Cuaderno del

Ingeniero
Blog en el que se vierten los trabajos, opiniones,
etc. de un ingeniero.

Buscar
Menú principal
Ir al contenido principal
 Proyectos
 Acerca del blog
Navegador de artículos
← AnteriorSiguiente →

Los motores Stirling

Publicado en 21 abril, 2016
Hoy traigo un trabajo realizado para la asignatura de Máquinas Térmicas en el que se
analizan de forma general los motores Stirling. Si bien puede parecer una tecnología algo
más antigua, pues se inventaron medio siglo antes que los motores de combustión interna
(que como apunto en el trabajo, se impusieron), en la actualidad aún tienen uso y se
consiguen muy buenos resultados con ellos.

He de decir que ya hace unos cuantos años pude ver uno o por lo menos ver parte del
desarrollo de uno de ellos, sin embargo no me llamó la atención más allá de ser una bonita
pieza de tecnología. Ahora, ya pasados unos años veo las cosas distintas y mi interés en este
tipo de máquinas ha pasado a querer entender cómo funcionan y quien sabe si poder hacer
uno yo mismo (con las obvias limitaciones en la construcción). De hecho tengo parte de la
información del proyecto que vi en desarrollo y me apena no haber tenido más interés (creo
recordar que tenía catorce o quince años).
Como digo, tengo un gran interés así que es posible esperar más actualizaciones de esta
entrada en especial este verano o por lo menos otras entradas con este mismo tema. Con el
tiempo (en la actualidad no tengo mucho disponible) iré añadiendo enlaces en la
bibliografía como en los anteriores. Tras mucho buscar he comprado unos libros de James
R. Senft como introducción al tema que son muy interesantes. Lo cierto es que tuve que
recurrir a Amazon Canadá para comprarlos a buen precio ya que desgraciadamente no es
fácil encontrarlos y si lo haces son sumamente caros (lo cierto es que es algo común a casi
todos los libros que tratan este tema, una pena la verdad).

Por último, animar a quien quiera que me lea a comentar mejoras que se pueden hacer, a
hacer críticas o a compartir nueva información.

IMPORTANTE. Para complementar este texto es posible que te interese también una
traducción que realicé del libro de James R. Senft, An Introduction to Stirling
Engines. Aquí el enlace: Una Introducción a los Motores Stirling.

Índice

1. Introducción.
2. Motores Stirling.
2.1 Breve historia del motor Stirling.
2.2 El ciclo teórico.
2.3 El regenerador y los intercambiadores de calor, pieza clave en el funcionamiento.
2.4 Análisis del ciclo teórico Stirling.
2.5 Configuraciones de los motores Stirling.
2.5.1 Tipo alfa.
2.5.2 Tipo beta.
2.5.3 Tipo gamma.
2.5.4 Configuración con múltiples cilindros.
2.5.5 Motores Stirling de Baja Diferencia de Temperatura.
2.5.6 Pistón, cilindro o desplazador libre.
3. Aplicaciones del motor Stirling.
3.1 Bombeo de agua.
3.2 Producción de electricidad.
3.3 El motor Stirling en los automóviles.
3.4 El motor Stirling en la impulsión de submarinos.
3.5 Su aplicación en la refrigeración.
4. Conclusiones.
5. Bibliografía y otras fuentes.

1. Introducción
Con la Revolución Industrial comienza un gran avance en la ciencia y la ingeniería que
desata la producción produciéndose en ésta un gran aumento. La máquina de vapor es
principal para entender éste fenómeno y su desarrollo marca un gran avance de los motores
térmico.

El principio de todo motor es convertir energía en trabajo mecánico útil. Ya desde

principios del siglo XX los motores de combustión interna (que se basan en el ciclo Otto y
el Diésel) tienen un papel principal debido a que pueden producirse en masa de forma
económica y con gran variedad de tamaños, siendo posible además implementarlos en gran
cantidad de aplicaciones.

En la actualidad sin embargo las condiciones han cambiado: están en el punto de mira
debido a la contaminación que conlleva su uso, si bien es cierto que se han realizado
grandes esfuerzos por reducirla, y el uso que hacen de los combustibles fósiles, un factor
muy relevante en la actualidad. Ésta preocupación por el medio ambiente y la búsqueda de
tecnologías más limpias representan las condiciones para el desarrollo de motores
alternativos que satisfagan estas necesidades.

Una de las posibles alternativas es el motor Stirling, que apareció por primera vez en 1816
como sustituto de la máquina de vapor. Se trata de un motor de combustión externa que
parece combinar la eficiencia con ciertas características que lo hacen muy interesante como
la posibilidad de usar combustibles no fósiles debido a combustión externa, siendo ésta a su
vez más limpia al realizarse por completo en una cámara aparte, no en el interior del
cilindro.

