Antes del reabastecimiento en curso, las estaciones de carbón eran la única

forma de reabastecer de combustible a los barcos lejos de casa. La Royal

Navy tenía una red logística global incomparable de estaciones de carbón y la
flota de minas de carbón más grande del mundo. Esta capacidad permitió a la
Armada proyectar poder naval en todo el mundo y lejos de los puertos de
origen. Esto tenía dos desventajas: la infraestructura era vulnerable a
interrupciones o ataques, y su uso introducía un patrón predecible en las
operaciones navales que un enemigo podía explotar. [1]
Los primeros intentos de reabastecimiento de combustible y reabastecimiento
en el mar se habían realizado ya en 1870, cuando
el Capitán del Escuadrón del Canal del HMS fue reabastecido con carbón a una
velocidad de cinco toneladas por hora. La velocidad era demasiado lenta para
ser practicable, y se requería un clima tranquilo para mantener unidos a los
barcos vecinos. [1]
El teniente Robert Lowry fue el primero en sugerir el uso de técnicas de
reabastecimiento en curso a gran escala en un artículo de 1883 al grupo de
expertos Royal United Services Institute . Argumentó que un sistema exitoso
proporcionaría una velocidad mínima de 20 toneladas por hora mientras los
barcos mantienen una velocidad de cinco nudos. Su propuesta era que la
transferencia se efectuara mediante carros de carbón estancos suspendidos de
un cable entre los dos barcos. [2]
Aunque su concepto fue rechazado por el Almirantazgo , las ventajas de tal
sistema se hicieron evidentes para los estrategas de ambos lados
del Atlántico . Se hicieron más de 20 presentaciones a la Enfermera Registrada
entre 1888 y 1890 solamente. [1]
Primeras pruebasEditar

Esquema de un transportador Temperley , una grúa para transportar cargas pesadas y utilizado en las
primeras pruebas de UR en 1898.

El principal problema técnico fue asegurar una distancia constante entre los dos
barcos durante todo el proceso. Según un informe de The Times , un minero
francés había podido aprovisionar dos buques de guerra con 200 toneladas de
carbón a una velocidad de seis nudos utilizando un transportador Temperley en
1898. [1]
La Marina de los Estados Unidos también se interesó en el potencial de
reabastecimiento en curso. Al carecer de una flota de minas y una red de
estaciones carboneras similares, y al embarcarse en una gran expansión
naval, [3] la Armada comenzó a realizar experimentos en 1899 con un sistema
ideado por Spencer Miller y Lidgerwood Manufacturing Company de Nueva
York. Su dispositivo mantenía tenso un cable suspendido entre los dos barcos,
con un gancho de liberación rápida que podía viajar arriba y abajo de la línea
con el uso de un cabrestante. [4] La primera prueba del dispositivo involucró al
minero Marcellus y al acorazado Massachusetts . [5]
El RN se embarcó en pruebas más extensas en 1901 y logró una tasa de 19
toneladas por hora. Para cumplir con el requisito de una tasa de al menos 40
toneladas por hora, Miller implementó una serie de mejoras, como mejorar el
mantenimiento de la tensión del cable, permitiendo soportar cargas más
pesadas. [6]

Ensayos del sistema Metcalfe en 1902 entre el acorazado HMS Trafalgar y el minero.

Miller también colaboró con la British Temperley Company, produciendo una

versión mejorada, conocida como el sistema Temperley-Miller. Las pruebas de
RN con este nuevo sistema en 1902 lograron una tasa promedio sin
precedentes de 47 toneladas por hora y una tasa máxima de 60 toneladas por
hora. La Thames Ironworks and Shipbuilding Company también patentó su
"equipo Express", que entregó suministros a la borda del barco, en lugar de
a popa . La empresa ofreció el sistema al Almirantazgo , alegando que había
alcanzado una tasa de 150 toneladas por hora, pero la oferta fue rechazada. [1]