DISEÑO DE LA BOMBA LINEAL

La bomba de inyección tiene para cada cilindro del motor a un elemento completo, el cual está
conformado de un cilindro y un pistón. Al cilindro se lo alimenta de combustible por medio de una
bomba de transferencia, la cual lo aspira desde el depósito, lo filtra y lo eleva a un valor bajo de
presión. Este combustible ingresa a todos y cada uno de los cilindros de la bomba a través de uno
o varios orificios de llenado. Cada pistón de la bomba se desliza dentro de un cilindro y tiene en su
parte lateral un corte vertical y un corte o ranura helicoidal; en otros diseños de pistones tienen
en cambio un orificio o taladro vertical en su centro en lugar de este corte vertical, el cual se
comunica con el corte o ranura helicoidal.

Cuando el Pistón está en reposo, es decir en su parte baja o sin recorrido, cuando la leva
correspondiente no ha empujado al propulsor y este a su vez no empuja al pistón, su canto
superior permite que el combustible ingrese al cilindro para ser llenado.
Este canto está más abajo del orificio de llenado del cilindro, orificio que está comunicado con la
presión de alimentación de la cámara de presión constante, presión como recordaremos, viene de
la bomba de transferencia.
Cuando la leva gira y empuja al propulsor de rodillos, el pistón es empujado en su movimiento
ascendente; cuando sube dentro del cilindro, su mismo canto superior tapona el orificio de
llenado, empezando a presionar el combustible almacenado dentro del cilindro.

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1 Capítulo 2
 Esta
entrega de combustible seguiría hasta el total del recorrido del pistón, es decir la altura total que
tiene e impulsa la leva de empuje, pero es limitada por el encuentro del corte helicoidal con el
orificio de llenado, ya que en este momento la presión existente en la cabeza del pistón y en el
cilindro fugaría por el orificio de retorno hacia la cámara de alimentación.

ELEMENTO DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

Por lo tanto, si el pistón está "girado" a una posición en la cual el corte helicoidal coincida con el
orificio de llenado y apenas inicia su recorrido, la entrega de combustible sería mínima. Cuando el
pistón ha girado un ángulo mayor, el envío de combustible será mayor, ya que el restante del
recorrido del pistón ya no envía combustible y así sucesivamente se entregará cada vez mayor
cantidad si el giro del pistón es en un ángulo mayor, como lo podemos observar en la siguiente
figura, en la cual el pistón está girado para entregar la mayor cantidad posible, es decir
prácticamente durante todo su recorrido. En el siguiente gráfico podemos observar este proceso
con pistones diseñados con el corte vertical y el corte helicoidal.

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 PROCESO DE INYECCIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LA BOMBA

En el siguiente gráfico podemos observar a las cuatro posiciones básicas del pistón dentro del
cilindro y los podemos diferenciar de esta forma:

1. Cuando el pistón está en su punto básico, tiempo durante el cual el combustible ingresa al
cilindro.

2. Cuando el pistón tapona el orificio de llenado y comienza el principio de envío.

3. Cuando el pistón está enviando presión del combustible desde el principio hasta medio
recorrido.
4. El recorrido final del pistón en su carrera ascendente, empujado por la altura total de la leva.

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 PISTONES CON RANURA VERTICAL Y RANURA HELICOIDAL

Toda bomba de inyección lineal dispone de dos tipos básicos de pistones: Pistones con ranuras
verticales y cortes helicoidales (inclinados) y otros pistones que tienen un orificio interno vertical y
una ranura helicoidal o inclinada, conectados entre sí. Ambas formas han sido diseñadas para
limitar el caudal de envío del combustible, ya que como sabemos, el recorrido del pistón siempre
será el mismo, debido al empuje de la leva y su altura. Para limitar o regular el caudal de envío
hacia el inyector, simplemente se girará al pistón para que el corte o ranura helicoidal permita
retornar al combustible comprimido hacia la cámara de alimentación.

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El corte helicoidal se encargará, durante el recorrido ascendente del pistón de encontrarse con el
orificio de llenado, dependiendo de ángulo de giro del pistón.
Cuando el pistón está ascendiendo, el mismo pistón está taponando al orificio de llenado, por lo
cual todo este tiempo se enviará presión del combustible hacia la cañería y al inyector. Cuando el
canto del corte helicoidal coincide con el orificio de llenado, la presión de envío que existe sobre la
cabeza del pistón regresa hacia la cámara de presión constante a través de la ranura vertical y por
el orificio de llenado. En este momento se limita el envío de combustible, aunque el pistón siga su
carrera ascendente, por lo tanto este control se logrará haciendo girar al pistón para cambiar el
caudal de inyección, de acuerdo al ángulo de giro y a la posición del corte helicoidal con el orifico
de llenado.

