Guía de Orientación

del Uso Eficiente de la Energía y

de Diagnóstico Energético

SECTOR TRANSPORTE
Dirección General de Eficiencia Energética
 Guía de Orientación
del Uso Eficiente de la Energía y
de Diagnóstico Energético

SECTOR TRANSPORTE
 INDICE

1. PRESENTACIÓN 5

2. OBJETIVO 7
2.1 Objetivos generales 8
2.2 Objetivos específicos 8

3. LA EFICIENCIA ENERGÉTICA Y CARACTERÍSTICAS DE LA ENERGÍA EN EL SECTOR 9

3.1 Características del sector 10
3.2 Fuentes y costos de energía 13

4. EL DIAGNÓSTICO ENERGÉTICO COMO HERRAMIENTA DE LA EFICIENCIA

ENERGÉTICA 23
4.1 Objetivos 25
4.2 Etapas de elaboración del diagnóstico energético 25
4.2.1 Etapa 1: Recopilación de información y revisión de la facturación de
energéticos 26
4.2.2 Etapa 2: Recorrido de las instalaciones y mediciones 26
4.2.3 Etapa 3: Evaluación de Registros - Línea base energética: consumos y
costos de la energía 27
4.2.4 Etapa 4: Identificación de Oportunidades de Mejoras en Eficiencia
Energética 31
4.2.5 Etapa 5: Evaluación técnica-económica financiera de las Mejoras
planteadas 31
4.2.5.1. Evaluación técnica-económica 31
4.2.5.2. Análisis de sensibilidad de los indicadores económico-
financiero 34
4.2.6 Etapa 6: Informe de Auditoría Energética 35
4.2.7 Etapa 6: Propuesta de Implementación de Mejoras 36

5. USOS INADECUADOS DE LA ENERGÍA Y LAS BUENAS PRÁCTICAS PARA EL USO

EFICIENTE DE LA ENERGÍA 37
5.1 Buenas Prácticas (BP) para evitar usos inadecuados de la Energía 38
5.2 Oportunidades de mejoramiento u optimización 42
5.3 Nuevas Tecnologías y su contribución en la Eficiencia Energética 42

6. IMPORTANCIA DE LA GESTIÓN ENERGÉTICA 53

7. CASOS EXITOSOS 63
7.1 Caso 1 64
7.2 Caso 2 65
7.3 Caso 3 67
8. EL CONSUMO DE ENERGÍA Y EL IMPACTO AMBIENTAL PARA EL CAMBIO CLIMÁTICO 71
8.1 El impacto ambiental del consumo de energía 72
8.2 El uso eficiente de la energía como compromiso mundial para la lucha contra
el cambio climático 74
8.3 Oportunidades de los compromisos mundiales 75
8.3.1 Mercado de Carbono (MDL y Voluntario) 76
8.3.2 Las Contribuciones Nacionalmente Determinadas (NDC) y el Sector
Energía 80
8.4 Financiamiento climático 82

9. BIBLIOGRAFÍA 85

10. GLOSARIO 87

11. ANEXOS 91
11.1 Facturación de Gas Natural 92
11.2 Factores de Conversión – Energía 93
11.3 Especificaciones técnicas para lámparas LED 94
 1
PRESENTACIÓN
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
1. PRESENTACION
1 PRESENTACIÓN
La presente es una Guía de Orientación
del Uso Eficiente de la Energía y de
Diagnóstico Energético correspondiente
al Sector Transporte, cuyo fin es promover
medidas para el uso eficiente de energía y
su debida implementación, contribuyendo
a reducir el consumo energético y las
emisiones de gases de efecto invernadero
(GEI).
En la Guía del Sector Transporte se ha
considerado las nuevas tecnologías
disponibles en el mercado, costos actuales
y la capacidad técnica del personal a cargo
de la implementación y el seguimiento.
Asimismo, se ha puesto énfasis en el
consumo de energía y el rol de la eficiencia
energética para reducir el impacto
ambiental, y aprovechar las oportunidades
de los beneficios ambientales que surgen
como consecuencia de los compromisos
del país ante el Cambio Climático.
Con fecha 8 de septiembre de 2000, se
promulgó la Ley de Promoción del Uso
Eficiente de la Energía Ley N° 27345, en
la que se fomenta el uso eficiente con
la finalidad de asegurar el suministro de
energía, proteger al consumidor, promover
la competitividad y reducir el impacto
ambiental generado por el consumo de
energía. También se indica las facultades
que tienen las autoridades competentes
para cumplir con estos objetivos.
Asimismo, el 23 de octubre del 2007, se
emite el Reglamento de la Ley, a través
6 Dirección General de Eficiencia Energética
del Decreto Supremo N° 053-2007-EM, en
el cual se formula las disposiciones para
promover el Uso Eficiente de la Energía en
el país.
A través de las diferentes normativas
emitidas por el Ministerio de Energía y
Minas, uno de los aspectos importantes
es promover, la “Formación de una cultura
de uso eficiente de la energía”, para lo cual
se procedió a la “Elaboración de Guías de
Orientación del Uso Eficiente de la Energía
y de Diagnóstico Energético”, con el
objetivo de establecer los procedimientos
y/o metodologías para orientar, capacitar,
evaluar y cuantificar el uso racional de los
recursos energéticos en todas sus formas,
para su aplicación por los consumidores
finales en los diferentes sectores de
consumo de energía de nuestro país; tales
como el sector comercial, energía, minero,
público y transporte.
El sector transporte para el caso de la
presente guía, se ha enfocado a destacar
las nuevas tecnologías existentes en los
diferentes modos de transporte como la
movilidad eléctrica y el uso de gas natural,
mostrando el potencial significativo de
ahorro de energía con el que cuenta dicho
sector.
Así también se muestran casos exitosos
de empresas que han implementado
mejoras energéticas y han logrado
obtener considerables ahorros de energía
con beneficios económicos importantes.
 2
OBJETIVO
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

2. OBJETIVO

2 OBJETIVO

2.1 Objetivos generales
yy Brindar una herramienta útil y práctica para la óptima implementación de programas
de gestión energética y diagnósticos energéticos que permitan llevar a cabo la
implementación de mejoras identificadas para el ahorro de energía aplicable al
Sector Transporte.

yy Establecer procedimientos y/o metodologías para orientar, capacitar, evaluar y

cuantificar el uso racional de los recursos energéticos en todas sus formas, para
su aplicación por los consumidores finales de consumo de energía del Sector
Transporte de nuestro país.

El público objetivo para el cual está dirigida la presente guía son principalmente los técnicos
de mantenimiento, ingenieros, empresarios, monitores, instructores y responsables de
una empresa de transporte, consultores y/o desarrolladores de proyectos de ahorro y
eficiencia energética.

2.2 Objetivos específicos
yy Identificar y promover medidas de buenas prácticas para el uso eficiente de energía
que contribuyan a reducir el consumo energético y las emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI).

yy Estimar los consumos específicos y principales indicadores energéticos.

yy Identificar y recomendar mejoras energéticas basadas en alternativas técnicas y

tecnológicas de mejoramiento y/o sustitución.

yy Determinar el potencial de ahorro energético por la implementación de mejoras

energéticas.

yy Conocer y aplicar las etapas necesarias para la realización de un Diagnóstico

Energético.

8 Dirección General de Eficiencia Energética

 3
LA EFICIENCIA ENERGÉTICA
Y CARACTERÍSTICAS DE LA
ENERGÍA EN EL SECTOR
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

3. LA EFICIENCIA ENERGÉTICA Y CARACTERISTICAS DE LA ENERGIA EN EL SECTOR

3
LA EFICIENCIA ENERGÉTICA Y CARACTERÍSTICAS
DE LA ENERGÍA EN EL SECTOR

La eficiencia energética es un tema de transportada, reduciendo a la vez el

primera importancia a nivel mundial. Con la
creciente concientización de la necesidad
de reducir los niveles de contaminación
ambiental surge el interés de generar
medidas que colaboren con el objetivo
de alcanzar una forma de transporte más
limpio.
En el sector transporte, involucrarse
en un proyecto de eficiencia energética
trata sobre avanzar hacia el desarrollo
tecnológico y la excelencia operacional
en el transporte lo que se traduce en:
la reducción de costos, la mejora en
la rentabilidad y la disminución de los
impactos ambientales.
Se define la eficiencia energética
como un conjunto de acciones que
permiten reducir el consumo de energía
manteniendo la calidad del servicio. En
definitiva, ser eficiente energéticamente
en el transporte significa esencialmente
consumir menos combustible por
kilómetro rodado y tonelada o persona
impacto medioambiental.
El uso racional y eficiente de la energía
ha evolucionado hacia la eficiencia
energética como factor fundamental en
las estrategias de política energética del
país. En dicho contexto, un transporte
ineficiente es un obstáculo para el
desarrollo sustentable del país. En la
actualidad existe una variada gama de
tecnologías y estrategias disponibles,
que pueden proporcionar mejoras
graduales en la eficiencia energética y en
la reducción de las emisiones de gases de
efecto invernadero.
Es por ello, con la presente guía se
busca brindar los elementos necesarios
para que los diferentes involucrados en
el transporte terrestre de pasajeros y de
carga puedan optimizar su consumo de
energía a través de la implementación
de buenas prácticas en el tipo de
movilidad que se transportan y/o tienen
a su cargo.

3.1 Características del sector

La Política Nacional del Sector Transporte en el Perú está orientada a transformar la
situación actual partiendo de las siguientes bases: visión integral de los servicios e
infraestructura de transporte; gestión integrada del sistema enfocada en el usuario para
mejorar la eficiencia, la seguridad y la calidad; conservación prioritaria y efectiva de las
infraestructuras y su desarrollo de acuerdo con la demanda y accesibilidad; financiamiento
adecuado para la sostenibilidad del sistema; marco normativo y organización institucional
modernos; desarrollo tecnológico y de las competencias de los recursos humanos1.

1 https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/boletines/boletines_pi/boletin7/Analisis_Funcional.pdf

10 Dirección General de Eficiencia Energética

 SECTOR TRANSPORTE

La infraestructura del transporte terrestre GNV y 4  % Gasolina. En los últimos años

es uno de los soportes necesario para
una economía en desarrollo como el
Perú y la calidad de ésta repercute en la
competitividad del país. A pesar de que,
en los últimos años se han incrementado
significativamente las inversiones en
infraestructura vial, todavía se requiere
de un esfuerzo sostenido para continuar
con su mejoramiento.
se ha observado un notable incremento
del proceso de conversión de unidades
que utilizan gasolina hacia el uso del gas
licuado de petróleo y el uso del gas natural
vehicular.
En el transporte de carga casi el 90 % de
los vehículos utilizan Diésel, 9 % Gasolina
y el resto GLP y GNV.

El sector transporte en el Perú es un Con respecto al parque automotor

gran consumidor de combustibles fósiles,
en el transporte de carga se utiliza
principalmente petróleo diésel y gasolina.
En el transporte de pasajeros el 58 % de
los vehículos utiliza Diésel, 33 % GLP, 5 %
detectado en el transporte de pasajeros, se
identificó un peso importante de Combis,
Automóviles y Buses; según se indica en
la muestra en la tabla N°1, tomada en el
Balance Nacional de Energía Útil (2013)
del MINEM.

Tabla N° 1.
Número de vehículo de transporte de pasajeros por tipo

Transporte de pasajeros
COMBI 271
AUTOMÓVIL 351
BUS 147
MICROBÚS 160
SUV 11
MOTO 32
MONIVAN 15
MOTOTAXI 2
FURGON 1
Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM

Son muchos y muy variados los factores que influyen en el consumo de combustible de un
vehículo. Dichos factores pueden ser clasificados en cinco categorías:

• Vehículo: Inherentes a las características propias del vehículo. Por ejemplo: Peso bruto,
motorización, trasmisión, forma externa que determina la resistencia aerodinámica,
condiciones del vehículo, etc.

• Ambientales: Características de la zona donde está circulando. Los más destacados

suelen ser: pendiente de la ruta, tipo de pavimento, estado de la misma, temperatura
ambiente y condiciones de viento.

Dirección General de Eficiencia Energética 11

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
• Tráfico: Condiciones de velocidad y
aceleración del vehículo, que pueden
estar o no determinadas por la
presencia de otros vehículos. En este
sentido, la congestión de la ruta o calle
donde se está circulando es también
un elemento importante en la ecuación
de consumo.
• Conductor: El conductor del vehículo,
y su forma de conducción, tiene
un gran impacto en el consumo de
combustible. Factores destacables son
la agresividad al conducir, la forma de
selección de velocidades y la cantidad
Figura N° 1.
Consumo mundial de energía en transporte por tipo de modo
11 %
Aire
3% Trenes
6% Buses
44 %
23 %
10 %
3% VPL
Fuente: La Eficiencia Energética en el Transporte, Por Carlos Trentadue y Hugo Carranza, Argentina,
2014
Como puede observarse en la figura
anterior, tomando como referencia un
caso en Argentina, el modo terrestre
representa el 79 % del consumo total de
energía para el sector transporte.
El modo terrestre incluye a los vehículos
livianos de pasajeros (VPL): automóviles
12 Dirección General de Eficiencia Energética
de tiempo que opera el vehículo
cuando está detenido.
• Condiciones de operación:
Los factores más determinantes
en esta categoría son: la carga del
vehículo, la cantidad de kilómetros
recorridos sin carga y el número
de paradas que se realizan.
Además de estas consideraciones iniciales,
el consumo de energía relacionado con el
transporte en sí mismo tiene características
diferenciales dependiendo del modo, terrestre,
marítimo o aéreo, en que este se ejecute.
2/3 ruedas
Transporte
marítimo
Transporte
cargas
terrestres
y camionetas, los camiones de carga
de distinto porte, los vehículos de
transporte de pasajeros (colectivos y
autobuses), los vehículos motorizados
de dos o tres ruedas (motonetas,
motocicletas, triciclos, etcétera), y
los trenes, tanto de carga como de
pasajeros.

3.2 Fuentes y consumos de energía
El transporte se ha convertido en un
importante consumidor de energía, que
se obtiene de la quema de combustibles
mayoritariamente fósiles y genera
emisiones gaseosas contaminantes. Es
por ello, en el ámbito del transporte se ha
pasado de la búsqueda de vehículos más
rápidos y con mayor capacidad para llevar
gran cantidad de carga o gran número
de personas a la búsqueda de sistemas
de transporte más eficientes: de menor
gasto energético, con menos emisiones
contaminantes, y de costos más reducidos.
Para ello se dispone de dos herramientas
fundamentales:
• T e c n o l o g í a :   E l   d e s a r r o l l o
tecnológico permite la fabricación
de vehículos cada vez con eficientes,
que producen menores emisiones
y tienen un mejor aprovechamiento
del combustible y, por tanto, un
menor consumo.
• Planificación:  Una adecuada
Figura N° 2.
Consumo final de energía útil por sectores
33.5 %
0.4 % Transporte
1.60 %
2.70 %
6.80 %
Pesquería
12.80 % Agropecuario
Público
14.40 %
Comercial
27.90 %
Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 - MINEM
SECTOR TRANSPORTE
planificación, basada en
herramientas de toma de decisión
cobra cada vez más importancia
para la mejora en la eficiencia del
transporte, ya sea de pasajeros o
carga.
En este contexto se enmarca la
optimización de rutas como herramienta
de planificación clave para mejorar la
eficiencia de servicios de distribución de
carga o desplazamiento de personas.
En general, podría entenderse por
optimización de rutas todas aquellas
acciones que contribuyan a la mejora
del nivel de servicio, de mejora de la
calidad, reducción de costos y emisiones
contaminantes.
Tres sectores concentran la mayor parte
del consumo: transporte, residencial e
industria. Estos tres sectores concentran
un total del 75.80 % del consumo final de
energía útil: transporte 33.5 %; residencial
14.40 %; e industria 27.90 %.
Industrial
Residencial
Minero
Dirección General de Eficiencia Energética 13
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

De la siguiente figura se puede observar, que de todo el consumo de energía correspondiente

al sector transporte, el mayor porcentaje corresponde al DB5 (diésel) que es la mezcla de
95 % de diésel y 5 % de biodiesel.

Figura N° 3.
Consumo final de energía útil por sector y fuente de energía

Transporte

Industria

Residencial

Minero
Sector

Comercial

Público

Agropecuario

Pesquería

0,0 20 000,0 40 000,0 60 000,0 80 000,0 100 000,0 120 000,0

Carbón Mineral Bituminoso Carbón Mineral Antracítico Carbón Mineral Hulla Leña

Bosta y Yareta Bagazo Solar Térmica Otras fuentes primarias

Coque Bituminoso Carbón Vegetal GLP Gasohol

Gasolina Motor Kerosene y Turbo DBS Petróleo Industrial 6

Petróleo Industrial 500 Otros Productos Petróleo Gas por Red Electricidad

Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM

Asimismo, como en el caso de Perú, a productos derivados del petróleo

tenemos a modo de referencia el y solo un pequeño porcentaje del
consumo mundial de energía en 7  % corresponde a otras fuentes de
términos de porcentaje, donde un gran energía como el gas natural, biomasa,
porcentaje (más del 90 %) corresponde electricidad y carbón natural.

14 Dirección General de Eficiencia Energética

 SECTOR TRANSPORTE

Figura N° 4.
Consumo mundial de energía en el transporte por fuente

Biomasa
Gas Natural Electricidad
Carbón

2%

2%

3%

1%

93 %

Derivados del petróleo

Fuente: La Eficiencia Energética en el Transporte, Por Carlos Trentadue y Hugo

Carranza, Argentina, 2014

Para el caso de Perú, en términos de energía útil, las tres cuartas partes del consumo
corresponden a tres usos, siendo la participación de la fuerza motriz de transporte el de
mayor porcentaje, calor de proceso y fuerza motriz de proceso.

Figura N° 5.
Consumo final de energía útil por usos

Calor de Proceso 24 %

Calor de Proceso
Fuerza Motriz de Proceso 20 %

Fuerza Motriz: Transporte

Cocción 10 %

Artefactos Diversos 8%

Conservación de Alimentos 2%

Equipo de Bombeo de Agua 2% Calentamiento de Agua

Fuerza Motriz Equipo de Bombeo de Agua

Calentamiento de Agua 1% de Proceso Conservación de Alimentos

Fuerza Motriz: Transporte 33 % Cocción Artefactos Diversos

Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM

Dirección General de Eficiencia Energética 15

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

A modo referencial, se muestran los precios de los diferentes tipos de combustibles:

Tabla N° 2.
Precios de combustible

Gas licuado de Petróleo GLP 1,27 Soles/kg (*)

Petróleo diésel DB5 9,09 Soles/galón
Petróleo industrial PI 500 6,08 Soles /galón
Petróleo industrial PI 6 6.21 Soles/galón
Fuente: Lista de precios REPSOL Julio 2017
(*) Diario GESTIÓN del 24 de julio 2017

a. Transporte de pasajeros y de carga:

Con relación al tipo de combustible utilizado en la flota de transporte de pasajeros la

mayor participación es del “diésel” con un 58 %, 33 % GLP, 5 % GNV y 4 % Gasolina. La
tabla siguiente muestra el porcentaje de vehículos destinados a transporte de pasajeros
que utiliza cada uno de los combustibles mencionados

Tabla N° 3.
Combustible empleado en una muestra de transporte de pasajeros

Transporte de pasajeros
PETRÓLEO 58.1 %
GLP 32.53 %
GNV 5.45 %
GASOLINA 3.94 %
Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM

De la misma forma que en el transporte de pasajeros, la siguiente tabla muestra la

utilización de combustibles en el transporte de carga. En este caso, casi el 90  % de los
vehículos utilizan Diésel, 9 % Gasolina y el resto GLP y GNV.

Tabla N° 4.
Combustible empleado en una muestra de transporte de carga

Vehículos de carga por tipo de combustible

PETROLEO (Diésel) 88.7 %
GASOLINA 9.1 %
GLP 1.7 %
GNV 0.3 %
Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM

16 Dirección General de Eficiencia Energética

 El transporte terrestre es por lejos el mayor consumidor de energía dentro del transporte, y su principal fuente de energía es el diésel,
especialmente en el transporte de cargas, como se ha podido observar en la tabla anterior.

