Pto Pav CL30 00

GOBERNACIÓN DEL ATLANTICO
ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA AMPLIACIÓN DE LA CALLE 30 ENTRE

LACIRCUNVALAR Y LA ENTRADA AL AEROPUERTO Y DISEÑOS PARA
ELMEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO DE LA INTERSECCIÓN ENTRE LA
CALLE30 Y SOLEDAD 2000. DEPARTAMENTO DEL ATLÁNTICO
DISEÑO DE PAVIMENTOS
VERSIÓN – 0
Barranquilla, Diciembre de 2020

ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA AMPLIACIÓN DE LA CALLE 30
ENTRE LACIRCUNVALAR Y LA ENTRADA AL AEROPUERTO Y
DISEÑOS PARA ELMEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO DE LA
INTERSECCIÓN ENTRE LA CALLE30 Y SOLEDAD 2000.
DEPARTAMENTO DEL ATLÁNTICO
ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCION ......................................................................................................... 5
1.1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ........................................................................ 5
1.1.1 LOCALIZACIÓN ESPECIFICA ....................................................................... 5
1.2 CONDICIONES ACTUALES Y FUTURAS DE LA VÍA ........................................... 7
2. OBJETIVO Y ALCANCES ............................................................................................ 8
2.1 ALCANCES ............................................................................................................ 8
3. INFORMACION DISPONIBLE ..................................................................................... 9
3.1 ESTUDIO DE TRANSITO ...................................................................................... 9
3.2 ESTUDIO DE GEOTECNIA ................................................................................... 9
3.3 DESCRIPCION DE LA METODOLOGIA ................................................................. 10
3.4 ESTUDIO DE TRANSITO .................................................................................... 11
3.4.1 INFORMACIÓN SECUNDARIA ................................................................... 11
3.4.2 INFORMACIÓN PRIMARIA ......................................................................... 12
3.4.3 UBICACIÓN PUNTOS DE AFORO .............................................................. 13
3.4.4 CÁLCULO DEL TRÁNSITO FUTURO.......................................................... 15
3.5 EVALUACIÓN SUPERFICIAL .............................................................................. 17
3.6 ESTUDIO GEOTÉCNICO .................................................................................... 18
3.6.1 EXPLORACIÓN DE CAMPO ....................................................................... 18
3.6.2 ANALISIS GEOTÉCNICO ............................................................................ 18
3.6.3 ENSAYOS DE LABORATORIO ................................................................... 19
3.6.4 ESTRATIGRAFÍA ........................................................................................ 19
3.6.5 UNIDADES DE DISEÑO HOMOGÉNEAS ................................................... 20
3.7 MÉTODOS DE DISEÑO....................................................................................... 22
3.7.1 MÉTODO AASHTO 93 ................................................................................. 22
3.7.2 MÉTODO AASHTO 93 FLEXIBLE ............................................................... 23
3.7.2 MÉTODO AASHTO 93 RÍGIDO ................................................................... 24
3.7.3 SOFTWARE DE DISEÑO ............................................................................ 24
3.8 MÉTODO DE LA PCA .......................................................................................... 25
3.8.1 ANÁLISIS POR ESFUERZOS DE FATIGA ....................................................... 26
3.8.2 ANÁLISIS POR ESFUERZOS POR EROSIÓN............................................ 26
3.8.3 PARÁMETROS DE DISEÑO ....................................................................... 27
3.8.4 SOFTWARE DE DISEÑO ............................................................................ 27
4. CARACTERIZACION GEOTECNICA......................................................................... 29
4.1 INVESTIGACIÓN DEL SUBSUELO ..................................................................... 29
4.1.1 EXPLORACIÓN DE CAMPO ....................................................................... 29
4.1.2 ENSAYOS DE LABORATORIO ................................................................... 31
4.1.3 ESTRATIGRAFÍA ........................................................................................ 32
4.2 CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE ....................................................... 35
4.3 CAPACIDAD DE SOPORTE ................................................................................ 37
4.4 CBR SECTORES CON MEJORAMIENTO. .......................................................... 45
ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO NIT. 901.060.465-6

Ing. George Jaar Rubio - Esp. Vías y Transporte Barranquilla – Atlántico
Pag i
5. VARIABLE TRANSITO............................................................................................... 48
5.1 TRANSITO PROMEDIO DIARIO TPD.................................................................. 48
5.1.1 ESTACIÓN INTERSECCIÓN CRA 17-CALLE 30 ............................................. 49
5.1.2 ESTACIÓN INTERSECCIÓN CRA 17-CALLE 30 ............................................. 49
5.1.3 ESTACION INTERSECCION CRA 14-CALLE 30 ............................................. 50
5.2 FACTORES A APLICAR .......................................................................................... 50
5.2.1 FACTOR DIRECCIONAL .................................................................................. 51
5.2.2 FACTOR DE DISTRIBUCION POR CARRIL..................................................... 51
5.2.3 FACTOR DE DAÑO .......................................................................................... 52
5.3 NUMERO DE EJE EQUIVALENTES ....................................................................... 53
6. DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTO FLEXIBLE ................................................... 55
6.1 CATEGORIA DEL PROYECTO ........................................................................... 55
6.2 METODO DE DISEÑO ......................................................................................... 55
6.3 PARÁMETROS .................................................................................................... 56
SELECCIÓN PERIODO DE DISEÑO ............................................................................ 56
6.3.2 NUMERO DE EJES EQUIVALENTES .................................................................. 56
6.3.3 CONFIABILIDAD Y DESVIACIÓN STANDARD ........................................... 57
6.3.3.1 Confiabilidad............................................................................................................................ 57
6.3.3.2 Desviación Normal (So)............................................................................................................ 58
6.3.4 SERVICIABILIDAD ...................................................................................... 58
6.3.5 PROPIEDAD DE LOS MATERIALES DE LA ESTRUCTURA ........................... 59
6.3.5.1 Subbase granular ..................................................................................................................... 59
6.3.5.2 Base Granular .......................................................................................................................... 60
6.3.5.3 Base Tratada con Cemento ...................................................................................................... 61
6.3.5.4 Concreto Asfaltico ................................................................................................................... 62
6.3.6 DRENAJE ........................................................................................................ 64
6.4 ANALISIS ESTRUCTURAL .................................................................................. 65
6.4.1 CÁLCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL ................................................ 65

Pag ii
LISTA DE ILUSTRACIONES
ILUSTRACIÓN 1. ESQUEMA LOCALIZACIÓN CORREDOR VIAL CALLE 30 ................................................ 6

ILUSTRACIÓN 2. MAPA CONCEPTUAL DE LA METODOLOGÍA ................................................................. 10
ILUSTRACIÓN 3. LOCALIZACIÓN DE PUNTOS DE AFORO DE TRANSITO ............................................... 15
ILUSTRACIÓN 4. LOCALIZACIÓN SONDEOS S1 A S12 SOBRE CORREDOR CALLE 30.......................... 29
ILUSTRACIÓN 5. NO SONDEOS S12 A S21 SOBRE CORREDOR CALLE 30 ............................................ 30
ILUSTRACIÓN 6. VARIACION DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE CBR...................................................... 44
ILUSTRACIÓN 7. RELACIÓN ENTRE EL COEFICIENTE ESTRUCTURAL PARA SUBBASE GRANULAR Y
DISTINTOS PARÁMETROS RESISTENTES ......................................................................................... 60
ILUSTRACIÓN 8. RELACIÓN ENTRE EL COEFICIENTE ESTRUCTURAL PARA BASE GRANULAR Y
DISTINTOS PARÁMETROS RESISTENTES ......................................................................................... 61
ILUSTRACIÓN 9. ESTIMACIÓN DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA DE PAVIMENTO
ASFALTICO ............................................................................................................................................ 63
ILUSTRACIÓN 10. RESULTADO SALIDA SOFTWARE NÚMERO ESTRUCTURAL SN CALCULADO PARA
15 AÑOS................................................................................................................................................. 65
ILUSTRACIÓN 11. ESQUEMA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA PERIODO DE DISEÑO 15 AÑOS . 66
ILUSTRACIÓN 12. RESULTADO SALIDA SOFTWARE NÚMERO ESTRUCTURAL SN CALCULADO PARA
20 AÑOS................................................................................................................................................. 67
ILUSTRACIÓN 13. ESQUEMA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA PERIODO DE DISEÑO 20 AÑOS . 67

Pag iii
LISTA DE TABLAS
TABLA 1. INFORMACIÓN SECUNDARIA USADA PARA EL ESTUDIO DE TRANSITO ............................... 12

TABLA 2. ENSAYOS DE LABORATORIO ...................................................................................................... 19
TABLA 3. SOLUCIÓN TABULADA DE LA APROXIMACIÓN SUCESIVA DE LAS DIFERENCIAS
ACUMULADAS (FUENTE AASHTO, GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993 –
APÉNDICE J.) ........................................................................................................................................ 21
TABLA 4. PERCENTILES PARA DETERMINAR EL CBR DE DISEÑO DE ACUERDO CON EL CRITERIO
DEL INSTITUTO DEL ASFALTO............................................................................................................ 21
TABLA 5. COORDENADAS, NIVEL FREÁTICO Y PROFUNDIDADES SONDEOS EJECUTADOS ............. 30
TABLA 6. SONDEOS COORDENADAS Y PROFUNDIDADES APIQUES EJECUTADOS ............................ 31
TABLA 7. ENSAYOS DE LABORATORIO ...................................................................................................... 32
TABLA 8. PERFIL ESTRATIGRÁFICO CORREDOR VIAL CALLE 30 ........................................................... 34
TABLA 9. ARENA ARCILLOSA Y LIMO ARCILLOSA..................................................................................... 36
TABLA 10. ARENA LIMOSA, ARENA LIMOSA BIEN GRADADA Y ARENA LIMOSA MAL GRADADA ........ 37
TABLA 11. ARCILLA DE BAJA COMPRESIBILIDAD ..................................................................................... 37
TABLA 12. RESUMEN DE ENSAYO DE LABORATORIOS ........................................................................... 40
TABLA 13. RESULTADOS FORMULA DE IVANOV ....................................................................................... 47
TABLA 14. DISTRIBUCIÓN TIPIFICADA DEL TPD DE DISEÑO CRA 17-CALLE 30 CALZADA N-S............ 49
TABLA 15. DISTRIBUCIÓN TIPIFICADA DEL TPD DE DISEÑO CRA 17-CALLE 30 CALZADA S-N............ 49
TABLA 20. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL PARA EL DISEÑO SEGÚN CARRILES POR
CALZADA ............................................................................................................................................... 51
TABLA 21. CATEGORÍA DEL PROYECTO VIAL SEGÚN EL VOLUMEN DE TRANSITO............................. 52
TABLA 22. FACTORES DE DAÑO EN MANUALES INVIAS .......................................................................... 53
TABLA 23. EJES EQUIVALENTES 8.2 TON INTERSECCION CALLE 30-CARRERA 17 ............................. 54
TABLA 26. NUMERO ACUMULADO DE EJES EQUIVALENTES PARA 10,15 Y 20 AÑOS .......................... 57
TABLA 27. NIVELES DE CONFIABILIDAD SUGERIDOS DE CONFORMIDAD A LA CLASIFICACIÓN
FUNCIONAL DE LA VÍA (AASTHO GUIDE FOR DESIGN PAVEMENT STRUCTURES 1993) ............ 57
TABLA 28. SERVICIABILIDAD INICIAL Y FINAL .......................................................................................... 59
TABLA 29. TEMPERATURAS MEDIA, MÍNIMAS Y MÁXIMAS BARRANQUILLA .......................................... 63
TABLA 30. VALORES DE MI, RECOMENDADOS POR LA ASSTHO 1993 SEGÚN LAS CONDICIONES DE
DRENAJE DEL PAVIMENTO ................................................................................................................. 64
TABLA 31. CALCULO ESPESORES DE CAPAS ESTRUCTURA PARA PERIODO DE DISEÑO 15 AÑOS . 66
TABLA 33. CALCULO ESPESORES DE CAPAS ESTRUCTURA PARA PERIODO DE DISEÑO 20 AÑOS . 67

Pag iv
1. INTRODUCCION
Puerta de Oro, empresa de desarrollo orientada a la estructuración y diseño de

proyectos de desarrollo mediante contrato de consultoría No , ha contratado a
BH Ingeniería y Desarrollo Institucional S.A.S, para realizar los diseños de
Trazado y Diseño Geométrico y Geotecnia para el Diseño de Pavimentos. Para
la Calle 30, Autopista al Aeropuerto, entre la intersección con la Avenida
Circunvalar más exactamente puente sobre la circunvalar y el acceso al
aeropuerto Ernesto Cortissoz.
1.1 Localización del Proyecto
El municipio de Soledad se encuentra localizado en la región Caribe colombiana,

forma parte del departamento del Atlántico, subregión rivera norte. Así mismo,
según ordenanza N.º 028 conforma el Área Metropolitana de Barranquilla,
conjuntamente con los municipios de Puerto Colombia, Galapa, Malambo y el
distrito de Barranquilla. Desde el punto de vista geográfico el municipio de
Soledad limita: Al norte con el Distrito de Barranquilla, por el sur con el Municipio
de Malambo, al oriente con el río Magdalena y por el occidente el municipio de
Galapa.
1.1.1 Localización Especifica
La Calle 30, conocida también como avenida Boyacá o calle de las Vacas, vía
que a parir de su intersección con la carrera 21 hacia el sur se convierte en la
autopista al aeropuerto y luego en la Carrera Oriental, la cual conduce al
departamento de Bolívar. El tramo donde se desarrolla el estudio, se encuentra
dentro de los límites de municipio de Soledad, hace parte de la ruta nacional 25
tramo 16 carretera nacional tipo troncal más conocida en su paso por el
departamento del Atlántico, como carretera oriental.
El tramo en estudio, tiene una longitud aproximada de 6.0 Kms, con inicio en la
vía de acceso al aeropuerto Ernesto Cortissoz y terminación en el paso elevado
sobre la vía circunvalar el tramo presenta bajas pendientes y el corredor de la vía
una geografía de carácter ondulado. (Ver Figura No1 Localización)

Pag 5
Ilustración 1. Esquema Localización Corredor Vial Calle 30

Pag 6
1.2 Condiciones Actuales y Futuras de la Vía
En la actualidad, la vía en estudio presenta tres (3) carriles por sentido, en

algunos sectores sin tener el ancho mínimo requerido, la estructura de pavimento
actual presenta una capa de rodadura construida a partir de una carpeta asfáltica
colocada sobre una estructura de pavimento rígido sobre el cual se moviliza un
TPD estimado en 42111 vehículos, aforados por el estudio de tránsito.
Puerta de Oro ha solicitado considerar dentro de los estudios y diseños, las
ampliaciones de la vía correspondientes al Sistema Integrado de Transporte
Masivo de Barranquilla del cual hace parte la Linea No 1 del Metro ligero que a
futuro se desarrollara a lo largo de la calle 30 partiendo de una primera estación
dentro del Aeropuerto Ernesto Cortissoz en Soledad y llegando hasta la Carrera
45 en su (15) quinceava y última estación en Barranquilla, para un recorrido de
12 Kilómetros, en un periodo de tiempo de aproximadamente 30 Min.
Transportando un promedio de 100 Mil pasajeros por día. Para este fin el
proyecto propone el uso de vehículos tipo tranvía y un sistema de potenciación a
partir de energía eléctrica suministrada a los vehículos mediante catenarias.
El proyecto Metro Ligero de Barraquilla le da un carácter fundamentalmente
urbano al proyecto vial, el cual condiciona sus características técnicas; presenta
un recorrido por la calle 30, con varias intersecciones y estaciones para el acenso
y descenso de pasajeros. Las ampliaciones necesarias para la Calle 30 a fin de
albergar los futuros carriles por donde circularán los vehículos tipo tranvía,
implica que los carriles vehiculares externos deberán ser construidos a partir de
una estructura de pavimento completamente nueva, mientras que los internos
incluyendo los del tren ligero, probablemente serán objeto de un tratamiento de
rehabilitación.

