CINTAS TRANSPORTADORAS

Es aquella en la que una cabeza motriz arrastra una cinta sin fin, la cual está compuesta por dos
caras que están sujetadas por rodillos, generalmente la cara inferior circula vacía mientas que la
cara superior es aquella que carga el mineral. Se ha conocido desde hace mucho tiempo y es un
equipo capaz de transportar grandes tonelajes del mineral. Es poco común verla presente en
minas de yacimientos horizontales que son explotados por cámaras y pilares. La vagoneta de más
capacidad se queda en la galería inferior de la planta a donde se llevan el carbón.

 CINTA DE ALGODÓN Y CAUCHO

Durante mucho tiempo las cintas se han constituido por varias capas de algodón unidas por
gomas. Ya que con esto era posible que la tela soportara la tensión necesaria para el arrastre de la
cinta, además el recubrimiento es capaz de resistir la abrasión y protege a la tela de la humedad.
Las características de las cintas de transporte interior durante mucho tiempo han sido las
siguientes:

Anchura 650 a 800 mm

Numero de capas 3a5
Resistencia longitudinal por capa 65 kg/cm
Resistencia transversal 28 kg/cm
Espesor de la tela 1,1 mm
Peso de la tela 0,8 kg/m²

Con el cuadro anterior se puede observar que las telas poseen una gran resistencia total. Como
ejemplo podríamos tener una cinta de 800 mm y de 5 capas, la resistencia seria:

80 * 5 * 65 = 26000 kg

Aunque es importante señalar que la tensión debe permanecer muy debajo de esta resistencia
para así evitar un alargamiento excesivo de la tela. También se debe tener en cuenta la fatiga de
las uniones, se conoce que los coeficientes de seguridad admitidos para las cintas varían de 12 a
14. Por ejemplo, si tomamos una media de 13 la cinta de 5 capas no podría trabajar más que con:

26000
=2000 kg
13

La forma clásica de fabricación de estas cintas es la siguiente:

1. Se impregnan con goma las telas, haciéndolas pasar por un aparato llamado calandria.
2. Las capas sucesivas son unidas por superposición y presión entre rodillos. El conjunto de
estas capas constituye el esqueleto, estas capas tienes espesores de 2 a 3 mm por el lado
del arrastre y de 3 a 7 por el lado que soporta el mineral.
 3. La correa se vulcaniza en prensas hidráulicas generalmente de 10 a 12 m de largo, con el
fin de solidarizar las capas y retardar la putrefacción del algodón.
 DIMENSIONES USUALES DE LAS CINTAS

Interior 650 y 800 mm

Cuenca del Norte 1/3 de 800 a 2/3 de 650
Lorena 2/3 de 800 a 1/3 de 650

Si se tomara como tendencia general la anchura de 800 mm, alcanzaría tonelajes inigualables,
evitaría la caída de bloques y reduciría el trabajo de limpieza de las galerías.

 CALCULO DE UNA INSTALACIÓN DE TRANSPORTADORES

 Velocidad de las cintas

Suponiendo que la sección S del producto que se puede depositar sobre la correa de un
transportador es conocida. La velocidad volumétrica será:

Q=S*V V = Velocidad de la banda

La velocidad máxima dependerá de la friabilidad del producto y de la forma de la carga que

tendera a evitar la rotura, así como la abrasión al impacto. El cálculo de la capacidad de una
sección, en general es admitida sobre el borde de las correas en un margen de 5 a 10 cm en la que
β es la anchura en metros de la correa. La norma alemana D.I.N 22 101 indica que la anchura es
(0,9 – 0,05) y también da un ángulo lateral medio de 30 °. Suponiendo que tiene una alimentación
uniforme, la capacidad de una sección seria:

(0,9 β−0,05)²
S=
8,2

La capacidad Q de la cinta en toneladas / hora es de la forma:

L = Anchura de la cinta en metros

V = Velocidad de la cinta en m/seg

Q=KL ² VD
D = Peso específico del producto
transportado en kg/mᶟ

K = Coeficiente numérico.

A continuación, se mostrará un cuadro que expone en toneladas/hora la capacidad máxima de

carbón para anchuras y velocidades normales.
 Velocidad en m/seg Anchura de la cinta
1,5 150 – 230
1,75 175 – 270
2 200 - 300

 Potencia del transportador

La potencia total W de un transportador es la suma de tres elementos:

W1 = Necesaria para la marcha en vacío horizontal.

