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Dos fallas resueltas

y comentadas

Fallas en la
distribución y daños
en la banda

AUTOMOTRIZ
No 1. Noviembre 2012 / Distribución gratuita por Internet www.tutallermecanico.com.mx

Una edición de:

¿Qué es y
para qué
nos sirve el
osciloscopio?
La tecnología
diesel y el
motor TDI
1.9 lts.

Incluye
videos
00138 incrustados Diagrama eléctrico
Clio, Platina y otros con computadora
6 71355 00002 3 Siemens sistema Sirius 32
 ÍNDICE
El mecánico automotriz moderno...............6

Preguntas y respuestas ..............................9

Diagramas e informacción de consulta
Diagrama de conexiones eléctricas
Nuevas tecnologías ...................................12
de la computadora Siemens
sistema Sirius 32.........................................28
Herramientos e isntrumentos
¿Qué es y para qué nos Reseñas técnicas
sirve el osciloscopio? .................................15 Fallas en la distribución y
daños en la banda.......................................33
Principios y fundamentos
La tecnología diesel y el Fallas resueltas y comentadas ..............37
motor TDI 1.9 lts..........................................23

Número 2, diciembre 2012:

• El cuerpo de aceleración en la práctica
• El sensor de oxígeno
• Principales causas por las que se daña
una computadora
• Diagrama de Nissan Sentra
• Y otros temas

TTM Automotriz, versión digital, es una publicación gratuita de

“CRED, Tecnología para el Trabajo Profesional, S.A. de C.V.”.
Se distribuye los días 5 de cada mes mediante descarga Web.
AUTOMOTRIZ Editor responsable: Felipe Orozco Cuautle. Registros en trámite.
Domicilio: Joaquín Amaro No. 3, Ozumbilla, Tecámac, Estado
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Felipe Orozco Cuautle Luis Eduardo Orozco Aponte registrados que se citan en los artículos, son propiedad de sus
respectivas compañías; sólo se mencionan con fines informativos.
Subdirección: Consejo editorial:
Norma Sandoval Rivero Ing. Antonio Villegas Casas
Ing. Fernando Arenas Fernández
Se permite la copia y distribución libre. No
Coordinación editorial: Prof. Armando Mata Domínguez se autoriza el uso comercial ni modificación
Susana Islas Robles Prof. Jorge Hernández Rojas alguna.
Ing. Leopoldo Parra Reynada
Creatividad gráfica: Téc. Enrique Fragoso Salinas
Susana Silva Cortés
Irving Cervantes Cruz Descarga gratuita de otros números

Publicidad: Alejandra Herrera Espino • Tel. (01 55) 59 34 98 51 •

 PRESENTACIÓN
C
on la publicación del primer número de la revista
en formato digital Tu Taller Mecánico,
alcanzamos una etapa más de nuestro proyecto
orientado a los estudiantes y técnicos del sector automotriz.

Hace tres años comenzamos este proyecto. Vamos

a la mitad, y vamos bien porque hemos cumplido los
objetivos trazados; porque cada vez somos más reconocidos
en el sector; porque hemos adquirido experiencias y
destrezas que ni siquiera sabíamos que necesitaríamos;
porque nuestros errores no han sido fatales; y porque
hemos recibido el voto de confianza de muchos buenos
amigos de talleres y de escuelas técnicas.

Esta revista es una publicación electrónica mensual,

de distribución gratuita y con un enfoque técnico. Para
ello, hemos cuidado tres aspectos:

• La selección de temas a fin de procurar variedad

temática, utilidad teórico-práctica e interés por
parte del lector.
• El equilibrio entre los textos y las imágenes, así
como el diseño gráfico, para que pueda ser leída
en pantalla o ser impresa, si el lector lo desea.
• La incorporación de contenido enriquecido: videos,
animaciones, audios y vínculos a páginas web o
a correos electrónicos, para que la experiencia de Ventajas:
“lectura” sea integral y se abran nuevos contactos
u oportunidades. • Cuenta con display gráfico y LEDs multicolores
• Modos de voltaje, frecuencia y ciclos de
Usted podrá descargar esta publicación desde trabajo
nuestro sitio web, cada principio de mes, sin ningún
• Con un simple test permite checar circuitos
costo ni mayores condiciones que las del simple registro
abiertos
de usuario. Y como está adscrita a la licencia de Creative
Commons, usted podrá copiar los archivos y distribuirlos, • Completamente segura para los componentes
siempre y cuando no altere los contenidos y lo haga en más sensibles
forma gratuita.
Descarga ficha técnica
Le deseamos que esta publicación le resulte además
de útil, grata.