Pag 7
2. OBJETIVO Y ALCANCES
Realizar el diseño de la estructura de pavimento requerida para la ampliación de

las calzadas de la Calle 30 Autopista al aeropuerto en el tramo comprendido entre
el puente intersección con la avenida circunvalar y el acceso al aeropuerto
Ernesto Cortissoz, complementariamente sus intersecciones más importantes,
con base en las características geomecánicas de la subrasante, la estructura de
pavimento existente, la caracterización de las fuentes de materiales y el tráfico
esperado.
2.1 Alcances
• Determinar, a partir del estudio geotécnico efectuado por INEICA

Proyectos de Ingeniería, unidades homogéneas de diseño para la
subrasante a lo largo del corredor del proyecto, estableciendo para cada
una de ellas sus características más importantes y capacidad de soporte.
(Ver Anexo No Caracterización Geotécnica Pavimentación Calle 30 entre
el Caí del Inem y el Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz)
• Determinar y caracterizar mediante ensayos de laboratorio, suministrados
como información primaria por el contratante, las propiedades físicas y
mecánicas más importantes de los suelos. representativos de la
subrasante y homogenizar mediante los resultados de CBR, sectores para
el diseño de la estructura del pavimento.
• Caracterizar geotécnicamente los materiales de obra, que componen la
estructura de pavimento, en especial materiales de rodadura y de capas
granulares o estabilizadas, según el caso.
• Definir los espesores y materiales más apropiados que pueden ser
colocados de acuerdo a las condiciones del proyecto y que constituirán la
estructura de pavimento.
• Diseñar una estructura que sea cómoda, funcional, segura, económica y
que cumpla técnicamente con la normativa vigente.
• Presentar recomendaciones técnicas, en especial en el proceso
constructivo que contribuyan durante el proceso de obra para mitigar
inadecuadas interpretaciones del diseño o inadecuadas prácticas de
ingeniería que disminuyen la vida útil del pavimento.
• Basado en el estudio de hidrología, analizar, aceptar o sugerir obras para
complementar el sistema de drenaje y proteger la estructura de pavimento
y garantizar su vida útil.

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3. INFORMACION DISPONIBLE
Seguidamente, se presenta una breve descripción de la información disponible,

empleada como insumo base para la elaboración del presente estudio.
3.1 Estudio de Transito
Este documento, aprobado previamente al presente estudio, hace parte de los

“Estudios y Diseños para la Ampliación de la Calle 30 entre la Circunvalar y la
Entrada al Aeropuerto y Diseños para el Mejoramiento del Pavimento de la
Intersección entre la Calle 30 y Soledad 2000. Departamento del Atlántico”,
realizado por BH Ingeniería el cual contiene como aspectos más relevantes los
siguientes:
• Aforos vehiculares en cuatro estaciones maestras ubicadas en puntos

estratégicos, con el objetivo de recabar información para determinar el
volumen del tráfico TPD actual.
• Estimación del TPD semanal, a partir de los aforos realizados.
• Contiene también el documento, la proyección del tráfico futuro calculada
a con base en un modelo de crecimiento deducido a partir del
comportamiento de la estación de Conteo del Invias No 525 ubicada en
jurisdicción del municipio de Malambo.
• El estudio, dentro de sus apartes contiene la composición del tránsito
actual como futuro, según la clasificación recomendada por el INVIAS.
• Cuantificación del tránsito en ejes equivalentes corredor en pavimento
flexible y cuantificación del tránsito en ejes equivalentes para el pavimento
rígido.
3.2 Estudio de Geotecnia
Como información base, se cuenta con el estudio “Caracterización Geotécnica

Pavimentación calle 30 entre el Caí del Inem y el Aeropuerto Internacional
Ernesto Cortissoz, el cual contempla los siguientes aspectos:
• Generalidades , alcance y objetivos de estudio, localización, geografía,

clima y geología del corredor vial.
• Investigación del subsuelo a partir de la exploración de campo recopilación
de muestras y ensayos de laboratorio
• Estratigrafía y caracterización geotécnica

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3.3 DESCRIPCION DE LA METODOLOGIA
Seguidamente, describimos cada una de las etapas correspondiente a la

metodología adoptada para la realización de los estudios y diseños resaltando
como objetivo principal definir las alternativas de intervención para la
rehabilitación, si es viable, de la estructura de pavimento existente y el diseño de
la estructura de las áreas de ampliación.
Ilustración 2. Mapa Conceptual de la Metodología

Pag 10
3.4 Estudio de Transito
Para la aplicación de cualquier metodología de diseño de estructuras de

pavimento, es necesario contar con cuantificación y composición del tránsito que
se espera circule por la vía proyectada durante el periodo de diseño adoptado.
Es por esta razón BH Ingeniería, realizo previamente el estudio de tránsito para
el corredor vial de la calle 30.
La información necesaria para el diseño de las estructuras de pavimentos

propuestas es extraída del informe son los datos de entrada para el diseño de
pavimentos. Particularmente para efectos de este estudio, se optó por recurrir al
concepto de ejes equivalentes de carga de 80KN, complementariamente el
estudio de tránsito, determino la composición del tránsito se estima circulara por
la vía durante el periodo de diseño.
El estudio parte de la información secundaria y primaria, a partir de la cual es

posible efectuar un diagnóstico sobre la magnitud de la demanda actual que tiene
la vía y la esperada dentro del periodo de diseño. De otra parte, el estudio permite
identificar los requerimientos para una mejora operacional en la vía, optimizando
su geometría y resolviendo puntos de conflicto como son las intersecciones con
otras vías.
3.4.1 Información Secundaria
La información secundaria corresponde a aquella información existen, producto

de estudios y análisis realizados previamente y que son la base o punto de partida
para cuantificar la variable tránsito.
Durante esta etapa del estudio, se tiene en cuenta las características de los datos
recabados, así como su procedencia y las fechas en que fueron obtenidos. Lo
anterior, con el fin de evaluar la conveniencia de su utilización en el desarrollo del
estudio.

Pag 11
TEMA FUENTE USOS

- Demografía de las Áreas
Municipales Relacionadas con la
Vía.
- Proyección de Población
Beneficiada con el Proyecto. - Establecer parámetros de
- Valor Agregado según actividad simulación.
económica en el Atlántico. - Parámetros para Modelos de
- Dane
- Comportamiento PIB del Atlántico. Tránsito y Transporte.
- PIB Municipal Municipios - Comparación de Resultados
Barranquilla, Malambo Soledad.
- Rangos para medir Grado de
Importancia Municipal
- Licencias de Construcción
aprobadas expresadas en m2
- Establecer parámetros de
simulación.
- Ministerio de
- Movimiento Portuario en el Atlántico - Parámetros para Modelos de
Transporte
Tránsito y Transporte.
- Comparación de Resultados
- Establecer parámetros de
- Movimiento Aeroportuario Soledad.
simulación.
- Movimiento Pasajeros Apto Ernesto
- Aerocivil - Parámetros para Modelos de
Cortissoz
Tránsito y Transporte.
- Carga el Apto Ernesto Cortissoz
- Comparación de Resultados
- Datos Históricos Estación de - Analisis y evaluación del
- Invias
Conteo 1194 Soledad transito
- Datos Históricos Estación de - Analisis de comportamientos
Conteo 525 Malambo Atlántico Históricos
Tabla 1. Información Secundaria usada para el Estudio de Transito
3.4.2 Información Primaria
La información primaria corresponde a toda aquella recopilada a partir de las

actividades de trabajo de campo realizado directamente por la firma BH
Ingeniería, información que nos permite caracterizar la oferta y la demanda que
tendrá la vía. Para tal efecto se efectuaron aforos en diferentes puntos de la vía
actual, de forma tal que permitieran evidenciar el comportamiento vehicular en
todo el corredor.
Para tal fin se acudió a dos mecanismos, el primero se hizo con aforadores en
sitio, tomando datos durante 17 horas continuas entre 4 am y 9 pm, los días 12,
13, 14 y 15 de septiembre de 2019.

Pag 12
El segundo mecanismo fue mediante videos obtenidos con la instalación de

cámaras de video durante 1 semana en la intersección de la calle 30 con Cra 17
en el acceso a Soledad 2000; sobre los cuales se efectuaron los aforos durante
24 horas, los días 24, 27, 28 y 29 de septiembre de 2019.
3.4.3 Ubicación Puntos de Aforo
Son cinco intersecciones sobre la calle 30, con dos puntos de aforo virtual y siete
puntos de aforo presencial, ubicados de la siguiente manera:
− Estación Maestra 1: Puente Simón Bolívar

Corresponde a la intersección de la Calle 30 con Av. Circunvalar, donde se
efectuó aforo de cuatro movimientos existentes al inicio del tramo de estudio:
✓ En sentido; Norte Sur Movimiento Directo (1), que va desde la Calle 30 en

Barranquilla hacia el sur del Atlántico.
✓ En Sentido occidente - Sur Movimiento (5), que llega por la Av. Circunvalar
hacia la calle 30 y se dirige hacia el sur del Atlántico.
✓ En sentido Sur - Norte, Movimiento Directo (2), que va desde la Calle 30
en Soledad y se dirige hacia Barranquilla, continuando en la Calle 30
dentro de Barranquilla.
✓ En sentido Sur – Oriente, el movimiento 9(2), que va desde la Calle 30 en
Soledad hacia el oriente en la Av. Circunvalar entrando al Bulevar Simón
Bolívar.
− Estación Maestra 2: Cra 19-Acceso Casco Viejo de Soledad

En el punto de aforo 2: Se efectuó aforo de los seis movimientos posibles:
✓ Movimiento Directo Norte a Sur (1), de Barranquilla hacia el Aeropuerto

Ernesto Cortissoz
✓ Movimiento Directo Sentido Sur a Norte (2), que viene del Aeropuerto
hacia el Barranquilla
✓ Movimiento (5) Giro a la izquierda desde el Norte ingresando desde la calle
30 hacia la Cra 19 en Soledad
✓ Movimiento (8) Giro a la izquierda desde la Cra 19 en Soledad hacia el Sur
ingresando a la calle 30 hacia el Aeropuerto Ernesto Cortissoz
✓ Giro a la derecha desde el Sur hacia el oriente, movimiento 9(2)
ingresando desde el Aeropuerto hacia Soledad
✓ Giro a la derecha desde el Oriente saliendo de la Cra 19 en Soledad hacia
Barranquilla en sentido Oriente – Norte, movimiento 9(4)

Pag 13
− Estación Maestra 3: Cra 17, Acceso a Soledad 2000

En esta intersección se instaló una cámara de grabación, para obtener los videos
que permitieran contabilizar la cantidad de vehículos que transitan en todos los
movimientos habilitados; que en este caso se trata de once movimientos:
✓ Cuatro directos en los sentidos N-S, S-N, E-O y O-E.

✓ Cuatro giros a la derecha desde todos los accesos.
✓ Tres giros a la izquierda desde occidente, sur y oriente; estando restringido
el giro a la izquierda norte- Oriente.
− Estación Maestra 4: Acceso y Salida del Aeropuerto Ernesto

Cortissoz
Con dos puntos de aforo para cuatro movimientos:
✓ En el acceso al Aeropuerto Ernesto Cortissoz, se controla el Giro al

derecho que viene de Barranquilla e ingresa al Aeropuerto, movimiento
9(1).
✓ Se controla el giro a la Izquierdo que ingresa al Aeropuerto y viene desde
el Sur del Atlántico, el cual corresponde al movimiento (6).
✓ En la salida del Aeropuerto Ernesto Cortissoz, se afora el giro a la derecha
que sale del Aeropuerto y va hacia Malambo y el sur del departamento y
corresponde a la norma como movimiento 9(3), es decir de Occidente a
Sur.
✓ En el mismo punto se cuentan los vehículos que hacen el giro a la
Izquierda que sale del Aeropuerto y va hacia el Norte del Atlántico, hacia
Barranquilla, que corresponde al movimiento (7)
La Ilustración No 3, Localización de Puntos de Aforo de Transito, nos muestra la

distribución de las estaciones de conteo a lo largo del corredor vial en estudio.

Pag 14
Ilustración 3. Localización de Puntos de Aforo de Transito
3.4.4 Cálculo del tránsito futuro
El tránsito futuro (TF), esperado al final del periodo de diseño, está compuesto
por el tránsito actual (TA) y el incremento del tránsito (IT):
TF = TA + IT
− Tránsito Actual (TA)
Es aquel que tendrá el corredor en por efecto de la de la intervención de

mejoramiento, en el año 1, El tránsito actual se compone del tránsito existente
(TE) antes de la mejora, más el tránsito atraído (TAt) a ella una vez finalizado su
mejoramiento.
TA = TE + TAt
Pag 15
− Tránsito Existente (TE)
Corresponde este término al tránsito que actualmente(2019 como año 0), hace
uso de la vía, determinado con base a conteos de los vehículos que transitaron
entre los días 12 a 18 de septiembre de 2019 sobre la Calle 30, aforados en las
intersecciones Puente Simón Bolívar, Cra 19 y Acceso a Aeropuerto Ernesto
Cortissoz; y los días 24 a 30 de septiembre de 2019 en la intersección con Cra
17 que da acceso a Soledad 2000; definiendo su comportamiento de días típicos
y atípicos.
− Transito Atraído (TAt)
Este término se define, como el volumen de vehículos que actualmente transita

por otras vías y que deciden hacer uso de la vía en estudio en virtud al
mejoramiento de sus especificaciones técnicas. Se refiere a los efectos que
causa el mejoramiento de una vía medido en la cantidad de vehículos adicionales
que se movilizarán por este corredor. Considerando. Para el presente estudio, se
determinó una rata del 3% del tránsito existente para el volumen de transito
atraído que se presentará durante el primer año de operación del proyecto y
posteriormente aumentará a la tasa de crecimiento normal (CNT) calculada como
rata general de tránsito para todo el estudio.
− Incremento del Transito IT
El incremento en el volumen de vehículos esperados en la vía, después de su

mejoramiento, es decir desde el año 1 hasta el final del periodo de diseño
adoptado. El incremento comprende tres factores
IT = (TG + TD + CNT)
− El Tránsito Generado (TG):
Corresponde al volumen de transito que se origina por el proyecto mismo

resultante debido a las mejoras en la carretera, que hacen más atractivo al
corredor para la movilización, también continuara creciendo durante el periodo
de diseño a la tasa definida para el crecimiento normal. El tránsito generado tiene
tasas de incremento entre el 10% y el 25 % del tránsito actual, en el presente
estudio se aplica el 14%, que incluye el promedio del crecimiento de áreas
aprobadas de construcción.

