INFORME de DISEÑO GEOMÉTRICO (Falta Estudio de Campo e Hidrológico)

“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA DE TROCHA CARROZABLE DE PAMPAMARCA A
LOS ANEXOS DE SANTA ROSA, SECSENCAYLLA, "RUMIHUASI Y TECCA, DISTRITO DE PAMPAMARCA – PROVINCIA DE
LA UNIÓN DEPARTAMENTO DE AREQUIPA”
INDICE
1. OBJETIVO.........................................................................................................................3
2. TRABAJOS DE GABINETE..................................................................................................3
3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS..........................................................................................3
3.1. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA.............................................................................................3
3.2. VELOCIDAD DE DISEÑO................................................................................................4
3.3. VISIBILIDAD..................................................................................................................4
3.4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.........................................................................4
3.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO.............................................................................5
3.6. VALORES ESTÉTICOS Y ECOLÓGICOS..........................................................................5
3.7. SECCIÓN TRANSVERSAL..............................................................................................6
3.8. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO..........................................................................6
3.9. CALZADA......................................................................................................................6
3.10. BERMAS.......................................................................................................................7
3.11. BOMBEO.......................................................................................................................8
3.12. PERALTE......................................................................................................................9
3.13. TALUDES....................................................................................................................11
3.14. CUNETAS....................................................................................................................12
4. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL...................................................................13
4.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL......................................................................................13
4.2. CONSIDERACIONES DE DISEÑO..................................................................................13
4.3. RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS....................................................................................14
4.4. SOBRE ANCHO...........................................................................................................14
4.5. DISEÑO GEOMÉTRICO DE PERFIL LONGITUDINAL........................................................15
4.6. CONSIDERACIONES DE DISEÑO..................................................................................15
4.7. CURVAS VERTICALES.................................................................................................16
4.8. PENDIENTES..............................................................................................................16
5. RESULTADOS.................................................................................................................17
5.1. RESUMEN DE PARÁMETROS DE DISEÑO.....................................................................17
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.........................................................................17
MEMORIA DESCRIPTIVA pág. 1

ÍNDICE DE TABLAS
TABLA N° 1: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (METROS)...............................................................5
TABLA N° 2: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (METROS)...¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
TABLA N° 3: - DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (METROS).............................................................5
TABLA N° 4: ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO.....................................................................................6
TABLA N° 5: .- ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES.............................................................................7
TABLA N° 6: ANCHO DE BERMAS....................................................................................................................8
TABLA N° 7: BOMBEOS DE LA CALZADA........................................................................................................8
TABLA N° 8: VALORES DE FRICCION TRANSVERSAL..................................................................................9
TABLA N° 9: RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS...............................................................................9
TABLA N° 10: VALORES DE PERALTE MÁXIMO...........................................................................................10
TABLA N° 11: VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE (RELACION H:V)......................11
TABLA N° 12: VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE (RELACION H:V)..........¡ERROR!
MARCADOR NO DEFINIDO.
TABLA N° 13: TALUDES PARA TERRAPLENES............................................................................................12
TABLA N° 14: TALUDES PARA TERRAPLENES.................................¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
TABLA N° 15: DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS CUNETAS.........................................................................12
TABLA N° 16: RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS..................14
TABLA N° 17: PENDIENTES MÁXIMAS (%)....................................................................................................16
TABLA N° 18: PENDIENTES MÁXIMAS (%).........................................¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

INTRODUCCIÓN
El Estudio de Trazo y Diseño Vial del proyecto de pre inversión de “Creación del Servicio de Transitabilidad Vial
Interurbana de Trocha Carrozable de Pampamarca a Los Anexos de Santa Rosa, Secsencaylla, Rumihuasi, y
Tecca, Distrito de Pampamarca – Provincia de La Unión – Departamento de Arequipa”, que se clasifica, según el
Manual de Diseño Geométrico DG-2018 del MTC del Perú, como una carretera de la Red Vial o Rural. Asimismo, se
cataloga, según el tipo de obra a ejecutarse, como nueva construcción, debido a que se ejecutará una vía nueva con
características geométricas acorde a las normas de diseño y construcción vigentes.
1. OBJETIVO
El presente capítulo corresponde al Estudio de Pre inversión de Trazo y Diseño Vial de la carretera Interurbana de
Trocha Carrozable de Pampamarca a Los Anexos de Santa Rosa, Secsencaylla, Rumihuasi y Tecca, Distrito de
Pampamarca, el cual se ubica en la provincia de La Unión del departamento de Arequipa.
El objetivo principal del estudio es ejecutar el diseño Vial de este tramo, verificando el cumplimiento de lo estipulado
en las Normas de Diseño Geométrico DG-2018 del MTC y en las normas complementarias del Manual de Diseño de
Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
2. TRABAJOS DE GABINETE
Con los datos bajados de la estación total en N, E, Z, se ha procedido al dibujo del plano topográfico utilizando el
software AutoCAD Civil3D 2019, los detalles, la triangulación, curvas de nivel a cada 2.00m para curvas menores y
5.00m para curvas mayores, perfil longitudinal, secciones transversales, etc.
Se ha efectuado una revisión y una consistencia del resultado del dibujo con los datos del terreno, mediante
mediciones con la cinta métrica en el campo.
3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
3.1. Clasificación de la vía
 Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas divididas por medio de
un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m
de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe ser pavimentada.
 Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central
que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una
de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada.
 Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho
como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente
con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
 Carreteras de Segunda
Clase Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho
como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente

con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
 Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo.
De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
 Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo general tienen
un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser
afirmada o sin afirmar.
Para el presente proyecto, debido a que presenta un IMDA menor a 50 veh/día, se consideró como vía transitable de
trocha carrozable de
3.2. Velocidad de diseño

La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad en la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño. La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su definición se
encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial
obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que
trae como consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.
Para la elección de la velocidad directriz, se tomará en cuenta las siguientes consideraciones:
 Desde el punto de vista de la seguridad, no se tendió a adoptar la mayor velocidad posible de diseño.
 Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de construcción.
 La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre
una sección determinada de cada carretera.
 Para efectos del Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, la velocidad
máxima de diseño considerada es de 60Km/h.
 Este sector presenta una topografía accidentada, con pendientes transversales al eje de la vía mayores al 50%,
por lo que se asume una sola característica topográfica en base a lo cual se determina la velocidad directriz de
30 a 50 Km/h.
Acorde con las consideraciones anteriores, la velocidad de diseño adoptada para el diseño geométrico de este proyecto
es de 30 km/h.
3.3. Visibilidad
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehículo. En
diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el Vehículo “Distancia de Visibilidad de
Parada”, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido,
“Distancia de Visibilidad de Paso”. Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto,
considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.

3.4. Distancia de Visibilidad de Parada

La Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad
de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria. Se considera obstáculo aquel
de una altura igual o mayor a 0.15 m., estando situados los ojos del conductor a 1.07m. sobre la rasante de circulación.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada, según el Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas
de Bajo Volumen de Tránsito, se considera que el objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del
conductor se ubican a 1.10 m por encima de la rasante de la carretera.
Tabla N° 1: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA CON PENDIENTE (metros)
Velocidad Pendiente nula o en Pendiente en
directriz bajada subida
(Km/h) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
FUENTE: Cuadro 3.1.1: distancia de visibilidad de parada (metros), Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de
Bajo Volumen de Tránsito.
De acuerdo a la velocidad directriz elegida y de acuerdo a la Tabla presentada en el cuadro 3.1.1 del Manual de Diseño
de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito del MTC, idéntica a la Tabla 205.01-A del diseño
geométrico DG – 2018, se estableció que la Distancia de la Velocidad de Parada, está al rango de 29 a 35 m., según la
pendiente del sentido de trayectoria, si es en bajada el valor es mayor, y si es en subida, el valor menor.
3.5. Distancia de Visibilidad de Paso

La distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de paso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se considera que la altura del vehículo
que viaja en sentido contrario es de 1.30 m y que la del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de
adelantamiento es 1.07 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible de la carretera cuando no existen
impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el costo de construcción.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directriz tal como se muestra en el
siguiente cuadro.
Tabla N° 2: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
VELOCIDAD
ESPECÍFICA EN LA VELOCIDAD DEL MÍNIMA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
TANGENTE EN LA QUE SE VELOCIDAD VEHÍCULO QUE ADELANTAMIENTO DA (m)
EFECTÚA LA MANIOBRA DEL VEHÍCULO ADELANTA, V (km/h)
(km/h) ADELANTADO (km/h) MÍNIMA CALCULADA REDONDEADA
20 - - 130 130
30 29 44 200 200
40 36 51 266 270
50 44 59 341 345
60 51 66 407 410
FUENTE: Tabla 205.03. Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de dos carriles dos sentidos,
manual de carreteras: diseño geométrico DG – 2018.