Tabla N° 5.
Resumen de consumos en energía neta (TJ) en el sector transporte

PETROLEO
GAS GAS POR
GASOLINA GASOHOL DIESEL DB5 TURBO ELECTRICIDAD INDUSTRIAL TOTAL
LICUADO RED
6
Pasajeros 1 095,55 11 738,77 1 642,76 2 880,21 570,75 0,00 0,00 17 928,06
Residencial
Carga 500,81 5 366,19 2 445,45 8 502,81 2 008,29 0,00 0,00 18 823,55
Comercio y Pasajeros 553,05 5 925,94 0,00 491,83 0,00 0,00 0,00 6 970,82
servicios Carga 491,91 5 270,73 127,62 17 612,88 0,00 0,00 0,00 23 503,14
Pasajeros 1,54 16,51 0,00 70,29 0,00 0,00 0,00 88,45
Construcción
Carga 1,38 14,77 0,23 365,31 0,00 0,00 0,00 381,70
Pasajeros 0,31 3,31 0,00 67,44 0,00 0,00 0,00 71,06
CCTT
Carga 0,04 0,42 0,00 40,08 0,00 0,00 0,00 40,53
Pasajeros 136,39 1 461,39 243,08 0,00 0,00 0,00 0,00 1 840,86
Público
Carga 33,37 357,54 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 390,91
Pasajeros 35,44 379,77 0,00 860,77 0,00 0,00 0,00 1 275,98
Educación
Carga 1,03 11,01 0,00 44,17 0,00 0,00 0,00 56,21
Pasajeros 36,78 394,04 0,00 445,20 0,00 0,00 0,00 876,02
Salud
Carga 5,73 61,39 0,00 41,34 0,00 0,00 0,00 108,46
Pasajeros 830,97 8 903,82 11 302,28 31 140,71 21 756,08 0,00 0,00 73 933,86
Carretero (SP) Carga 457,75 4 904,74 783,70 81 122,03 147,10 0,00 0,00 87 415,33
*Edilicio/otros 0,01 0,07 11,35 85,31 2,15 0,00 0,00 98,88
Pasajeros 0,01 0,12 0,00 2,14 0,00 0,00 0,00 2,28

Dirección General de Eficiencia Energética

Acuático
Carga 0,00 0,03 0,00 34,68 0,00 0,00 0,00 34,72
Pasajeros 1,85 19,79 0,00 49,92 0,00 0,00 0,00 71,56
Ductos
Carga 0,00 0,00 0,00 103,69 0,00 0,00 0,00 103,69

17
SECTOR TRANSPORTE
18
PETROLEO
GAS GAS POR
GASOLINA GASOHOL DIESEL DB5 TURBO ELECTRICIDAD INDUSTRIAL TOTAL
LICUADO RED
6
Pasajeros 10,92 117,03 2,26 227,58 0,00 0,00 0,00 357,80
Agropecuario
Carga 13,21 141,59 44,38 1 540,58 0,00 0,00 0,00 1 739,77
Pasajeros 0,10 1,03 5,22 13,97 0,00 0,00 0,00 20,32
Pesca
Carga 1,49 16,01 0,00 41,13 0,00 0,00 0,00 58,64
Pasajeros 3,63 38,89 0,00 3 727,89 0,00 0,00 0,00 3 770,42
la Energía y de Diagnóstico Energético

Minería
Carga 10,87 116,52 0,00 2 027,37 0,00 0,00 0,00 2 154,76
Guía de Orientación del Uso Eficiente de

Pasajeros 21,54 230,77 14,64 164,47 46,94 0,00 0,00 478,36

Industria
Carga 77,39 829,21 49,58 4 034,99 6,55 0,00 0,00 4 997,72

Dirección General de Eficiencia Energética

Pasajeros 2 728,08 29 231,20 13 210,25 40 142,43 22 373,88 0,00 0,00 107 685,84
Total Transporte
Carga 1 594,99 17 090,17 3 450,97 115 511,06 2 161,93 0,00 0,00 139 809,12
Carretero
Edilicio/otros* 0,01 0,07 11,35 85,31 2,15 0,00 0,00 98,88
Pasajeros 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 25 351,42 0,00 25 351,42
Aéreo
Carga 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 6 038,34 0,00 6 038,34
Pasajeros 0,00 0,00 0,00 1 256,13 0,00 0,00 12,00 1 268,13
Ferroviario
Carga 0,00 0,00 0,00 544,59 0,00 0,00 0,00 544,59
Mixto (Pasajeros
3 942,53 0,00 0,00 9 138,86 0,00 0,00 0,00 9 564,00 22 646,39
y Carga)
Acuático
Carga 146,05 0,00 0,00 3 884,92 0,00 0,00 0,00 4 030,97
Edilicio/otros* 1,07 0,00 154,85 31,24 0,00 0,00 0,00 187,16
TOTAL 8 412,72 46 321,44 16 827,42 170 595,54 24 537,95 31 389,76 12,00 307 660,84

*Edificio/otros: Consumo de energía neta referido a los aspectos edificios/otros usos de las empresas de Transporte Carreteros/Acuático
Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM
 SECTOR TRANSPORTE

A continuación, se muestran rendimientos medios en km/Galón de distintos tipos de

vehículos y combustibles, a nivel nacional, para pasajeros y cargas:

Figura N° 6.
Transporte de pasajeros. Rendimientos medios

Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM

Figura N° 7.
Transporte de cargas. Rendimientos medios

Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM

b. Comparación con otros países:

En las comparaciones entre países, un elemento importante a considerar son las estructuras
de porcentajes de consumo entre los diferentes sectores, que tiene una vinculación con
las características generales socioeconómicas, las estructuras productivas en cada caso y
las tecnologías utilizadas, entre otros.

Dirección General de Eficiencia Energética 19

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

En la Figura N° 8, se compara el consumo energía en el sector transporte, seguido

de energía neta distribuido por sectores del sector industrial en Brasil y el sector
en cuatro países, como se puede observar residencial en los casos de Paraguay y
es notable el porcentaje de consumo de República Dominicana.

Figura N° 8.
Consumo de energía neta por sectores

PERÚ BRASIL

Residencial 21.2 %
Transporte 33.01 %

Industria y
Transporte 41.8 %
minería 42.54 %

Industria 19.9 %

Agropecuario 5.31 %
Pesquería 0.3 %
Minero 7.9 % Agropecuario1.4 % Público 2.10 %

Comercial 5.2 % Público 2.3 % Comercial 3.33 % Residencial 13.71 %

REPÚBLICA DOMINICANA PARAGUAY

Industria 21.16 %

Industria 26.98 % Transporte 31.14 %

Comercial, Transporte 44.74 %

Servicios y
Gobierno 4.95 %

Comercial y
Servicio
Agropecuario y
Público 5.52 %
Forestal 7.48 %

Minería y
Residencial 25.97 % Construciión 0.36 %
No identificado 3.18 % Residencial 28.53 %

Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM

Asimismo, a continuación, se muestra vehículo pueden variar dependiendo de

una tabla de indicadores energéticos la urbanización, ingreso, intensidad del
del sector transporte en diferentes comercio, eficiencia y utilización de la
ciudades a nivel mundial. Se debe tecnología, plan de la región o ciudad
tener en cuenta que los indicadores y la conciencia medioambiental de los
de eficiencia del sistema, del viaje o del usuarios.

20 Dirección General de Eficiencia Energética

 SECTOR TRANSPORTE

Tabla N° 6.
Indicadores de Eficiencia Energética en el Transporte en diferentes
contextos económicos

Ciudades Ciudades Ciudades

Ciudades Ciudades
Indicador Estados Europa del asiáticas con
América África
Unidos Este ingresos altos

Sistema de eficiencia

El uso de energía en el transporte de

60 034 15 675 9 556 7 283 6 184
pasajeros per cápita (MJ / persona)
Movilidad individual privada (pkm /
18 200 6 321 3 971 2 966 2 711
cápita)

Densidad urbana (persona/km2) 1 490 5 490 15 030 7 470 5 990

Eficiencia en viajes

Distribución modal de los

desplazamientos

Modos no motorizados 0,081 0,313 0,285 0,307 0,414

Transporte público 0,034 0,19 0,299 0,339 0,263

Modos privados motorizados 0,885 0,497 0,416 0,354 0,323

Uso de energía de pasajeros-km en

2,13 0,83 0,48 0,76 0,51
transporte público(MJ / pkm

Eficiencia vehicular

Energía utilizada en transporte

4,6 3,3 3,3 3,7 3,7
privado-kilómetro (MJ/km)
Energía utilizada en transporte
26,3 14,7 14,4 16,9 9,5
público-kilómetro (MJ/km)

Fuente: http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/36798/S1420695_es.pdf

Como se observa en la tabla anterior, intensidad energética está definida

el indicador intensidad energética como la energía empleada para mover
en América Latina es de 0.76 MJ/pkm un pasajero o una tonelada de carga en
para el caso de transporte público. La un kilómetro.

Dirección General de Eficiencia Energética 21

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

De otro lado, en la tabla N° 7 se muestras indicadores de eficiencia energética referidas solo a

ciudades ubicadas entre Argentina y Uruguay.

Tabla N° 7.
Indicadores de Eficiencia Energética e Intensidad GEI entre
Argentina y Uruguay

Eficiencia GHG GHG

Consumo de Energy
energética intensidad intensidad
energía efficiency
[MJ/pasajero/ [g CO2eq./ [g CO2eq./
[MJ] [MJ/ton.km]
km] pass/km] pass/km]
Eficiencia energética
Carretera
Gasolina: 2,210 Gasolina: 4,1 Gasolina: 149
Diesel: 1 872 Diesel: 3,9 Diesel: 116
Vehículo de pasajero GNC: 2 106 GNC: 3,5 n.a. GNC: 127 n.a.
Motocicleta 1 396 0,8 n.a. 31 n.a.
Transporte público
6 507 0,5 n.a. 38 n.a.
(autobús)
Ferroviario n.a. 1,4 n.a. 48 n.a.
Marítimo 22 x 107 1,9 n.a. 14 n.a.
Aéreo 76 x 106 2,3 n.a. 168 n.a.
Combinado --- 0,4 n.a. 29 n.a.
Carga o Flete
Carretera 105 960 n.a. 4 n.a. 291
Ferroviario n.a. n.a. 0,5 n.a. 43
Marítimo 74 037 n.a. 0,06 n.a. 4,8
Aéreo n.a. n.a. n.a. n.a. 800
Combinado --- n.a. 0.7 n.a. 47

Fuente: http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/36798/S1420695_es.pdf

22 Dirección General de Eficiencia Energética

 4
EL DIAGNÓSTICO ENERGÉTICO
COMO HERRAMIENTA DE LA
EFICIENCIA ENERGÉTICA
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
4. EL DIAGNÓSTICO ENERGÉTICO COMO HERRAMIENTA DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA
4
EL DIAGNÓSTICO ENERGÉTICO COMO
HERRAMIENTA DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA
El Diagnóstico Energético en este caso,
permite analizar el uso de la energía
térmica “combustible”, utilizada en las
empresas de transporte terrestre de
pasajeros y de carga, lo cual nos permitirá
conocer los consumos específicos para
transportar una carga o pasajero por km.
En cumplimiento del inciso a) del numeral
6.3 del artículo 6 del Decreto Supremo
N°053-2007-EM “Reglamento de la Ley
de Promoción del Uso Eficiente de la
Energía”, el Ministerio de Energía y Minas
aprobó los criterios para la elaboración de
auditorías energéticas en entidades del
Sector Público, a través de la Resolución
Ministerial N°186-2016-MEM/DM,
donde menciona la obligatoriedad que
tienen las entidades del sector público
en realizar sus auditorías energéticas,
aquellas cuya facturación mensual por
consumo de energía eléctrica sea mayor
de cuatro (4) Unidades Impositivas
Tributarias (UIT). Los resultados obtenidos
de la auditoría energética deben
contener recomendaciones, que al ser
implementadas traerá consigo beneficios
para éstas, como la optimización de los
consumos energéticos de las entidades
evaluadas y por ende la reducción de sus
facturaciones por consumo de energía.
Las entidades del Sector Público deberán
reportar mediante Declaración Jurada
remitida por vía electrónica o medio
escrito, al Ministerio de Energía y Minas
24 Dirección General de Eficiencia Energética
el Resumen Ejecutivo del Informe
Final de Auditoría, el cronograma
de implementación de mejoras y los
indicadores mínimos de consumo
energético que les correspondan de
acuerdo al Anexo N°02 de la R.M N°186-
2016-MEM/DM y que son el resultado de
la auditoría energética desarrollada en la
entidad.
En la Figura N° 9, se presenta un gráfico
referencial ajustado al sector transporte
a partir de la información sobre las
Etapas de un Diagnóstico Energético o
Auditoría Energética, según lo indicado
en la R.M N°186-2016-MEM/DM y donde
también se menciona que el Diagnóstico
Energético lo deberá realizar un Consultor
de Eficiencia Energética o una Empresa
de Servicios Energéticos, los cuales
deberán estar inscritos, previo a la
ejecución de la auditoría energética, en
el Registro de Consultores de Eficiencia
Energética, a cargo de la Dirección de
Eficiencia Energética del Ministerio de
Energía y Minas. Cabe mencionar que
ello es de carácter obligatorio para el
Sector Público y facultativo para el sector
privado, asimismo, se recomienda que
los consultores, deben contar con las
siguientes capacidades técnicas:
── Especialista en eficiencia energética
con conocimientos y experiencia en
el diseño, ejecución y supervisión de
instalaciones eléctricas, instalaciones
mecánicas y térmicas.
 SECTOR TRANSPORTE

4.1 Objetivos
yy C uantificar el uso de la energía, con detalles suficientes para localizar pérdidas.
yy Establecer una línea base contra la cual se deberán evaluar los beneficios obtenidos
como resultado de la implementación de las mejoras y recomendaciones asociadas
con las oportunidades identificadas.
yy Analizar la importancia de los rubros de capacitación, selección vehicular, gestión
de combustible, mantenimiento y logística dentro de las empresas transportistas y
cómo influyen estas en el consumo de combustible de la flota.
yy Determinar las fallas e identificar oportunidades de uso eficiente de la energía a
través de la implementación de proyectos y mejoras para ahorrar energía y costos.
yy Análisis económico de cada una de las propuestas y/o recomendaciones que se
presenten.

4.2 Etapas de elaboración del diagnóstico energético

La realización de un diagnóstico energético, por lo tanto, permitirá obtener potenciales de
ahorro mediante un proceso de investigación y desarrollo en diversas etapas.

A continuación, se muestra el detalle de las etapas de un diagnóstico energético:

Figura N° 9.
Etapas del Diagnóstico Energético

Energía
Más Eficiente
A
B
C
ETAPA 1: Recopilación de información D
y revisión de la facturación de E
energéticos F
G
Menos Eficiente

ETAPA 2: Recorrido de las instalaciones ETAPA 5: Evaluación técnica económica

y mediciones de las mejoras planteadas

ETAPA 3: Evaluación de Registros

ETAPA 6: Informe Técnico Consolidado
– Determinación de Línea de Base
(Informe de Auditoría energética)
Energética

ETAPA 4: Identificación de
oportunidades de mejora en eficiencia ETAPA 7: Implementación de mejoras
energética

Fuente: Elaboración FONAM

Dirección General de Eficiencia Energética 25

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
4.2.1 Etapa 1: Recopilación de
información y revisión
de la facturación de
energéticos
Es importante entrevistarse con los
responsables y tomadores de decisiones
a cargo de la operación y mantenimiento
de los vehículos del servicio de transporte,
y visitar las instalaciones de la empresa de
transporte.
Los temas generales de revisión que
se realizaran durante las entrevistas se
muestran a continuación:
yy Organización general de
empresa,
yy O peraciones,
yy Estructura del parque vehicular,
yy Características mecánicas de los
vehículos,
yy Mantenimiento del parque,
yy Estilo de conducción del vehículo
por parte del operador,
yy Gestión y seguimiento del consumo
de combustible.
Se solicitará las fichas de especificaciones
técnicas de los vehículos, estadísticas de
Kilómetros recorridos por temporadas,
estructura organizacional, facturaciones
energéticas de los consumos de energía
combustible, de al menos un (01) año, así
como el tipo de combustible utilizados.
El objetivo es conocer el perfil de consumo
total por tipo de combustible y demás
energéticos (solar, biogás, entre otros).
De ser el caso, se solicitará los estudios
anteriores que hayan realizado sobre el
consumo energético de los vehículos.
Esta etapa debe dar como resultado
la recopilación de información de las
características de los vehículos o flota de
26 Dirección General de Eficiencia Energética
transporte terrestre a auditar y comprende
lo siguiente:
yy N úmero de trabajadores.
yy Número de actividades que realiza,
si brinda servicios de transporte de
pasajeros o de carga.
yy Horario de trabajo.
yy Manuales de operación y planes de
mantenimiento.
yy Otra información relevante, como
renovaciones, ampliaciones
futuras, entre otros.
La recaudación de información de la flota
vehicular permite saber, cuánto, cuándo,
la cómo, dónde y por qué se consume la
energía (combustible), así como la forma
para establecer el grado de eficiencia en
su utilización.
4.2.2 Etapa 2: Recorrido de las
instalaciones y mediciones
Con la finalidad de entender los procesos
y los modos operativos descritos en las
entrevistas se efectúa una visita y recorrido
por las instalaciones.
Se revisará algunos aspectos claves que
podrían convertirse en importantes
oportunidades de ahorro energético.
Recorrer las instalaciones para realizar
el inventario y ubicar los equipos
consumidores de energía. Las visitas
técnicas darán como resultado la siguiente
información:
yy Inventario de equipos con sus
características técnicas. Para el
caso de equipos eléctricos: datos
de placa, potencia en watts o
kilowatts, tensión en volts, corriente
en amperios.
yy Ubicación física de estos equipos
en el establecimiento.
 SECTOR TRANSPORTE

yy Revisión de maquinaria y equipos, revisión de fuentes de energía, estado de las

conexiones eléctricas, estado de las conexiones de agua, tipo de iluminación
(natural o artificial), personal y áreas claves involucradas en el consumo de energía,
y la posibilidad de acceder a otras fuentes de energía.
yy Definir los puntos y parámetros mínimos a medir, como son: tensión, corriente,
potencia, energía, armónicos, factor de potencia, los cuales no son limitativos; así
como los periodos de medición u otros parámetros que podrán obtenerse a través
de equipos de tecnología de última generación, ya sean equipos medibles o con
software de simulación, que le sirvan a la empresa para el ahorro de energía.

Es muy importante que la persona a cargo del diagnóstico energético cuente con los
conocimientos del proceso a analizar y la experiencia en la realización de este tipo de
estudio.

Luego de haber elegido los puntos y/o equipos consumidores de energía cuyos consumos
serán medidos, por ejemplo: grupo electrógeno, motores eléctricos, iluminación entre otros;
se instalan los instrumentos y equipos de medición requeridos, se realizará mediciones
eléctricas y de consumos de combustible con instrumentos portátiles dispuestos para este
propósito, lo cual permitirá conocer si los equipos consumidores están perdiendo energía
o lo consumen adecuadamente.

“Si usted no puede medir, usted no puede controlar, entonces no conseguirá

administrar los energéticos”

4.2.3 Etapa 3: Evaluación de yy Mantenimiento (qué tipo, costos,

Registros - Línea base
energética: consumos y
costos de la energía
La información recopilada y medida en las
etapas anteriores deberá ser evaluada,
validada y analizada, afín de verificar la
consistencia de datos. Y servirá para
obtener lo siguiente:
Análisis de la flota
yy ipo y edad de vehículos
T elaborando índices energéticos (relación
yy Consumo de combustible
yy Kilometraje total y por año
yy Cantidad de pasajeros o carga
transportada por año
yy Tecnologías o Tipo carga/servicio
yy Motor
quién lo realiza)
yy Estado general del vehículo
yy Identificación de malos hábitos de
operación.
Se realizan cálculos, estimaciones para
determinar la participación de la energía
en los tipos de transporte brindados. La
intención será conocer en detalle cómo se
está utilizando la energía en la flota vehicular.
Una manera de evaluar los consumos es
del consumo energético con la cantidad
de kilómetros recorridos por pasajero o
por tonelada de carga transportada) de
tal manera de poder comparar lo actual
con el futuro, luego de haber realizado
mejoras en las instalaciones.

Dirección General de Eficiencia Energética 27

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

Para medir la eficiencia energética en una flota de transporte, se suelen mejorar indicadores
clave de rendimiento (km/litro o galón).

ff Indicadores:

Los indicadores más recomendados son:

Consumo de combustible (galones o Sm3) por km por pasajero.
Consumo de combustible (galones o Sm3) por km por tonelada de carga.
Consumo de combustible (galones o Sm3) por km para cada modalidad/tipo de vehículo.

