INSTITUT,O TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS

SUPERIORES DE MONTERREY

CARft.CTERIZAClóN DE LOS PARÁMETROS DE UN MOTOR

DE COMBUSTIÓN INTERNA MEDIANTE LA COMUNICACIÓN
CON EL BUS CAN

TESIS QUE PARA OPTAR EL GRADO DE

MAESTRO EN SISTEMAS DE MANUFACTURA

PRESENTA

JAIME RAMíREZ GARDUÑO

ASESOR: DR. VIRGILIO VÁZQUEZ LóPEZ

ATIZAPAN DE ZARAGOZA, ESTADO DE MÉXICO, MAYO 2016.

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ÍNDICE

Abreviaturas ..................................................................................................................................... 2
Índice ............................................................................................................................................... 4
Lista de Figuras ............................................................................................................................... 7
Lista de Tablas ..................... ..................................... .... ............. .... .................................................. 9
Lista de ecuaciones ........................................................................................................................ 1O
Agradecimientos ............................................................................................................................ 11
Capítulo 1: Introducción .............. ........ ................. .... ................. .................... .................... ..... ....... 12
1.1 Estado del Arte .................................................................................................................... 12
1.1.1 Principales componentes de los motores de combustión interna ................................. 13
1.1.2 Ciclos de tiempo del motor de combustión interna ...................................................... 18
1.1.2.1 Admisión ............................................................................................................... 18
1.1.2.2 Compresión ............................................................................................ ......... ....... 18
1.1.2.3 Explosión ............................................................................................................... 19
1.1.2.4 Escape .................................................................................................................... 19
1.1.3 Rendimiento del ciclo de Otto ideal ............................................................. ................ 19
1.1.3.1 Admisión 0-1 (Isobara) ............................ ........ ................. ........ ........ ..................... 20
1.1.3.2 Compresión 1-2 (Adiabática) ................................................................................ 20
1.1.3.3 Combustión 2-3 (lsócara) ...................................................................................... 20
1.1.3 .4 Trabajo 3-4 (Adiabática) ....................................................................................... 20
1.1.3.5 Primera fase del escape 4-1 (lsócara) ...................... ......................... ....... .............. 20
1.1.3.6 Segunda fase del escape 1-0 (Isobara) ................................................................... 20
1.1.4 Ciclo de Orto real. ......................................................................................................... 20
1.1.5 Modelado de sistemas automotrices ............................................................................. 22
1.1.5.1 Modelado con UML .............................................................................................. 22
1.1.5.2 Simuladores HIL ................................................................................................... 27
1.2 Hipótesis .............................................................................................................................. 28
1.3 Objetivos .............................................................................................................................. 29
1.3.1 Objetivos generales ....................................................................................................... 29
1.3.2 Objetivos particulares ................................................................................................... 29
 5

1.3.3 Alcances y Limitaciones ............................................................................................... 29

Capítulo 2: Marco Teórico ............................................................................................................ 30
2.1 Metodología de diseño ........................................................................................................ 30
2.2 Antecedentes del bus CAN ................ .................................................................................. 31
2.3 Topología del bus ................................................................................................................ 32
2.4 Características de CAN ..................... ................ ..................................................... ............. 32
2.5 Errores ................................................................................................................................. 34
2.5.1 Estado de error activo ................................................................................................... 34
2.5.2 Estado de error pasivo .................................................................................................. 34
2.5.3 Estado de bus apagado .................................................................................................. 34
2.6 Protocolo CAN .................................................................................................................... 36
2.7 Tipos de tramas ............................................................................... ................. .................... 37
2.7.1 Trama de datos .............................................................................................................. 38
2. 7.2 Trama remota ............................................................... ................................................. 40
2.7.3 Trama de error .............................................................................................................. 41
2.7.4 Trama de sobrecarga .............................................................................................. ....... 41
2.8 Espacio entre tramas ............................................................................................................ 42
2. 9 Prioridad por arbitraje ............................................................. .... ............ ............................. 43
2.1 O Relleno de bits ................................................................................................................... 44
2.11 Tipos de errores ...... ........................................................................................................... 44
2.12 OBD 11 ............................................................................................................................... 45
Capítulo 3: Instrumentación e Implementación de la Comunicación en el Bus CAN .................. 47
3.1 Componentes de Hardware utilizado ................................................................................... 47
3.1.1 Chasis NI CompactDAQ USB de 4 Ranuras ................................................................ 4 7
3. I .2 Tarjeta de comunicación de High Speed CAN ............................................................. 48
3.1.3 Cable OBDII ................................................................................................................. 49
3 .2 Herramientas de Software utilizadas ................................................................................... 50
3.2.1 Labview 2012 32 bits ................................................................................................... 50
3 .3 Configuracion de la interfaz CAN ................. ...................................................................... 50
Capítulo 4: Implementación y Experimentación ...................................................................... ..... 53
4.1 Arquitectura eléctrica del vehículo ...................................................................................... 53
4.2 Etapa de adquisición de datos .............................................................................................. 57
 6

4.3 Modelado del motor de combustion interna ........................................................................ 60

4.3.1 Procesamiento de los datos de entrada ........ .... ........................ .... .................. ............... 61
4.3.2 Admisión del flujo de masa de aire .............................................................................. 63
4.4 Presión en el múltiple de admisión ........ .... ............. .... .... .... ................ .......................... ....... 65
4.5 Bombeo del flujo másico ..................................................................................................... 67
4.6 Cálculo de la carga de aire en un cilindro ........................................................................... 68
4.7 Cálculo del torque del motor ............................................................................................... 68
4.8 Cálculo de la velocidad angular. .......................................................................................... 70
4.9 Cálculo de las revoluciones por minuto ................................................................. ............. 71
4.1 O Análisis de resultados ........................................................................................................ 72
Capítulo 5: Conclusiones y Trabajo a Futuro ................................................................................ 79
5.1 Conclusiones ........................................................................................................................ 79
5.2 Trabajo a futuro ................................................................................................................... 80
Referencias ...................................................................................................... .............................. 82
Anexos ........................................................................................................................................... 85
Anexo 1. Tabla de PIDs del OBDII soportados en el modo de operación 1. [22] .................... 85
Anexo 2. Resultados de la simulación del modelo del motor ................................................. 100
 7

LISTA DE FIGURAS

Fig. 1 Culata del motor ................................................................................................ .. .. ........ ...... 13

Fig. 2 Bloque del motor ................................................................................................................. 13
Fig. 3 Pistón de un motor .............................................................................................................. 14
Fig. 4 Biela .................................................................................................................................... 14
Fig. 5 Cigüeñal del motor ........ ........ .................. .. .......................................................................... I 5
Fig. 6 Árbol de levas .......................................................... .. ........ ...... .. ............ .. ............ ...... .. .. .. ... I 5
Fig. 7 Sensor de velocidad del motor ............................................................................................ 15
Fig. 8 Sensor de flujo másico de aire ............................................................................................. 16
Fig. 9 Bujía del motor .................................................................................................................... 16
Fig. 1O Múltiple de admisión ......................................................................................................... 17
Fig. 11 Múltiple de escape .......................................... .. .. .. .. .. .. .. .................. .. .. .. .......... .. ................. 17
Fig. 12 Sensor de temperatura del aire de entrada ......................................................................... 18
Fig. 13 Diagrama del ciclo Otto ideal ............................................................................................ 19
Fig. 14 Comparación entre el ciclo Otto ideal y real.. ................................................................... 22
Fig. 15 Diagrama de flujo del modelo del motor. ......................................................................... 23
Fig. 16 Relación entre Crank clock y Cam clock ............................... .. ........ .. ........ .. .. .. .. .. ............. 23
Fig. 17 Relación entre Crank clock y Cam clock .......................................................................... 24
Fig. 18 Diagrama de Simulink del cálculo del flujo de aire de entrada del motor ........................ 25
Fig. 19 Diagrama de Simulink de la presión en el múltiple de admisión ...................................... 26
Fig. 20 Diagrama de Simulink cálculo del torque ......................................................................... 27
Fig. 21 Modelo V de ingeniería de sistemas [30] .......................................................................... 31
Fig. 22 Diagrama de conexiones típico ......................................................................................... 32
Fig. 23 Estados de error de una unidad ......................................................................................... 35
Fig. 24 Campos de la trama de datos para CAN Estándar ............................................................ 38
Fig. 25 Campos de la trama de datos para CAN extendido .................... ......... ... .. ...... .. .. .. ............. 38
Fig. 26 Campos de la trama remota para CAN estándar ............................................................... 40
Fig. 27 Campos de la trama remota para CAN extendido ............................................................. 40
Fig. 28 Campos de la trama de error ....................................... .. ...... .. ............ .. ........... .. .... .. .. .... ..... 41
Fig. 29 Campos de la trama de sobrecarga ............ ............ ... .. ....... ................................................ 42
Fig. 30 Espacio entre tramas .......................................................................................................... 42
Fig. 3 1 Arbitraje entre nodos ......................................................................................................... 44
Fig. 32 Diagrama de comunicación con el vehículo ..................................................................... 47
Fig. 33 Chasis NI ........................................................................................................................... 47
Fig. 34 Tarjeta de Comunicación NI 9862 .................................................................................... 48
Fig. 35 Cable de conexión DB-9 a 08011 .................................................................................... 49
Fig. 36 Diagrama de conexión DB-9 a 08011 .................... .. .. .. .. .. .. .. .. .. ...... .. .. .. ............... .. ........... 50
Fig. 37 Configuración de la interfaz CAN2 .................................................................................. 51
Fig. 38 Características de la interfaz CAN2 .................................................................................. 52
 8

Fig. 39 Diagrama de entradas y salidas del modelo ...................................................................... 53

Fig. 40 Arquitectura eléctrica del vehículo ................................................................................... 54
Fig. 41 Lista de mensajes de High Speed CAN del vehículo ........................................................ 56
Fig. 42 Bloque 080 ...................................................................................................................... 58
Fig. 43 Interfaz del proyecto de adquisición de datos ............. ..... ........ ...................... .... ............... 58
Fig. 44 Acceso y conversión del PID de MAF del motor ....... .... ......... ......................................... 59
Fig. 45 Acceso y conversión del PID de RPM del motor ............................................................. 59
Fig. 46 Acceso y conversión del PID de la posición de la válvula mariposa ................................ 60
Fig. 47 Acceso y conversión del PID del avance de la chispa ...................................................... 60
Fig. 48 Acceso y conversión del PID del tiempo que lleva encendido el motor ........................... 60
Fig. 49 Diagrama de bloques del modelo ...................................................................................... 61
Fig. 50 Código de importación del archivo csv a Labview Parte 1 ..... .... ......................... .... ......... 62
Fig. 51 Código de importación del archivo csv a Labview Parte 2 ............................................... 62
Fig. 52 Variables individuales de entrada al ciclo ......................................................................... 63
Fig. 53 Ciclo While del modelo .................................................................................................... 63
Fig. 54 Cálculo del flujo de aire a la entrada ................................................................................. 64
Fig. 55 Cálculo del flujo másico de aire a la entrada del motor en Lab View ............................... 64
Fig. 56 Cálculo de la presión en el múltiple de admisión (35] ........................ ............. .... .... ......... 66
Fig. 57 Cálculo de la presión en el múltiple de admisión en LabView ......................................... 66
Fig. 58 Integración para obtener Pm en LabView ......................................................................... 66
Fig. 59 Cálculo del flujo de aire bombeado a los cilindros ........................................................... 67
Fig. 60 Cálculo de la carga de aire bombeado a cada cilindro ...................................................... 68
Fig. 61 Cálculo del torque generado por el motor ......................................................................... 70
Fig. 62 Cálculo de la velocidad angular en Lab View ..................... ........ ............. ........ ............. ..... 71
Fig. 63 Cálculo de la revoluciones por minuto en Lab View ......................................................... 71
Fig. 64 Interfaz de usuario del modelo en LabView ..................................................................... 72
Fig. 65 Comparación entre velocidad del motor Calculada vs Real ................................ .... .... ..... 73
Fig. 66 Comparación entre velocidad del motor Calculada vs Real. (Acercamiento) .................. 73
Fig. 67 Gráfico del torque generado por el motor ......................................................................... 74
Fig. 68 Gráfico del torque generado por el motor. (Acercamiento) .............................................. 74
Fig. 69 Gráfico de la presión en el múltiple de admisión .............................................................. 75
Fig. 70 Tabla de valores típicos medidos por el sensor del múltiple de admisión ........................ 75
Fig. 71 Gráfico de las curvas típicas del motor del Ford Fiesta 2012 1.6 Litros ........ .... ..... ......... 76
Fig. 72 Gráfico de la potencia del motor obtenida por el modelo ................................................. 77
Fig. 73 Pasos experimentales del modelo ...................................................................................... 78
 9

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Valores de los contadores de errores de transmisión/recepción ...................................... 3 5

Tabla 2. Condiciones de cambio los contadores de errores de transmisión/recepción .................. 36
Tabla 3. Velocidad de transmisión de acuerdo a la longitud del bus ............................................ 37
Tabla 4. Número de bits de datos para el campo de control... ....................................................... 39
Tabla 5. Tipo de operación del OBDII ........................................... ............. .. ................................ 46
Tabla 6. Ficha técnica de la tarjeta NI 9862 .................................................................................. 49
Tabla 7. Lista de módulos del vehículo ......................................................................................... 56
Tabla 8. Tabla P!Ds 08011 ........................................................................................................... 57
 10

LISTA DE ECUACIONES

( 1) Flujo de aire en la válvula reguladora .................................................................... .. ...... .... ...... 24

(2) Ecuaciones para el cálculo del flujo de aire .............................................................. 25
(3) Flujo de aire en cilindro ......................................................................................................... 25
(4) Integral de flujo de aire en cilindro ........................................................................................ 25
(5) Presión en el múltiple de admisión .......................................................................................... 26
(6) Velocidad del motor. ................................................................................................. 26
(7) Flujo másico en el múltiple de admisión ..................................................................... ..... ....... 64
(8) Cálculo de la presión en el múltiple de admisión .................................................................... 65
(9) Cálculo del flujo másico de aire bombeado a la entrada de los cilindros (Crossley) .............. 67
(1 O) Cálculo del flujo másico de aire bombeado a la entrada de los cilindros ............................. 67
( 11) Cálculo de la carga de aire bombeado a cada cilindro ........................................................... 68
( 12) Cálculo del torque generado por el motor (Crossley) ............................................. ....... 69
(13) Cálculo del torque generado por el motor ................................................................. 69
( 14) Mezcla estiqueométrica de aire combustible ......................................................................... 69
( 15) Reacción química del combustible ............................................................................ 69
( 16) Cálculo molar de la relación aire combustible ......................................................... 69
( 17) Torque respecto a los momentos de inercia ............. .............................................................. 70
( 18) Cálculo de la velocidad angular ............................................................................................. 70
( 19) Relación rad/s a RPM ............................................................................................................ 71
(20) Potencia generada por el motor .............................................................................................. 77
(21) Equivalencia potencia ............................................................................................................ 77
 12

CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN

Esta investigación tiene como principal propósito de estudio la comunicación entre las unidades de
control electrónicas de los automóviles mediante el uso del bus CAN y las distintas aplicaciones
que se pueden llevar a cabo a partir de la información que estas intercambian en el bus. En concreto.
esta investigación presenta una propuesta para el modelado del motor de combustión interna de un
vehículo. este modelo es obtenido utilizando los parámetros de control básico del auto y las salidas
obtenidas de las distintas señales que las unidades electrónicas de control del vehículo intercambian
durante su funcionamiento normal.

Al mismo tiempo. es de vital importancia para esta investigación buscar el abrir camino para el
desarrollo de más investigaciones enfocadas al uso del bus CAN en nuestra institución. con el fin
de posicionarla como un centro de excelencia en la generación de conocimiento aplicado a la
industria automotriz.

1.1 ESTADO DEL ARTE

La invención y el desarrollo de los motores de combustión interna han representado uno de los
avances tecnológicos más importantes de los últimos 100 años al grado que al día de hoy son la
fuente de propulsión más común en los vehículos de pasajeros. Todo esto es debido a la alta
densidad de energía que poseen los combustibles de hidrocarburos líquidos. es por eso que
podemos definir a los motores de combustión interna como máquinas que a través de la energía
química proporcionada son capaces de convertirla y obtener energía mecánica directamente
utilizable.

La energía química transformada es proveniente de una combustión que se lleva a cabo en su

interior. la cual es producida por el fluido activo o mezcla de combustibles [l ]. El movimiento de
los elementos que componen a un motor se efectúa a partir del efecto que se produce de la
combustión del fluido activo en combinación con aire proveniente de la atmósfera. La cámara
interna donde sucede la combustión, forma parte de un cilindro dentro del cual se posiciona el
pistón de un mecanismo biela-manivela, lo que permite que el cilindro se mueva de manera
rectilínea. Al momento de la ignición el pistón realiza su carrera y transmite el movimiento a la
biela. lo cual resulta en el movimiento rotativo del cigüeñal.
 13

1.1.1 PRINCIPALES COMPONENTES DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA

Para poder comprender el funcionamiento de un motor de combustión interna. es importante

primero conocer cada uno de los componentes que lo conforman y la forma en que interactúan
entre ellos para desempeñar las funciones previamente descritas.

