociclistas deben transitar por la
derecha de las vías, a una distancia no mayor de un (1 mt.) metro de la acera, deben
portar un chaleco reflectivo que los identifique entre las 18:00 horas del día y las 06:00
horas del siguiente, no transitar sobre aceras ni vías peatonales, no sujetarse de otro
vehículo, respetar todas las señales de tránsito, no transitar entre filas de vehículos
que estén en su respectivo carril, no deben adelantar por la derecha, no transitar por
vías prohibidas por las autoridades, deben usar un casco para la protección de su
cabeza, entre otras más que se deben cumplir a parte de las ya descritas.
Por su parte el Art. 96 del C. Nac. de T. manda que los motociclistas deben transitar
ocupando el espacio de un carril, llevar solo a un acompañante y observar todas las
normas de seguridad vial como no adelantar en lugares no permitidos observar las
reglamentaciones de todas las normas para el correcto y adecuado desarrollo de la
actividad de conductor, tener en funcionamiento las luces direccionales, no transportar
objetos que disminuyan la visibilidad, mantener siempre encendidas las luces
delanteras y traseras de la motocicleta entre otras.
124
En lo que respecta a las normas de aplicación para sanción o expedición de multas y
comparendos, la legislación de transito no diferencio en la aplicación del estatuto,
pues ordenó calificar y sancionar con la misma severidad el comportamiento de todos
los conductores de vehículo automotor. La aplicación de una amonestación, multa,
retención de licencias, suspensión de la licencia, inmovilizaciones y demás formas de
sancionar al infractor surten el mismo efecto entre uno y otro sin excepción.
- Edad
125
seguridad vial en las pruebas para obtener la licencia, esto evaluado en pruebas
teóricas y prácticas en vías abiertas por parte de las escuelas de conducción,
En la ciudad de Bogotá se hace necesario evaluar la edad mínima para adquirir una
licencia de conducción de motocicleta teniendo en cuenta que el 48% de los
motociclistas accidentados se encuentran entre los 15 a 24 años; además es
relevante de igual forma el hecho de que el riesgo de morir de los motociclista
aumenta a medida que aumenta la edad, las personas mayores aumentan hasta un
50% el riesgo de morir en un ATM, este resultado permite establecer una rigurosidad
mayor en los exámenes que se realizan para adquirir una licencia de conducir en las
personas mayores de 45 años.
126
En Bogotá se encontró que en los últimos tres años existe un cumplimiento del 100%
de los motociclistas en cuanto al uso del casco en los motociclistas que sufrieron
algún accidente de tránsito, sin embargo teniendo en cuenta que aquellos
motociclistas que no usan el casco aumentan el riesgo de morir en un 20%, en este
ambiento se recomienda a los organismos de control el seguimiento del uso del casco
en los motociclistas, en complemento el buen uso de este es decir que sea abrochado
correctamente y que cumpla con las especificaciones mínimas que permiten una
adecuada protección.
- Causa aparente
Uno de los puntos importantes dentro de las estrategias para mejorar la seguridad de
los motociclistas en Estados Unidos erala regulación en la expedición de licencias en
miras de verificar las habilidades del motociclista para conducir en la vía, además el
desarrollo de estándares internaciones en cuanto a la capacitación de los pilotos de
motocicletas con miras a incorporarlo en programas de formación en los Estados
Unidos.
127
segura, este programa contemplaba una formación en seguridad vial; como primera
medida en este ámbito se reiteró la importancia de la educación vial en todas las
edades a lo largo de la vida teniendo como base las estadísticas en ese país en
donde los jóvenes entre los 15 a 25 años suponen el 20% de los conductores muertos
y el 26% de los heridos graves, para reforzar esta medida se propuso un incentivo a
los motoristas que asistan a cursos de seguridad vial de corta duración como vales
para gasolina, para seguros entre otros. Debido a que las fuerzas públicas utilizan
este tipo de vehículo como medio de transporte se hizo necesario realizar una
capacitación en seguridad vial a este grupo de personas, así como incorporar este
tipo de capacitaciones en las empresas que prestan sus servicios teniendo como
medio transporte la motocicleta.
128
En el presento estudio se encontró que el 40% de los accidentes se atribuyen a
errores humanos tanto del conductor del vehículo de cuatro (4) ruedas como el
motociclista, además se encontró que la mayor problemática en la ciudad se genera
entre vehículos de cuatro (4) ruedas y motocicletas con el 59% en este tipo de
accidentes; como señala la bibliografía internacional la educación vial es fundamental
en la reducción de los accidentes de tránsito en este caso con motocicletas. Se
recomienda generar cursos de seguridad vial en donde se involucre la importancia del
respeto entre conductores de los vehículos de cuatro (4) ruedas y los motociclistas,
además el respeto por las normas de tránsito; estos cursos se pueden dictar de igual
forma como lo hacen para aquellos conductores que tienen infracciones de tránsito, y
generar cursos más extensos para aquellos conductores reincidentes en busca de
mejorar la conducta en la vía.