Pag 16
− Tránsito Desarrollado (TD)
Volumen de tránsito causado por las mejores condiciones físicas de la vía y

favorabilidad para el desarrollo socioeconómico del municipio y la subregión, las
cuales incentivarán la atracción del sector turístico y comercial presentando un
crecimiento lógico debido a los nuevos escenarios. Para el actual estudio se
aplica el 5.38 %.
− Crecimiento Normal del Tránsito (CNT)
El crecimiento normal del tránsito, corresponde al aumento en el volumen

vehicular, determinado por una taza de crecimiento (r), esta rata de crecimiento
para efectos de este proyecto se determinó mediante el análisis del
comportamiento de la estación de conteo de Invias No. 525, ubicada en Malambo,
en la zona de influencia del proyecto a partir del cual se determinó una rata del
4%. El crecimiento normal del Transito se define mediante la siguiente expresión
matemática la cual no es más que una particularización de la fórmula de interés
compuesto
Crecimiento normal del tránsito: CNT = TA * (1+r) ^n
TA: Tránsito actual.

r: Tasa de crecimiento anual = 4%
n: Número de años entre el año base y el año proyectado
3.5 Evaluación Superficial
Como trabajo de campo y reconocimiento se efectuaron mediciones para el

cálculo de la regularidad superficial, prueba mejor conocida como índice de
regularidad superficial IRI. A nivel internacional el IRI es el principal parámetro
para evaluar el confort del usuario (conductor) de una carretera. Entre más bajo
es el valor de IRI, mayor es la calidad del confort que experimenta un conductor
al circular por una vía.
Para la determinación de la regularidad superficial de la vía, se empleó el

Perfilómetro inercial con sensores láser (RSP, Road Surface Profiler), compuesto
de cinco (5) sensores láser y dos (2) acelerómetros, el cual se clasifica como
Clase 1 de acuerdo a la norma ASTM E 950. A partir de la medición realizada
mediante el empleo del equipo RSP se puede calcular el Índice de Rugosidad
Internacional (IRI en mm/m, m/km o pulg/mi).

Pag 17
3.6 Estudio Geotécnico
En esta etapa de los estudios previos al diseño de pavimentos se tiene como fin
especifico, determinar las características más importantes de los suelos
presentes en el corredor del proyecto, como son la estratigrafía, nivel de las
aguas libres subterráneas, propiedades físicas y mecánicas de los suelos que
componen la subrasante, información a partir de la cual se establecen los
parámetros de diseño para las estructuras de pavimento adoptadas. El estudio
Geotécnico fue realizado por la firma consultora INEICA Proyectos de Ingeniería
y sus resultados presentados en el documento “Caracterización Geotécnica
Pavimentación Calle 30 entre el CAI del INEM y el Aeropuerto Internacional
Ernesto Cortissoz”.
3.6.1 Exploración de Campo
Como exploración del subsuelo, INEICA ejecuto, 21 sondeos y 5 apiques a cielo

abierto con profundidades entre 1.5mts y 3.0mts. La distribución de las
prospecciones, se efectuaron cada 250mts aproximadamente estratégicamente
ubicadas dentro del corredor vial, a partir de los cuales se define el perfil
estratigráfico a partir del cual se podrá establecer unidades de homogéneas de
diseño. La metodología empleada para realizar los sondeos es la definida para
el ensayo de penetración estándar (SPT), estandarizado mediante la norma
ASTM D1586-11. Se tomaron muestras del suelo presente en cada perforación
a intervalos de máximo 1.0 m con toma muestras tipo cuchara partida.
Las muestras recogidas son de naturaleza alterada, siendo consideradas

representativas del perfil natural del terreno. Las muestras se usaron para la
clasificación e identificación de cada estrato de suelo y así obtener una guía de
la resistencia in situ del suelo a lo largo de la profundidad explorada. El ensayo
SPT, permitirá correlacionar algunas de las propiedades mecánicas de los suelos
presentes en el corredor de diseño de la vía, como son su peso unitario densidad
relativa, consistencia, ángulo de fricción interna y resistencia a la compresión
inconfinada entre otros.
3.6.2 Analisis Geotécnico
Mediante el análisis geotécnico de la exploración se determinan las

características del subsuelo, siendo posible hacer recomendaciones para la
construcción de la futura estructura de pavimento.

Pag 18
Dentro de las características más importantes que se pueden definir se encuentra

la estratigrafía de los suelos, nivel de aguas freáticas o presencia de aguas
subterráneas y las propiedades físico mecánica de los suelos.
3.6.3 Ensayos de Laboratorio
Para determinar las características geotécnicas de las distintas muestras de

suelos recuperadas, estas fueron sometidas a diferentes de ensayos
estandarizados de laboratorio, con el fin de conocer las propiedades geotécnicas
de los suelos presentes en el subsuelo del corredor de proyecto. Los ensayos
realizados, así como las normas que los estandarizan, se muestran en la Tabla
No Ensayos de Laboratorio
Ensayo ASTM NTC

Humedad natural D2216 1495
Granulometría por lavado D6913 1522
Límites liquido (LL) D4318 4630
Limite Plástico (LP) D4318 4630
Proctor modificado D1557 2122
CBR D1883 2122
Tabla 2. Ensayos de Laboratorio
3.6.4 Estratigrafía
A partir de la caracterización y clasificación de las muestras de suelos tomadas

en cada una de las perforaciones, sondeos y apiques realizados durante los
trabajos de campo, se determinaron los distintos estratos encontrados a lo largo
de las profundidades exploradas, elaborando los correspondientes perfiles
estratigráficos los que se constituyen en una representación gráfica que nos
describen la sucesión vertical de las distintas capas de suelo encontradas.
Los perfiles estratigráficos fueron realizados por la firma consultora INEICA

Proyectos de Ingeniería y los pormenores de su elaboración se encuentran
consignados en el informe “Caracterización Geotécnica Pavimentación Calle 30
entre el Caí del INEM y el Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz”.

Pag 19
Para mayor claridad con respecto a la naturaleza de los suelos encontrados,

incluimos en el Anexo 1.0, la Figura 1.1-Perfil Estratigráfico General.
3.6.5 Unidades de Diseño Homogéneas
Buena parte del éxito en el diseño de estructuras de pavimentos, reside en la

correcta definición de las unidades homogéneas de diseño. Para delimitarlas
inicialmente se recurre la caracterización de los materiales presentes en la
subrasante y al análisis de variables que a través de su medida numérica permita
conocer la condición de respuesta de la subrasante.
Los métodos de diseño asumen que es posible determinar un valor especifico de

diseño para un suelo y condiciones climáticas dadas presentándose una
variabilidad en los resultados de los ensayos. Esta variabilidad es un fenómeno
de carácter natural, el cual depende de varios factores, incluyendo características
inherentes a los suelos presentes en el corredor de diseño de la vía, métodos de
muestro, métodos de ensayo y otros. De acuerdo con los resultados de la
investigación geotécnica el proyecto se divide en unidades homogéneas de
diseño, siendo conveniente determinar para el proyecto el menor número de
posible de ellas.
El establecimiento de tramos homogéneos a través de estas últimas se puede

efectuar de manera subjetiva, realizando un dibujo que muestre el
comportamiento de la variable medida a lo largo del proyecto o se puede realizar
de una manera más objetiva mediante procedimientos analíticos, entre los cuales
se puede citar el de las “Diferencias Acumuladas”, descrito en el apéndice J de
la “GUÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS AASHTO 1993”. El procedimiento, de
tipo estadístico, se basa en el hecho estadístico simple de cuando la variable Zx
(Definida como la diferencia entre el área bajo la curva de respuesta a cualquier
distancia y el área total desarrollada por la respuesta promedio de todo el
proyecto hasta la misma distancia) se dibuja como función de la distancia a lo
largo del proyecto, los límites de los tramos homogéneos ocurren en los puntos
donde la pendiente de la línea que representa la variación de Zx con la longitud,
cambia de signo. (Ver Tabla No 3. Solución Tabulada de la aproximación
sucesiva de las diferencias acumuladas).

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Tabla 3. Solución Tabulada de la aproximación sucesiva de las diferencias acumuladas

(Fuente AASHTO, Guide for design of Pavement Structures 1993 – Apéndice J.)
Para la selección de la resistencia de la subrasante o respuesta de diseño
correspondientes debe tomarse en consideración los siguientes aspectos:
• Cualquiera sea el método para medir la resistencia o la respuesta del

suelo, cada muestra o cada ensayo dará generalmente un resultado
diferente.
• Es importante que el valor utilizado para el diseño no sea ni sub estimado,
por cuanto dará lugar a un mayor costo de construcción del pavimento, ni
sobre estimado en un grado tal, que existan riesgos importantes de falla.
• Considerando lo anterior, para seleccionar el valor de la resistencia de la
sub rasante se empleó el criterio del Instituto de Asfalto, el cual
recomienda tomar un valor tal que el 60, 75 y 87.5% de los valores
individuales de CBR sea igual o mayores que él, dependiendo del tráfico
que se espera que circule por el pavimento, tal como se muestra en la
Tabla No Percentiles para determinar el CBR de diseño de acuerdo con el
Criterio del Instituto del Asfalto.
Número de ejes de 8.2 toneladas Percentil a seleccionar para

en el carril de diseño determinar el cbr de diseño
≤ 104 60.0
104 – 106 75.0
≥ 106 87.5
Tabla 4. Percentiles para determinar el CBR de diseño de acuerdo con el

Criterio del Instituto del Asfalto

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De acuerdo con el tránsito y establecidos los CBR para cada tramo en estudio,
se ordenan estos de menor a mayor obteniendo un porcentaje de valores
mayores o iguales que cada uno. Luego se grafican los valores de CBR contra
los porcentajes obtenidos, para así, determinar el CBR de diseño con respecto al
percentil elegido.
3.7 Métodos de Diseño
El proyecto vial de ampliación de la Calle 30 entre la Avenida Circunvalar y el

Aeropuerto, requiere del diseño el diseño de tres tipos de estructuras, dadas las
características del diseño vial:
• Mejoramiento de la carpeta asfáltica existente, estructura aplicada a los

carriles internos de ambas calzadas, donde se proyecta conservar el
pavimento flexible existente, rehabilitándolo para soportar el tráfico
previsto para el periodo de diseño adoptado
• Pavimento flexible multicapa adoptado para la ampliación de la vía

particularmente para los nuevos carriles exteriores y bermas.
• Pavimento Rígido, adoptado para la intersección particularmente la de la
Carrera 17, entrada a Soledad 2000 y Carrera 19 entrada al casco urbano
viejo del municipio de Soledad.
3.7.1 Método AASHTO 93
El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue

desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un
ensayo a escala real realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin
de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones
deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas.
A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de

1993, el método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para
adecuar algunos parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el
lugar del ensayo original.
Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, este

método introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como
una medida de su capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario.

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Esta metodología, para efectos del presente estudio se empleará en el análisis

de soporte de la estructura de pavimento flexible multicapas, para las áreas de
ampliación de la calzada de la calle 30 y mejoramiento del pavimento flexible
existente involucrado por el diseño geométrico de la calzada. El Método
AASHTO, tiene su aplicación también en el análisis estructural de pavimentos
rígidos, es así que a manera de comprobación se aplicara en el diseño de la
estructura de pavimento rígido para la carrera 19 y la glorieta de intersección de
esta con la calle 30.
3.7.2 Método AASHTO 93 Flexible
De conformidad a la metodología, la capacidad de soporte de una estructura de

pavimento flexible viene definida por el termino Numero Estructural (Structural
Number) SN, siendo la ecuación básica para determinar el SN la siguiente:
∆PSI
log
logW18 =ZR -So+9.36log(SN+1)-0.20+ 4.2-2.5 +2.32logMR -8.07
1094
0.40+
(SN+1)5.19
Dónde:
W18 : Número de ejes equivalentes
ZR : Desviación normal estándar
So : Error estándar combinado
∆PSI : Diferencia entre el índice de Serviciabilidad inicial y final
MR : Módulo resiliente de la subrasante, psi
SN : Número estructural requerido
El procedimiento para determinar las capas de pavimento flexible tenga supla las
solicitaciones del tránsito consiste en igualar el SN requerido con el obtenido al
resolver la siguiente expresión:
𝑆𝑁 = 𝑎1 𝑑1 + 𝑎2 𝑑2 + 𝑎3 𝑑3
Donde:
ai : Coeficiente de Aporte
mi : Coeficiente de Drenaje
di : Espesor, in

Pag 23
3.7.2 Método AASHTO 93 Rígido
La metodología AASTHO 93 plantea la siguiente expresión matemática, según la

cual se define la capacidad estructural de un pavimento rígido.
Dónde:
E18 : Número de ejes equivalentes
ZR : Desviación normal estándar
So : Error estándar combinado
D : Espesor de la placa de pavimento
∆PSI : Diferencia entre el índice de Serviciabilidad inicial y final
Pt : Servicialidad Final
S’c : Modulo de Ruptura
Cd : Coeficiente de drenaje
J : Modulo de transferencia de carga
Ec : Modulo de elasticidad del Concreto
K : Modulo de Reacción de la Subrasante
3.7.3 Software de Diseño
Como herramienta computacional para el análisis estructural del pavimento por

el método de la AASHTO-93, se optó por el empleo del software EqAASHTO.
programa desarrollado en Visual Basic 6.0 para Windows.

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Su objetivo primordial es resolver las ecuaciones de la guía AASHTO para diseño

de pavimentos, publicada en el año de 1992 para el dimensionamiento de
pavimentos flexibles y rígidos.
El software elaborado por el Ing. Luis Ricardo Vásquez Varela, tiene como fin
resolver las ecuaciones de los monogramas de diseño de pavimentos del método
AASHTHO-93 para calcular:
a) El número estructural (SN) para pavimentos flexibles.

b) El espesor de la losa de concreto hidráulico (D) para pavimentos rígidos
c) El número de ejes equivalentes de 18000 lbs (W18) que puede soportar
una configuración particular de cualquiera de los tipos de pavimentos
mencionados.
3.8 Método de la PCA
La Metodología PCA/84, propuesta por la Portland Cement Association – PCA –

en 1984, aplicable a las alternativas de pavimentos rígidos. Considera como
variables de diseño el módulo de reacción de la subrasante, una capa granular
de aporte, las solicitaciones de carga y los criterios de esfuerzo y erosión
admisibles, esta metodología establece las siguientes consideraciones:
a) Provisión de una base granular o estabilizada que de soporte

razonablemente uniforme seleccionando materiales y controlando su
densificación.
b) Prevención del “bombeo” o de otras acciones de los suelos de la
subrasante, cuando el tránsito previsto y las condiciones del suelo lo
hagan necesario.
c) Ubicación o distribución de juntas para controlar adecuadamente las
tensiones provocadas por la restricción al alabeo y al desplazamiento de
las losas. Grado de transferencia de carga.
d) Adopción de un espesor que permita mantener las tensiones que provocan
las cargas del tránsito, por debajo de las admisibles.