• Culata del motor

Este elemento es la parte superior del motor y sirve para cerrar las cámaras de combustión
por su sección superior. Usualmente también alojan a las válvulas de admisión y escape.
las bujías y el árbol de levas.

Fig. 1 Culata del motor

• Bloque del motor

Este componente representa la estructura básica del motor y es el componente más grande
del motor. En su interior contiene a cada uno de los cilindros donde los pistones se mueven
y los apoyos del cigüeñal. Además cuenta con otros conductos por los cuales circulan
lubricantes y refrigerantes. Este componente se manufactura por fundición de hierro o
aluminio.

Fig. 2 Bloque del molor

• Pistón
El pistón desempeña la función de cerrar y obturar la cámara de combustión interna con
respecto al cárter. Además, este componente se encarga de recibir las fuerzas causadas en
la combustión a través de la biela y de transmitirla al cigüeñal. Durante su movimiento se
ejercen dos fuerzas principalmente: una paralela al movimiento del pistón y otra lateral a
 14

esté la cual provoca que el pistón se impacte contra las paredes del cilindro. esta fuerza en
particular causa desgaste en éste después de un uso prolongado.
Usualmente este componente se manufactura utilizando aleaciones de aluminio sintetizado.
lo que otorga una buena resistencia a las altas temperaturas a las cuales opera, buenas
propiedades de deslizamiento y una alta resistencia al desgaste.

Fig. 3 Pistón de un motor

• Biela
Este elemento mecánico se encarga de transmitir el movimiento del pistón hacia el cigüeñal.
Cuando el pistón se encuentra comprimiendo la mezcla. aproximadamente I Oº antes de
llegar al punto superior muerto, se genera la chispa y cuando se alcanza el punto muerto
superior la fuerza explosiva que se está liberando se comprime.

Fig. 4 Biela

• Cigüeñal
El cigüeñal es el componente mecánico que se conforma de codos y contrapesos y que se
conecta a las bielas y al monobloque del motor por medio de cojinetes. Su principal función
consiste en transformar la fuerza del pistón en un par de fuerzas creando un momento de
giro que transfiere al embrague. Además de esto se encarga de poner en fase cada uno de
los impulsos de fuerza de los cilindros.
La geometría de este componente depende del número de cilindros. y apoyos que tenga el
motor así como la longitud de carrera y la disposición de los cilindros.
 15

Fig. 5 Cigüeñal del motor

• Árbol de levas
Este mecanismo está conformado por un eje sobre el cual se posicionan distintas levas de
distintas formas y tamaños. Su función consiste en abrir y cerrar las válvulas de admisión
y escape de manera cíclica. de forma sincronizada con los tiempos del motor. El número de
levas que posee depende directamente del número de cilindros que tenga el motor en una
relación 2: l.

Fig. 6 Árbol <le levas

• Sensor de velocidad
Este sensor de efecto Hall se encarga de monitorear la posición del cigüeñal para determinar
la velocidad del motor. En el engranaje del cigüeñal se establece un punto que sirve de
referencia para realizar los cálculos. Cada vez que un borde del diente establecido como
punto de referencia se acerca al sensor se genera una señal. la cual será alta durante el
tiempo que el diente este cercano al sensor y será baja cuando el diente se aleja. El PCM
determina la velocidad de acuerdo al número de pulsos registrados en un tiempo establecido
[34].

Fig. 7 Sensor de velocidad del motor

 16

• Bobina
La bobina es el componente eléctrico que se encarga de generar una carga de alto voltaje
mediante inducción magnética, elevando el voltaje de la batería de 12 volts a 15000 volts.

• Sensor de tlujo másico

Este componente se encuentra ubicado entre el filtro de aire y el múltiple de admisión del
vehículo. Su función es medir el tlujo másico que se introduce al motor. Se componen de
un cable calentado eléctricamente y de un sensor de temperatura situado cerca del cable.
Conforme el tlujo de aire aumenta al presionar el acelerador. el aire enfría el cable. por lo
que más corriente debe ser aplicada para mantener caliente al cable. La cantidad de corriente
necesaria para realizar esto es proporcional al flujo de aire [32].

Fig. RSensor de llujo másico de aire

• Bujía
La función de las bujías es generar una chispa eléctrica en la cámara de combustión del
cilindro cuando recibe la carga del voltaje proveniente del distribuidor. Esta chispa provoca
la explosión de la mezcla de aire combustible que permite el movimiento de los pistones.
Es importante mencionar que cada uno de los cilindros del motor cuenta con su propia bujía.
Usualmente la sincronización del momento en que las bujías inician la ignición es
controlada por la unidad de control electrónico del módulo del tren motriz.

Fig. 9 Bujía del motor

• Múltiple de admisión
Es el conducto por el cual llega la mezcla de aire que se inserta en los cilindros y su función
consiste en distribuir la cantidad de aire de manera equitativa hacia cada uno de ellos.
 17

(· ig. 1O Múltiple Je admisión

• Múltiple de escape
Por este conducto se liheran los gases de escape que se producen durante la combustión
hacia la atmósfera. Anterior a este paso los gases pasan a través de un catalizador con el
objetivo de disminuir las emisiones dañinas hacia el medio ambiente. Este componente es
además altamente resistente a la corrosión y a las altas temperaturas debido a las elevadas
temperaturas a las cuales se expulsan los gases.

Fig. 11 Múltiple Je escape

• Sensor de temperatura del aire de entrada

Este sensor se encarga de monitorear la temperatura del aire que entra en el motor. Los
datos que mide este sensor son utilizados por el PCM para estimar la densidad del aire y
balancear la mezcla de aire combustible. Cuando el aire de entrada es más frío se requiere
más combustible para mantener la misma relación aire combustible. por lo que el PCM
aumenta el tiempo que los inyectores se mantienen abiertos [33].
•
18

Fig. 12 Sensor de temperatura del aire de entrada

•
1.1.2 CICLOS DE TIEMPO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos o de cuatro tiempos. siendo los
motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en los coches o automóviles
y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario.

Una vez que ya conocemos las partes. piezas y dispositivos que conforman un motor de combustión
interna. pasamos a explicar cómo funciona un motor típico de gasolina.

Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor. tomaremos como
referencia uno sólo. con el objetivo de analizar qué ocurre en su interior en cada uno de los cuatro
tiempos:

1.1.2.1 ADMISIÓN
• Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este
momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el pistón. en su carrera o movimiento hacia
abajo va creando un vacío dentro de la cámara de combustión a medida que alcanza el PMI (Punto
Muerto Inferior). ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o
debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra
funcionando . El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible
que se envía el al múltiple de admisión penetre en la cámara de combustión del cilindro a través de
la válvula de admisión abierta.

1.1.2.2 COMPRESIÓN

Una vez que el pistón alcanza el PMI. el árbol de leva. que gira sincrónicamente con el cigüeñal y
que ha mantenido abierta hasta este momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla
aire-combustible penetre en el cilindro. la cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a
subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro .

•
 19

1.1.2.3 EXPLOSIÓN

Una vez que el cilindro alcanza el PMS y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de
compresión. salta una chispa eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace
que explote. La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento
rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en movimiento giratorio
y trabajo útil.

1.1.2.-1 ESCAPE

El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido el tiempo de explosión.
comienza a subir. El árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal abre
en ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro. producidos por la
explosión. son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de escape
y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape.

1.1.3 RENDIMIENTO DEL CICLO DE OTTO IDEAL

El rendimiento del ciclo de Ono, como el de cualquier otra máquina térmica, viene dado por la
relación entre el trabajo total realizado durante el ciclo y el calor suministrado al fluido de trabajo.
Visto de una manera gráfica en un diagrama P-V se puede considerar ejecutado según las siguientes
transformaciones termodinámicas:

p
3

P,

P.'.\I.S P.:\1.1. \"

Fig. 13 Diagrama dL:I ciclo Otto ideal

 20

1.1.3.1 ADMISIÓN 0-1 (ISOBARA)

Se supone que la circulación de los gases atmosféricos hacia el interior de los cilindros se realiza
sin rozamiento. por lo cual puede asumirse que no hay pérdida de carga, y por lo tanto la presión
interior permanece constante y de igual magnitud a la atmosférica.

1.1.3.2 COMPRESIÓN 1-2 (ADIABÁTICA)

Al realizarse la compresión de manera muy rápida. podemos asumir que la mezcla aire-combustible
no intercambia calor con el medio, por lo cual éste permanece constante.

1.1.3.3 COMBUSTIÓN 2-3 (ISÓCARA)

Al producirse la chispa. se genera una combustión instantánea que produce una cantidad de calor
Q l. en ese instante se puede asumir que el pistón aún no comienza su movimiento. por lo cual el
volumen permanece constante.

1.1.3.4 TRABAJO 3-4 (ADIABÁTICA)

Debido a la rapidez de giro del motor. los gases quemados no tienen tiempo para intercambiar calor
con el medio exterior por lo cual se considera que éste permanece constante durante esta etapa.

1.1.3.5 PRIMERA FASE DEL ESCAPE 4-1 (ISÓCARA)

En esta etapa se asume que la válvula de escape se abre de manera instantánea. por lo que la salida
de los gases del interior del cilindro se hace a volumen constante. Al mismo tiempo que esto ocurre
sucede una pérdida de calor Q2.

1.1.3.6 SEGUNDA FASE DEL ESCAPE 1-0 (ISOBARA)

Cuando el pistón se desplaza hacia el punto muerto superior expulsa los gases remanentes en el
interior del cilindro. Al asumirse que no hay resistencia alguna para que estos gases sean
expulsados a la atmósfera. la presión en el interior se mantiene constante y de igual magnitud a la
atmosférica.

1.1.4 CICLO DE OTTO REAL

El ciclo real se diferencia del teórico en que el primero se considera para máquinas hipotéticas, las
cuales no cuentan con problemas mecánicos. ni pérdidas energéticas, además de los gases con los
que trabajan se consideran ideales. En la práctica, ni las transformaciones adiabáticas del ciclo de
Ono son adiabáticas. ni las transformaciones isocoras del diagrama presentado en la figura 13

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 21

tienen lugar a volumen constante. Las principales diferencias que existen entre el ciclo ideal o
teórico y el real se describen a continuación.

En primer lugar podemos mencionar que los gases que forman parte del ciclo no son en realidad
gases ideales. sino una mezcla de gases y vapores. Por esto los gases que se utilizan en los motores
de combustión interna no siguen las leyes de comportamiento de los gases ideales; estas leyes en
su mayoría sólo aplican a gases sometidos a muy bajas presiones y temperaturas. mientras que en
ciclo real las presiones y temperaturas son considerablemente más elevadas. Otra diferencia se
encuentra en que en el ciclo ideal no se toman en cuenta las pérdidas de calor y en comparación
con las que suceden en el ciclo real cuando una cierta parte del calor del fluido se transmite a las
paredes del motor. este efecto causa que las líneas de compresión y expansión no sean adiabáticas
sino politrópicas.

El tiempo de abertura y cierre de las válvulas de admisión y escape es también diferente. ya que en
el modelo ideal éstas se asumen que operan de manera instantánea. mientras que en el modelo real
esto es fisicamente imposible. Es por esta razón que para poder sincronizar el ciclo las válvulas
estas se abren con un tiempo de anticipación controlado por el módulo de control del motor aunque
esto provoca finalmente una pérdida en el trabajo útil generado.

Existen también pérdidas asociadas al bombeo de combustible ya que en la realidad existe un

rozamiento en los conductos de admisión y escape del fluido activo, mientras que en el modelo real
ambas etapas se realizan a presión constante.

Para poder lograr que el rendimiento del ciclo ideal se asemeje lo más posible al ciclo real se
controla el comienzo y la finalización de la entrada y salida del fluido activo con el propósito de
alcanzar un mejor llenado y evacuación de los gases. Además de esto. también se ejecuta un
adelanto del encendido de la chispa y de la inyección con el fin de compensar el tiempo necesario
para lograr la combustión de la mezcla aire/combustible.

En la figura 14 podemos observar de manera gráfica la diferencia en cuanto a eficiencia que existe
entre el ciclo Otto teórico contra el real; en la figura el trabajo generado por el ciclo ideal se marca
por la zona coloreada en rojo. mientras que el trabajo real generado en el ciclo se observa por la
zona marcada en color azul (29].
 22

V1 \¡ V
PMS PMI

Fig. 14 Comparación entre el ciclo 0110 ideal y real

1.1.5 MODELADO DE SISTEMAS AUTOMOTRICES

1.1.5.1 MODELADO CON UML

La complejidad de sistemas en tiempo real embebidos se incrementa sin cesar, mientras el tiempo
necesario para desarrollar los productos y llevarlos al mercado se vuelve cada vez menor. Es por
eso que la ingeniería de modelado ha comenzado a ser utilizada como una propuesta para poder
agilizar el diseño de aplicaciones en tiempo real. Actualmente existe una gran demanda en la
generación de modelos ejecutables que cubren desde las etapas de diseño de las especificaciones
hasta la implementación, soportando también las etapas de validación. Para el modelado de este
tipo de sistemas existen lenguajes como UML y SysML que debido a que son lenguajes
estandarizados y a que utilizan elementos gráficos para describir el comportamiento de un sistema
facilitan la visualización de cada una de las acciones del sistema y la interpretación de los resultados
[9].

Un ejemplo de esta aplicación es el modelo propuesto por C. André y F. Malletpara [9] que describe
el control de ignición y corrección de un motor de 4 tiempos. Utilizando UML y aplicando
específicamente el estándar MARTE (Modeling and Analysis ofReal Time and Embedded systems
por sus siglas en inglés) que permite introducir extensiones de UML para conceptos de tiempo, los
autores proponen un modelo tomando en cuenta el ángulo de rotación del árbol de levas como
variable para hacer las transiciones tal y como se muestra en la figura 15. Es importante mencionar
que en el motor real la sucesión de las fases está dada por la posición del árbol de levas mientras
que en este modelo las distintas posiciones angulares del árbol de levas se consideran instantes
 23

lógicos de un reloj denominado camClk cuyas unidades son por lo tanto ºCAM y tiene un rango
de valores definidos de Oº a 360º con una resolución de 0.5. De acuerdo a esta primera máquina de
estados cada una de las transiciones se activa después de 90ºCAM

stm <<timedProcessing>> 4StrokeEngineCycle

{ on :::: camClk}

after90

• 1>-----------¿
1.~.,
> lntake Comprn1ion '·1

r
after 90

E,haust ~--afterg()-- · Combuation I

Fig. 15 Diagrama de flujo del modelo del motor.

Posteriormente, en ese mismo trabajo, definieron una nueva variable de tiempo crkClk (crank
clock) con unidades ºCRK y dado que un ciclo completo del motor de combustión interna requiere
dos revoluciones del cigüeñal el valor máximo de esta variable es 720.

Dado que el cigüeñal y el árbol de levas se encuentran mecánicamente relacionados es posible

entonces definir una relación entre ambas variables que miden el tiempo (crkClk y camClk) siendo
que esta relación que el cigüeñal gira dos veces más rápido que el árbol de levas.

Instan! values i
(º CRK) ¡------ (O.O) (0.5) (1.0) (1.5) (2.0) (2.5)
1 1 2 3 4 5 6
crkClk
Coincidence
relation : .
camClk
1 2 3
Instan! values _ _ (O.O) (0.5) (1.0)
(° CAM)
,------~-
1 <<clockConstra,nt>>
--- - --------- ------------~

j ( camClk = crkClk filteredBy Ob(10)}

Fig. 16 Relación entre Crank clock y Cam clock.

En la figura 17 podemos observar el diagrama que describe el comportamiento de la ignición. La

primera acción determina el ángulo de la chispa que provoca la ignición mediante la búsqueda en
una tabla basado en dos parámetros de entrada, el primero siendo la relación aire combustible y el
segundo la velocidad actual del motor. Posteriormente la información es usada por el módulo de
correcciones que toma en cuenta factores como la intensidad del golpeteo del cilindro. El valor
corregido finalmente entra al módulo de adaptación que genera como respuesta el avance de la
chispa real.
 24

<<limedOuralionConstraint>>
{ dMIC1r1 < i'm }

Af: Alr/Fual Ratio RPM: Eng1n& 1peed /llYV: Aavance

l(J Knock lntenmry
crt<Clk cnnk,haft Clod<
8IAA: Bao,c lgno11on Advance Arq,e
KAW Kr-.ici< Aa:µoillOn lflnlow
IIICtrt Mal tgmaon Canlrol
+
CLM: CaTeded lgniion Advanc:e Azqe

Fig. 17 Relación entre Crank clock y Cam clock.

El modelado de motores de combustión interna tiene diversas áreas de aplicación, principalmente

en el área de consumo de combustible y control de emisiones contaminantes, además de
aplicaciones de seguridad, confort y mejoras al manejo de los automóviles.

La mayoría de los vehículos modernos están equipados actualmente con motores de inyección
indirecta de gasolina. En este tipo de motores el torque es controlado por la cantidad de mezcla aire
/ combustible que se introduce en cada cilindro en cada ciclo. Típicamente esta cantidad se controla
modificando la presión de entrada y cambiando por ende la densidad de la mezcla aire /
combustible. Es por este motivo que se utiliza una válvula mariposa para controlar la cantidad de
aire que entra en el motor. Sin embargo, a pesar de que esta solución es bastante confiable y simple
produce pérdidas de bombeo que se han descrito anteriormente en la sección 1.1.4 Ciclo Otto real.