A continuación, se muestra una tabla con los indicadores más comunes utilizados para el
transporte terrestre de pasajeros y carga:

Tabla N° 8.
Resumen de los indicadores más comunes para el transporte

Indicador Cobertura Datos energéticos Datos por actividad Código

Consumo energético del
Consumo energético total
transporte de pasajeros Global PIB; Población total P2a
del transporte de pasajeros
por PIB/persona
Número total de vkm
Consumo energético total
Global en el transporte de P2b
del transporte de pasajeros
Consumo energético del pasajeros
transporte de pasajeros Consumo energético del Numero de vkm
por vehículo-kilómetro Por modalidad/
transporte de pasajeros por del modalidad/tipo
tipo de vehículo P3a
modalidad/tipo de vehículo de vehículo A de
para pasajeros
A pasajeros
Consumo energético total
Global Número total de pkm P2a
del transporte de pasajeros
Consumo energético del
transporte de pasajeros Por modalidad/ Consumo energético del
por pasajero-kilómetro transporte de pasajeros por Numero de pkm
tipo de vehículo P3b
modalidad/tipo de vehículo modalidad/tipo de ve
para pasajeros
A
Consumo energético del Consumo energético
transporte de mercancías Global total del transporte de PIB F2a
por PIB mercancías
Consumo energético Número total de vkm
Global total del transporte de en el transporte de F2b
Consumo energético del mercancías mercancías
transporte de mercancías Consumo energético del
por vehículo-kilómetro Por modalidad/ Numero de vkm del
transporte de mercancías
tipo de vehículo modalidad/tipo α de F3a
por modalidad/tipo de
de flete vehículo de carga
vehículo α
Consumo energético del
Global Número total de tkm F2a
transporte de mercancías
Consumo energético del
transporte de mercancías Por modalidad/ Consumo energético del
Numero de tkm para
por tonelada-kilómetro transporte de mercancías
tipo de vehículo el modalidad/tipo de F3b
por modalidad/tipo de
de flete vehículo α de carga
vehículo α de carga

Fuente: Indicadores de Eficiencia Energética, Fundamentos Estadísticos, International Energy Agency, 2016

28 Dirección General de Eficiencia Energética


ff Datos de consumo energético
en el Transporte de pasajeros y
carga (mercancía):
yy Consumo energético total del
transporte de pasajeros y carga: Es
el total de la energía consumida en
el transporte de personas y carga.
yy Consumo energético total del
transporte de pasajeros y carga por
fuente de energía: Es el consumo
energético total de una fuente
determinada para el transporte
de pasajeros y carga, como por
ejemplo el consumo de petróleo
en los distintos subsectores del
transporte de pasajeros y carga.
yy Consumo energético total del
transporte de pasajeros y carga
por subsector o por modalidad/
tipo de vehículo: Es el consumo
total de determinado subsector
del transporte de pasajeros y
carga, como por ejemplo el vial
o ferroviario. Puede desglosarse
aún más por modalidad/tipo de
vehículo, tales como los vehículos
yy Livianos en el caso del transporte
terrestre.
yy El transporte de pasajeros o carga
vkm en total: Es la distancia total
recorrida de todos los movimientos
de vehículos de pasajeros o carga.
yy Pkm Total: Es la suma de las
distancias recorridas en todos los
movimientos de pasajeros.
yy Vkm total por modalidad/tipo de
vehículo A de pasajeros o carga:
es la distancia total recorrida
SECTOR TRANSPORTE
por determinada modalidad/
tipo de vehículo del conjunto de
viajes en vehículos de pasajeros o
carga para esa modalidad/tipo de
vehículo.
yy Pkm total de modalidad/tipo de
vehículo A en el transporte de
pasajeros: Es la distancia total
recorrida por una modalidad/tipo
de vehículo dado al sumarse los
viajes de cada pasajero en esa
modalidad/tipo de vehículo.
yy Tkm Total: Es la masa total al sumar
el conjunto de movimientos de
carga.
yy De modo similar como se hace
para el transporte de carga.
En el Tabla N°9 se presenta los cálculos
de vkm y tkm. La intensidad en tkm está
influenciada por la intensidad energética
y participación de cada subsector y,
también, a diferencia del indicador en
vkm, la “eficiencia de uso”, a través del
factor de carga promedio (la cantidad de
carga transportada).
El empleo de un camión para transportar
una tonelada de mercancías es más
eficiente que el uso de dos camiones para
movilizar media tonelada cada uno. Los
cambios de estructura pueden tener un
impacto muy relevante.
Por ejemplo, una proporción mayor de
actividades por camión y menor por tren,
resultará en un aumento en la intensidad
de carga, ya que los camiones son más
intensivos que los trenes.
Dirección General de Eficiencia Energética 29
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

Tabla N° 9.
Cálculos de los datos de la actividad de transporte

El volumen de tránsito es medido, bien sea por vehículos-kilometro (vkm) en ambos segmentos,
o bien por pasajero-kilometro (pkm) o tonelada-kilometro (tkm), respectivamente para los
segmentos de pasajeros y mercancías.

Para un solo vehículo, vkm es la distancia total recorrida en un periodo determinado.

Para un parque vehicular, las siguientes relaciones son válidas:

vkm = número de vehículos x distancia media por vehículo (km)

pkm = vkm x ocupación media
tkm = vkm x carga media

Con una ocupación media = número medio de pasajeros por vehículo, y la carga promedio = masa
media de bienes transportados por vehículo (en toneladas).

En otras palabras, pkm (o tkm) puede ser mayor al viajar mayores distancias o tener más pasajeros
(o peso de carga) por vehículo.

A continuación, consta un ejemplo del cálculo del vkm total y pkm total en determinado periodo
para un parque de tres vehículos.

Distancia Promedio Total de Total de

Parque
viajada de vehículos- Total de ocupación media pasajeros-
vehicular
(km) ocupación kilómetro kilómetro
Vehículo 1 50 000 3 50 000 (50 000x3+20 000x4+90 000x1)
+ 20 000 =2 160000x2= 320 000
Vehículo 2 20 000 4
+ 90 000 (50000+20000+90000)
Vehículo 3 90 000 1 = 160 000

Fuente: Indicadores de Eficiencia Energética, Fundamentos Estadísticos, International Energy Agency, 2016

Finalmente, con los resultados se yy Determinación de la Línea de

constituye la línea de base que va servir
como referencia para las futuras acciones
a implementar y lograr el beneficio
esperado.
El establecimiento de una línea de
base permite evaluar el impacto de las
recomendaciones asociadas con buenas
prácticas de mínima inversión y mejoras
tecnológicas con grado de inversión
orientadas a reducir costos de operación
y mejorar la calidad del servicio.
Base: Proporciona la información
sobre el estado actual del consumo
e indicadores energéticos, los
cuales, comparándolos con las
siguientes auditorías, brindarán la
información del grado de eficiencia
que se viene desarrollando.
La línea base deberá estar expresada en
forma cuantitativa y ser consistente con la
situación real del sistema energético a efectos
de comparación en un período determinado.

30 Dirección General de Eficiencia Energética


4.2.4 Etapa 4: Identificación de
Oportunidades de Mejoras
en Eficiencia Energética
En esta etapa se identifican las
oportunidades de mejora, determinando
el potencial de ahorro energético, los
equipos críticos y recomendaciones de las
alternativas técnicas de mejoramiento y/o
sustitución.
En esta etapa se obtiene la siguiente
información:
yy Inventario de equipos y artefactos
consumidores de energía.
yy Diagrama de flujo de procesos del
establecimiento.
yy Diagrama de carga del consumo de
energía, en Diagrama de Sankey o
similar.
yy O p o r t u n i d a d e s   d e   m e j o r a
energética (sustitución o mejora
de equipos y/o cambio de
hábitos).
yy Determinación de los centros de
costos energéticos, que nos permitirá
conocer y mejorar el consumo de
cada energético por área.
yy Mejora en los servicios del
establecimiento.
4.2.5 Etapa 5: Evaluación
técnica-económica-
financiera de las Mejoras
planteadas
En esta etapa del diagnóstico energético se
evaluará la viabilidad técnica y económica
de la mejora identificada por el ahorro
energético y, para lo cual se recomienda
desarrollar los siguientes aspectos.
SECTOR TRANSPORTE
4.2.5.1 Evaluación técnica-
económica
Se evalúan los aspectos técnicos
económicos, su costo y viabilidad de
implementación, considerando el retorno
de la inversión y las oportunidades
identificadas para establecer
cuantitativamente el ahorro económico y
energético.
El ahorro de energía atribuible a las
recomendaciones asociadas con buenas
prácticas de consumo y con reemplazo
de equipos adecuados está en función a
la eficiencia de las unidades involucradas,
la capacidad de los equipos, las horas
de operación y diversas condiciones
relacionadas.
El ahorro de energía se refiere a un
período determinado, el cual puede ser
mensual o anual. Los ahorros de energía
se expresan en Galones, kWh y en Dólares
Americanos.
ff Evaluación del ahorro de energía
proyectado
El ahorro anual de energía eléctrica
generado por la implementación de
conversión de un vehículo ligero a eléctrico
fue de 720 galones de combustible.
Con los datos expresados, podemos
evaluar económicamente los resultados
de la recomendación de eficiencia.
Primeramente, calculamos el ahorro
económico (AE)
Ahorro en energía = 720 gal / año
Dirección General de Eficiencia Energética 31
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
ff Evaluación del beneficio económico
esperado
El beneficio económico está relacionado,
principalmente, con el ahorro de energía
proyectado, debido a la conversión de un
vehículo ligero a eléctrico.
El cálculo del beneficio económico deberá
estar expresado en el mismo período
para el cual se ha efectuado el cálculo
del ahorro económico (mensual o anual).
En el proceso de cálculo del beneficio
económico, se requiere establecer el
precio del energético involucrado.
En el presente caso, luego de realizar
la conversión de un vehículo ligero a
eléctrico, la reducción de costos equivale
a US$ 2 556 por año.
El beneficio económico (BE) está
constituido por la reducción de costos:
Es decir:
BE = 2 556 US$ / año
ff E v a l u a c i ó n   d e l   c o s t o   d e
implementación y retorno
inversión
El costo de implementación de la
conversión de un vehículo ligero a eléctrico
asociado con la recomendación que
originará el ahorro de energía esperado
está constituido por la estimación del
orden de magnitud involucrado.
IMP = 6 300 US$ / año
Existen varios métodos para establecer el
retorno de inversión de las oportunidades
y recomendaciones para el ahorro
de energía y obtención de beneficio
económico. Entre ellos, se incluyen:
32 Dirección General de Eficiencia Energética
yy etorno de inversión (RI)
R
yy Valor actual neto (VAN)
yy Tasa interna de retorno (TIR)
yy Relación Costo/Beneficio (B/C)
ff Periodo de retorno
El periodo de retorno simple es lo
suficientemente apropiado para evaluar
la rentabilidad en proyectos con retornos
menores a los 2 o 3 años. A medida que
este retorno se hace más prolongado, se
hace necesario considerar los métodos
VAN y TIR.
El periodo de retorno o retorno de la
inversión (RI) simple se calcula mediante:
IMP
RI =
BE
Donde:
IMP = Costo de implementación de la
mejora (US$)
BE = Ahorro económico (US$/año)
RI = Retorno de inversión (años)
US$ 6 300 / año
RI =
US$ 2 556 / año
de
RI = 2,46 años
RI = 2 años y 5,6 meses
RI = 2 años y 6 meses
Con este resultado se puede concluir
que la inversión realizada en la mejora
identificada será recuperada en 2 años y
6 meses aproximadamente.
Viendo que la inversión será recuperada
en un periodo antes de 2 años, requiere
calcularse los otros indicadores.
En cuanto a los métodos de valor actual
neto y tasa interna de retorno, se involucran
las siguientes variables de análisis.
 SECTOR TRANSPORTE

P = Valor Presente o valor actual

A = Valor Anual o Anualidad
F = Valor Futuro
N = Vida Útil del proyecto
I = Tasa de Interés

En éste contexto, es posible definir factores que permitan transformar el valor presente en
anualidades o valor futuro, tal como se muestra a continuación.

Tabla N° 10.
Fórmulas de valor presente y futuro

F F (1 + i ) n - 1
(1 + i ) n
P = A = i
P 1 A i
= =
F (1 + i) n F (1 + i ) n - 1

P (1 + i ) n - 1 A i (1 + i ) n
A = i (1 + i ) n =
P (1 +i) n - 1

El valor presente se determinará aplicando la siguiente fórmula:

Por ejemplo, para una tasa de descuento de 11 % en un periodo de 12 años el factor A/P
resulta:

A/P = [11 (1+11)12] / [(1+11)12 - 1]

A/P = 0,15

El valor presente se determinará aplicando la siguiente fórmula:

P = Valor Anual / Factor A/P
P = US$ 2 556 / 0,15
P = US$ 17 040

Es decir, un ahorro económico anual de US$ 2 556 durante un periodo de 12 años a una
tasa de descuento de 11 % equivale en el tiempo presente a US$ 17 040.

En la figura 10, se muestra el análisis del VAN el cual resulta en un beneficio positivo.

Dirección General de Eficiencia Energética 33

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

Figura N° 10.
Análisis utilizando el Valor actual neto

17 040 US$

+ 2 556 2 556 2 556 2 556

- i=11 %
n=12

6 300 US$

Fuente: Elaboración FONAM

4.2.5.2 Análisis de sensibilidad de los indicadores económico-financiero

El análisis de sensibilidad de los indicadores económico-financieros de la rentabilidad de

un proyecto de eficiencia energética deberá considerar posibles variaciones tanto en el
costo de implementación como en el beneficio económico.

a. Variación de la tasa de descuento

Considerando los datos de la medida adoptada y los indicadores económicos, podemos

ver los siguientes resultados para un análisis de sensibilidad de la tasa de descuento, con
lo cual puede comprobarse que el ahorro de energía es rentable:

Tabla N° 11.
Análisis de sensibilidad de la tasa de descuento

TASA DE DESCUENTO
INDICADOR
10 % 11 % 12 %
TIR (%) 39.85 39.85 39.85
VPN (US$) 11,115.80 10,294.46 9,532.82
B/C 2.76 2.63 -3.51

b. Variación de ahorro económico y el costo de implementación

Si consideramos una variación de +/- 5% y +/- 10 % tanto en el ahorro económico como en
el costo de implementación, los resultados del indicador retorno de inversión variará en
el rango de 24,20 a 36,15 meses, y de 2,02 a 3,01 años, según se muestra en las tablas N°
12 y N° 13.

34 Dirección General de Eficiencia Energética

 SECTOR TRANSPORTE

Tabla N° 12.
Análisis de sensibilidad del retorno de inversión (meses)

Variación del Beneficio Económico (meses)

-10 % -5 % 0 5 % 10 %
-10 % 29.58 28.02 26.62 25.35 24.20
implementación
del costo de

-5 % 31.22 29.58 28.10 26.76 25.54

Variación

0 32.86 31.13 29.58 28.17 26.89

5 % 34.51 32.69 31.06 29.58 28.23
10 % 36.15 34.25 32.54 30.99 29.58

Tabla N° 13.
Análisis de sensibilidad del retorno de inversión (años)

Variación del Beneficio Económico (años)

-10 % -5 % 0 5 % 10 %
-10 % 2.46 2.34 2.22 2.11 2.02
implementación
del costo de

-5 % 2.60 2.46 2.34 2.23 2.13

Variación

0 2.74 2.59 2.46 2.35 2.24

5 % 2.88 2.72 2.59 2.46 2.35
10 % 3.01 2.85 2.71 2.58 2.46
Fuente: Elaboración FONAM

4.2.6 Etapa 6: Informe de Auditoría Energética

La evaluación energética como documento final puede llamarse Auditoría Energética,

Diagnóstico Energético, Estudio o Evaluación de Eficiencia Energética, Estudio de Uso
Racional de Energía, etc., y de acuerdo al interés particular del empresario puede adoptar
uno de estos nombres u otro similar.

El informe final de la auditoría energética debe contener, la línea base y las oportunidades
de ahorro, así como la implementación de mejoras propuestas.
A continuación, se muestra el contenido mínimo:

1. Resumen ejecutivo
2. Objetivo
3. Introducción
• Antecedentes
• Auditores energéticos
• Características de la empresa de transporte
4. Estado actual del consumo de energía (línea base)
5. Oportunidades de mejoras detectadas

Dirección General de Eficiencia Energética 35

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
6. Evaluación técnico-financiera de las
medidas de mejora y sugerencias
7. Cronograma de implementación de
mejoras energía solar, eólica, etc.)
8. Conclusiones y recomendaciones
4.2.7 Etapa 6: Propuesta de
Implementación de Mejoras
Las propuestas de implementación de
mejoras, también podrán considerar la
utilización constante de tecnologías de
auditoría energética de última generación
presentes en el mercado, las cuales
36 Dirección General de Eficiencia Energética
9. Anexos mínimos:
• Consumo histórico de
energéticos (combustibles,
• Otros relevantes
permitirán una administración o gestión
de la energía a través del monitoreo en
línea de sus consumos energéticos (entre
otros indicadores) de forma inmediata.
Las mismas que deberán ser incluidas
en el Informe Final de Auditoría. Las
alternativas de propuestas de mejoras se
han considerado en el siguiente capítulo.
 5
USOS INADECUADOS DE
ENERGÍA Y LAS BUENAS
PRÁCTICAS PARA EL USO
EFICIENTE DE LA ENERGÍA
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

5. USOS INADECUADOS DE ENERGÍA Y LAS BUENAS PRÁCTICAS PARA EL USO EFICIENTE

USOS INADECUADOS DE ENERGÍA Y LAS
5
DE LA ENERGÍA
BUENAS PRÁCTICAS PARA EL USO EFICIENTE
DE LA ENERGÍA

El uso de la energía ha sido fundamental Diversas situaciones de ineficiencia son

para el desarrollo mundial, desde los
inicios de la industrialización esta ha
sido utilizada en forma desmedida e
irracional, nuestro país que también
aspira a la industrialización no ha sido
la excepción y es por eso que se debe
impulsar las buenas prácticas en el uso
de la energía.
El uso ineficiente del combustible puede
generar problemas como el daño a
las unidades y el sobre consumo de
combustible, los que podrían ser evitados
o disminuidos al elegir las herramientas y
técnicas más apropiadas para la operación
de la flota vehicular.
los responsables del incremento del
gasto energético y, por tanto, económico.
En primer lugar, aún existe una falta
de conocimiento sobre las medidas de
eficiencia energética.
Para lograr mejoras de eficiencia energética
en el transporte de pasajeros y de carga,
es importante primero comprender que
existen varios actores involucrados, como
ser conductor profesional, el encargado
de logística/planificación, el encargado de
mantenimiento y el gerente que toma las
decisiones estratégicas de la flota. Todos
ellos impactan directamente sobre el
consumo de combustible.

5.1 Buenas Prácticas (BP) para evitar usos

inadecuados de la Energía
Las labores cotidianas en una empresa, suelen acostumbrar a los trabajadores y a directivos,
a preocuparse más que el servicio que brindan no se detenga, pasando por alto todas las
anomalías o detalles negativos que se puedan percibir; y como en la mayoría de casos no
afecta a la marcha o desarrollo del servicio, no se le da mayor importancia.

Precisamente varias o muchas de estas anomalías pueden ser malas prácticas de uso de
energía que originan derroches que afectan a la eficiencia, elevando los costos del servicio.
Estas anomalías o malos hábitos pueden ser mejor apreciados en los modos de operación
y conducción de vehículos.

