Revista Iberoamericana de Automática e Informática Industrial 15 (2018) 36-45 www.revista-riai.

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Control IDA-PBC de un Vehı́culo Submarino Subactuado

Diego Garcı́aa , Jesús Sandovala,∗, Joaquı́n Gutiérrez–Jagüeyb , Eusebio Bugarinc

a Tecnológico Nacional de México/Instituto Tecnológico de La Paz, Blvd. Forjadores de B. C. S., No. 4720, La Paz, B.C.S., México.
b Centro de Investigaciones Biológicas del Noroeste S.C. (CIBNOR), Instituto Politécnico Nacional, No. 195, Playa Palo de Santa Rita Sur, La Paz, B.C.S., México.
c Tecnológico Nacional de México/Instituto Tecnológico de Ensenada, Boulevard Tecnológico, No. 150, Ex-Ejido Chapultepec, Ensenada, B.C., México.

Resumen
En este trabajo se presenta el diseño de un IDA-PBC (Interconnection and Damping Assignment-Passivity Based Control) para
la regulación de un vehı́culo submarino subactuado. Se consideran seis grados de libertad y cuatro propulsores como actuadores,
lo cual es un desafı́o para su control de movimiento. Especı́ficamente, el IDA-PBC diseñado permite llevar el vehı́culo a una
profundidad y orientación deseadas y constantes. Resultados de simulación sobre el modelo del vehı́culo submarino utilizado
validan el desempeño del sistema de control propuesto.
Palabras Clave:
Vehı́culo submarino, sistema subactuado, control no lineal, IDA-PBC.

IDA-PBC Control of an Underactuated Underwater Vehicle

Abstract
This paper presents an IDA-PBC (Interconnection and Damping Assignment-Passivity Based Control) for underactuated unde-
water vehicle control, which it has more degree of freedom than actuators. In this proposal, six degree of freedom and only four
propels as actuators are considered, which it offers a main control challenge. Specifically, the IDA-PBC proposed drives the vehi-
cle towards a desired deep and orientation. Simulation results on a vehicle model validate the performance of the control scheme
proposed.
Keywords:
Underwater vehicle, underactuated system, non-linear control, IDA-PBC.

1. Introducción
El control de movimiento de un vehı́culo submarino se ba-
sa comúnmente en el conocimiento de su ubicación con res-
pecto a un marco de referencia fijo y en el arreglo del sistema
de propulsión para su manejo. Existen algunos resultados en la
literatura sobre vehı́culos submarinos que abordan tópicos di-
versos como: conceptos, elementos, modelado y control (Mo-
reno et al., 2014), ası́ como de la automática marina desde el
punto de vista del control (de la Cruz et al., 2012). En parti-
cular, sobre el control de vehı́culos submarinos no tripulados se
destacan los siguientes esquemas de control: PID (Santhakumar
and Asokan, 2010), por modos deslizantes (Healey and Lienard,
1993), basado en técnicas heurı́sticas (Eski and Yildirim, 2014;
Shi et al., 2007), difuso (González et al., 2015), por moldeo de
energı́a (Borja and Espinosa, 2013), (Donaire and Pérez, 2010),
(Donaire and Pérez, 2012), (Valentinis et al., 2013), (Valentinis
et al., 2015a) y (Valentinis et al., 2015b), y por IDA-PBC (Pérez
et al., 2013; Akcakaya and Sumer, 2013).
Por otro lado, IDA-PBC es un método de diseño de con-
troladores para regulación de una clase de sistemas mecáni-
cos subactuados introducido por (Ortega et al., 2002). Exten-
siones de esta metodologı́a también pueden verse en (Ortega
and Garcı́a-Canseco, 2004). El método IDA-PBC está basado
en una formulación hamiltoniana; en formulación lagrangia-
na se tiene un método similar llamado lagrangiano controlado
(Bloch et al., 2001). Ambos métodos se basan en conceptos de

∗Autor para correspondencia: jsandoval@itlp.edu.mx

To cite this article: Diego García, Jesús Sandoval, Joaquín Gutiérrez–Jagüey, Eusebio Bugarin. 2017. IDA-PBC Control of an Underactuated Underwater
Vehicle. Revista Iberoamericana de Automática e Informática Industrial 15 (2018) 36-45. https://doi.org/10.4995/riai.2017.8829
Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4,0 International (CC BY-NC-ND 4,0)
 García et al. / Revista Iberoamericana de Automática e Informática Industrial 15 (2018) 36-45 37