Por otro lado. en el ramo del modelado de motores de combustión interna existen ya varias
publicaciones y libros que buscan describir el comportamiento de este tipo de motores para distintas
aplicaciones. Un ejemplo de esto es el modelo propuesto por Jie y Wung [ 17], el cual es utilizado
principalmente para realizar pruebas del tipo HIL (Hardware in the Loop) utilizando Matlab y
Simulink. La aplicación propuesta por estos autores, tiene el objetivo principal de generar un
modelo cuya simulación pueda ser utilizada para realizar pruebas de validación de los ECUs.

El modelo propuesto consta de tres etapas y está basado en el modelo del valor medio con el fin de
reducir la complejidad y la carga computacional. La primera etapa del modelo propuesto representa
el flujo del aire a través de la válvula reguladora, este flujo de aire se asume como el mínimo
calculado entre el flujo de masa de aire en la válvula mariposa de acuerdo al ángulo (a) de la válvula
(ni 1 ) y el flujo de aire calculado de acuerdo a la velocidad del motor (m.2 ).
 25

Donde las constantes Cau, Catz, Cat3 y Cat4 se han calculado mediante ajustes experimentales en el
modelo. ~1 (a) es una función dependiente del ángulo de la mariposa mientras que ~ 2 (pr) es una
función dependiente de la presión Pr . Esta presión es a su vez una relación entre la presión en el
múltiple de admisión y la presión ambiental. ~3 (n) es un parámetro de corrección de la velocidad
del motor.

beta1
f(u)
TPS_a(deg)
Fcn

~05 011 Pr X

P•mb(l<p•) c.11,c.12

Pr>Pc Produd m,n 1

IIA"d'.gls)

G.1in X 0.002"u-3.5C,

Cal31C•~

Gain1
Product1
bela3

Englne Throttl• Model

Fig. 18 Diagrama de Simulink del cálculo del !lujo de aire de entrada del motor

Posteriormente en este modelo, se realiza el cálculo del flujo de aire de cada uno de los cilindros
utilizando las ecuaciones 3 y 4, en la cual V5 representa el desplazamiento del motor, T¡ representa
la temperatura en el múltiple de admisión. r la constante de los gases, s¡ es una constante
dependiente de la estructura del motor, iO e ic representan el tiempo en que la válvula de entrada
se encuentra cerrada y abierta respectivamente, p¡ es la presión en el múltiple de admisión y p 0 es
la pérdida de presión que existe por la presión de escape del ciclo Otto.

. V ns¡ (
5 )
map = 12orT; p¡ - Po (3)

. d
mai = fic1
.
·0 ffiap V s¡ (
t = -4rT¡ Pi -
5
Po
) (4)

Para obtener el valor de la presión en el múltiple de admisión se sabe que el flujo de aire en el
múltiple es la diferencia entre el flujo de aire que existe en la válvula mariposa y el flujo de aire en
 26

el puerto de entrada debido al principio de conservación de flujo en el motor. Utilizando la ecuación

de los gases ideales la presión en el múltiple se obtiene de la siguiente expresión (5):

. rT¡ ( . . )
P1 = y.1
ffivalv - ffiap (5)

Lookup T able_yi

M~i
F cn1
Ai1 Chaige lo Cylmde!(g)

Lookup T able_S,

lnt.:ike Port Air M.iss Flow And Pressure

Fig. 19 Diagrama de Simulink de la presión en el múltiple de admisión

Finalmente en la última etapa de este modelo, se realiza el cálculo de la velocidad angular del motor
utilizando para ello el bloque de generación de torque que se muestra a continuación en la figura
20. La expresión que se utiliza para el cálculo de la velocidad está dada por la ec. (6), donde n es
la velocidad del motor, 1 es la inercia efectiva del motor, Hu es una constante del combustible
(43000kJ/kg), n¡ es la expresión de eficiencia térmica en función de la velocidad del motor, la
presión del múltiple de admisión y el ángulo de la chispa, Lth es la relación teórica de aire
combustible (14.67), Pr son las pérdidas por fricción, Pp las pérdidas por bombeo, Pp las cargas
externas, y Td es el retraso de tiempo que pasa desde la inyección a la generación del torque.

.
n = -Huni n¡ ( n, p, S) m,;alv(t-Tct)
Lth
-
Pr(n)+Pp(n,p)+Pb(n)
ni
(6)
 27

Engine Torque

rpm/1000
to rad

Lo.ads
3

Spark Advance

Fig. 20 Diagrama de Simulink cálculo d.:I torque

1.1.5.2 SIMULADORES HIL

Un simulador de HIL es en esencia un sistema de control cuyos componentes virtuales mandan a

sus componentes físicos para el seguimiento de un sistema hipotético totalmente físico. Esto
implica que las herramientas clave, tanto para la simulación HIL y control embebido son bastante
similares. Los avances en el desarrollo de la simulación HIL han llevado a ampliar las aplicaciones
en el diseño de control embebido debido a que permiten realizar simulaciones de sistemas antes de
poseer los componentes físicos. En consecuencia. la simulación HIL puede ser un excelente marco
para la creación de prototipos de control, calibración y validación. Actualmente el papel de la
simulación HIL se ha ampliado en respuesta a una necesidad de estudiar los dispositivos físicos
inmersos en los sistemas complejos, tales como los de aplicaciones médicas, automotrices,
aeronáuticas y militares. La síntesis de sistemas avanzados incluye importantes piezas de hardware,
como un motor de combustión interna, la transmisión de un automóvil, un misil o un torpedo. y
apoya tanto el diseño y validación de componentes y sistemas completos.

Como se ha mencionado anteriormente. los sistemas automotrices modernos son cada vez más
complejo y las nuevas tecnologías ofrecen oportunidades sin precedentes para mejorar los atributos
del vehículo, pero los beneficios dependen de la integración de nuevos componentes de una manera
que maximiza las sinergias a nivel del sistema. Por lo tanto, la evaluación del potencial de las
tecnologías aplicadas a estos sistemas y la optimización de sus diseños requiere de herramientas de
análisis de sistemas eficaces. El estudio de nuevos conceptos depende en gran medida en las
herramientas de simulación predictiva, ya que las decisiones a menudo tienen que hacerse antes de
que los prototipos físicos estén disponibles.
 28

El modelado de sistemas de motores se utiliza en el ámbito académico y de la industria pero

principalmente en el diseiio y la calibración de controladores de transmisión y motor. Las
investigaciones recientes en las Universidades de Bath y Wisconsin [14] por ejemplo. se han
centrado en el desarrollo de dinamómetros hidráulicos con altos anchos de banda propicios para el
trabajo del sistema de control. Del mismo modo. Fleming et al. [ 19] describe el desarrollo de una
configuración de sistema de propulsión-in-the-Loop que permite el diseiio de control y la
aplicación específicamente para los vehículos eléctricos híbridos. Por último. el Laboratorio
Nacional de Argonne (ANL) está invirtiendo fuertemente en las capacidades HIL, y sirve como el
sitio primario para la validación de la tecnología para el Departamento de Energía de Estados
Unidos [20]. El enfoque de ANL es el que permite la comprobación de los distintos componentes
del sistema de propulsión en un entorno simulado. Un trabajo reciente en el ANL también ha
utilizado la simulación HIL para investigar soluciones para optimizar la relación entre la eficiencia
del combustible y las emisiones de Nüx en un vehículo híbrido. Investigaciones en el Centro de
Investigación Automotriz han producido un conjunto completo de herramientas de simulación de
vehículos para el diseño y análisis de sistemas de vehículos avanzados. La plataforma de modelado
del sistema resultante. denominado VESIM para la simulación del motor del vehículo. se ejecuta
en SIMULINK con énfasis en la alta fidelidad de simulaciones de sistemas totalmente integrados.
Esta plataforma ha sido posteriormente extendida y utilizada para la investigación de una serie de
temas relacionados con la propulsión híbrida para camiones, como la evaluación de economía de
combustible potencial para vehículos híbrido eléctricos.

Como se ha podido observar en los trabajos anteriormente mencionados, la aplicación de diseño

de sistemas basados en modelos y aplicaciones HIL tienen un amplio rango de aplicación en la
industria automotriz debido a que permiten reducir el tiempo de desarrollo y la inversión que tienen
que realizar las empresas automotrices en prototipos físicos ya que permiten la simulación y
validación de los sistemas sin que muchas veces sean necesarios estos elementos durante las etapas
tempranas del diseño. Es por esto que el modelo presentado en esta investigación resulta útil ya
que permite realizar una simulación del comportamiento real de un motor de combustión interna
utilizando únicamente las señales transmitidas por los distintos componentes del vehículo a través
del bus CAN.

1.2 HIPÓTESIS

Es posible generar el modelo que describe adecuadamente el comportamiento del motor de

combustión interna de un Ford Fiesta 2012 (14 1.6 Litros 120 HP) utilizando como parámetros de
control las señales enviadas por las unidades de control electrónicas que operan en el bus CAN.
 29

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 OBJETIVOS GENERALES

• Desarrollar un modelo de un motor de combustión interna que permita evaluar y

caracterizar el comportamiento de la velocidad angular del motor obteniendo los datos del
vehículo por medio del bus CAN .

El vehículo que se utiliza en este trabajo de Tesis es un Ford Fiesta SES 2012 ( l 20HP 1.6
Litros)

1.3.2 OBJETIVOS PARTICULARES

• Instrumentación e implementación del sistema que permita establecer la comunicación por

medio del bus CAN con la computadora del auto por medio del software LabView.

• Obtener los parámetros del motor que permitirá la modelación y validación del motor. Los
parámetros a leer son:
o Porcentaje de apertura de la válvula mariposa
o Revoluciones por minuto del motor
o A vanee de la chispa
o Lectura del sensor MAF

• Validación del sistema ingresando datos reales del comportamiento del motor al modelo
generado en LabView .

1.3.3 ALCANCES Y LIMITACIONES

• En la implementación del sistema se empleará la conexión por el puerto 08011 del vehículo
para la comunicación con CAN.

• La adquisición de datos se realizará utilizando una tarjeta de High Speed CAN.

• Los parámetros que no se puedan medir por limitaciones del vehículo (sensores y señales
no disponibles) serán estimados y aproximados durante la modelación.
 30

CAPÍTULO 2: MARCO TEÓRICO

En este capítulo se describen ampliamente los principios de funcionamiento del protocolo CAN el
cual es fundamental para la implementación del modelo del motor de combustión interna debido a
que la arquitectura eléctrica del vehículo utilizado (Ford Fiesta SES 2012) se basa en este protocolo.
A lo largo de este capítulo se enumeran los distintos tipos de tramas que se han definido en el
protocolo CAN para el envío y recepción de datos además de los distintos mecanismos de detección
de error que permiten que este protocolo sea ampliamente utilizado en aplicaciones de sistemas
embebidos.

2.1 METODOLOGÍA DE DISEÑO

Al ser este trabajo un esfuerzo de diseño, es importante primero definir el tipo de metodología
apropiada para desarrollar en sistema que cumpla con todos los requisitos que sean definidos. Una
vez dicho esto. resulta fundamental primero definir qué es un sistema. De acuerdo a Draper
Kaufmann, "un sistema consiste en una colección de partes las cuales interactúan entre ellas para
funcionar como un todo". Otra definición más completa sobre lo que un sistema es la del Dr. W
Edwards Deming: ''Un sistema es una red de componentes interdependientes que operan juntos
con el fin de alcanzar el objetivo de este". Un elemento fundamental tocados por esta definición es
que un sistema debe poseer un objetivo, sin él no existe un sistema.

Para el desarrollo de este sistema se utilizará un enfoque basado en ingeniería de sistemas, el cual
es definido por el Consejo Internacional de Ingeniería de Sistemas (INCOSE) por sus siglas en
inglés) como un "enfoque interdisciplinario que permite la realización de sistemas exitosos''.

Ahora bien. una vez que hemos definido el tipo de enfoque que se utilizará es necesario seleccionar
el tipo de metodología o modelo que se utilizará para desarrollar el sistema. Debido a este enfoque.
el modelo V presenta ventajas significativas al momento de diseñar sistemas robustos que cumplan
finalmente con los requisitos que se plantean. un ejemplo de esto es el diseño de sistemas de freno
ABS propuesto por Kumar en el cual se define primero la especificación del módulo ABS [23].
para posteriormente definir la lógica de operación de los componentes utilizados (llantas, sensores,
bombas hidráulicas) y finalmente se diseña un modelo en Simulink que describa el comportamiento
que el módulo debe de seguir. Posteriormente. utilizando también Simulink. se realizan las etapas
de validación y calibración de los parámetros del modelo. Una de estas ventajas es que este modelo
presenta iteraciones en varios niveles, lo que permite asegurar que cada uno de los requisitos
definidos a alto nivel sea cumplido.

En la figura 21 se muestra la representación gráfica del modelo V generalizado. En la parte

izquierda de este modelo se representan los distintos niveles de entradas que se tienen para el diseño
del sistema. Las principales características de este lado del modelo son que las entradas se van
 31

describiendo en cada uno de los niveles; cada uno de los requisitos del sistema es analizado primero
a nivel sistema, posteriormente a nivel subsistema y finalmente a nivel componente, siguiendo la
línea izquierda de la .. V" del modelo. Haciendo esto se asegura que ningún requisito sea omitido
en cada nivel de implementación. Al dividir el sistema en elementos más pequeños o subsistemas
se logra también que se puedan desarrollar los planes de verificación que se utilizarán en la parte
derecha del modelo.

Por otro lado, el lado derecho del modelo se centra en la integración desde los elementos más
pequeños o componentes en subsistemas y posteriormente la integración de estos a un nivel
superior o de sistemas y la respectiva validación de cada una de esas etapas. Es importante
mencionar que al igual que la parte izquierda del modelo se realiza de manera iterativa por lo que
no es posible avanzar a un nivel superior hasta que todos los requisitos cumplen con los criterios
de verificación que se han definido.

Systems Engineering V
• Underetand Unr Roquiremenb, Demonstrale and VaJidate
Oevelop System Concept and Syslem to User Villdatlon Plan
Villidallon Plan
Systems
Engineering //
Develop Syslem Pe!formance lntegrate System and Pertom,
Speclflcatlon and Syslem Syslem Verfficallon to
\l;llidallon Plan Perforl!lílnce Spe<:s

//
Expand System Perfonnance Auemble Subsyslems and
SpetJ lnto SUbsystem Deslgn Perfonn Subsysllem Vetfflcallon
Spec;s and 0..lgn Verification Plan t0Spec1

Evolve Deslgn Specs into lnsped ID Produdlon

Produttion Doc;umefltallon Documenbltion
and lnspedion Plan
Design ~ //
Engineering ~---~-~
Fabric:ate, Aasemble, and Cocle
ID Production Documentation

Fig. 21 Modelo V de ingeniería de sistemas [30]

2.2 ANTECEDENTES DEL BUS CAN

CAN (Control Area Network) por sus siglas en inglés es un protocolo de comunicación aplicado
principalmente en la industria automotriz y el cual se encuentra estandarizado por la norma ISO
11898 [37).

La industria automotriz ha presenciado el desarrollo de diversos sistemas electrónicos de control

para aplicaciones de seguridad, confort y control de emisiones. Sin embargo en muchas ocasiones
estos sistemas han presentado desventajas debido a las diferencias entre los tipos de datos de
comunicación que varios sistemas pueden llegar a soportar, y también debido a la confiabilidad
 32

que los sistemas de seguridad requieren. Estas diferencias inclusive llegaron a causar que cada
sistema fuera configurado en diferentes líneas del bus de comunicación resultando finalmente en
más cantidad de arneses.

Lo mencionado anteriormente causó la necesidad de reducir el número de arneses, transfiriendo

grandes cantidades de información a alta velocidad vía múltiples LA Ns. Para poder satisfacer esta
necesidad, BOSCH, una compañía de manufactura de equipo eléctrico alemana desarrollo en 1986
el protocolo de comunicación para la industria automotriz CAN. Posterionnente el bus CAN fue
estandarizado por el organismo internacional ISO en las normas ISO 11898 e ISO 11519,
estableciéndolo como el protocolo de redes en los vehículos en Europa.

Actualmente CAN es ampliamente utilizado por su desempeño y confiabilidad a altas velocidades,

además de que es utilizado en diversos campos como la industria aeroespacial. la médica y para la
comunicación de equipo industrial.

2.3 TOPOLOGÍA DEL BUS

Existen dos diferentes niveles en los cuales el bus puede operar: nivel dominante (O lógico) y nivel
recesivo ( 1 lógico), cualquiera de los cuales es asumido en determinado momento dependiendo de
la información transmitida en el mensaje de CAN. El controlador de CAN determina el nivel del
bus por la diferencia de potencial que existe entre las dos terminales que componen el bus. La
unidad de transmisión puede mandar un mensaje a la unidad de recepción cambiando el nivel del
bus.

Unidad de
Control
Transceptor Elec trón ica

Fig. 22 Diagrama de conexiones típico

2.4 CARACTERÍSTICAS DE CAN

El protocolo CAN cuenta principalmente con las siguientes características:

1) Multi-maestro
Cuando el bus se encuentra en estado libre, todas las unidades que se encuentran conectadas
pueden comenzar a mandar mensajes. La primera unidad que comienza la transmisión de
un mensaje al bus tiene la prioridad de mandar el mensaje, en cambio cuando múltiples
 33

unidades comienzan la transmisión de mensajes al mismo tiempo, la unidad cuyo

identificador (ID) posea la mayor prioridad le es asignada el derecho de transmisión.