A continuación se llevará a cabo una exposición de estos motores y su desarrollo a lo largo

del tiempo con distintas aplicaciones, pudiendo dividir el texto en esas dos partes: una
primera en la que se expondrán características generales de los motores y otra en la que se
mostrarán diversas aplicaciones.

2. Motores Stirling
El motor Stirling es un motor térmico de combustión externa que funciona siguiendo un
ciclo cerrado y regenerativo llamado Ciclo Stirling, en el que se produce una compresión y
expansión del fluido de trabajo a distintas temperaturas. La forma más general en la que se
puede definir un motor Stirling son dos espacios entre los que se encuentra un regenerador e
intercambiadores auxiliares de calor, teniendo cada una de las zonas una temperatura
distinta (una más alta que la otra) y estando encerradas entre dos cilindros, provocando su
movimiento (Walker, 1973). El fluido será normalmente aire, hidrógeno o helio (Vineeth,
2012) y a su vez también hay distintas configuraciones.

2.1 Breve historia del motor Stirling

El motor fue inventado por el Reverendo escocés Robert Stirling para sustituir a la máquina
de vapor y fue presentado en 1816 cuando realiza una patente para su economizer (lo que
actualmente se conoce como regenerador) junto con su motor. En la figura 1 puede
observarse una adaptación del dibujo presentado en la patente. Según Beale (1985) tuvo
cierto éxito comercial como accionamiento de bombas de agua de poca potencia durante el
siglo XIX hasta que poco a poco fue sustituido por los motores de combustión interna
debido a su mayor potencia y precio más bajo. Acabaría en el olvido al empezar el siglo
XX.
Figura 1. Dibujo realizado en la patente presentada por Robert Stirling (Walker, 1973).

El motor Stirling volvería a aparecer sobre el año 1937 (Kongtragool & Wongwises,
Performance of low-temperature differential Stirling engines, 2007) con las investigaciones
del Laboratorio de Investigación de Philips en Eindhoven (Holanda). William Beale (1985)
apunta que después de la Segunda Guerra Mundial volvió a atraer la atención ya que los
avances que se habían producido en la ingeniería (por ejemplo el uso de acero inoxidable) y
un mayor conocimiento de las físicas de los fluido y la termodinámica permitían la
obtención de una mayor potencia y la reducción de costes y tamaño. Recientemente se han
estado llevando a cabo más adelantos y como se verá más adelante el motor Stirling ya va
teniendo más aplicaciones.

Un desarrollo que merece la pena ser tenido en cuenta es el de los motores Stirling de baja
diferencia de temperatura, que funcionan con una diferencia de temperatura entre las dos
zonas de trabajo baja. Vineeth (2012) escribe que el primero fue presentado por Ivo Kolin,
de la universidad de Zagreb, en 1983 y trabajaba con un diferencial de 100ºC.
Posteriormente el Profesor James Senft presentaría un motor que puede trabajar con un
diferencial de hasta 0,5ºC (Kongtragool & Wongwises, 2003).

2.2 El ciclo teórico

El ciclo termodinámico teórico que siguen está compuesto por cuatro procesos. La
representación del ciclo y una representación gráfica que ayuda a su comprensión pueden
observarse en las figuras 2 y 3. A continuación se procederá a explicar brevemente el ciclo
teórico Stirling.
Figura 2. Diagramas PV y TS del ciclo del motor Stirling (Thombare & Verma, 2008).

Figura 3. Diagrama del funcionamiento de un motor Stirling (Thombare & Verma, 2008).

Thombarea y Verma (2008) explican el ciclo atendiendo a esas figuras y comienzan

estableciendo que la zona de compresión del fluido es la situada a la derecha del
regenerador (donde se encuentra el fluido al inicio) y la de expansión está situada a la
izquierda.

El primer proceso (1-2) es una compresión isotérmica en la que el pistón de compresión se

mueve hacia el regenerador mientras el de expansión se mantiene estático. La temperatura
se mantiene constante debido a que el flujo de calor se disipa en los alrededores debido a
una reserva a menor temperatura (la temperatura mínima).

El segundo proceso (2-3) es una transferencia de calor del regenerador a volumen constante.
En este proceso ambos pistones se mueven simultáneamente, es decir, el pistón de
compresión se acerca más al regenerador y el de expansión se aleja, transfiriéndose así el
fluido entre ambas zonas teniendo que pasar por el regenerador (que como se ha dicho actúa
como una reserva calorífica) incrementando así la temperatura y la presión.
El tercer proceso (3-4) es una expansión isotérmica en la que el pistón de expansión sigue
alejándose del regenerador y el de compresión se mantiene estático. La temperatura se
mantiene constante al haber un flujo de calor desde una reserva a la temperatura del foco
caliente y el interior del cilindro. De esta forma incrementa el volumen y disminuye la
presión. Es esta expansión la que realiza el trabajo efectivo.