energı́a, tanto para el diseño de la ley de control como para el

análisis de estabilidad del sistema en malla cerrada. Referencias
sobre aplicaciones del método IDA-PBC pueden encontrarse en
(Gómez-Estern, 2002), (Morillo and Arteaga., 2007), (Balebo-
na and Jenry, 2009), (Kotyczka and Lohmann, 2009), (Acosta
and Rı́os-Bolı́var, 2010), (Sandoval and Kelly, 2013; Sandoval
et al., 2011), (Cornejo, 2010), (Gómez-Estern et al., 2001), (Or-
tega et al., 2008) y (Yüksel et al., 2014). A diferencia de (Pérez
et al., 2013) y (Akcakaya and Sumer, 2013), en este trabajo se
propone un esquema de control a partir de una dinámica desea-
da en malla cerrada considerando todos los grados de libertad
del vehı́culo (tres grados de libertad para la posición y tres gra-
dos de libertad para la orientación). Los elementos principa- Figura 1: Marcos coordenados de referencia: sistema de referencia móvil y sis-
les de la ley de control diseñada corresponden a las soluciones tema de referencia fijo o inercial.
de un conjunto de ecuaciones algebraicas, siendo esta estrate-
gia una extensión del método IDA-PBC mostrado en (Ortega Los ángulos φ, θ y ψ representan los giros del vehı́culo sub-
and Garcı́a-Canseco, 2004). Se presenta en detalle el diseño del marino con respecto al marco coordenado inercial, y reciben los
controlador junto con su análisis de estabilidad. De manera que nombres de alabeo (pitch), cabeceo (roll) y guiñada (yaw), tal
la principal contribución en este trabajo es el diseño de un IDA- como se muestra en la Tabla 2.
PBC para el control de orientación y profundidad deseadas y
constantes de un vehı́culo submarino subactuado. Tabla 2: Giros espaciales.
El resto del trabajo está organizado como sigue: en el Epı́- Eje de pivotaje Movimiento Ángulo
grafe 2 se introduce el modelo dinámico de un vehı́culo subma- x Alabeo φ
rino y se formula el problema de control, mientras el diseño de y Cabeceo θ
un IDA-PBC que resuelve el problema de regulación es mostra- z Guiñada ψ
do en el Epı́grafe 3. La aplicación de los resultados obtenidos
sobre el modelo de un vehı́culo submarino especı́fico y resul- El modelo cinemático de postura de este sistema robótico
tados de simulación para validar el desempeño del sistema de es expresado mediante:
control propuesto son mostrados en el Epı́grafe 4 . Finalmente,
en el Epı́grafe 5 se presentan algunas conclusiones. η̇ = JT (η)ν (1)
donde η = [x y z φ θ ψ]T , ν = [u v w p q r]T y JT (η) es la
matriz de transformación definida como:
2. Modelo Dinámico de un Vehı́culo Submarino y Formu- 
 J11 J12 J13 0 0 0 

lación del Problema  J21 J22 J23 0 0

0 

J J32 J33 0 0 0 
JT (η) =  31 (2)
 0 0 0 J44 J45 J46 

Un vehı́culo submarino posee seis grados de libertad: tres  0 0 0 J54 J55 J56 

para su posición y tres para su orientación. En la Tabla 1 se pre-  
0 0 0 J64 J65 J66
senta la nomenclatura de la Sociedad de Arquitectos Navales e
Ingenieros de la Marina (Society of Naval Architects and Mari- con
ne Engineers), la cual será empleada en este trabajo (SNAME, J11 = cos(ψ)cos(θ),
1950).
J12 = cos(ψ)sen(φ)sen(θ) − cos(φ)sen(ψ),
J13 = sen(φ)sen(ψ) + cos(φ)cos(ψ)sen(θ),
Tabla 1: Nomenclatura de la SNAME empleada para el modelo dinámico. J21 = cos(θ)sen(ψ),
Posición Fuerza Velocidad lineal
J22 = cos(φ)cos(ψ) + sen(φ)sen(ψ)sen(θ),
x X u
y Y v J23 = cos(φ)sen(ψ)sen(θ) − cos(ψ)sen(φ),
z Z w J31 = −sen(θ),
Ángulos Momentos Velocidad angular J32 = cos(θ)sen(φ),
φ K p J33 = cos(φ)cos(θ),
θ M q
J44 = 1,
ψ N r
J45 = sen(φ)tan(θ),
J46 = cos(φ)tan(θ),
En la figura 1 aparecen representados los dos sistemas coor-
J54 = 0,
denados de referencia asignados al sistema robótico: el sistema
móvil, ubicado en el centro de gravedad (CG) del vehı́culo; y el J55 = cos(φ),
sistema fijo o inercial. J56 = −sen(φ),
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donde la matriz Q(M −1 pν ) = C(M −1 pν ) + D(M −1 pν ). En ge-

neral, la dinámica del sistema en malla abierta que utiliza el
J64 = 0, método IDA-PBC tiene la siguiente estructura:
J65 = sen(φ)/cos(θ),
J66 = cos(φ)/cos(θ), ẋ = [FIDA (x) − DIDA (x)] ∇ x HIDA (x) + Bu (12)