Las buenas prácticas que pueden ser consideradas como oportunidades de ahorro Sin o
Con Baja Inversión en una empresa de transporte, se muestran a continuación, clasificadas
en tres grupos:

38 Dirección General de Eficiencia Energética


A. Según decisiones
estratégicas:
Se refiere a las buenas prácticas
adoptadas generalmente por el gerente
general de la empresa que abarca
decisiones necesarias a la hora de adquirir
un vehículo en reemplazo de uno antiguo,
para capacitar y formar a los conductores,
así como componentes tecnológicos para
la mejora de la eficiencia energética.
A continuación, se mencionan ciertas
medidas a tener en cuenta:
• E n la adquisición de un vehículo, además
de nuestras preferencias personales,
es recomendable elegir un vehículo
que se adapte a nuestras necesidades.
Para realizar desplazamientos por la
ciudad, por ejemplo, no se aconseja un
vehículo de gran potencia o tamaño,
ya que implica mayor consumo, mayor
emisión de gases contaminantes, y
mayor costo.
• Es muy importante considerar el
consumo del vehículo como uno de
los factores decisivos a la hora de
la compra. Por lo general nuestra
decisión de compra principalmente
va en función a la marca, el tamaño, la
seguridad, etc.
• Se deberá realizar la correcta
configuración mecánica de un vehículo
nuevo para las condiciones en las que
va a operar.
• Se recomienda contar con un plan
de formación de conductores, ya que
ello es un aspecto clave en el ahorro
de combustible en empresas de
transporte.
• Establecer, de ser posible, el
establecimiento de un sistema de
incentivos a los conductores. La
empresa puede crear una política
de incentivos premiando los bajos
SECTOR TRANSPORTE
consumos de combustible, repartiendo
dividendos basados en los ahorros
de combustible mensuales que se
obtengan en la flota. Esto será más
fácil de lograr si se puede realizar un
seguimiento de los datos de consumo
de cada conductor.
• También podemos hacer uso de
la bicicleta para movilizarnos. Así,
ahorramos energía y contribuimos a
un medio ambiente saludable.
B. Según los modos de
operación:
Se refiere a las buenas prácticas,
generalmente adaptadas por el propio
conductor y de manera diaria, que tratan
sobre cómo distribuir la carga, control
del estado del vehículo, velocidad de
circulación, prácticas de conducción
eficiente y la optimización de rutas.
1. Conducción eficiente y Sistemas
de Gestión del Combustible:
Con la conducción eficiente, además
de una mejora del confort, un aumento
de la seguridad vial y una disminución
del tiempo de viaje, conseguiremos una
disminución del consumo de combustible
y de emisiones contaminantes asociadas,
así como una reducción del costo de
mantenimiento.
A continuación, se mencionan ciertas
medidas a tener en cuenta:
• A rrancar el motor sin pisar el
acelerador.
• En los motores de gasolina, iniciar
la marcha inmediatamente después
del arranque. En los motores diésel,
esperar unos segundos antes de
comenzar la marcha.
• Después de arrancar, circule haciendo
Dirección General de Eficiencia Energética 39
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
trabajar el motor suavemente hasta
que haya alcanzado su temperatura
normal de funcionamiento. Y no de
aceleraciones bruscas antes de parar
el motor.
• Durante la conducción, adaptar la
velocidad de circulación del vehículo
al tipo de vía por el que se esté
circulando; dado que el consumo
de combustible en los vehículos, se
encuentra a su vez directamente
relacionado con el uso y forma de
conducir del conductor.
• Mantener la velocidad de circulación
lo más uniforme posible; buscar fluidez
en la circulación, evitando todos los
frenazos, desaceleraciones, y cambios
de marchas innecesarios.
• Mantener la velocidad de circulación
lo más uniforme posible y evitar
frenazos, aceleraciones, y cambios de
marchas innecesarios ahorra energía.
• Si el tráfico lo permite, la mejor manera
de ahorrar combustible es conducir en
marchas largas.
• E n   p a r a d a s   p r o l o n g a d a s ,   e n
congestiones o cuando se recoge
o deja pasajeros, es recomendable
apagar el motor, cuando el periodo de
espera excede a los 60 segundos.
• Sepa que cuanto menor es el régimen
de giro del motor, menores serán
las pérdidas por fricción, lo que se
traducirá en menor consumo.
• Para conseguir una sensación de
bienestar en el vehículo, se aconseja
mantener la temperatura interior
en torno a 23-24 ºC; dado que el
uso del aire acondicionado aumenta
significativamente el consumo de
combustible.
• Es recomendable utilizar la ventilación
forzada del vehículo en lugar de
conducir con las ventanillas bajadas,
ya que esto último provoca una mayor
resistencia al movimiento del vehículo
40 Dirección General de Eficiencia Energética
e implica a su vez que el motor ha
de realizar un mayor esfuerzo, con el
consiguiente aumento del consumo
de combustible.
• Si son distancias largas, se debería
optar por alternativas de transporte
público como los buses y trenes,
o en su defecto considerar la
posibilidad de compartir el vehículo
con otras personas que realicen el
mismo recorrido, consumirá menos
combustible por persona transportada
y podrá repartir gastos.
• Estudios europeos afirman que la
instalación de medidores de consumo
que informen al conductor del consumo
medio e instantáneo del vehículo
(así como de otras posibles variables
relevantes en la conducción), provocan
en los conductores interés por rebajar
esas medias, lo cual redunda en una
disminución de consumos.
2. Optimización de rutas:
La optimización de rutas es un factor clave
para el ahorro de combustible, la reducción
de emisiones y para un funcionamiento
eficiente de la empresa de transporte.
A continuación, se comentan algunos
aspectos relativos a esta tarea:
• A la hora de elegir las rutas que llevarán
al vehículo al punto de recogida de la
carga o los pasajeros, se seleccionará
aquella ruta que, siendo una vía rápida,
presente menos inconvenientes
de saturación de tráfico a las horas
previstas de trayecto, y que al mismo
tiempo minimice el número de
kilómetros a realizar.
• Se deberá pretender llegar a una
tasa de ocupación del 100  %. De
esta manera se procurará que los
vehículos realicen el menor número
posible de km sin carga (en vacío), ya

que estos trayectos tan sólo generan
un gasto inútil de combustible que no
reporta beneficios a la empresa. Para
evitar las cargas en vacío conviene
saber de la existencia de “bolsas de
cargas”, sistemas de información
interconectados entre empresas de
transporte y cargadores para gestionar
las cargas de los vehículos en tránsito
por los distintos lugares.
C. Según el mantenimiento
Se refiere a las buenas prácticas,
adoptadas generalmente por el encargado
de mantenimiento, relacionadas con el
mantenimiento general realizado a la
flota (preventivo, predictivo y correctivo),
excluyendo las labores diarias de chequeo
que debiera realizar el propio conductor.
A continuación, se mencionan ciertas
medidas a tener en cuenta:
• Los vehículos deben contar con
su revisión técnica periódica, la
revisión técnica es un procedimiento
indispensable para contar con el
documento que certifique el buen
estado de un vehículo. Tienen como
objetivo la reducción de los niveles
de contaminación ambiental, el
incremento de la seguridad vial y la
contribución a la mejora de la salud
de la población. Se trata de controles
periódicos y obligatorios a los cuales
son sometidos todos los vehículos
que circulan por las vías públicas
a nivel nacional. Estas revisiones
buscan determinar si las unidades
se encuentran aptas para circular,
y de esa manera, contribuir con la
SECTOR TRANSPORTE
reducción de accidentes vehiculares.
• L a flota de vehículos debe contar
con un adecuado mantenimiento,
es imprescindible para el buen
funcionamiento de la misma y a su vez
para contribuir a la preservación del
medio ambiente.
• Una buena regulación y afinamiento
del vehículo, tanto de la parte eléctrica
(encendido, bujías, etc.), como un filtro
de aire limpio, etc. pueden suponer un
ahorro importante en el consumo de
combustible.
• El mantenimiento preventivo de los
vehículos, sobre todo de los elementos
del motor, realizándole todas las
revisiones técnicas necesarias y
correspondientes, permite aumentar
la eficacia de la flota de vehículos y a
su vez de los sistemas de transporte.
Asimismo, permite detectar y reparar
a tiempo los fallos de los vehículos que
con el tiempo provocarían un mayor
consumo de combustible.
• Otro de los elementos clave en el
mantenimiento de los vehículos,
es el estado de los neumáticos. La
adecuada presión de los mismos y
la correcta alineación de las ruedas
con el vehículo, permitirá ahorrar
combustible.
• El mantenimiento del vehículo influye
en el consumo de carburante. Realice
las revisiones periódicas establecidas
por el fabricante para su modelo de
automóvil: ahorrará energía y mejorará
su seguridad.
• Vigilar el buen estado del motor, el
control de niveles y filtros y, sobre
todo, la presión de los neumáticos.
Consumirá menos y aumentará su
seguridad.
Dirección General de Eficiencia Energética 41
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

5.2 Oportunidades de mejoramiento u optimización

A modo de ejemplo ilustrativo se muestra los potenciales ahorros identificados en el sector
transporte terrestre. Los datos han sido generados de estudios de casos realizados en
Chile y México:

Tabla N° 14.
Ahorros Potenciales en el Sector Transporte

Mejora Potencial Ahorro (%)

Cambio de filtro de aceite que se encuentra en mal estado. 0.5
Cambio del filtro de aire que se encuentra en mal estado. 1,5
Cambio del filtro de combustible. 0,5
Conducción eficiente 5
Mejora en el mantenimiento 8
Sistema de gestión de combustible 5
Diseñar un sistema de gestión de flotas 3
Optimizar recorridos para evitar kilómetros innecesarios. 10 – 15
Evitar frenadas y partidas bruscas. 10
Inflar correctamente los neumáticos. 5
Fuente: Estudio sobre Diagnóstico y Planes Energéticos en el Transporte de carga, México 2015. Guía de
Consejos Prácticos para el Uso Eficiente de la Energía, Chile.

5.3 Nuevas Tecnologías y su contribución en la

Eficiencia Energética
Dada la importancia que tiene para el sector
reducir los consumos de combustible, los
fabricantes de vehículos hacen grandes
esfuerzos por desarrollar vehículos más
eficientes, por ejemplo, el desarrollo de
motores fomenta que se aprovechen más
eficientemente el uso de los tradicionales
combustibles fósiles, al recuperar
energía de gases de escape. Así también
el desarrollo tecnológico de vehículos
eléctricos e híbridos, se trata de utilizar
energías alternativas, como hidrógeno o
electricidad extraída de energías renovables
para accionamientos con baterías, pilas de
combustión o híbridos.
De otro lado, también se está apostando,
además, por modos de construcción
innovadores incluyendo construcción
ligera, aerodinámica y aumento de
capacidades, así como por componentes
eficientes en materia de energía para
vehículos.
A. Tecnología Euro IV:2
La tecnología vehicular ha evolucionado
incluyendo filtros y catalizadores cada vez
más eficientes para capturar y reducir las
emisiones vehiculares. Esta tecnología
se conoce como Euro en Europa y Tier

2 http://www.um.edu.uy/docs/buenas_practicas_en_eficiencia_energetica_para_el_transporte_de_carga_carretero_2016.
pdf, Caso Euro IV, MINAM 2016

42 Dirección General de Eficiencia Energética

 SECTOR TRANSPORTE

en Estados Unidos y tienen niveles cada vez más eficientes. Un vehículo con norma de
emisión Euro IV reduce casi la mitad de emisiones que un vehículo Euro III, como se detalla
en el siguiente cuadro:

Tabla N° 15.
Reducción de emisiones al pasar de Euro III a Euro IV

Contaminantes de aire Euro IV Euro III Reducción de emisiones

Monóxido de Carbono CO (gramos/km) 0.50 0.64 22 %
Óxidos de Nitrógeno NOx (gramos/km) 0.25 0.50 50 %
Hidrocarburos + NOx (gramos/km) 0.30 0.56 46 %
Material Particulado PM (gramos/Km) 0.025 0.05 50 %
Fuente: D.S. 009-2012-MINAM

El Perú a nivel de Sudamérica está en situación desventajosa, países como Chile, Brasil,
Argentina y Colombia cuentan con normas más avanzadas como Euro IV y Euro V. En
Europa ya se ha implementado Euro VI.

Tabla N° 16.
Aplicación de estándares de emisiones Euro en diferentes
países de la región

Chile Colombia Argentina Brasil Perú Uruguay Ecuador
Euro II 
Euro III  
Euro IV 
Euro V   
Euro VI
Fuente: Climate and Clean Air Coalition, 2015

En los países de la región como Argentina Se tiende a pensar que no tiene

y Brasil todos los vehículos nuevos de
carga que son adquiridos deben tener al
menos tecnología EURO V2. Sin embargo,
en el Perú aún no entra en vigencia la
norma emitida en 2015 por el Ministerio
del Ambiente que limita el ingreso de
autos nuevos a nuestro país para 2017 a
aquellos que cuenten solo con tecnología
Euro IV. A partir de enero de 2018,
podrán ingresar al Perú autos Euro 4 en
adelante; denominación que se le asigna
a los vehículos que utilizan una gasolina
menos contaminante.
beneficios en términos de reducción de
consumos de combustible, incorporar
a la flota un vehículo equipado con
un motor que conforme una norma
superior a la exigida, pero este no
es realmente el caso, ya que la mejor
manera de reducir las emisiones es
mejorando la eficiencia de los motores,
y quemar menos combustible para la
misma operación. Algunos fabricantes
aseguran un motor EURO V consume
entre un 5  % y 10  % menos que uno
con tecnología EURO III3.

Dirección General de Eficiencia Energética 43

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

B. Vehículos a gas natural:3 • U

n vehículo pesado que utiliza
GNL como combustible presenta
El gas natural es uno de los combustibles un coste cada 100 km recorridos
con más proyección para los próximos en combustible un 34 % inferior
años. Se utiliza en el sector del transporte que su equivalente impulsado por
en dos estados diferentes, al menos en gasóleo.
su fase de almacenamiento ya que en la • Si se tiene en cuenta el precio
combustión se encuentra siempre en sus del vehículo nuevo, con su
estado gaseoso, en forma de gas natural correspondiente sobrecoste por
comprimido, GNC, y como forma natural la utilización de gas natural, el
licuado o GNL. funcionamiento durante 10 años
y con un uso medio anual de
• GNC. Se presenta en estado 120.000 km, se obtiene un ahorro
gaseoso, comprimido a valores que del 23  % respecto al vehículo que
rondan los 200 bares. Es utilizado utiliza tecnología diésel, amortizando
fundamentalmente en vehículos el incremento de inversión necesario
ligeros y pesados urbanos. para la motorización de gas en
• GNL. Se utiliza en estado líquido apenas dos años.
por lo que precisa de depósitos • Con un uso más intensivo
criogénicos. Es usado en vehículos aumentan los ahorros y se reducen
pesados interurbanos y buques. los periodos de amortización. Con
180.000 km recorridos al año,
En un entorno de ahorro y eficiencia, se alcanza el 26  % de ahorro y se
en el que la búsqueda de nuevos amortiza en 1.3 años.
combustibles y alternativas sostenibles
se ha convertido en una necesidad vital En el caso de un vehículo pesado urbano,
para la sociedad en la que vivimos, el se analizan también vehículos dotados
gas natural se posiciona como un de tecnología diésel y su equivalente
combustible especialmente atractivo impulsado por GNC. En este caso los
para el transporte público de personas datos de los consumos fueron facilitados
y mercancías. por la Empresa Municipal de Transportes
de Madrid.5
Estudios encargados por la asociación
ibérica de gas natural para la movilidad, • El ahorro en combustible cada
ha realizado la comparación sobre el 100 km recorridos por un
funcionamiento de determinados autobús urbano que utiliza GNC
vehículos pesados con su motorización es del 17  % respecto al mismo
tradicional y el equivalente vehículo que utiliza biodiesel, y
transformado para utilizar gas natural, del 24  % si los comparamos con
ofrecen resultados de interés.4 vehículos movidos con gasóleo.

3 http://www.empresaeficiente.com/blog/el-gas-natural-como-alternativa-para-un-transporte-publico-eficiente/
http://www.empresaeficiente.com/blog/page/14/, publicado con fecha 20 de mayo 2016
4 http://www.empresaeficiente.com/blog/page/14/, publicado con fecha 20 de mayo 2016
5 http://www.empresaeficiente.com/blog/page/14/, publicado con fecha 20 de mayo 2016

44 Dirección General de Eficiencia Energética


Los resultados avalan suficientemente
las tesis que mantienen que la utilización
de gas natural para los vehículos de
transporte público, tanto en el ámbito
urbano como en el interurbano, consigue
ahorros significativos frente a otros
combustibles.
• Beneficios medioambientales
Al coste económico, además, habría que
sumar los costes medioambientales
o, dicho de otro modo, los ahorros
originados por las reducciones de
emisiones contaminantes que se
consiguen utilizando gas natural frente a
otros combustibles.
Las emisiones de óxidos de nitrógeno
son hasta un 80 % menores en vehículos
con gas natural que en sus equivalentes
diésel. En cuanto a las emisiones de
dióxido de azufre las emisiones son 150
veces inferiores.
Respecto a las emisiones de partículas o a
los de gases de efecto invernadero, el gas
natural sigue siendo el combustible más
limpio.
Esto nos da una idea de la capacidad
de crecimiento del gas natural para
uso ferroviario, en el caso de acometer
las transformaciones necesarias en
las locomotoras diésel y en el parque
de instalaciones de suministro de
combustible que son propiedad del gestor
de la red pública.
C. Vehículos eléctricos:6
Vehículos que extraen su energía
motriz de un acumulador energético
6 Eficiencia Energética, Made in Germany,
https://www.solucionesintegralesendesa.com/blog/innovacion-hogar/beneficios-coches-electricos/
SECTOR TRANSPORTE
eléctrico, también constituyen una
alternativa eficiente de energía para
el tráfico vial.
Debido a las necesidades
medioambientales y energéticas, cada
vez es más común ver circulando por las
calles de las ciudades coches eléctricos
y vehículos híbridos. Esto se debe a que
los vehículos electrificados presentan una
serie de ventajas sobre la conducción
tradicional que hacen que cada vez sean
más los compradores que se decantan
por este tipo de transporte a la hora de
adquirir un vehículo.
La clave para los vehículos con batería
eléctrica está en la tecnología de baterías.
En la informática se utilizan hoy en día
sistemas de baterías con iones de litio
que tienen gran potencial para ser
incorporados en vehículos.
• Eficiencia energética:
Una de las ventajas que presentan
los coches eléctricos es que, gracias
a la tecnología actual, resultan mucho
más eficientes desde un punto de
vista energético. Esto se traduce en
una mejor utilización de la energía
disponible y en una menor pérdida de
la energía utilizada.
• Ahorro económico:
Otro de los grandes beneficios que
presentan los vehículos eléctricos es que
conllevan un ahorro muy significativo.
Se calcula que, como media, en un año
un coche eléctrico puede suponer un
ahorro de unos 765 euros frente a uno
de gasolina.
Dirección General de Eficiencia Energética 45
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

• Beneficios medioambientales:

La implantación de un modelo de conducción basado en la electricidad permitirá que se

cumplan los objetivos europeos en cuanto a sostenibilidad energética. Además, al evitar
las emisiones que se derivan de la combustión, se contribuye a una mejor conservación
tanto del entorno natural como de la salud de los ciudadanos.

• Ausencia de emisiones de CO2:

Una de las principales ventajas medioambientales del uso de vehículos eléctricos es que
no conllevan la generación de emisiones de CO2, que es el principal gas causante del efecto
invernadero

Los Motores eléctricos no son tan complejos como los motores de combustión, necesitan
una caja de cambio menos sofisticada y en marcha no producen ningún tipo de emisiones
de escape locales.

Figura N° 11.

D. Vehículos con Pilas de de forma que la pila producirá trabajo

Combustión:7 siempre que haya un flujo de reactivos.

Las pilas de combustible son como En sí mismas son reactores

baterías, pero que no se agotan ni
necesitan recargarse de nuevo y que
además de electricidad producen calor
y agua mientras que se le suministre el
combustible que usan. Los reactivos se
encuentran almacenados fuera de la pila,
electroquímicos donde la energía
química se transforma en electricidad
sin que medie ningún proceso de
combustión. Al no producirse una
reacción de combustión, se evita la
contaminación propia de los sistemas

7 https://revistadigital.inesem.es/gestion-integrada/pilas-combustible/

46 Dirección General de Eficiencia Energética

 SECTOR TRANSPORTE

de obtención de energía eléctrica El combustible (hidrógeno, metanol…)

tradicionales.
Otra ventaja es que las pilas de
combustible al igual que las baterías son
de carácter modular, permitiendo un
amplio intervalo de potencias.
Las partes de las pilas de combustible
son básicamente un electrodo
negativo o ánodo, otro positivo o
cátodo e intercalado entre ambos un
electrolito, este último es un material
que permite el paso de iones (átomos
cargados positiva o negativamente),
pero que no deja pasar los electrones
los cuales son conducidos para
generar la electricidad.
alimenta el ánodo y el aire alimenta
el cátodo. Activado por un catalizador,
el hidrógeno se separa en protones y
electrones, que siguen distintos caminos
hasta el cátodo. Los electrones atraviesan
un circuito externo, lo que crea un flujo de
electricidad. Los protones migran a través
del electrolito hasta el cátodo, donde se
encuentran con el oxígeno produciendo
agua y calor.
A continuación, se muestra una de las
reacciones químicas más simples, que es
la que hace funcionar la pila de hidrógeno,
donde hidrógeno y oxígeno se combinan
para formar agua, creando energía
eléctrica y calor.