El último proceso (4-1) es una transferencia de calor al regenerador a volumen constante.

Ambos pistones vuelven a moverse simultáneamente y el fluido de trabajo pasa por el
regenerador transfiriendo así calor a éste y reduciendo su temperatura hasta la del foco frío.

2.3 El regenerador y los intercambiadores de calor, pieza clave en el funcionamiento

Como se ha explicado ya, el ciclo actúa entre dos temperaturas de forma que se tienen que
mantener durante los procesos. Esto conlleva la presencia de dos elementos: un calentador
para la zona de temperatura alta y un refrigerador para la de temperatura baja.

El calentador será el encargado de mantener la temperatura en la zona caliente durante la

expansión y para ello recibirá energía producida en la combustión externa a través de
convección, que se transmitirá por conducción por las paredes hasta pasar al fluido por
convección. Como Thombarea y Verma (2008) apuntan, el cálculo para éste elemento
puede ser complicado.

El refrigerador por otro lado será el elemento encargado de absorber el calor generado en la
compresión en la zona fría. Los autores antes mencionados apuntan que el refrigerante suele
consistir en aire o agua para reducir la temperatura, siendo este último el sistema más
utilizado. A su vez, también mencionan que el cálculo de este elemento resulta más sencillo.

Por último está el regenerador que tiene forma de malla y actúa como barrera entre las
zonas y como “almacén” de calor. Como ya se ha dicho, Robert Stirling realizó en 1816 una
patente en la que daba a conocer junto con su motor un elemento llamado economizer, el
regenerador. En la explicación del ciclo se ha señalado que el regenerador es el encargado
de almacenar energía o transferirla en los cambios a volumen constante. Esto supone que la
matriz debe tener una serie de características (Thombare & Verma, 2008):
 Grande y sólida para una máxima capacidad calorífica.
 Pequeña muy porosa para reducir pérdidas de flujo.
 Pequeña y densa para reducir el espacio vacío.
 Grande y dividida finamente para mayor transferencia de calor.
 Sin obstrucciones para una contaminación menor.
Como se puede ver todas las características no son compatibles por lo que se debe buscar
una buena optimización de esos parámetros.

2.4 Análisis del ciclo teórico Stirling

Ya se ha visto el ciclo teórico consistente en cuatro procesos en los que el regenerador tenía
una gran importancia. A continuación se procederá a evaluar la eficiencia del ciclo y se
podrá observar la importancia del intercambiador de calor.

1. Primer proceso, compresión isotérmica:

Como la temperatura se mantiene se considera que la energía interna no varía y por lo tanto
según el balance de energía (ΔU=Q-W) el calor cedido por el fluido será igual al trabajo
necesitado. Teniendo en cuenta la ecuación del trabajo (W=∫p*dv ) y la de los gases ideales
(pv=nRT ), obtendremos:

2. Segundo proceso, transferencia de calor del regenerador a volumen

constante:
En este caso el fluido pasa por el regenerador, que le aporta calor, y no se realiza trabajo.
Por lo tanto:

3. Tercer proceso, expansión isotérmica:

Es muy parecido al primero pero en este caso el calor es absorbido del calentador y el
trabajo es realizado (es el proceso en el que se realiza el trabajo). Por tanto:

4. Cuarto proceso, transferencia de calor al regenerador a volumen

constante:
Por último el fluido transfiere calor al regenerador, no realizándose ningún trabajo:

Por otro lado, como hemos dicho, el rendimiento del regenerador tiene un papel importante
y debe ser tenido en cuenta. Es por ello que se añadirá el rendimiento del regenerador (ξ) y
se considerará que el calor absorbido por el fluido en el segundo proceso es:

Por lo tanto hay que aportar cierto calor al fluido para que alcance la temperatura máxima y
tendrá un valor de (1-ξ)mCv(Tmax-Tmin). De esta forma el rendimiento, que es el trabajo
neto entre el calor aportado al fluido, queda:

Si el rendimiento del regenerador fuese ideal, es decir del 100%, entonces:

Como se puede observar el rendimiento coincide con el del ciclo Otto, es decir, el mayor
rendimiento teórico posible, aunque como ya se ha visto durante el desarrollo se trata de un
modelo muy teórico e idealizado y que depende en gran medida del regenerador.