W2= Necesaria para el transporte horizontal del material.

W3 = Necesaria para su elevación.

La potencia en caballos necesaria sobre el árbol del tambor motor será:

Q∗H Q∗H
W 3= W 3=
3,6∗75 Ó 270

Para las potencias W1 Y W2 también podemos dar las siguientes expresiones:

F∗V
W 1=KL´ V = Velocidad de la cinta en m/seg
75
f = Coeficiente general de la instalación.

L´ = Longitud ficticia.
( 1000 Q ) L ´
W 2= ∗¿ K= Coeficiente igual al peso por metro del
3600V
V transportador
f*
75

 Potencia del motor

Este se obtiene dividiendo la potencia sobre el árbol del tambor por el rendimiento del conjunto
motor – reductor, que es de 0,80 a 0,85.

 Elección de la cinta

De la potencia y la velocidad se da el esfuerzo que es:

75W
F=
V

Daremos un ejemplo numérico: Una potencia necesaria de 30 C.V en el tambor motor, que
corresponde a 35 C.V. Con base en esto la fuerza a transmitir se viene a dar por:

FV
=30
75

Si la velocidad escogida fuera de 2 m/seg, tendríamos:

30∗75
F= = 1125 kg
2

Con una cabeza de un solo tambor con ángulo de enrollamiento de 180° la relación seria:

W F
=
Wmax T
Donde T será igual a:

1125
=1900 kg
0,6
 VAGONETAS

 NUMERO DE VAGONETAS DISPONIBLES

Es importante conocer ciertas deducciones:

α = Numero de vagonetas en reparación

β = Numero de vagonetas empleadas en el transporte de materiales.

γ = Numero de vagonetas utilizadas en el circuito exterior.

Se tomarán en consideración solo aquellas que participan en el transporte de la producción, esto

se da por los cambios que se hacen en los pozos por lo general vagoneta por vagoneta, subiendo
las cargas y bajando las vacías.

 POSIBILIDADES DE EXTRACCIÓN

Un pozo de extracción es caracterizado por su capacidad media horaria. Se prueba que la

capacidad real se reparte alrededor de la capacidad media con una separación muy pequeña.

Pero la marcha de la extracción no es interrumpida, varias causas limitan su utilización, y en

particular:

α = Cordadas de personal aisladas o en grupos

β = Transportes del material.

γ = Revisiones reglamentarias del pozo y de los cables.

Los diferentes factores que interrumpen la extracción no siempre actúan de forma regular,
habitualmente estos factores se reemplazan por su valor medio, dando que la curva de extracción
de un pozo puede estar representada por porciones de rectas inclinadas durante la marcha. La
curva de extracción es una curva que traduce las posibilidades medias del pozo si estuviese
alimentado de vagonetas. Para el trazo de esta curva se escogerá como unidad la tonelada.
  CARACTERISTICAS DE LA PRODUCCIÓN

Actualmente en las explotaciones por medio de talleres o cámaras y pilares su producción se

encuentra concentrada por cintas transportadoras de donde se pasa a las vagonetas. Cada punto
de carga es caracterizado por su curva de producción que nos da la acumulada en función del
tiempo. Si se llegaran a estudiar diversas curvas se puede observar que:

α =La producción horaria puede representar valores muy diferentes. Como ejemplo
podríamos tomar un taller en el que el arranque se de con un martillo picador, al inicio
todo el personal estará ocupado en el arranque, después ira la carga con el arranque y por
último la carga disminuyo con el alejamiento del transportador y ocupación del personal.

Esto nos permite comprender una dificultad de la organización del transporte. Ya que es al
transporte al que le corresponde el difícil papel de establecer una armonía entre los extremos.