donde θ , n2o π con no cualquier número impar diferente de cero. donde x ∈ R2n es el vector de estado, FIDA (x) = −FTIDA (x) es
Por otro lado, el modelo dinámico clásico usado amplia- la matriz de interconexión del sistema, DIDA (x) = DTIDA (x) ≥ 0
mente en la literatura de vehı́culos submarinos es el siguiente representa el amortiguamiento, HIDA (x) : R2n → R representa
(Fossen, 2011)1 : la función de energı́a total del sistema, u ∈ Rm es el vector de
M ν̇ + C(ν)ν + D(ν)ν + g(η) = Gu (3) entradas de control y la matriz B = [0Tn×m GT ]T ∈ R2n×m . De
acuerdo a esto, y con el fin de representar en modelo dinámi-
η̇ = JT (η)ν (4)
co en la nomenclatura que emplea el método IDA-PBC, (10)
donde M ∈ Rn×n es la matriz de inercia, C(ν) ∈ Rn×n represen- puede ser reescrita como:
ta la matriz de fuerzas centrı́fugas y de Coriolis, D(ν) ∈ Rn×n
es la matriz de amortiguamiento hidrodinámico, g(η) ∈ Rn es ẋ = F(x)∇ x H(x) + Bu (13)
el vector de fuerzas gravitacionales y de flotación, G ∈ Rn×m " #
es la matriz de distribución de las entradas de control sobre el h iT 0n×n JT (qη )
donde x = qη T pν T y F(x) = ∈
vehı́culo y u ∈ Rm es el vector con las entradas de control. Note −In×n −Q(M −1 pν )
que el modelo dinámico clásico incluye el modelo cinemático R2n×2n . Esto es,
de postura (1). Las matrices M y C(ν) se pueden descomponer " # " #" # " #
de la siguiente manera: d qη 0 JT (qη ) ∇ qη H(x) 0n×m
= n×n + u (14)
dt pν −In×n −Q(M −1 pν ) ∇ pν H(x) G
M = MV + M MA (5)
C(ν) = CV (ν) + C IA (ν) (6) donde se han sustituido los términos g(qη ) y M −1 pν de (11) por
donde MV , CV (ν) son las matrices cuyos componentes hacen re- los vectores ∇ qη H(x) y ∇ pν H(x) respectivamente, con el fin de
ferencia al vehı́culo y M MA , C IA (ν) son las matrices que consi- utilizar la notación que maneja el método IDA-PBC.
deran los efectos hidrodinámicos derivados de la masa e inercia Considerando que respecto al plano x − y la distancia entre
agregada. el centro de gravedad y el centro de flotación es nula, es decir,
que solamente existe una distancia vertical kz entre ellas a lo
2.1. Análisis del sistema en malla abierta largo del eje z, lo que confiere al vehı́culo un par restaurador, y
Despéjese el modelo dinámico (3) y (4) de la siguiente for- tomando en cuenta que el peso del vehı́culo, representado por
ma: W es igual al empuje, el vector de pares gravitacionales y de
flotación resulta (Fossen (2011)):
η̇ = JT (η)ν, (7)
M ν̇ = −C(ν)ν − D(ν)ν − g(η) + Gu.
 
(8)  0 
 0 
Enseguida, (7) y (8) pueden expresarse en forma matricial de la
 
0
∇ qη H(x) = g(qη ) = 
 
siguiente manera:  (15)
kz Wcos(θ)sen(φ)
 k Wsen(θ) 
η
" # " #" # " #
d 0 JT (η) g(η) 0 z
= n×n + n×m u (9)
 
−In×n −C(ν) − D(ν) ν 0
dt Mν G
siendo In×n la matriz identidad de dimensión n × n, y 0n×n y tal que el vector ∇ x H(x) completo en (14) queda como:
0n×m las matrices nulas con sus dimensiones indicadas en sus
subı́ndices. Ahora, con el fin de reescribir (9) en la notación 0
 
 
que utiliza el método IDA-PBC, se hace un cambio de variables 
 0 

como sigue: [qη T pν T ]T = [ηT [Mν]T ]T , cuya derivada tempo- 
 0 

ral, después de tomar en cuenta que la matriz M es constante, kz Wcos(θ)sen(φ)
queda: #  kz Wsen(θ) 
 
η̇ ∇ H(qη , pν )
" # " # "
d qη 0
= . ∇ x H(x) = qη =   .
 
(10) (16)

dt pν M ν̇ ∇ pν H(qη , pν )  u 
Tomando en cuenta (10) el sistema en malla abierta (9) puede

 v 

ser reescrito como sigue:

 w 

" # " #" # " #
 p 
d qη
 
0 JT (qη ) g(qη ) 0n×m q
= n×n + u (11)
 
dt pν −In×n −Q(M −1 pν ) M −1 pν G r

1 Note la diferencia del escalar u –definido en la Tabla 1 como la velocidad lineal a lo largo del eje x– con el vector u en (3), definido como el vector de las

entradas de control.
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2.2. Sistema en malla cerrada: dinámica deseada donde Qd (M −1 p̃ν ) = Jd ( q̃η , p̃ν ) + Rd ( q̃η , p̃ν ). En general
 0 − fd12 − fd13 − fd14 − fd15 − fd16 
 
Siguiendo el procedimiento de diseño del método IDA-
PBC, se considera la siguiente dinámica deseada en malla ce-  f
 d12 0 − fd23 − fd24 − fd25 − fd26 
rrada:  fd fd23 0 − fd34 − fd35 − fd36 
Jd ( q̃η , p̃ν ) =  13 ,
x̃˙ = Fd ( x̃)∇ x̃ Hd ( x̃) (17)  fd14 fd24 fd34 0 − fd45 − fd46 
 f fd25 fd35 fd45 0 − fd56 

h iT  d15
donde x̃ = x − x∗ con x∗ = qη ∗T pν ∗T ; siendo qη ∗ el vec-

fd16 fd26 fd36 fd46 fd56 0
tor que contiene la profundidad y orientación deseadas, mismas (24)
que son constantes, y pν ∗ es un vector con elementos nulos. y
Fd ( x̃) = −Fd T ( x̃) es una matriz deseada de dimensión 2n × 2n  
rd11 0 0 0 0 0 
y ∇ x̃ Hd ( x̃) es un vector que será usado junto con Fd ( x̃) para  0 r 
d22 0 0 0 0 
construir la ley de control u. La dinámica deseada (17) también 
 0 0 rd33 0 0 0 
puede expresarse como sigue: Rd ( q̃η , p̃ν ) =  (25)
 0 0 0 rd44 0 0 

