Curso: Caminos I

UNIDAD 01:DISEÑO Y SELECCIÓN DEL TRAZO

PRELIMINAR

Docente: ING. LUZ MATILDE GARCÍA GODOS PEÑALOZA

ESPECIALISTA EN CARRETERAS
MASTER EN GEOTECNIA Y MECANICA DE SUELOS
MASTER EN ADMINISTRACION DE NEGOCIOS
ASPECTOS GENERALES

Las vías de comunicación han sido por siempre, el

elemento indispensable desarrollo social, político,
religioso, económico, y cultural de la humanidad.
EVOLUCIÓN DEL CAMINO
A través de miles de años la carretera ocupa un lugar muy
importante en la vida del hombre.
El hombre primitivo vivió de la
caza y recolección de plantas y
frutos silvestre, y por la amenaza de
los animales y de los cambios
climáticos, llevo una vida nómade.

Desde que el hombre es un ser social y pensante, logra reconocer

estos cambios cíclicos en el clima, ubicar lugares y la época en
que estos, le proporcionan la mejor alimentación y agua,
demarcando así el CAMINO que le llevara de nuevo a esos
parajes
 EVOLUCIÓN DEL CAMINO

En sus inicios los caminos son

recorridos a pie o empleando
animales de carga, cuando se
emplean animales de carga, el
camino se tiene que
transformar en caminos de
herradura.
EVOLUCIÓN DEL CAMINO

Posteriormente se
crean las ciudades y
por lo tanto la
necesidad de construir
Al crecer la población CALLES,
se hace necesario el descubriendo que mas
intercambio de fácil transportar su
productos con otras carga en trineos que
aladeas estableciéndose en su espalda.
RUTAS DE ENLACE.
 EVOLUCIÓN DEL CAMINO
 Con el progreso del vehículo y debido a su creciente demanda,
necesariamente se tienen que mejorar los caminos y se dota a
estos de una capa de rodadura con una cierta mezcla para
soportar cargas.

 El camino para saltar los obstáculos requieren de obras, a las

que se les denomina Obras de Arte, dentro de las que se
encuentran los puentes, alcantarillas, aliviaderos, muros de
contención; que permiten pasarlos con seguridad y comodidad;
asimismo el hombre al recorrer siempre la misma ruta se
da cuenta que es posible reducir la pendiente o inclinación
de la vía, modificando la topografía del terreno natural, es
entonces que procede a realizar los Movimiento de tierras, para
poder lograrlo.
 HISTORIA

• Egipto 300 años a.C, se construye la pirámide de Keops con

grandes bloques de piedra traídos de Asuan por el rio Nilo.

• En Roma, se encuentra un perfecto sistema de comunicación,

los romanos realizaron una inmensa red de calzadas que unirían
EDAD la Metrópoli con los extremos más apartados del mundo.
ANTIGUA
• Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización
avanzada. Los mesopotámicos fueron uno de los primeros
constructores de carreteras hacia el año 3500 a.C. Le siguieron
los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en
torno al siglo XI a.C., y construyeron la Ruta de la Seda (la más
larga del mundo) durante 2.000 años.
 HISTORIA

• Con la caída del Imperio romano, en España, Francia e

Inglaterra se dan las únicas vías (caminos de peregrinación) de
intercambio internacional de la época.
EDAD
MEDIA
• En 1550 habían solamente 3 carruajes en Paris y en 1555
apareció el primer coche en Inglaterra.
 HISTORIA
• A mediados del siglo xvii, se dio nuevo impulso a la
construcción de carreteras ´para unir ciudades de
importancia, con vehículos mas resistentes y cómodos.

• En la época de Napoleón, necesidades militares dieron un

gran impulso a la construcción.
EDAD
MODERNA
• Aparece el ferrocarril en 1830, el cual tuvo un gran auge en
Europa y Norte América en 1910.