Pag 25
3.8.1 Análisis por Esfuerzos de Fatiga
a) Este análisis Influye principalmente en el diseño de pavimentos para tráfico

ligero y pavimentos para tráfico mediano con pasajuntas en las juntas.
b) Se debe efectuar un análisis de esfuerzos-deflexiones críticos debido a las
posiciones de carga empleando el método de los elementos finitos. dando
lineamientos respecto al tipo, a la densidad y al modelo de los elementos
finitos.
c) En esta metodología se deben considerar losas finitas, en donde actúan
cargas en posiciones diferentes, y se modelan transferencias de carga
losa-losa entre juntas, losa-acotamientos y entre grietas.
d) En el caso de pavimentos sin pasajuntas, la transmisión de cargas entre
grietas, en juntas machihembradas o en grietas del tipo continuamente
reforzado, se debe modelar mediante la introducción de resortes con
rigideces conocidas, basándose en las características carga-deflexión.
e) Los resortes deben incluirse en cualquier análisis
f) Se debe considerar el factor de esfuerzo de orilla equivalente debido a
posiciones incrementales de carga hacia el interior de la losa.
3.8.2 Análisis por Esfuerzos por Erosión
a) Este análisis influye principalmente en el diseño de pavimentos con tráfico

mediano a pesado con transferencia de carga por trabazón de agregados
(sin pasajuntas) y pavimentos de tráfico pesado con pasajuntas.
b) Se debe efectuar el análisis de los esfuerzos críticos de orilla y de esquina
del pavimento debido a la transferencia de cargas hacia las juntas
transversales. Las deflexiones mayores ocurren cuando las cargas se
colocan encima de o en las proximidades de las juntas de control,
provocando que los resultados afecten y definan los criterios de erosión (o
de deflexiones permisibles) en el diseño del pavimento.
c) La opción de construcción de acotamientos ligados al pavimento hace que
se reduzcan los espesores finales ya que se reducen substancialmente los
esfuerzos resultantes en los bordes.
d) Se debe considerar el porcentaje de daño o consumo por erosión que
establece el Método PCA.

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3.8.3 Parámetros de Diseño
Los seguidamente relacionamos y describimos brevemente, los parámetros de

diseño, considerados en la aplicación del método de la PCA:
a) Transito. Se debe conocer el número de repeticiones esperadas durante

todo el periodo de diseño de cada tipo de eje, partiendo del Transito
Promedio Diario Anual (TPDA), el % que representa cada tipo de eje en el
TPDA, el factor de crecimiento del tráfico, el factor de sentido, el factor de
distribución por carril y el periodo de diseño, así como el factor de seguridad
de la carga.
b) Resistencia del Concreto. El Módulo de Resistencia (Mr.), denominado
también Módulo de Rotura Mr. Para efectos de diseño es la fatiga que
sufren los materiales por efectos de los vehículos pesados. Debe estar en
un rango entre 35 y 50 kg/cm2. También otro criterio para el concreto
hidráulico que se utiliza en los pavimentos se especifica por su resistencia
a la flexión, medida por el Módulo de Rotura a Flexión, a los 28 días, (MR)
expresada en kg/cm2 y generalmente varía entre los siguientes valores: 38
≤ MR ≤ 50
c) Resistencia de la Capa de Apoyo. El método establece como parámetro
de resistencia, el valor del módulo de reacción de la capa subrasante (K)
cuando la losa va apoyada directamente sobre ella, o adopta el valor del
módulo de reacción del conjunto subbase-subrasante cuando se usan los
diferentes tipos de subbase previstos en el método.
d) Periodo de Diseño. Normalmente estas estructuras se diseñan para
periodos mayores de 20 años, este parámetro se considera en la
estimación de la variable de tránsito.
e) Tipo de Juntas y Bermas. Con el fin de realizar los análisis de fatiga y
erosión, el método toma en cuenta la incidencia de la protección lateral de
la losa de concreto y el tipo de transmisión de cargas en las juntas.
3.8.4 Software de Diseño
Para el análisis estructural mediante el método de la PCA, se empleará el

programa de computador BS-PCA desarrollado por los ingenieros Carlos
Benavides y Efrain Solano de la Universidad del Cauca. El programa requiere la
introducción de los diferentes parámetros y efectuando los análisis de fatiga y
erosión permite obtener el dimensionamiento de la estructura de pavimento.

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Una vez realizado el dimensionamiento permite realizar un análisis de

sensibilidad para evaluar la incidencia de la variación de los respectivos
parámetros en el análisis de los dos criterios de diseño, fatiga y erosión es
contemplado por el método. Este programa se desarrolla a partir de las cartas y
nomogramas publicados por la PCA

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4. CARACTERIZACION GEOTECNICA
La firma consultora Ineica Ltda., realizo el estudio “Caracterización Geotécnica

Pavimentación Calle 30 entre el Cai del Inem y el Aeropuerto Internacional
Ernesto Cortissoz”, el cual fue suministro como información disponible base para
el desarrollo del presente estudio de Diseño de Pavimentos. El estudio realiza la
caracterización de los diferentes suelos encontrados a distintas profundidades de
exploración definiendo la estratigrafía del corredor en estudio, luego de realizar
los ensayos correspondientes a métodos standard de clasificación conocidos,
definiendo las caracterisitcas fisico mecanicas del suelos encontrados en el
corredor vial.
4.1 Investigación del Subsuelo
La información para determinar las características del subsuelo, se obtiene a

partir de una exploración de campo a partir de la cual se obtienen muestras de
suelo que luego son sometidas a ensayos de laboratorio estandarizados.
4.1.1 Exploración de Campo

En esta tapa del estudio geotécnico, se programó la ejecución de 21 sondeos y
cinco apiques a cielo abierto con profundidades de exploración desde los 1.5mts
a 3.0mts. La distribución de las prospecciones ejecutadas se realizó
estratégicamente sobre el corredor vial propuesto por el urbanismo.
Ilustración 4. Localización sondeos S1 a S12 sobre corredor Calle 30

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Ilustración 5. No sondeos S12 a S21 sobre corredor Calle 30

La Tabla No Localizacion Sondeos, nos muestra mediante coordenadas
geograficas la localizacion de cada una de las perforaciones dentro del lote
destinado al proyecto
Prof Naf Coordenadas Magna-sirgas/ Gauss-

Sondeo
(m) (m) Krueger
Sondeo No. 1 2.0 NO 1700877.987 923158.607
Sondeo No. 2 3.0 NO 1700579.703 923252.051
Sondeo No. 3 2.5 2.5 1700327.639 923290.943
Sondeo No. 4 3.0 NO 1699940.026 92478.323
Sondeo No. 5 2.0 NO 1699783.248 923505.291
Sondeo No. 6 3.0 2.5 1699503.382 923607.895
Sondeo No. 7 3.0 NO 1699321.882 9233675.543
Sondeo No. 8 1.5 NO 1699137.246 923810.517
Sondeo No. 9 2.0 NO 1698921.938 923901.127
Sondeo No. 10 3.0 NO 1698525.3 924006.506
Sondeo No. 11 3.0 NO 1698316.173 924081.948
Sondeo No. 13 2.0 NO 1698066.927 924233.223
Sondeo No. 14 3.0 NO 1697814.726 924332.865
Sondeo No. 15 3.0 NO 1697544.543 924368.084
Sondeo No. 16 3.0 NO 1697359.782 924404.714
Sondeo No. 17 3.0 NO 1697144.747 924376.89
Sondeo No. 18 3.0 NO 1696752,698 924357,469
Sondeo No. 19 3.0 NO 1696502.556 924363.276
Sondeo No. 20 3.0 NO 1696250.64 924338.404
Sondeo No. 21 3.0 NO 1695980.28 924316.528
Tabla 5. Coordenadas, nivel freático y profundidades sondeos ejecutados

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COORDENADAS
APIQUE PROF (m)
NORTE ESTE
AP-1 1.5 1700579.703 923252.051
AP-2 1.0 1699321,882 923695,543
AP-3 1.5 1698316,173 924081,948
AP-4 1.5 1695915,620 924374,086
AP-5 1.5 1695682,196 924324,959
Tabla 6. Sondeos Coordenadas y profundidades apiques ejecutados
El método empleado para la exploración del subsuelo y obtención de muestras

fue la prueba de penetración estándar (SPT), definida por la norma ASTM D1586-
11. Se tomaron muestras de naturaleza alterada representativas del perfil natural
del terreno. Las muestras se usaron para la clasificación e identificación de cada
estrato de suelo y así obtener una guía de la resistencia in situ del suelo a lo largo
de la profundidad explorada.
Las muestras de suelo extraídas fueron descritas en campo siguiendo el

procedimiento visual–manual, teniendo en cuenta lo contemplado en la Norma
ASTM D2488; para luego ser transportadas y almacenadas en el laboratorio
siguiendo lo descrito en la Norma ASTM D 4220-95 (Prácticas estándar para la
preservación y el transporte de muestras de suelo).
Los resultados obtenidos con la prueba SPT sirven para correlacionar algunas
propiedades físicas de los suelos, tales como: peso unitario, densidad relativa,
consistencia, ángulo de fricción interna y resistencia a la compresión inconfinada
entre otros; sin embargo, estas correlaciones se deben hacer con el número de
golpes (N) corregido a una energía del 60% (N60) de la energía de la barra.
4.1.2 Ensayos de Laboratorio
A las muestras recuperadas, a fin de establecer su propiedades físico

mecánicas, se le realizaron los siguientes ensayos de laboratorio, según normas
ASTM y NTC. Los ensayos y normas empleadas se muestran en la Tabla No 7
Ensayos de Laboratorio.

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Ensayos de laboratorio Norma ASTM Norma NTC

Contenido de Humedad Natural ASTM D 2216-22 NTC 1495
Granulometría por lavado ASTM D 6913 NTC 1522
Límite Liquido ASTM D 4318-95 NTC 4630
Límite Plástico ASTM D 4318-95 NTC 4630
Clasificación de suelos USCS ASTM D 2487-98
Proctor Modificado ASTM D 1557 NTC 2122
CBR ASTM D 1833 NTC 2122
Tabla 7. Ensayos de Laboratorio

4.1.3 Estratigrafía
Un perfil estratigráfico es la representación gráfica de la continuidad de la

disposición de las capas del suelo, su ubicación y sus características. Es la
representación gráfica de la continuidad de la disposición de las capas del suelo,
su ubicación y sus características.
Durante la evaluación de las características del subsuelo de los puntos de

exploración, se realizó una descripción de los estratos encontrados a lo largo de
las profundidades sondeadas, la cual se denomina estratigrafía. Al definir las
propiedades físicas y mecánicas de los estratos encontrados, basándose en los
resultados de los ensayos y correlaciones aceptadas, se procede a realizar la
caracterización de éstos.
− Sondeos 1-3-4-5-10-13
Las características de los materiales encontrados en estos sondeos los clasifican

como materiales friccionantes del tipo Arena Limosa, Arenas Limosas bien y mal
gradadas distribuidas en estratos de espesores de 1.0 y 2.0mts, sobre un estrato
de arenas arcillosas localizadas entre el primer metro profundidad hasta los
3.0mts explorados. La siguiente figura “Perfil Estratigráfico Corredor Vial Calle
30”, nos muestra la disposición de los estratos de suelos encontrados.
− Sondeos 6, 8, 12, 15, 16, 17, 18, 19 y 21
En estas perforaciones se encontraron estratos de materiales friccionantes

intercalados entre arenas limosas, arenas limosas bien gradadas, arenas limosas
mal gradadas, con espesores comprendidos entre los 1.5mts y 3.0mts de
profundidad (Ver Ilustración No “Perfil Estratigráfico Corredor Vial Calle 30” )

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− Sondeo 2
El sondeo número dos está conformado por estratos de arena arcillosa de

(0.5metros), arena limosa (0.5 metros) y1.5 metros de arcilla de baja
compresibilidad entre ellos. (Ver Ilustración No “Perfil Estratigráfico Corredor Vial
Calle 30” )
− Sondeos 7 y 11
Los materiales encontrados en estos sondeos son de naturaleza friccionante,

del tipo arena arcillosa con profundidades de 3.0 metros. (Ver Ilustración No
“Perfil Estratigráfico Corredor Vial Calle 30” )
− Sondeos 9 y 20
La estratigrafía encontrada en estos sondeos corresponde a suelos friccionantes

intercalando estratos de arenas limosas y arenas arcillosas los cuales presentan
espesores de 1.0 a 2.5 metros y de 0.5 a 1.0 metros respectivamente. (Ver
Ilustración No “Perfil Estratigráfico Corredor Vial Calle 30” )
- Sondeo 14
El sondeo número catorce se encuentra conformado por estratos de arena limo

arcillosa situados sobre arenas arcillosas con 2.0 metros de espesor. (Ver
Ilustración No “Perfil Estratigráfico Corredor Vial Calle 30”)

Pag 33
Tabla 8. Perfil estratigráfico corredor vial Calle 30
S-21 S-20 S-19 S-18 S-17 S-16 S-15 S-14 S-13 S-12 S-11 S-10 S-9 S-8 S-7 S-6 S-5 S-4 S-3 S-2 S-1
PROF.
K0+230 K0+530 K0+800 K1+060 K1+305 K1+700 K1+913 K2+100 K2+370 K2+640 K2+928 K3+150 K3+558 K3+790 K4+010 K4+207 K4+505 K4+660 K5+090 K5+343 K5+655
0.0 SC SM SP-SM SP-SM SC
0.5 SM SM-SC SC SM
SM SM SM SM SM
1.0 SM SP-SM SW-SM
SM
1.5 SM SM SM SC SC SM SC
SM SM CL
2.0 SC
SM-SC SC
2.5 SM SC SC _ SC SC
SW-SM _ _ _
3.0 SC
SM = Arena Limosa
SW-SM=Arena bien gradada-Arena Limosa
SP-SM = Arena Limosa
SM-SC=Arena Limo Arcillosa
SC=Arena Arcillosa
CL= Arcilla

Pag 34
4.2 Caracterización de la subrasante
Seguidamente describimos, las caracteristicas mas importantes de los suelos

encontrados en las exploraciones antes relacionadas. (Tomado del Informe
Caracterización Geotécnica Pavimentación Calle 30 entre el Cai del INEM y el
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz). En este aparte del informe, se hace
una decripcion detallada de las caracteristicas fisico mecanicas de los suelos
analizados
- Arenas limo arcillosas y arcillosas
Estos suelos de naturaleza friccionante presentan características cohesivas

debido a su significativo contenido de material fino, el cual oscila entre 21% y
48.2% y una humedad natural en el rango de 2.66% a 17.57%.
Según los ensayos de clasificación realizados para estos suelos, se estima un

valor de límite líquido entre el 19% al 35% y límite plástico del 11% al 19%. Por
tanto presentan índices de plasticidad comprendidos entre el 5% y el 19%.
El sistema unificado de clasificación del suelo les asigna a estos la nomenclatura

SC y SM-SC, para arenas arcillosas y arenas limoarcillosas respectivamente.
Haciendo referencia a la naturaleza friccionante de estos suelos junto con su
significativo contenido de material fino. Estos suelos presentan una compacidad
entre media y densa
- Arenas limosas y arenas limosas bien y mal gradadas.
Son suelos de naturaleza friccionante comprenden la mayor parte de las

muestras recuperadas, presentan una humedad natural situada en el rango entre
0.98% y 13.92%; junto con un contenido de material fino entre el 6.4% y el 26.6%.
Por medio de los ensayos de clasificación realizados con base en metodologías

altamente aceptadas, se establece que estos materiales no presentan
características plásticas significativas.
Según el sistema unificado de clasificación del suelo, estos se clasifican como

SM, SW-SM y SP-SM para las arenas limosas, arenas limosas bien gradadas y
arenas limosas mal gradadas respectivamente.Estos suelos presentan una
compacidad entre media y muy densa.

