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Caso 1 y 2 de La Falla en El Helicoptero-1-13 Traducido .En - Es
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Investigaciones de fallas de
caja de cambios del rotor de cola del helicóptero
tripas en Agustawestland
Limitado
Fiona Belben
Laboratorio de tecnología de materiales de AWL, AgustaWestland Ltd., Yeovil, Somerset, Reino Unido
Manual de análisis de fallas de materiales con estudios de casos de las industrias aeroespacial y automotriz.
http://dx.doi.org/10.1016/B978-0-12-800950-5.00006-5
Copyright © 2016 AgustaWestland. Publicado por Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
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118 CAPÍTULO 6 Investigaciones de fallas de carcasas de cajas de cambios de rotor de cola de helicópteros
1 INTRODUCCIÓN
El ahorro de peso es una consideración primordial en el diseño y fabricación de helicópteros y otros aviones.
Las reducciones en el peso de la aeronave permiten una mayor capacidad de carga útil o un mayor rango de
vuelo debido a una mayor eficiencia de combustible. Por esta razón, las bajas densidades de las aleaciones
de magnesio son muy atractivas para los diseñadores de aviones y durante muchos años las aleaciones de
magnesio para fundición se han utilizado con éxito para la fabricación de carcasas de cajas de cambios.
Además de su ligereza, las aleaciones de magnesio también presentan una buena capacidad de
amortiguación, absorbiendo elásticamente la energía vibratoria para que no se transmita a través de las
paredes de las carcasas de la caja de cambios, reduciendo así el ruido y la vibración de la caja de cambios [1].
Este es un beneficio significativo para el diseño de helicópteros donde el ruido y la vibración pueden ser un
problema y AgustaWestland (y anteriormente Westland Helicopters) ha utilizado una serie de diferentes
aleaciones de fundición de magnesio para la fabricación de carcasas de cajas de cambios.
FIGURA 6.1
Imagen que muestra el puerto y las caras delanteras de una carcasa central TRGB.
3.1 PROCEDIMIENTO
La carcasa se examinó visualmente y se anotó cualquier marca de identificación. Esto
permitió localizar y verificar el cumplimiento de los documentos de autorización de
fundición específicos. El examen visual de la vivienda también buscó daños que pudieran
haber contribuido al inicio de la grieta e identificó su posición.
Se cortó una sección que contenía la grieta de la carcasa y la grieta se abrió para
permitir el examen de las superficies de la fractura, inicialmente con un microscopio
binocular WILD MAKROSKOP M420 y posteriormente con un microscopio electrónico de
barrido (SEM) LEO 1455VP. Durante el examen SEM, la información de composición se
registró utilizando el sistema de análisis de rayos X de dispersión de energía (EDX) de
Princeton Gamma Tech IMIX adjunto.
3.2 RESULTADOS
El certificado de conformidad de la pieza fundida mostró que las propiedades del material eran
totalmente aceptables. No se consideró necesario realizar más pruebas de tracción, debido a la
estrecha relación entre las barras de prueba fundidas por separado y la fundición real que se
muestra típicamente en la aleación ZE41A [1].
La grieta estaba ubicada en la cara del puerto de la carcasa central en la red central entre
la base de la caja de engranajes y la brida de fijación para la carcasa de salida. El examen de las
superficies de las fracturas reveló marcas de río que emanaban de una pequeña falla de
fundición que rompía la superficie en la "nariz" de la red, las marcas de playa también eran
visibles, verFigura 6.2. A partir de estas características, era evidente que la grieta se debía a la
fatiga y que la grieta se había iniciado en el defecto de fundición. Luego se había propagado a
través de la red cruzando una serie de otros defectos de fundición. En particular, un defecto
muy grande de 2 mm de diámetro estaba a solo unos milímetros de distancia.
FIGURA 6.2
Imagen que muestra una de las superficies de fractura de la grieta por fatiga en la red central del puerto
de la carcasa del ZE41A en la Investigación de fallas 1.
122 CAPÍTULO 6 Investigaciones de fallas de carcasas de cajas de cambios de rotor de cola de helicópteros
FIGURA 6.3
Imagen SEM que muestra el defecto de fundición en la región de origen de la grieta por fatiga del alma de la carcasa
del ZE41A evidente durante la Investigación de falla 1.
Se midió que la grieta por fatiga tenía 11 mm de largo y abarcaba todo el espesor de
la banda. El defecto en el origen era de aproximadamente 0,9 mm de largo y
0,3 mm de profundidad.