• La introducción de maquinaria pesada en la construcción de

carreteras después de la primera Guerra Mundial, ponen a
estas vías ligeramente a la par con los vehículos.

• Hoy en día hay mas de 45 millones de kilómetros de

carreteras en ele mundo.
 HISTORIA
En el siglo I, el geógrafo griego Estrabón registró un sistema de carreteras que
partían de la antigua Babilonia; los escritos de Heródoto, historiador griego del
siglo V a.C., mencionan las vías construidas en Egipto para transportar
los materiales con los que construyeron las pirámides y otras estructuras
monumentales levantadas por los faraones.
Aun existen algunas de las antiguas carreteras. Las más antiguas fueron
construidas por los romanos.
 HISTORIA
• Mas tarde el gobierno francés instituyó un sistema para reforzar el trabajo local en las
carreteras a mitad del siglo XVII, y con este método construyó aproximadamente 24.000 km
de carreteras principales.
• Más o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituyó un sistema de conceder franquicias a
compañías privadas para el mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las compañías que
cobraran un peaje o cuotas por el uso de las mismas.

• Los ingenieros británicos, Thomas Telford y John

Loudon McAdam, y un ingeniero de caminos
francés, Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, fueron los
responsables.
• El sistema de Telford implicaba cavar una zanja e
instalar cimientos de roca pesada.
• Los cimientos se levantaban en el centro para que
la carretera se inclinara hacia los bordes
permitiendo el desagüe. La parte superior de la
carretera consistía en una capa de 15 cm de piedra
quebrada compacta.
 DESARROLLO HISTORICO

EVENTO EPOCA LUGAR SIGNIFICADO

Descubrimiento de la
8000 A.C MESOPOTANIA Vivir en poblados permanentes
agricultura
Facilito el intercambio comercial y el desplazamiento de las
Invención de la rueda 3000 A.C ASIA
personas
los vehículos requirieron de una faja de terreno para
Usos de radios en la rueda 2000 A.C ASIA
trasladarse

Caminos de gran longitud 500 A.C ASIA Vía de enlace entre Persia y el Mediterráneo

Se estableció el primer código de carreteras, estableciendo

Legislación sobre caminos 1607 FRANCIA
métodos de construcción y mantenimiento de caminos

Uso de alquitrán 1848 INGLATERRA Primer camino con superficie pavimentada

Uso moderno de asfalto 1852 FRANCIA Primer pavimento con asfalto natural

Caminos de hormigón 1879 ESCOCIA Primer pavimento de concreto con cemento

Automóvil de llanta neumática

1895 FRANCIA Aumento de la comodidad de circulación
inflable
Autoestrada Milan Lagos Primera vía del mundo con control total de acceso, para servir
1924 ITALIA
Alpinos altos volúmenes de transito
Inauguración de la
1940 U.S.A Primer supercarretera construida en América
Pennsylvania Turpike
EL SISTEMA DE CAMINOS EN EL IMPERIO INCAICO

• Los incas de Sudamérica

construyeron una avanzada red de
caminos que no se consideran
estrictamente carreteras, ya que la
rueda no era conocida por los incas.

• Estas llamadas carreteras recorrían

todos los Andes e incluían galerías
cortadas en rocas sólidas.
 EL SISTEMA DE CAMINOS EN EL IMPERIO INCAICO

• Características:
Los caminos incaicos estaban
destinados a satisfacer tres necesidades:
1.- Servir en la marcha de las tropas asi
como de los viajeros de carácter oficial.
2.- Conectar por medio de chasquis
todo el territorio a la capital o al lugar
donde se encontraba el Inca.
3.- facilitar el transporte de productos
para abastecer los tambos.
 EL SISTEMA DE CAMINOS EN EL IMPERIO INCAICO

• Los caminos incas no representaban

únicamente el poder de un estado en
torno a su espacio articulado por
23.000 km de caminos, sino también
el vínculo entre lo natural y lo
sobrenatural, dentro de un universo
cultural que abarcaba desde el norte
de Argentina y Chile hasta los llanos
de Venezuela.