 0 0 0 0 rd55 0 

∇ q̃η Hd ( q̃η , p̃ν )
" # " #" #
d q˜η 0n×n JT ( q̃η )
=
 
(18) 0 0 0 0 0 rd66
dt p̃ν −JT ( q̃η )T −Qd (M −1 p̃ν ) ∇ p̃ν Hd ( q̃η , p̃ν )
con los términos fdi j y rdii funciones de q̃η y p̃ν . Basado en la
donde la matriz Qd (M −1 p̃ν ) = Jd (M −1 p̃ν ) + Rd (M −1 p̃ν ) con definición de Rd ( q̃η , p̃ν ) ≥ 0, se tiene que rdii ≥ 0.
Jd (M −1 p̃ν ) = −Jd (M −1 p̃ν )T y Rd (M −1 p̃ν ) = Rd (M −1 p̃ν )T ≥ 0,
que junto con ∇ x̃ Hd ( x̃) son parámetros de diseño. Tomando en 3.1. Ley de control
cuenta que qη ∗ y pν ∗ son constantes, se puede verificar la si- Al sustituir (22) y (23) en (14) y (20) respectivamente, e
guiente equivalencia: igualándose ambas ecuaciones se obtiene:
∇ H(qη , pν ) 0n×m ∇ H ( q̃ , p̃ )
" # " # " #
q̃˙η F(qη , pν ) qη + u = Fd ( q̃η , p̃ν ) q̃η d η ν .
" # " #
q̇
= η (19) ∇ pν H(qη , pν ) G ∇ p̃ν Hd ( q̃η , p̃ν )
p̃˙ν ṗν (26)
" #
0n×m
y por tanto (18) puede reescribirse como sigue: De manera que despejando el término u de (26) resulta
G
∇ q̃η Hd ( q̃η , p̃ν )
" # " #" #
d qη
" #
0n×n JT ( q̃η ) 0n×m
= . (20) u = Fd ( q̃η , p̃ν )∇ x̃ Hd ( q̃η , p̃ν ) − F(qη , pν )∇ x H(qη , pν ).
dt pν −JT ( q̃η )T −Qd (M −1 p̃ν ) ∇ p̃ν Hd ( q̃η , p̃ν ) G
(27)
Las ecuaciones (14) y (20) representan la dinámica del sistema Dado que la matriz G no es de rango pleno, se define la matriz
en malla abierta y en malla cerrada, respectivamente. G ∈ R2n×2n de la siguiente manera:
" # " #T " #−1 " #T
0n×m  0n×m 0n×m  0n×m
2.3. Problema de control G = I2n×2n −   . (28)
G  G G  G
El problema de control es diseñar una ley de control u tal
que al sustituirla en (14) se obtenga la dinámica deseada (20), Multiplicando la matriz G por la izquierda en ambos lados de
de manera que se tenga la garantı́a de que el vehı́culo se despla- la igualdad de (27), queda:
" #
ce hacia una profundidad y orientación deseadas y constantes. 0n×m h i
Por tanto, formalmente el objetivo de control es: G u = G Fd ( q̃η , p̃ν )∇ x̃ Hd ( q̃η , p̃ν ) − F(qη , pν )∇ x H(qη , pν )
G
" # (29)
 z(t) − zd  0
   
0n×m
 φ(t) − φ  0 donde G u = 02n , por lo que al sustituirse en (29) se ob-
lı́m  d
 =   (21) G
t→∞   θ(t) − θd  0 tiene:
ψ(t) − ψd 0 h i
02n = G Fd ( q̃η , p̃ν ) ∇ x̃ Hd ( q̃η , p̃ν ) − F(qη , pν ) ∇ x H(qη , pν ) ,
donde zd , φd , θd y ψd representan la profundidad y orientación (30)
deseadas y constantes. o bien
h i h i
G Fd ( q̃η , p̃ν )∇ x̃ Hd ( q̃η , p̃ν ) = G F(qη , pν )∇ x H(qη , pν ) (31)
3. Un Controlador IDA-PBC la cual representa un conjunto de ecuaciones llamadas ecua-
ciones de igualación o matching equations (Ortega and Garcı́a-
Para iniciar el diseño de la ley de control, considérese F(x) Canseco, 2004). Entonces, de (27) la ley de control puede obte-
y Fd ( x̃) de (13) y (17), respectivamente, esto es: nerse como sigue

 0 #T "0 #−1 "0 #T 

" # " 
0n×n JT (qη )
F(qη , pν ) = , (22) u =  n×m n×m  n×m 
−In×n −Q(M −1 pν ) G G 