El examen SEM de la superficie de la fractura reveló que la región de origen de la grieta exhibía
una superficie relativamente lisa "como fundida" con una estructura de grano visible; verFigura 6.3.
Esto se interpretó como un cierre frío muy pequeño en la superficie de fundición, posiblemente como
resultado de la presencia de una película de óxido atrapada. También se examinaron otros defectos
evidentes en la superficie de la fractura y se encontró que tenían un aspecto similar al del origen.
Se observó que la superficie de la fractura estaba relativamente intacta. Esto indicó que la
carga de fatiga en la banda había sido totalmente de tracción.
Se obtuvo un espectro de EDX de un área limpia de la superficie de la fractura y se
encontró que la composición era consistente con la aleación ZE41A. También se obtuvo un
espectro EDX a partir de uno de los defectos de fundición "en forma de película" y quedó claro
a partir de este espectro, la tasa de recuento reducida y la apariencia general de los defectos,
que eran películas delgadas de óxido.
3.3 DISCUSIÓN
Similar a los hallazgos de las investigaciones de fallas reportadas anteriormente en las carcasas centrales TRGB de
este tipo de aeronave [6,10,11], una grieta de fatiga parecía haberse iniciado a partir de un defecto de fundición en
una de las almas y esto se había propagado a la
3 Caso 1: Investigación de fallas 1 (F1) 123
web. El defecto se identificó como una fina película de óxido; estos se encuentran comúnmente en aleaciones
de fundición de magnesio [12] cuando se produce un flujo turbulento durante el vertido.
Se descubrió que la carcasa de la investigación actual había sido sometida a un examen completo
de END posterior a la fabricación y no había mostrado indicios de corrientes parásitas. Sin embargo,
es evidente que el tipo de defecto de fundición presente en el origen de esta grieta habría sido difícil
de detectar por NDT dado su pequeño tamaño, orientación y naturaleza herméticamente cerrada.
Una revisión de las investigaciones de fallas anteriores [13] reveló que todas las carcasas "usadas"
inspeccionadas usando un método de corrientes parásitas durante la reparación y revisión mostraron
indicaciones, mientras que sólo una carcasa "sin usar" dio una indicación de corrientes parásitas. Esto
sugiere que inicialmente las fallas estaban bien cerradas o “enmascaradas” por una capa de metal en
la superficie (posiblemente metal manchado por la operación de desbarbado), pero cuando la carcasa
se carga en servicio, estas fallas se abren y luego pueden iniciar grietas por fatiga. .
Sin embargo, se consideró probable que las cargas de fatiga que actúan sobre la carcasa
del TRGB de esta aeronave hayan cambiado con el tiempo. La evolución de una aeronave que
ha estado en servicio durante muchos años puede incluir cambios significativos, como
diferentes rotores, diferentes motores y la incorporación de diferentes equipos de misión,
todo lo cual puede cambiar significativamente el peso y la dinámica de una aeronave. Además,
124 CAPÍTULO 6 Investigaciones de fallas de carcasas de cajas de cambios de rotor de cola de helicópteros
Caja
Modificación Posiciones de Web Posiciones de base
Estándar Indicaciones de grietas Indicaciones de grietas Defecto identificado
puerto, centro
Identificación Estribor, trasero Radio de filete inferior al tamaño
Marcas ilegibles
D Puerto, adelante Estribor, trasero Óxido atrapado
B Puerto, trasero Óxido atrapado
C Puerto, adelante Óxido atrapado
C Puerto, adelante Óxido atrapado
C Puerto, adelante Óxido atrapado /
acabado de superficie
La introducción del nuevo material WE43A más fuerte y resistente a la corrosión, junto
con un mayor radio de filete y esquina y un mayor grosor de la banda proporcionaría
una solución.
3.4 CONCLUSIÓN
(I) Se descubrió una grieta por fatiga de espesor total en la red del centro del puerto de este
alojamiento.
(ii) Hubo poco daño en las superficies de fractura, lo que indica que las cargas en este
la red se había mantenido tensa.
(iii) La grieta se había iniciado a partir de un pequeño defecto de fundición, identificado como un óxido, en uno
esquina de la web.
(iv) Varias otras inclusiones finas de óxido estaban presentes en la superficie de la fractura.
(v) Este yeso había sido previamente sujeto a un examen de corrientes de Foucault y
no se habían descubierto defectos.
(vi) Se considera que el óxido en el origen no fue encontrado por corrientes parásitas.
por su tamaño, orientación y características geométricas.