En la práctica, como apunta Walker (1973), los motores Stirling no trabajan con el ciclo
Stirling ya que es difícil conseguir una compresión o expansión isotérmica, aunque los
calentadores y refrigeradores se acerquen lo máximo posible, a parte del hecho de que los
intercambiadores de calor tampoco trabajan con una eficiencia del 100%.

Para un cálculo más cercano a la realidad se han propuesto análisis menos ideales y más
complejos que el realizado arriba (Martini, 1983) en los cuales se realizan hipótesis más
ajustadas a lo que sucede realmente. El primero se denomina el ciclo de Schmidt y surge en
1871 con Gustaf Schmidt, del que recibe el nombre. Posteriormente viene el denominado
ciclo adiabático de Finkelstein y por último Martini expone el ciclo semiadiabático que
utiliza la empresa Philips, que como se ha dicho antes fue de las primeras en interesarse de
nuevo por este tipo de motores.

2.5 Configuraciones de los motores Stirling

Ya se han mencionado antes los elementos que definen a los motores Stirling, sin embargo,
como también se ha apuntado hay muchas combinaciones que se han ido desarrollando con
el tiempo. La primera gran división se puede hacer atendiendo al acoplamiento en el
cilindro y se puede distinguir entre los que utilizan dos pistones y los que utilizan un pistón
y un pistón desplazador (Walker, 1973). De la misma forma, también hay configuraciones
con múltiples cilindros así como otras configuraciones que se han ido desarrollando a lo
largo de los años para distintas aplicaciones. Las primeras tres configuraciones que se
exponen a continuación son las más básicas y principales.

2.5.1 TIPO ALFA

Atendiendo a la configuración de los elementos en el interior del cilindro tenemos primero
los motores alfa. Éstos tienen dos pistones en cilindros separados conectados por el
calentador, el regenerador y el refrigerador. En la figura 4 está representado en la letra c.
Según Thombare y Verma (1973), si bien esta puede ser la configuración más sencilla, tiene
la desventaja de necesitar sellar los dos cilindros.

2.5.2 TIPO BETA

Este tipo de motores utiliza un pistón desplazador de forma que tanto éste como el pistón
están acomodados en el mismo cilindro. De esta forma, el espacio de compresión es el que
queda entre la parte superior del pistón que realiza el trabajo y la inferior del desplazador.
La configuración se puede observar en la figura 4, siendo la imagen a.

2.5.3 TIPO GAMMA

Al igual que el tipo beta, también utiliza un desplazador, pero en este caso ambos están en
cilindros distintos por lo que el espacio de compresión está dividido entre los dos cilindros
que están unidos de forma que el calentador, el refrigerador y el regenerador se encuentran
normalmente entre ellos. De nuevo se puede observar en la figura 4, imagen b.

Figura 4. Distintas configuraciones de los motores Stirling: alfa (c), beta (a) y gamma (b) (Walker, 1973)

2.5.4 CONFIGURACIÓN CON MÚLTIPLES CILINDROS

Walker (1973) apunta que se puede llevar a cabo la unión de varios cilindros con el objetivo
de aumentar la potencia. El ejemplo que pone para hacer un motor de estas características es
la configuración Rinia (ideada por Herre Rinia de los Laboratorios de Investigación de
Philips en Holanda). Se trata de la unión de cilindros tipo alfa conectados de forma que la
unión de la zona de expansión de uno y la de compresión de otro se haría a través de los
intercambiadores de calor adecuados. Éste caso se puede observar en la figura 5.

Figura 5. Representación de la configuración Rinia (Walker, 1973).

2.5.5 Motores Stirling de Baja Diferencia de Temperatura

Sobre este tipo de motores ya se ha hablado en el breve desarrollo sobre la historia de los
motores. Como su nombre indica trabajan con una pequeña diferencia de temperatura entre
las dos zonas, por lo que la fuente de calor no necesita ser muy potente. En la figura 6 se
puede observar un esquema de este tipo de motores.
Figura 6. Dibujo de un motor de Baja Diferencia de Temperatura (Vineeth, 2012)

2.5.6 Pistón, cilindro o desplazador libre

Este tipo de motores fue desarrollado por primera vez por William Beale (Thombare &
Verma, 2008). La diferencia con los demás está en que si bien los expuestos anteriormente
tienen los elementos unidos mecánicamente, éstos se acoplan dinámicamente por el gas, es
por ello que se denominan “libres”. El conjunto es parecido a un motor con pistón
desplazador excepto por la salvedad indicada. William Beale en un papel que publicó en
1985 describe las distintas configuraciones que se pueden dar y muestra algunas
aplicaciones que se expondrán más adelante. En la figura 7 se pueden observar distintas
configuraciones de motores con elementos libres con distintos métodos para lograr el
movimiento alternativo como por ejemplo muelles y un motor Stirling doble (con dos
desplazadores).
Figura 7. Distintas configuraciones de motores con pistón, cilindro y desplazador libres.