G 

" #
0n×n JT ( q̃η ) h i
Fd ( q̃η , p̃ν ) = , (23) Fd ( q̃η , p̃ν )∇ x̃ Hd ( q̃η , p̃ν ) − F(qη , pν )∇ x H(qη , pν ) (32)
−JT ( q̃η )T −Qd (M −1 p̃ν )
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con Fd ( q̃η , p̃ν ) y ∇ x̃ Hd ( q̃η , p̃ν ) soluciones de (31) que cumplen la matriz D(ν) de (3) corresponde a:
con (26); lo que equivale a decir que (32) transforma (14) en la
dinámica deseada (20). Finalmente, para resolver el problema
de control se presenta la siguiente Proposición: d11 |u|
 
0 0 0 0 0 

Proposición 1. Considere un vehı́culo submarino de cua-  0
 d22 |v| 0 0 0 0 
tro propelas y seis grados de libertad (esto es, n = 6 y m = 4)  0 0 d33 |w| 0 0 0 
D(ν) = −  ,
con tres planos de simetrı́a con respecto al sistema de referencia  0 0 0 d44 |p| 0 0 
 0 0 0 0 d55 |q| 0 

móvil ubicado en su centro de gravedad (figura 2).  
0 0 0 0 0 d66 |r|
(35)
siendo dii constantes estrictamente negativas. De manera que el
sistema en malla abierta (14) posee la siguiente matriz G:

 
 0 0 0 0 

 0 0 0 0 

−1 −1 −1 −1 
G =  (36)
 0 0 −h h 

 h −h 0 0 

 
T q T q −T q −T q

Figura 2: Esquema del vehı́culo submarino

donde h es la distancia de la propela al eje por el que pasa el
Defı́nanse las matrices MV y M MA introducidas en (5) para centro de gravedad y T q es una constante estrictamente positi-
el vehı́culo mostrado en la figura 2, como sigue: va que permite relacionar la diferencia de pares en las propelas
con el par alrededor del eje z. Los términos ui mostrados en la
 
m 0 0 0 0 0 
 figura 2 son las entradas de control que accionan cada una de
 0 m 0 0 0 0  las propelas.

0 0 m 0 0 0 
MV =  , Los parámetros del vehı́culo referentes a Q(M −1 pν ) repre-
 0 0 0 Ixx 0 0 
 0 0 0 0 I 0  sentados en (14) corresponden a:
 yy

0 0 0 0 0 Izz
(33)
 
Xu̇ 0 0 0 0 0 

 0 Yv̇ 0 0 0 0 

Q11 0 0 0 −Q15 −Q16 


 0 0 Zẇ 0 0 0 

 0 Q22 0 −Q24 0 −Q26 
M MA = −  , 
 0 0 0 Kṗ 0 0   0 0 Q33 −Q34 −Q35 0 
 0 0 0 0 Mq̇ 0 
 Q(M pν ) = 
−1
 (37)
   0 Q24 Q34 Q44 −Q45 −Q46 
0 0 0 0 0 Nṙ Q
 15 0 Q35 Q45 Q55 −Q56 


Q16 Q26 0 Q46 Q56 Q66
tal que M es una matriz diagonal; ası́ como las matrices CV (ν)
y C IA (ν) mostradas en (6) y definidas de la siguiente manera:
donde
−mv 
 
 0 0 0 0 mw

 0
 0 0 −mw 0 mu 
 0 0 0 mv −mu 0  Q11 = −d11 |u| ,
CV (ν) =  ,
 0 mw −mv 0 Izz r −Iyy q Q15 = [Zẇ − m]w,
−mw 0 mu −Izz r 0 Ixx p  =

 Q16 [m − Yv̇ ]v,
= −d22 |v| ,

mv −mu 0 Iyy q −Ixx p 0 Q22
Q24 = [m − Zẇ ]w,
−Zẇ w Yv̇ v  =
 
 0 0 0 0 Q26 [Xu̇ − m]u,
= −d33 |w| ,

 0
 0 0 Zẇ w 0 −Xu̇ u  Q33
 0 0 0 −Yv̇ v Xu̇ u 0  Q34 = [Yv̇ − m]v, (38)
C IA (ν) =  ,
 0 −Zẇ w Yv̇ v 0 −Nṙ r Mq̇ q  Q35 = [m − Xu̇ ]u,
 Z w 0 −Xu̇ u Nṙ r 0 −Kṗ p = −d44 |p| ,

 ẇ Q44
=

−Yv̇ v Xu̇ u 0 −Mq̇ q Kṗ p 0 Q45 [Nṙ − Izz ]r,
(34) Q46 = [Iyy − Mq̇ ]q,
donde m es la masa del vehı́culo; Xu̇ , Yv̇ , Zẇ , K ṗ , Mq̇ y Nṙ los Q55 = −d55 |q| ,
términos constantes asociados a la masa agregada; I xx , Iyy e Izz Q56 = [K ṗ − I xx ]p,
los elementos de la diagonal del tensor de inercia. Finalmente, Q66 = −d66 |r| .
 García et al. / Revista Iberoamericana de Automática e Informática Industrial 15 (2018) 36-45 41

Sea la ley de control (32) considerando (24) y (25) con: resulta:

 0 
 
 0 
rd11 = −d11 |u| ,
 
 0 
rd22 = −d22 |v| , 
 0 

fd12 = 0,
 0 
 
fd13 = 0,  0 
fd14 = 0, 012 =   (42)
EC7 
fd15 = [Zẇ − m]w, (39) EC 
 8 
fd16 = [m − Yv̇ ]v,  0 
fd23 = 0, 
 0 

fd24 = [m − Zẇ ]w, 
 0 

fd25 = 0, 0
fd26 = [Xu̇ − m]u,
donde

donde rdaa = k (una constante positiva arbitraria) y fdab = 0, EC7 = [z − zd ]sen(θ) − cos(θ) P1 cos(ψ) + P2 sen(ψ) ,
 
siendo a , b con a, b = 3, · · · , 6. Ahora, sea el vector
∇ x̃ Hd ( q̃η , p̃ν ) dado por EC8 = −[z − zd ] cos(θ)sen(φ) + cos(φ) P1 sen(ψ) − P2 cos(ψ)
 
−sen(θ)sen(φ) P1 cos(ψ) + P2 sen(ψ) .
 