Felipe Orozco Cuautle

Director Editorial

4 TTM AUTOMOTRIZ / Noviembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx

Líder en Sistema de Encendido
www.beru.com

UN SIGLO DE INNOVACIONES
 La mecánica automotriz moderna va más
allá de las técnicas del pasado, pues los
sistemas que antes eran exclusivamente
mecánicos, en la actualidad se combinan
con sistemas electrónicos e informáticos,
justamente por la incorporación del con-
trol por computadora.
¿Qué es y qué hace un técnico
mecánico moderno?
Es un profesional técnico capacitado para
diagnosticar, reparar y ofrecer manteni-
miento a los diferentes sistemas del auto-
móvil.
En otras palabras, fundamentalmen-
te es un buen solucionador de problemas
de tipo autotrónico. Es certero en el diag-
nóstico, hábil para consultar información,
eficaz en el uso de instrumentos digitales
y diestro en las reparaciones.
¿Qué habilidad básica necesita
desarrollar?
Además de poseer sólidos conocimientos
de autotrónica, un mecánico moderno
necesita desarrollar su capacidad de razo-
namiento para comprender cómo interac-
túan los diferentes sistemas en un auto-
móvil. Sólo así podrá explicar las causas
de determinados síntomas y prever las fa-
llas que se pueden producir si no se corri-
gen adecuadamente tales averías.
¿Y qué otras aptitudes necesita
desarrollar?
En primer lugar, necesita tener concien-
cia de que es un prestador de servicios, y
que debe desarrollar aptitudes de atención
6 TTM AUTOMOTRIZ / Noviembre 2012
EL MECÁNICO AUTOM
Control electrónico
Con la incorporación de un
sistema de control basado
en computadora, sensores y
actuadores, los vehículos se
convirtieron en sistemas
autotrónicos cada vez más
complejos.
Tecnologías informáticas
La computadora es una
herramienta que sirve para
el diagnóstico (mediante las
interfaces), la
administración, la consulta
de manuales y para
aprovechar las
oportunidades que ofrece
Internet.
Habilidad para el Atención al cliente
razonamiento El mecánico moderno no debe
descuidar la atención al cliente.
El mecánico moderno es un
solucionador de problemas Los mecánicos más preparados
de tipo autotrónico. Y como y cuidadosos con la clientela,
interactúan sistemas ganan más.
mecánicos, electrónicos e
informáticos, las fallas que
suelen presentarse
demandan buena capacidad
de razonamiento.
www.tutallermecanico.com.mx
OMOTRIZ MODERNO
Nuevos instrumentos
El mecánico moderno debe
saber manejar y aplicar
instrumentos digitales, como
el escáner y el osciloscopio,
además del tradicional
multímetro.
Información técnica
Es prácticamente imposible
trabajar sin la información técnica
del vehículo; sobre todo sin el
diagrama eléctrico.
Administración básica
Si es dueño de un taller o
aspira a un puesto de jefatura,
el mecánico moderno debe
atender tareas
administrativas.
www.tutallermecanico.com.mx
al cliente: cortesía, presupuestos, garan-
tías, tiempo de respuesta, limpieza, orden,
etc.
En segundo lugar, debe saber utilizar
la computadora y navegar sin problemas
por Internet, para poder beneficiarse de
las nuevas tecnologías de comunicación.
Y, por último, si es dueño de un taller
o aspira a puestos de jefatura, debe poder
realizar tareas básicas de administración:
facturación e impuestos, nóminas, vigi-
lancia de las normas de seguridad e higie-
ne, compras, inventarios, etc.
¿Cuáles son los tres sitios más
comunes en los que puede
trabajar?
1. En los talleres independientes, como
propietario o trabajador.
2. En los talleres de servicio de postven-
ta de las concesionarias.
3. En los talleres de las empresas de trans-
porte o que cuenten con flotillas, de los
organismos públicos, etc.
¿Es deseable la especialización?
Sí. Es tan vasto el ámbito tecnológico del
automóvil, que lo más conveniente es ad-
quirir una especialización: como mecáni-
co general, diagnosta, experto en inmo-
vilizadores, reparador de computadoras,
transmisionista, eléctrico automotriz, ex-
perto en aire acondicionado, etc.
Y como cada vez son más frecuentes los
vehículos a diésel y a gas, son tecnologías
que también deben tenerse en cuenta.
TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012 7
 Preguntas y
Respuestas
¿Por qué comparan al turbo
con la turbina de un avión?
Porque, precisamente, dispo-
ne de una turbina. De hecho,
el turbo utiliza los gases de
escape del motor para impul-
sar una turbina a velocidades
que superan las 100,000 rpm.
Para ello, la turbina va co-
nectada mediante un eje a una
rueda de compresor, de tal
manera que ambas giran en
forma solidaria para aspirar y
comprimir grandes cantidades
de aire del ambiente. Pero dado
que el aire es muy denso y está
muy caliente, se le hace pasar
a través de un enfriador (el in-
tercooler), donde aumenta aún
más su densidad antes de entrar al motor.
La entrada de este aire comprimido hace que el
combustible encienda con mayor eficacia, por lo que
se produce mayor potencia con menos combustible.
Como resultado, es posible obtener más potencia en
motores de menor cilindrada.
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¿Qué es un sensor y cuáles son
sus principios de funcionamiento?
Un sensor es un elemento capaz de convertir algún
parámetro físico, mecánico o de otro tipo en una mag-
nitud eléctrica.
Por lo tanto, son elementos dispuestos expresa-
mente para obtener información sobre el desempeño
de algún fenómeno en el vehículo, como puede ser:
movimiento, posición, presión mecánica, calor, partí-
culas de oxígeno, intensidad lumaínica, etc. Son como
los órganos sensoriales del automóvil.
Y precisamente por esa capacidad de convertir una
magnitud de un tipo en una señal eléctrica, estos dis-
positivos también reciben el nombre de “transducto-
res”.
Existen sensores por electromagnetismo, por efec-
to Hall, por conductividad eléctrica, termoeléctricos,
infrarrojos, fotoeléctricos, piezoeléctricos, por ultra-
sonido y por radiofrecuencia. También se utilizan como
sensores a los interruptores y a los conmutadores.
¿Usted podría intentar clasificarlos según su principio
de operación?
TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012 9
 ¿Por qué se le llama de varias formas a la
computadora automotriz?
Básicamente por los términos que utilizan los fabricantes. Por ejemplo,
Ford, Honda y Toyota utilizan el término ECU (Electronic Control Unit - Uni-
dad de control electrónico) y GM el término ECM (Electronic Control Mo-
dule - Módulo de control electrónico.
Otros términos que se utilizan son: EEC (Electronic Engine Control - Con-
trol electrónico del motor), también utilizado por Ford; PCM (Powertrain
Control Module - Módulo de control del tren motriz); ECA (Electronic Con-
trol Assembly - Conjunto de control electrónico); o simplemente “unidad
de control” o “unidad de mando”.
No hay que confundirse con los términos, pues los principios de con-
trol autotrónico son los mismos.

¿Un automóvil
moderno puede
considerarse un
sistema robotizado?
Sí, pero no es un robot en el senti-
do técnico del término, pues la in-
tervención humana en la operación
del vehículo a cada instante sigue
siendo determinante y las funcio-
nes que realiza no siguen ciclos es-
trictamente repetitivos.
Las explicaciones de porqué
puede considerarse un sistema ro-
botizado son las siguientes: la computadora controla la mezcla ración de los sistemas del vehículo;
aire/gasolina según las condiciones estas señales se envían a la compu-
Los elementos que lo conforman de operación del motor, el tiempo tadora, donde son interpretadas;
Son máquinas formadas por dispo- de inyección y de encendido de la y finalmente dicha unidad envía
sitivos mecánicos, eléctricos y elec- mezcla, el tiempo en el ciclo de mo- nuevas señales a los actuadores
trónicos, gestionados por el pro- tor en el que las válvulas se deben para producir las correcciones o
grama almacenado en la memoria abrir, el frenado ABS, etc. acciones respectivas que inciden
de la computadora. en el funcionamiento del auto.
La realimentación de señales
La autonomía de las operaciones Trabaja con base en el principio de No olvidemos que la autotróni-
En sus sistemas se producen mu- realimentación de señales. El con- ca es una rama de la mecatrónica,
chas operaciones de manera auto- cepto es el siguiente: los sensores la disciplina que se ocupa de la ro-
mática y sin que las gestione direc- detectan y convierten en señales bótica.
tamente el conductor. Por ejemplo, eléctricas las condiciones de ope-

10 TTM AUTOMOTRIZ / Noviembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx

 BlueMotion Technologies de VW
Tecnologías modernas
BlueMotion es un distintivo y un progra-
ma de VW en el que se incluyen todos
los productos, tecnologías e innovacio-
nes que reducen significantemente el
consumo de combustible, las emisiones
de CO2 y las sustancias contaminantes.
El concepto BlueMotion se susten-
ta, principalmente, en tres grandes tec-
nologías:
1. Motores sobrealimentados de inyec-
ción directa de gasolina, TSI.
2. Motores sobrealimentados de inyec-
ción directa de diesel, TDI.
3. Caja de cambios automática de doble
embrague DSG.
Sin embargo, también incluye innova-
ciones como el sistema de recuperación
de la energía de frenado, que permite
aumentar la carga de la batería y usar
12 TTM AUTOMOTRIZ / Noviembre 2012
esa energía para arrancar o acelerar, sin
mayor trabajo para el motor; el sistema
Start/Stop, que permite que el motor se
apague en paradas cortas como semá-
foros o congestionamientos; neumáti-
cos de baja resistencia; reducción del
peso del vehículo y diseño aerodinámi-
co para disminuir la resistencia al aire.
Y todo este conjunto de tecnologías
en interacción, permiten ahorros de
combustible significativos; por ejemplo,
el Golf BlueMotion, 1.9 TDI, cuenta con
un depósito de 55 litros, con los que
puede recorrer hasta 1,447 km, es decir,
tiene un rendimiento de más de 25 km
por litro.
Incluso, para destacar el concepto
BlueMotion, Volkswagen ha emprendi-
do la campaña publicitaria Think Blue,
en la que se pone de relieve el respeto
al medio ambiente.
www.tutallermecanico.com.mx
 Nissan presenta su nueva transmisión XTRONIC CVT