3. Aplicaciones del motor Stirling

Hasta ahora se ha realizado una descripción del motor Stirling formada por su historia, la
descripción de sus elementos y cómo pueden estar configurados, el ciclo, el rendimiento,
etcétera. De todo esto se desprenden ciertas consideraciones que influyen en su aplicación y
lo hacen idóneo para muchas aplicaciones. En primer lugar el hecho de que sea un motor de
combustión externa permite utilizar una gran variedad de combustibles (incluidos los no
fósiles). Thombare y Verma (2008) exponen otras propiedades que pueden resultar
atractivas como un consumo bajo de combustibles con una combustión más limpia además
de una buena eficiencia (recordemos que teóricamente es la misma que la del ciclo Otto),
una temperatura de operación baja así como un nivel de ruido también bajo.

Como ya se ha mencionado más arriba los motores Stirling vuelven a estar presentes en
ciertas aplicaciones o se ha investigado para aplicarlos en otras. A continuación se expondrá
una gran variedad de estas aplicaciones.

3.1 Bombeo de agua

Al inicio del texto se ha dicho ya que la principal utilidad que tuvo el motor Stirling como
sustituto del motor de vapor fue en el accionamiento de bombas de agua por ejemplo en las
minas. Debido a las mejoras el motor Stirling vuelve a ser un elemento que puede resultar
útil para el accionamiento de bombas y William Beale (1985) hace constar que pueden
resultar especialmente beneficiosos en zonas poco desarrolladas ya que su construcción no
es difícil, pueden realizarse con materiales disponibles en la zona y permite el uso de
combustibles sólidos disponibles en esas áreas, como distintos tipos de biomasa. Sus
aplicaciones estarían destinadas a la obtención de agua no sólo para el consumo sino
también para el riego, etcétera. En la figura 8 puede observarse un motor Stirling de pistón
libre con el que se obtiene el trabajo necesario para mover una bomba de desplazamiento
positivo que se ayuda por un muelle para realizar el movimiento alternativo. Beale apunta
que este tipo de configuraciones son muy sencillas.
Figura 8. Motor Stirling siendo usado para bombear agua (Beale, 1985).

3.2 Producción de electricidad

Otro de los sectores en los que los motores Stirling tienen presencia y pueden desarrollarse
más es en el de la producción eléctrica. Beale (1985) vuelve a apostar por el uso de estos
motores para la producción eléctrica en especial en zonas menos desarrolladas por la misma
razón, poder utilizar combustibles alternativos a los fósiles. Para este cometido un motor
tipo beta con un accionamiento de manivela es el más sencillo, aunque un motor de pistón
libre puede ser más eficiente (aunque más difícil de arreglar).

Teniendo en cuenta que los motores Stirling pueden funcionar con cualquier fuente de
calor, un sistema para aprovechar esta tecnología sería en la producción de electricidad a
partir de la energía solar. Esto puede lograrse focalizando los rayos de luz a través de un
disco parabólico. Kongtragool y Wongwises (2003) examinan cómo se ha ido desarrollando
este método de obtención de electricidad así como la situación actual y afirman que estos
sistemas son considerados como los de mejor eficiencia en la conversión de energía solar a
eléctrica. En España este tipo de instalaciones se pueden encontrar en la Plataforma Solar de
Almería, en la que hay varios prototipos que implementan esta tecnología. Un proyecto
relevante con discos parabólicos con motor Stirling se realizó en 2010 por la empresa
Stirling Energy Systems y Southern California Edison; el lugar elegido fue el desierto de
Mojave y se instaló una potencia de 500 MW. En la figura 9 se puede observar una imagen
de una de las unidades instaladas por la empresa Stirling Energy Systems, en la que se
puede apreciar tanto el disco parabólico como el motor (Graber, 2009).
Figura 9. Fotografía de un disco parabólico con motor Stirling de la empresa SES (Graber, 2009).

Kongtragool y Wongwises (2003, 2007) exponen las aplicaciones en este campo de otro
tipo de motores, los de baja diferencia de temperatura. Apuntan que no sólo tienen valor
como unidades de demostración si no que generan un interés al considerar las posibilidades
de generación de potencia a partir de fuentes de baja temperatura, como puede ser el calor
perdido en un proceso de producción. Cabe resaltar también el estudio que realizó Ivo Kolin
y otros (2000) para implantar la producción de electricidad a través de este tipo de motores
en un campo geotérmico, es decir, a través de la energía geotérmica.