3.6. Valores estéticos y ecológicos

En el diseño de la vía en estudio, se tendrá presente no tan sólo su incorporación al paisaje, sino también el
aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores estéticos se han considerado conjuntamente con la utilidad,
economía, seguridad y todos los demás factores que preocupan al planificador y diseñador. En todo caso, el
alineamiento, el perfil y la sección transversal deben guardar armonía con las condiciones del medio, evitando así un
quiebre de los factores ecológicos.
Se tomará en cuenta en todo momento las recomendaciones emitidas en el estudio de Medio Ambiente, planteándose
obras que preserven el paisaje y mantengan las características naturales de la zona.
3.7. Sección transversal
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el
cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a
cada sección y su relación con el terreno natural.
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de vía, calzada ó superficie
de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios.
La carretera se ha establecido proyectarla en dos carriles, uno en cada sentido.
3.8. Derecho de Vía o Faja de Dominio
Es la faja de terreno, de ancho variable, destinada a la construcción de la carretera y sus obras complementarias,
mantenimiento, futuras ampliaciones de la vía, si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios
auxiliares y desarrollo paisajístico.
El ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional de la carretera, en concordancia con las especificaciones
establecidas por el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 del MTC del Perú, que fijan las siguientes
dimensiones:
Tabla N° 3: ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO
FUENTE: Tabla 304.09 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018
Para tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas, la autoridad competente fijará el Derecho de Vía, en función
del ancho requerido por la sección transversal del proyecto, debiendo efectuarse el saneamiento físico legal, para
cumplir con los anchos mínimos fijados en el Tabla 304.09 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018;
excepcionalmente podrán fijarse anchos mínimos inferiores, en función de las construcciones e instalaciones
adyacentes a la carretera.
Faja de propiedad restringida
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de propiedad restringida. La restricción impide ejecutar construcciones
permanentes que afecten la seguridad o la visibilidad y que dificulten ensanches futuros de la carretera. La norma DG-
2018 fija esta zona restringida en 5 metros a cada lado del Derecho de Vía; sin embargo, el establecimiento de dicha
faja no tiene carácter obligatorio, sino, dependerá de las necesidades del proyecto, además no será aplicable a los

tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas. Este ancho podrá ser mayor en los casos que se requiera, el mismo
que deberá ser sustentado mediante una evaluación técnica.
3.9. Calzada
En el diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50, la calzada podrá estar dimensionada para un solo
carril. En los demás casos, la calzada se dimensionará para dos carriles.
Ancho de la calzada en tangente
De acuerdo a las Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito y en función al IMDA
y velocidad de diseño, el ancho mínimo de la calzada se determina de acuerdo a la tabla N.º 4.
Tabla N° 4: ANCHO MÍNIMO DESEABLE DE CALZADA DE DOS CARRILES (EN METROS)
IMDA <15 16 a 50 51 a 100 101 a 200
* * ** * ** * **
V (km/h)
5.
25 3.5 3.5 5 5.5 5.5 6
5
5.
30 3.5 4 5.5 5.5 5.5 6
5
40 3.5 5.5 5.5 5.5 6 6 6
50 3.5 5.5 6 5.5 6 6 6
60 5.5 6 5.5 6 6 6 6
*Calzada de un sólo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento
**Carreteras con predominio de tráfico pesado
FUENTE: Cuadro 3.5.1.a: Ancho mínimo deseable de la calzada en tangente (en metros), Manual de Diseño de Carreteras
no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
Con los parámetros señalados, y considerando un dimensionamiento de un carril, se ha determinado inicialmente un

ancho mínimo de calzada es de 4 metros.
Ancho de la calzada en curva
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva, deberán considerarse las secciones indicadas en el
cuadro 3.5.1ª. Estarán provistas de sobre anchos, en los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el cuadro 3.2.7
(ambos cuadros pertenecen al Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito). El valor del sobre
ancho está en función de el radio de curva y la velocidad directriz.
Tabla N° 5: SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (CALZADA DE DOS CARRILES
DE CIRCULACIÓN)
FUENTE: Cuadro 3.2.7: Sobre ancho de la calzada en curvas circulares (m) (Calzada de dos carriles de circulación),
Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
Para velocidades de diseño menores a 50 Km/h no se requerirá sobre ancho cuando el radio de curvatura sea mayor a
500 m.