Tabla N° 17.
Reacción en el ánodo: 2H2  4H* + 4e*
Reacción en el cátodo: O2 + 4H* + 4e*  2H2O

• Tipos de pilas de combustible:

Hay diferentes tipos de pilas de PILA DE COMBUSTIBLE TIPO PEM

combustible, basado principalmente en el
tipo de electrolito que utilizan y también electrones

en el combustible, que puede ser diésel

o metanol, mientras que el dióxido de
aire, el cloro, puede servir como oxidante.
Sin embargo, en la actualidad, la mayoría COMBUSTIBLE
H+
OXIDANTE

de las pilas de combustible se basan en H2

C
hidrógeno y oxígeno. Á protones
Á
calor N calor
T
ff Membrana polimérica (PEM) o de O H+
O
D
membrana de intercambio de protones D
Combustible O Agua
O
ELECTROLITO
Las PEM (Polymer Electrolyte Membrane)
usan como electrolito un polímero sólido H2
y electrodos porosos de carbono que
contienen platino como catalizador.
Necesitan hidrógeno y oxígeno, trabajan a

Dirección General de Eficiencia Energética 47

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
bajas temperaturas y son ligeras, por ello
su uso principal se presenta en el sector
del transporte. Pueden variar rápidamente
su producción para satisfacer la demanda
de energía demandada. Este tipo son las
más adecuadas para alimentar vehículos.
También pueden emplearse en estaciones
de producción de energía.
ƒƒ Pilas de Metanol Directo (DMFC):
Las DMFC (Direct-Methanol Fuel Cells)
son similares a las pilas PEM en cuanto
a que usan un polímero de membrana
como electrolito, pero en este caso usan
metanol sobre el ánodo, lo que elimina
la necesidad de que el combustible
pase por un reformador. Las pilas de
metanol directo son interesantes para
alimentar dispositivos electrónicos
portátiles, como ordenadores
portátiles o cargadores de baterías.
ƒƒ Pilas de combustible
carbonato fundido (MCFC):
Las MCFC (Molten Carbonate Fuel
Cells) usan una sal de carbonato
e-
H2
AFC
H2O
H2
PEM FC
PA FC
H2
CO2
MC FC
H2O
H2
SO FC
H2O
ÁNODO ELECTROLITO CÁTODO
48 Dirección General de Eficiencia Energética
fundido inmovilizada en una
matriz porosa como electrolito. Se
están usando en instalaciones de
producción de energía medianas o
grandes y tienen una alta eficiencia. Su
alta temperatura de funcionamiento
(aproximadamente 600ºC) les permite
reformar internamente combustibles
tales como el gas natural o el biogás.
ƒƒ Óxido sólido (SoFC)
Las SOFC usan como electrolito un
componente cerámico duro y no
poroso. Este tipo de pilas pueden
operar a temperaturas muy altas,
hasta unos 1.000ºC, lo que las hace
apropiadas para su uso en sistemas
estáticos tales como centrales de
generación de energía. Estas pilas
pueden reformar interiormente gas
natural y biogás, y pueden combinarse
con motores a gas para producir
electricidad con eficiencias del 75 %.
de
La imagen que se muestra es muy
interesante ya que en ella se resumen
todas las tipologías de pilas de
combustible existentes.
OH- O2
O2
H-
H2O Baja T
O2 Alta T
CO-3
CO2
O2
O-

El mayor obstáculo de las pilas de
combustible hoy en día es el coste, ya
que estas aun no pueden competir
económicamente con tecnologías más
tradicionales de energía, aunque se
están produciendo rápidos avances
técnicos. Otro problema es que,
aunque el hidrógeno es el elemento
más abundante del universo, es difícil
de almacenar y distribuir.
E. Vehículos híbridos: 8
Resulta prometedor el accionamiento
híbrido para automóviles, autobuses
urbanos, carretillas elevadoras y lo que puede funcionar alternativamente
distribución de mercancías en el tráfico de
cercanías, al acelerar un motor eléctrico
al vehículo que arranca, y sólo entonces
poner a trabajar el motor diésel. Además,
al frenar se pasa la energía de frenado a
una batería de iones de litio, desarrollada
nuevamente y muy potente, ligera y de
alta resistencia, o se transfiere de nuevo
a los así llamados Ultra Caps para el
accionamiento eléctrico.
• Descripción
Los vehículos híbridos (HEV) son un
sistema de transporte que combina más
de un tipo de energía (energía eléctrica
y un combustible). Actualmente, se ha
convertido en la mejor opción para
amortiguar algunas de las carencias de
los vehículos eléctricos, como son las
limitaciones de velocidad y, sobre todo, las
limitaciones de autonomía.
En función de la configuración
distinguen dos casos:
8 http://www.caib.es/conselleries/industria/dgener/user/portalenergia/pla_eficiencia_energetica/transporteficient_2.
es.html
SECTOR TRANSPORTE
• Conexión en serie:
El motor de combustión o las baterías
accionan un generador eléctrico que es el
que cede la energía al vehículo. En última
instancia el motor se mueve siempre
gracias a la energía eléctrica.
• Conexión en paralelo:
La configuración es un poco más
complicada que en el caso anterior.
Tanto el motor de combustión interna
como el motor eléctrico se encuentran
conectados a las ruedas del vehículo, con
con combustible o con energía eléctrica.
Para el tráfico urbano, en que la demanda
de prestaciones en el motor es menor,
el coche funciona únicamente con las
baterías que tiene instaladas.
• Ventajas energéticas y
ambientales
El vehículo híbrido presenta dos
características importantes que lo hacen
interesante como alternativa en el sector
de los transportes:
En ambientes urbanos pueden
eliminarse las emisiones locales de
CO2 y contaminantes típicos de los
aprovechamientos de los combustibles
fósiles, ya que el sistema funciona con
electricidad.
En función del origen del combustible
que se utilice para la producción de la
se electricidad, puede hablarse de una
reducción en las emisiones globales
Dirección General de Eficiencia Energética 49
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
de CO2 en un sector difuso como es el
transporte y una reducción de energía
primaria de origen fósil.
El vehículo híbrido no representa un
cambio tan drástico en el funcionamiento
con respecto a los tradicionales como son
los vehículos eléctricos, por lo que a corto
plazo pueden tener una aceptación en el
mercado más favorable que éstos.
Presentan un grado de autonomía mayor
que los vehículos eléctricos, porque
disponen de una reserva de combustibles
tradicionales.
F. Biocarburantes:9
Biocarburantes o llamados también
“biocombustibles líquidos”, se aplica a una
serie de productos de origen biológico
utilizables como combustibles de
sustitución de los derivados del petróleo
o como aditivos de éstos para su uso en
motores.
Se pueden utilizar tanto en los motores de
explosión de encendido por chispa (ciclo
Otto), como en los de combustión interna
por compresión (ciclo Diésel).
Estos productos se obtienen mediante
la transformación de materias primas de
origen vegetal y presentan determinadas
características físico-químicas similares a
las de los combustibles convencionales
derivados del petróleo. En algunos países
europeos, principalmente en Francia,
a este grupo de compuestos se les
9 https://www.fenercom.com/pdf/publicaciones/cuadernos-energias-renovables-para-todos-biocarburantes.pdf
50 Dirección General de Eficiencia Energética
denomina “biocarburantes” y se deja la
denominación genérica de biocombustible
para los productos procedentes de la
biomasa que se utilicen en aplicaciones
térmicas (incluida la producción de
electricidad) y que constituyen el grupo de
los biocombustibles sólidos
• Tipos de Biocarburantes
Los biocarburantes,o biocombustibles
líquidos para el transporte (BLT), engloban
en la actualidad dos tipos de productos:
el bioetanol y sus derivados, para sustituir
parcial o totalmente a las gasolinas
o a los aditivos que se utilizan en los
motores de explosión para aumentar
el índice de octano; y el biodiesel como
sucedáneo del gasóleo de automoción
(también denominado biogasóleo o
diester), producido por transesterificación
(reacción entre un éster y un alcohol) de
aceites vegetales, naturales o usados.
Cada uno de estos biocarburantes puede
dar origen a industrias agrarias en las
que se puede contemplar globalmente la
producción de la materia prima mediante
cultivos específicos y la transformación de
ésta en biocarburante.
Otros productos líquidos tales como el
metanol obtenido a partir de la biomasa
tratada por procesos termoquímicos, los
ésteres producidos con grasas animales
o los aceites vegetales sin transesterificar,
pueden ser considerados también como
biocarburantes, pero su uso actual como
tales tiene poca importancia relativa.

G. Utilización de nuevas
tecnologías en la gestión del
transporte10
Para poder superar todos los retos es
indispensable automatizar y controlar
la gestión y los procesos de transporte;
aumentar la visibilidad del inventario y los
costos y disminuir los gastos y los tiempos,
así como los factores de riesgo. La única
manera de lograr mayores ganancias
es superar a la competencia y esto solo
se logra automatizando la gestión con
tecnología.
El software permite aprovechar
nuevas oportunidades, fortaleciendo y
expandiendo la satisfacción de los clientes
al optimizar todos los procesos de la
gestión del transporte.
El objetivo es diseñar y optimizar toda
la red de la cadena de suministro para
automatizar la gestión de los procesos
de transporte, eliminando los silos de
información y la falta de continuidad en
los procesos para lograr visibilidad de la
logística y el control en toda la cadena
global. De esta manera se puede crear un
plan efectivo para satisfacer las demandas
de los productos en movimiento.
Empresas en todo el mundo y de todos los
sectores, manufactura, retail y distribución,
precisan optimizar sus operaciones
de transporte para una mejor toma
de decisiones. El software debe contar
con herramientas para una planeación
estratégica y táctica de la cadena de
suministros, y una ejecución del transporte
de manera de crear un plan para los
productos en movimiento y luego ejecutar
10 http://www.logisticamx.enfasis.com/articulos/72007-optimizacion-del-transporte-tecnologia
SECTOR TRANSPORTE
ese plan por medio de la colaboración de
los proveedores mejorando la facturación,
aumentando la satisfacción de los clientes
y garantizando lealtad en los clientes.
Todos estos beneficios permiten tomar
mejores decisiones.
La planeación del transporte y de los
procesos de ejecución deben abarcar todos
los modos de transporte. Las empresas
necesitan determinar cómo será la cadena
de suministro, qué inventario se precisa,
dónde se debe instalar el inventario para
poder conseguir los mejores precios
de transporte, desarrollar y ejecutar los
planes de transporte para activos propios
y de terceros. De esta manera se puede
crear la ruta logística más eficiente para
conseguir los mejores resultados y así
mejorar la visibilidad desde el momento
de que se crea la orden hasta la entrega
del producto.
• La importancia de optimizar la
gestión del transporte
En un mundo altamente competitivo
es muy importante optimizar la gestión
del transporte y todas sus actividades
para lograr visibilidad de los productos
y, por ende, satisfacción de los clientes.
Recomendamos contar con las siguientes
funcionalidades:
ƒƒ Business intelligence de auto
servicio. Permite a los usuarios
fácilmente analizar los datos
y generar reportes, así como
exportar esos datos a una fuente
externa para poder utilizarlos y
crear alguna otra herramienta de
análisis según su preferencia.
Dirección General de Eficiencia Energética 51
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
ƒƒ Interface gráfica basada en
mapas. Representa visualmente
las operaciones en un contexto
tipo mapa y permite manipular los
objetos logísticos directamente
en la pantalla como los lugares,
órdenes y rutas. Se puede acceder
a los comandos pertinentes al
objeto seleccionado. Esta grafica
está diseñada para facilitar
la visualización, analizar la
configuración y el desempeño de la
cadena de suministro.
ƒƒ Modelado de las emisiones. Ayuda
a modelar y optimizar la huella de
las emisiones de carbono para ser
más ecológicos y sustentables en
la operación de la cadena. Permite
La globalización demanda que todas las
empresas estén preparadas para trabajar
fuera de sus fronteras. Hay que estar
preparados para que la cadena pueda ser
rentable, competitiva, con bajos costos
y eficiente en cualquier lugar del mundo
que se deba operar.
La operación de logística y transporte
debe estar alineada con las necesidades
actuales del negocio, ya los procesos de
hojas de cálculo no resultan suficientes.
El mercado exige que las empresas sean
más eficientes con tecnología acorde a los
tiempos que vivimos.
Como conclusión, algunos beneficios
que trae la tecnología a sus procesos de
transporte es la reducción en los tiempos de
entrega; mayor satisfacción de los clientes;
52 Dirección General de Eficiencia Energética
modelar emisiones variables y
fijas; modelar las emisiones de
gas invernadero asociadas con
diversos procesos y entes de la red
de la cadena de suministro, como
las plantas de producción, almacén,
centros de distribución, maquinas
proceso y transporte; y modelar las
emisiones al nivel del producto.
ƒƒ Tecnología de Optimización:
respaldados por algoritmos
matemáticos sofisticados,
permite optimizar los planes
de transportes. Pueden incluir
transportes con múltiples paradas,
rutas en continuo movimiento,
fletes consolidados por medio de
puntos de pool.
optimización del cumplimiento de los
reglamentos de importación y exportación;
mayor rentabilidad; mejor visibilidad de
los fletes y de los socios de la cadena de
suministro; menor inventario; major cash
flow; y aumento de la facturación.
En nuestro país, aún se requiere un mayor
desarrollo en la elaboración de software
dedicado a cubrir las necesidades de los
empresarios tanto comerciales como
de transportes de carga que requieren
mecanismos para agilizar y simplificar sus
procesos.
El emprendimiento de las personas
dedicadas a esta actividad es aún bastante
reducido, sin embargo, se podría iniciar
implementando en una empresa de
transporte pilotos con parámetros básicos.
 6
IMPORTANCIA DE LA
GESTIÓN ENERGÉTICA
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
6. IMPORTANCIA DE LA GESTIÓN ENERGETICA
6
IMPORTANCIA DE LA GESTIÓN
ENERGÉTICA
La norma ISO 50001 busca apoyar a
las organizaciones en estructurar e
implementar un sistema integral de
gestión energética de forma sistemática,
integral, sustentable y orientada a
objetivos, mejorando continuamente
el rendimiento energético mediante
un monitoreo continuo de los flujos de
energía. Esta norma además de contribuir
con el cumplimiento de requisitos legales,
genera reducción de los costos de
energía y por ende obtención de ahorros
económicos, asimismo contribuye con la
reducción de las emisiones de gases de
efecto invernadero.
Implementar un SGE (Sistema de Gestión
de la Energía) basado en la norma ISO
50001 en empresas del sector transporte
tiene peculiaridades que lo diferencian
claramente de la implementación de dichos
sistemas en empresas industriales o en
terciarios. El objetivo de la implantación de
estos sistemas no es otro que el mejorar
de manera continua el Desempeño
Energético de las organizaciones,
entendiendo como tal el uso de la energía,
su consumo y la eficiencia energética que
apliquemos sobre la energía.
En el sector Transporte, la fuente principal
de energía que se va a consumir es el
combustible, generalmente es el diésel,
siendo uno de los principales costes de la
empresa.
Así pues, el primer paso que se ha de
tener en cuenta a la hora de implementar
54 Dirección General de Eficiencia Energética
un SGE basado en la ISO 50001 en una
empresa de transportes es el de tener
una contabilización clara de los consumos
de combustible de la flota.
Beneficios de implementar un SGE
basado en la ISO 50001 en empresas de
Transporte:
• Supone una Reducción de las
emisiones directas e indirectas
de Gases de Efecto Invernadero,
causantes del Cambio Climático.
• Demuestra el cumplimiento legal
de la organización en materia
energética.
• Aumenta la transparencia y el
diálogo con las partes interesadas.
• Mejoras competitivas y de imagen.
• Mejora de la eficiencia energética de
los procesos.
• Reduce el consumo energético
• Mejora notablemente el control de
costos.
• Reduce incidentes y, por tanto, la
responsabilidad legal.
• Fomenta la innovación tecnológica.
• Fomenta el desarrollo y la
participación en las soluciones de
problemas energéticos.
Cabe resaltar que aquellas empresas que
cuenten con una auditoría energética
(diagnóstico energético) desarrollado
en sus instalaciones, tienen una primera
herramienta que les servirá para poder
implementar el sistema de gestión de
la energía en la empresa y aplicar a la
certificación de la ISO 50001.

• El Comité de energía
y su contribución a la
implementación del SGE
El comité de gestión de la energía
apoyará la implementación de las mejoras
energéticas que contribuyan al uso
eficiente de la energía. El tamaño del
comité depende de la complejidad de la
organización.
La creación de un comité interdisciplinario
con un representante de cada área,
resulta un mecanismo eficaz para
comprometer a las diferentes áreas
Figura N° 12.
Organigrama de un Comité de Gestión de la Energía
PRESIDENTE
(Representante de la
Alta Gerencia)
Fuente: Elaboración FONAM
Responsabilidades y Funciones del Comité:
99 Identificar oportunidades para el
ahorro de energía.
99 Seleccionar los proyectos de
energía a ser implementados en
función a las mejoras energéticas
prioritarias.
99 Garantizar el seguimiento de las
actividades de implementación de
SECTOR TRANSPORTE
del establecimiento en la planificación
e implementación de las mejoras
energéticas.
El comité deberá ser presidido por
un miembro representante de la alta
gerencia y con poder de decisión en el
establecimiento.
En la Figura N° 12, se muestra a modo
de ejemplo el organigrama de un
comité de uso eficiente en una empresa
de transporte, en el cual destaca la
participación del representante de la alta
gerencia (presidente del comité).
Representante
del Área de
Mantenimiento
Representante
del Área de
Administración
mejoras energéticas, identificando
responsables y fechas de
cumplimiento.
99 Se deberán sostener reuniones
periódicas que promuevan la
participación de todo el personal
de la empresa, y de este modo
motivarlos a que propongan ideas
orientadas al uso eficiente de la
energía.
Dirección General de Eficiencia Energética 55
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
Las ideas propuestas por el personal
deberán ser analizadas y evaluadas por
los representantes de las diferentes áreas
a fin de presentarlas en forma concisa al
presidente del comité para su respectiva
evaluación y decisión.
Los jefes de cada área, directivos y la
alta gerencia deben comprometerse
totalmente en contribuir al éxito del CGE,
• Certificación Sistema de
Gestión de la Energía ISO
50001 – SGE
El SGE de acuerdo a su definición
según la norma internacional ISO
50001, es “El Conjunto de elementos
interrelacionados mutuamente o que
interactúan para establecer una política
y objetivos energéticos, y los procesos y
procedimientos necesarios para alcanzar
dichos objetivos”
De lo anterior se puede afirmar que un
SGE sirve para gestionar la energía de
56 Dirección General de Eficiencia Energética
motivando a que los empleados entreguen
sus mejores esfuerzos. En el caso, que
la empresa sea una pequeña empresa,
mínimamente se deberá contar con un
gestor energético, que será el personal a
cargo de la supervisión e implementación
de mejoras energéticas contempladas
en los proyectos de ahorro de energía,
y deberá cumplir con las funciones y
responsabilidades del comité.
forma sistemática y eficiente, garantizando
una mejora continua.
Es una herramienta de gestión voluntaria,
en la cual una organización introduce, de
forma sistemática, la variable “energía” en
todas las actividades y operaciones de
su proceso, con el objetivo de mejorar
continuamente su desempeño energético.
Igual que en los demás sistemas, la norma
se basa en el ciclo de mejora continua
“Planificar-Hacer-Verificar-Actuar”
(PHVA) e incorpora la gestión de la energía
a las prácticas habituales de la organización
tal como se ilustra en la Figura N°13.
 SECTOR TRANSPORTE

Figura N° 13.
Modelo de Gestión de la Energía ISO 50001

Mejora Continua
Política energética

Revisión por la Planificación energética

dirección

Implementación y operación

Verificación Monitoreo,
medición y análisis

Auditoría interna
del SGE No conformidades,
corrección, acción correctiva
y preventiva

Elaboración FONAM, Fuente: Norma Internacional ISO 50001:2011

A continuación, se presentan los aspectos de la política energética y deberá ser

generales de las Fases a implementar en un
SGE enmarcado al ciclo de mejoramiento
continuo PHVA:
FASE I: Planificar - ¿Qué hacer?
¿Cómo hacerlo?
Se basa en entender el comportamiento
energético de la organización para
establecer controles y objetivos que
permitan mejorar el desempeño
energético. En esta Fase se debe
considerar realizar lo siguiente:
a. La Política Energética
aprobada por la alta gerencia, mediante
un documento firmado que incluya las
principales líneas de actuación en materia
de gestión de la energía.
La política energética deberá ser una
declaración breve y concisa para el fácil
entendimiento de los miembros de la
organización y pueda ser aplicada en
sus actividades laborales, tiene que ser
apropiada a la naturaleza y a la magnitud
del uso y consumo de la energía de la
empresa, incluyendo un compromiso
de mejora continua en el desempeño
energético.

La empresa u organización deberá contar b. Auditoría energética (Diagnóstico

con una sólida política energética que Energético)
servirá de apoyo hacia la implementación
de un SGE. El comité de gestión de la La auditoría energética o llamada también
energía tendrá a cargo la elaboración Diagnóstico Energético, desarrollado en

Dirección General de Eficiencia Energética 57

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
el ítem 4.2., realiza un balance total de
la energía ingresada, analiza e identifica
los consumos significativos de la energía
en determinados periodos y propone
oportunidades de mejora de ahorro
energético y la administración óptima de
la energía.
Determina la situación actual “línea de
base energética” en función a indicadores
de desempeño energético (IDEs), para
el planteamiento de objetivos, metas y
planes de acción.
Una de las partes fundamentales de
todo SGE es la obtención de la Línea de
Base Energética y de sus Indicadores de
Desempeño Energético.
La correcta definición de la Línea de Base
Energética es un aspecto clave para poder
comparar los ahorros que obtengamos
en mejora energética de las medidas que
adoptemos.
Como viene en la definición de la propia
norma ISO 50001 una línea de base
energética es una referencia cuantitativa
que proporciona la base de comparación
del desempeño energético.
Para su obtención, en empresas
industriales o en terciarios, se suelen
manejar datos de consumos energéticos
dados tanto por contadores con los que
cuenten las propias instalaciones, como
con datos tomados de las auditorías
energéticas previas que se puedan
realizar a la implantación del SGE sobre la
ISO 50001.
En una empresa de transporte estos datos
no son tan directos. Conviene realizar una
auditoría energética específica de dicho
sector, en los que se puedan sacar:
58 Dirección General de Eficiencia Energética
• Consumos medios anuales de la
empresa.
• Consumo medio anual de cada tipo
de vehículo.
• Consumos mensuales medios
generales.
• Consumos medios mensuales de
cada vehículo.
• Consumos medios anuales y
mensuales de cada conductor.
• etc.
El problema que suelen presentar las
empresas de transporte es la gran
cantidad de datos que manejan sobre
el consumo de combustible. Estos datos
además provienen de diferentes fuentes:
• Lecturas de kilometraje de
tacógrafos.
• Reposición de combustible en
bases.
• Reposición de combustible en
carreteras.
• Consumos medios dados los
vehículos, de kilometrajes y
consumos.
• Datos divergentes ya que no se
suelen utilizar vehículos de la
misma marca y presentan sensórica
y software diferente.
• Tipos de datos distintos manejados
por los programas informáticos de
la empresa (ERP, Gestión de flotas,
control de combustible)
Por ese motivo un aspecto fundamental y
básico a la hora de afrontar la implantación
de un SGE basado en la norma ISO 50001
es realizar esta Auditoría Previa de la flota
y definir un procedimiento de cálculo de
consumos medios de la flota estándar
y homogénea que permita realizar la
comparación de todos los vehículos en las
mismas condiciones.