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- Arcillas de baja compresibilidad.
Los suelos de esta tipología son de naturaleza cohesiva, presentando la mayor

parte de sus partículas con tamaños menores a 0.075 milímetros (pasa el tamiz
No.200); el material que cumple con este tamaño se conoce como material fino,
el cual en las muestras recuperadas, exhiben valores entre 50% y 66.8%; así
mismo poseen un contenido de humedad entre el 10.74% y el 15.96%.
Con base en los ensayos de clasificación realizados, siguiendo las metodologías

de Atterberg y Casagrande, se pudo estimar valores para límite líquido y límite
plástico situado en los rangos de 30% a 36% y 15% a 16% respectivamente.
Dando como resultado un índice de plasticidad del 14% y 15%.
Según el sistema unificado de clasificación de suelos (U.S.C.S.) este tipo de

depósitos presenta la nomenclatura CL haciendo referencia a sus características
cohesivas y cantidad de material fino. De acuerdo al numero de golpes registardo
durante la ejecucion de la perforacion SPT, estos suelos presentan una
consistencia media.
Las siguientes tablas, nos muestran un resumen de las propiedades de cada tipo
de suelo encontrado durante la exploracion de campo, deducidas a partir de los
resultados obtenidos en los ensayos de laboratorio realizados y correlaciones
aceptadas con el SPT.
Parámetro Mínimo Máximo

Contenido de Humedad 2.66 % 17.57 %
Límite Líquido 19 % 35 %
Límite Plástico 14 % 16 %
Índice de Plasticidad 5% 19 %
Pasa Tamiz 200 21 % 48.2 %
Clasificación U.S.C.S. SC, SM-SC
Peso Unitario Húmedo 17.5 KN/m3 18.5 KN/m3
Gravedad Específica 2.65
Angulo de fricción interna 30° 44°
Coeficiente de Poisson* 0.23 0.33
Módulo de Esfuerzo – Deformación* 10 MPa 70 MPa
 En relacion con el ensayo de penetracion
Tabla 9. Arena arcillosa y Limo arcillosa

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Contenido de Humedad 0.98 % 13.92 %
Límite Líquido NL
Límite Plástico NP
Índice de Plasticidad NP
Pasa Tamiz 200 9.6 % 26.6%
Clasificación U.S.C.S. SM, SP-SM,SW-SM
Peso Unitario Húmedo 17.5 KN/m3 18.5 KN/m3
Angulo de fricción interna 30° 44°
Coeficiente de Poisson* 0.23 0.33
Módulo de Esfuerzo – Deformación* 10.5 MPa 52.5 MPa
Tabla 10. Arena limosa, arena limosa bien gradada y arena limosa mal gradada

Contenido de Humedad 10.74% 15.96 %
Límite Líquido 30%
Límite Plástico 16%
Índice de Plasticidad 14%
Pasa Tamiz 200 50 %
Clasificación U.S.C.S. CL
Peso Unitario Húmedo 16.5 KN/m3
Resistencia a la presión inconfinada* 62.5 Kpa
Coeficiente de Poisson* 0.33
Módulo de Esfuerzo – Deformación* 15 MPa
Tabla 11. Arcilla de baja compresibilidad
4.3 Capacidad de Soporte
La capacidad de soporte de soporte para la subrasante se define mediante el

valor de parametro CBR. El ensayo CBR (California Bearing Ratio: Ensayo de
Relación de Soporte de California) mide la resistencia al esfuerzo cortante de un
suelo y para poder evaluar la calidad del terreno para subrasante, sub base y
base de pavimentos. Este ensayo se efectúa bajo condiciones controladas de
humedad y densidad.

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Este es uno de los parámetros necesarios obtenidos en los estudios geotécnicos

previos al diseño y construccion de estructuras de pavimento, como también lo
son el ensayo proctor y los análisis granulométricos del terreno.
El parametro consiste en la relación entre la presión necesaria para que el pistón

penetre en el suelo hasta una cierta profundidad, y la presión correspondiente a
esa misma penetración en una muestra patrón de grava triturada. Existen distinto
tipos de ensayos para este parametro los cuales relacionamos a continuacion:
- CBR suelos inalterados.

- CBR suelos remoldeados.
- CBR suelos gravosos y arenosos.
- CBR suelos cohesivos poco o nada plásticos.
- CBR suelos cohesivos plásticos.
De manera particular, los ensayos efectuados sobre los materiales obtenidos

corresponden a suelos remoldeados yse efectuaron a materiales extraidos de los
sondeos S-16 y S-21 y siguiendo el siguiente procedimiento:
El procedimiento consiste en medir la carga necesaria para penetrar un pistón de

dimensiones determinadas a una velocidad previamente fijada en una muestra
compactada de suelo después de haberla sumergido en agua durante cuatro dias
a la saturación más desfavorable y luego de haber medido su hinchamiento.
La muestra se sumerge para poder preveer la hipotética situación de

acumulación de humedad en el suelo después de la construcción. Por ello,
después de haber compactado el suelo y de haberlo sumergido, se lo penetra
con un pistón el cual está conectado a un pequeño "plotter" que genera una
gráfica donde se representa la carga respecto la profundidad a la que ha
penetrado el pistón dentro de la muestra.
La gráfica obtenida por lo general es una curva con el tramo inicial recto y el
tramo final concavo hacia abajo; cuando el tramo inicial no es recto se le corrige.
El valor del parametro CBR in situ, puede ser estimado de manera indirecta a
partir de la prueba SPT. La facil aplicación de esta prueba, permite su aplicación
en la investigacion de la capacidad de soporte del terreno natural en estudios de
pavimentos, especialmente en los casos en que la prueba de penetracion
mediante el cono dinamico DCP presenta dificultad, particularmente cuando las
profundidades de los apiques exeden los 800mm, la cual es la maxima
profundidad a la cual se puede explorar mediante esta prueba.

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La ecuacion a partir de la cual es posible transformar los valores obtenidos del

ensayo SPT en valores de CBR, fue presentada por Livneh & Ishai. Ahora
despues de adicionar numerosas pruebas es posible recomendar la siguiente
ecuacion:
Log CBR= -5.13 + 6.55 (log SPT)-0.26
SPT: Es la relacion entre la profundidad de penetracion en mm (300mm) y el

numero de golpes necesario para lograr esa penetracion. La Tabla No Cuadro
Resumen Ensayos de Laboratorio, nos presenta un resumen de las propiedades
de los suelos presentes en la subrasante, incluyendo CBRs deducidos y
determinados mediante ensayos de laboratorio en muestras remoldeadas
(sondeos S16 y S21).
El cuadro permite determinar puntos donde sera necesarios hacer mejoramientos

a fin de alcanzar un CBR minimo para el diseño. La Tabla No Resumen Ensayos
de Laboratorio y la Ilustracion No Variacion de la Capacidad de Soporte CBR,
nos muestra la distribucion espacial de los valores de soporte de la subrasante
en terminos de CBR, a lo largo del corredor de la vía.

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Tabla 12. Resumen de ensayo de laboratorios
PROYECTO: ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA AMPLIACION DE LA CALLE 30 ENTRE LA CIRCUNVALAR Y LA ENTRADA AL AEREOPUERTO
LOCALIZACION: K00+000 A K05+600
SECTOR: CIRCUNVALAR-AEREOPUERTO
FECHA : Diciembre de 2020
CONTRATISTA: BH INGENIERIA
HUMEDAD-
CLASIFICACION CBR
GRANULOMETRIA PENETRACION
MUESTRA
SONDEO
(% QUE PASA)
N-12
ABSCISA PROF. LL LP IP
DESCRIPCION
(Km) (mts) (%) (%) (%)
Índice de SECO HUMEDO Remold
AASHTO USCS Deducido
Grupo (%) (%) Sumergido
1” 3/4” 1/2” 3/8” No.4 No.10 No.40 No.200
1 0.00-0.50 NL NP NP 100.0 96.3 95.1 92.7 47.1 12.8 0 A-1-b SM 1.61 32 29.4
K05 +655 2 0.50-1.00 NL NP NP 100.0 95.6 94.6 93.0 91.4 48.3 16.0 0 A-1-b SM 0.98 32 29.4
1
3 1.00-1.50 NL NP NP 100.0 100.0 56.8 21.8 0 A-2-4 SM 1.78 32 29.4
LI
4 1.50-2.00 22 13 9 100.0 100.0 55.8 27.7 0 A-2-4 SC 3.41 49 69.4
1 0.00-0.50 28 15 13 100.0 95.0 93.5 71.1 47.0 3 A-6 SC 6.86 -
K05 +343 2 0.50-1.00 NL NP NP 100.0 99.6 98.8 60.7 18.0 0 A-2-4 SM 3.36 12 7
3 1.00-2.50 30 16 14 100.0 99.8 73.7 50.0 4 A-6 CL 10.74 5 3.2
2
4 1.00-2.50 25 13 12 100.0 99.8 73.7 50.0 4 A-6 CL 11.18 5 3.2
LD
5 1.00-2.50 25 13 12 100.0 99.8 73.7 50.0 4 A-6 CL 15.96 5 3.2
6 2.50-3.00 25 13 12 100.0 99.5 98.8 77.5 39.5 1 A-6 SC 11.83 15 9.7
1 0.00-0.50 NL NP NP 100.0 91.0 87.9 57.8 23.4 0 A-2-4 SM 1.86 11 7
K05 +090 2 0.50-1.50 NL NP NP 100.0 91.0 87.9 57.8 23.4 0 A-2-4 SM 4.83 17 11
3 3 0.50-1.50 NL NP NP 100.0 97.9 94.9 51.9 15.9 0 A-2-4 SM 8.07 17 11
LI 4 1.50-2.50 28 12 16 100.0 100.0 79.3 48.2 5 A-6 SC 12.01 19 13
5 1.50-2.50 28 12 16 100.0 100.0 79.3 48.2 5 A-6 SC 13.40 19 13
1 0.00-1.00 NL NP NP 100.0 99.0 96.5 59.4 17.0 2 A-2-6 SC 3.49 26 21
K04 +660 2 0.00-1.00 NL NP NP 100.0 99.0 96.5 59.4 17.0 2 A-2-6 SC 4.81 26 21
3 1.00-2.00 35 16 19 100.0 100.0 59.5 30.1 2 A-2-6 SC 7.78 11 7
4
4 1.00-2.00 34 15 19 100.0 100.0 52.8 26.6 1 A-2-6 SC 10.88 11 7
LD
5 2.00-3.00 34 15 19 100.0 100.0 52.8 26.6 1 A-2-6 SC 14.28 14 9
6 2.00-3.00 34 15 19 100.0 100.0 52.8 26.6 1 A-2-6 SC 15.64 14 9

Pag 40
1 0.00-0.50 NL NP NP 100.0 98.1 98.1 96.3 95.2 54.3 21.5 0 A-2-4 SM 2.20 19 13
K04 +505 2 0.50-1.00 NL NP NP 100.0 98.5 98.1 54.3 22.7 0 A-2-4 SM 2.08 19 13
5
3 1.00-1.50 NL NP NP 100.0 98.6 53.7 26.6 0 A-2-4 SM 7.44 19 13
LI
4 1.50-2.00 31 16 15 100.0 100.0 39.4 21.0 1 A-2-6 SC 6.89 4 3
1 0.00-1.00 NL NP NP 100.0 82.9 73.3 73.3 66.7 63.9 41.0 19.9 0 A-1-b SM 8.56 21 15
K04 +207 2 0.00-1.00 NL NP NP 100.0 82.9 73.3 73.3 66.7 63.9 41.0 19.9 0 A-1-b SM 8.59 21 15
3 1.00-2.00 NL NP NP 100.0 81.3 81.3 76.9 74.3 50.2 52.8 0 A-2-4 SM 4.60 3 2
6
4 1.00-2.00 NL NP NP 100.0 81.3 81.3 76.9 74.3 50.2 52.8 0 A-2-4 SM 8.38 3 2
LI
5 2.00-3.00 NL NP NP 100.0 99.3 97.9 62.0 21.2 0 A-2-4 SM 13.92 10 6
6 2.00-3.00 NL NP NP 100.0 99.3 97.9 62.0 21.2 0 A-2-4 SM 13.12 10 6
1 0.00-0.50 24 13 11 100.0 92.1 92.1 92.1 92.1 92.1 53.5 25.2 0 A-2-6 SC 4.88 7 4
K04 +010 2 0.50-1.50 24 11 13 100.0 100.0 68.0 36.9 1 A-6 SC 7.63 7 4
3 1.50-3.00 24 11 13 100.0 100.0 68.0 36.9 1 A-6 SC 8.63 17 11
7
4 1.50-3.00 28 13 15 100.0 99.4 62.6 32.9 1 A-2-6 SC 9.97 17 11
LI
5 1.50-3.00 28 13 15 100.0 99.4 62.6 32.9 1 A-2-6 SC 11.45 17 11
6 1.50-3.00 28 13 15 100.0 99.4 62.6 32.9 1 A-2-6 SC 9.51 17 11
1 0.00-0.50 NL NP NP 100.0 94.6 94.6 94.2 93.3 43.0 16.3 0 A-1-b SM 6.87 26 21
K03 +790 8 2 0.50-1.50 NL NP NP 100.0 93.3 91.6 90.8 89.9 39.1 14.7 0 A-1-b SM 2.39 26 21
LD 3 0.50-1.50 NL NP NP 100.0 93.3 91.6 90.8 89.9 39.1 14.7 0 A-1-b SM 1.08 26 21
1 0.00-1.00 27 15 12 100.0 100.0 51.8 27.3 0 A-2-6 SC 5.28 32 29
K03 +558 2 0.00-1.00 27 15 12 100.0 100.0 51.8 27.3 0 A-2-6 SC 5.75 32 29
9
3 1.00-2.00 NL NP NP 100.0 100.0 39.4 20.4 0 A-1-b SM 5.24 32 29
LD
4 1.00-2.00 NL NP NP 100.0 100.0 39.4 20.4 0 A-1-b SM 4.68 32 29
1 0.00-0.50 NL NP NP 100.0 99.4 97.7 51.8 20.9 0 A-2-4 SM 4.47 10 6
K03 +150 2 0.50-1.50 NL NP NP 100.0 98.8 53.2 22.9 0 A-2-4 SM 5.70 10 6
3 0.50-1.50 NL NP NP 100.0 98.8 53.2 22.9 0 A-2-4 SM 4.26 10 6
10
4 1.50-3.00 27 15 12 100.0 99.6 87.2 47.2 3 A-6 SC 12.17 12 7
LI
5 1.50-3.00 27 15 12 100.0 99.6 87.2 47.2 3 A-6 SC 10.67 12 7
6 1.50-3.00 27 15 12 100.0 99.6 87.2 47.2 3 A-6 SC 11.31 12 7
1 0.00-0.50 28 16 12 100.0 94.6 89.1 71.3 36.5 1 A-6 SC 9.87 42 50
K02 +928 2 0.50-1.50 27 15 12 100.0 87.6 86.7 78.9 73.0 54.5 30.6 1 A-2-6 SC 2.66 42 50
3 0.50-1.50 27 15 12 100.0 87.6 86.7 78.9 73.0 54.5 30.6 1 A-2-6 SC 8.03 7 4
11
4 1.50-3.00 35 19 16 100.0 98.9 95.8 76.9 36.7 2 A-6 SC 16.35 7 4
LI
5 1.50-3.00 35 19 16 100.0 98.9 95.8 76.9 36.7 2 A-6 SC 17.43 8 5
6 1.50-3.00 35.0 19.0 16.0 100.0 98.9 95.8 76.9 36.7 2 A-6 SC 17.57 8 5
1 0.00-0.50 NL NP NP 100.0 95.6 94.0 42.4 11.1 0 A-1-b SP-SM 5.35 23 17
K02 +640 2 0.50-2.00 NL NP NP 100.0 99.6 99.2 44.2 17.5 0 A-1-b SM 2.24 45 57
12
3 0.50-2.00 NL NP NP 100.0 99.6 99.2 44.2 17.5 0 A-1-b SM 2.93 45 57
LD
4 0.50-2.00 NL NP NP 100.0 99.6 99.2 44.2 17.5 0 A-1-b SM 3.10 45 57