Una transmisión variable continua (CVT, Continuously
Variable Transmission) transmite la potencia por me-
dio de dos poleas y una banda de acero que corre
entre ellas, en vez de hacerlo por medio de engra-
nes, como en las transmisiones automáticas conven-
cionales.
Una de las poleas recibe el torque generado por
el motor y la otra transmite el torque de impulsión
hacia las ruedas; y como la relación de velocidad va-
ría continuamente al cambiar el ancho de las poleas,
se logran cambios continuos en la relación de velo-
cidad, desde baja hasta alta velocidad.
Tecnologías modernas
Precisamente, debido a que no existe pérdida
de torque de impulsión ni choque de cambio, una
CVT mejora la economía de combustible y propor-
ciona un desempeño de manejo suave y potente.
Pero tiene una desventaja: la magnitud de torque
de impulsión que puede transmitir es limitada; y has-
ta hace pocos años se la utilizaba en vehículos con
motor no mayor a 2.0 lts.
Pero ahora, con la tecnología XTRONIC CVT, de
Nissan, es posible aplicar la transmisión variable con-
tinua en motores de 2.0 a 3.5 lts.

BMW utiliza tecnología de aviones

de caza en su nuevo display
Los ingenieros de BMW han adaptado en algunos de sus modelos una especie
de HUD (Head-Up Display) o pantalla de visualización frontal, como las que se
utilizan en los aviones caza.
Pero BMW ha pensado en la funcionalidad, y ha incorporado despliegues
en distintos colores, y no únicamente las letras de amarillo pálido que eran co-
munes en estos sistemas. De esta manera, el conductor podrá disponer tanto
de la información común (velocidad, disponibilidad de combustible, rpm), como
de las rutas trazadas por el GPS, los datos relacionados con el confort y, por
supuesto, las alertas de emergencia que puedan emitir los sensores.

www.tutallermecanico.com.mx TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012 13

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TTM AUTOMOTRIZ / Noviembre 2012 ventas@tutallermecanico.com.mx
www.tutallermecanico.com.mx
 Herramientas e instrumentos
¿Qué es y para
qué nos sirve el
osciloscopio?
Staff editorial de Tu Taller Mecánico

Como el osciloscopio se utiliza cada vez más en el taller,

y llegará el momento en que sea imprescindible (como
ocurrió con el multímetro y el escáner), publicamos este
artículo que forma parte de los materiales desarrollados
para el seminario Aplicación del osciloscopio en la
reparación automotriz y de un manual combo que
publicaremos próximamente.

www.tutallermecanico.com.mx TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012 15

 Qué es un osciloscopio
Es un equipo de diagnóstico que
permite medir y mostrar de mane-
ra gráfica las señales eléctricas; a esa
representación gráfica se le llama
“forma de onda” u “oscilograma”.
Figura 1.
¿Por qué necesitamos
analizar oscilogramas?
El multímetro es insuficiente para
realizar mediciones en las que es ne-
cesario verificar los cambios de vol-
taje de una línea eléctrica; es decir,
para mediciones en las que no hay
un voltaje fijo, sino que éste varía
según las condiciones de operación
del vehículo. Figura 2.
Precisamente, para medir y ana-
lizar señales cuyo voltaje tiene un
comportamiento variable, se utili-
zan las formas de onda que desplie-
ga el osciloscopio.
Qué tipos de
osciloscopios existen
Son tres tipos de osciloscopios los
que se utilizan en el taller: autóno-
mos, combinados e interfaces para
computadora. Figura 3.
Autónomos
Son equipos portátiles que a su vez
se dividen en dos clases: los que
ofrecen las prestaciones generales
de cualquier osciloscopio y los de-
dicados al diagnóstico automotriz.
La diferencia principal entre am-
bos, es que los dedicados simplifi-
can el trabajo de medición e inter-
pretación, porque ofrecen opciones
y menús para los análisis específi-
camente requeridos en el taller; pero
su desventaja es que llegan a ser
muy costosos.
Combinados
Son equipos en los que se combi-
nan funciones de multímetro-osci-
loscopio o de escáner-osciloscopio.
Sin embargo, esta versatilidad pue-
de tener una desventaja: que el os-
ciloscopio sea de baja frecuencia y
de respuesta lenta.
Interfaces para computadora
Son unidades que se conectan en
una computadora y que a través de
un software despliegan los oscilo-
gramas. Esa desventaja (requieren
una computadora), se compensa
con otras ventajas evidentes:
• Son de bajo costo.
• Ofrecen gran versatilidad funcio-
nal y mayor potencia de cálculo.
• Ofrecen mayores posibilidades en
la grabación de señales, para aná-
lisis o manipulación posterior, y
para su envío por correo electró-
nico.
Prestaciones a tomar en
cuenta
Básicamente, podemos decir que
los principales aspectos que se de-

Figura 1

La representación gráfica de una señal eléctrica

Así como el electrocardiograma es una representación gráfica de la actividad eléctrica del corazón, un
oscilograma es la representación gráfica de las fluctuaciones de una señal eléctrica.
En el caso del diagnóstico automotriz, es posible analizar si es correcto el funcionamiento de un sensor, un
actuador o de la computadora, de una manera que ni el multímetro ni el escáner permiten.

16 TTM AUTOMOTRIZ / Noviembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx

 Figura 2

Multímetro Vs. Osciloscopio

En la práctica el multímetro y el
osciloscopio son instrumentos
complementarios, cada uno con
sus aplicaciones específicas.
Pero el hecho es que no le
podemos pedir al multímetro lo
que ofrece el osciloscopio.