Esta etapa de trabajo lleva una gran
cantidad de tiempo ya que se ha
de manejar una gran cantidad de
información, y requiere de la total
implicación de la dirección de la empresa
para poder facilitar a los consultores
que se encarguen de la realización/
implantación del SGE todos los datos
necesarios para poder llevar a cabo con
éxito esta auditoría previa.
c. Objetivos, Metas y Planes de
Acción
La organización deberá establecer
objetivos, metas y planes de acción, en
función a los resultados del diagnóstico
energético, con la finalidad de mejorar
su desempeño energético. Los objetivos
y metas deberán ser documentados
y, contar con el detalle necesario para
asegurar que sean cumplidos en tiempos
definidos.
Asimismo, los objetivos y metas
planteados por la organización deberán
ser coherentes y consistentes con lo
planteado en la política energética.
La organización deberá implementar
planes de acción que permitan dar
seguimiento y monitoreo a los objetivos y
metas. En los planes de acción se deberá
considerar la identificación del personal
y sus responsabilidades indicando sus
tareas específicas y el área a la cual
pertenece, los plazos previstos para el
logro de metas y el método de verificación
de resultados.
FASE II: Hacer – Hacer lo
planificado
Se basa en implementar proyectos de
energía en función a los objetivos y metas
planteadas en los planes de acción, con el
SECTOR TRANSPORTE
fin de controlar y mejorar el desempeño
energético.
a. Controles Operacionales:
La organización deberá definir criterios
bajo los cuales operará en el marco del
SGE, buscando siempre el mejoramiento
continuo del desempeño energético.
Se deberá desarrollar instructivos de
trabajo en los que se especifiquen
principalmente los criterios de operación
(modos de operación), criterios de
mantenimiento (periodicidad con la que se
realizaran las tareas de mantenimiento),
criterios de optimización de rutas y
parámetros de control.
b. Sensibilización y capacitación
Todos los miembros de la organización
deben ser conscientes de la importancia
de reducir los derroches de energía, y
conseguir ahorros de energía, beneficios
económicos, y por ende también
beneficios ambientales.
Se deberá considerar capacitar y
sensibilizar a los miembros del comité
del sistema de gestión de la energía,
directivos de cada área y otros que estén
involucrados, sobre la aplicación y la
importancia de las prácticas de ahorro de
energía en el desarrollo de los trabajos
que vienen realizando.
c. Implementación de proyectos
sobre mejoras energéticas
Los proyectos de energía a ser
implementados deben ser coherentes
con la política energética de la
organización, en caso de contar con
varios proyectos se debe considerar un
orden de prioridad principalmente en
Dirección General de Eficiencia Energética 59
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
función a los recursos necesarios para
su implementación.
Se podría iniciar con proyectos que
rindan ahorros modestos, pero de fácil
implementación, sobre todo en aquellos
proyectos donde se pueda implementar
medidas sencillas, de pérdidas de energía
detectada en un diagnóstico energético.
Los ahorros logrados motivarán a que el
comité de gestión de la energía busque
mayores ahorros en otras áreas.
FASE III: Verificar - ¿Las cosas
pasaron según lo que se
planificaron?
Se basa en realizar el monitoreo de los
servicios, así como la medición de los
mismos, en base a la política energética,
objetivos, metas y características de las
operaciones, para finalmente reportar los
resultados obtenidos.
a. Monitoreo, medición y análisis
Implementar controles y sistemas de
reporte que permitan a la organización
realizar un seguimiento de su desempeño
energético. Para comprobar que una
determinada actividad se está llevando a
cabo correctamente es necesario realizar
las medidas y el seguimiento oportuno.
Es importante que la organización
desarrolle los medios y herramientas
necesarias para monitorear, medir y
analizar su desempeño energético a
través de aquellas operaciones y variables
relacionadas con los usos significativos de
la energía.
Por ejemplo, se debe monitorear, medir
y analizar principalmente los Consumos
de combustibles, Horas de operación,
60 Dirección General de Eficiencia Energética
Mantenimientos, Rutas de transporte,
Pérdidas de energía y la Efectividad de
planes de acción.
Con ello, el comité de gestión de la energía
puede recoger mucha información que
le ayudará a evaluar el progreso de su
programa y planear futuros proyectos. Con
los datos registrados se puede determinar
si el progreso se está logrando, comparar
los resultados de la implementación de
una medida de ahorro de energía versus
los consumos de la línea base.
Se deberá informar sobre las mejoras
implementadas, a través de los informes a
las jefaturas correspondientes. Trazar las
metas futuras y monitorear el progreso
hacia las nuevas metas.
b. Comunique los resultados y
Celebre el éxito
Este paso es sumamente importante y
necesita ser bien ejecutado de modo que se
perciba que todos son parte del esfuerzo.
Los informes regulares tomados de los
datos monitoreados, motiva al personal,
demuestra que están progresando hacia
sus objetivos. Se deberá presentar los
resultados de forma gráfica, usando
tablas, diagramas de cumplimiento, que
sean publicados dónde el personal pueda
visualizarlos.
El éxito de la implementación de las
oportunidades de mejora en eficiencia
energética deberá ser evaluada
comparando el consumo medio anual de
cada tipo de vehículo de la línea base antes
de la implementación versus el Consumo
medio anual de cada tipo de vehículo
(estimado) posterior a la implementación
de las mejoras energéticas, entre otros
indicadores.

Asimismo, se debe reconocer los logros
y la contribución destacada del equipo.
La celebración del éxito de una meta se
debe celebrar como un hito en el rumbo
de la mejora incesante de la eficiencia
energética en la empresa.
c. Auditoría Interna
El objetivo de implementar procedimientos
de auditorías internas, no conformidades,
acciones correctivas y acciones
preventivas, es establecer los controles
sistemáticos que aseguren que los SGE
funcionan de acuerdo a lo planeado y
definido por las empresas, cumpliendo los
requerimientos de la ISO 50001.
La empresa debe definir un
procedimiento que asegure la correcta
conformación del equipo de auditores
internos, y la organización de la
auditoría, así como la corrección de
no conformidades. En una auditoria
interna, si en la organización se
han implementado otros sistemas
de gestión basados en normas ISO,
los procedimientos ya existentes
deberían cumplir con la totalidad de los
requerimientos del estándar ISO 50001.
d. No conformidades, corrección,
acción correctiva y acción
preventiva
Las desviaciones del comportamiento
previsto por la propia organización deben
ser identificadas y tratadas, éstas se
pueden detectar a través de:
── E videncias relacionadas con el
desempeño energético de la
organización.
── En procesos rutinarios de evaluación
del SGE como, por ejemplo, la revisión
por la gerencia.
SECTOR TRANSPORTE
── D
etección de problemas reales o
potenciales por parte del personal.
Las desviaciones identificadas deberán
ser transmitidas a quien corresponda en
cada caso, quien decidirá si se trata de
una no conformidad y cuáles serán las
medidas aplicables, considerando que
una No conformidad es el incumplimiento
de un requisito.
Una vez identificado el hallazgo se
deberán tomar las medidas pertinentes
para corregirlas, iniciándose el programa
de acciones correctivas y preventivas.
Para ello, se deberá realizar un análisis de
sus causas. En función de la naturaleza del
hallazgo detectado, deberán tomarse unas
medidas, acciones correctivas para eliminar
la causa de una no conformidad detectada,
acciones preventivas para eliminar la causa
de una no conformidad potencial.
FASE IV: Actuar - ¿Cómo mejorar
la próxima vez?
Se basa en la toma de acciones para
mejorar continuamente el desempeño
energético en base a los resultados.
a. Revisión por la Alta Dirección
La alta gerencia debe realizar una revisión
periódica de la política de energía,
objetivos, metas y planes de acción, con el
fin de asegurar que el SGE es adecuado a
la organización y efectivo en su ejecución.
Se sugiere que la alta gerencia realice la
revisión al menos una vez al año, de manera
que pueda contar con resultados del
desempeño energético, objetivos, metas
y auditorías. Se deberá definir un tipo de
registro o reporte de las conclusiones que
tome la alta gerencia frente a su revisión.
Dirección General de Eficiencia Energética 61
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

La revisión por la dirección consiste en analizar los resultados del sistema de gestión y en
la toma de decisiones para actuar y promover la mejora continua.

Figura N° 14.
Aspectos Generales del ciclo de Deming aplicado al SGE

Implementación
mejoras energéticas
Sensibilización y
Capacitación
Controles Revisión por la Alta
Operacionales Dirección

FASE I FASE II FASE III FASE IV

Planificar Hacer Verificar Actuar

Monitoreo, medición
Política Energética y análisis
Objetivos, Metas y Comunique
Planes de Acción resultados y celebre
Auditoría Energética el éxito
Auditoría Interna
No conformidades,
acciones correctivas
y preventivas

Elaboración FONAM, Fuente: Guía Chilena ISO 50001

62 Dirección General de Eficiencia Energética

 7
CASOS EXITOSOS
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
7. CASOS EXITOSOS
7 CASOS EXITOSOS
7.1 Caso 1:
Empresa peruana que ofrece soluciones
sostenibles de energía y movilidad
eléctrica haciendo uso de los recursos
energéticos renovables provenientes del
sol y el viento, cuenta con más de 20 años
de experiencia en el campo del diseño e
instalación de sistemas eólicos y solares
y también se mantienen muy activos en
el ámbito de la investigación y desarrollo,
realizando innovaciones en micro-redes
eléctricas para usos productivos en zonas
rurales y movilidad eléctrica urbana
sostenible.
La movilidad sostenible es un concepto
que proviene de la preocupación por
los problemas medioambientales y
sociales ocasionados por la intensidad
de los requerimientos de transporte en la
actualidad. Es por ello, que ésta empresa
realizó la conversión de un vehículo ligero
a eléctrico para su propio uso.
• Mejora Implementada:
La conversión del vehículo ligero a eléctrico
tuvo un costo de inversión de US$ 4,500
Tabla N° 18.
Ahorros logrados por la implementación de mejoras
Ahorros
Mejora Implementada
US$./año
Cambio de tecnología: Conversión de
2 556
vehículo ligero a eléctrico
Fuente: Datos proporcionados por Waira Energía y Movilidad Sostenible, Año 2017, www.waira.com.pe.
Tipo de Cambio: 1US$ = 3.358 Soles
64 Dirección General de Eficiencia Energética
y el costo de la batería de plomo ácido,
necesario para su funcionamiento costó
US$1,800 con una duración de 1 000
ciclos o recorridos. La inversión total fue
de US$ 6,300.
El vehículo recorre 60 Km/día con 5 Soles
de costo de carga eléctrica, es decir por
cada Km recorrido se tiene un gasto de
0.10 céntimos. Para el mismo recorrido
de 60 Km el consumo de combustible
(gasolina) es aproximadamente 2 galones
de gasolina, que implicaría un gasto de
25 Soles, es decir por cada Km recorrido
se tiene un gasto de 0.50 céntimos. Por
lo que se puede afirmar que por cada
Km recorrido existe un ahorro de 0.40
céntimos.
Para este caso el recorrido promedio
mensual d-el vehículo Faraday es de 1800
Km, lo que generó un ahorro mensual de
720 Soles, traducido en un ahorro anual
de S/. 8,640 equivalente a US$ 2,556.
Asimismo, se dejó de consumir 2 galones
por día equivalente a 60 galones/mes (720
galones/año).
Inversión Retorno de la Inversión
US$/. años
6 300 2.5
 SECTOR TRANSPORTE

7.2 Caso 2:
Las motos eléctricas vienen representando
una alternativa muy conveniente para las
personas, tanto desde el punto de vista
económico, como ecológico, estas motos
usan baterías que transmiten energía a un
motor eléctrico, generando su propulsión
y movimiento. Al no haber gasolina no
hay combustión y por consiguiente no
hay generación de ruido ni emisión de
gases contaminantes. Los vehículos
eléctricos funcionan con electricidad, se
deben conectar a una toma corriente
convencional para cargarlos, esta energía
se almacena en una batería que luego
alimenta el motor para hacer desplazar el
vehículo. Las diferencias principales son:
yy No requiere revisiones para cambio
de aceite.
yy No tiene cambios, la potencia del
motor la entrega inmediatamente
se acelera.
El motor es un motor trifásico DC
(Corriente Directa) sin escobillas
(brushless DC) que dependiendo
del vehículo puede ser tipo HUB
(incorporado directamente en la rueda,
la mayoría) o puede ser instalado
independiente en una posición central
del vehículo (hay pocos). Estos motores
no poseen engranajes internos por lo
que no tiene piezas de desgaste.

yy N o requiere gasolina ni aceite. Para este caso. Se tiene una empresa

yy Es más económico su carga y
mantenimiento (ya que no genera
desgaste de piezas, tales como
bujías, filtros, entre otros)
yy Son amigables con el medio
ambiente pues no emite gases
contaminantes.
yy El motor no hace ruido ni emite
vibraciones, por lo que hace más
suave en su conducción.
que promociona entre sus productos
el uso de motos eléctricas en Perú,
cuenta para su movilidad interna con
una moto eléctrica de diseño VINTAGE
que le ha generado considerables
ahorros de combustible y por ende
ahorros económicos.
Las características de la moto diseño
VINTAGE son:

Tabla N° 19.
Equipos Características
Motor 600 W sin Escobillas
Batería 60V, 20AH Plomo-ácido
Velocidad Máxima 60 km/h
75 km (distancia máxima que una moto eléctrica puede
Autonomía
correr con carga completa de batería)
Tamaño 174*68*105 cm
Tipo de Llanta Aros de Aluminio con Eje
Freno Delantero/Trasero Tambor/Tambor
Tiempo de carga 8 horas
Peso soportado 150 kg
Tacómetro Digital LCD
Otros Alarma Antirrobo Eléctrico
Encendido Inalámbrico

Dirección General de Eficiencia Energética 65

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
Figura N° 15
• Mejora Implementada:
La adquisición de la moto eléctrica les
representó una inversión de S/4,000.00
(US$ 1,200.00). Y cuenta con una batería
de plomo ácido con una duración de vida
útil de hasta 500 ciclos completos.
La moto eléctrica cuenta con una
autonomía de 75 km, es decir realiza un
recorrido de hasta 75 km cuando está
cargada completamente. La potencia del
motor es de 600 W y se requiere una
carga continua de 8 horas en promedio,
considerando que el costo de la energía
eléctrica es de 0.50 Soles/kWh, se tiene
que el costo generado por la recarga
fue de 2.40 Soles, según se detalla en la
siguiente tabla:
66 Dirección General de Eficiencia Energética
Tabla N° 20.
Potencia de motor: 600 Watts = 0.6 kWh
El costo de la energía eléctrica:
0.50 Soles/kWh
Tiempo de recarga Costo de energía
(horas) eléctrica (Soles)
1 0.30
2 0.60
3 0.90
4 1.20
5 1.50
6 1.80
7 2.10
8 2.40
Entonces, por el recorrido de 75 km se
tendría un gasto de 2.40 Soles, para realizar
el mismo recorrido utilizando una moto a
gasolina de características similares (125
cc) con un rendimiento de 25km/Lt, se
requiere 3 litros de gasolina equivalente a
0,792 galones (redondeando 1 galón).
El recorrido promedio mensual que se
realiza con la moto eléctrica es de 2250
Km (75 km al día) teniendo que recargarse
completamente cada día, lo que generó un
costo mensual de 72 Soles (864 Soles/año).
De haber utilizado una moto a gasolina para
dicha situación, se hubiese requerido de 90
litros de gasolina equivalente a 24 galones
en un mes (288 galones/año), considerando
que el precio de la gasolina es de 12.50
Soles/galón, se hubiese tenido un gasto
mensual de 300 Soles (3,600.00 Soles/año).
El gasto en mantenimiento de una moto a
gasolina es de 150 Soles (3 veces al año).
En un año se dejó de consumir 288 galones
de gasolina. Y el ahorro anual económico
fue de:
 SECTOR TRANSPORTE

(Gasto moto a gasolina + Gasto mantenimiento) – Gasto moto eléctrica

= (3600 Soles + 150 Soles) - 864 Soles

= 2,886 Soles/año (US$ 860.00)

Tabla N° 21.
Ahorros logrados por la implementación de mejoras

Retorno de la
Mejora Ahorros Inversión
Inversión
Implementada
US$./año US$/. años

Uso de moto eléctrica 860 1200 1.4

Fuente: Datos proporcionados por Green Line Perú, Año 2017, www.greenline.pe
Tipo de Cambio: 1US$ = 3.358 Soles

7.3 Caso 3:
En el Perú se cuenta con “La Línea 1
de Metro Lima” que es un sistema de
transporte masivo rápido, seguro y
conveniente para el área metropolitana de
Lima, que proporciona áreas periféricas
de alta densidad con una moderna
infraestructura de transporte para
movilizar a los habitantes.
Consta de dos secciones (Sección I y
Sección II). La primera sección abarca
desde el distrito de Villa El Salvador hasta
el centro de Lima (estación Miguel Grau),
cuya longitud es de aproximadamente
20,88 km y la segunda, desde el centro
de Lima hasta San Juan de Lurigancho
(estación de Bayovar), cubriendo una
longitud estimada de 12,4 km. La primera
sección tiene 16 estaciones y la segunda
sección tiene 10 estaciones, que en
total proporcionarán 26 estaciones a lo
largo de los 33,28 km al integrar ambas
secciones, formando así la llamada Línea
1 del Metro de Lima.
• Mejora Implementada:
El inicio de la operación comercial en la
Sección I fue abril de 2012. La Sección II
entró en operación a fines de 2014.
El proyecto fue desarrollado por la
Autoridad Autónoma del Proyecto
Especial "Sistema Eléctrico de Tránsito
Masivo de Lima y Callao" - AATE, entidad
pública encargada de la proyección,
planificación, implementación y
gestión de la infraestructura ferroviaria
correspondiente a la red principal de Lima
y el Metro Callao. El funcionamiento del
proyecto está a cargo de la empresa GyM
Ferrovias S.A. por un período de 30 años.
Para fines del año 2014 ya se contaba
con la operación tanto como la sección
I y II de la Línea 1 del Metro Lima. En un
escenario base se tuvo que el transporte
se realizaba con los modos convencionales
de transporte, tales como autobús grande,

Dirección General de Eficiencia Energética 67

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
autobús medio, autobús pequeño,
metropolitano, taxis, taxis colectivos,
automóviles de pasajeros y motocicletas.
Según la información brindada en el PD
(Project Description) se contaba solo para
el caso de Buses (Large, Medium y Small)
con un total de 24 737 Buses en Lima
Metropolitana, al entrar en funcionamiento
La Línea 1 de Metro de Lima se estimó
que al menos el 20  % de los viajes en los
modos convencionales de transporte son
sustituidos por viajes en el Sistema Eléctrico
de la Línea 1, originando que se deje de
hacer uso de la cantidad de 4 965 buses.
Consideraciones:
yy Número total de buses que se
dejaron de usar: 4 965 buses
yy Al menos cada bus consumía por día
el equivalente a 1 galón de diésel.
yy El número de días en un periodo
de un año equivalente a 300 días.
yy Precio de combustible diésel a 9.09
Soles/galón
La cantidad anual de combustible de
diésel que dejado de consumir es de:
= (4 965 buses) (1 galón de diésel/día.
bus) (300 días/1 año)
= 1 489 500 galones de diésel/año
El monto económico anual dejado de
gastar por las personas que antes usaban
los buses para transportarse es de:
68 Dirección General de Eficiencia Energética
= 1 489 500 galones de diésel/año (9.09
Soles/galón)
= 13 539 555 Soles/año
El uso de la Línea 1 del Metro de Lima tuvo
los siguientes beneficios:
yy Bienestar social: mejora
de la calidad de vida de los
pasajeros, principalmente como
consecuencia del menor tiempo
de viaje, menos congestión y
menos accidentes.
yy Beneficios ambientales: logrados a
través de la reducción de emisiones
de contaminantes atmosféricos
específicamente NOx, PM, CO,
SO2 y gases de efecto invernadero
(GHG). Esto se logra mediante la
implementación de un sistema de
transporte más eficiente que utiliza
la electricidad como su fuente de
energía.
yy Beneficios económicos: generando
oportunidades de empleo
semi-calificadas, calificadas y
profesionales durante las fases
de construcción y operación
del proyecto, ayudando así a
reducir la dependencia del país
de los combustibles fósiles
importados ya que en lugar de
consumir combustible ahora se
consume energía eléctrica para el
funcionamiento de trenes.
 SECTOR TRANSPORTE

Figura N° 16.