Otro ejemplo del desarrollo de los motores Stirling en la actualidad está relacionado con la
producción de electricidad en las misiones espaciales de la NASA. En la actualidad la
energía se obtiene a partir de Generadores termoeléctricos de radioisótopos o RTG (de sus
siglas en inglés Radioisotope Thermoelectric Generator) (NASA, 2013), un sistema que
convierte el calor generado por la desintegración del plutonio-238 en electricidad a través
de unos instrumentos llamados termopares. La revista Scientific Amercian se hacía eco ya
en 2008 (Wolverton, 2008) de que el centro de investigación Glenn de la agencia NASA
estaba desarrollando unos nuevos sistemas RTG que incorporarían un motor Stirling. Éstos
se denominan ASRG (Advanced Stirling Radioisotope Generator), Generadores Stirling
Avanzados de Radioisótopos, y se planea que estén disponibles para en 2016. La pieza
clave sería el Conversor Avanzado Stirling (ASC, Advanced Stirling Convertor), que está
siendo desarrollado por la compañía Sunpower y que consiste en un motor Stirling de pistón
libre (NASA, 2014) al que se le añadiría un alternador lineal para generar la electricidad. Se
calcula que aparte del tamaño más reducido consumirá un cuarto menos de combustible
gracias a su mayor eficiencia. En la figura 10 se pueden observar las distintas partes de
estos sistemas ASC.
Figura 10. Corte de un sistema ASC utilizado por la NASA (NASA, 2014).

3.3 El motor Stirling en los automóviles

Si bien no se ha llegado a implantar hubo pruebas para el uso de los motores Stirling en los
vehículos. Los primeros intentos vinieron desde la empresa Philips (Walker, 1973), que
como se ha ya se ha dicho más arriba fue la empresa pionera en la “segunda época” de éste
tipo de motor. En 1973 Walker apunta que Philips y Ford Motor Company estaban
trabajando en un motor de 180 caballos a través de un sistema con placas oscilantes. United
Stirling, de Suecia, estaría trabajando también en un motor de 65 caballos con cuatro
cilindros en V. En la figura 11 se muestra el motor con sistema de placas oscilantes para la
rotación del eje. Éste utilizaría una configuración Rinia (antes mencionada).

Figura 11. Dibujo de un motor Stirling con sistema de placas oscilantes para automoción (Walker, 1973)

La ventaja del motor mostrado en la imagen es la ausencia de gases no quemados ya que la

combustión tiene lugar en una cámara de forma continua además de la ausencia de ruidos al
ser un motor silencioso en el que no se producen explosiones.

Nightingale (1986) expone como años después la investigación en este terreno volvería a
impulsarse gracias al Acta para la Investigación y el Desarrollo de la Propulsión Automotriz
establecida en Estados Unidos en 1978. Esto llevó a la creación del Programa de Desarrollo
del Motor Stirling Automotriz (ASE, Automotive Stirling Engine). Éste programa incluía a
tres miembros: Mechanical Technology Incorporated(MTI), United Stirling AB (USAB)
y AM General y fue financiado por el Departamento de Energía y la NASA a través del
Centro de Desarrollo Lewis. USAB proporcionaría su experiencia en el tema, MTI el
desarrollo tecnológico y AM General era la encargada de seleccionar el vehículo, la
integración, aplicación y evaluación.
La base del ASE fue dada por USAB, que proporcionó su motor P-40 de 54 CV, fruto de las
investigaciones mencionadas anteriormente. Éste motor tenía cuatro pistones y era
demasiado pesado para su uso en vehículos ya que estaba diseñado para laboratorios. El
motor realizado en la primera fase del programa fue llamado Mod I, que suponía llegar a
una primera generación de motores Stirling para automoción que sirviesen de base para
posteriores mejoras. El resultado fue un motor con una potencia máxima de 53,9 kW (73,3
CV) con 4000 rpm y una eficiencia del 37,4%. El presupuesto fue aumentado y se
implementaron algunas mejoras que iban a ser destinadas a la segunda parte del programa,
alcanzándose una potencia de 63 kW (85,7 CV) con una eficiencia del 39%. La segunda
fase del programa consistió en desarrollar el motor Mod II, que representa la culminación
del desarrollo del programa. Era un motor de cuatro cilindros en V con un regenerador y un
refrigerador rodeando cada cilindro en el que se minimizaron los costes de producción y se
realizó de forma que pudiese caber en un coche de tracción delantera con un compartimento
para motor pequeño. De esta forma, como apunta Nightligale el motor tendría el mismo
tamaño que un motor de encendido provocado pero manteniendo las ventajas del Stirling:
buena eficiencia, capacidad para múltiples combustibles, silencioso y bajas emisiones. Para
testarlo, fue instalado en un Chevrolet Celebrity para poder compararlo con el motor
original de éste. La figura 12 es una fotografía del motor Mod II instalado en el coche. En
las figuras 13 y 14 se pueden observar algunos resultados y comparaciones entre los
motores del Chevrolet Celebrity, en las que se ver como el consumo de combustible es
menor salvo por la penalización en el arranque.