3.10. Bermas
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la carretera, que sirve de
confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso
de emergencias. En general, debe mantener el mismo nivel e inclinación (bombeo) de la superficie de rodadura.
Las Normas de Diseño Geométrico DG - 2018 recomiendan los valores de los anchos de Bermas. De acuerdo a la
Tabla Nº 6.
El Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, considera que, a cada lado de la
calzada, se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo
incluyendo señales y guardavías. Cuando se coloque guardavías se construirá un sobre ancho de min. 0.50 m.
En el caso de las carreteras de bajo tránsito, el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 considera los
siguiente:
 En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma.
 La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando su valor sea superior a
4%. En caso contrario, la inclinación de la berma será igual al 4%.
 La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una inclinación en sentido contrario al
peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada será siempre igual o menor
a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del peralte es igual a 7%, la sección transversal de la berma será
horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7%, la berma superior quedará inclinada hacia la calzada con una inclinación
igual a la inclinación del peralte menos 7%.
Tabla N° 6: ANCHO DE BERMAS
Demanda Autopistas Carretera Carretera Carretera
Vehículos/día > 6.000 6.000 - 4001 4.000-2.001 2.000-400 < 400
Características Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera clase
Tipo de orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de 0,5 0,5
diseño: 30 km/h
1,2 0,9 0,5
40 km/h 1,20
2,6 1,2 1,2 0,9 0,9
50 km/h 2,60 1,20
3,0 2,6 2,6 3,0 2,6 2,0 2,0 1,2 1,2 1,2
60 km/h 3,00 3,00 2,60 1,20
3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 2,0 2,0 1,2 1,2
70 km/h 3,00 3,00 3,00 1,20
3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 2,0 2,0 1,2
80 km/h 3,00 3,00 3,00 1,20
3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 2,0 1,2
90km/h 3,00 3,00 1,20
3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 2,0
100km/h 3,00 3,00
3,0 3,0
110 km/h 3,00
3,0 3,0
120 km/h 3,00
3,0
130 km/h
FUENTE: Tabla 304.02 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2018 del MTC
El ancho de Berma estimada y según los parámetros establecidos y recomendaciones mencionadas es de 0.50
metros. a cada lado.

3.11. Bombeo
En tramos rectos o en aquéllos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de calzada, se tomó en cuenta una
inclinación transversal mínima o bombeo, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, pendiente que depende
del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
La Tabla Nº 7, recomendada por la Norma DG - 2018 del MTC, especifica estos valores, indicando en algunos casos un
rango dentro del cual el valor deberá moverse, afinando su elección según los matices de la rugosidad de las superficies
y de los climas imperantes.
Tabla N° 7: BOMBEOS DE LA CALZADA
Bombeo (%)
Tipo de Superficie
Precipitación >500
Precipitación <500 mm/año
mm/año
Pavimento asfáltico y/o
2 2.5
concreto Portland
Tratamiento superficial 2.5 2.5-3.0
Afirmado 3.0-3.5 3.0-4.0
FUENTE Tabla 304.03 de las normas de diseño geométrico DG - 2018 del MTC
En nuestro caso y según el clima imperante en la zona, el valor adoptado es de 2,0% por el tipo de superficie y los
valores de Precipitación de la Zona.
3.12. Peralte
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva con relación a la
parte interior del mismo con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Las curvas horizontales deben ser
peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien
drenadas en casos extremos, podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12%.
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del peralte (emax) y el
factor máximo de fricción (fmax) seleccionados para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser
calculado por la expresión:
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el cuadro:
Tabla N° 8: VALORES DE FRICCION TRANSVERSAL.
velocidad directriz Km./h fmáx
20 0.18
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
Fuente: Cuadro 3.2.6.1.a: Fricción transversal máxima en curvas, Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito.
En la Tabla N° 9 se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz.
En este mismo cuadro se muestran los valores de la fricción transversal máxima.

Tabla N° 9: RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS.

velocidad Peralte valor límite Calculado Redondeo
directriz máximo de fricción radio radio
(km/h) e(%) fmax mínimo (m) mínimo (m)
20 4 0.18 14.3 15
30 4 0.17 33.7 35
40 4 0.17 60 60
50 4 0.16 98.4 100
60 4 0.15 149.1 150
20 6 0.18 13.1 15
30 6 0.17 30.8 30
40 6 0.17 54.7 55
50 6 0.16 89.4 90
60 6 0.15 134.9 135
20 8 0.18 12.1 10
30 8 0.17 28.3 30
40 8 0.17 50.4 50
50 8 0.16 82 80
60 8 0.15 123.2 125
20 8 0.18 12.1 10
30 8 0.17 28.3 30
40 8 0.17 50.4 50
50 8 0.16 82 80
60 8 0.15 123.2 125
20 10 0.18 11.2 10
30 10 0.17 26.2 25
40 10 0.17 46.6 45
50 10 0.16 75.7 75
60 10 0.15 113.3 115
20 12 0.18 10.5 10
30 12 0.17 24.4 25
40 12 0.17 43.4 45
50 12 0.16 70.3 70
60 12 0.15 104.9 105
Fuente: Cuadro 3.2.6.1b: radios mínimos y peraltes máximos, Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito.
En carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad directriz igual o menor a 30 km/h,
el peralte de todas las curvas podrá ser igual al 2.5%.
Tabla N°10: VALORES DE PERALTE MÁXIMO