2) Transmisión de mensajes
En el protocolo CAN. todos los mensajes que contienen información son transmitidos en
un formato predefinido. Cuando el bus no está ocupado, todas las unidades conectadas al
bus pueden comenzar con la transmisión de mensajes. Sin embargo si dos o más unidades
comienzan la transmisión al mismo tiempo, el derecho de transmisión se otorga
dependiendo del identificador o ID. El identificador no indica el destino del mensaje. sino
la prioridad de mensajes en cuyo orden el bus es accedido. El arbitraje se efectúa haciendo
la comparación de los bits del ID que se describirá más adelante. La unidad que gana el
proceso de arbitraje puede continuar mandando el mensaje, mientras que las demás
unidades detienen el proceso de envío y pasan a un estado de recepción.

3) Sistema flexible
Las unidades conectadas al bus no poseen una dirección lógica que los identifique. Gracias
a esto, cuando una unidad es removida o añadida al bus, no existe la necesidad de modificar
el software, el hardware o la capa de aplicación de ninguna unidad conectada al bus.

4) Velocidad de comunicación
La velocidad de comunicación puede ser fijada de manera que pueda soportar el tamaño de
la red. Dentro de una red, todas las unidades deberán tener la misma velocidad de
comunicación configurada, de lo contrario se generará un error afectando la comunicación
dentro de la red.

5) Solicitud de datos remota

Es capaz de solicitar remotamente datos o información de otras unidades enviando una
trama remota a esas unidades.

6) Detección, notificación y recuperación de errores

Todas las unidades pueden detectar un error, cuando esto sucede la unidad que lo detecta
inmediatamente notifica a las demás unidades sobre un error simultáneo. Si una unidad
detecta el error mientras transmite un mensaje, automáticamente detiene la transmisión y
notifica a las demás unidades. posteriormente se repite el proceso de transmisión hasta que
el mensaje es transmitido correctamente.

7) Confinamiento de errores
Existen dos tipos de errores dentro del bus. El primero se refiere a un error temporal donde
la información dentro del bus se vuelve errática debido a ruido o a factores externos al bus,
mientras que el segundo se refiere a un error continuo donde la información se vuelve
errática debido a fallas internas de la unidad, del ''driver'', o debido a desconexiones. CAN
posee una función que permite discriminar entre estos tipos de errores, esto permite
 34

disminuir la prioridad de comunicación de una unidad propensa a fallas con el fin de

prevenir dificultades de comunicación con las unidades que operan normalmente. y en caso
de errores continuos permite separar a la unidad que causa la falla del bus.

8) Conexión
El bus CAN permite conectar múltiples unidades al mismo tiempo de manera que no hay
un límite lógico al número de unidades que pueden estar conectadas. Sin embargo este
número se ve limitada debido al tiempo de retraso y a la carga eléctrica del bus. De esta
manera existe una relación directa entre el número de unidades conectadas y la velocidad
de comunicación que puede utilizar el bus.

2.SERRORES

Una unidad conectada al bus siempre se encuentra en alguno de los siguientes estados descritos a
continuación. Estos estados también pueden observarse en la figura 23.

2.5.1 ESTADO DE ERROR ACTIVO.

En este estado la unidad puede participar en el proceso de comunicación dentro del bus de manera
normal. Si la unidad en este estado detecta un error, transmite una bandera de error activo.

2.5.2 ESTADO DE ERROR PASIVO.

Este estado es aquel donde la unidad en cuestión tiende a causar un error. Aunque la unidad en
este estado puede participar en la comunicación dentro del bus, no puede notificar a las demás
unidades de un error durante la operación de recepción con el fin de evitar dificultar la
comunicación. Incluso. cuando la unidad en este estado ha detectado un error, se asumirá que no
han ocurrido errores en el bus siempre y cuando las demás unidades en estado de error activo no
lo detecten.

2.5.3 ESTADO DE BUS APAGADO.

Este estado es aquel en el cual la unidad no puede participar en la comunicación con el bus ya que
las operaciones de transmisión / recepción han sido desactivadas.
 35

TEC>l27 11 bits recesivos

OR

Fig. 23 Estados de error de una unidad.

Cada uno de estos estados de error es manejado por el contador de transmisión de error y el
contador de recepción de error gracias a la combinación de estos valores de acuerdo a como se
muestran en la Tabla 1.

Estado de error Contador de error de transmisión (TEC) Contador de error de recepción (REC)
Error activo 0-127 AND 0- 127
Error pasivo 128-255 OR 128 -255
Bus apagado :::256
..
-
Tabla 1. Valores de los contadores de errores de transm1s1ón/recepc1ón

Los valores de los contadores de error de transmisión y de recepción, se calculan de acuerdo a las
condiciones que se describen en la Tabla 2. Es posible que múltiples condiciones sucedan en una
sola operación de transmisión y recepción. El tiempo en el cual el contador de error aumenta su
valor coincide con el primer bit de posición de la bandera de error.

. ·
e on d 1cmnes d e cam b'10 d e Ios con ta d ores d e error e onta d or d e error Contador
d de
No. d .. , ., d t .. , error e
e transm1s1on 1 recepcmn e ransnusmn .,
recepc1on
Cuando la unidad de recepción detecta un error.
(Exceptuando el caso en que la unidad detecta un error
+ I
cuando se encontraba mandando una bandera de error
activo o de sobrecarga)
 36

Cuando la unidad de recepción ha detectado un nivel

2 dominante en el primer bit que recibió después de - +8
enviar una bandera de error
Cuando la unidad de transmisión detecta una bandera
3
de error
+8 -
Cuando la unidad de transmisión detecta un bit de
4 error mientras envía una bandera de error activo o +8 -
sobrecarga
Cuando la unidad de recepción detecta un bit de error
5 mientras envía una bandera de error activo o - +8
sobrecarga
Cuando cualquier unidad de recepción ha detectado un
nivel dominante en 14 bits consecutivos desde el inicio
de una bandera de error activo o sobrecarga y que
6 +8 +8
además cada vez que la unidad ha detectado un nivel
dominante en 8 bits consecutivos después de la
primera condición.
Cuando cualquier unidad de recepción ha detectado un
nivel dominante en después de una bandera de error
7 pasivo y que además cada vez que la unidad ha +8 +8
detectado un nivel dominante en 8 bits consecutivos
después de la primera condición
Cuando la unidad de transmisión envía un mensaje de
-1
8 manera normal (ACK recib ido y no errores detectados
O cuando TEC=O
-
hasta la que se completa EOF)
- 1 cuando 1 :::;
REC :::; 127
Cuando la unidad de recepción envía un mensaje de O cuando REC = O
9 manera normal (no errores detectados hasta la unidad - Cuando REC >
puede regresar el ACK de manera satisfactoria) 127 un valor entre
119 y 127 se
acumula en REC
Cuando la unidad en estado de bus apagado ha
Limpia su valor Limpia su valor
10 detectado un nive l reces ivo en 11 bits consecutivos
cuando TEC=O cuando TEC=O
128 veces
.. . .
Tabla 2. Cond1c1om:s de cambio los contadores de errores de transm1s1ón/recepc1ón

2.6 PROTOCOLO CAN

El protocolo CAN es un protocolo de comunicaciones que utiliza una arquitectura de bus para la
transferencia de mensajes. Este protocolo está estructurado de acuerdo a lo establecido en el
modelo OSI en una arquitectura de dos capas. Las dos capas incluidas son la capa física y la capa
de enlace de datos del modelo OSI [21].

La capa de enlace se divide en las subcapas MAC y LLC. La función de esta capa es unir las señales
recibidas de la capa fisica en un mensaje que contenga el procedimiento para el control de
transmisión de información. Esto incluye ensamblar los mensajes en una trama, arbitrando la
colisión de datos, detectar y notificar errores y regresar el ACK.
 37

Para la capa física, el protocolo define la forma en la que las sefiales son transmitidas, además del
bit de temporización, la codificación de los bits y los procesos de sincronización entre las unidades
del bus. De acuerdo a lo establecido por el estándar ISO 11898, los nodos conectados al bus operan
bajo dos niveles lógicos denominados dominante y recesivo. Para el primero de ellos la tensión
diferencial que existe entre las terminales del conector CAN_H y CAN_L es del orden de 2.0 V
(CAN_H=3.5V y CAN_L=I.5V); para el caso del nivel recesivo la diferencia de voltajes es del
orden de OV donde ambas terminales tienen un valor de 2.5V

Las características de los niveles de las sefiales, las velocidades de comunicación, los tiempos de
muestreo y las características eléctricas del bus y del driver además de las formas de los conectores
están definidas en los estándares ISO del protocolo CAN ISOl 1898 e ISO 11519-2. En la Tabla 3
se pueden observar los valores de velocidad de transmisión en función de la longitud del bus.

1 Mbps 1 µS 30m

800 Kbps 1,25 µS 50 m

500 Kbps 2 µS 100 m

250 Kbps 4 µS 250 m

125 Kbps 8 µS 500 m

50 Kbps 20 µS 1000 m

20 Kbps 50 µS 2500 m

I O Kbps 100 ~LS 5000 m

Tabla 3. Velocidad de transmisión de acuerdo a la longitud del bus

2.7 TIPOS DE TRAMAS

La comunicación a través de CAN se realiza de manera predefinida utilizando los siguientes 5 tipos
de tramas para entablar comunicación entre los distintos nodos. De acuerdo al tipo de variante de
CAN que se utilice, las tramas pueden tener una longitud de hasta 130 bits en CAN estándar o 154
en CAN extendido.

• Trama de datos
• Trama remota
• Trama de error
• Trama de sobrecarga
• Espacio inter-trama
 38

Las tramas de datos y la trama remota necesitan ser configuradas por el usuario. Las otras tramas
son configuradas por la parte de hardware de CAN. La trama de datos y remotas pueden ser
utilizadas en dos formatos diferentes, los cuales son estándar y extendido. El formato estándar está
conformado por 11 bits de identificación mientras que el formato extendido tiene 29 bits de
identificación.

2. 7.1 TRAMA DE DA TOS

La trama de datos (véase las figuras 24 y 25) es utilizada por la unidad de transmisión para enviar
un mensaje a la unidad de recepción. Esta trama es la más empleada por los usuarios de este
protocolo.

La trama de datos se conforma por siete campos, los cuales serán descritos brevemente a
continuación.

Delimitador ACK Delimitador

CRC Slot ACK

DLC Datos Secuencia CRC .J, .J, .J, EDF

4 o- 64 15 1 1

Fig. 24 Campos de la trama de datos para CAN Estándar

1. Inicio de la trama: Este campo indica el inicio de una trama de datos y es la encargada
de indicar el inicio de la comunicación. Es común para los dos tipos de fonnato y
consiste únicamente de un bit dominante.

Delimitador ACK Delimitador

CRC Slot ACK

ldentlllcador RR IDE ldenrHicador DLC Datos Secoencia CRC

+ ++ EOF

11 1 1 18 4 O- 64 15 1 1

Fig. 25 Campos de la trama de datos para CAN extendido

 39

2. Campo de arbitraje: Este campo indica la prioridad de una trama. La estructura de este
campo difiere entre el formato estándar y el formato extendido. En el formato estándar
consta de 11 bits de identificación, los cuales son transmitidos secuencialmente
comenzando con el más significativo. Los 7 bits de orden mayor no pueden ser todos
recesivos

3. Campo de control: Este campo se conforma por dos bits reservados, los cuales deben
ser transmitidos con un nivel dominante, sin embargo del lado del receptor pueden ser
recibidos en cualquier combinación de niveles dominantes y recesivos. Este campo
además se conforma por el sub-campo de código de longitud de datos, el cual indica el
número de bytes de datos desde O hasta 8 bytes como se muestra la Tabla 4. La
estructura de este campo difiere entre el formato estándar y el formato extendido tal y
como se muestra en las figuras 24 y 25.

Número de
bytes de datos DLC3 DLC2 DLCI DLCO
o o o D o
1 o o o R
2 o o R o
3 o o R R
4 D R o o
5 o R o R
6 o R R o
7 o R R R
8 R DORR DORR DORR
Tabla 4. Número de bits de datos para el campo de control

4. Campo de datos o información: En este campo está contenida la información de la

trama. Los datos incluidos en el rango de O a 8 bytes puede ser transmitida. La
información contenida es transmitida comenzando con el lado del bit más significativo.

5. Campo CRC: Este campo es utilizado para checar la trama por un error de transmisión.
La secuencia CRC consiste en un valor generado por el siguiente polinomio P(X)=X 15 +
xs- x
X 14 + X 1º' 1 3
- X 4 ' X + I donde X es el bit en estado alto (1) o en estado bajo (0). El

rango de cálculo incluye el inicio de la trama, el campo de arbitraje, el campo de control

y el campo de datos. En la unidad de recepción también se calcula un valor de CRC
utilizando el mismo rango. Posteriormente ambos valores son comparados y se asume
un error en caso de ser diferentes.

6. Campo de reconocimiento (ACK): Este campo indica una señal para confirmar que la
trama se ha recibido exitosamente. La unidad de transmisión envía los sub-campos de
 40

ACK slot y el delimitador de ACK como bits recesivos. Por otro lado la unidad de
recepción envía un bit dominante en el sub-campo ACK slot de la trama recibida para
notificar a la unidad transmisora que la recepción ocurrió de forma correcta.
De todas las unidades de recepción que no se encuentran en estado de bus apagado o en
estado dormido. la única unidad que recibió el mensaje correctamente envía el ACK.
Para que la comunicación pueda ser establecida se requiere que al menos una unidad
pueda recibir el mensaje. En caso de que existan dos o más unidades que puedan recibir
el mensaje. sólo se enviará un ACK si alguna de ellas recibió el mensaje correctamente.

7. Final de la trama: Este campo indica el final de una trama de datos y está compuesto de
7 bits recesivos.

2.7.2 TRAMA REMOTA

Esta trama es usada por la unidad receptora con el fin de solicitar transmisión de un mensaje
de la unidad transmisora. Esta trama está conformada por 6 campos diferentes. de hecho es
igual a la trama de datos excepto que esta trama en particular no contiene el campo de datos
y que el bit RTR en el campo de arbitraje es de nivel recesivo. Además es importante
mencionar que el valor de DLC de esta trama indica el DLC de la trama de datos
correspondiente.

Delimitador ~(I( Delimitador

CRC Slot ~CK
Ident ificador RTR DlC EOF

ll 4

Fig. 26 Campos de la trama remota para CAN estándar

CRC Slot AO:

Identificador SRR IDE Identificador D~C Secuencia CRC -!, i + EOF

11 1 1 11 4 18 1 1 1

Fig. 27 Campos de la trama remota para CAN extendido

 41

2.7.3 TRAMA DE ERROR

Este tipo de trama es utilizado para notificar que ha ocurrido un error durante la transmisión.
La trama de error está conformada de una bandera de error y un delimitador de error. Este
tipo de tramas son transmitidas por la parte de Hardware de CAN.

Bindera de Delimitador de
error error
E )

Bandera de :s.uperpo:s.ici6n
de error

Fig. 28 Campos de la trama de error

1. Bandera de error
Existen dos tipos de banderas de error, la primera conocida como la bandera de error
activo y se conforma de 6 bits dominantes. Al enviarse esta secuencia se generará
tramas de error en los demás nodos y se interrumpe la comunicación. La segunda es
la bandera de error pasivo y se conforma de 6 bits recesivos. Estos errores han sido
descritos anteriormente.

2. Delimitador de error
Este campo se conforma por 8 bits recesivos consecutivos. La función principal de
este campo es reiniciar la comunicación después de haber sido identificado un error.

2.7.4 TRAMA DE SOBRECARGA

La trama de sobrecarga es utilizada por la unidad de recepción para notificar que aún no
está preparada para recibir tramas, es por esto que su generación ocurre únicamente durante
el espacio entre tramas. El máximo de este tipo de tramas que pueden generarse para retrasar
la comunicación es de dos. Esta trama consiste en una bandera de sobrecarga y un
delimitador de sobrecarga.
 42

Bandera de Delimitador de

. ,
s.obre-carga sobrecarsa

6 0-6 8

Bandera de superpostei6n
de sobrecarga

Fig. 29 Campos de la trama de sobrecarga

1. Bandera de sobrecarga
Se conforma de 6 bits dominantes y está estructurada de la misma forma que la
bandera de error activo de la trama de error.
2. Delimitador de sobrecarga
Este campo consta de 8 bits recesivos y su estructura es igual a la del delimitador
de error de la trama de error.

2.8 ESPACIO ENTRE TRAMAS

El espacio entre tramas es utilizado para separar la trama de datos y la remota. Estas tramas
son separadas de cualquier otra que hayan sido transmitidas previamente mediante la
inserción de un espacio entre tramas. Sin embargo no se inserta espacio entre tramas antes
de una trama de sobrecarga y error, esto es con el fin de diferenciarla de la trama de error,
cuya transmisión sólo puede generarse durante la transmisión de un mensaje.