Tabla N° 22.
Ahorros logrados por la implementación de mejoras

Ahorros
Mejora Implementada
Galones/año Soles./año
Uso Transporte Masivo
1 489 500 13 539 555
Eléctrico
Fuente: http://www.vcsprojectdatabase.org/#/project_details/1192.

Dirección General de Eficiencia Energética 69

 8
EL CONSUMO DE ENERGÍA
Y EL IMPACTO AMBIENTAL
PARA EL CAMBIO CLIMÁTICO
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

8. EL CONSUMO DE ENERGÍA Y EL IMPACTO AMBIENTAL PARA EL CAMBIO

8
CLIMÁTICO
EL CONSUMO DE ENERGÍA Y EL IMPACTO
AMBIENTAL PARA EL CAMBIO CLIMÁTICO

8.1 El impacto ambiental del consumo de energía

El desarrollo de la humanidad ha
significado el incremento de las
necesidades del ser humano y la atención
a dichas necesidades motivando el uso
de muchos recursos del planeta y dentro
de ello el uso de los combustibles fósiles,
como elemento energético auxiliar para
las diversas actividades económicas.
El sector transporte es un importante
consumidor de energía, siendo el
transporte terrestre el mayor consumidor
dentro de este sector, el cual utiliza como
fuente principal de energía el diésel.
A nivel nacional, el consumo final de
energía para el sector Transporte
representó el 41.8  % del total al año
2013, siendo el sector con mayor
consumo energético en el país como se
muestra en la Figura N° 17.

Figura N° 17.
Consumo final de energía neta por sectores

33.5 %

0.4 % Transporte Industrial

1.60 %

2.70 %

6.80 %
Pesquería

12.80 % Agropecuario Residencial

Público
14.40 %
Comercial
Minero
27.90 %

Fuente: MINEM – Balance Nacional de Energía Útil (2013)

72 Dirección General de Eficiencia Energética

 SECTOR TRANSPORTE

La producción, transporte y consumo de las distintas fuentes de energía genera impactos

ambientales que pueden agruparse en impactos locales y globales de acuerdo a lo descrito
en el siguiente cuadro:

Tabla N° 23.
Impactos Locales Impactos Globales
• El agotamiento progresivo de los recursos no • El cambio climático.
renovables. • La disminución de la capa de ozono
• Las emisiones a la atmósfera. • La lluvia ácida.
• La contaminación del agua y de los suelos. • Efectos negativos sobre la biodiversidad.
• La generación de residuos.
• La utilización del suelo.
• La generación de ruidos.
• Impacto visuales sobre el paisaje.

Fuente: Gas Natural Fenosa

El principal impacto ambiental se origina en la quema de combustibles fósiles a través

de las emisiones de gases de efecto invernadero emitidas a la atmosfera que causan el
cambio climático. El sector transporte representa el 43.24 % (17,847 Gg CO2 eq) de las
emisiones por quema de combustibles en la categoría Energía de las emisiones nacionales.

Figura N° 18.
Emisiones de GEI por Quema de Combustibles

Agricultura Pesquería
Comercial, MInería
Residencial y Público

Transporte
Industria de energía

Industrias de manufactura y construcción

MInería 15.01 %
Industria de energía 28.76 %
Industrias de manufactura y construcción 3.90 %
Transporte 43.24 %
Comercial, Residencial y Público 7.73 %
Agricultura 0.31 %
Pesquería 1.03 %

Fuente: MINAM – Tercera Comunicación Nacional (2015)

Dirección General de Eficiencia Energética 73

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

8.2 El uso eficiente de la energía como compromiso

mundial para la lucha contra el cambio climático
Como respuesta a los impactos en la atmósfera a un nivel que impida
ambientales y dentro de estos a la lucha interferencias antropógenas peligrosas en
contra el cambio climático, en el año el sistema climático (CMNUCC, 1992).
1988 se creó el Panel Intergubernamental
de Expertos sobre Cambio Climático –
Tabla N° 24.
IPCC cuya misión es evaluar en términos
Gases de Efecto Invernadero
exhaustivos, objetivos, abiertos y
transparentes la mejor información
Nombre Fórmula
científica, técnica y socioeconómica
disponible sobre el cambio climático en Dióxido de Carbono CO2
todo el mundo11. Metano CH4

Óxido Nitroso N2O

En el año 1992 se creó la Convención
Marco de las Naciones Unidas sobre Hidrofluorocarbonos HFC
Cambio Climático, que entró en vigor Perfluorocarbonos PFC
en 1994 la cual reconoce que el
cambio climático requiere la unión de Hexafluoruro de azufre SF6
esfuerzos a nivel mundial de todos los Fuente: Elaboración FONAM
países quienes, mediante compromisos
comunes pero diferenciados, brinden Dicha Convención (CMNUCC) contempla
apoyo de acuerdo12 a sus condiciones de al Desarrollo Sostenible como el pilar de
desarrollo social y económico. El objetivo las acciones de mitigación y adaptación
de esta Convención (CMNUCC) es lograr del Cambio Climático, para lo cual toma
la estabilización de las concentraciones diversas medidas en cuanto a la reducción
de gases de efecto invernadero – GEI de las emisiones de GEI.

Mitigación Intervención humana destinada a reducir las fuentes o intensificar los

sumideros de gases de efecto invernadero (GEI).

Adaptación Ajuste en sistemas humanos o naturales en respuesta a los estímulos

climáticos actuales o esperados o sus efectos, que modera los daños o explota
oportunidades beneficiosas. Hay dos tipos de adaptación: reactiva, es decir después
de la manifestación de impactos iniciales, y la adaptación planificada la cual puede
ser reactiva o anticipatoria (emprendida antes que los impactos sean aparentes).
Además, la adaptación puede ser a corto o largo plazo, localizada o extendida, y
pueden tener varias funciones y tomar varias formas.

Fuente: IPCC

11 http://ipcc.ch/pdf/ipcc-faq/ipcc-introduction-sp.pdf
12 https://www.ipcc.ch/ipccreports/1992%20IPCC%20Supplement/IPCC_1990_and_1992_Assessments/Spanish/
ipcc_90_92_assessments_far_overview_sp.pdf

74 Dirección General de Eficiencia Energética


Así mismo reconoce que los países
en general y en especial los países
en desarrollo como Perú requieren
el acceso a diversos recursos para
lograr el desarrollo sostenible y que
para ello incrementan cada vez más su
consumo de energía; sin embargo la
Convención busca que este consumo
8.3 Oportunidades de los compromisos mundiales
La CMNUCC, a través del Acuerdo de París
adoptado en el año 2015 y ratificado por
el Perú en el año 2016, busca mantener la
temperatura del planeta por debajo de 2°C
con respecto a los niveles preindustriales
a través de la implementación de
las contribuciones nacionales que
desarrollan políticas nacionales bajas en
emisiones. Una forma de atender esta
responsabilidad es promover la eficiencia
energética que contribuye a la reducción
del consumo de energía y por lo tanto a
la reducción de GEI. Para ello los países
en desarrollo con el apoyo de los países
desarrollados trabajarán de la siguiente
manera:
• Promover y apoyar con su
cooperación el desarrollo, la
aplicación y la difusión, incluida
la transferencia, de tecnologías,
prácticas y procesos que controlen,
reduzcan o prevengan las emisiones
antropógenas de gases de efecto
invernadero no controlados por el
Protocolo de Montreal en todos los
sectores pertinentes, entre ellos la
energía, el transporte, la industria,
la agricultura, la silvicultura y la
gestión de desechos;
• Aquellos países desarrollados que
conforman la Convención, deberán
SECTOR TRANSPORTE
de energía sea de forma eficiente
aplicando, en su mayoría, medidas de
producción de energía limpia con el
fin de controlar las emisiones de GEI
a través de la aplicación de nuevas
tecnologías y mediante el acceso al
financiamiento con el apoyo de los
países desarrollados.
asumir medidas relacionadas con
el financiamiento, los seguros y la
transferencia de tecnología con el
fin de brindar soporte para atender
las necesidades y preocupaciones
específicas relacionados a los
efectos adversos del cambio
climático de las Partes que son
países en desarrollo incluyendo
a los países cuyas economías
dependen en gran medida de
los ingresos generados por la
producción, el procesamiento y
la exportación de combustibles
fósiles y productos asociados
de energía intensiva, o de su
consumo; cuya sustitución les
ocasione serias dificultades.
Las oportunidades de los compromisos
mundiales con la energía están asociadas
principalmente a las acciones de mitigación
para la reducción de emisiones de GEI.
Estas acciones se han discutido en las
diversas reuniones de la CMNUCC y se
tomaron acuerdos como el Protocolo
de Kioto que promovió un mercado
regulado para la venta de reducciones
de GEI y adicionalmente se formó el
mercado voluntario de carbono. Luego se
desarrollaron compromisos de Acciones
Nacionales Apropiadas de Mitigación
Dirección General de Eficiencia Energética 75
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
(NAMAs) y recientemente las Contribuciones
Nacionalmente Determinadas (NDCs).
En todas estas acciones el sector energético
se considera de significativa participación ya
que las medidas de eficiencia energética y
de empleo de energías limpias son medidas
con alta capacidad de mitigación que
contribuirán a la reducción de emisiones.
8.3.1 Mercado de Carbono (MDL
y Voluntario)
En 1998, se firma el Protocolo de
Kioto, un acuerdo importante que
establece compromisos y metas de
reducción de emisiones de GEI de
37 países industrializados y la Unión
Europea (denominados Países Anexo I),
reconociendo que son los principales
emisores de GEI y por lo tanto responsables
del cambio climático13.
El Protocolo de Kioto promovió la
elaboración de políticas y medidas para
cumplir con los objetivos, diferentes en
cada país contemplando para el caso de
energía lo siguiente14:
• Fomento de la eficiencia energética
en los sectores pertinentes de la
economía nacional.
13 Estos compromisos aplican al principio de la CMNUCC de ser “responsabilidades comunes pero diferenciadas
14 Protocolo de Kioto - CMNUCC
76 Dirección General de Eficiencia Energética
• Investigación, promoción, desarrollo
y aumento del uso de formas
nuevas y renovables de energía,
de tecnologías de secuestro de
dióxido de carbono y de tecnologías
avanzadas y novedosas que sean
ecológicamente racionales.
Para facilitar el cumplimiento de
dichos compromisos, el Protocolo
de Kioto estableció tres mecanismos
de flexibilidad: Implementación
Conjunta, Comercio de Emisiones
y Mecanismo de Desarrollo Limpio.
Este último incluye la participación de
los países No Anexo I como el Perú
en donde se desarrollaron proyectos
de reducción de emisiones de GEI en
diferentes sectores como Energía,
Residuos Sólidos y Bosques. A partir de
lo cual se generan los Certificados de
Reducción de Emisiones – CERs que son
comercializados a países desarrollados.
De esta manera el MDL fomentó el
desarrollo de iniciativas sostenibles en
países No Anexo I gracias al aporte de los
países Anexo I, para el cumplimiento de su
compromiso de reducción de emisiones.
A continuación, se presenta el proceso de
aplicación al MDL:
 SECTOR TRANSPORTE

Figura N° 19.
Proceso de aplicación al MDL

Elaboración Elaboración
Identificación Validación
del PIN del PDD

Aprobación
de País
Anfitrión Registro
Junta MDL

OFICINA DE
PROMOCIÓN FONAM

Emisión de Verificación / Monitoreo

CERs Certificación del Proyecto

Fuente: FONAM. Elaboración propia. PIN: Nota Informativa del Proyecto,

CER: Certificado de reducción de emisiones PDD: Proyecto de Diseño
de Documento/Estudio de factibilidad de carbono Fuente: Elaboración
FONAM

En paralelo al desarrollo del Mercado de Estas iniciativas también reciben

Carbono regulado por el Protocolo de
Kioto, se desarrolló el Mercado Voluntario
de Carbono, que como su nombre lo indica,
no se encuentra vinculado a ninguna
norma de compromisos de reducción
de emisiones sino que al contrario se
desarrolla de manera voluntaria entre
entidades que voluntariamente desean
desarrollar iniciativas de lucha contra
el cambio climático y lo registran en
Estándares Internacionales que se
han ganado credibilidad por el tipo de
proyectos que registran.
créditos de carbono por las reducciones
o secuestro de carbono que resulta de
su implementación, a estos créditos
se les denomina VERs por sus siglas
en inglés o Reducción de Emisiones
Voluntarias. El proceso de aplicación
es similar al MDL, sin la carta del país
anfitrión que en el caso de Perú es el
MINAM (Ver Figura 19).
Los Estándares asociados a energía,
dentro de este mercado voluntario son los
mencionados en la tabla siguiente:

Tabla N° 25.
Estándares del Mercado Voluntario

Estándares a Nivel Mundial Alcance

VCS (Verified Carbon Standard) Transporte
American Carbon Registry Standard (ACRS) Transporte / Eficiencia de la Flota
Fuente: Elaboración FONAM

Dirección General de Eficiencia Energética 77

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

El Perú es un país líder en el mercado mundial del carbono y ha mostrado mucha

competitividad teniendo a diciembre del 2016 un potencial de inversiones de proyectos
de reducción de emisiones de GEI que representan más de US$ 13 mil millones con alta
participación de proyectos de energía como se puede observar en la siguiente tabla:

Tabla N° 26.
Potencial de Proyectos de Reducción de Emisiones de
GEI de Perú - MDL y Voluntario

Reducción de Emisiones Inversión en Número de

Sectores
(TCO2e/año) millones (US$) Proyectos
Hidroeléctrica 17,431,388.45 7,516.16 75
Línea de Transmisión 22,385.00 269.35 4
Energía Eólica 1,249,255.00 1,082.70 8
Energía Solar 1,112,823.00 735.29 7
Gestión de Residuos Sólidos 6,488,474.00 564.05 20
Transporte 733,817.00 1,000.50 5
Biomasa 1,421,922.00 193.94 20
Cambio de Combustible 385,262.50 14.14 9
Cogeneración 387,130.00 30.52 5
Eficiencia Energética 2,266,761.00 1,511.42 15
Energía Geotérmica 224,406.00 140.00 1
TOTAL 31,723,623.95 13,058.06 169

Fuente: Elaboración FONAM

Los proyectos de eficiencia energética, sustitución de la matriz energética y energías

renovables que desarrollen las empresas del sector de transporte pueden aplicar al
mercado de carbono. Estos proyectos están referidos a la implementación de medidas
de eficiencia energética, uso de combustibles más limpios, motores más eficientes con
tecnología moderna, entre otros.

78 Dirección General de Eficiencia Energética

 SECTOR TRANSPORTE

A continuación, en la tabla N°27, se presentan casos de proyectos que fueron desarrollados

en el sector transporte que aplicaron al mercado de carbono y se encuentran registrados
en el MDL y estándares voluntarios.

Tabla N° 27.
Proyecto Estándar País
Mejoras en la eficiencia del vehículo para American Carbon Registry
Estados Unidos
Transportes Marten Standard (ACRS)
Línea 1 Metro de Lima VCS Perú
Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) VCS Perú
Ticket Log Fleet, sustitución de Combustible VCS Brasil
MRTS SBASE VCS Argentina
BRT Bogotá, Colombia: TransMilenio Phase II to IV MDL - UNFCCC Colombia
Cable Cars Metro Medellín, Colombia MDL - UNFCCC Colombia
BRT Transmetro Barranquilla, Colombia MDL - UNFCCC Colombia
MIO Cali, Colombia MDL - UNFCCC Colombia
BRT Metroplus Medellin, Columbia MDL - UNFCCC Colombia
MEGABUS, Pereira, Colombia MDL - UNFCCC Colombia
Cable Cars Metro Medellín, Colombia MDL - UNFCCC Colombia
Producción de Planta-Aceite para Uso en Vehículos MDL - UNFCCC Paraguay
Tránsito Rápido en Autobús (BRT) MDL - UNFCCC Guatemala
BRT Metrobus Insurgentes, Mexico MDL - UNFCCC México
BRT Macrobus Guadalajara, Mexico MDL - UNFCCC México
Metro Line 12, Mexico City MDL - UNFCCC México
BRT Metrobus 2-13, Mexico MDL - UNFCCC México
BRT Metrobus Insurgentes, México MDL - UNFCCC México
BRT Lines 1-5 EDOMEX, México MDL - UNFCCC México

Fuente:http://www.vcsprojectdatabase.org/#/projects,http://cdm.unfccc.int/Projects/projsearch.html, https://
acr2.apx.com/myModule/rpt/myrpt.asp?r=111
Elaboración FONAM

De todo el proceso, la elaboración del PDD/Estudio de carbono es la fase principal debido

a que este documento indica la cantidad de emisiones que se reducirá lo que permite
tomar la decisión de aplicar al Mercado de Carbono.

Dirección General de Eficiencia Energética 79

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
8.3.2 Las Contribuciones
Nacionalmente
Determinadas (NDC) y el
Sector Energía
En el marco de la adopción del Acuerdo
de París, las Partes presentaron
a la CMNUCC sus Contribuciones
Nacionalmente Determinadas, las cuales
son compromisos de reducción de GEI y
Tabla N° 28.
Contribución Nacional Peruana
Emisiones MtCO2eq
Año
incluyendo USCUSS
2010 (año base) 170.6
2030 (año meta) 298.3
La NDC en mitigación se enmarca en
instrumentos nacionales vigentes y en
políticas y programas sectoriales del País.
Las iniciativas propuestas en mitigación,
pertenecen a seis sectores: Energía,
Transporte, Procesos Industriales, Agricultura,
Desechos, y Uso del Suelo, Cambio en el Uso
del Suelo y Silvicultura (USCUSS).
80 Dirección General de Eficiencia Energética
acciones de adaptación a los efectos del
cambio climático, que cada país presenta
de manera voluntaria y de acuerdo su
realidad.
La propuesta del Perú es una reducción
de emisiones en 30 % relativa a una línea
base Business as Usual (BaU), escenario
con inicio en el año base 2010, y culmina
en el año 2030.
Meta de reducción 30 %
(MtCO2e)
89.49
A continuación, se detallan las iniciativas
propuestas en el sector Energía, las cuales
contemplan actividades aplicables para el
sector industrial como el uso de energías
renovables, cogeneración en Industrias,
optimización de Motores, Etiquetado
en Eficiencia Energética e equipos y
electrodomésticos entre otros.
 SECTOR TRANSPORTE

Tabla N° 29.
Iniciativas propuestas en el sector Energía en la
Contribución Nacional Peruana

Mitigación
Código Sector Nombre de iniciativa MtCO2eq en
2030
E1 Energía Combinación de Energías Renovables 2.101
E2 Energía Generación Distribuida con Paneles Solares 0.041
E3 Energía Electrificación Rural con Paneles Solares 0.046
E4 Energía Interconexión Eléctrica con Ecuador 0.057
E5 Energía Reducción de Pérdidas en el SEIN 0.886
E6 Energía Cogeneración en Refinerías 0.598
E7 Energía Cogeneración en Industrias 0.079
E8 Energía Cogeneración en Servicios Hospitalarios 0.713
E9 Energía Calentadores Solares de Agua en Viviendas 0.028
E10 Energía Reemplazo de Motores por Antigüedad 0.108
E11 Energía Optimización de Motores (tecnología VSD) 0.049
E12 Energía Optimización de Calderas (buenas prácticas) 0.187
E13 Energía Reemplazo Calderas por Antigüedad 0.116
E14 Energía Reemplazo de Lámparas Incandescentes en Viviendas 0.15
E15 Energía Reemplazo de Lámparas Fluorescentes en Viviendas 0.133
Reemplazo de Lámparas Fluorescentes en sector
E16 Energía 0.081
comercial
E17 Energía Reemplazo de Luminarias en Alumbrado Público 0.188
Etiquetado en Eficiencia Energética en equipos y
E18 Energía 0.135
electrodomésticos
Sistema de Gestión Integral de Energía en Industrias y
E19 Energía 2.324
Servicios
E20 Energía Reducción uso de combustibles LT Iquitos 0.283
E21 Energía Cocinas Mejoradas 1.12
E22 Energía Reemplazo de fluorescentes público 0.034
E23 Energía Redes Eléctricas inteligentes (Smart Grid) 0.057
E24 Energía Eficiencia en nuevas edificaciones (NAMA) 0.619
E25 Energía Eficiencia Energética en Ladrilleras (NAMA) 0.73
Fuente: La Contribución Nacional del Perú – NDC (2015)