Peralte Máximo (p)
Pueblo o ciudad
Absoluto Normal
Cruce de Áreas Urbanas 6,0 % 4,0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 o 3) * 8,0 % 6,0 %
Zona rural (Tipo 3 o 4) 12,0 % 8,0 %
Zona rural con peligro de
8,0 % 6,0 %
hielo
(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas
Fuente: Tabla 304.05 de las Normas DG - 2018 del MTC
El presente Proyecto se ubica en Zona rural (Tipo 3 o 4), que es caracterizo por la orografía accidentada.
Longitud de transición de bombeo y peralte

Se denomina longitud de transición de peralte a aquella longitud en la que la inclinación de la sección gradualmente
varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde a la
del peralte.
En la Tabla N° 11 se muestran las longitudes mínimas de transición de bombeo y de transición peralte en función de
velocidad directriz y del valor del peralte.
Tabla N° 11: LONGITUDES MÍNIMAS DE TRANSICIÓN DE BOMBEO Y TRANSICIÓN

DE PERALTE
Fuente: Cuadro 3.2.6.1.c: Longitudes mínimas de transición de bombeo y transición de peralte (m), Manual de Diseño de Carreteras no
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
3.13. Taludes
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que están
practicados. Las alturas admisibles del talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por medio de ensayos y
cálculos o tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o
suelos de naturaleza y características geotécnicas similares que se mantienen estables ante condiciones
ambientales semejantes.
La inclinación de los taludes en corte varía a lo largo de la obra según sea la calidad y estratificación de los suelos
encontrados
Los valores de la inclinación de los taludes en corte serán de un modo referencial a los indicados en el Cuadro 5.2.1
del Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, y en la Tabla 304.10 de las de
las Normas DG – 2018.
Tabla N° 12: VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE

Talud (V: H)
Clase de terreno
H<5 5 < H < 10 H >10
Roca fija 10:01 (*) (**)
Roca suelta 6: 1 - 4: 1 (*) (**)
Conglomerados cementados 4:1 (*) (**)
Suelos consolidados compactos 4:1 (*) (**)
Conglomerados comunes 3: 1 (*) (**)
Tierra compacta 2:1-1:1 (*) (**)
Tierra suelta 1-1 (*) (**)
Arenas sueltas 1-2 (*) (**)
Zonas blandas con abundante
1: 2 hasta
arcillas o zonas humedecidas por (*) (**)
1: 3
filtraciones
Fuente: Cuadro 5.2.1: Taludes de corte, Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
Tabla N°13: VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE (RELACION H:V)

Clasificación de Materiales de Roca Roca Material Suelto

Suelos Suelos Limoarcillos

corte Fija Suelta Suelos Arenosos
Gravosos o Arcillo
< 5.00 m 1:10 1:6 – 1:4 1:1 – 1:3 1:1 2:1
ALTURA DE 5.00 – 10.00 m 1:10 1:4 – 1:2 1:1 1:1 *
CORTE
> 10.00 m 1:8 1:2 * * *
(*) Requerimiento de Banquetas y/o Análisis de Estabilidad
Fuente: Tabla 304.10: Valores referenciales para taludes de corte, Normas DG – 2018 del MTC
El diseño de taludes, se definirá sobre la base del análisis de las condiciones específicas del lugar, según los
resultados del estudio geológico-geotécnico, facilidades de mantenimiento, perfilado y estética, optando por la
solución más conveniente.
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características del material con el cual
está formado el terraplén, habiéndose tomado de un modo referencial los que se muestran en la siguiente.
Tabla N° 14: TALUDES PARA TERRAPLENES

Talud (V: H)
materiales
H < 5 5 < H < 10 H >10
Enrocado 1:1 (*) (**)
Suelos diversos compactados (mayoría de suelos) 1:1.5 (*) (**)
Arena compactada 1:2 (*) (**)
(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad
Fuente: Cuadro 5.2.2: Taludes de relleno, Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
Tabla N° 15: TALUDES PARA TERRAPLENES

Talud (V:H)
Materiales Altura (m)
< 5.00 5 – 10 > 10.00
Gravas, limo
1:1,5 1:1,75 01:02
arenoso y arcilla
Arena 1:2 1:2,25 1:2,5
Enrocado 1:1 1:1,25 1:1,5
Fuente: Tabla 304.11: Taludes referenciales en zonas de relleno, Norma DG – 2018 del MTC
3.14. Cunetas
Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de proteger la estructura del pavimento, que recogen y canalizan
longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración para flujos no permanentes. Sus dimensiones se dedujeron
de los cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de
la cuneta, área drenada, etc.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas
aquellas indicadas en la Tabla N° 16.
Tabla N° 16: DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS CUNETAS
Región Profundidad (m) Ancho(m)
Seca 0.2 0.5
Lluviosa 0.3 0.75
Muy Lluviosa 0.5 1
FUENTE: Cuadro 4.1.3.a: Dimensiones mínimas de las cunetas, Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito
El Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje – 2014 del MTC, define a la Región en función de la
precipitación de las siguientes tablas.