Pag 41
1 0.00-0.50 NL NP NP 100.0 97.0 96.5 43.1 10.4 0 A-1-b SP-SM 4.45 -

K02 +370 2 0.50-1.50 NL NP NP 100.0 99.7 98.7 40.3 10.1 0 A-1-b SW-SM 2.41 -
3 0.50-1.50 NL NP NP 100.0 99.7 98.7 40.3 10.1 0 A-1-b SW-SM 7.30 -
13
4 1.50-3.00 30 16 14 100.0 100.0 37.4 21.3 0 A-2-6 SC 7.22 5 3
LD
5 1.50-3.00 30 16 14 100.0 100.0 37.4 21.3 0 A-2-6 SC 7.22 24 18
6 1.50-3.00 30 16 14 100.0 100.0 37.4 21.3 0 A-2-6 SC 8.56 24 18
1 0.00-1.00 19 14 5 100.0 99.6 65.7 25.5 0 A-2-6 SM-SC 5.08 8 5
K02 +100 2 0.00-1.00 19 14 5 100.0 99.6 65.7 25.5 0 A-2-6 SM-SC 6.25 8 5
3 1.00-2.00 21 13 8 100.0 98.6 98.6 98.3 62.1 25.6 0 A-2-4 SC 8.14 13 8
14
4 1.00-2.00 21 13 8 100.0 98.6 98.6 98.3 62.1 25.6 0 A-2-4 SC 8.67 13 8
LI
5 2.00-3.00 23 13 10 100.0 100.0 74.8 25.6 0 A-2-4 SC 10.05 10 6
6 2.00-3.00 23 13 10 100.0 100.0 74.8 25.6 0 A-2-4 SC 12.31 10 6
1 0.00-1.00 NL NP NP 100.0 99.6 59.6 18.7 0 A-2-4 SM 4.54 5 3
K01 +913 2 0.00-1.00 NL NP NP 100.0 99.6 59.6 18.7 0 A-2-4 SM 5.15 5 3
3 1.00-3.00 20 14 6 100.0 100.0 76.5 21.1 0 A-2-4 SM-SC 7.14 23 17
15
4 1.00-3.00 20 14 6 100.0 100.0 76.5 21.1 0 A-2-4 SM-SC 6.54 23 17
LD
5 1.00-3.00 20 14 6 100.0 100.0 76.5 21.1 0 A-2-4 SM-SC 4.60 16 11
6 1.00-3.00 20 14 6 100.0 100.0 76.5 21.1 0 A-2-4 SM-SC 5.08 16 11
1 0.00-1.50 NL NP NP 100.0 98.4 98.5 47.9 15.1 0 A-1-b SM 3.64 17 11
K01 +700 2 0.00-1.50 NL NP NP 100.0 98.4 98.5 47.9 15.1 0 A-1-b SM 4.21 17 11
3 0.00-1.50 NL NP NP 100.0 98.4 98.5 47.9 15.1 0 A-1-b SM 3.43 17 11
16 10%
4 1.50-3.00 NL NP NP 100.0 100.0 45.9 14.3 0 A-1-b SM 3.52 14 9
LI
5 1.50-3.00 NL NP NP 100.0 100.0 45.9 14.3 0 A-1-b SM 6.65 14 9
6 1.50-3.00 NL NP NP 100.0 100.0 45.9 14.3 0 A-1-b SM 12.28 8 5
1 0.00-0.50 NL NP NP 100.0 94.2 92.7 56.9 16.6 0 A-2-4 SM 3.7 -
K01 +305 2 0.50-1.50 NL NP NP 100.0 100.0 61.0 9.6 0 A-3 SP-SM 2.8 9 6
3 0.50-1.50 NL NP NP 100.0 100.0 61.0 9.6 0 A-3 SP-SM 2.1 9 6
17
4 1.50-3.00 NL NP NP 100.0 100.0 51.8 12.3 0 A-2-4 SM 1.9 8 5
LI
5 1.50-3.00 NL NP NP 100.0 100.0 51.8 12.3 0 A-2-4 SM 2.3 14 9
6 1.50-3.00 NL NP NP 100.0 100.0 51.8 12.3 0 A-2-4 SM 3.1 14 9

Pag 42
1 0.00-1.00 NL NP NP 100.0 99.9 65.8 19.8 0 A-2-4 SM 2.53 15 10

K01 +060 2 0.00-1.00 NL NP NP 100.0 99.9 65.8 19.8 0 A-2-4 SM 2.30 15 10
3 1.00-2.00 NL NP NP 100.0 100.0 67.0 18.1 0 A-2-4 SM 2.85 15 10
18
4 1.00-2.00 NL NP NP 100.0 100.0 67.0 18.1 0 A-2-4 SM 4.51 15 10
LD
5 2.00-3.00 NL NP NP 100.0 100.0 46.2 14.3 0 A-1-b SM 2.82 21 15
6 2.00-3.00 NL NP NP 100.0 100.0 46.2 14.3 0 A-1-b SM 3.25 21 15
1 0.00-1.00 NL NP NP 100.0 99.3 98.4 63.4 19.3 0 A-2-4 SM 5.80 14 9

K00 +800 2 0.00-1.00 NL NP NP 100.0 99.3 98.4 63.4 19.3 0 A-2-4 SM 3.51 14 9
3 1.00-2.00 NL NP NP 100.0 100.0 73.2 16.8 0 A-2-5 SM 4.15 6 4
19
4 1.00-2.00 NL NP NP 100.0 100.0 73.2 16.8 0 A-2-6 SM 4.14 6 4
LD
5 2.00-3.00 NL NP NP 100.0 100.0 40.7 10.1 0 A-1-b SW-SM 3.69 10 6
6 2.00-3.00 NL NP NP 100.0 100.0 40.7 10.1 0 A-1-b SW-SM 3.45 10 6
1 0.00-0.50 29 15 14 100.0 99.2 69.5 29.7 1 A-2-6 SC 9.12 -

K00 +530 2 0.50-1.50 NL NP NP 100.0 99.7 52.3 16.4 0 A-2-4 SM 6.10 20 14
3 0.50-1.50 NL NP NP 100.0 99.7 52.3 16.4 0 A-2-4 SM 4.03 20 14
20
4 1.50-3.00 NL NP NP 100.0 100.0 50.5 16.0 0 A-2-4 SM 2.01 7 4
LD
5 1.50-3.00 NL NP NP 100.0 100.0 50.5 16.0 0 A-2-4 SM 4.74 7 4
6 1.50-3.00 NL NP NP 100.0 100.0 50.5 16.0 0 A-2-4 SM 4.16 10 6
1 0.00-1.00 NL NP NP 100.0 100.0 77.6 15.3 0 A-2-4 SM 3.26 10 6

K00 +230 2 0.00-1.00 NL NP NP 100.0 100.0 77.6 15.3 0 A-2-4 SM 3.05 10 6
3 1.00-2.00 NL NP NP 100.0 100.0 79.3 12.1 0 A-2-4 SM 1.88 10 6
21 8%
4 1.00-2.00 NL NP NP 100.0 100.0 79.3 12.1 0 A-2-4 SM 1,93 10 6
LI
5 2.00-3.00 NL NP NP 100.0 100.0 79.3 12.1 0 A-2-4 SM 2.04 15 10
6 2.00-3.00 NL NP NP 100.0 100.0 79.3 12.1 0 A-2-4 SM 2.00 15 10

Pag 43
Ilustración 6. Variacion de la Capacidad de Soporte CBR
La grafica anterior, nos permirte apreciar tres sectores los cuales se describen a
continuacion:
Sector K00+000-K02+370
En este sector hece presencia los siguientes tipos de suelos: Arenas Limosas
SC, Arenas Limosas y Limo Arcillosas SM-SC, Arenas arcillosas SC, Arenas
pobremente gradadas y Arenas arcillosas SP-SM, con relativa baja compasidad,
presentando valores de CBR entre 3% y 10%.
Con el fin de mejorar y uniformizar las condiciones de soporte de la subrasante

en este sector, se recomineda colocar una capa de material seleccionado tipo
Afirmado- Norma INV-311 tipo de gradacion A-25, con un espesor de 0.50mts,
con sobreancho de 0.30mts, la cual servira tambien como capa de transicion
entre la subrasante mejorada y las capas de la estructura de pavimento.

Pag 44
Sector K02+370- K04+210
Este sector presenta los siguientes tipos de suelos: Arenas Limosas SM y Arenas
arcillosas SC, presenta valores de CBR, particularmente altos comprendidos
entre el 10% y el 60%, exeptuando algunos puntos con valores particularmente
bajos como los detectados en las abscisas K03+150 y K04+210 con valores
particularmente bajos entre el 4% y 6%, correspondientes a arenas arcillosas.
Para estas punto con capacidad de soporte relativamente bajos se recomienda
la colocacion de una capa de 0.50mts de material seleccionado tipo Afirmado en
tramos de longitud que debera ser determinada en campo.
Sector K04+210-05+655
Este tramo del corredor de la via, presenta suelos clasificados como: Arenas
limosas SM, Arenas arcillosas SC y Arcillas CL, con valores de soporte o CBRs
entre 10% y 29 %, se destaca de manera particular un punto con CBR por debajo
del 10% localizado en la abscisa K05+ 343, para lo cual tambien recomendamos
la colocacion de una capa de 0.50mts de material seleccionado tipo Afirmado en
tramos de longitud a determinar en campo, a fin de uniformizar la capacidad de
soporte a lo largo de este tramo del corredor vial.
Una ves considerados los mejoramientos a lo largo del tramo K00+000-K02+370

y puntuales en los sectores comprendidos en los tramos K02+370- K04+210 y
K04+210-05+655, es posible uniformizar la capacidad de soporte de la
subrasante a lo largo del todo el corredor vial de la calle 30 a un valor
representativo de CBR del 10%.
4.4 CBR sectores con mejoramiento.
El CBR de diseño, considerando el aporte proporcionado por la capa de material

de mejoramiento recomendada de 0.50mts, puede ser evaluado mediante la
metodología de IVANOV. La formula de IVANOV, cuya expresion matemetica se
presenta a continuacion, nos permitira verificar para los puntos de bajo soporte
detectados en la subrasante, si finalmente una vez colocada la capa de material
seleccionado, se obtiene un CBR minimo del 10%

Pag 45
2.51 𝐸𝑠𝑢𝑝
𝑛= √
𝐸𝑖𝑛𝑓
h1= Corresponde al Espesor del Material de Mejoramiento

2a = Radio de Carga (30.4cm)
n = Relación entre módulos de las capas superior e inferior
Einf = Modulo de capa inferior, kg/cm2
Esup = Modulo de capa superior, kg/cm2
Eequi = Modulo equivalente a la profundidad analizada, kg/cm
Adicionalmente, la metodología de IVANOV requiere conocer la correspondencia

del CBR de cada material involucrado, con su modulo E, esta relación puede ser
definida por las siguientes expresiones matemáticas definidas por el método
AASTHO 93:
Para CBR < 10%:

Mr (psi)=1500*CBR
Para CBR entre 10% y 20%:

Mr (psi)=3000*〖CBR〗^0.65
Para CBR > 20%:

Mr (psi)=4326*ln(CBR)+241
La Tabla No 13. Resultados Formula de IVANOV nos muestra los calculos de los
valores de CBRS, deducidos a partir aplicación de la metodología de IVANOV,
considerando una capa de 0.50mts de espesor de material seleccionado tipo
Afirmado- Norma INV-311 tipo de gradacion A-25, el cual según el standard de la
norma debera tener un CBR≥15%.

Pag 46
MATERIAL
SUBRASANTE a SUBRASANTE MEJORADA
MEJORAMIENTO h1
ABSCISADO n
Einf Esup (cm)
CBR% CBR% (cm) h1*n/2a Tan -1 (Rad) 2/π*(1-1/n 3.5 ) Eeq (k g/cm2) CBR%
(k g/cm 2 ) (k g/cm 2 )
K00 +230 6.1 645 15 1221 50 1.29 15.2 2.12 1.13 0.376159 1122 13.16
K00 +800 8.9 937 15 1221 50 1.11 15.2 1.83 1.071 0.196861 1188 14.38
K01 +305 5.5 579 15 1221 50 1.35 15.2 2.22 1.148 0.412602 1100 12.78
K01 +913 3.2 339 15 1221 50 1.67 15.2 2.74 1.221 0.530533 964 10.42
K02 +100 4.9 516 15 1221 50 1.41 15.2 2.32 1.164 0.446084 1073 12.29
K02 +370 3 315 15 1221 50 1.72 15.2 2.83 1.231 0.541083 943 10.09
K03 +150 6.1 645 15 1221 50 1.29 15.2 2.12 1.13 0.376159 1122 13.16
K04 +010 4.3 455 15 1221 50 1.48 15.2 2.44 1.182 0.476784 1042 11.76
K05 +343 7.5 785 15 1221 50 1.19 15.2 1.96 1.099 0.293627 1159 13.84
Tabla 13. Resultados Formula de IVANOV
Como puede observarse en la tabla anterior, la capa de material seleccionado

nos da como resultado una capacidad de soporte representada por valores de
CBRs con valores entre 10% y 14.38%.