Como medida de control en España se realizaron puestos de control por parte de los
agentes en donde se evaluaba el estado mecánico de la motocicleta en cuanto a
neumáticos, sistema de frenado, alumbrado, además que el conductor de la
motocicleta posea la licencia adecuada para misma.
129
Dentro del presente estudio se encontró que las motocicletas de más de 16 años
aumentan un 65% el riesgo de morir para los, con este resultado se recomienda un
mayor control sobre estos vehículos en cuanto a estado mecánico de la motocicleta y
la circulación en la ciudad, se debe tener en cuenta que la reglamentación debe
permitir el libre acceso a la movilidad de cada uno de los ciudadanos pero de igual
manera debe velar por el bienes de los mismos, como ocurre en este caso.
- Causa aparente
130
suplir las necesidades de los usuarios (transporte, trabajo) de forma segura para
estos.
- Diseño de la vía
131
motociclistas, además la adecuación de la infraestructura de señalización metálica
mediante un recubrimiento protector. Finalmente se planteó conocer los puntos
críticos de accidentalidad con miras a establecer medidas de prevención en estos
puntos de acuerdo a la problemática de cada uno, el plan para reducir los accidentes
con motocicletas estableció determinar cada uno de estos puntos.
Fuente: http://www.madridmovilidad.es/motos/form_reservas.html
132
la malla vial y en las glorietas, dentro del presente estudio se encontró que el 73% de
los accidentes con motocicletas ocurre en un tramo de vía; teniendo en cuenta la
bibliografía y los resultados encontrados se recomienda a los organismos encargados
reevaluar las normas pertinentes a motociclistas en cuanto a hecho de no poder
transitar a más de un metro de la acera, además se debe contemplar que los
organismo de control se apoyen en grupos especializados para poder discutir y
evaluar mejoras en la infraestructura de la ciudad para disminuir el riesgo de los
motociclistas en esta.
6.4.1 Barreras
133
Ilustración 10. Barreras para motociclistas
134
- Chaqueta con air bag integrado
Este sistema protege la zona del tórax, de la espalda y las cervicales. El mecanismo
funciona de la siguiente manera: cuando el motociclista sube a su moto la hebilla del
air bag del chaleco con el chasis de la motocicleta, de esta forma cuando ocurre el
accidente y la cuerda se rompe el air bag se activa llenando el tubo flexible en la
chaqueta, este tipo de sistemas se puede reutilizar. El uso de chaquetas con airbag
puede reducir la deformación torácica en casi un 25 %. Sin embargo, debido a la
flexibilidad de la caja torácica, un protector torácico pasivo sin airbag, que reparta las
cargas puntuales que se produzcan, también resulta idóneo para evitar la fractura de
algunas costillas.
- Casco
135
Ilustración 13. Casco con air bag
Este sistema también denominado “neck-brace”, se ciñe alrededor del cuello y protege
la parte de la nuca. La función que cumple es desviar las fuerzas de la zona cervical
para distribuirlas por partes del cuerpo menos sensible, con la desventaja de reducir la
movilidad y por ende la visibilidad hacia atrás del motociclista.
136
- Chaqueta con protectores
137
7 CONCLUSIONES
- Se concluye que el género, el día, la hora, el sector, y uso del casco son las
variables determinantes en los accidentes con motociclistas muertos; el género
femenino es un factor protector, los días sábado y domingo aumentan en un 50%
el riesgo de morir de los motociclistas, entre las 2 a.m. y 4 a.m. aumenta en tres
veces el riesgo, el sector industrial aumenta en un 45% el riesgo para los
motociclistas muertos, finalmente se concluye que los motociclistas que no usan
el casco aumenta el riesgo de morir en un accidente en un 20% con respecto a
los motociclistas que si lo usan.
- Se concluye que los accidentes que generan un mayor riesgo de morir para los
motociclistas son los asociados a zonas industriales, el en choque con un objeto
fijo aumenta en cinco veces el resigo para los motociclistas muertos con respecto
a un choque con un vehículo.
138
- El género femenino es un factor protector en el caso de los peatones muertos en
accidentes donde están involucradas motocicletas, este reduce a la mitad el
riesgo de morir; se encontró con respecto a la edad que a medida que aumenta la
edad del peatón involucrado en un accidente con motocicleta aumenta el riesgo
de morir de este hasta seis veces.
- Con respecto a los factores ambientales se concluye que el día, el sector son
factores relevantes para los peatones muertos en accidentes donde están
involucradas motocicletas. El día sábado aumenta en un 30% el riesgo y el sector
industrial aumenta en un 34% el riesgo de morir del peatón.