Tabla N° 17: TIPO DE REGIÓN EN FUNCIÓN DE LA PRECIPITACIÓN
FUENTE: Tabla N°34: Dimensiones mínimas, Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje – 2014 del MTC
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad
es medida verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante el fondo o vértice de la cuneta.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0.2%, para cunetas revestidas y 0.5% para cunetas sin
revestir.
Revestimiento de las cunetas

Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas limosas, arena limo arcillosos, suelos francos, arcillas, etc.) y
la pendiente de la cuneta es igual o mayor de 4%, ésta deberá revestirse con piedra y lechada de cemento u otro
revestimiento adecuado.
Desagüe de las cunetas
La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio será de 250 m como máximo para suelos no erosionables o
poco erosionables. Para otro tipo de suelos susceptibles a erosión, la distancia podrá disminuir de acuerdo a los
resultados de la evaluación técnica de las condiciones de pluviosidad, cobertura vegetal de los suelos, taludes
naturales y otras características de la zona.
4. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL
4.1. Alineamiento Horizontal
Se establecerá un Alineamiento Horizontal que permita la operación ininterrumpida de los vehículos, conservando la
misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible. En general, el relieve del terreno es el
elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controla
la distancia de visibilidad. El trazado en planta contempla la adecuada combinación de los siguientes elementos:
recta, curva circular y curva de transición. La definición del trazado en planta se refiere a un eje sobre el centro de la
calzada.
4.2. Consideraciones de Diseño
Se evitará, en lo posible, en el presente diseño, dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo en tangente. Preferiblemente, se sustituirán por una curva extensa única bien estudiada o, por lo menos, la
tangente intermedia por un arco circular, evitando en lo posible trazar una curva compuesta. Se busca un
alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y curvas se sucedan armónicamente. Las ramas de los
desarrollos tienen la máxima longitud posible y la máxima pendiente admisible, evitando la superposición de varias
de ellas sobre la misma ladera.
CURVAS

La simbología utilizada en los Elementos de la Curva Circular, para el presente proyecto, son los siguientes:
PC: Punto de inicio de la curva
PI: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
PT: Punto de tangencia
R: Longitud del radio de la curva (m)
T: Longitud de la subtangente (PC a PI y PI a PT) (m)
L: Longitud de la curva (m)
δ: Angulo de deflexión (º)
4.3. Radios Mínimos Absolutos.

El radio mínimo que se usará según se indican en la Tabla Nº 18, recomendados por el Manual de Diseño de
Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
Tabla N°18: RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
velocidad Peralte valor limite Calculado Redondeo
directriz máximo de fricción radio radio
(km/h) e(%) fmax mínimo (m) mínimo (m)
20 4 0.18 14.3 15
30 4 0.17 33.7 35
40 4 0.17 60 60
50 4 0.16 98.4 100
60 4 0.15 149.1 150
20 6 0.18 13.1 15
30 6 0.17 30.8 30
40 6 0.17 54.7 55
50 6 0.16 89.4 90
60 6 0.15 134.9 135
20 8 0.18 12.1 10
30 8 0.17 28.3 30
40 8 0.17 50.4 50
50 8 0.16 82 80
60 8 0.15 123.2 125
20 8 0.18 12.1 10
30 8 0.17 28.3 30
40 8 0.17 50.4 50
50 8 0.16 82 80
60 8 0.15 123.2 125
20 10 0.18 11.2 10
30 10 0.17 26.2 25
40 10 0.17 46.6 45
50 10 0.16 75.7 75
60 10 0.15 113.3 115
20 12 0.18 10.5 10
30 12 0.17 24.4 25
40 12 0.17 43.4 45
50 12 0.16 70.3 70
60 12 0.15 104.9 105
FUENTE: Cuadro 3.2.6.1b: radios mínimos y peraltes máximos, Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito.