(43)
[z − zd ] cos(ψ)tan(θ) + sen(ψ)tan(φ)/cos(θ)
  
[z − z ] sen(ψ)tan(θ) − cos(ψ)tan(φ)/cos(θ)  De esta manera se requiere que EC7 = 0 y EC8 = 0. Por
 d  tanto,
 z − zd 
φ φ

− P1 = [z − zd ] cos(ψ) tan(θ) + sen(ψ) tan(φ)/cos(θ) ,
  
 d  (44)
θ − θ
 
d 
ψ − ψd

P2 = [z − zd ] sen(ψ) tan(θ) − cos(ψ) tan(φ)/cos(θ) .
  
∇ x̃ Hd ( q̃η , p̃ν ) =   , (45)

 u 

 v 
 De manera que sustituyendo (44) y (45) en (41) se completa la

 w 
 ley de control (32) como:
 p 
u1  α1 + α2 + α3 
     
 q 
u  α − α + α 
r u =  2  =  1 2 3
(46)
u3  α1 − α3 − α4 

(40)
donde φ , n2o π , con no cualquier número impar diferente de ce- u4 α1 − α3 + α4
ro, −π/2 < θd < π/2 y −π/2 < φd < π/2. Entonces la ley de
control (32) transforma la dinámica en malla abierta (14) en la donde los términos αi están dados por:
dinámica en malla cerrada (20).
 α1 = 1
+ [m − Xu̇ ]qu + [Yv̇ − m]pv + d33 w|w|
4 [kw
+[z − zd ]/[cos(θ)cos(φ)]],
Prueba: El vector ∇ x̃ Hd ( q̃η , p̃ν ) dado en (40) es obtenido a
partir de la siguiente propuesta: α2 = 1
− Izz ]pr + [Nṙ − K ṗ ]pr + [m − Xu̇ ]uw
2h [[I xx
−kq − d55 q|q| − [θ − θd ] cos(φ) + kz Wsen(θ)
−[ψ − ψd ]sen(φ)/cos(θ) − [φ − φd ]sen(φ) tan(θ)],
 P1 
 
 P 
 2 
 z − zd  α3 = 1
− I xx ]pq + [K ṗ − Mq̇ ]pq − kr − d66 r|r|
4T q [[Iyy

 φ − φd  −[ψ − ψd ] cos(φ)/cos(θ) − [φ − φd ] cos(φ)tan(θ)

 
 θ − θd  +[θ − θd ]sen(φ)],
ψ − ψd 
 
∇ x̃ Hd ( q̃η , p̃ν ) =  (41) α4 = 2h [−kp + [Izz − Iyy ]qr + [Mq̇ − Nṙ ]qr − d44 p|p|
 1
 u 
 v 
  +[Yv̇ − m]vw − [φ − φd ] + kz W cos(θ)sen(φ)],
 w 
para transformar la dinámica en malla abierta (14) en la dinámi-
 
 p 

 q 
 ca en malla cerrada (20).
r
3.2. Análisis de estabilidad
donde P1 y P2 son términos libres asociados a las variables de Sólo resta demostrar el cumplimiento del objetivo de con-
estado x e y, respectivamente. Puede observarse que los seis trol (21). Con este fin se realiza el análisis de estabilidad del
últimos términos de (41) coinciden con los correspondientes de equilibrio del sistema en malla cerrada (20) basado en el méto-
(16). Al incorporar (39) y (41) en (30), esta última ecuación do indirecto de Lyapunov y el teorema de la variedad central
42 García et al. / Revista Iberoamericana de Automática e Informática Industrial 15 (2018) 36-45

(Khalil, 2002). Por tanto, (20) puede ser escrito como: dos ecuaciones, linealizado en el equilibrio
q̇η1 = ucos(θ) cos(ψ) + v cos(ψ)sen(θ)sen(φ) − cos(φ)sen(ψ)
   
 0 
+w cos(φ)cos(ψ)sen(θ) + sen(φ)sen(ψ) ,
   0 
 
 zd 
q̇η2 = ucos(θ)sen(ψ) + v cos(φ)cos(ψ) + sen(θ)sen(φ)sen(ψ) " #  φd 
   
+w cos(φ)sen(θ)sen(ψ) − cos(ψ)sen(φ) , β1  θ 
 
=  d  (49)
β2 ψd 
q̇η3 = −usen(θ) + vcos(θ)sen(φ) + wcos(θ)cos(φ),  0 
 
 0 
q̇η4 = p + qsen(φ)tan(θ) + rcos(φ)tan(θ),  0 
 
0
q̇η5 = qcos(φ) − rsen(φ),
posee los siguientes valores propios:
q̇η6 = rcos(φ) + qsen(φ) /cos(θ),
 