• Para los incas el Cápac Ñan o

“Camino Inca” fue un complejo
sistema administrativo, de
transportes y comunicaciones, así
como un medio para delimitar las
cuatro divisiones básicas del Imperio.
• Este sistema vial tenía como eje central el
Camino Longitudinal de la Sierra desde
donde se desprendía una serie de caminos
secundarios o transversales hacia diversas
zonas del Tahuantinsuyo.

• Un camino principal salía de la capital que

era la ciudad del Cusco, a cada uno de los
cuatro suyos en que estaba dividido el
Imperio Incaico los cuales eran Antisuyo,
Contisuyo, Chinchaisuyo y Collasuyo.

• El sistema vial incaico tubo dos grandes

caminos longitudinales uno de ellos unía
Tumbes con el actual territorio de Chile, el
otro camino unía la ciudad del Cusco con la
ciudad de Quito, este camino cruzaba la
sierra, en algunos tramos tenía hasta 16
metros de ancho por donde pasaba el Inca y
su corte así como sus provisiones y
ayudantes.
 EL PROYECTO VIAL

• Es una propuesta de acción que involucra localización del

eje de la carretera, su replanteo en el terreno,
referenciación, geometrización, análisis paisajístico del
trazado y sus áreas adyacentes, obras complementarias,
identificación de impactos ambientales y su mitigación. La
elaboración de un proyecto vial, obedece a una
planificación vial, el cual es un proceso en el que se
establece claramente el propósito de construcción de una
carretera o de la intervención para mejorar las
características y /o condiciones de una carretera.
 EL PROYECTO VIAL
Cabe destacar que la elaboración de un proyecto vial, debe ser justificable, sobre
todo cuando el mismo generará un inmenso gasto de inversión en la administración
pública, y para ello es necesario conocer los factores que justifican la elaboración
del mismo.

Los factores que justifican un proyecto vial, son aquellos que generan beneficios
directos o indirectos y que permiten justificar la inversión por realizar.
Los principales son los siguientes:

• La factibilidad técnica y económica de la vía en proyecto: (justificar

económicamente la inversión de los planes nacionales).
• La armonía del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno.
• La superación de un nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la
vialidad existente.
• Estrategias de defensa o soberanía nacional.
ESTUDIO VIAL

• Entre los posibles propósitos de una planificación vial, se

tienen la disminución de los costos de transporte de áreas
ya desarrolladas; aminorar la congestión del tráfico;
esparcimiento y turismo; disminución de accidentes; servir
de apoyo aplanes de desarrollo; incentivar las inversiones
privadas en áreas no desarrolladas actualmente por falta de
accesibilidad, pero aptas para ello; cumplir una función
netamente social; entre otros.
CAMINOS • A las vías ubicadas a nivel rural se les
denomina preferentemente carreteras y a
las urbanas calles.

• Las carreteras pueden ser pavimentadas

o no pavimentadas; las carreteras
pavimentadas son aquellas que están
constituidas por un pavimento que puede
ser rígido (pavimento de concreto) o
flexible (pavimento asfáltico), o a veces
por los llamados pavimentos varios
(empedrados, adoquines, etc.); mientras
que las carreteras no pavimentadas son
aquellas que no poseen ninguna capa
estructural (terreno natural).
IMPORTANCIA DE LOS CAMINOS.

• Las vías de comunicación por sí mismas no llevan al

desarrollo, pero lo favorecen al facilitar el comercio y la
comunicación regional, y al mejorar las condiciones de
traslado de las personas, entre otros beneficios.
 EL TRANSPORTE
La vida en la actividad histórica del hombre se presenta como un continuo viajar como un deseo
infatigable de ir a un solo sitio o de alcanzar una meta; y para cumplir con esta actividad el hombre
ha tenido que allanar dificultades y vencer muchos tropiezos.