4.4. Sobre ancho

Las secciones en curva horizontal, estarán provistas del sobre ancho necesario para compensar el mayor espacio
requerido por los vehículos. El sobre ancho que se usará según se indican en la Tabla Nº 19, recomendados por el
Tabla N° 19: SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (CALZADA DE DOS CARRILES
DE CIRCULACIÓN)
FUENTE: Cuadro 3.2.7: Sobre ancho de la calzada en curvas circulares (m) (Calzada de dos carriles de circulación),
4.5. Diseño Geométrico de Perfil Longitudinal

El perfil longitudinal está controlado principalmente por:
 Categoría del Camino

 Velocidad de Diseño
 Topografía
 Alineamiento Horizontal
 Distancias de Visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de Construcción
 Valores Estéticos
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según el avance del kilometraje, siendo positivas
aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.
Se realizará el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas de forma de lograr una
transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando él quiebre de la rasante, y
asegurándose de tener las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
Para definir el Perfil Longitudinal se considerará prioritario las características funcionales de seguridad y comodidad,
que se derivan de la visibilidad disponible y de una variación continua y gradual de los parámetros de diseño.
4.6. Consideraciones de Diseño
Para la definición del perfil se adoptará los siguientes criterios:
- Posición del Perfil respecto a la planta
El eje que define el perfil, coincide con el eje físico de la calzada (marca vial de separación de sentidos de
circulación).
- La Rasante en relación a la Orografía.

En terreno plano, la rasante estará por sobre el terreno natural, por razones de drenaje, salvo casos
especiales.
En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante sigue las inflexiones del terreno, sin perder de vista las
limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.
En terreno montañoso, la sección es llevada generalmente en corte, evitando los tramos en contra pendiente,
cuando se vence desniveles considerables, ya que ello conduciría a un alargamiento innecesario.
En terreno escarpado, el perfil está condicionado por la divisoria de aguas. Se logró una rasante compuesta por
pendientes moderadas, que presenta variaciones graduales de los alineamientos, compatibles con la categoría de la
carretera y la topografía del terreno.
Se evitará en lo posible las rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una
alineación corta).
4.7. Curvas Verticales
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que, permitan cuando menos, la distancia de visibilidad mínima de
parada, de acuerdo a lo establecido en las Normas.
4.8. Pendientes
Pendientes Mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de 0,5%. Se usará rasantes
horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes han sido dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
Pendientes Máximas
Se considerará los límites máximos de pendiente indicados en la Tabla Nº 20, sugeridos en las Normas DG – 2018,
y los valores indicados en la Tabla N° 21 del Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito.
Tabla N° 20: PENDIENTES MÁXIMAS (%)

Demanda Autopistas Carretera Carretera Carretera
Vehículos/día > 6.000 6.000 - 4001 4.000-2.001 2.000-400 < 400
Características Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera clase
Tipo de orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de
diseño: 30 km/h 10,00 10,0
40 km/h 9,00 8,00 9,00 10,00
50 km/h 7,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00 8,00
60 km/h 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00
70 km/h 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 7,00
80 km/h 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 7,00 7,0
90km/h 4,50 4,50 5,00 5,00 5,00 6,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00
100km/h 4,50 4,50 4,50 5,00 5,00 6,00 5,00 6,0
110 km/h 4,00 4,00 4,00
120 km/h 4,00 4,00 4,00
130 km/h 3,50
Fuente: Tabla 303.01 de las Normas DG – 2018 del MTC
TABLA N° 21: PENDIENTES MÁXIMAS (%)

Orografía
Velocidad Terreno Terreno Terreno Terreno

plano ondulado montañoso escarpado

20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
FUENTE: Cuadro 3.3.3.a : Pendientes máximas, Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores máximos del cuadro 3.3.3.a para
terreno montañoso o terreno escarpados se reducirán en 1%.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará, más o menos, cada tres
kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se
determinará la frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores
ventajas y los menores incrementos del costo de construcción.
Pendientes Máximas Absolutas
Se establecerán los límites máximos de pendiente, teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los
vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de pavimento.
Se considerará como pendiente máxima absoluta, el valor de la pendiente máxima y se incrementó hasta en 1%, en
los casos excepcionales, tal como lo recomienda la Norma DG - 2018.
Longitud en Pendiente
Pendientes de hasta 7% afectan sólo marginalmente la velocidad de operación de la gran mayoría de los
automóviles, cualquiera que sea la longitud de la pendiente.
En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3% causan reducciones crecientes de su velocidad de operación,
a medida que la longitud en pendiente aumenta. Esto afecta la velocidad de operación de los automóviles, en
especial en caminos bidireccionales con alta densidad de tránsito.
5. RESULTADOS
5.1. RESUMEN DE PARÁMETROS DE DISEÑO
Las características técnicas para el Trazo y Diseño Vial según las Normas de Diseño Geométrico DG-2018 y Manual
de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, para el tramo en estudio, son las siguientes:
 Ancho de la Calzada: 4.0 m
 Ancho de Bermas a cada lado: 0.50 m
 Pendiente Máxima: 10 %
 Ancho de Cuneta: 0.75 m
 Altura de cuneta: 0.30 m
 Pendiente longitudinal mínima de la cuneta: 0.5 %
Características técnicas del diseño según la velocidad directriz:
 Velocidad Directriz: 30 km/h
 Radio Mínimo: 25 m
 Peralte Máximo: 8 %
 Peralte Máximo excepcional: 12 %
 Bombeo de la calzada: 2 %
6. CONCLUSIONES.
 Que la vía Tecca Pampamarca y la via Secsencaylla Desvió Mungui son clasificadas como carretera de bajo
volumen transito pase a ser carretera de tercer orden de acuerdo a su demanda proyectada y tráfico
vehicular.