Un multímetro nos Característica Multímetro Osciloscopio

permite conocer si hay Medición de voltaje (AC-DC) * *
voltaje o no en un Medición de corriente (AC-
componente y cuál es *
DC)
su valor; qué corriente
Medición de resistencia *
circula por un cierto
circuito; la resistencia Medición de frecuencia Algunos *
de algún dispositivo; la Otras mediciones (diodos,
*
impedancia entre dos Hfe, temperatura, etc.)
puntos, etc. Medición de ciclo de trabajo *
Medición de polaridad DC *
Medición de rizo en líneas de
*
alimentación
Medición de voltaje pico a pico *
ben cuidar al adquirir un oscilos- Visualización de formas de
*
copio son los siguientes: onda
Posibilidad de estudiar
*
fenómenos transitorios
Ancho de banda
Comparación de dos señales
Representa la frecuencia máxima simultáneas
Casi todos
de señales que se pueden visualizar Almacenamiento de
Algunos Algunos
en el equipo, y se mide en el rango mediciones
de miles de ciclos por segundo (KHz Análisis de señales digitales *
o kilohertz), llegando a varios mi- Portabilidad Muy alta Depende del modelo
llones de ciclos por segundo (MHz Bajo y medio, Medio y alto,
Precio dependiendo de las dependiendo de las
o megahertz). prestaciones prestaciones
En un auto, el motor trabaja a
velocidades que rara vez exceden
las 5,000-6,000 rpm; y si dividi-
mos este valor entre 60 (para cal- Por ejemplo, en la figura 4 tene- rra de escalas se indica claramente
cular los ciclos por segundo), en- mos la imagen típica de la señal de una escala de 5 milisegundos por
contraremos que incluso a 6,000 salida del sensor de velocidad del eje división, y en cada división encon-
RPM apenas tendríamos unos 100 del cigüeñal, el cual trabaja por me- tramos poco más de 6 pulsos del
ciclos. dios magnéticos. Note que en la ba- sensor, lo que significa que el perio-

www.tutallermecanico.com.mx TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012 17


Osciloscopio-
multímetro
PortaScope 22,
mini osciloscopio
portátil
Figura 3
do de cada pulso es de alrededor de
0.8 milisegundos, lo que a su vez se
traduce en una frecuencia de 1,250
ciclos por segundo. Por lo tanto, si
usted cuenta con un osciloscopio de
1 MHz, esta medición la podrá rea-
lizar sin ningún problema.
Claro que también debemos
medir el flujo de señales por las lí-
neas de comunicación, los pulsos
que intercambia la computadora
con sus actuadores, las señales que
provienen de los sensores, etc. Pero
aún así, con un osciloscopio de 1
MHz, serán muy pocas las mediciones
normales que no podamos realizar.
18 TTM AUTOMOTRIZ / Noviembre 2012
Tipos de osciloscopios
Osciloscopio
portátil
SuperScope 22,
osciloscopio para
PC
Número de canales
Se refiere al número de señales que
se pueden visualizar de manea si-
multánea y en tiempo real. La ma-
yoría de los aparatos de nivel me-
dio y superior poseen por lo menos
dos canales (figura 5); los básicos
sólo uno. El promedio recomenda-
ble es un osciloscopio de dos cana-
les.
Resolución
Para el caso de un osciloscopio di-
gital, hay que tomar en cuenta su
resolución, la cual se mide en bits,
y representa el número de bits que
Osciloscopio
automotriz
se utilizan para representar a la se-
ñal análoga.
Evidentemente, conforme ma-
yor sea este número, la señal se re-
presentará de forma más fiel a la ori-
ginal. Ocho bits de resolución es lo
mínimo recomendable. Figura 6.
Mediciones automáticas
posibles
Una ventaja de los osciloscopios di-
gitales, es que son capaces de rea-
lizar mediciones de forma automá-
tica, para facilitarle el trabajo al
usuario; por ejemplo, si usted no
comprende bien la cuestión de las
divisiones y las escalas, simplemen-
www.tutallermecanico.com.mx
te puede colocar un par de curso- Figura 4
res en los puntos entre los que de-
sea hacer su medición, y en la pan-
talla del osciloscopio aparecerá el
voltaje, la frecuencia o el valor que
le interese. De hecho, la opción de
autoajuste es fundamental.

Qué es una forma de

onda

Para comenzar a familiarizarnos

con el osciloscopio, vamos a ver un
video sobre en el que se hace la prue-
ba de los sensores del árbol de levas
Señal del sensor de árbol de
y cigüeñal con el SuperScope 22. levas (de tipo Hall)
Ver video 1.
Se llama “señal eléctrica” a cual-
quier línea por donde circule algún
tipo de información en forma de
variaciones de un voltaje; estas va-
riaciones pueden ser de muy diver-
sos tipos, según sea la fuente o el
destino de la misma.
Precisamente, los oscilogramas
o formas de onda, constituyen una
representación gráfica del compor-
tamiento de una señal en el tiem-
po, mediante un esquema de coor- Señal del sensor de cigüeñal
denadas. Su duración es graficada (de tipo magnético)
en el eje horizontal (X) y su ampli- Figura 5
tud en el eje vertical (Y).
Y estas formas de onda propor-
cionan valiosa información sobre
la señal eléctrica, pues en cualquier
momento podemos visualizar la al-
tura que alcanza y, por lo tanto, sa-
ber si el voltaje ha cambiado en el
tiempo y en qué forma. Por eso, in-
sistimos, nunca se debe perder de
vista que el tiempo de un oscilogra- Pocos bits de Mayor número de
Señal original
ma siempre se graficará en el eje ho- resolución bits de resolución

Figura 6

www.tutallermecanico.com.mx TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012 19

 rizontal (X) y la amplitud en el eje tación y análisis son: frecuencia,
Video 1
vertical (Y). período, amplitud y fase.
Prueba de los
sensores de árbol de Parámetros de una forma Frecuencia
levas y de cigüeñal
utilizando el
de onda Es el número de veces que una onda
SuperScope 22 pasa por un punto determinado en
Los principales parámetros que de- cada segundo; es decir, el número
ben considerarse para su interpre- de ciclos completos por unidad de

Figura 7

Periodo:
T= 1/3 sg
Se utilizan líneas
verticales para T Frecuencia:
f = 1/T = 3Hz
ubicar el inicio y el
1 segundo
fin del ciclo de onda

Periodo:
T= 1/3 sg Señal de 3 Hz (ciclos
por segundo) Se utilizan líneas verticales
T Frecuencia: para ubicar al amplitud de
1 segundo
f = 1/T = 3Hz una onda

20 TTM AUTOMOTRIZ / Noviembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx

 Figura 8 Figura 9

t Voltaje
pico
Voltaje
pico
1 Ciclo a pico

1 Seg

2 ciclos/segundo (2Hz)

tiempo de cualquier señal eléctri-
ca.
La frecuencia se mide en Hertz
(Hz = ciclos por segundo). Un KHz
equivale a 1,000 ciclos por segun-
do; y un MHz equivale a 1 millón
de ciclos por segundo. Figura 7.
Período
Es el tiempo que se requiere para
completar un ciclo o una oscilación
de una señal eléctrica (milisegun-
dos o microsegundos). Figura 8.
Amplitud o voltaje
La amplitud representa el valor más
grande que una onda puede alcan-
zar; es lo que se conoce como vol-
taje pico a pico (Vpp). Éste es el va-
lor que resulta de sumar los dos va-
lores pico de una corriente: el valor
del sentido ascendente o positivo y
el valor descendente o negativo. Fi-
gura 9.
Fase
Cuando se comparan dos señales
senoidales de la misma frecuencia,
puede ocurrir que no estén en fase;
es decir, que no coincidan en el
tiempo los puntos equivalentes de
ambas señales. Entonces, se dice
que están desfasadas o que hay un
retraso entre una señal y otra.
Este concepto, precisamente,
nos sirve para entender la sincroni-
zación de señales, como vimos en
el video 1. Figura 10.
Algunas formas de onda
en el vehículo
En la figura 11 mostramos algunas
formas de onda típicas de varios
sensores y actuadores. Y en el video
2, mostramos también varias seña-
les obtenidas con el SuperScope
22, en el modo de grabación de vi-
deo.
Conclusión
Como cualquier instrumento, el
osciloscopio requiere práctica. Es
cierto que hay conceptos nuevos
que deben aprenderse y dominarse,
pero como hemos visto en este ar-
tículo, con una buena guía y em-
peño es posible dominar este valio-
so instrumento en poco tiempo. Y
usted cuenta con Tu Taller Mecá-
nico para la actualización de sus
conocimientos.