Este tipo de tramas puede generarse por cualquier nodo que no esté en condiciones de
recibir un mensaje aún y se conforma por los siguientes campos.

A.alentí
Intervalo del bus

Eü
Intervalo
Suspensión
de
transmi~ión
Ralentí
del bus

0---

Fig. 30 Espacio entre tramas

 43

1. Intervalo.
Este campo está formado por 3 bits recesivos. Si un bit dominante es detectado
durante un intervalo, se debe transmitir una trama de sobrecarga, sin embargo, si el
tercer bit es dominante, el intervalo se detecta como el inicio de una trama.

2. Ralentí del bus.

Consiste en un nivel recesivo y no tiene límite en su longitud. Mientras se está en
este estado el bus se considera libre y cualquier unidad puede comenzar a enviar un
mensaje. Una vez transcurrida esta secuencia un nodo en estado de error activo
puede iniciar una nueva transmisión o el bus permanecerá en reposo. Para un nodo
en estado error pasivo la situación es diferente, deberá espera una secuencia
adicional de 8 bits recesivos antes de poder iniciar una transmisión. De esta forma
se asegura una ventaja en inicio de transmisión a los nodos en estado activo frente
a los nodos en estado pasivo.

3. Suspensión de transmisión.
Este campo incluye sólo el mensaje inmediato anterior que fue transmitido durante
un estado de error pasivo.

2. 9 PRIORIDAD POR ARBITRAJE

A una unidad que tiene listo un mensaje para enviar durante un estado de bus inactivo se le permite
enviar el mensaje. Sin embargo, existen ocasiones en que más de una unidad comienza la
transmisión de un mensaje al mismo tiempo. En este caso se inicia un proceso de arbitraje basado
en el contenido del campo de arbitraje de cada trama transmitida comenzando con el primer bit de
este campo. La unidad que tenga un nivel dominante sucesivo en un mayor número de bits que
cualquier otro es la que puede transmitir el mensaje. Las unidades que perdieron en el arbitraje
pasan a un estado de recepción empezando con el siguiente bit.

Por ejemplo en la figura 31 podemos observar que los tres nodos comienzan a transmitir
información al mismo tiempo. Al permanecer en estado recesivo ( 1 lógico) en el quinto bit el primer
nodo pierde en el arbitraje y pasa a estado de espera, quedando únicamente los nodos dos y tres
compitiendo por transmitir. De igual forma el nodo 3 pierde el arbitraje al permanecer en estado
recesivo ( 1 lógico) después del décimo bit, perdiendo el arbitraje contra el nodo dos el cual
finalmente puede transmitir la información que contiene.
 44

S R
O T Con1rcl Oata
F 10 g 8 6 5 4 3 2 1 OA

Fig. 3 1 Arbitraje entre nodos

2.10 RELLENO DE BITS

El relleno de los bits es la función que se encarga de re-sincronizar las operaciones de transmisión
y recepción con el fin de evitar la generación de errores de sincronización. En caso de que en algún
mensaje se reciban 5 bits consecutivos del mismo nivel, se agrega un bit de nivel inverso. Este
proceso de relleno puede ser analizado tanto para la unidad de transmisión como la receptora. En
el primer caso si al momento de enviar una trama de datos o trama remota se detectan 5 bits
consecutivos en la secuencia que va desde el inicio de la trama al campo CRC, se inserta un bit de
nivel opuesto en el siguiente espacio. De manera similar, cuando la unidad que recibe una trama
de datos o remota detecta 5 bits consecutivos del mismo nivel en la secuencia Inicio de trama -
CRC el siguiente bit es borrado de la trama recibida. Si el nivel del bit borrado es del mismo nivel
que los 5 anteriores, se detecta un error del tipo de relleno.

2.11 TIPOS DE ERRORES

En el uso de CAN, se han definido 5 tipos de errores, varios de los cuales pueden ocurrir al mismo
tiempo.

1. Error de bit
Este error es detectado cuando el nivel de salida y el nivel del bus no coinciden cuando son
comparados. Este tipo de error puede ser detectado por cualquiera de las unidades y puede
ocurrir en las tramas de datos, remota, de error y de sobrecarga.

2. Error de relleno
 45

Este error es detectado cuando se detectan 6 bits consecutivos del mismo nivel en algún
campo donde se debía hacer operación de relleno. De forma similar que con el error de bit.
el error de relleno puede ser detectado por cualquiera de las unidades y ocurre únicamente
en las tramas de datos y/o remotas en los campos que van del inicio de la trama a la
secuencia CRC.

3. Error CRC
Este error es detectado si el valor de CRC calculado del mensaje recibido y el valor
contenido en la secuencia CRC no coinciden. Este tipo de error sólo puede ser detectado
por la unidad de recepción y puede ocurrir en la secuencia CRC de las tramas de datos y
remota.

4. Error de forma
Este error se detecta cuando se detecta un formato diferente a los definidos anteriormente
en cualquiera de los campos de las tramas de datos, remota. de error o de sobrecarga.

5. Error ACK
Ocurre si el espacio del ACK de la unidad de transmisión se encuentra en estado recesivo,
lo cual indica que el ACK no fue regresado por la unidad receptora del mensaje. Este
mensaje únicamente es detectado por la unidad de transmisión y ocurre en las tramas de
datos o remota.

Dependiendo del tipo de error que haya sido detectado la trama de error será enviada en un tiempo
diferente. Para los errores de bit, de relleno, de forma y de ACK la bandera de error es enviada
empezando con el bit inmediato al cual se detectó el error. En cambio para el error CRC la bandera
se envía a partir del siguiente bit del delimitador de ACK.

Una vez que una trama de error ha sido enviada, la unidad de transmisión volverá a enviar la trama
de datos o remota cuyo envío no fue completado correctamente.

2.12 OBD II

El sistema OBD 11, (On Board Diagnostics por sus siglas en inglés) es el sistema de diagnóstico
que utilizan los vehículos automotores. Básicamente se utiliza para obtener información en tiempo
real de varios sistemas relacionados principalmente con el funcionamiento del motor y la batería.
Otra de las funciones del OBD II es comprobar el funcionamiento correcto del catalizador del
vehículo mediante unas rutinas de autodiagnóstico incorporadas en el software y en el hardware de
la computadora de a bordo del automóvil. Estas rutinas se utilizan para monitorear los componentes
que afectan directa o indirectamente las emisiones. En caso de detectarse alguna falla en las rutinas
de diagnóstico se levantará una bandera o código conocida como DTC (Diagnostic Trouble Code
por sus siglas en inglés) y en ocasiones. se enciende una lámpara de advertencia en el tablero del
 46

conductor. Por regulación oficial, todos los vehículos deben contar con el sistema OBDII a partir
del año 1996.

Para poder solicitar la información de diagnóstico es necesario conocer los códigos de cada uno de
los parámetros de identificación definidos por la Asociación de Ingenieros Automotrices (Society
of Automatice Engineers por sus siglas en inglés). Existen además diez distintos tipos de operación
en el estándar OBD II definido por SAE J1979 los cuales se describen en la tabla 5. Todos estos
tipos de operación se encuentran disponibles en el vehículo Ford Fiesta SES 2012 usado en el
desarrollo de esta tesis. sin embargo únicamente se utilizó el tipo de operación 01 ya que es el que
contiene y puede transmitir los datos de las variables en tiempo real.

Modo (hex) Descripción

01 Muestra datos actuales
02 Muestra
03 Muestra DTCs almacenados
04 Borra DTCs y valores almacenados
05 Muestra resultados de prueba y monitoreo del sensor de oxígeno
06 Muestra resultados de prueba y monitoreo de componentes en CAN
07 Muestra DTC pendientes (recién detectados)
08 Controla la operación del sistema de a bordo
09 Solicita información del vehículo
OA Muestra DTCs permanentes
Tabla 5. Tipo de operación del OBDII

Con los conocimientos adquiridos acerca del funcionamiento del bus CAN y la estructura de sus
diferentes tipos de tramas, así como los mecanismos de detección de errores es posible entender
las razones por las cuales este protocolo es ampliamente utilizado en aplicaciones de software
embebido que requieren un alto nivel de confiabilidad como es el caso de sistemas automotrices,
médicos y militares. Una ventaja del uso de este protocolo es que en caso de que alguno de los
módulos conectado a la red llegue a ser inoperable o presente una falla, el resto de los módulos
pueden seguir comunicándose entre ellos. Otra ventaja es que no es necesario conectar todos los
módulos entre sí, lo cual es de suma importancia en la industria automotriz debido a los ahorros
tanto en peso como en costos. Por otro lado el conocer acerca del funcionamiento del protocolo y
del sistema de diagnóstico OBDII es de vital importancia para entender como están conformadas
los mensajes y los tipos de señales que se utilizarán a lo largo de la implementación del modelo del
motor.
 47

CAPÍTULO 3: INSTRUMENTACIÓN E
IMPLEMENTACIÓN DE LA COMUNICACIÓN EN EL
BUS CAN

Para establecer la comunicación con el bus CAN del vehículo se utilizó únicamente la paquetería
de National lnstuments que se describirá a continuación así como hardware especializado provisto
por la misma empresa y un cable 08011 para la comunicación con el vehículo. La conexión básica
de estos elementos se muestra en la figura 32.

_ _ _ J~

Fig. 32 Diagrama de comunicación con el ,·chículo

3.1 COMPONENTES DE HARDWARE UTILIZADO

3.1.1 CHASIS NI COMPACTDAQ USB DE 4 RANURAS

Para realizar la conexión con la tarjeta de CAN que se describirá más adelante, se utilizó un chasis
de National lnstruments de 4 ranuras con conectividad USB. Este módulo de adquisición de datos
permite la conexión simultánea de 4 dispositivos de entrada y salida. El motivo del uso de este
módulo en pa11icular es la compatibilidad con la tarjeta de CAN con la que se cuenta y con las
demás herramientas de software que se utilizan en la etapa de instrumentación y adquisición de
datos.

Fig. 33 Chasis NI
 48

3.1.2 TARJETA DE COMUNICACIÓN DE HIGH SPEED CAN

Para el desarrollo de la aplicación se seleccionó una tarjeta de comunicación en High Speed CAN
fabricada por National lnstruments modelo (NI 9862) ya que está permite una comunicación eficaz
utilizando el puerto 08011 del vehículo. Aunado a esto, tanto la modelación como la adquisición
de datos se facilita en gran medida utilizando paquetería especializada como lo es LabYiew debido
al conjunto de herramientas y librerías de aplicaciones que este programa contiene.

Fig. 34 Tarjeta de Comunicación NI 9862

Entre las características principales que posee la tarjeta se encuentran la capacidad de conectarse
al CompactDAQ de National Jnstruments y proveer soporte para la aplicación NI-XNET API la
cual se utiliza para la comunicación con el bus y que además se describirá más delante de manera
detallada. Esta tarjeta cuenta con un puerto de High Speed CAN con unas razones de transferencia
mínima y máxima de 40 kbits/s y I Mbits/s respectivamente lo que la hace perfecta para este tipo
de aplicaciones.

El resto de las características de la tarjeta se muestran en la siguiente tabla obtenida de sitio oficial
de National lnstruments [ 18].

General
Producto NI 9862
Familia de Productos CAN
Formato Físico CompactDAQ, CompactRIO

Número de Parte 781639-01

Sistema Operativo/Objetivo Real-Time , W indows

Soporte para LabVIEW RT Sí

Voltaje 5 YDC
Corriente 125 mA
Fuente de Potencia Energizado Externamente
Tipo de Aislamiento Aislamiento entre Puertos

Características Especiales
 49

Sincronización de Hardware Sí
Frecuencia de Sincronización 20 MHz

Estampa de Tiempo en Sí
Hardware
Resolución de Estampa de 1 µs
Tiempo
Soporte para Tramas Sí
Remotas
Soporte en Modo Avanzado Modo para Escuchar Únicamente, Modo de Auto-Recepción (Echo).
Modo Sleep/Wakeup
Especificaciones Físicas
Longitud 7.9 cm

Ancho 8.9 cm

Altura 2.2 cm

Conector de E/S O-Sub de 9 pines (DB-9)

Temperatura de Operación -40 ºC
Temperatura de Operación 70 ºC
Tabla 6. Ficha técnica de la tarjeta NI 9862.

3.1.3 CABLE OBDII

Fig. 35 Cable d.: conexión DB-9 a 08011

Para la conexión entre la tarjeta y el módulo OBDII del vehículo se utilizó un cable DB-9 a la salida
de la tarjeta a un conector 08011 de 12 pines. El diagrama eléctrico de las conexiones se muestra
a continuación en la figura 36.
 so
8 - · - · · - - · 1
----
16 · · · - · - · - 9

l - 5 Signal Ground
2 -----------·---··-··-·- 4 Chass,s Ground
3 6 Can High J-2284
4 ------· .. . . - · ---------- ¡ 1509141-2 K L,nc
5 14 Can Low J2284
6 10 )1850 Bus
7 ----------------------- 2 JI850 Bus+
6 - 15 1509141 2 L 1,ne
9 16 Battery Power

Fig. 36 Diagrama de conexión DB-9 a OBDII

3.2 HERRAMIENTAS DE SOFTWARE UTILIZADAS

En cuanto a herramientas de software computacional que fueron necesarias durante la etapa de

instrumentación para establecer la comunicación con el bus CAN se describen a continuación cada
una de ellas así como las librerías de operaciones necesarias para ello.

3.2.1 LABVIEW 2012 32 BITS

Para la programación de la interfaz de comunicación entre el puerto OBDII del vehículo y la tarjeta
de adquisición de datos se utilizó el programa LabView, el cual es un entorno de software de
desarrollo de sistemas que permite acelerar el desarrollo de sistemas a través de programación
gráfica intuitiva e integración de hardware. Es importante mencionar que se utilizó en particular la
versión 2012 debido a que esta versión goza de compatibilidad con la tarjeta de comunicación
Nl9862 anteriormente descrita y con todas las librerías de comunicación con el bus CAN.

3.3 CONFIGURACION DE LA INTERFAZ CAN

Una vez instalado LabYiew 2012, los controladores de la tarjeta 9862 y la aplicación de National
lnstruments Nl-XNET API es posible comenzar con la configuración de la interfaz CAN para
comunicarse con el puerto OBDII. El primer paso para esto consiste en conectar la tarjeta de
adquisición de datos NI 9862 al Chasis NI CompactDAQ y posteriormente conectarlo a la
computadora portátil mediante la interfaz USB. Una vez instalados los controladores del Hardware
es necesario abrir el programa de National lnstruments NI MAX que permite configurar los
dispositivos de entrada y salida que estén conectados tal y como se muestra en la figura 37.
 51

file fml ~1ew !ook. t:!elp

., U My!iystem
;) Dsta Ne,ghborhood
il De...-1ce5andlnlerfac~
•A Scalu
~Solt....are
DRemoteSrstems Mummu

D~S ~ame Mvmmu

Vendo, ~ny(orpora\1011

Mode! VP((WJ S.:L

Serial Nvmber 20SOJ7 JO- 30001 ~B

R0190Y5
O;,eratm9S:wem

S.:,~tem StartT1me
Descnpt,oi,
S1stem(onf,9urat1orWeb LocalOnty _______ _
Acce~~

Pnmary Disk ~rtt Spa< e 159 GB

(PI..' Total Load ;o% Só~...

CPU lnter:'\lpt LO&d 37% 31 ~~

Fig. 37 Configuración de la interfaz CAN2

Posteriormente es necesario navegar a través del árbol que se muestra del lado izquierdo a la
pestaña de Interfaces y Dispositivos para seleccionar el Chasis NI CompactDAQ. Una vez
seleccionado este dispositivo se navega a través del mismo árbol para encontrar la tarjeta de
adquisición de datos de High Speed CAN NI 9862 y se selecciona esta última. En el panel de la
derecha aparecen la información básica del dispositivo y el único parámetro de configuración.
Después de esto es necesario seleccionar una interfaz de CAN disponible la cual será necesaria al
momento de la programación y la inicialización del programa. Para este caso en particular se
selecciona la interfaz CAN2 de la lista disponible como se muestra en la figura 38.
 52
• g MtS)"'ítl!"m
.ill Dolo N~ghbo,hcod
•9 D~1-ce1 "nd lnterfMe-s Nl ·\NET CAN-+'Ofl

~ ASRL9c:INSTR ·coMg· NI-

@! ASRlLINSTR ·coM10·
[]
'® ASRLl 1 JNSTR ·coM11.
- ASP.llZc:INSTR ·coMlr
''
?,,odv(t:
- ASRUO :INSTP. "LPTl.
• • NI cDAQ-9174 -,DAQ!'
oj l NI 926,l . cOAQI Mocil.
• oj 2: Nl98til "CANz· "°'''-'
.9 ú\N2
oj 3: Nl911S ·,DAQIModl"
oj 4: Nl947] 'cDAQ!Modol·
._ NIPtv.orl.'. Or,..•1ce-s
...J S~1I &. P•••ll•I
_5:j
1 S.Oftw.a,e
g Remate S~·~tNTI-s.