 PRESCRIPCIONES DE SEGURIDAD

 Respecto de las posibilidades de frenado

V² V = Velocidad en m/s
L=50
r r = Disminución de velocidad de un convoy

L= Distancia

Pero estando determinando r por la relación:

-F = N P (T + r + i) + P´ (T´ + r + i)
Deduciendo se puede obtener que el numero N de vagonetas que pueden detenerse en la
distancia L es:

V2 N=
F P´
F−P ´ (50 −T ´−i) −
L V 2
P
N= P(50 −T −i)
V2 L
P (50 −T −i)
L

Y Para las vagonetas cargadas descendentes:

F p´
N= −
V²
B+Cu(50 −T +i) (B+Cu)
L

 TIPO DEL TRANSPORTE

 Transporte en estrella

En la actualidad gracias a la gran perfección de los medios de señalización y las comunicaciones

telefónicas, con este tipo de transporte se han realizado algunas de las más bellas instalaciones
conocidas.

 Transporte en lanzadera

Particularmente en este tipo de transporte cada bifurcación constituye una estación de cambio.
Este transporte necesita el mínimo de locomotoras y simplifica también los problemas de
señalización. Pero este no suele ser el más económico ya que lleva un número importante de
estaciones en las que muchas vagonetas quedan inmovilizadas y también un numero de
locomotoras mayor, los periodos de arranque, frenado y parada son muy importantes para esta,
aunque sus pausas son muy pequeñas.

 Transporte estrella – lanzadera

Se da al unir los dos transportes anteriormente mencionados, aunque todos los puntos de
bifurcación no son estaciones.

 METODO CLASICO PARA EL ESTUDIO DE UN TRANSPORTE

La elección del tipo y la forma del transporte se hará según las consideraciones locales, el
problema será estudiado varias veces mediante hipótesis diferentes lo que ayudará a encontrar la
mejor solución. Todo transporte puede ser considerado como la yuxtaposición de un cierto
número de secciones, todas estas secciones son semejantes ya que cada una tiene:

1. Su estación, en la que los vagones vacíos son remplazados por vagones cargados en el
punto de carga.
2. Transporte de vagonetas cargadas en un sentido y de vagonetas vacías en otro.

 Estudio de una sección

Este estudio debe determinar:

1. El número de locomotoras
2. El número total de vagonetas que afecta a la sección.

Se examinarán también las cuestiones en el siguiente orden:

1. Numero de vagonetas por tren.

2. Numero de locomotoras.
3. Numero de vagonetas en la estación al principio del turno y en cualquier momento.

 Vagonetas por tren

Hemos visto que el esfuerzo en el gancho de una locomotora estaba limitado por:

α = Adherencia a pequeñas velocidades

β = La potencia a mayores velocidades

Pero estos límites son de la forma:

E 1=C 1 Límite de adherencia

C2
E 2= −C 3
V
 Límite de potencia

En donde C1, C2 Y C3 son constantes y V es la velocidad de la locomotora. Si F es la fuerza

necesaria para la tracción de una vagoneta, el numero seria:

E1 C1
N 1= = Límite de adherencia
F F

E2 C2
N 2= = Límite de potencia
F FV

El número de vagonetas transportadas por turno será:

C1V Límite de adherencia

Z 1=
F (2 L+V tm)

C 2−C 3 V
Z 2= Límite de potencia
F (2 L+V tm)

Si se representaran gráficamente estos resultados se podría apreciar que el mayor número de

vagonetas transportadas en un relevo corresponde a trenes que responden a las características de
los límites de adherencia y potencia.

Esta composición de trenes nos permite obtener la capacidad máxima del transporte, ya que
supone una marcha permanente de las locomotoras a su plena potencia. En cuanto a la elección
definitiva de los trenes basta con lo siguiente:

α = Satisfacer las prescripciones

β = No cargar más del 80% la locomotora.

γ = Los trenes pesados conducen a la mejor calidad.

El transporte de Lorena utiliza locomotoras eléctricas de 180 C.V y de 22 tm para tirar trenes de 16
vagonetas que totalizan unas 180 tm. El coeficiente de adherencia es de 0,16 el cual permite
obtener un esfuerzo del gancho de 3520 kg, que correspondería a un coeficiente de tracción de
7,5 a trenes de 42 vagonetas.

En realidad, el rendimiento de la locomotora es de 0,7 y su carga limitada al 80% de forma que la

potencia utilizada es de: 0,7 * 0,8 * 180 = 100 C.V, lo que permite desplazar 16 vagonetas a una
velocidad de 5,55 m/seg.