V
Figura 10
Voltaje Desfase
Fase T
Intenisdad 0° 180° 270° 360° 4
T 90° 90°
1
270° 360° 4
0
0
180° 0° 360° 0

-1
270°

www.tutallermecanico.com.mx TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012 21

 Video 2
Prueba de los
sensores de árbol
de levas y de
cigüeñal utilizando
el SuperScope 22

Figura 11

V V
0 0
0
0 V V

t t t t

Sensor de oxígeno Sensor de flujo de Sensor de Sensor de posición del

(ya caliente) masa de aire detonación cigüeñal (de tipo inductivo)

0 V V V

V 0 0 0

t t t t

Sensor de posición del árbol Sensores de velocidad y Inyectores Circuitos primarios de

de levas (de tipo inductivo) posición (efecto Hall) la bobina de encendido

Válvula de control de Sensor de

V emisiones por 0 velocidad
evaporación
0 V

t t

22 TTM AUTOMOTRIZ / Noviembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx


En este artículo veremos cómo
funciona un motor diesel, así
como las especificaciones del
motor TDI 1.9 lts., usado en
los vehículos Eurovan, Jetta A4
y Bora A5. También
explicaremos el principio de
funcionamiento del catalizador,
un dispositivo fundamental en
el control de emisiones dañinas.
Cabe señalar que este
artículo y los videos incluidos
corresponden a un extracto del
manual combo El sistema de
inyección electrónica
Diesel TDI (motor 1.9 lts.)
y al seminario de actualización
del mismo nombre, que imparte
“Tu Taller Mecánico”.
Seminario de actualización
Inyección electrónica en
motores TDI
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La tecnología
Principios y fundamentos
diesel y el
motor
TDI 1.9 lts.
Jasel Roberto Villarreal Díaz
Generalidades
Un motor diesel es un motor térmico de combustión interna,
porque el encendido se produce por la alta temperatura del
aire comprimido en el cilindro, y no por una chispa, como en
el caso del motor de ciclo Otto, en el que el aire y el combus-
tible se mezclan antes de entrar en la cámara de combustión.
Este motor toma su nombre de su inventor, Rudolf Chris-
tian Karl Diesel (1858-1913), un ingeniero alemán que paten-
tó su invento en 1892 y lo dio a conocer en la Feria Interna-
cional de París, en 1900, en una época en la que aún no do-
minaba ninguna tecnología automotriz (entonces existían ve-
hículos a vapor, eléctricos y a gasolina).
Diesel consideró utilizar aceites de palma de coco como
combustible, y de hecho su motor mostró ser más eficiente
que las tecnologías de vapor y de gasolina en cuanto a poten-
cia, y más económico por la posibilidad de usar aceites mine-
rales. Figura 1.
El nombre de Diesel también se aplica al combustible: die-
sel, también denominado gasoil o gasóleo, un comburente que
puede obtenerse a partir del petróleo crudo (petrodiesel) o a
partir de aceites vegetales (biodiesel).
TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012 23

Figura 1
Rudolf
Christian
Karl Diesel y
el primer
motor diesel
El diesel puede costar mucho menos de lo que cues-
ta la gasolina, con la ventaja de que su rendimiento es
mayor.
Principio de funcionamiento del motor
diesel
El ciclo diesel de los motores utilizados en automóvi-
les consta de cuatro tiempos: compresión, admisión,
inyección o fuerza y escape. Y, como ya mencionamos,
la diferencia fundamental con el motor desarrollado
por el también ingeniero alemán Nikolaus August Otto
(1832-1891), es que no necesita la chispa de la bujía
para generar la explosión interna en el cilindro. Vea la
figura 2.
Admisión (inducción)
El pistón se mueve del Punto Muerto Superior (PMS)
al Punto Muerto Inferior (PMI) y con ello aspira aire.
El aire genera un torbellino dentro del cilindro debi-
do a la forma del pistón, del tubo de admisión y del
asiento de la válvula.
Compresión
El pistón se mueve de PMI a PMS y el volumen del ci-
lindro se reduce entre 17 y 23 veces. Como todo el vo-
lumen del cilindro queda dentro de la cámara de com-
presión y la protuberancia del pistón, al subir el pistón
se reduce el volumen y se produce una alta fricción del
aire, creando presiones de compresión que van de 25
a 30 bares o atmósferas (362 a 435 PSI), provocando
entonces que el aire comprimido alcance temperaturas
superiores a los 440° C.
Inyección o fuerza (fase de trabajo)
El combustible es inyectado en dos fases dentro de la
cámara, a una presión máxima de 2,050 bares (29,700
PSI).
Al encontrar aire con cerca de 900°C, el combus-
tible altamente pulverizado por la alta presión, se in-
flama sin necesidad de chispa eléctrica; esto, a su vez,
da origen a una alta presión, por lo que el pistón es
empujado hacia abajo por la fuerza de la expansión de
los gases, con una potencia de alrededor de dos tone-
ladas.

Figura 2

Aire

Admisión de aire Compresión del aire Escape

24 TTM AUTOMOTRIZ / Noviembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx

 Video
Escape
Una vez agotada la fuerza de la expansión de los gases El ciclo de los cuatro
tiempos en un motor
quemados, y que el pistón ha llegado al PMI, comien-
diesel
za entonces su recorrido hacia el PMS. Unos grados
antes de esta acción, comienza a abrirse la válvula de
escape y los gases quemados son barridos hacia el exte-
rior del motor, por el movimiento del pistón desde PMI Tabla 1
a PMS. Así termina el ciclo del motor diesel. DATOS TÉCNICOS GENERALES DEL
MOTOR TDI 1.9 LITROS
1.896 cc
Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea
Válvulas por cilindro 2
Diámetro de cilindros 79.5 mm
Carrera 95.5 mm
Relación compresión 17.5 : 1
Potencia máxima 74 kW (100 HP) a 3500 rpm
Par máximo 240 Nm (177 L/P) a 2000 rpm
Combustible Diésel de 48 cetanos
Tratamiento de gases de EGR
escape
Catalizador De oxidación