λ1 = 0,
λ2 = 0,
ṗν1 = [Zẇ − m]wq + [m − Yv̇ ]vr + d11 u|u|, √
λ3 = 21 [−k − √−4 + k2 ],
ṗν2 = [m − Zẇ ]wp + [Xu̇ − m]ur + d22 v|v|, λ4 = 21 [−k − √−4 + k2 ],
λ5 = 21 [−k + √−4 + k2 ],
ṗν3 = −kw − [z − zd ]/[cos(θ) cos(φ)], λ6  + q−4 + k ],
= 21 [−k 2
 (50)
λ7 = 21 −k + k2 − 1−sen(θ4
d)
,
ṗν4 = −kp + [Zẇ − m]vw − [φ − φd ],  q 
λ8 = 21 −k − k2 − 1−sen(θ4
d)
,
ṗν5 = −kq + [m − Zẇ ]uw − [θ − θd ]cos(φ)
 q 
λ9 = 21 −k + k2 − 1+sen(θ4
,
−[ψ − ψd ]sen(φ)/cos(θ) − [φ − φd ]sen(φ)tan(θ),  q d)

λ10 = 2 −k − k2 − 1+sen(θd ) ,
1 4

ṗν6 = −kr + [Yv̇ − Xu̇ ]uv − [ψ − ψd ]cos(φ)/cos(θ)

+[θ − θd ]sen(φ) − [φ − φd ]cos(φ) tan(θ). donde la parte real de λi es negativa con k > 0, −π/2 < θd < π/2
(47) y −π/2 < φd < π/2, para i = 3, 4 . . . 10. Los valores propios λ1
Enseguida se determina el conjunto de puntos de equilibrio de y λ2 son nulos por lo que, de acuerdo al teorema de la varie-
(47) al igualar q̇ηi = 0 y ṗνi = 0 con i = 1, . . . , 6, donde resulta dad central, las ecuaciones ṗν1 y ṗν2 de (47) correspondientes
un continuo de equilibrios, esto es, a β1 son el sistema reducido que también puede ser expresado
" #T mediante
 qη

E= ∈ R2n : x, y ∈ R, z = zd , φ = φd , θ = θd , ψ = ψd ,

 pν
 β̇11 = [Zẇ − m] β25 β27 + [m − Yv̇ ] β12 β28 + d11 β11 |β11 |, (51)

u = v = w = p = q = r = 0} . (48) β̇12 = [m − Zẇ ] β25 β26 + [Xu̇ − m] β11 β28 + d22 β12 |β12 |. (52)

Expresándose (47) en la forma ẋ = f (x) puede verificarse que Ahora, continuando con el teorema de la variedad central, con-
f : D → Rn es una función continuamente diferenciable, don- sidérese que β2 = h(β1 ), con h(β1 ) una función continuamente
de D es un dominio que contiene al continuo de equilibrios diferenciable. Por lo que analizando su primera aproximación,
(48). Nótese que qη1 = x y qη2 = y no intervienen directa- esto es h(β1 ) ≈ 08 , tenemos que (51)-(52) resulta
mente en (47), por lo que las primeras dos ecuaciones de (47)
β̇11 = d11 β11 |β11 | + O1 (||β1 ||32 ) (53)
pueden separarse del resto. Ahora, de acuerdo al teorema de la
variedad central (Khalil (2002), pp. 303-312), conviene hacer β̇12 = d22 β12 |β12 | + O2 (||β1 ||32 ) (54)
las siguientes definiciones:
donde el significado de Oi (||β1 ||32 )
se refiere a lo siguiente: si una
β función f (µ) = O(||µ|| ) (p > 1) entonces || f (µ)|| ≤ kµ ||µ|| p (pa-
p
" # " #
u
β1 = = 11 ,
v β12 ra kµ > 0 y ||µ|| suficientemente pequeña). De esta manera, los
términos dominantes d11 β11 |β11 | y d22 β12 |β12 |, respectivamente
 z  β21 
   
para (53) y (54), simplifican las ecuaciones a:
 φ  β22 
 θ  β23  β̇11 = d11 β11 |β11 |, (55)
   
ψ β 
β2 =   =  24  , β̇12 = d22 β12 |β12 |. (56)
w β25 
 p  β26  De (55)-(56), resta probar que su origen [β11 β12 ]T = [0 0]T es
 q  β27 
   
un equilibrio asintóticamente estable. Con este fin, se propone
r β28 la siguiente función candidata de Lyapunov:
tal que no se han tomado en cuenta las variables de estado x e y. 1 2
De esta manera el sistema (47), sin tomar en cuenta las primeras V(β11 , β12 ) = [β + β212 ].
2 11
 García et al. / Revista Iberoamericana de Automática e Informática Industrial 15 (2018) 36-45 43