- Se concluye que la edad, el género, el sector, la clase del accidente y la hora del
día son factores relevantes para el caso de los acompañantes del motociclista.
A medida que aumenta la edad del acompañante aumenta el riesgo, el género
femenino aumenta en un 30% el riesgo de morir del acompañante, el sector
industrial aumenta en un37% el riesgo y choque con un objeto aumenta en
cuatro veces el riesgo de morir del acompañante del motociclista.
- Los motociclistas muertos por cada 10.000 motocicletas es de 4,2, este indicador
es concluyente con respecto al indicador por cada 10.000 vehículos de cuatro
ruedas el cual es de igual valor 4,2 pero se debe tener en cuenta que el número
de vehículos de cuatro (4) ruedas es seis veces el de las motocicletas en la
ciudad de Bogotá.
- El 32% de los accidentes donde están involucradas motocicletas ocurre los días
viernes y sábado, el día sábado representa el 22% de los accidentes donde están
139
involucradas motocicletas con muerto independiente de que este sea el
motociclista.
140
- El 20% de los accidentes de los accidentes con motocicletas se atribuyen a la
causa aparente atribuida al conductor, el 10% ocurre por impericia al manejar; se
concluye que el factor humano se mantiene presente en el 40% de los accidentes
donde están involucradas motocicletas.
- El día sábado presenta la mayor participación con un 23% en los casos donde el
motociclista resulta muerto, seguido del domingo con un 16%;se repite este
patrón en los casos de motociclistas heridos donde el sábado representa el 16%
de igual forma lo hace el día viernes, a diferencia de los casos de los
motociclistas muertos el día domingo representa el día con menor porcentaje con
un 11%.
141
esto limita el análisis en este aspecto teniendo en cuenta la importancia de éste
debido a que es el elemento que genera mayor protección a los motociclistas, se
evidencia un problemática en cuanto a la toma de información por parte de las
autoridades competentes.
142
- Los días viernes y sábado corresponden al 33,9% del total de los peatones
muertos en accidentes donde están involucradas motocicletas, el mismo patrón
se repite para los peatones heridos en accidentes donde están involucradas
motocicletas, los días viernes y sábado corresponden al 32,2%.
Gráfico 88. Peatones muertos y heridos en accidentes con motocicletas por edad
143
- La franja horaria entre las 8 pm y 4 am presenta los porcentajes con mayor valor
para los pasajeros muertos, con picos del 10% a las 10 pm y 8,3% a las 2 am
que corresponde al horario del cierre de bares en la ciudad; para los pasajeros
heridos se presentan un comportamiento diferente, este se encuentran a lo largo
de las horas del día con un pequeña diferencia en horas pico de la ciudad que
corresponden entre la 7 y 9 am y las 5 a 7 pm, con porcentajes del 10,1% y
11,6% respectivamente; los días viernes y sábados representan el 39,4% y
33,2% de pasajeros muertos y heridos respectivamente este patrón es similar
con el de los motociclistas.
144
8 RECOMENDACIONES
- Las bases de datos tienen una recolección deficiente de los datos en cuanto al
uso del casco, como se estableció en los antecedentes el uso de este reduce a la
mitad la probabilidad de morir del conductor, por esa razón se recomienda una
mayor conciencia en la recolección de los datos para estudios futuros en el
análisis de este factor.
- Se recomienda un estudio futuro en donde se analicen las partes del cuerpo más
afectadas en accidentes con motocicletas en la ciudad de Bogotá, para establecer
los sistemas de protección más adecuados para los motociclistas.
145
9 BIBLIOGRAFÍA
146
- Comité de Ensambladoras de Motocicletas Japonesas, Quinto Estudio Socio
demográfico de los usuarios de motos en Colombia, [en línea], disponible en:
http://www.publimotos.com/estudios-sobre-motociclistas/img/quinto-estudio-
sociodemografico-de-usuarios-de-motos-en-colombia.pdf
147
- Grupo GT 52 motocicletas y seguridad vial, Plan estratégico para la seguridad
vial de motocicletas y ciclomotores, [en línea], disponible en:
http://www.madridmovilidad.es/motos/pdf/pesv2008_dgt.pdf
- Monash University Accident Research Centre ; Analysis of High Risk and High
Severity Groups among Motorcyclists;
http://www.monash.edu.au/muarc/reports/muarc077.html (Consultado el día 31
de Octubre de 2009)
148
- Sorribas, A. , Análisis de regresión logística, [en línea] disponible en :
http://web.udl.es/Biomath/Bioestadistica/Dossiers/Doctorat/Regresion%20logisti
ca.pdf
- Therese Mullin, B. (1997), Risk factors for motorcycle injury: the role of age,
gender, experience, training and alcohol [tesis doctoral], Nueva Zelanda,
Universidad de Auckland, Doctorado en Filosofía en
http://researchspace.auckland.ac.nz/handle/2292/2182
149