Es así como el hombre depende cada ves más del transporte, construyendo para sus viajes: los caminos,
puertos, aeropuertos y para su meta o descanso las viviendas, edificios, pueblos y ciudades.

Para el caso del transporte terrestre se han dotado de condiciones especiales que se traducen en la
resistencia y permanencia frente a los agentes destructivos que son el transito y el clima.

Los diferentes medios de transporte, como son: Terrestre, acuático, aéreo no compiten entre si, sino que
por el contrario se complementan. Por ejemplo donde termina una carretera empieza un aeropuerto,
donde termina el viaje de un auto empieza el uso de un río.

La carretera y el ferrocarril ambos tienen ventajas y desventajas, dependiendo básicamente de la

topografía que atraviesa.
 EL TRANSPORTE

• Definición: Es el conjunto de formas o medios inventados por ser

humano, con el objeto de trasladarse, transportar sus animales,
vegetales, minerales e información cultural para poder vivir y
desarrollarse.
FUNCIONES.

 Relacionar los factores población y uso del suelo.

 Como factor de coordinación e integración en
nuestra sociedad altamente compleja e
industrializada.
 ▪Cumple una función primordial para el traslado
de mercancías, minimizando a la vez costos de
compra – venta.
 En las zonas urbanas cumple un papel de unión
entre las unidades habitacionales y los centros de
trabajo.
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

• Transporte Aéreo. Es el más ágil, más rápido, más seguro, más adecuado, pero el más caro; es
conveniente para trasladar persona y valores con seguridad y a grandes distancias.

• Transporte Marítimo. Conveniente parta trasladar grandes volúmenes y pesos, también a

grandes distancias a precios muy económicos, con mucha seguridad; pero en forma lenta.

• Transporte Terrestre. Conveniente para trasladar volúmenes medianos a costos económicos

y velocidades relativamente rápidas; este tipo de transporte tiene algunas desventajas
como lo es que necesariamente se tiene que contar con una vía
 EVALUACIÓN DEL TRANSPORTE TERRESTRE
NACIONAL

Poco después de la primera guerra mundial (1918) solo existían algunos tramos
de carreteras las que no estaban conectadas entre si, es decir no formaban una red.

Las únicas vías de comunicación eran senderos para mula o caballo en todo el país.

Como ya se ha indicado la cordillera de Los Andes ha sido es y será un reto

para los ingenieros que pretenden unir apartados pueblos mediante una
carretera, por este motivo, desde sus inicios ha constituido la construcción de
carreteras ha tenido serias dificultades tales.
 VENTAJAS DE DISPONER DE UNA BUENA RED DE
CAMINOS.

A. Se propicia el aumento de la producción agrícola y de las riquezas naturales

B. Se propicia el progreso de otras regiones apartadas..
C. Se logra el aumento del poder de cambio de los pueblos.
D. Se propicia la conversión de cultivos más provechosas y productivos.
E. Se logra un mejor equilibrio de la mano de obra teniendo en cuenta las
industrias fijas de los temporales.
F. Se logra el contacto de la población rural con las urbanas lográndose un
mejor entendimiento de sus problemas.
G. Se mejorara las condiciones Sanitarias por resultar más fáciles la accesibilidad a
la asistencia medica.
CARRETERAS EN EL PERU

• LAS CARRETERAS Y FERROCARILES EN EL PERU

En el siglo XIX, después de la consolidad independencia Nacional del
dominio Colonial español, recibe le Perú como el resto del mundo, la
influencia de la hegemonía económica de Inglaterra, que había iniciado
su etapa de desarrollo industrial.

Se activa la producción del Abono de

Isla y del salitre, comenzando
paralelamente la construcción de los
primeros ferrocarriles, impulsada
además por la producción minera.
• Después de la Primera
Guerra Mundial, se
produce una nueva relación
económica preponderante
con los Estados unidos, con
un incremento de nuestras
exportaciones, a ese país, de
un 8% en 1880, a un 52%
en 1932 coincidiendo con la
expiación de la industria
automotriz.