Pag 47
5. VARIABLE TRANSITO
Con anterioridad a la presente revisión, BH Ingenieria presento a Puerta de Oro,

el documento Estudio de Transito, Tomos I y II donde se estima o cuantifica entre
otros el valor del Transito Promedio Diario TPD, esperado durante el periodo de
diseño de diseño o también podría ser la vida útil de la estructura de pavimento.
Este estudio contiene los parámetros necesarios para definir la variable tránsito
como informacion basica y fundamental para el presente diseño de pavimentos.
El transito es uno de los parámetros de diseño fundamentales para determinar la

estructura de pavimento más conveniente para un proyecto vial. Aun que se
puede permitir ciertas imprecisiones, dado que su cuantificación involucra
métodos probabilísticos, siempre será necesario conocer la magnitud de este
parametro para determinar los espesores de las capas que constituyen el
pavimento. El cálculo tiene como objetivo la cuantificación del número acumulado
de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas (N) que circulara por la vía, durante
el periodo de diseño el cual normalmente oscila de (10) a (20) años según se la
categoría de la vía y el tipo de estructura a diseñar. El estudio contempla los
siguientes parámetros en la cuantificación del Transito Equivalente:
− Tránsito promedio diario

− Clasificación de vehículos
− Factores de equivalencia de carga para cada tipo de vehículo.
− Distribución direccional
− Distribución por carril
− Proyección de las variables en la vida de diseño
5.1 Transito Promedio Diario TPD
Para la recolección de datos de campo, se ubicaron varios puntos de aforo de

forma tal que permitieran evidenciar el comportamiento vehicular en todo el
corredor. Para tal fin se acudió a dos mecanismos, el primero se hizo con
aforadores en sitio, tomando datos durante 17 horas continuas entre 4 am y 9
pm, los días 12, 13, 14 y 15 de septiembre de 2019. El segundo mecanismo fue
mediante videos obtenidos con la instalación de cámaras de video durante
1semana en la intersección de la calle 30 con Cra 17 en el acceso a Soledad
2000; sobre los cuales se efectuaron los aforos durante 24 horas, los días 24, 27,
28 y 29 de septiembre de 2019.

Pag 48
A continuación, presentamos un resumen del TPD aforado y proyectado para

cada una de la estación ante descritas.
5.1.1 Estación Intersección Cra 17-Calle 30
DISTRIBUCIÓN TIPIFICADA DEL TPD DE DISEÑO

CRA 17-CALLE 30 CALZADA N-S
Periodo Año TPD Auto Bus C-2P C-2G C-3 C-4 C-5 >C5
Año-0 2019 19731 14537 2534 1417 438 203 46 95 461
Año-10 2029 35663 26324 4587 2524 783 363 82 168 832
Año-15 2035 43397 32032 5582 3071 952 442 99 205 1013
Año-20 2039 52811 38981 6793 3738 1159 537 121 249 1233
Tabla 14. Distribución Tipificada del TPD de Diseño Cra 17-Calle 30 Calzada N-S

CRA 17-CALLE 30 CALZADA S-N
Año-0 2019 22380 16,109 3,311 1,660 459 244 36 105 457
Año-10 2029 40451 29200 5975 2965 809 434 63 186 818
Año-15 2035 43397 35534 7272 3608 985 528 77 226 996
Año-20 2039 52811 43241 8849 4390 1198 643 93 275 1212
Tabla 15. Distribución Tipificada del TPD de Diseño Cra 17-Calle 30 Calzada S-N
5.1.2 Estación Intersección Cra 17-Calle 30

Año-0 2019 19593 14750 2444 1192 371 232 107 105 392
Año-10 2029 35415 26714 4427 2089 674 421 196 193 700
Año-15 2035 43096 32508 5387 2542 820 513 239 235 852
Año-20 2039 52441 39557 6555 3094 998 624 290 286 1037

Pag 49

Año-0 2019 20960 15155 3217 1397 423 231 74 87 376
Año-10 2029 37885 27368 5853 2495 773 416 135 157 688
Año-15 2035 46103 33305 7123 3036 940 506 165 191 838
Año-20 2039 56100 40527 8668 3694 1144 615 201 232 1019
5.1.3 Estacion Interseccion Cra 14-Calle 30

Año-0 2019 17916 12655 2461 1687 367 210 63 102 371
Año-10 2029 32383 22878 4441 3050 664 380 115 184 670
Año-15 2035 39407 27840 5405 3711 808 463 140 224 816
Año-20 2039 47954 33878 6577 4516 983 563 170 273 993

Año-0 2019 19135 13615 2809 1585 338 247 49 126 365
Año-10 2029 34586 24613 5072 2867 610 446 90 229 659
Año-15 2035 42086 29950 6172 3489 743 543 109 278 802
Año-20 2039 51213 36445 7510 4246 904 661 133 338 976
5.2 Factores a aplicar
Seguidamente, relacionamos y describimos los factores involucrados en el

analisis de la variable transito, para definir su magnitud

Pag 50
5.2.1 Factor direccional
El manual del INVIAS considera características de la vía para las cuales se va a

utilizar y adopta un factor (Factor Direccional) para calcular el tránsito,teniendo
en cuenta el ancho de vía cuando en una misma calzada transitanvehículos en
los dos sentidos. Cuando la calzada tiene ancho menor de cinco (5) m, se
considera en el cálculo de las cargas de tránsito en los dos sentidos con el 100%,
pues salvo en el momento en que se crucen, los vehículos circularán centrados
y tenderán a producir una sola zona de canalización de cargas. Si la calzada es
de seis (6) m o más, se considerará como tránsito de diseño la mitad del total
50% y si el ancho es igual o mayor de cinco (5) metros y menos de seis (6) m, se
tomará el 75% del total. Sin embargo, en este caso no se tendrá en cuenta, dado
que el corredor tiene dos calzadas y separador central por lo tanto este concepto
no aplica.
5.2.2 Factor de Distribucion por Carril
Este parámetro corresponde a la distribución de cargas entre los carriles con el

mismo sentido. En carreteras de dos sentidos, es decir que más de una calzada,
con múltiples carriles por sentido, los valores del factor de distribución por carril
(Fca) adoptados por Invias, y recomendados por la guía del National Cooperative
Higway Research Program (NCHP), y que se muestran en la Tabla No
No de carriles en Factor de Distribución

cada dirección para el carril de diseño
INVIAS AASHTO
1 1 1
2 0.9 0.9
3 0.6 0.6
4 o mas 0.45 0.4
Tabla 20. Factor de Distribución por carril para el diseño según carriles por
calzada
Fuente: Manual de Diseño de pavimento con medios y altos volúmenes de
tránsito Invias 2016 y AASHTO

Pag 51
Para el factor de distribución por carril, se asume el factor de 0.6, de acuerdo con
la tabla anterior, dado que el proyecto considera para la via 3 carriles por cada
calzada.
5.2.3 Factor de daño
En las normas establecidas por el Instituto nacional de Vías para el diseño de

pavimentos en Colombia, se cuenta con factores definidos de acuerdo con el
volumen de transito que por allí se movilicen. En el presente estudio se considera
que la Calle 30 es una vía con alto volumen de tránsito ya que supera los 5
millones de ejes. “La Tabla No Categoría del proyecto vial según el volumen de
transito”, nos muestra la clasificacion de las vias acorde al volumen de trafico
esperado para el periodo de diseño expresado en Ejes equivalente de 8.2
Toneladas.
Categoría del Categoría del Transito

Proyecto
NT1 entre ≤0,5 millones de ejes
Baja equivalente de 80 KN en el carril de
diseño
NT2 entre 0,5 y 5 millones de ejes
Media equivalente de 80 KN en el carril de
diseño
NT3 más de 5 millones de ejes
Alta equivalente de 80 KN en el carril de
diseño
Tabla 21. Categoría del proyecto vial según el volumen de transito
Fuente: Manual de Diseño de pavimento con medios y altos volúmenes de
tránsito Invias - 2016
En la siguiente tabla, se aprecian los factores utilizador por el efecto de las cargas
aplicadas en el pavimento; el factor este depende del tipo de vehículo y su
distribución de ejes:

Pag 52
Tipo Factor de Equivalencia

de
Vehículo FDV vía manual FDV vía manual medio y
bajo volumen de alto volumen de transito
transito
Autos 0 0
Bus
1.0 0.22 a 1.93
Grande
C2P 1.01 0.04 a 031
C2G 2.72 3.92
C-3 3.72 5.31
C-4 3.72 6.06

C-5 4.88 8.36
>C5 5.23 6.5
Tabla 22. Factores de daño en Manuales INVIAS

Fuente: Manuales de Diseño de pavimento con bajos volúmenes de tránsito
Invias Manual de Diseño de pavimento con medios y altos volúmenes de tránsito
Invias - 2016
5.3 Numero de eje equivalentes
Las tablas No EJES EQUIVALENTES 8.2 Ton InterseccionCalle 30-Carrera 17,

No EJES EQUIVALENTES 8.2 Ton Interseccion Calle 30-Carrera 19 y No EJES
EQUIVALENTES 8.2 Ton Interseccion Calle 30-Carrera 19, extraidas del estudio
de trafico realizado previamente por BH Ingenieria, nos muestran un resumen de
los ejes equivalentes N 8.2 toneladas estimados para los periodos de diseño 10
años, 15 años y 20 años, discriminados por cada calzada de la via (Norte-Sur y
Sur-Norte)

Pag 53
EJES EQUIVALENTES 8.2 Ton Intersección

Calle 30-Carrera 17
Calzada Norte-Sur Calzada Sur-Norte
PERIODO AÑO E.E de 8.2 E.E de 8.2
TPD TPD
Ton Ton
10 2029 35663 8.83E+06 40451 1.04E+07
15 2034 43397 1.47E+07 49225 1.74E+07
20 2039 52811 2.19E+07 59901 2.59E+07
Tabla 23. Ejes Equivalentes 8.2 Ton Intersección Calle 30-Carrera 17

Calle 30-Carrera 19
TPD TPD
Ton Ton
10 2029 35415 8.11E+06 37885 9.82E+06
15 2034 43096 1.35E+07 46103 1.64E+07
20 2039 52441 2.01E+07 56100 2.44E+07
Tabla 24. Ejes Equivalentes 8.2 Ton Interseccion Calle 30-Carrera 19

Calle 30-Carrera 14
TPD TPD
Ton Ton
10 2029 32383 9.30E+06 34586 9.62E+06
15 2034 39407 1.55E+07 42086 1.61E+07
20 2039 47954 2.31E+07 51213 2.39E+07
Tabla 25. Ejes Equivalentes 8.2 Ton Interseccion Calle 30-Carrera 14
El analisis comparativo de los volumenes de trafico esperado para el corredor
Calle 30 expresado en N8.2 ton, para las estaciones anteriores, nos permite
observar que la calzada S-N presenta el mayor numero de ejes, sin embargo los
valores de ambas calzadas N-S y S-N son bastante parecidos para todas las
estaciones de aforo.
La calzada con el mayor numero de ejes, correponde a la estacion ubicada en la

interseccion de la Calle 30-Cra 17, los cuales tomaremos para el diseño de las
alternativas de estructura para ambas calzadas de la calle 30.

Pag 54
6. DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTO FLEXIBLE
Las estructuras analizadas a continuacion corresponden a las ampliaciones de

ambas calzadas de la calle 30, las cuales en la actualidad presentan una
estructura flexible multicapa, las cual sera integrada con la estructura diseñada a
continuacion para la ampliacion mediante una sobrecarpeta que permita la
renivelacion de la calzada de manera que esta se ajuste a los niveles de la misma,
definidos en el diseño geometrico de la via.
6.1 Categoria del Proyecto
Considerando que el numero de ejes equivalentes, estimado por el estudio de

transito supera los 5.000.000 de ejes equivalentes para todos los periodos de
diseño estudiados (10 años-15años-20 años), el nivel de trafico se clasifica como
N3, según la clasificacion de niveles de transito definida por el
INVIAS,consecuentemente con este nivel de trafico, el nivel de importancia del
proyecto corresponde a una categoria alta, según lo estipula el “Manual de
Diseño de pavimento con medios y altos volúmenes de tránsito Invias – 2016”
6.2 Metodo de Diseño
El método de diseño de la AASTHO para pavimentos flexibels, es aplicable a vías

con tráficos superiores a 5.000.000 ejes equivalente de 8.2 toneladas, estando
representado el método por la siguiente expresión matemática, comúnmente
conocida como la ecuación de la AASTHO. El método ampliamente aplicado en
el diseño de pavimentos flexibles, resulta adecuado para la presente revisión
estructural. De conformidad a la metodología, la capacidad estructural de una
estructura de pavimento flexible viene definida por el termino Numero Estructural
(Structural Number) SN, siendo la ecuación básica para determinar el SN la
siguiente:
∆PSI
log
logW18 =ZR -So+9.36log(SN+1)-0.20+ 4.2-2.5 +2.32logMR -8.07
1094
0.40+
(SN+1)5.19
Dónde:
W18 : Número de ejes equivalentes ∆PSI : Diferencia entre el índice de

ZR : Desviación normal estándar Serviciabilidad inicial y final
So : Error estándar combinado MR : Módulo resiliente de la
subrasante, psi

Pag 55
SN : Número estructural requerido

El procedimiento para determinar las capas de pavimento flexible tenga supla las
solicitaciones del tránsito consiste en igualar el SN requerido con el obtenido al
resolver la siguiente expresión:
𝑆𝑁 = 𝑎1 𝑑1 + 𝑎2 𝑑2 + 𝑎3 𝑑3
Donde:
ai : Coeficiente de Aporte
mi : Coeficiente de Drenaje
di : Espesor, in
6.3 Parámetros
Seguidamente, a procedemos a definir los parámetros involucrados en el método

y los valores adoptados para la presente revisión.
Selección Periodo de Diseño
Para determinar el horizonte de evaluación de tránsito, se utilizó la tabla 1.1. del

Manual de diseño de pavimentos asfalticos en vías con medios y altos volúmenes
de tránsito la cual transcribimos a continuación:
VIAS DE DOS CALZADAS

Vías de dos carriles y
dos sentidos Dos carriles por Tres carriles por Tres carriles por
sentido sentido sentido
TPD<5000 TPD>5000 TPD<7000 TPD>7000 TPD<15000 TPD>15000 TPD<25000 TPD>25000
10 15 10 15 15 20 15 20
6.3.2 Numero de Ejes Equivalentes
La siguiente tabla, nos muestra los ejes equivalentes correspondientes a los

cálculos y proyecciones efectuados a partir de la información colectada en la
estación de aforo de la intersección de la Calle 30-Cra 17 acceso a soledad 2000,
estación escogida para tipificar el tráfico de diseño de la vía.