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 PISTONES CON TALADRO VERTICAL Y RANURA HELICOIDAL

Igual que en el caso anterior del pistón con corte vertical y corte helicoidal, los pistones que tienen
un taladro u orificio vertical en el centro del pistón y una ranura helicoidal conectada con este
orifico, limitan el caudal del combustible, dependiendo igualmente del giro angular del pistón con
respecto al orificio de llenado.
Durante el recorrido ascendente del pistón, si la ranura helicoidal coincide con el orificio de
llenado, la presión que se está enviando al inyector se limitará, ya que el combustible regresará
por medio del taladro interno del pistón hacia la ranura helicoidal y de ella se regresará hacia la
cámara de presión constante (alimentación) a través del orificio de llenado.

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 CONTROL DEL APAGADO Y CONTROL DEL CAUDAL DE INYECCIÓN

Hasta este momento hemos revisado el diseño de los dos tipos de pistones más utilizado como
elementos de las bombas de inyección lineales y el trabajo de cada uno de ellos dentro del
cilindro.
Revisamos también que el caudal o cantidad de combustible que puede enviar cada pistón,
depende exclusivamente de su posición angular respecto al orificio de llenado del cilindro, el
mismo que está en comunicación con la cámara de presión constante, a la cual se la alimentado
del combustible diesel. Para apagar el motor, en cambio, la bomba de inyección no debe entregar
combustible a los inyectores y esto se logra girando a los pistones para que coincida el corte
vertical con el orificio de llenado. Cuando están coincidiendo, el pistón puede estar subiendo, pero
nunca logra comprimir dentro del cilindro al combustible, ya que este regresa por la ranura
vertical hacia la cámara de presión constante. Para mantener al motor en Ralentí, el pistón gira
levemente, para que el corte helicoidal permita inyectar durante poco recorrido y se encuentre
con el orificio de llenado, dejando al resto del recorrido sin entregar combustible.
En carga media girará a la mitad del corte helicoidal y para aceleración y caudal máximo se girará a
los pistones hasta que coincida la mayor longitud del corte helicoidal, como lo podemos observar
en el video.

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 MODIFICACIONES EN EL DISEÑO BÁSICO DE LOS PISTONES DE LA BOMBA LINEAL

El pistón de la bomba lineal debe cumplir otra importante función, además de comprimir y enviar
presión del combustible hacia los inyectores y esta función es, definir el principio de la inyección,
es decir el "principio de envío", que es el punto exacto en el cual el motor necesita el combustible
pulverizado para la combustión.
Este punto de inyección está definido cuando el canto superior del pistón tapona al orificio de
llenado, momento en el cual empieza a comprimir al combustible, enviando a la cañería y al
inyector y es en este momento en el cual el inyector se abre, pulverizándolo dentro de la cámara
de combustión.
En algunas bombas de inyección este pistón tiene un corte inclinado o helicoidal adicional en su
canto superior, corte que sirve para avanzar el punto de inyección mientras más gira
angularmente. Si el pistón está en la posición de Ralentí (poco giro), deberá subir bastante para
taponar con su canto al orificio de llenado, pero tardará menos tiempo si el pistón gira cada vez un
ángulo mayor, avanzándose o adelantándose el punto de inyección o principio de envío del
combustible.

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 MONTAJE DEL PISTON DE LA BOMBA EN LA BASE DE PROPULSIÓN

Para que la leva del eje de levas pueda empujar al pistón en su carrera ascendente se necesita de
una base en la cual el pistón está alojado.
Esta base sirve de alojamiento de la parte baja del pistón y al mismo tiempo de base para el
muelle de retorno, muelle que obliga al pistón a regresar a su posición inicial.
La ranura de la base le permite alojar al borde inferior del pistón y con ello se logra que el pistón se
desplace de forma exacta y sin holguras hasta su desplazamiento máximo superior y regrese,
empujado por el muelle hasta su posición básica inferior.
Sobre la base del pistón está apoyada la regulación del propulsor de rodillos y este último se
apoya sobre la leva del eje de levas de la bomba de inyección. Cuando el eje de levas gira, la leva
empuja al propulsor y el propulsor empuja al pistón por medio de su base, retornando a su
posición original cuando la leva ha dejado de atacar al propulsor.

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 EL EJE DE LEVAS DE LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL

Cada bomba de inyección lineal dispone de un eje de levas, similar al eje de levas del motor de
combustión interna, pero que cumple con otra función importante y diferente.
El eje de levas de la bomba se encarga de empujar a los propulsores de rodillos, para que cada
pistón o elemento de la bomba pueda producir la presión de combustible para cada inyector del
motor. En un motor de cuatro cilindros, por ejemplo, el eje de levas de la bomba inyectora
dispondrá de cuatro levas, dispuestas cada 90 grados de giro, ya que deberá generar presión sobre
cada elemento y para cada inyector, cada 90 grados de giro. Como el eje de levas de la bomba está
engranado con el motor en una relación de 2:1 con el cigüeñal o en una relación de 1:1 con el eje
de levas, para que la inyección corresponda con el trabajo de los cilindros del motor, los mismos
que trabajan cada 180 grados de giro del eje cigüeñal (media vuelta). En los casos de motores de
seis cilindros, el eje de levas de la bomba de inyección tendrá seis levas, dispuestas cada 60 grados
de giro.