Inyección o fuerza Norma gases de escape LEV 1

www.tutallermecanico.com.mx TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012 25

 conseguir una pulverización muy refinada del combus-
Convertidor catalítico tible, y que puedan controlar con la debida exactitud
usado en los motores el comienzo de la inyección y la cantidad inyectada.
TDI 1.9 lts.
Esto se logra mediante un sistema de inyector bomba
gestionado a través de válvulas electromagnéticas.
La tecnología que agrupa en una misma unidad
mecánica a la bomba de inyección y al inyector, elimi-
nando así a las tuberías de alta presión, se ha utilizado
desde los años 1950 en motores diesel para camiones
y barcos, pero su implantación en automóviles, en la
Figura 3 década 1990, ha sido fruto de la colaboración entre las
empresas Volkswagen y Robert Bosch AG.
En la tabla 1 se muestran los principales datos téc-
nico del motor TDI 1.9 lts.
Datos técnicos generales del motor TDI
1.9 lts. Las emisiones diesel y el catalizador

El motor TDI 1.9 lts. se caracteriza por una serie de
ventajas tecnológicas en cuanto a potencia, consumo
de combustible, emisiones de escape y sonoridad. Di-
chas ventajas dependen críticamente de una prepara-
ción adecuada de la mezcla aire-combustible.
Estos motores precisan de sistemas de inyección
que puedan generar altas presiones de inyección para
Una de las preocupaciones de los gobiernos, de los am-
bientalistas y de la industria automotriz, es el control
de las emisiones contaminantes que produce un mo-
tor de combustión interna. Y si bien por aspirar mu-
cho aire los motores diesel tienden a producir menos
emisiones nocivas, aún es necesario incorporar siste-
mas y dispositivos que permitan reducir al mínimo
esos gases.

Figura 4 HC Hidrocarburos
S Azufre

aprox. 12%

SO2
CO2 aprox.
11% PM
H2O aprox.
N2 HC
O2 0,3%
NOX
aprox.
Aire aspirado:
O2 Oxígeno
10% CO
N2 Nitrógeno
aprox. 67%
H2O Agua
(humedad del aire) CO Monóxido de carbono
HC Hidrocarburos
Gases de escape: SO2 Dióxido de azufre
O2 Oxígeno
NOx Óxidos nítricos
N2 Nitrógeno
PM
H2O Agua
CO2 Dióxido de carbono

Reacciones químicas producidas por un convertidor catalítico

26 TTM AUTOMOTRIZ / Noviembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx

 Precisamente, uno de estos elementos es el catali-
La función de la capa catalítica
zador de dos vías usado en los motor TDI 1.9 lts. de
VW. Figura 3.
CO2 CO 2 H 2O
El convertidor catalítico
Un catalizador es un elemento que acelera o facilita
una reacción química; metales como platino y paladio
actúan como catalizadores. Figura 4.
CO HC PM
El monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos
(HC) son gases que perjudican la salud, pero si se los
Capa
oxida, cambian sus propiedades y ya no provocan da- catalí ca
ños. Es lo que hace un catalizador: las moléculas de
CO las convierten en CO2 (de monóxido de carbono
a bióxido de carbono, no nocivo). Figura 5.
Figura 5

Ubicación de los componentes del

sistema de inyección en la Eurovan

Por último, en el video hacemos un reconocimiento

de los componentes principales que intervienen en el
funcionamiento del sistema de inyección de una Eu- Video
rovan 1.9 lts., que cuenta con inyectores bomba. El
Ubica de los componentes
mismo sistema también se utiliza en vehículos Jetta A4
del sistema de inyección en
y Bora A5. la Eurovan (motor 1.9 lts.)

www.tutallermecanico.com.mx TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012 27

 Diagrama de conexione
Diagramas e información

de la computadora Siem
Vehículos en los que se utiliza (motor Fallas comunes en la computadora:
de consulta

1.6, 16V): Falsos contactos en el circuito impreso, en los

• Renault: Clio, Kangoo, Scenic, Laguna y drivers que activan las bobinas de ignición en
Megane corto. Cuando esto sucede deja de haber chis-
• Nissan: Platina pa en un par de cilindros: 1 y 4 o 2 y 3.

F5 15A 50
Encendido (línea 15) 29 15
30
Alin. perm. 30
(línea 30) F1 30A
1 3 1 3

UC Relé
principal
Relé de
bomba
Bomba de
combustible
2 5 2 5
Cont. relé principal 39
Bobinas (Sirius 32 D)
Cont. relé bomba 68 Interr. Bobinas DIS
Alimentación UC 66 inercia 2 1 2 1
B4 B1
Accion. bob. cil. 1 y 4 32 1 32
3
Accion. bob. cil. 2 y 3 01 2 1
4 2 1 2
Condensador B3 B2
(Twingo)
Sirius 32 B e E
2 Relé de bomba (5)
Cont. válvula purga 04 Válvula de
purga del
Tierra 03
1 cánister
Tierra 28
Tierra 33

Inyector 89
Inyector 60
Inyector 90
Inyector 59
1 2 3 4

Señal ESS 24 (ESS) Sensor

de rotación
Notas:
de fase
Señal ESS 54 Sirius 32 E - 1.0 8V
Sirius 32 B - 1.6 8V
Sirius 32 D - 1.6 16V

28 TTM AUTOMOTRIZ / Noviembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx

es eléctricas
mens sistema Sirius 32
UC C
Vref. (+5V) 43 TPS
B Sensor de posición
Señal TPS 74
de aceleración
A
Tierra 75
A
Panel de instrumentos
B2 ECT
Señal ECT 13 Sensor de temperatura
Tierra 73 B1 del motor

2
Señal ACT 49 ACT
Sensor de
1 temperatura de aire
Tierra 77

A
Vref. (+5V) 15 MAP
Señal MAP 16 B Presión del colector
C de admisión
Tierra 78

HEGO
Alim. del sensor 63
Sensor de oxígeno
Señal del sensor 45
Tierra (Scenic) 80 Relevador del sistema
(Clio1.6, Kangoo 1.6)
EGO
Señal del sensor 45 Sensor de
oxígeno
1
Señal KS 20
KS
Blindaje 19 Sensor de
2
Tierra 79 detonación

A
Control de IAC 41
B IAC
Control de IAC 12 Motor de paso
C
Control de IAC 42 de ajuste de
D ralentí
Control de IAC 72

www.tutallermecanico.com.mx TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012 29

 INMOVILIZADOR 58 INMOVILIZADOR

Panel de instrumentos

UC A
B
Llave de encendido
VSS
Señal de VSS 53 Sensor de (Kangoo)
C velocidad

Señal de ABS 53 Señal para ABS (Laguna)

Alimentación 83
Sensor de presión del sistema
Señal del sensor 18 de aire acondicionado
Tierra 82 (Scenic 1.6 16V)

Interruptor luz rev. 52 Interruptor luz rev.