 Numero de locomotoras

Para evaluar la duración del ciclo es pertinente hacer una serie de cronometrajes, en el cual se
obtiene así un tiempo medio t. El número de ciclos con el que se puede con el que se puede contar
obliga a utilizar el coeficiente de utilización de la locomotora:

70 a 85
∗480
100
Numero de ciclos=
t

El caso excepcional de más de dos locomotoras en una sección exigirá un estudio más pausado
para reducir las esperas al mínimo.

 Elección del número de vagonetas en la estación

El número de vagonetas cargadas en función del tiempo es la curva de producción. Representando

esquemáticamente la sección considera, se ve en ella:

Vagonetas vacías esperando por cargar

Vagonetas cargadas esperando por salir

Vagonetas vacías o cargadas en movimiento

Estas curvas son interesantes por las deducciones que se pueden sacar de ellas. En efecto no se
pueden cargar más vagonetas que las que hay vacías. De forma que la diferencia de las ordenadas
de la curva de llegada y de la curva de producción representa el número de vagonetas vacías que
esperan por ser cargadas. También representa el número de vagonetas cargadas que esperan por
salir.
Como resultado se produce una falta de vagonetas vacías de X=0, de donde sale la noción de stock
de seguridad que es menor a los valores de X.

De aquí se deduce el paso a seguir. Cuando se ha escogido la forma de transporte, determinando

el número máximo de vagonetas por tren y la duración media de un ciclo se construyen las curvas
de llegada y salida de manera que no corten a la curva de producción. Este estudio grafico puede
realizarse de las tres formas de transporte siguientes:

1. Transporte constante de trenes y a intervalo constante.

2. Transporte constante de trenes a intervalo variable.
3. Transporte variable de trenes a intervalo constante.
Sea una sección de transporte que comprende un punto de carga cuya producción media es igual a
400 vagonetas por relevo está representada por la curva S de la figura 12. En estas condiciones, se
construirá la curva de vagonetas vacías se trazará una curva en escalera de ordenadas iguales a un
octavo relevo y cuyos escalones serán de 50 vagonetas.

 Coordinación entre secciones

En cada sección la curva de producción se deduce simplemente de las curvas de salida de la

sección precedente, mediante un desplazamiento de tiempos correspondiente a la duración del
recorrido.
Quedará por comprobar que cuando varias locomotoras recorren circuitos comunes, no se
estorben mutuamente. Por ejemplo, dos cuarteles que terminen con su carga C Y D y un pozo de
extracción A.

 Correcciones debidas a la variabilidad de la producción

Si la organización adoptada para el transporte no ha tenido en cuenta más que la media faltase
vagonetas vacías en las mejores jornadas. Podremos observar que, si en un día en particular la
producción rebasa sensiblemente a la media, la curva que representa cortara a la curva de llegada
de vagonetas vacías lo que significaría falta de vagonetas. Se emprenderá entonces el estudio del
transporte en estas condiciones para llegar a una solución definitiva.

 CONTROL, FORMACIÓN Y CONSERVACIÓN

 Control
Lo mínimo que se debe exigir es un intervalo detallado renovado con la frecuencia que se crea
necesaria. Así se podrá saber cuántas vagonetas se disponen y como están repartidas en las
diferentes estaciones.

Para tener un control más completo se usarán aparatos de medida tales como contadores. Se
encuentran contadores que pueden colocarse sobre las locomotoras y que registran los siguientes
datos:

α = Los tiempos de marcha.

β = Las distancias recorridas.

γ = Las velocidades de desplazamiento.

 Formación profesional

Debe no solo enseñarles a conocer el material a fin de que sea utilizado correctamente. Los
medios utilizados en esta formación pueden ser diversos, como ejemplo podríamos tener las
minas de hierro del Este, el cual consiste en seleccionar los conductores por examen médico y
examen psicotécnico. Después son formados por un instructor especializado en los métodos
clásicos de formación.

 Conservación

La conservación del material de transporte debe comprender las siguientes reglas:

Una conservación preventiva: La cual se basará en un control estadístico como lo es:

1. Las distancias recorridas

2. La energía consumida
3. El consumo de aceite
4. La elevación de temperaturas
 5. La frecuencia de los incidentes.

Este control permitirá saber la frecuencia con la que hay que hacer las visitas a las diferentes
partes del material y Unos trabajos de arreglo.