Dirección General de Eficiencia Energética 81

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
8.4 Financiamiento climático
A raíz de los compromisos mundiales
para la lucha contra el cambio climático,
los flujos de financiamiento de países
desarrollados a países en desarrollo han
incrementado en los últimos años.
Dentro de los mecanismos financieros
se encuentra el Fondo Verde del Clima
(FVC), el cual se adoptó en el año 2011
por la CMNUCC, y lleva como objetivo
financiar las actividades de mitigación y
adaptación al cambio climático mediante
la contribución de los países desarrollados
por el monto de US$ 100,000.00 millones
anuales para el 2020. En la COP21, llevada
a cabo en París, se propuso un nuevo
objetivo colectivo sobre la base del objetivo
de los US$ 100,000.00 millones, a lograr
para el año 2025. Hasta el momento, el
FVC viene recibiendo aportes mayores
a US$ 10,200.00 millones. Por otro lado,
una parte importe del financiamiento
destinado para el clima está dirigido a
las acciones de mitigación, el cual abarca
proyectos y programas de eficiencia
energética y de energías renovables.
82 Dirección General de Eficiencia Energética
Entre otras fuentes financieras que
también brindan apoyo en las acciones
de mitigación está el Fondo Fiduciario
del Fondo Mundial para el Medio
Ambiente (GEF, por sus siglas en
inglés). Prácticamente el total de los
recursos que brinda este fondo están
dirigidos al desarrollo de proyectos de
mitigación, dentro de la cual están la
energía renovable (36  %), la eficiencia
energética (30  %) y las tecnologías de
baja emisión GEI (13 %).
El Perú cuenta con este tipo de fondos,
los cuales han sido aportados en gran
medida por el Banco de desarrollo
de Alemania, KFW y la Agencia de
Cooperación Internacional del Japón
(JICA, por sus siglas en inglés), con
montos de hasta EUR 120 MM y US$
80 MM, respectivamente. Estos montos
vienen siendo aplicados en los diversos
sectores que llevan a cabo proyectos de
eficiencia energética, con lo cual se la
oportunidad de financiamiento para las
empresas industriales.
 SECTOR TRANSPORTE

Figura N° 20.
Opciones de financiamiento para proyectos de
eficiencia energética y energías renovables

JICA KFW

BANCO DE 2º Fondo
PISO COFIDE, Verde del
Regional o CAS Clima
Multilateral

Entidad
BANCO DE 1º PISO acreditada
Bancos Comerciales, AGROBANCO Fondo Verde
del Clima

PROYECTOS DE EFICIENCIA ENERGÉTICA

Y ENERGÍAS RENOVABLES
Fuente: Elaboración FONAM

Dirección General de Eficiencia Energética 83

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

Para lograr acceder al financiamiento climático y fondos de inversión que cuentan con
responsabilidad ambiental, se debe seguir el siguiente proceso:

Figura N° 21.
Ciclo de un préstamo con recursos de financiamiento climático

EMPRESA

Con: yyFlujo de caja

Proyecto de eficiencia Información económico-financiera yyBalance general
energética con adquisición de de la empresa sin proyecto de yyEstado de
equipo eficiencia energética ganancias y
pérdidas

Realiza:

Informe económico-financiero de
Revisa las garantías disponibles
la empresa con integración del
de la empresa
proyecto de eficiencia energética

Presenta solicitud del préstamo al:

BANCO
Con recursos de
financiamiento
climático

yyMonto del préstamo

yyTasa de Interés atractiva
yyPeriodo de pago mayor
Evalúa:
al promedio del mercado
Solicitud del préstamo Flexibilidad de las
financiero
con proyecto de condiciones de
eficiencia energética financiamiento
yyPeriodo de gracia mayor al
del mercado financiero
yyFlexibilidad en las garantías
(menor índice de cobertura
Si: de garantías)

Cumple requisitos por parte del La EMPRESA aprueba condiciones

BANCO financieras del BANCO

SE OBTIENE EL
CRÉDITO (*)

(*) Con posibilidad de obtener asistencia técnica no reembolsable.

Fuente: Elaboración FONAM

84 Dirección General de Eficiencia Energética

 9
BIBLIOGRAFÍA
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

9. BIBLIOGRAFÍA

9 BIBLIOGRAFÍA

99 Guía Metodológica de Diagnóstico Energético, FONAM-BID/FOMIN

99 Guía Modelo N° 15 Elaboración de Proyectos de Guías de Orientación del Uso Eficiente
de la Energía y de Diagnóstico Energético – Sector Transporte de la Dirección General
de Electricidad – Ministerio de Energía y Minas – Perú
99 Fuente: Guía Práctica para el ahorro y uso eficiente de la Energía, Ministerio del ambiente
de Ecuador, 2014.
99 Fuente: Buenas prácticas en Eficiencia Energética para el Transporte de Carga carretero,
Uruguay, 2016
99 Lineamientos de Política de cambio climático para el sector energético, Julia Justo –
OLADE 2015
99 Guía de implementación de la ISO 50001, Agencia Chilena de Eficiencia Energética
99 http://www.smarkia.com/es/blog/como-aplicar-el-protocolo-internacional-de-medida-
y-verificacion-ipmvp

Referencias de material audiovisual sobre eficiencia energética:

99 S
olución de gestión energética
https://www.youtube.com/watch?v=gi9QNImyhYw

Referencias de Softwares gratuitos disponibles para aplicaciones de

eficiencia energética:

99 Estimating appliance and home electronic energy use:

http://energy.gov/energysaver/estimating-appliance-and-home-electronic-energy-use
99 RETScreen es un sistema de software de gestión de la energía limpia para la eficiencia
energética:
http://www.nrcan.gc.ca/energy/software-tools/7465

86 Dirección General de Eficiencia Energética

 10
GLOSARIO
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético

10. GLOSARIO

10 GLOSARIO

Acrónimos

PUEE Programa de uso eficiente de la energía.

COFIDE Corporación financiera de desarrollo S.A.
CONAM Consejo Nacional del Ambiente.
SNI Sociedad Nacional de Industrias.
PRODUCE Ministerio de la Producción.
MTC Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
LCE Ley de Concesiones Eléctricas.
COES Comité de Operación Económica del Sistema.
DEP Dirección Ejecutiva de Proyectos del MEM.
DGE Dirección General de Electricidad del MEM.
INEI Instituto Nacional de Esta dística e Informática.
MEM Ministerio de Energía y Minas.
OLADE Organización Latinoamericana de Energía.
OSINERGMIN Organismo Supervisor de Inversión en Energía y Minería.
SEIN Sistema Eléctrico Interconectado Nacional.
SENAMHI Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología.
CENERGIA Centro de Conservación de la Energía y el Ambiente.
BRG Barra de referencial de generación.
MINAM Ministerio del Ambiente

Términos

yy ENERGÍA ACTIVA (kW.h): Significa o los consumos de energía activa,

kilowatt hora. Es una unidad de medida expresado en kW.h, por el respectivo
de la energía eléctrica activa. cargo unitario.

yy ENERGÍA REACTIVA (kVAR.h): yy FACTURACIÓN DE LA POTENCIA

Significa kilovar hora. Es una unidad de
medida de la energía eléctrica reactiva.
yy FACTURACIÓN DE ENERGÍA
ACTIVA: La facturación por energía
activa se obtendrá multiplicando el
ACTIVA DE GENERACIÓN: La
facturación de Potencia Activa se
obtendrá multiplicando los respectivos
kilowatts (kW) de Potencia Activa
registrada mensualmente, por el
precio unitario correspondiente al

88 Dirección General de Eficiencia Energética


cargo por potencia de generación,
según se señala en las condiciones
específicas para cada opción tarifaria.
yy FACTURACIÓN DE LA POTENCIA
ACTIVA POR USO DE LAS REDES
DE DISTRIBUCIÓN: La facturación
de Potencia Activa se obtendrá
multiplicando los respectivos kilowatts
(kW) de Potencia Activa por el precio
unitario correspondiente, según se
señala en las condiciones específicas
para cada opción tarifaria.
La potencia variable será determinada
como el promedio de las dos mayores
demandas máximas del usuario, en
los últimos seis meses, incluido el mes
que se factura.
yy HORAS DE PUNTA (HP) Y HORAS
FUERA DE PUNTA (HFP):
a) Se entenderá por horas de punta
(HP), el período comprendido entre
las 18:00 y las 23:00 horas de cada
día de todos los meses del año.
SECTOR TRANSPORTE
b) Se entenderá por horas fuera de
punta (HFP), al resto de horas del
mes no comprendidas en las horas
de punta (HP).
yy MECANISMO DE DESARROLLO
LIMPIO (MDL): Mecanismo flexible
del Protocolo de Kioto que permite
comercializar las reducciones de
emisiones certificadas de gases de
efecto invernadero, de un país en
vías de desarrollo como el Perú a otro
desarrollado, en Perú el CONAM es la
autoridad nacional designada para el
MDL y otorga la carta de aprobación
nacional, en el ciclo internacional de
este tipo de proyectos.
yy USO EFICIENTE DE LA ENERGÍA
(UEE): Es la utilización de los
energéticos en las diferentes
actividades económicas y de servicios,
mediante el empleo de equipos y
tecnologías con mayores rendimientos
energéticos y buenas prácticas y
hábitos de consumo.
Dirección General de Eficiencia Energética 89
 11
ANEXOS
Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
11. ANEXOS
11
11.1 Facturación de Gas Natural
Las tarifas del servicio de distribución de
Gas Natural se encuentran reguladas por el
Estado Peruano a través de OSINERGMIN.
Los cargos a facturar al consumidor según
el artículo 106 del D.S. 042-99-EM son:
• El precio del Gas Natural (Boca de
Pozo).
• La Tarifa por Transporte (Red
Principal).
• La Tarifa de Distribución (Otras
Redes).
• El Costo de la Acometida, cuando
sea financiada.
• Los Tributos que no se encuentren
incorporados en la tarifa de
Distribución. (IGV, CED).
El uso de Gas Natural en el sector industrial
permite obtener ahorros significativos con
respecto al uso de otros combustibles,
para lo cual se deberán hacer inversiones
en la adecuación de las instalaciones
industriales para utilizar gas natural.
Si se desea hacer una nueva instalación
para usar gas natural, se puede consultar
al distribuidor de gas natural, cuáles
son los procedimientos para el diseño,
construcción e instalación de una nueva
acometida.
• Categorías de Consumidores
Existen categorías de Consumidores
para la Concesión de Distribución de
92 Dirección General de Eficiencia Energética
ANEXOS
Gas Natural por Red de Ductos de Lima y
Callao, de acuerdo al Tabla siguiente:
Tabla N° 30.
Rango de Consumo
Categoría
(sm3/mes) *
A Hasta 300
B 301 - 17 500
C 17 501 - 300 000
D Más de 300 000
(*) sm3: metro cúbico estándar según el numeral
2.19 del Artículo 2° y Artículo 43° del Reglamento
de Distribución de Gas Natural por Red de Ductos,
aprobado por DS 042-99-EM.
• Facturación del Gas Natural (FG)
Cálidda - Gas Natural de Lima y Callao
S.A- es la empresa peruana que tiene la
concesión del Estado por un plazo de 33
años prorrogables para diseñar, construir
y operar el sistema de distribución de
gas natural en el departamento de Lima
y la Provincia Constitucional del Callao
en el Perú, por lo que es la encargada de
facturar el consumo de gas natural.
El procedimiento de Facturación aplicable
a los Consumidores de la Concesión de
Distribución de Gas Natural por Red de
Ductos (otras redes) de Lima y Callao, es
como sigue:
FG = PG x EF ................................ (1)
EF = Vf x PCSGN ......................... (2)
EC = Vs x PCSGN ........................ (3)
 SECTOR TRANSPORTE

Donde:

FG : Facturación por el Gas Consumido expresado en Soles.

PG : Precio del Gas Natural, expresado en S/./GJ (Soles por Giga Joule), aplicado a los
clientes y fijado en función al precio libremente pactado entre el Productor y el
Distribuidor.

EF : Energía Facturada, expresada en GJ/mes.

EC : Energía Consumida en un mes, expresado en GJ/mes.
Vf : Volumen del Gas Natural Facturado en el periodo, en metros cúbicos (sm3), corregido
a condiciones estándar de presión y temperatura (15°C y 101,325 kPa). Calculado
según el procedimiento definido en el contrato respectivo.

Vs : Volumen del Gas Natural consumido en el periodo facturado, en metros cúbicos (m3),
corregido a condiciones estándar de presión y temperatura (15°C y 101,325 kPa).

PCSGN : Poder Calorífico Superior promedio del Gas Natural correspondiente al

periodo facturado, expresado en Giga Joule (GJ) por metro cúbico (sm3). Está
referido a condiciones estándar de presión y temperatura (15°C y 101,325 kPa).

Las facturas de gas natural, deberán
incluir la siguiente información: lectura
inicial y final del medidor, el volumen
consumido a condiciones de la lectura (Vr),
el factor de corrección del volumen (Ks),
el volumen a condiciones estándar (Vs), el
volumen facturado (Vf), el precio del gas
natural (PG), el poder calorífico superior
promedio del gas natural (PCSGN), la tarifa
de distribución por Otras Redes (MD, MC,
CED), las tarifas de la Red Principal y los
montos facturados por FG, FRP y FDOR.

11.2 Factores de Conversión – Energía

Tabla N° 31.
kWh kcal
Wh Watt hora 10 -3
0,86
kWh kilo Watt hora 1 860
MWh Mega Watt hora 103 0,86 x 103
GWh Giga Watt hora 106 0,86 x 106
TWh Tera Watt hora 109 0,86 x 109
kcal kilocaloría 1,16 x10-3 1
Te termia 1,163 1,000
J Joule 2,778 x 10-7 2,389 x 10-4
TJ Tera Joule 2,778 x 102 2,389 x 105

Dirección General de Eficiencia Energética 93

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
Tabla N° 32.
tep tonelada equivalente de petróleo
ktep miles de tep
Mtep millones de tep
tec tonelada equivalente de carbón
11.3 Especificaciones para lámparas LED
La in tenci ón fund ame ntal e n e l
au tom ó vi l , d e sd e si e mp re , es l a
mejor a conti nua: más p ote nci a ,
men o s consumo, más comod ida d,
menos ruido, más seguridad y por
supuesto tener más luz. Hablando de
alumbrado, además de más luz, a la
vez se intenta innovar también en otros
factores, como son el diseño, colores
y estética, el consumo de energía, y
un aspecto que cada vez cobrará más
importancia, la "iluminación inteligente"
(entendida como iluminación dinámica
y adaptativa).
En carretera ver más lejos de noche
gracias a unos faros más avanzados y con
más luz, mejora la seguridad vial pues el
conductor puede reaccionar antes.
Aunque hoy en día la industria del
automóvil dispone de fuentes de luz
muy avanzadas, como son los faros con
tecnología LED o los faros con tecnología
Láser, las lámparas de "tipo tradicional",
de incandescencia y halógenas siguen
siendo las tecnologías más utilizadas.
Un faro halógeno es entre 4 y 5 veces más
barato que un faro LED.
94 Dirección General de Eficiencia Energética
kcal Tep
10 7
1
10 10
103
1013 106
7 x 106 0,7
• Los faros con tecnología LED
son el futuro
Si bien no se va a abandonar la tecnología
halógena, la industria de la iluminación
tiene bastante claro que la tecnología
con mayor proyección de futuro es la
LED, gracias a que se consigue más luz,
tonalidades de luz más blancas (que
gustan más a los conductores), mayor
durabilidad, menor consumo y mayores
posibilidades de diseño, estilo y estética.
Con faros halógenos se tienen unas 500
a 600 horas de vida útil de la lámpara y
un consumo de unos 110 W (por pareja),
mientras que con un faro LED la vida
útil puede superar las 20.000 horas y el
consumo se reduce a unos 40 W.
Las lámparas LED han marcado un hito
en el mercado de la iluminación, por su
alta eficacia lumínica, esto es menos Watts
de potencia eléctrica demandada para
brindar similar flujo luminoso con otros
tipos de lámparas, por la mayor cantidad
de horas de vida útil y por la variada gama
de colores y arreglos en la iluminación. Si
bien tienen un costo inicial relativamente
 SECTOR TRANSPORTE

mayor que otro tipo de lámparas, el ahorro 1 . E t i q u e t a d e e f i c i e n c i a

en electricidad durante su operación y
el mayor número de horas de vida útil
justifica largamente su implementación.
En términos generales, las características
y especificaciones a tener en cuenta en
la elección de un LED para garantizar los
ahorros en energía y en costos, son las
siguientes:
energética. Todas las lámparas
-incluyendo las LEDs- deben incorporar
en el embalaje, caja o blíster de venta,
información sobre su consumo
energético; esta información se refleja
en esta etiqueta energética, la que
muestra siete categorías de eficiencia
energética A, B, C, D, E, F y G siendo A
la más eficaz y G la menos eficaz.

Figura N° 22.
Modelo de etiqueta de eficiencia energética para lámparas

Energía
Más Eficiente
A
A FLUJO LUMINOSO, ES LA POTENCIA LUMINOSA
B
EMITIDA POR LA LÁMPARA (LÚMENES).
C
D POTENCIA ELÉCTRICA DEMANDADA POR LA
E LÁMPARA (WATTS).

F
G VIDA ÚTIL SEGÚN LAS HORAS DE USO (HORAS).
Menos Eficiente

XY00 Lumen
XYZ Watt
XY00 h

2. El flujo luminoso (lúmenes). energía durante la operación de la

Representa la cantidad de luz que
emite la lámpara.
5. El factor de potencia (PF). Se
3. La potencia (W). Es la potencia
eléctrica que demanda la lámpara para
brindar el flujo luminoso.
4. Eficacia lumínica (lúmenes/
Watt). Este valor se obtiene de la
etiqueta de eficiencia energética, al
dividir los lúmenes entre los Watts
mostrados. Este es el factor más
importante para el ahorro de
lámpara.
refiere al aprovechamiento energético
que una lámpara LED hace de la
electricidad que le llega, se mide en
una escala del 0 al 1 y representa
la fracción de energía consumida
que se convierte en iluminación.
Normalmente las lámparas LED tienen
un PF mayor de 0,8 siendo un factor
gravitante en el ahorro de energía
respecto a otras lámparas.

Dirección General de Eficiencia Energética 95

Guía de Orientación del Uso Eficiente de
la Energía y de Diagnóstico Energético
6. Cumplimiento de normas de
fabricación y estándares de
calidad. Entre ellas la Certificación
UL (Underwriters Laboratory) o Factory
Mutual (FM) que certifican la calidad
de los componentes de fabricación de
la lámpara. Cumplimiento de normas
técnicas internacionales, de la Unión
Europea Módulos LED para alumbrado
general. Requisitos de seguridad. UNE
EN 62031; Norma Oficial Mexicana
NOM-030-ENER-2012, Eficacia luminosa
de lámparas de diodos emisores de
luz (LED) integradas para iluminación
general, límites y métodos de prueba;
7. La temperatura (ºK). Este factor
indica el color de la luz que emite
la lámpara LED; dependiendo de
la temperatura, se cuenta con luz
amarilla (2700ºK) o blanca (6000ºK).
Las temperaturas más utilizadas en
la iluminación suelen ser los 2700ºK
en hogares, los 3000ºK para oficinas y
4000ºK para industrias y almacenes. Las
bombillas con temperatura de 6500º K
son las que arrojan una luz comparable
a la luz del día y suele ser común en
hospitales o grandes fábricas. Existe
una tabla que se puede pedir a la
hora de comprar un dispositivo para
conocer detalladamente el color que
proporcionará la bombilla en cuestión.
96 Dirección General de Eficiencia Energética
8. El índice cromático (CRI o Ra).
El CRI indica porcentualmente la
calidad y fiabilidad de la luz que emite
la lámpara en comparación con su luz
natural. Está indicado en una escala
entre el 0 al 100, donde 100 es la luz y
el color natural. Por ejemplo, un CRI de
90 o 100 nos asegura unos resultados
excelentes, respetando la viveza y
brillo de los colores naturales.
Los fabricantes de luminarias LED deberán
proporcionar en forma clara, concisa,
realista y normalizada, las características
y parámetros técnicos de sus luminarias,
posibilitando la comparación entre
productos de diferentes fabricantes:
Los diodos emisores de luz (LED)
no tienen filamentos u otras partes
mecánicas sujetas a roturas o fallas,
por lo que su vida útil es mucho mayor,
alcanzando una duración de hasta 50
mil horas. Las lámparas y luminarias LED
no contienen mercurio, no producen
radiación infrarroja, ni contaminación
lumínica, la mayoría de sus componentes
son reciclables: La iluminación LED es
mucho más brillante y nítida que la
tecnología fluorescente u halógena,
posee un encendido inmediato y no
presenta variaciones en la intensidad de
la iluminación.
Dirección General de Eficiencia Energéca
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Teléfono (+511) 4111100
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