• La Segunda guerra Mundial, produjo una reorientación de la estructura

productiva nacional, reforzándose la explotación minera y desarrollándose la
industria pesquera, junto con la expansión de la red de carreteras con
preponderancia de este sistema de transporte sobre el ferroviario.
 CLASIFICACIÓN DE UN CAMINO O
CARRETERA
• CLASIFICACIÓN DE UN CAMINO O CARRETERA POR SU
TRANSITABILIDAD
• CLASIFICACIÓN DE UN CAMINO O CARRETERA DE
ACUERDO A SU UTILIDAD SOCIOECONÓMICA.
• CLASIFICACIÓN JERARQUIZACIÓN VIAL
• CLASIFICACION FUNCIONAL
• CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS DG 2018
 CLASIFICACIÓN DE UN CAMINO O
CARRETERA POR SU TRANSITABILIDAD
Los caminos se clasifican en:
• Carretera sin Afirmar: Son aquellas en las que se ha construido
hasta nivel de subrasante.
• Carretera Afirmada: Son aquellas donde sobre la subrasante se ha
colocado una o varias capas de materiales granulares y es
transitable en todo el año.
• Carretera Pavimentada: Cuando encima de la subrasante se ha
colocado la estructura total del pavimento.
 CLASIFICACIÓN DE UN CAMINO O
CARRETERA DE ACUERDO A SU UTILIDAD
SOCIOECONÓMICA.
• Caminos de Integración Nacional. Son aquellos que principalmente sirven
para tener unido el territorio nacional. Unen la capital de la República con
capitales de los departamentos o de las regiones. La evaluación para
programar la construcción de estas carreteras queda a criterio de los
gobernantes, que en su carácter de estadistas, deciden el monto a invertir y
las obras que se deben realizar.
• Caminos de Tipo Social. Son aquellos que principalmente tienen como
finalidad incorporar al desarrollo nacional a los núcleos sociales que han
permanecido marginados por falta de comunicación. Normalmente este tipo
de caminos son de un solo carril y la superficie de rodamiento
suficientemente aglutinada (en forma natural o con productos químicos),
para que resista el tránsito y las; condiciones regionales del ambiente;
además de que en estos caminos se utilizan las especificaciones
geométricas (pendiente y grado de curvatura) máximas.
CLASIFICACIÓN DE UN CAMINO O CARRETERA DE
ACUERDO A SU UTILIDAD SOCIOECONÓMICA.

• Caminos para el Desarrollo. Los caminos que provocan el desarrollo de una

zona, son aquellos que nos sirven principalmente para propiciar el auge
agrícola, ganadero, comercial, industrial o turístico de la zona de influencia.
Estos tipos de caminos tienen usualmente una corona o rasante de 7 m. a 11
m.
• Caminos entre Zonas Desarrolladas. Son aquellos que comunican zonas
desarrolladas y se construyen para disminuir los costos de operación,
propiciando el mejoramiento del tránsito en los caminos regionales. Estos
caminos tienen como misión comunicar sólo los puntos que han alcanzado
mayor desarrollo; por tanto serán directos, con lo que se disminuyen las
distancias de recorrido. Con frecuencia son caminos con control de acceso,
dependiendo del tránsito, pueden ser de 2, 4 o más carriles.
CLASIFICACIÓN JERARQUIZACIÓN
VIAL
RED VIAL NACIONAL
RED VIAL departamental o regional
RED VIAL
vecinal o
rural
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LA RED
VIAL

• Es el proceso por el cual se agrupan las

vías (calles o carreteras) en clases o
sistemas; según el carácter de servicio
de tránsito a proveer.
CLASIFICACION FUNCIONAL