Comando relé 2a vel. 38 Comando del electroventilador 2a vel.
Comando relé 1a vel. 08 Comando del electroventilador 1a vel.
Lámpara de avería 37 Lámpara de avería
Temperatura a bordo 09 Indicación de temperatura del motor
Comp. a bordo 11 Computadora a bordo (Laguna/Scenic)
Señal de A/C 10 Relé de A/C
Señal de A/C 23 Relé de A/C (Laguna)
Señal de A/C 46 A/C (Scenic)
Señal de panel 70
UCE (Scenic)
Señal de panel 88
interna (Megane)
Señal de panel 58
Resistencia de calef. 44 Resistencia de
5 calefacción
Diagnóstico 56 7
Conector de diagnóstico

Diagnóstico 26
15
Señal transm. autom. 27 UCE
transm.automática (Scenic 1.6 16V)
Señal transm. autom. 57

Señal de presostato 85
Resistencia de
calefacción

Características importantes en el diagnóstico

de vehículos Renault
Los sistemas de diagnóstico para estos vehículos, deben
tomar en cuenta la información que ofrece el módulo
diagnosticado (ver figura adjunta).
Sin embargo, en la información correspondiente al
módulo de control de motor Siemens Sirius 32 E1, no se
identifican de manera correcta los parámetros, códigos
de falla, actuadores, funciones especiales y
configuración, si el número llamado “vdiag” no es el
mismo entre el sistema de diagnóstico (seleccionado por
usuario) y el reportado por el módulo.
El grupo de desarrollo de SCANATOR PC, ha
encontrado en la computadora de motor antes
mencionada, los siguientes números de “vdiag”: 10, 11,
15 y 0C en formato hexadecimal. Y éstos pueden estar
dados de alta en los vehículos de las siguientes
submarcas: Megane, Scenic, Kangoo y Platina.
El sistema SCANATOR Renault soporta el
diagnóstico del módulo Siemens Sirius 32 E1, en sus
diferentes números “vdiag”.

30 TTM AUTOMOTRIZ / Noviembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx

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automotrices. motores FSI, Nissan Platina, Tsuru,
4. Manejo y aplicación del VAG-COM. motores FSI y otras marcas.

5. Localización de averías en el CAN-Bus. 2. Frenos ABS y sistemas de estabilidad

electrónica.
6. La inyección electrónica en la práctica.
3. Mantenimiento a las transmisiones DSG.
7. Los sensores y actuadores en la práctica.
8. Los sistemas de encendido electrónico.
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 Reseñas técnicas
FALLAS EN LA distribución y
daños en la banda
Como sabemos, el movimiento del motor se puede transmitir ya sea de manera
directa por engranes, o de forma indirecta mediante un elemento intermedio:
una banda o una cadena. La distribución más común es la que emplea banda.
En este artículo presentamos en forma de tablas las fallas comunes en la
distribución y sus respectivas soluciones; así como los daños que típicamente se
presentan en las bandas, también con sus respectivas soluciones.
Este material forma parte del manual Cómo reemplazar y sincronizar la
banda de distribución, publicado por esta casa editorial.

www.tutallermecanico.com.mx TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012 33

 Fallas más comunes en la distribución
Falla en el motor, por adelanto o
Falla
atraso inesperado del tiempo.
Desprendimiento de algún (algunos)
Causa(s)
diente(s) de la banda.
Reemplazar la banda. Revisión de
Solución válvulas y coronas de los pistones,
en busca de daños por golpe.
Causa(s)
Solución
El motor estaba funcionando
correctamente. Pero en un acelerón se
Falla escuchó un fuerte golpe mecánico, y el
motor se atascó abruptamente o cesó su
operación de forma inesperada.
Causa(s) Rotura de la banda.
Reconstrucción interna del motor;
específicamente, de los elementos
relacionados con la cámara de combustión.
Además, inspección detallada o reemplazo
Solución
del cigüeñal y las bielas.
Revisar el corte en línea del monobloque.
Evitar que el motor se sobre-revolucione.
34 TTM AUTOMOTRIZ / Noviembre 2012
Ruido o golpeteo, a determinadas
rpm de giro del motor. Con otra
Falla
velocidad, el ruido cesa o no se
escucha.
Banda mal tensada.
Están vencidos los muelles de los
elementos tensores (de tipo auto-
ajustable). O bien, estos elementos
se encuentran flojos o mal colocados,
por una deficiente tensión.
Revisar la tensión de la banda.
Reemplazar los elementos tensores,
si son auto-ajustables.
Rechinidos durante la operación
Falla del motor. Se oyen, sobre todo en
marcha lenta o en ralentí.
Finalización de la vida útil de los
Causa(s) rodamientos (de tipo sellado) de los
rodillos tensores de la banda.
Reemplazar el rodillo tensor. O el
Solución
juego de tensores, si es el caso.
www.tutallermecanico.com.mx
 Fallas comunes de la banda Deterioro de la
superficie de
Problema
la banda (entre
Problema Ruidos dientes)
• Causas
• Causa
• La banda “chilla”: exceso de tensión.
• Excesiva tensión de la banda.
• La banda golpea contra la tolva: falta
de tensión. • Solución
• Solución Ajustar la tensión de la banda, o
Deterioro de los sustituirla por una banda nueva.
Ajustar la tensión de la banda.
flancos (inicio de
Problema • Causa
fisura en la base, y
rotura del dentado) • La banda está expuesta a altas
temperaturas.
• Causa
• Falta o exceso de tensión de la • Solución
banda. Revisar el sistema de enfriamiento, y
reemplazar la banda.
• Solución
Ajustar la tensión, o reemplazar la • Causas
banda. • Dientes con filo.
• Causa • Desgaste de la polea dentada.
• Partículas extrañas entre polea y • Solución
banda.
Deterioro de los Reemplazar la polea de la banda
• Solución Problema dentada, y la propia banda.
cantos/costados
Verificar el ajuste de la tolva, eliminar
• Causas
partículas extrañas o reemplazar la
banda. • La banda “patina”: falta de
paralelismo entre ejes.
• Causa
• Desalineación entre poleas.
• Obstrucción del tensor o de la polea
de la banda dentada. • Solución
• Solución Reemplazar banda, y ajustar o
sustituir las poleas.
Reconocer que puede haber un balero
dañado, y reemplazarlo. O sustituir la • Causas
polea, si es necesario.
• Daños en los costados de las Componentes
poleas. Problema de sistema
• Excesivo juego axial del balero. defectuosos
• Solución • Causa
• Rodamiento con holgura.
Reemplazar la banda o la polea, si
• Está defectuosa la superficie de
están en mal estado.
rodadura.
• Solución
Reemplazar las poleas defectuosas.

www.tutallermecanico.com.mx TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012 35

 Fallas comunes de la banda

Problema Ruptura de la banda Señales de

• Causa Problema deterioro en el lado
de los dientes
• Partículas extrañas en la ruta de la
banda. • Causa
• Solución • Partículas extrañas en la ruta de la Grietas en el
Problema
banda dentada. reverso de la banda
Eliminar partículas extrañas, o
reemplazar la banda. • Solución • Causa
• Causa Verificar el ajuste de la tolva, eliminar • Ambiente con temperatura
partículas extrañas o reemplazar la demasiado alta/baja.
• Influencia de medios externos. banda.
• Solución
• Solución • Causa
Reconocer que la causa puede ser
Verificar el ajuste de la tolva, o • Puntos defectuosos en el engranaje la capacidad de refrigeración del
reemplazar la banda. de la banda, ocasionados por sistema. Reemplazar la banda.
partículas o por las herramientas
• Causa inadecuadas utilizadas para el • Causa
• Tensión excesiva de la banda. montaje de la banda. • Influencia de medios externos.