Y en virtud de que su derivada temporal a lo largo de las tra-
yectorias de (55) y (56) es:
V̇(β11 , β12 ) = β11 β̇11 + β12 β̇12
= d11 β211 |β11 | + d22 β212 |β12 | < 0, ∀β11 , β12 , 0
donde d11 < 0 y d22 < 0 de (35), se demuestra que el ori-
gen del sistema reducido (55)-(56) es asintóticamente estable.
Este resultado junto con el conocimiento que Re{λi } < 0 para
i = 3, 4, . . . , 10, k > 0, −π/2 < θd < π/2 y −π/2 < φd < π/2
demuestra que el equilibrio (49) es asintóticamente estable en
forma local. De manera que el objetivo de control (21) es satis-
fecho. Finalmente, cabe destacar que de las primeras dos ecua-
ciones de (47) se puede verificar que las trayectorias x(t) e y(t)
convergen a un valor constante.
En las gráficas mostradas en las figuras 5-4, se observa el
cumplimiento del objetivo de control, donde las trayectorias
de profundidad y orientación se desvanecen hacia los valores
deseados, esto es, en términos del error cada una de ellas tiende
a cero, mientras es de notarse que las trayectorias x(t) e y(t) con-
vergen a un valor constante (figura 5). En la figura 6 se mues-
tran las acciones de control para cada uno de los propulsores,
mientras el desplazamiento en 3D del vehı́culo con respecto al
marco fijo es mostrado en la figura 7.
10
9

 8

7
4. Aplicación a un Vehı́culo Submarino
6

En la figura 2 se muestra un diagrama esquemático de un 5

vehı́culo submarino utilizado para validar la estrategia de con-
trol con resultados en forma numérica. El vehı́culo propues- 4

to tiene cuatro propelas que se encuentran perpendiculares al 3

plano horizontal y paralelas entre ellas, lo cual fue considerado
en la Proposición 1. 2

Los valores numéricos del vehı́culo propuesto son los si- 1

guientes:
m = 21,528 (kg), 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
I xx = 0,386 (kg · m2 ),
Tiempo (s)
Iyy = 0,386 (kg · m2 ),
Izz = 0,471 (kg · m2 ),
Xu̇ = −0,3746 (kg), Figura 3: Evolución temporal del error de profundidad z̃(t).
Yv̇ = −0,3746 (kg),
Zẇ = −0,6545 (kg),
K ṗ = −0,004306 (kg · m2 ), 0
Mq̇ = −0,004306 (kg · m2 ),
−0.2
Nṙ = −0,006458 (kg · m2 ),
d11 = −47,888 (kg/m), −0.4

d22 = −47,888 (kg/m), −0.6

d33 = −49,645 (kg/m),
0 50 100 150 200 250 300 350 400
d44 = −0,188 (kg · m2 ), Tiempo (s)
d55 = −0,188 (kg · m2 ),
d66 = −0,695 (kg · m2 ),
0.6
W = 211,195 (N),
kz = 0,001 (m), 0.4

h = 0,36 (m), 0.2

T q = 0,3 (m). 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
4.1. Simulaciones Tiempo (s)

Los resultados de simulación obtenidas para el modelo pro-

1
puesto son mostrados en este Epı́grafe. Se utilizó el software
Scilab-Xcos con el método numérico Sundials/CVODE - BDF
0.5
- NEWTON, con un tiempo de simulación de 400 (s) y una to-
lerancia del integrador de 1 × 10−3 . Las condiciones iniciales se
0
consideraron nulas para todos los estados y los valores desea- 0 50 100 150 200 250 300 350 400
dos fueron: zd = 10 (m), φd = −0,5 (rad), θ = 0,5 (rad) y ψd = 1 Tiempo (s)
(rad), respectivamente. Las ganancias del controlador (32) fue-
ron: rd33 = 50 (kg/s), rd44 = rd55 = rd66 = 50 (kg · m2 /s), tal que Figura 4: Evolución temporal de los errores de los ángulos de giro: φ̃(t), θ̃(t),
k = 50. ψ̃(t).
44 García et al. / Revista Iberoamericana de Automática e Informática Industrial 15 (2018) 36-45

−2 0

0 50 100 150 200 250 300 350 400 2

Tiempo (s)

2 6

−5
0 8

0
−2 10
5 −4 −5 −6
−1 −2 −3
2 1 0
5 4 3
0 50 100 150 200 250 300 350 400 6
Tiempo (s)

Figura 5: Evolución temporal de x(t) e y(t). Figura 7: Desplazamiento en 3D del vehı́culo.

5. Conclusiones

1
Se ha presentado un IDA-PBC para el control de un vehı́cu-
lo submarino subactuado que permite llevarlo a una profundi-
0.5
dad y orientación deseadas y constantes. Resultados de simu-
0 lación validan el desempeño del sistema de control propues-
−0.5
to. Como trabajo a futuro se pretende el análisis de estabilidad
del sistema en malla cerrada usando herramientas de control
−1
0 50 100 150 200 250 300 350 400
no lineal que permitan encontrar un estimado del dominio de
Tiempo (s) atracción, ası́ como el desarrollo de una extensión del método
IDA-PBC para seguimiento de trayectorias con perturbaciones
1
aplicado a vehı́culos submarinos.
0.5

0 Agradecimientos
−0.5 Este trabajo fue parcialmente apoyado por el Tecnológi-
−1 co Nacional de México (Contratos TecNM 5939.16-P.C-P y
0 50 100 150 200 250 300 350 400 6104.17-P), y por el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologı́a
Tiempo (s) (Contrato CONACyT 166636).
1

0.5
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0
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