Pag 56

Calle 30-Carrera 17
TPD TPD
Ton Ton
10 2029 35663 8.83E+06 40451 1.04E+07
15 2034 43397 1.47E+07 49225 1.74E+07
20 2039 52811 2.19E+07 59901 2.59E+07
Tabla 26. Numero Acumulado de Ejes Equivalentes para 10,15 y 20 Años
6.3.3 Confiabilidad y Desviación Standard
Seguidamente, explicaremos cada uno de estos términos de carácter

probabilístico y como se involucran dentro del método de la AASTHO para diseño
de pavimentos
6.3.3.1 Confiabilidad
Este parámetro se define como la probabilidad de que la estructura compuesta
por cada las distintas capas, cumpla su función prevista dentro del periodo de
diseño y para los ejes equivalentes estimados, bajo las condiciones que se
puedan dar durante ese lapso de tiempo. La AASTHO de acuerdo a la
clasificación funcional de la vía, sugiere los valores de confiabilidad presentados
en la tabla siguiente.
Tabla 27. Niveles de Confiabilidad Sugeridos de Conformidad a la Clasificación

Funcional de la Vía (AASTHO Guide for Design Pavement Structures 1993)
Pag 57
Dadas las características de la vía, se adopta un nivel de confiabilidad del 99%

el cual según lo sugerido por la AASTHO, se encuentra acorde con la clasificación
funcional de la vía, Urbana y Arterias principales, adicionalmente la vía hace parte
del tramo final de un corredor que conecta a la ciudad de Barranquilla con el
interior del país, denominado como Ruta 25 de acuerdo a la resolución 339 de
1.999, es una troncal que atraviesa el país, en la zona occidental, iniciando en
Ipiales, en el Puente Rumichaca en la Frontera con Ecuador y termina en la
ciudad de Barranquilla, pasa por 3 departamentos de la región pacífica, 3
departamentos del centro del país y 4 de la región Caribe. Se denominó Troncal
de Occidente por el Decreto 1735 de 2001 del Ministerio de Transporte, ingresa
por el sur del Departamento del Atlántico, en el municipio de Suán a la altura del
puente Calamar, sobre el Canal del Dique (Río Magdalena), con el número de
tramo 2516 Calamar – Barranquilla, tramo que se conocía como la Carretera
Oriental del Atlántico.
6.3.3.2 Desviación Normal (So)
La desviación normal del error combinado (So), es un término cuyo valor toma en
cuenta la variabilidad esperada de la predicción del tránsito y otros factores que
afectan el comportamiento del pavimento, como por ejemplo construcción, medio
ambiente, incertidumbre del modelo. La AASTHO recomienda adoptar para
estructuras de pavimento flexible, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50.
La Tabla No Niveles de Confiabilidad Sugeridos de Conformidad a la Clasificación
Funcional de la Vía (AASTHO Guide for Desing Pavement Structures 1993 nos
sugiere igualmente los valores para este parámetro en función de las hipótesis
adoptadas para la estimación del tránsito futuro. Consideramos aceptable un
valor de 0.50 dada la importancia de la vía.
6.3.4 Serviciabilidad
La Serviciabilidad se define como la capacidad de brindar una superficie de

rodadura a los vehículos donde estos puedan desplazarse de manera segura y
confortable, su evaluación se realiza mediante el índice de servicio presente PSI,
con valores que varían entre 0 y 5, dependiendo del estado de la estructura de
pavimento. El método de la AASTHO, involucra como dato de entrada la
diferencia entre los índices de serviciabilidad inicial PSIINICIAL de 4,2 y final
PSIFINAL. que se desea para la vía al final del periodo de diseño.

Pag 58
Tabla 28. Serviciabilidad Inicial y Final

En la tabla No Serviciabilidad Inicial y Final, la AASTHO, nos define un valor para
PSIINICIAL de 4,2 y 2.0 o 2.5 para PSIFINAL. Consecuente con lo anterior se
propone para PSIFINAL un valor de 2.5, lo cual se considera adecuado,
adoptándose para el diseño un Δ PSI 1.7 valor que consideramos aceptable.
6.3.5 Propiedad de los Materiales de la Estructura
La caracterización de los materiales que hacen parte de la estructura de

pavimentos se realiza mediante sus módulos resilientes cuyos valores puede ser
determinados directamente mediante ensayos de laboratorios o por correlación
con otros parámetros.
6.3.5.1 Subbase granular

Para efectos de estimar los valores del coeficiente a3 de aporte estructural y Mr
de la sub base granular el Método de la AASTHO 93 propone el empleo de la
siguiente gráfica, la cual relaciona estos coeficientes con el valor del CBR.
Considerando que se ha definido para el proyecto un nivel de tráfico N3, el
material empleado para la construcción según los especificado en la norma
INVIAS 320-13 Sub base Granular, debe ser un material clase A con CBR
mínimo de 40% según la gráfica a este valor de CBR corresponde un coeficiente
estructural a3 = 0.12 y un módulo E=16600 PSI.

Pag 59
Ilustración 7. Relación entre el coeficiente estructural para subbase granular y

distintos parámetros resistentes
6.3.5.2 Base Granular

de la base granular el Método de la AASTHO 93 propone el empleo de la
siguiente gráfica, la cual relaciona estos coeficientes con el valor del CBR.
Considerando que se ha definido para el proyecto un nivel de tráfico N3, el
material empleado para la construcción según los especificado en la norma
INVIAS 330-13 Base Granular, debe ser un material clase A con CBR ≥ 95%
según la siguiente grafica a este valor de CBR corresponde un coeficiente
estructural a2 = 0.14 y un módulo E=29000 PSI.

Pag 60
Ilustración 8. Relación entre el coeficiente estructural para base granular y

distintos parámetros resistentes
6.3.5.3 Base Tratada con Cemento

de la base tratada con cemento, el Método de la AASTHO 93 propone el empleo
de la siguiente gráfica, la cual relaciona estos coeficientes con el valor de la
resistencia a la compresión a los 7 días. Considerando que se ha definido para
el proyecto un nivel de tráfico N3, el material empleado para la construcción
según los especificado en la norma INVIAS 351-13 Base Tratada con Cemento,
debe ser un material clase A con CBR=80% según la siguiente grafica a la
resistencia de 3.5 Mpa a los 7 días, a2 = 0.175 y un módulo E=65900 PSI.

Pag 61
6.3.5.4 Concreto Asfaltico

Para determinar el valor del Módulo Dinámico del concreto asfaltico, se debe
considerar el valor de las siguientes variables asociadas a este: Velocidad de
Operación de la Vía, Temperatura Ambiente y Espesor de la Carpeta Asfáltica.
La velocidad de operación de los vehículos que particularmente según el diseño
geométrico de la vía es de 60 Km/hra. Para efectos prácticos de este diseño
adoptaremos como condición más crítica un valor para la velocidad de 40 Km/hra,
como lo sugieren las simulaciones de las intersecciones en el estudio de tránsito.
La temperatura ambiente promedio máxima en la ciudad es de 33°C, como se
observa en la Tabla No 15 Temperaturas Medias, Mínimas y Máximas
Barranquilla. (Página Web IDEAM)

Pag 62
Mes Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago. Sep. Oct Nov Dic Media
Media
26.6 ° 26.5 ° 26.8 ° 27.4 ° 28.0 ° 28.1 ° 29.9 ° 27.9 ° 27.8 ° 27.4 ° 27.4 ° 27.1 ° 28 °
(°C)
Min
23 ° 24 ° 24 ° 25 ° 25 ° 25 ° 25 ° 25 ° 24 ° 24 ° 24 ° 24 ° 24 °
(°C)
Max
31 ° 32 ° 32 ° 33 ° 33 ° 33 ° 33 ° 33 ° 33 ° 32 ° 32 ° 32 ° 32 °
(°C)
Tabla 29. Temperaturas Media, Mínimas y Máximas Barranquilla
El módulo de la mezcla asfáltica tipo MDC-19 se estimó, teniendo en cuenta la
temperatura promedio de la zona (entre 20º C y 30º C) y las características del
cemento asfáltico nacional. El coeficiente estructural de la mezcla asfáltica,
conforme con lo consignado en el Manual de Diseño de Pavimentos en Vías con
Medios y Altos Volúmenes de Tránsito del INVIAS - Tabla 8.1, corresponde a
0.30. A continuación se estima el coeficiente de aporte estructural para mezcla
asfáltica. El nomograma para la estimación del coeficiente estructural de la
mezcla asfáltica en función de su Módulo Resiliente se muestra en la Ilustración
No 8. Estimación del coeficiente estructural de la capa de pavimento asfaltico.
El coeficiente de aporte estructural a1 de 0.30 corresponde un módulo de 200.000 psi o

14061.4 Kg/cm2.
Ilustración 9. Estimación del coeficiente estructural de la capa de pavimento
asfaltico

Pag 63
6.3.6 Drenaje
Para evaluar las condiciones de drenaje presentes durante la vida útil del
pavimento, el método de la ASSTHO, recurre a coeficientes para calificarlas,
considerando el tiempo durante el cual las capas de la estructura de pavimento
están expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación. Particularmente
debemos considerar, que la vía contara con un completo sistema de
alcantarillado pluvial y las capas de la estructura de pavimento se diseñaron para
estar muy por encima de los niveles de inundación esperados o de la tabla de
aguas los cuales están sujetos a las fluctuaciones de nivel del rio Magdalena, lo
anterior garantiza que las condiciones de drenaje sean excelentes.
Tabla 30. Valores de mi, Recomendados por la ASSTHO 1993 Según las
Condiciones de Drenaje del Pavimento
La tabla anterior, nos muestra los valores de mi coeficientes de drenaje
recomendados para las capas de base y subbase del pavimento. Considerando
una calidad del drenaje Excelente y que él % de tiempo de exposición de la
estructura del pavimento a nivel de humedad próximos a la saturación estaría
entre 5% -25%, adoptamos mi para la base igual a 1.3 y 1.20 para la subbase.

Pag 64
6.4 Analisis Estructural
Seguidamente procedemos a efectuar el análisis estructural, buscando el número

de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en función del número estructural SN
correspondiente a la estructura adoptada
6.4.1 Cálculo del Numero Estructural
Mediante la aplicación de la formula base del Método de la AASTHO, se debe

calcular a partir del valor de todas las variables involucradas, el SN total para toda
la estructura de pavimento, para este fin estamos empleando la ayuda
computacional de la subrutina “Solution of AASHTO DESING ECUATION FOR
FLEXIBE AND RIGID PAVEMENTS, creado por UNIVERSITY OF INDAHO. El
software se correrá para las condiciones de tráfico correspondiente a los periodos
de 15 y 20 años, como mostramos a continuación.
Para un periodo de diseño 15 años:
Ilustración 10. Resultado salida software número estructural SN calculado para 15 años

Pag 65
Espesor CBR Modulo Coeficientes

Material SN
(cm) (") (%) (PSI) ai mi
7.
MDC-19 18 - 200000 0.30 1.0 2.16
2
BG 25 10 95% 29000 0.14 1.3 1.82
SBG 30 12 40% 16600 0.12 1.2 1.73
SRS - - 10% 13400 - - -
5.71
Tabla 31. Calculo Espesores de Capas estructura para periodo de diseño 15 años
Ilustración 11. Esquema estructura de pavimento para periodo de diseño 15 años

Para un periodo de diseño de 20 años:

Pag 66
Ilustración 12. Resultado salida software número estructural SN calculado para 20 años
CB Modul Coeficiente
Espesor S
Material R o s
(cm) (") ai mi N
(%) (PSI)
MDC-19 18 7.2 - 200000 0.30 1.0 2.16
BG 25 10 95% 29000 0.14 1.3 1.82
SBG 30 12 40% 16600 0.12 1.2 1.73
SRS - - 10% 13400 - - -
5.71
Tabla 32. Calculo Espesores de Capas estructura para periodo de diseño 20 años
Ilustración 13. Esquema estructura de pavimento para periodo de diseño 20 años
Los números estructurales requeridos para soportar las cargas esperadas por
tráfico, durante los periodos de diseño de 15 y 20 años y bajo las condiciones
estipuladas son SN15años=5.36 y SN20años=5.66. Seguidamente calculamos los
espesores de capas correspondientes a las estructuras correspondientes al
tráfico de los periodos de diseño 15 y 20 años.

Pag 67

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GOBERNACIÓN DEL ATLANTICO

ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA AMPLIACIÓN DE LA CALLE 30 ENTRE

Barranquilla, Diciembre de 2020

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO NIT. 901.060.465-6

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO NIT. 901.060.465-6

ILUSTRACIÓN 1. ESQUEMA LOCALIZACIÓN CORREDOR VIAL CALLE 30 ................................................ 6

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO NIT. 901.060.465-6

TABLA 1. INFORMACIÓN SECUNDARIA USADA PARA EL ESTUDIO DE TRANSITO ............................... 12

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO NIT. 901.060.465-6

Puerta de Oro, empresa de desarrollo orientada a la estructuración y diseño de

El municipio de Soledad se encuentra localizado en la región Caribe colombiana,

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO NIT. 901.060.465-6

Ilustración 1. Esquema Localización Corredor Vial Calle 30

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO NIT. 901.060.465-6

1.2 Condiciones Actuales y Futuras de la Vía

En la actualidad, la vía en estudio presenta tres (3) carriles por sentido, en

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO NIT. 901.060.465-6

Realizar el diseño de la estructura de pavimento requerida para la ampliación de

• Determinar, a partir del estudio geotécnico efectuado por INEICA

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO NIT. 901.060.465-6

Seguidamente, se presenta una breve descripción de la información disponible,

3.1 Estudio de Transito

Este documento, aprobado previamente al presente estudio, hace parte de los

• Aforos vehiculares en cuatro estaciones maestras ubicadas en puntos

3.2 Estudio de Geotecnia

Como información base, se cuenta con el estudio “Caracterización Geotécnica

• Generalidades , alcance y objetivos de estudio, localización, geografía,

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO NIT. 901.060.465-6

3.3 DESCRIPCION DE LA METODOLOGIA

Seguidamente, describimos cada una de las etapas correspondiente a la

Ilustración 2. Mapa Conceptual de la Metodología

3.4 Estudio de Transito

Para la aplicación de cualquier metodología de diseño de estructuras de

La información necesaria para el diseño de las estructuras de pavimentos

El estudio parte de la información secundaria y primaria, a partir de la cual es

3.4.1 Información Secundaria

La información secundaria corresponde a aquella información existen, producto

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO NIT. 901.060.465-6

TEMA FUENTE USOS

Tabla 1. Información Secundaria usada para el Estudio de Transito

3.4.2 Información Primaria

La información primaria corresponde a toda aquella recopilada a partir de las

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO NIT. 901.060.465-6

El segundo mecanismo fue mediante videos obtenidos con la instalación de

3.4.3 Ubicación Puntos de Aforo

− Estación Maestra 1: Puente Simón Bolívar

✓ En sentido; Norte Sur Movimiento Directo (1), que va desde la Calle 30 en

− Estación Maestra 2: Cra 19-Acceso Casco Viejo de Soledad

✓ Movimiento Directo Norte a Sur (1), de Barranquilla hacia el Aeropuerto

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO NIT. 901.060.465-6

− Estación Maestra 3: Cra 17, Acceso a Soledad 2000

✓ Cuatro directos en los sentidos N-S, S-N, E-O y O-E.

− Estación Maestra 4: Acceso y Salida del Aeropuerto Ernesto

Con dos puntos de aforo para cuatro movimientos:

✓ En el acceso al Aeropuerto Ernesto Cortissoz, se controla el Giro al

La Ilustración No 3, Localización de Puntos de Aforo de Transito, nos muestra la

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO NIT. 901.060.465-6

Ilustración 3. Localización de Puntos de Aforo de Transito

3.4.4 Cálculo del tránsito futuro

− Tránsito Actual (TA)

Es aquel que tendrá el corredor en por efecto de la de la intervención de

− Tránsito Existente (TE)

− Transito Atraído (TAt)