$1 M-XNll · CAN-Port

Fig. 38 Características de la interfaz CAN2

Como se ha descrito a lo largo de este capítulo, durante esta etapa se realizó la configuración de la
interfaz CAN que permitirá conectar el vehículo utilizado para la validación del modelo del motor
(Ford Fiesta 2012). Esta etapa fue de vital importancia debido a que es gracias a lo realizado en
ella permite la conexión del vehículo con el software LabView y posteriormente la adquisición de
datos de cada una de las variables (ángulo de la válvula mariposa, el valor del flujo másico a la
entrada del múltiple de admisión, el ángulo de avance de la chispa, el tiempo que el motor lleva
encendido, la temperatura del aire de entrada al múltiple de admisión, y la velocidad real del motor
en RPMs) que servirán tanto como entrada del modelo del motor de combustión interna como
parámetro de comparación para validar los datos de salida calculados en el modelo. Durante esta
etapa el principal reto consistió en configurar adecuadamente la tarjeta de adquisición de datos y
la interfaz con LabView debido al poco conocimiento y experiencia que se tienen con el hardware
de Labview y con la paquetería de NI-XNET API.
 53

CAPÍTULO 4: IMPLEMENTACIÓN Y
EXPERIMENTACIÓN

Para poder realizar la implementación del modelo se realizaron dos etapas. En la primera de ellas
se configuró la interfaz de Labview para poder conectar el vehículo Ford Fiesta 2012 (14 1.6 Litros
120 HP) y obtener los datos de las variables de entrada del modelo, los cuales consistieron en el
ángulo de la válvula mariposa, el valor del flujo másico a la entrada del múltiple de admisión y el
ángulo de avance de la chispa, el tiempo que el motor lleva encendido, y la temperatura del aire de
entrada al múltiple de admisión, además de los datos de la variable de salida que es la velocidad
angular del motor medida en revoluciones por minuto. La segunda etapa consiste en procesar esos
datos de entrada en un archivo separado por comas csv (comma separated value por sus siglas en
inglés) y la implementación del modelo para que con base a las variables de entrada se obtengan
los valores de la velocidad angular del motor. Cada una de las etapas se describe detalladamente a
continuación.

Temperatura del
aire de entrada IT]

Avance de la chispa [º]

(S,u1i·)
Velocidad angular [RPM]
Flujo de aire en el
múltiple de admisión
[g/s] (m,n)

Apertura de la válvula
mariposa[%]

Fig. 39 Diagrama de entradas y salidas del modelo

4.1 ARQUITECTURA ELÉCTRICA DEL VEHÍCULO

El Ford Fiesta a partir del año modelo 2011 contiene veinticuatro unidades de control electrónico
o ECU que establecen comunicación entre ellos por medio del bus CAN (véase la figura 40). Cada
una de estas unidades se encarga de operar cada uno de los sistemas del vehículo. Del total de los
módulos que se encuentran en el vehículo, once de ellos operan en High-Speed CAN (HSCAN) y
el resto opera en Medium Speed CAN (MSCAN).
 54

Fig. 40 Arquitectura eléctrica dd vt:hículo

Todos los módulos que se encuentran en el primer bus se encargan de controlar las funciones
críticas del vehículo como lo son las funciones relacionadas con el tren motriz, la transmisión, la
batería del automóvil. los frenos ABS, el sistema de dirección del vehículo y las bolsas de aire. Por
otra parte los módulos que se encuentran operando en el segundo bus se encargan principalmente
de funciones relacionadas con los sistemas de información y entretenimiento como son las
funciones del panel central, radio, amplificadores, pantalla de información, aire acondicionado, y
detección de obstáculos. En la tabla 7 se muestra una lista de los módulos que contiene el vehículo
y una descripción breve de las funciones que cada uno de ellos controla.

Por otro lado, como puede observarse en el diagrama de la arquitectura eléctrica del vehículo
(figura 39), el módulo IPC (lnstrument Panel Cluster por sus siglas en inglés) se encuentra
conectado tanto a HSCAN como a MSCAN, esto es debido a que este módulo funciona como
enlace entre ambos buses enviando los mensajes de los módulos que se encuentran en HSCAN a
los módulos en MSCAN que necesitan alguna señal de estos mensajes y viceversa.

Para cada vehículo existe una lista de todos los mensajes que cada uno de los módulos del mismo
pueden enviar, así como la descripción de cada uno de los bits de información que contienen y cada
uno de los módulos que reciben esta información para realizar sus funciones. Esta lista se define
una vez que las especificaciones funcionales de los módulos han sido establecidas, y tiene como
función servir de guía para que los ingenieros encargados de realizar pruebas a nivel componente
y sistema puedan simular y probar que cada módulo recibe y procesa la información establecida
correctamente. Dentro del vehículo todos los módulos que se encuentran operando en HSCAN
envían un total de 73 mensajes diferentes, todos ellos contienen 64 bits de información y se
encuentran divididos en diferentes señales compuestas por un número determinado de bits. Los
módulos que se encuentran en MSCAN envían un total de 108 mensajes diferentes los cuales, al
igual que en HSCAN, se dividen en distintas señales.

La lista de todos los mensajes así como la decodificación de cada mensaje para cada uno de los
buses se encuentra almacenada en un archivo de base de datos de CAN. Este archivo es cargado en
 55

las distintas herramientas de diagnóstico tales como CANalyzer y CANoe de la empresa Vector y
el Diagnostic Engineering Tool de Ford Motor Company que permiten leer el tráfico de la red .

En la Fig. 41 se muestra como ejemplo el mensaje que contiene la información relacionada con la
velocidad del motor (Speed Ox201 ). Este mensaje en particular se compone de 6 señales diferentes
las cuales contienen los datos la velocidad del motor en RPMs (Engine Speed), la tasa de cambio
de la velocidad del motor (EngSpeedRateOfChange), un bit de verificación de la velocidad del
motor (MasterVehSpeedFaultbit) y un bit de verificación de tasa de cambio de la velocidad del
motor (EngSpeedRateOfCFaultbit), además de la velocidad real del vehículo en kilómetros por
hora (MasterYehicleSpeed).

La información de los bits de la velocidad del motor es leída a través de la interfaz con LabView
utilizando la tarjeta de adquisición de datos con el fin de obtener la velocidad real del motor la cual
será comparada con la salida obtenida del modelo propuesto en la sección 4.3 del documento. El
resto de las variables leídas del vehículo así como su descripción y su obtención son descritas con
mayor detalle en la sección 4.2 del documento.

Restraint Contol Se encarga de controlar las funciones de seguridad del vehículo como los
RCM Module cinturones de seguridad y el despliegue de las bolsas de aire.
Occupant
Classifi cation Se encarga de detectar si hay pasajeros en los asientos traseros y de pasajero
OCM System Module para el despliegue de las bolsas de aire en esas posiciones .
Se encarga de procesar las funciones del control de temperatura y la selección
Air Conditioning de las opciones de ventilación del aire acondicionado en el panel frontal del
ACCM Control Module vehículo.

Direct Current to Su función es convertir el voltaje de la batería del motor a un nivel que pueda
DCDC Direct Current ser utilizado por los puertos dentro del vehículo (cenicero y salida auxiliar) .

Battery Energy Se encarga de controlar el voltaje y corriente que la batería del vehículo provee
BECM Control Module al vehículo y a cada uno de los módulos.

Power Steering Se encarga de controlar la s funciones relacionadas a la dirección electro-asistida

PSCM Control Module del vehículo .

Anti-Lock Brake Se encarga de controlar las funciones de frenado del vehículo y la activación del
ABS System sistema ABS.

Transmission Se encarga de controlar las funciones relacionadas a la transmisión del vehículo

TCM Control Module como el cambio de velocidades.

Powertrain Control
PCM Module Se encarga de controlar las funciones relacionadas al tren motriz del motor.

Digital Signal
DSP Processing Module Se encarga de realizar las funciones de ecualización del audio del vehículo .

Heating Ventilating Se encarga de controlar las funciones relacionadas con el sistema de ventilación
HVAC Air Conditioning y aire acondicionado del vehículo.
 56

Side Obstacle Se encarga de procesar las señales de los sensores de reversa del lado izquierdo
SODL Detection Left del vehículo.

Side Obstacle Se encarga de procesar las señales de los sensores de reversa del lado derecho
SODR Detection Right del vehículo.

Global Positioning
GPSM System Module Se encarga de calcular la direcci ón en la cua l el vehículo se mueve .
General Electronic
Module/ Body Se encarga de controlar las funciones de las luces del vehículo (interiores y
GEM Control Module exteriores), limpiadores, seguros eléctricos entre otras.

Audio Control
ACM Modu le Se encarga de la funcio nes de audio del radio del vehícu lo .

Front Display Se encarga de controlar la información desplegada en la pantalla de 4" ubicada

FDM Module en el panel frontal del vehículo

Front Conto l Se enca rga de procesar la información de los botones del panel centra l del
FCIM Interface Module veh ículo (Selección de estaciones de radio)

lnstrument Panel Se encarga de desplegar la información de velocidad (RPM y Km/h) en el panel

IPC Cluster de instrumentos, así como los testigos del vehículo

Accesory Protocol
APIM Interface Module Se encarga del procesamiento de los comandos de voz
Tabla 7. Lisia de módulos del vehículo

Detaíled
Ms g Id Oescription Len gth StartBit Units Resolut ion O ff set Mínimu m Maxtmum T ran smitters Sign al Receiver s lnit
Mea n in
TPMS KVM OISP
Ox201 Sp@@d 64 HEG
BCM GEM EATC

EngineSpeedFalitbit O (OxO) 1 (Ox 1) HEC EATC O {O)

TPMS KVM DISP

MasterVehS eedFaultb1t
32 o (0,0) 1 (Ox1) HEC
BCM GEM EATC
O (O )

TPMS KVM OISP

MasterVeh1eleSpeed 15 33 Km/h 0.01 O (OxO) 327.67 (Ox7FFF) HEC O (0 )
BCM GEM EATC

48 o o o O)
% 0.5
º"° º"° HEC

56 %/sec -256 -256 0,0 ) 252 (Oll.'FE HEC o -256

Fig. 41 Lista de mensajes de High Speed CAN del \ehículo

Por otro lado, el identificador hexadecimal de cada uno de los mensajes no es estándar para todos
los vehículos y depende de la especificación funcional de cada módulo y de la arquitectura eléctrica
de cada vehículo. Durante las etapas de desarrollo la lista de mensajes del vehículo y los
identificadores de cada mensaje son definidas por los ingenieros de red y los ingenieros de
desarrollo de producto responsables de cada uno de los módulos.
 57

4.2 ETAPA DE ADQUISICIÓN DE DATOS

Utilizando la tarjeta de adquisición de datos High Speed CAN NI 9862 y la interfaz de LabView
descrita previamente en el Capítulo 3, se realizó un programa que permitió obtener los valores de
las variables críticas para la simulación del modelo. Para esto fue necesario conocer los PIDs
(Parameter IDs por sus siglas en inglés) de cada una de las variables, con el objetivo de realizar la
conversión a unidades reales de cada uno de los valores regresados a LabView por cada solicitud
del 08011. En el Anexo 1 se muestra una Tabla de PIDs soportados en los vehículos definida por
laSAE.

Por ejemplo, para realizar la solicitud de la variable de RPMs es necesario verificar en que PID se
encuentra alocado este dato. De acuerdo a la tabla de PIDs soportados en los vehículos definida
por la SAE y reproducida en forma parcial en la Tabla 8 para efectos de este ejemplo, encontramos
que la información acerca de las RPMs del motor se encuentra en el PID OxOC . En esta tabla
también se muestra que la respuesta a una solicitud de este PID contiene 2 bytes de información
(Segunda columna de la Tabla 8) de los 4 bytes disponibles que posee el 08DII para responder a
las solicitudes. Utilizando el bloque 080 Read de LabView se define el PID al que se quiere
acceder (OxOC) y se reciben los dos bytes de información siendo A el byte más significativo y 8 el
byte menos significativo . Utilizando la fórmula definida por la SAE para este PID (columna
'' Fórmula" de la Tabla 8) se multiplica la información del byte más significativo por 256 y al
resultado de esta operación se le suma la información del byte menos significativo (8) para
finalmente dividir el resultado de esta operación entre 4 tal y como se muestra en la figura 44.

Este procedimiento se realizó con cada una de las variables del modelo que se desean leer

PID Bytes Descripción Valor Valor Unidades Fórmula

(hex) regresados mínimo máximo
oc 2 RPMs del o 16,383 .75 rpm ((A *256)+8)/4
motor
OE 1 Avance de la -64 63 .5 º relativo a (A-1 28)/2
chispa ci lindro # 1
OF 1 Temperatura -40 215 ºC A-40
del aire de
entrada
10 2 Fluj o de aire o 655 .35 gis (A *256)+8/ 100
MAF
11 1 Posición de la o 100 % A* 100/255
mariposa
IF 2 Tiempo de o 65 ,535 s (A *256)+8
motor
encendi do
45 1 Posición o 100 % A*l00/255
relativa de la
mariposa
rabia 8. fabl a PIDs OBDII
 58

Por otro lado, el programa de LabYiew consta de un ciclo While dentro del cual se inicializa la
interfaz CAN (CAN2) previamente configurada. Posteriormente se inserta un bloque de OBD el
cual permitirá hacer la lectura de cada uno de los P!Ds disponibles de acuerdo a la velocidad del
Bus CAN al que se quiere acceder, en este caso al ser High Speed CAN, esta se establece en 500
Kbps. Los parámetros de configuración de este bloque en LabYiew son la interfaz CAN a la cual
se conectará (en este caso CAN2 descrita en la sección 3.3) y la velocidad del bus (en este caso
500 Kbps HSCAN)

ICAN2@nixnetf ~
~~

stop

STOP

TF

Fig. 42 Bloque OBD

l •• j 1sPt ApPli~atic~ Fo
RPM
stop
o
!swPJ
Curren! Throltle Position (%)

f~gi_ne RPM
o
MAF Rale (g/s)
o
Throttle Position (%)

Time Smce Engine Start (s)

·O
Timing Advance (O)

PJDs out
~ 36

Fig. 43 Interfaz del proyecto de adquisición de datos

A continuación, se insertó un bloque de OBD Read para cada uno de los P!Ds que se desean
obtener, definiendo la dirección de éste y realizando la conversión a la salida para obtener el valor
numérico real de cada una de las variables de acuerdo a la Tabla 8. En la figura 44 se puede observar
el bloque OBD para acceder al PID Ox I O que contiene la información del flujo de aire en el múltiple
de admisión y las operaciones realizadas para obtener el valor real de esta variable. De forma
similar en las figuras 46, 47 y 48 se pueden observar los bloques OBD para acceder a los PIDs
Ox45, OxOE y Ox I F que contienen la información de la posición de la válvula mariposa, el avance
de la chispa y el tiempo que lleva encendido el motor respectivamente. Para cada una de estos
 59

bloques se siguió un proceso similar que el que fue descrito para obtener las RPMs del motor
utilizando las fórmulas de la tabla 8.

Posteriormente se realizó la conexión de la computadora al vehículo por medio de la tarjeta de

National Instruments y el cable OBDII. Una vez encendido el motor del vehículo se inició el
programa de LabView, se puso el vehículo en neutral y se procedió a acelerar y desacelerar el
vehículo durante dos minutos mientras se hacía la recopilación de los datos. Una vez concluido
esto se apagó el vehículo y se detuvo el programa de LabView salvando los datos adquiridos para
cada una de las variables en un archivo csv. En el Anexo 2 Resultados de la simulación del motor
de este documento se muestran la serie de datos obtenidos de las pruebas experimentales para cada
una de las variables utilizadas.

!Time Since E

~ate(g/s)

Fig. 44 Acceso y conversión del PID de MAF del motor

EngineRPM

~liñ:

Fig. 45 Acceso y conversión del PID de RPM del motor

 60

Current Throttle I
¡¡'
tlffii
[ l--:~-- , i_l ..• :

Fig. 46 Acceso y conversión del PID de la posición de la \"álvula mariposa

Timin

Timing Advance (")

-~lffii
';',[:})'

Fig. 47 Acceso y conversión del PID del avance de la chispa

!Time 5ince Engine 5tart (s)!

Fig. 48 Acceso y conversión del PID del tiempo que lleva encendido el motor

4.3 MODELADO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

A continuación se describen cada una de las sub etapas del modelado del comportamiento del
motor de combustión interna, el modelo está conformado por las siguientes etapas:
 61

• Etapa de admisión del flujo de masa de aire

• Cálculo de la presión en el múltiple de admisión
• Cálculo de las pérdidas por bombeo
• Cálculo de la cantidad de aire que ingresa a cada uno de los cilindros
• Estimación del torque producido
• Velocidad angular del motor

El procedimiento para la implementación del modelo fue el siguiente: En la sección 4.3.1 se

procesaron los datos de entrada que se encuentran almacenados en el archivo csv obtenidos en la
sección 4.2, de tal forma que el archivo fuera dividido en variables independientes. Una vez
realizado esto, en la sección 4.3.2 se calcula la cantidad de aire que entra en el múltiple de admisión.
En la sección 4.4 se utiliza este dato y la ecuación de los gases ideales para obtener la presión que
existe en el múltiple de admisión. En la siguiente etapa del modelo, sección 4.5, se realiza el cálculo
de la cantidad de aire que fluye a los cilindros y en la sección 4.6 se calcula el flujo de aire que
entra a cada uno de ellos. Posteriormente, en las secciones 4.7 y 4.8, se realiza el cálculo del torque
generado por el motor y finalmente se calcula la velocidad del motor en RPMs.