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 FORMAS DE LAS LEVAS DEL EJE DE LAS LEVAS

De igual forma, dependiendo del tiempo en el cual los pistones de los elementos de la bomba
deben permanecer en su punto máximo superior y en el punto máximo inferior dependerá el
diseño del perfil de las levas, así como del sentido de giro dentro de la bomba de inyección. De
este perfil dependen muchos parámetros, como por ejemplo el tiempo de llenado del cilindro con
el combustible venido desde la cámara de presión constante. También de este perfil dependerá el
tiempo de descarga de la presión cuando el corte helicoidal coincida con el orificio de llenado de la
cámara de presión constante.
Un aspecto importante tomado en cuenta para este diseño es también la suavidad de trabajo y el
menor ruido mecánico que puedan producir las levas al empujar a los propulsores de rodillos. Por
ejemplo si el perfil es creciente progresivo durante el empuje y corta rápidamente, tendrá el
motor una reacción y desempeño diferente que si el perfil de la leva es simétrico.

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 ALTURA DE LAS LEVAS DEL EJE DE LAS LEVAS

La altura de la leva producirá el desplazamiento total del pistón o elemento de la bomba dentro
del cilindro, desde su posición básica inferior hasta su recorrido máximo superior. Si el diámetro
del pistón es de 8 milímetros por ejemplo, podrá entregar menor caudal de combustible hacia el
inyector que otro pistón que tiene 9 ó 10 milímetros de diámetro, considerando a la misma altura
de la leva. Jugando con estos dos factores, tanto con la altura de la leva como con el diámetro del
pistón, se han fabricado bombas de inyección idénticas en tamaño, pero con diferentes alturas de
sus levas y también con diferentes diámetros de pistones, para acoplarlas a motores de diferentes
cilindrajes o simplemente motores que requieran menores o mayores caudales de inyección de
combustible.

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 VALVULA DE RETENCIÓN Y DESCOMPRENSION

El combustible que es presionado y enviado hacia el inyector debe atravesar una válvula,
localizada sobre la parte superior del cilindro. Esta válvula mantiene retenida la presión del
combustible dentro de la cañería, combustible que fue enviado anteriormente al inyector. La
válvula deja salir la nueva presión generada y se cierra cuando el pistón deja de enviar el
combustible, manteniendo una presión en la cañería, trabajando como válvula "check". Para evitar
que el inyector quede "goteando", la válvula dispone de un borde cilíndrico bajo el asiento cónico
de cierre. El volumen de combustible alojado entre el borde cilíndrico y el asiento cónico logra
descomprimir o bajar la presión de la cañería, ya que el volumen total del combustible disminuye
dentro de ella, debido a que se aloja un porcentaje del combustible en ese espacio.

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 TRABAJO
DE LA VALVULA DE RETENCIÓN Y DESCOMPRENSION

Desde el momento en el cual el pistón tapona al orificio de llenado se inicia la etapa de presión y
envío del combustible hacia el inyector. La presión generada dentro del cilindro empuja a la
válvula de retención y descompresión, saliendo el combustible hacia la cañería y de él hacia el
inyector. Este último pulverizará al combustible dentro de la cámara de combustión del motor,
inflamándose al contacto con el aire caliente. Cuando el pistón de la bomba deje de comprimir al
combustible, debido a que la presión retorna hacia la cámara de presión constante, la válvula se
cierra, descomprimiendo primeramente la presión que queda dentro de la cañería,
manteniéndose una presión un poco más baja, pero insuficiente para abrir al inyector, evitando
con ello que se quede goteando en la cámara.

CAÑERÍAS DE PRESIÓN PARA LOS INYECTORES

La presión que entrega la bomba a cada uno de los inyectores del motor es enviada a través de las
cañerías de alta presión, las mismas que están ajustadas en uno de sus extremos a la salida del
racor o capuchón roscado de cada cilindro y en el otro extremo en el racor del inyector. Las
cañerías tienen un pequeño orificio y la sección de las paredes del tubo es gruesa, debido a que
debe soportar altas presiones. La longitud de todas y cada una de las cañerías debe ser igual, ya
que deben transportar en el mismo tiempo la presión a cada uno de los inyectores, cuando cada

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1 Capítulo 2
 inyector lo
requiere, de acuerdo al orden de trabajo de ellos, ya que de otra forma el motor trabajaría de
forma inestable.

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