Figura 12. Motor Mod II instalado en un Chevrolet Celebrity (Nightingale, 1986).

Figura 13. Comparativa de las especificaciones de los motores (Nightingale, 1986).

Figura 14. Comparativa del consumo de combustible de los motores (Nightingale, 1986).

3.4 El motor Stirling en la impulsión de submarinos

Si bien los motores Stirling no llegaron a implantarse en los coches sí se utilizan en
submarinos. Su uso se engloba dentro de la Propulsión Independiente de Aire (Air-
independent propulsión en inglés). Esto significa que la energía necesaria para la propulsión
se realiza sin introducir un oxidante (aire) de la atmósfera (Thomton, 1994). Como
Thomton apunto, la PIA trata de disminuir la dependencia de los submarinos de diésel y
poder extender la inmersión de un par de horas a semanas sin entorpecer la tripulación o el
barco. La utilización de reactores nucleares para la propulsión de submarinos supusieron un
gran salto en este sentido, sin embargo el motor Stirling también tuvo su aplicación.
La empresa Kockums, que forma parte de Saab, instaló en la década de los 80 motores
Stirling con un sistema de oxígeno líquido en el submarino francés Saga (SAAB). En 1988
realizaron su primer trabajo con la Marina de Suecia, instalando en el submarino Näcken un
motor Stirling. Toda la experiencia acumulada y la experiencia conseguida en los trabajos
llevaron a la instalación de estos sistemas PIA en toda la clase de submarinos Gotland de la
marina sueca, por lo que en la actualidad hay cinco de ellos. Debido al buen funcionamiento
también fueron convertidos otros submarinos a este sistema que alarga la inmersión de días
a semanas.

3.5 Su aplicación en la refrigeración

Walker (1973) apunta que uno de los mayores éxitos del motor Stirling es su aplicación en
la refrigeración. Explica que el sistema sería el inverso del que se ha ido mencionando hasta
ahora, solo que la fuente de calor en este caso no viene de una caldera en la que se quema
combustible si no que es aquello que quieres enfriar. A su vez, también hace referencia a un
artículo que Köhler escribió para Scientific American en 1965 en el que se explica el
desarrollo de esta tecnología.

En éste artículo (Köhler, 1965) especifica que el la utilización del ciclo Stirling para la
refrigeración tiene la mejor eficiencia cuando se tratan de temperaturas muy bajas, es decir,
criogénicas. Eso sería un factor por el que esta tecnología no se desarrollase antes, ya que
las aplicaciones no existían mucho antes. Aclara además que el hecho de que el ciclo se
invierta implica que lo que se debe realizar entonces es la introducción de energía mecánica
con el objetivo de absorber calor.

Ya en 1945 Rinia y F.K. du Pré consiguieron temperaturas de hasta -190ºC (83K) (Köhler,
1965) pero tras continuar el desarrollo, del que Köhler fue parte, se llegaron a alcanzar
temperaturas de 20K con una buena eficiencia. En el artículo finalmente se apunta que el
prototipo del refrigerador industrial que realizaron alcanzó temperaturas de 77K con una
producción de 20 kW de frio (absorción de calor) con una eficiencia del 42%.

Por otro lado una de las empresas líderes en éste sector volvería a ser Philips (Stirling
Cryogenics), que en 1946 ya empezó a optimizar las técnicas de refrigeración que usaban el
ciclo Stirling. Si bien el motor que desarrollaba Philips no tuvo un gran éxito comercial,
como ya se ha dicho, su aplicación en la criogenización sí. A principios de la década de los
90 la División Criogénica de Philips se independizó y continuó como Stirling Cryogenics
BV, que a día de hoy sigue en actividad y proporciona máquinas que pueden disminuir la
temperatura hasta los 20K.

4. Conclusiones
 El motor Stirling tiene en la actualidad aplicaciones diversas.
Como se ha visto a lo largo de todo el texto, el motor Stirling ha vuelto a aparecer en
distintas aplicaciones desde el inicio de su “segunda etapa”, en la que la compañía Philips
tendría una gran importancia, por lo menos al principio. Estas aplicaciones además son
bastante variadas: desde la propulsión de submarinos hasta la criogenización. A parte
también se han dado intentos de llegar a otros sectores como el de la automoción pero no se
llegó a comercializar.

 Las características del motor lo hacen interesante bajo la situación actual.