(vii) Una revisión de las investigaciones de fallas anteriores en estas carcasas ha indicado
que es más probable que la incidencia de agrietamiento esté relacionada con las tensiones en
servicio experimentadas por la carcasa que con la calidad de la fundición.
(viii) Se ha implementado un cambio de material y geometría en estas carcasas
que se espera que ofrezca una solución al problema del agrietamiento.
4.1 PROCEDIMIENTO
Se empleó un procedimiento de investigación similar al que se llevó a cabo en la Investigación de
fallas 1.
4.2 RESULTADOS
El examen visual reveló una grieta en la red de avance del puerto. La sección de material
que incorpora la grieta se cortó del alojamiento y la grieta se abrió para revelar las
superficies de la fractura. El examen inicial, realizado con un microscopio binocular WILD
MAKROSKOP M420, reveló un defecto opaco y de color oscuro en la punta de la telaraña
(verFigura 6.4) con el resto de la superficie de la fractura exhibiendo un aspecto
cristalino reflectante.
126 CAPÍTULO 6 Investigaciones de fallas de carcasas de cajas de cambios de rotor de cola de helicópteros
FIGURA 6.4
Imagen que muestra una de las superficies de fractura de la grieta en la red delantera del puerto de la
carcasa WE43A examinada en la Investigación de falla 2.
FIGURA 6.5
Imagen SEM que muestra un ejemplo de estrías por fatiga en la superficie de fractura de una fractura por fatiga de
aleación de aluminio fundido A357.
FIGURA 6.6
Imagen de SEM BSE que muestra el defecto de fundición en el origen de la grieta por fatiga del alma en la
carcasa WE43A examinada en la Investigación de fallas 2.
128 CAPÍTULO 6 Investigaciones de fallas de carcasas de cajas de cambios de rotor de cola de helicópteros
FIGURA 6.7
Imagen de SEM BSE que muestra el defecto de fundición lineal en la región adyacente a la red agrietada en la
carcasa WE43A examinada en la Investigación de fallas 2.
FIGURA 6.8
Imagen de SEM BSE que muestra un pliegue en el defecto de yeso lineal similar a la piel en la carcasa WE43A
examinada en la Investigación de falla 2.
5 Caso 3: Investigación de falla 3 (F3) 129
4.3 DISCUSIÓN
La falla de esta red fue consistente con ocurrencias previas de agrietamiento en esta
parte.
Parecía que aunque esta carcasa se fabricó a partir del nuevo material con el diseño
modificado, el gran tamaño del defecto encontrado en la web había anulado cualquier
beneficio de estos cambios de diseño.
La falla en el origen de la fatiga se encontró en ambas mitades de la superficie de la fractura y la
superficie de la falla no mostró características de fractura. Esto indicó que las dos mitades de la falla
probablemente no habían estado en contacto en gran parte del área afectada; por lo tanto, era
evidente que esto era similar al segundo defecto que había sido revelado por microsección. Este tipo
de defecto, que consiste en una película de óxido doblada o "piel", se produce como resultado de un
flujo turbulento o "cascada" (donde el metal fundido cae a un nivel más bajo en el molde durante la
fundición) y su geometría es particularmente perjudicial para la fatiga. propiedades [14]. Como
WE43A ha visto un uso cada vez mayor en la fabricación de piezas fundidas complejas, su tendencia a
formar estas películas de óxido tenaces se ha informado más ampliamente [15]. Se ha descubierto
que su presencia puede minimizarse mediante cambios en la práctica de la fundición y una mayor
atención al detalle en el diseño de los moldes, el enrutamiento del material fundido a través del
molde y durante el vertido. Sin embargo, esto puede tener un impacto en el costo de los
componentes [dieciséis].
Se consideró significativo que había varias fallas con niveles altos de itrio (y neodimio) dentro del
área relativamente pequeña despojada de pintura en esta carcasa. Esto sugirió que esta región era
más susceptible a la formación de defectos o que había un número similar de defectos en todo el
alojamiento, pero las altas tensiones en las almas estaban causando que las "pieles" aquí iniciaran
grietas.
4.4 CONCLUSIÓN
(I) Había una grieta de fatiga en la red de avance del puerto.
(ii) Esta grieta parecía haberse iniciado a partir de un defecto lineal que se identificó como
una piel de óxido rica en itrio.
(iii) Se encontró una falla de tamaño y composición similar en la región de la vivienda
adyacente a la red agrietada.
(iv) No se sabía si la región web de la vivienda era más susceptible
al atrapamiento de pieles de óxido o si estaban presentes defectos similares
en toda esta carcasa.