 El estudio ha establecido el eje de la vía, tratando de aprovechar al máximo la plataforma vial que se
plantea, teniendo en cuenta que el camino corresponde a una trocha carrozable, al cual hemos adaptado en
su configuración topográfica, para lo cual se plantea, tratándose de la intervención de trabajos de
mantenimiento periódico.
 EL TRAZADO EN PLANTA SE HA PLANTEADO CONSIDERANDO LAS NORMAS CORRESPONDIENTES

A DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS, MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS
DG 2018 Y MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE
TRÁNSITO 2008.
7. RECOMENDACIONES.
 SE RECOMIENDA REALIZAR EL DISEÑO DEL ALINEAMIENTO ANTES DE SALIR A CAMPO CON ELFIN
DE FACILITAR EL TRAZADO Y/O CAMBIOS DE TRAZO.

INFORME de DISEÑO GEOMÉTRICO (Falta Estudio de Campo e Hidrológico)

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“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA DE TROCHA CARROZABLE DE PAMPAMARCA A

MEMORIA DESCRIPTIVA pág. 1

MEMORIA DESCRIPTIVA pág. 2

 Autopistas de Segunda Clase

 Carreteras de Primera Clase

MEMORIA DESCRIPTIVA pág. 3

 Carreteras de Tercera Clase

3.2. Velocidad de diseño

MEMORIA DESCRIPTIVA pág. 4

3.4. Distancia de Visibilidad de Parada

3.5. Distancia de Visibilidad de Paso

MEMORIA DESCRIPTIVA pág. 5

3.6. Valores estéticos y ecológicos

FUENTE: Tabla 304.09 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018

Faja de propiedad restringida

MEMORIA DESCRIPTIVA pág. 6

Ancho de la calzada en tangente

Con los parámetros señalados, y considerando un dimensionamiento de un carril, se ha determinado inicialmente un

MEMORIA DESCRIPTIVA pág. 7

MEMORIA DESCRIPTIVA pág. 8

velocidad directriz Km./h fmáx

MEMORIA DESCRIPTIVA pág. 9

Tabla N° 9: RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS.

Tabla N°10: VALORES DE PERALTE MÁXIMO

Longitud de transición de bombeo y peralte

MEMORIA DESCRIPTIVA pág. 10

Tabla N° 11: LONGITUDES MÍNIMAS DE TRANSICIÓN DE BOMBEO Y TRANSICIÓN

Tabla N° 12: VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE

Tabla N°13: VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE (RELACION H:V)

MEMORIA DESCRIPTIVA pág. 11

Suelos Suelos Limoarcillos

Tabla N° 14: TALUDES PARA TERRAPLENES

Tabla N° 15: TALUDES PARA TERRAPLENES

MEMORIA DESCRIPTIVA pág. 12

Tabla N° 17: TIPO DE REGIÓN EN FUNCIÓN DE LA PRECIPITACIÓN

Revestimiento de las cunetas

MEMORIA DESCRIPTIVA pág. 13

PC: Punto de inicio de la curva

PI: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas

PT: Punto de tangencia

R: Longitud del radio de la curva (m)

T: Longitud de la subtangente (PC a PI y PI a PT) (m)

L: Longitud de la curva (m)

δ: Angulo de deflexión (º)

4.3. Radios Mínimos Absolutos.

MEMORIA DESCRIPTIVA pág. 14

4.4. Sobre ancho

4.5. Diseño Geométrico de Perfil Longitudinal

 Categoría del Camino

- La Rasante en relación a la Orografía.

MEMORIA DESCRIPTIVA pág. 15

Tabla N° 20: PENDIENTES MÁXIMAS (%)

TABLA N° 21: PENDIENTES MÁXIMAS (%)

Velocidad Terreno Terreno Terreno Terreno

MEMORIA DESCRIPTIVA pág. 16

MEMORIA DESCRIPTIVA pág. 17

 EL TRAZADO EN PLANTA SE HA PLANTEADO CONSIDERANDO LAS NORMAS CORRESPONDIENTES

MEMORIA DESCRIPTIVA pág. 18

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