• Existe una clasificación funcional de

las vías que es universalmente
aceptada.
• Se basa en dos conceptos:
Movilidad – la facilidad de
moverse sin interrupciones y
Accesibilidad la facilidad para
entrar y salir a la vía a las
propiedades colindantes.
• Cada vía favorece a una función en
detrimento de la otra. No se
pueden satisfacer las dos al
tiempo. De esta manera se tiene :
• Arterias: Máxima Movilidad y muy
limitada accesibilidad. Estas vías
permiten altas velocidades.
• Colectores: Transición entre las
arterias y las vías locales.
• Vías locales: Máxima accesibilidad
y limitada movilidad 8baja
velocidad)
Jerarquía de Movimientos en Red
Vial Urbana
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional

Clasificación
Funcional

Velocidad de Sección
diseño transversal

Alineamiento
horizontal y
vertical
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
Clasificación Funcional
• Es importante recordar que no existen
diseños típicos en general para
carreteras arteriales o calles
colectoras; debido al rango de
opciones del diseño geométrico.
Clasificación Funcional
• Necesidad de actualización:
• Los esquemas de servicio de tránsito y función
de los caminos varia con el tiempo.

• Es necesario reevaluar el sistema de

clasificación funcional de una localidad sobre
una base relativamente frecuente y asegurar
que cualquier ruta particular refleje la función
del tránsito de la ruta ahora y en el predecible
futuro.
 CLASIFICACIÓN DE
LAS CARRETERAS DG 2018
• Sección 101 : CLASIFICACIÓN POR DEMANDA

• 101.01 Autopistas de Primera Clase

• 101.02 Autopistas de Segunda Clase
• 101.03 Carreteras de Primera Clase
• 101.04 Carreteras de Segunda Clase
• 101.05 Carreteras de Tercera Clase
• 101.06 Trochas Carrozables

•
 101.01 Autopistas de Primera Clase

• Son carreteras con IMDA (Índice

Medio Diario Anual) mayor a
6.000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un
separador central mínimo de 6,00
m; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de
3,60 m de ancho como mínimo,
con control total de accesos
(ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a
nivel y con puentes peatonales en
zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas

carreteras debe ser pavimentada.
101.02 Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA e n t r e 6 . 0 0 0 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo
caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
101.03 Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001

veh/día, de con una calzada de dos carriles de 3,60 m
de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable
que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades
de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
 101.04 Carreteras de Segunda Clase

• Son carreteras con IMDA entre

2.000 y 400 veh/día, con una calzada
de dos carriles de 3,30 m de ancho
como mínimo. Puede tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se
cuente con puentes peatonales o en
su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan
velocidades de operación, con mayor
seguridad.
• La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
101.05 Carreteras de Tercera Clase
• Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas
vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento
técnico correspondiente.
• Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la
superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse
con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase
101.06 Trochas Carrozables
• Son vías transitables, que no alcanzan las
características geométricas de una carretera, que
por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho
mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo
menos cada 500 m.
• La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin
afirmar.
 CLASIFICACIÓN DE
LAS CARRETERAS DG 2018
• SECCIÓN 102 Clasificación por orografía
•
• 102.01 Terreno plano (tipo 1)
•
• 102.02 Terreno ondulado (tipo 2)
•
• 102.03 Terreno accidentado (tipo 3)
•
• 102.04 Terreno escarpado (tipo 4)
 102.01 Terreno plano (tipo 1)

• Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores o iguales al

10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de
tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de
tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
 102.02 Terreno ondulado (tipo 2)

• Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y

sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %,
demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado.
102.03 Terreno accidentado (tipo 3)

• Tiene pendientes
transversales al eje de la vía
entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales
predominantes se encuentran
entre 6% y 8%, por lo que
requiere importantes
movimientos de tierras,
razón por la cual presenta
dificultades en el trazado.
102.04 Terreno escarpado (tipo 4)

• Tiene pendientes
transversales al eje de la
vía superiores al 100% y
sus pendientes
longitudinales
excepcionales son
superiores al 8%, exigiendo
el máximo de movimiento
de tierras, razón por la cual
presenta grandes
dificultades en su trazado.