En la Fig. 49 se muestra el diagrama a bloques empleado en el modelado del motor Ford Fiesta
SES 2012

.,, .,,~!:1~!"

fl"!ª rlf ~orr ~n

..... ,;111111~
ti
<1~
"
4<J, .. ,1,-:,r>('?1, .. ; ,!'""'''••' c a,,:~ dr i•rr e.,,.¡
(1hl'>Oro1mf':1

-
~.,,~,,· (lrl
•r><ll:.><' .. I

.,:.,.:,11,ole

"
~~"'l'I;\"""

4 3.2 4.4 Prc:;ión en 4.S Bombeo 4.6 Cálculo de 4. 7 Torquc del 4.8 Velocidad
Adm1!.ión del el múltiple de del ílujo la carga de aire motor Angular
flujo de masa admisión másico en el cilindro
de aire

Fig. 49 Diagrama de bloques del modelo

4.3.1 PROCESAMIENTO DE LOS DATOS DE ENTRADA

En la primera etapa del modelo, se importan los datos obtenidos anteriormente en formato csv
(coma separated value) al software de LabView y cada uno de los valores se convierten a variables
del tipo doble para conformar un arreglo por columna. Lo anterior permite utilizar cada columna
del documento como datos de entrada para la simulación del modelo. En las figuras 50 y 51 se
muestra el código utilizado para poder importar los datos desde el archivo de Excel a Labview.
 62

C:\Users\Jaime Ramírez G\Deslcto \in utcsv.csv

Fig. 50 Código de importación del archivo csv a Labview Parte 1

Data Dsiplay
• JL l !

Fig. 51 Código de importación del archivo csv a Labview Parte 2

Posteriormente cada una de las variables de entrada (ángulo de la válvula mariposa, valor del flujo
másico a la entrada del múltiple de admisión, ángulo de avance de la chispa, tiempo que el motor
lleva encendido, temperatura del aire de entrada al múltiple de admisión y velocidad real del motor)
obtenidas de la etapa de adquisición de datos realizada con el vehículo y la tarjeta de adquisición
de datos de NI es acomodada por columnas individuales e introducidas de manera indexada con el
fin de que la simulación pueda realizarse de forma secuencial. En la figura 52 se muestra el arreglo
para leer los datos. El ciclo principal del modelo es un ciclo While que realiza una iteración cada
0.25 segundos. ajustándose así al tiempo de muestreo de los datos obtenidos previamente (véase la
figura 53).
 63

Current
Engine Throttlt Throttle Engine Tiempo
RPM2 Pos Pos Load Muestra

rr fi rl
1

Fig. 52 Variables individuales de entrada al ciclo

!Intervalo iteracion I

Elapsed Time sec

Fig. 53 Ciclo While del modelo

4.3.2 ADMISIÓN DEL FLUJO DE MASA DE AIRE

En esta etapa se describe el cálculo del flujo de aire que se encuentra a la entrada del múltiple de
admisión. Las variables de entrada son: La presión del múltiple de admisión y el ángulo de la
válvula mariposa. Etas señales modifican el flujo del aire. En la figura 54 se muestra la relación
que tiene este parámetro con las señales de entrada [35].
 64

Angúb de la
váMJla m,irposa 1deg) Funcón de el ángub
de la vá h.u la marposa
f(1heta) ~--------11..
Product Fl.p de are
enelmúltple
de adm,;ón, mdot (g.'s)
Presón en el g(Pm)
múltple de admGón
Pm 1bar)

Fig. 54 Cálculo del !lujo de aire a la entrada

La ecuación que nos permite calcular el flujo del aire y que relaciona tanto los parámetros de
presión del múltiple de admisión y el ángulo de la válvula mariposa se define como [ 16]:

rh¡n = f (())g(Pm) (7)

Dónde:

rh¡n: Flujo másico en la entrada del múltiple de admisión (kg/s)

f (()): Función que describe el ángulo de válvula mariposa ( 1)

g(Pm): Función que describe el comportamiento de la presión en el múltiple de admisión (1)

En este trabajo de tesis, la obtención de este parámetro no fue realizado usando las ecuaciones
descritas anteriormente, esto fue debido a que afortunadamente el vehículo en el cual se realizaron
las pruebas y a partir del cual se realizó el modelo cuenta con el sensor de flujo másico, por lo que
accediendo al PID Ox 1O mediante la interfaz del 08011 (véase la tabla 8) podemos leer
directamente el valor instantáneo del flujo másico a la entrada el motor. La implementación de esto
en el modelo de Lab View se muestra a continuación en la figura 55 donde el Ox 1O representa el
parámetro PID. Las operaciones para obtener el valor real de la variable son descritas en la Tabla
9.

{~·)

!Time Since E

MAF Rate (g/ s)

[r:)I
Fig. 55 Cálculo del Jlujo másico de aire a la entrada del motor en LabView
 65

4.4 PRESIÓN EN EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

Una vez obtenido el flujo másico a la entrada del múltiple de admisión es necesario determinar el
valor de la presión en el múltiple de admisión. Algunos automóviles cuentan con un sensor
integrado que se encarga de medir el valor de la presión para la operación del módulo de control
del tren motriz (PCM). Sin embargo el vehículo en el cual se realizaron las pruebas no cuenta con
el sensor MAP (Multiple Admission Pressure por sus siglas en inglés) por lo cual es necesario
hacer el cálculo de este valor.

Físicamente, el múltiple de admisión envía la mezcla de aire/combustible a los cilindros, pero

también causa una obstrucción que genera una caída en la presión y por lo tanto, también en el
flujo másico que entra a los cilindros. El cálculo de la presión en el múltiple (Pm) y el flujo másico
(me) se basa en la ecuación de los gases ideales en su forma derivativa considerando además
condiciones isotérmicas [28]. Los valores de la temperatura (pueden observarse en el Anexo 2
columna 4) obtenidos durante la etapa de adquisición de datos varían entre 34ºC y 36ºC teniendo
un valor promedio de 35ºC (308 ºK) el cual fue utilizado para los cálculos de la presión
atmosférica.

,.; kR m ( . . )
rm =- -
Vm
mm - mout (8)

Donde

Pm: Presión en el múltiple de admisión. [Bar]

R: Constante de los gases ideales (287 J/kg ºK)

k: Relación de calores específicos del aire ( 1.4 para la temperatura del aire que entra al múltiple
véase [31])

Tm: Temperatura del múltiple (ºK)

m·111 : Flujo másico a la entrada del múltiple (Kg/s)

m~ut : Flujo másico a la entrada de los cilindros. (Kg/s)

Vm : Volumen del múltiple ( 1596 cm 3 )[25].

La implementación en SIMULINK se presenta en la figura 56, mientras que la implementación en

Lab View de esta etapa se muestra a en la figura 57 y 58. La figura 58 es una continuación de la
figura 56 que por razones de visualización se separaron. Como se puede observar en la figura 57,
se utiliza el valor obtenido del flujo másico a la entrada del múltiple de admisión MAF (Obtenido
del PID Ox I O en la sección 4.2) que representa el flujo másico a la entrada del múltiple de admisión
y se realiza la diferencia con el valor del flujo másico de salida (Mass flow out), el cual se mostrará
más adelante cómo fue calculado. Esta diferencia se multiplica por el valor constante de la
temperatura del motor, la constante de los gases ideales y el volumen del múltiple de admisión para
 66

finalmente integrar esta expresión con respecto al tiempo (véase figura 58) obteniéndose la presión
en el múltiple de admisión Pm.

Fup de are Re lacón de ca bres

de en1rada espec ifi::os de I a re
lg/s)

Fup de are
de salda fg/s)

Fig. 56 Cálculo de la presión en el múltiple de admisión [35]

'ªªªª

•
Mti¡Fr.rte
o Derivada Pm Cale

~ [?> o [;> o [?> o,

~irm
~Ú2~]
IRT/Vml
!Mass Flow out!

Fig. 57 Cálculo de la presión en el múltiple de admisión en LabView

DDOODDD CD D DO DDDDÓDOOOOCDOOOO

Manifold Pressure,

~
lritegral
(SumlXdt]}
Si nals
ri
_J
•
m• ~
- -
000 OQQODO QOO 000 00000000

Fig. 58 Integración para obtener Pm en LabView

 67

4.5 BOMBEO DEL FLUJO MÁSICO

Una vez obtenido el flujo másico a la entrada del múltiple de admisión y la presión que existe en
el múltiple de admisión es posible realizar el cálculo del flujo de aire bombeado a los cilindros del
motor. La cantidad de aire que se bombea hacia los cilindros se resta de la cantidad de aire que se
introduce en el múltiple de admisión durante esa etapa del modelo, esta sustracción puede
apreciarse en la ecuación 8 descrita en la sección anterior

Debido a que no se cuentan con información de los parámetros geométricos sobre el múltiple de
admisión del vehículo, se utilizó una ecuación propuesta por Crossley (ecuación 9) para el
modelado de un motor [35] y se ajustó experimentalmente modificando las constantes de cada
término y realizando pruebas de simulación del modelo hasta obtener una respuesta similar a los
valores reales de la velocidad angular del motor ( ecuación 10):

mpu.mpm = -0.366 + 0.08959PmN - 0.0336N Pm 2 + O.OOOlPm 2

(9)

Donde

mpu.mpm = flujo másico a la entrada de los cilindros (gis)

N = Velocidad angular del motor (rad/s).

Pm = Presión en el múltiple (bar)

mpu.mpm = -0.4772 + 0.08979PmN - 0.0337NPm 2 + O.OOlPmN 2 (10)

La ecuación ( 1O) se programó en LabVIEW como se ilustra en la figura 59

Pump

float64 Pump;
• Pump= -0.4772.008979'Pm"N·0.0337"N'Pm"Pm+O.OOJ 'Pm'N'N; o

ca
ºªººººººººººººªºº o
000000000000000 O

Fig. 59 Cálculo del !lujo de ain: bombeado a los cilindros

 68

4.6 CÁLCULO DE LA CARGA DE AIRE EN UN CILINDRO

Con el cálculo de la cantidad de aire que se bombea hacia los cilindros del motor es posible realizar
la estimación de la cantidad de aire que entra a cada uno de los cilindros individualmente, lo cual
se conoce como la carga de aire de los cilindros (11 ]. La carga del aire en cada uno de los cilindros
se puede obtener empleando la ecuación 11.

.
m f c=m Pumpin -nN
120
( 11)

Donde

mf e = Carga de aire que entra a cada cilindro individual (g)

mpu.mp,n = flujo másico a la entrada de los cilindros (gis)

N = Velocidad angular del motor (rad/s).

n = Número de cilindros del motor (4).

La representación de esta ecuación en LabView es mostrada en la Fig. 60.

I 1
mfc:: (120/(4 "N))"a;

-,
Lo

Fig. 60 Cálculo de la carga de aire bombeado a cada cilindro

4.7 CÁLCULO DEL TORQUE DEL MOTOR

En esta etapa se realiza el cálculo del torque producido por el motor en cada instante de la
simulación. Debido a que los parámetros geométricos del motor, tales como la carrera de los
pistones. el diámetro de los cilindros y la inercia no se encuentran disponibles se utilizó la expresión
propuesta por Crossley (35] mostrada en la ecuación 12 y se realizó un ajuste experimental
modificando los valores de las constantes de cada uno de los términos de la ecuación hasta que se
obtuviera una la salida de la velocidad angular del motor similar a la real obtenida del vehículo
(ecuación 13) En esta relación se requiere el conocimiento de los siguientes parámetros:

• La cantidad de aire que entra en cada uno de los cilindros (mfc) calculado en la sección 4.5
 69

• El ángulo de avance de la chispa que realiza la combustión en los cilindros calculado en la

sección 4.2 utilizando el PID OxOE
• La relación aire combustible que ingresa en los cilindros
• La velocidad angular del motor en el instante anterior.
2
T = -181.3 mfc 0.85 (mfc)
+ 379.36(mfc) + 21.91 s¡- S, + 0.26(Sudv) - 0.0028 (Sadv 2) + 0.027(N) -
0.000107(N 2 ) + 0.00048(N)Sadv + 2.55(mfc)Sadv - 0.5(mfc)Sad/ (12)

La constante de la relación aire combustible de la ec. ( 14) se deriva de la reacción química mostrada
en la ec. ( 15), y para encontrar el valor de esta constante es necesario obtener la proporción molar
de cada uno de los elementos que componen la reacción. El peso molecular del combustible es 114
gimo!, el del oxígeno es 32 g/mol y el del nitrógeno es 28 g/mol [27].

Resolviendo la ec. ( 16) se obtiene el valor de la constante de la relación aire combustible

2
r mfc 0.63 (mfc)
= -165.4 + 385.25(mfc) + 25.825,- S, + 0.34(Sadv) - 0.0026 ( Sadv 2) + 0.27(N) -

0.000107(N 2 ) + 0.00048(N)Sadv + 2.43(mfc)Sadv - 0.32(mfc)Sad/ (13)

S¡ = mfc (0.0683) (14)

C8 H18 + 12.502 + 12.5(3.76)N2 ~ 8C0 2 + 9H 2 0 + 47.0N2 (15)

1 mol x11,i-lL.
Fuel Air Ratio = mol = 0.06830601092896 ( 16)
12.s mo/x32..1L +12.s x3.76 mol x2a..1L
mo 1 mo 1

Donde

r = Torque producido por el motor (N-m).

N = Velocidad angular del motor (rad/s).

Sadv = A vanee de la chispa (º)

mf e= Carga de aire que entra a cada cilindro individual (g/s)

S¡ = Relación aire combustible estequiométrica (stoichiometric fuel air ratio).

En la figura 61 se ilustra la implementación en LabYiew del cálculo del torque del motor (ecuación.
13).
 70

float:64 Torque;
' G> - Jorque a -165.4-385.25'mfc•25.82'(mfd51)-0h3'(mfc'mfc)/(5f'lf)•
.34 'lparkAdv-.0026'5parkAdv"..,arkAdv• .027 'N· .000107'N' N• .00048'N' lparkAdv•
~.4l""Spark.A.ctv"mfc-32'Spark.Adv"Spark.Adv"mfc;

[Q~068~.1~2~~...:
lsteguiometnc Fuell

Fig. 61 Cálculo del torque generado por el motor

4.8 CÁLCULO DE LA VELOCIDAD ANGULAR

En esta etapa, el objetivo es calcular la velocidad angular del motor (rad/s) utilizando los valores
calculados del torque y el momento de inercia del motor que indica la resistencia de éste a adquirir
una aceleración angular. Para ello se utiliza la relación que existe entre el torque y el momento de
inercia de un cuerpo y se integran ambas partes con respecto al tiempo para obtener el valor de la
velocidad angular del motor.

T = fa ( 17)

fa=ffr (18)

Donde:

1: Torque ejercido por el motor (N-m)

a: Aceleración angular del motor (rad/s 2 )

1: Momento rotacional de inercia del motor (kg m 2 )

Las ecuaciones 17 y 18 son implementadas en Lab View como se muestra en la figura 62.
 71

HkAdv"mfc;

!0.7142851142857!
JE·~
JOOODOOD D OO 0 00 00 00 O 00 0 00 00 0 0 00 0

Fig. 62 Cálculo de la velocidad angular en LabView

4.9 CÁLCULO DE LAS REVOLUCIONES POR MINUTO

Finalmente en la última etapa del modelo. se toma como dato de entrada la velocidad angular (rad/s)
y se convierte a revoluciones por minuto (RPM) que es la unidad de velocidad utilizada en el
vehículo y para la cual se conocen los valores de la primera simulación realizada para adquirir los
datos. La expresión utilizada para realizar esta operación se define de acuerdo a la relación
mostrada en la ec. ( 19) la cual es implementada en la figura 63.

( 19)

DDDODOOOODDOOOOODDD DO ODODDD D O 0 0

[(rad/ s) to RPM[ f\PM Ca lc ulat ed

l 8

DO 000000000000 000000000000000 O
ºººººªºººº

Fig. 63 Cálculo de la revoluciones por minuto en LabVicw

4.10 ANÁLISIS DE RESULTADOS

De la simulación del modelo se pudieron obtener los valores de la velocidad angular del motor
medida en revoluciones por minuto. Como se describió anteriormente. la simulación toma los
valores de los parámetros de entrada (ángulo de la válvula mariposa, valor del flujo másico a la
entrada del múltiple de admisión, ángulo de avance de la chispa, tiempo que el motor lleva
encendido, temperatura del aire de entrada al múltiple de admisión) y pennite calcular el dato
principal de salida que es la velocidad angular del motor medida en RPMs.

La interfaz principal desarrollada en LabVIEW consta de ventanas que permiten monitorear los
valores de cada variable de entrada y los valores calculados en cada una de las etapas descritas en
el Capítulo 4 como puede observarse en la figura 64.