Las características generales de los motores Stirling y su ciclo, como se ha visto en la
primera parte del texto pueden resultar muy beneficiosas no sólo por el rendimiento teórico
equivalente al del ciclo Otto, si no el hecho de realizarse con combustión externa, lo que
permite una combustión más limpia, así como por poder utilizar cualquier fuente de calor
con lo que se incluirían desde combustibles no fósiles hasta calor residual de procesos
industriales pasando por la energía proveniente del sol.

 Es necesaria una mayor investigación para poder hacerlo competitivo.

Si bien, como ya se ha dicho, el motor Stirling está viviendo una “segunda etapa” en la que
se están llevando a cabo esfuerzos en la investigación, éstos no son suficientes para poderlo
hacer del todo competitivo con los motores de combustión interna (diésel y gasolina), los
cuales han tenido un uso muy amplio desde su invención, lo que conlleva un gran desarrollo
y mejoras. Esto no tiene relevancia sólo en el aspecto técnico si no también económico, al
abaratarse más con los distintos desarrollos. A pesar de todo, ya se han citado a lo largo del
texto distintos avances relevantes como el intento de introducción en la automoción
(impulsado por Estados Unidos) o los sistemas AIP para los submarinos de la marina sueca.

 El motor Stirling tiene un gran potencial sin desarrollar.

Ésta última conclusión está relacionada con las anteriores y es que la falta de desarrollo en
comparación con los motores de combustión interna y las distintas innovaciones que se han
dado a lo largo del tiempo y se han expuesto en el texto, dan lugar a reflexionar sobre las
posibles aplicaciones y mejoras que puede haber. Un ejemplo es la invención de los motores
de baja diferencia de temperatura y su aplicación en la energía solar. También puede llevar
a pensar en otro intento de la introducción del motor Stirling en la automoción, como ya se
realizó en las décadas de los setenta y ochenta.

5. Bibliografía y otras fuentes

Beale, W. (1985). Understanding Stirling Engines. PACT Pub. Descarga
Graber, C. (30 de diciembre de 2009). Are Engines the Future of Solar Power?Recuperado
el 20 de octubre de 2015, de Scientific
American: http://www.scientificamerican.com/article/are-engines-the-future-of-solar-
power/
Köhler, J. (1965). The Stirling Refrigeration Cycle. Scientific American, 212(4), 119-
127. Descarga
Kolin, I., Koscak-Kolin, S., & Golub, M. (2000). Geothermal electricity production by
means of the Low Temperature Difference Stirling Engine. Proceedings World Geothermal
Congress, (págs. 3199-3203). Kyushu-Tohoku. Descarga
Kongtragool, B., & Wongwises, S. (2003). A review of solar-powered Stirling engines and
low temperature differential Stirling engines. Renewable & Sustainable Energy Reviews(7),
131-154.
Kongtragool, B., & Wongwises, S. (2007). Performance of low-temperature differential
Stirling engines. Renewable Energy(32), 547-566. Descarga
Martini, W. R. (1983). Stirling Engine Design Manual (Segunda ed.). Descarga
NASA. (4 de septiembre de 2013). Radioisotope Power Systems: NASA. (P. Dyches, Editor)
Recuperado el 10 de noviembre de 2015, de sitio web de
NASA: http://solarsystem.nasa.gov/rps/rtg.cfm
NASA. (6 de noviembre de 2014). Advanced Stirling Convertor. Recuperado el 10 de
noviembre de 2015, de National Aeronautics and Space Administration, Glenn Research
Center: https://tec.grc.nasa.gov/rps/advanced-stirling-convertor/
Nightingale, N. P. (1986). Automotive Stirling Engine. Mod II Desing Report. Descarga
SAAB. (s.f.). The Stirling engine. An engine for the future. Recuperado el 14 de noviembre
de 2015, de SAAB: http://saab.com/naval/Submarines-and-Warships/technologies/The-
Stirling-Engine/
Stirling Cryogenics. (s.f.). The Stirling Cycle. The ultimate way to generate cooling
power. Recuperado el 14 de noviembre de 2015, de Stirling
Cryogenics: http://www.stirlingcryogenics.com/~uploads/products//Datasheets/Stirling-
cycle.pdf
Thombare, D., & Verma, S. (Enero de 2008). Technological development in the Stirling
cycle engines. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 12(1), 1-38. Descarga
Thomton, G. B. (1994). A design tool for the evaluation of atmosphere independent
propulsion in submarines. Descarga
Vineeth, C. (2012). Stirling engines: a beginners guide. Descarga
Walker, G. (August de 1973). The Striling Engine. Scientific American, 229(2), 80-
87. Descarga del número de SA
Wolverton, M. (March de 2008). Stirling in Deep Space. Scientific American, 298(3),
22. Descarga del número de SA