• Solución • Solución • Solución

Reemplazar las poleas dentadas, Verificar el ajuste de la tolva, o
Cambiar la polea y la banda.
y sustituir la banda y montarla reemplazar la banda.
• Causa correctamente.
• Causa
• Banda doblada antes o durante su • Causa
• Tensión excesiva de la polea de la
montaje. • Antes o durante el montaje, se dañó banda.
• Solución la banda.
• Solución
Reemplazar la banda, y montar • Solución
Cambiar la polea y la banda.
correctamente la nueva banda. Reemplazar la banda, y montar
correctamente la nueva banda. • Causa
• Envejecimiento de la banda.
• Solución
Reemplazar la banda.

Separación de los
Problema dientes del tejido de
la banda
• Causa
• Fugas de aceite de motor, del
refrigerante, etc.
• Solución
Sellar la fuga, y reemplazar la banda.

36 TTM AUTOMOTRIZ / Noviembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx


Caso Chevrolet Astra
1 modelo 2002
Síntoma
El auto ingresó al taller porque tenía baja potencia.
Traía encendido el foco de anomalía y arrojaba el
código P0120, más otro código relacionado con el
pedal del acelerador.
Primer diagnóstico
Se procedió a revisar el pedal del acelerador y sus se-
ñales. En la línea de datos del escáner el sensor APP1
marcaba 0, por lo que el vehículo estaba trabajando
nada más con un potenciómetro.
Pero antes de proceder a cualquier sustitución,
se rastreó la causa del problema: si se encontraba en
el potenciómetro, en el conector, en el cableado o
inclusive la computadora.
Pruebas subsecuentes
Se tomó la lectura de señal del potenciómetro del
pedal del acelerador y todo era correcto. Se revisó su
conector y toda la línea que abarca el circuito, hasta
el conector de la computadora. La señal llegaba co-
rrectamente.
Pero cuando se manipulaba el arnés de la unidad
de control, aparecía momentáneamente el valor del
APP1 en la línea de datos del escáner y el auto se es-
tabilizaba, aunque sólo por unos instantes.
Entonces, si ya se había revisado la línea eléctri-
ca, las señales de sensor y el conector de la compu-
tadora, (continuidad, alimentaciones positivas y tie-
rras) y todo era correcto, la conclusión fue que la
computadora estaba dañada.
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Ing. Fernando Arenas Fernández
Fallas resueltas y
Prueba contundente
Para realmente estar realmente seguros de que el
comentadas
daño estaba en la computadora, se decidió hacer una
prueba contundente, ya sea probando la unidad en
otro vehículo Astra o conectándole otra computado-
ra idéntica (motor 1.8 lts.), mediante el respectivo
procedimiento de adaptación.
Como es más problemático hacer la adaptación
y contar con el código del inmovilizador, se buscó
otro vehículo Astra, al cual se le colocó la computa-
dora, el inmovilizador y la llave del vehículo con fa-
lla. Y, efectivamente, el auto funcionó de manera
anormal. Pero incluso, ya para evitar cualquier con-
fusión, se procedió al revés: se colocó la computado-
ra, el inmovilizador y la llave del vehículo bueno en
el vehículo con falla, y funcionó bien.
Comentarios
Las pruebas demostraron que la falla estaba en la
computadora. Suponemos que el daño estaba en el
peine donde entra el conector y en la parte interna
dónde van soldados los pines, pero como estas uni-
dades son tan delgadas que prácticamente no tienen
reparación y con tan solo abrirlas llegan a dañarse.
Antes de comenzar a reemplazar piezas, debemos
revisar de manera directa los elementos que involu-
cra del fallo, y no conformarse con el diagnóstico
del escáner. En este caso, preferimos revisar todo el
sistema: el pedal del acelerador, su conector, las lí-
neas eléctricas y la llegada de la señal hasta el conec-
tor de computadora.
Para ello, se debe contar con el diagrama y co-
nocer los valores de referencia de las señales.
Para saber más del tema:
Consulta el manual con DVD:
Diagnóstico y fallas en
computadoras automotrices
TTM ATOMOTRIZ / Octubre 2012 37

Caso
Dodge Caliber
2
modelo 2008
Síntoma
También es el caso de un vehículo que llegó al taller
con baja potencia; no pasaba de los 50 Km. En el ta-
blero se desplegaba la indicación de problemas en el
cuerpo de aceleración.
Primer diagnóstico
Como este vehículo dispone de un indicador específi-
co, y estaba desplegando el fallo mencionado, la causa
obvia era que habría algún problema en el cuerpo ace-
leración, en sus conectores, en el cableado o en el pe-
dal del acelerador. Pero una vez hechas las comproba-
ciones, no fue así.
Pruebas subsecuentes
Se extrajeron los códigos de escáner relacionados con
ese elemento; se borraron pensando en que podría ha-
ber códigos esporádicos que alteraran el funcionamien-
to del sistema, y que al restablecerse desaparecería el
fallo. Pero no fue así; la falla persistió.
Se revisó el pedal del acelerador: su alimentación,
su tierra y sus señales variables. Todo estaba correcto.
Entonces nos concentramos en el cuerpo de acelera-
ción, considerando que quizás ya tendría un daño y
habría que sustituirlo.
Acciones correctivas
Pudimos observar inmediatamente que el cuerpo de
aceleración requería limpieza, y fue lo que procedimos
a hacer.
Lo desmontamos y, con un paño humedecido en
solvente, limpiamos la garganta y a la mariposa por su
parte exterior, pero sin ir más al fondo ni forzarla, cui-
38 TTM AUTOMOTRIZ / Noviembre 2012
dando de que no escurriera solvente al interior, porque
podría dañarse la electrónica de la unidad.
Recordemos que los cuerpos de aceleración de los
vehículos modernos son delicados, y no es recomen-
dable bañarlos en spray, como se hacía en los primeros
diseños.
Procedimos enseguida al aprendizaje del cuerpo de
aceleración, que en este caso se puede realizar sin ne-
cesidad de escáner, de manera manual, y el problema
se corrigió. Por supuesto, se le advirtió al cliente de que
intentaríamos rescatar este módulo, pero que si no pa-
saba la prueba del proceso de aprendizaje y la falla no
se corregía, tendría que sustituirse. En este caso no
hubo necesidad del reemplazo.
Comentarios
Las computadoras actuales tienen la capacidad de au-
tocorrección de ciertos parámetros, pues los compara
con sus tablas internas y corrige el funcionamiento de
tal o cual dispositivo. En el caso del cuerpo de acele-
ración, la computadora trata de hacer el ajuste, pero si
no lo consigue entonces manda el código de falla res-
pectivo.
El “aprendizaje” consiste en que se graben en la
memoria de la computadora los parámetros correctos
de marcha mínima y de aceleración. Y esto puede ha-
cerse de manera manual en algunos vehículos, sin ne-
cesidad de escáner, lo cual representa una gran ayuda
en el taller, pues los escáneres que a veces tenemos a la
mano tampoco ofrecen la prestación de aprendizaje
para ese vehículo específico, y tendríamos que recurrir
al equipo de agencia.
Si no logra hacerlo manualmente recurra al escá-
ner, y si aún no queda, entonces hay que sustituir el
cuerpo de aceleración.
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