Vehicle Data Model Calcutated Data

Absolute Throttle PositJon Manifold Pressure,
o Pm (bar)

lteration
o
o Pump
o
Elapsed Time sec
o N (rad/s)

Current Throttle Position

o
o RPM Cakulated

Spark Arfv
o
o
MAF rate
o
Engine RPM
o

Fig. 64 Interfaz de usuario del modelo en LabYie\,

La comparación de estos valores con los medidos durante la etapa de adquisición de datos puede
apreciarse en la siguiente gráfica obtenida en Lab View (figura 65). Como puede observarse los
valores obtenidos por el modelo tienen un comportamiento similar a los valores de la velocidad
angular real del vehículo (obtenidos mediante la lectura del PID OxOC como fue descrito en la
sección 4.2) a través del tiempo teniendo una variación mínima entre ellos, validando de esta forma
que el modelo formulado en este trabajo de Tesis es adecuado. En la figura 66 se puede observar
un acercamiento a esta gráfica con el fin de facilitar la visualización de ambas gráficas.
 73

RPM,
3050:

2800-

2600-

2400 -

2200-

2000-

1800 -

í 1600-
~ 1400-

1200 -

1000 -

800-

600-

400 -

200-

o-
80 '
100 '
120 '
140 159.75
T,me

Fig. 65 Comparación entre velocidad del motor Calculada vs Real

RPM,
l746J8-

l!iOO-

2400 -

2200 -

2000-

1800-

l 1600-
"'
1400-

1200-

1000-

800 -

590.655·
'
15.0585 '
16 '
17 18' '
19 21' '
11 23' 24' 25' 26'
Time

Fig. 66 Comparación entre velocidad del motor Calculada vs Real. (Acercamiento)

En la siguiente gráfica ( figura 67) podemos observar el comportamiento del torque a través del
tiempo. Es importante verificar que ninguno de los valores calculados en el modelo excede el
 74

torque máximo que puede generar el motor, que de acuerdo a las especificaciones del fabricante es
de 152 N-m. El valor máximo calculado en el modelo es de 135.74 Nm el cual se alcanza en el
segundo 147.25 y a una velocidad de 3007 RPM. En la figura 68 se realiza un acercamiento a la
gráfica con el fin de facilitar la visualización de algunos puntos de la gráfica.
Torque
140-
135 -
130-
125-
120 -
115-
110-
105 -
100-
95-

z
e 90 -
85-
80-
75 -
70-
65 -
60 -
55 -
50 -
45-
40 -

fane

Fig. 67 Gráfico del torque generado por el motor

Torque
132.086-

125-
120-
115-
110-
105-
100-
95-
90 -
85-
! 80-
15-
70-
65-
60-
55 -
50-
45-
40-
35-
30.5Z73 - 1 1
U .741i7 16 18 20 2.2'.
Time.

Fig. 68 Cirálico del torque generado por el motor. (Acercamiento)

 75

En el siguiente gráfico (figura 69) se observa el comportamiento de la presión calculada en el

múltiple de admisión. Los valores obtenidos por el modelo se encuentran entre 0.446220 bar para
cuando el motor se encuentra en ralentí y 1.026 bar cuando la válvula mariposa se encuentra abierta
al máximo. Debido a que el vehículo Ford Fiesta 2012 utilizado no tiene un sensor MAP no fue
posible realizar una comparación exacta, sin embargo utilizando una tabla de los valores típicos
leídos por este tipo de sensores [26] podemos observar que los valores obtenidos por el modelo se
encuentran dentro del rango medido por el sensor MAP. En la figura 70 podemos observar que los
valores típicos del sensor oscilan entre O y 0.3 bar cuando el vehículo se encuentra en ralentí y entre
0.8 y I bar cuando la válvula mariposa se encuentra completamente abierta. En la figura 69
podemos observar que los valores calculados en el modelo para cuando la válvula mariposa se
encuentra completamente abierta son de alrededor de 1 bar. Es posible observar también que el
valor de la presión aumenta conforme la válvula de mariposa se abre. esto es debido a que al abrir
la válvula una mayor cantidad de aire entra hacia al múltiple llenando el vacío que existe dentro
del múltiple de admisión.

Pm
u-
1-

0.9-

OB-

0.7-

0.6-
J
05-

0.4-

03-

0.2-

OJ-

o-
()

Fig. 69 Gráfico de la presión en el múltiple de admisión

Fig. 70 Tabla de, atores típicos medidos por el sensor del múltiple de admisión
 76

En la figura 71 podemos observar el comportamiento de las curvas típicas del motor del Ford Fiesta
2012 1.6 Litros obtenidas por el sitio web automobile-catalog.com [25] que se encarga de obtener
este tipo de curvas para distintos tipos de motores de diferentes fabricantes. En esta gráfica
podemos ver la curva del torque en función de la velocidad angular del motor y la relación que
existe entre el torque (línea naranja) y la potencia del motor en caballos de fuerza (línea blanca).

Fig. 71 Gráfico de las curvas típicas del motor del Ford Fiesta 2012 1.6 Litros

Para poder obtener este gráfico a partir de los datos obtenidos en la simulación se utiliza la
expresión para calcular la potencia del vehículo en Watts para posteriormente hacer la conversión
a caballos de fuerza. Es importante notar que esta gráfica es típicamente realizada utilizando
 77

valores de velocidad angular que van desde 1000 hasta 7000 RPMs mientras que en la simulación
realizada el valor máximo obtenido para la velocidad angular es de 3007 RPM por lo cual sólo es
posible obtener parte del gráfico con los datos disponibles.
Tn
p =60 (20)
zrr

1 HP = 745,69987 W (21)

Donde:

P: Potencia generada por el motor (Watt)

1: Torque ejercido por el motor (N-m)

n: Velocidad angular del motor (RPM)

Curvas típicas reales

------
150 160
E 110

~
~ 100
QJ
bO a..
:i I
;: 50 ro
o 10
f- u
e
o 40 .....Q)
o
a..

--Torque
Velocidad (RPM)
--Potencia HP

Fig. 72 Gráfico de la potencia del motor obtenida por el modelo

Como se puede observar en el gráfico de la figura 72 los datos obtenidos siguen un comportamiento
muy similar al obtenido por el sitio web, lo cual una vez más sirve para cerciorarnos de la validez
de los datos obtenidos por el modelo propuesto. Por ejemplo en la figura 72 el valor calculado a
1000 RPMs para la potencia (línea roja) es de 1O HP y de 70 Nm de torque (línea azul) mientras
que en la figura 71 el valor de la potencia es de alrededor de 12 HP (línea blanca) y el valor de la
potencia es de 68. 75 (línea naranja). Cuando el vehículo se encuentra a 2000 RPMs el valor de la
potencia es de 33 HP y el del torque es de 120 Nm para la figura 72 mientras que en la figura 71
es los valores son 35 HP y 119 Nm respectivamente. Cuando el vehículo se encuentra a 3000 RPMs
en la figura 72 el valor de la potencia es 57 HP y el del torque es de 135 Nm mientras que en la
figura 71 son de 56 HP y 137 Nm respectivamente.

A lo largo de este capítulo primero se describieron los pasos necesarios para obtener la serie de
muestras de cada una de las variables de entrada del modelo del motor de combustión interna
(ángulo de la válvula mariposa, el valor del flujo másico a la entrada del múltiple de admisión y el
 78

ángulo de avance de la chispa, el tiempo que el motor lleva encendido, y la temperatura del aire de
entrada al múltiple de admisión) y los datos de la variable de salida que es la velocidad angular del
motor medida en revoluciones por minuto. Para ello primero se realizó un programa en LabView
con el cual se accede a cada uno de los PIDs que contienen las variables de interés mencionadas
anteriormente. Utilizando la interfaz CAN configurada en el capítulo 3, y tras haber conectado la
computadora al vehículo Ford Fiesta 2012 (14 1.6 Litros 120 HP) con el cable OBDII se encendió
el motor y poniendo el vehículo en neutral se revolucionó el motor durante dos minutos con el fin
de obtener suficientes muestras de cada una de las variables mencionadas. Los resultados de esta
simulación fueron posteriormente exportados a un archivo csv para utilizarlos como variables de
entrada al modelo.

En este capítulo también se describieron cada una de las etapas del archivo de LabView que
contiene el modelo del motor de combustión interna. En primer lugar se habló de la etapa de
procesamiento de datos, en la cual se describe como fueron importados los datos de entrada
contenidos en el archivo csv y como fueron divididos por variables. Posteriormente se describió la
primera etapa del modelo en la cual se calcula el flujo de masa de aire que entra al múltiple de
admisión. Después de esto se calcula la presión que existe en el múltiple de admisión utilizando la
fórmula de los gases ideales. Utilizando la los datos calculados en las dos etapas anteriormente
descritas se realiza el cálculo de la cantidad de aire que es enviada a los cilindros y posteriormente
se calcula la carga de aire que entra en cada uno de los cilindros. En la siguiente etapa se realiza el
cálculo del torque del motor utilizando la carga de aire de cada cilindro, el ángulo de avance de la
chispa, la relación de aire combustible que entra a los cilindros y la velocidad angular del motor en
el instante anterior a esa iteración. Por último se realiza el cálculo de la velocidad angular del motor
la cual es la salida del modelo. Estos pasos pueden observarse gráficamente en la figura 73.

Fig. 73 Pasos experimentales del modelo

Finalmente en este capítulo se realizó la comparación entre la velocidad del motor calculada por el
modelo contra la velocidad angular real obtenida en la etapa de adquisición de datos. También se
obtuvieron las gráficas de presión en el múltiple de admisión y se compararon los valores obtenidos
contra los valores que presentan los vehículos equipados con sensores MAP. Por último se obtuvo
la curva de torque y potencia del vehículo y se realizó una comparación de esta con los valores
obtenidos por automobile-catalog.com, la cual es una página web que se encarga de generar estas
gráficas con para todos los vehículos.
 79

CAPÍTULO 5: CONCLUSIONES Y TRABAJO A

FUTURO.

5.1 CONCLUSIONES

En este trabajo de tesis se propone un modelo de un motor de combustión interna que permita
evaluar y caracterizar el comportamiento de la velocidad angular del motor obteniendo los datos
del vehículo Ford Fiesta SES 2012 por medio del bus CAN. En este trabajo se describe la
instrumentación e implementación del sistema que permite la comunicación entre la computadora
y el bus CAN del vehículo utilizando software de LabView. También se describen cada una de las
etapas del modelo que permiten realizar el cálculo de la velocidad angular del motor.

Durante la primera etapa del experimento se realizó la configuración de la interfaz CAN que
permite conectar al vehículo con la computadora por medio de Lab View y el cable OBDII. El
realizar esta interfaz nos permite acceder a la información que los módulos del vehículo utilizando
cualquiera de los dos buses que éste contiene (MSCAN y HSCAN). Gracias a la investigación
realizada durante las secciones 1 y 2 de esta tesis sabemos que los datos a los cuales queremos
tener acceso se encuentran todos en HSCAN por lo que sólo fue necesario realizar la configuración
del bus para esta velocidad (500 Kbps).

Posteriormente se realizó la etapa de adquisición de datos donde se definieron las variables a las
cuales se deben de acceder y guardar para ser utilizadas como entradas del modelo del motor de
combustión interna. Estas señales fueron ángulo de la válvula mariposa, el valor del flujo másico
a la entrada del múltiple de admisión y el ángulo de avance de la chispa, el tiempo que el motor
lleva encendido, y la temperatura del aire de entrada al múltiple de admisión.

Una vez seleccionadas las variables, se procedió a buscar en la lista de PIDs del OBDII definida
por la SAE (ver Anexo 2) y se realizó en LabView un programa que permitió acceder al bus
HSCAN por medio un bloque OBD El programa se conectó la computadora al vehículo y realizó
una prueba con el vehículo sin carga revolucionando el motor con el fin de recolectar muestras
durante dos minutos y medio. Estas muestras fueron almacenadas en un archivo csv que se utilizó
en la etapa de modelación.

El siguiente paso fue realizar un programa que en primer lugar procesara los datos obtenidos de la
etapa anterior y que los dividiera en variables individuales que sirvieron como entrada al modelo
para cada una de las iteraciones de la simulación teniendo como objetivo final el obtener la
velocidad angular del motor.

Una vez realizada la simulación del motor, se obtuvo la gráfica de velocidad angular del motor en
RPMs y se comparó lo calculado en el modelo con los datos reales obtenidos del vehículo descrito
en la sección 4.2 de este documento. También se generó la curva de presión en el múltiple de
 80

admisión y ya que el vehículo no contaba con sensor MAP, como fue mencionado anteriormente,
se compararon los valores obtenidos con los valores típicos calculados por sensores de este tipo .
Finalmente se generó la gráfica de torque - potencia y se comparó con la obtenida por automobile-
catalog para el mismo motor validando los resultados obtenidos por el modelo propuesto .

Durante el desarrollo de este trabajo de tesis las principales complicaciones surgieron al momento
de realizar la interfaz CAN que permitiera la comunicación con el vehículo debido a que a pesar
de que se contaba con la tarjeta de adquisición de datos de National lnstruments, no se contaba con
el software necesario para conectar el vehículo a la computadora. Posteriormente el configurar
adecuadamente la interfaz CAN por medio de la aplicación de National lnstruments NI-XNET API
requirió de muchos intentos para poder acceder y leer la información que los módulos del vehículo
intercambian a través del bus CAN.

De igual forma surgieron complicaciones durante la etapa del modelado debido a que no se
contaron con todos los parámetros geométricos del motor. Esta limitación impidió formular las
ecuaciones del flujo de aire que pasan hacia los cilindros y el cálculo del torque para el motor. Por
esta razón se utilizaron ecuaciones propuestas en el modelo desarrollado por Crossley [35] y se
ajustaron experimentalmente para obtener la velocidad angular del motor.

A lo largo de esta tesis hemos podido comprobar con la implementación de este modelo que las
técnicas de modelado de sistemas permiten realizar una simulación real del comportamiento éstos .
Esta técnica permite por tanto la optimización de recursos dedicados al diseño, implementación y
pruebas no sólo en sistemas de la industria automotriz, sino aeronáutica y biomédica entre muchas
otras. El utilizar técnicas de modelado de sistemas permite además una reducción sustancial en el
tiempo de desarrollo debido a que no es necesario el uso de prototipos físicos para obtener
resultados significativos acerca del comportamiento de los sistemas.

En la actualidad, la industria automotriz utiliza técnicas de diseño basado en modelos para

elementos mecánicos por ejemplo fascias. amortiguadores, suspensión y frenos por medio de
técnicas de CAE y simulaciones corno la descrita en esta tesis para cada uno de los módulos
electrónicos que se encuentran en el vehículo.

5.2 TRABAJO A FUTURO

Como se ha podido demostrar a lo largo de este documento. los objetivos planteados al inicio de
esta investigación fueron alcanzados satisfactoriamente. Se estableció la comunicación con los
módulos del vehículo por medio de la interfaz CAN diseñada en LabView y se logró realizar el
modelo del motor de combustión interna para el vehículo Ford Fiesta 2012 . Sin embargo existe aún
la posibilidad de mejorar los resultados obtenidos en esta tesis utilizando lo establecido en esta
investigación como base. El siguiente paso en el uso de este modelo sería eliminar el paso de
almacenar los datos del vehículo en un archivo csv y conectar las variables de entrada del modelo
 81

directamente cada uno de los PIDs del motor. De esta forma se podría obtener en tiempo real la
respuesta del modelo y la comparación directa con la salida de las RPMs del motor.

Este trabajo además abre muchas puertas a la investigación de nuevas aplicaciones que pueden
utilizar el bus CAN. En otras palabras, sirve como plataforma para el desarrollo de nuevos modelos
y aplicaciones basadas en el funcionamiento de este protocolo de comunicación.

Actualmente todas las compañías automotrices utilizan este protocolo para el desarrollo de cada
unidad de control electrónica que se encuentran dentro del vehículo y que realizan diversas
funciones relacionadas con los sistemas de información y entretenimiento. confort, tren motriz y
seguridad entre muchas otras; por este motivo la interfaz CAN realizada en este proyecto puede
servir para el futuro desarrollo de nuevas aplicaciones y tecnologías por estudiantes de esta
institución.

Un ejemplo de esto podría ser el área de modelado de sistemas para permitir la generación de
vehículos autónomos. Por medio de la interfaz CAN podrían enviarse los parámetros de velocidad
a los cuales se quiere que el vehículo opere. Al mismo tiempo podría derivarse una investigación
que desarrollara la implementación del control de algún otro sistema del vehículo como la
transmisión y la dirección. Con esto podría generarse un control del vehículo desde alguna
aplicación móvil o generar rutas en las cuales el vehículo pueda funcionar de manera autónoma
utilizando los sensores de detección con los que ya cuentan la mayoría de los vehículos en la
actualidad.

Otra área en la que esta investigación podría ser aplicada es en el diseño de pruebas de emisiones
vehiculares ya que se podría desarrollar un dispositivo que leyera las señales del vehículo y
determinara si el nivel de emisiones del mismo está dentro del rango establecidos por las normas
ambientales. Estos datos podrían ser después enviados a una base de datos que podría monitorear
el estado de emisiones de varios vehículos permitiendo así tener un control más estricto con las
emisiones del parque vehicular que el que actualmente se tiene en los centros de verificación de
nuestro país.
 82

REFERENCIAS

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ciudades mexicanas.» México, Distrito Federal.201 O.

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Mexicana NOM-076-SEMARNA T-2012, Que establece los niveles máximos, México,
Distrito Federal: Diario Oficial de la Federación, 2005.

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Oficial de la Federación. 2013.

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(SIES), Ju! 2007, Lisbon, Portugal. IEEE, pp.234-241, 2007.

[10] FATHY, Hosam, FILIPI, Zoran «Review of Hardware-in-the-Loop Simulation and lts
Prospeccts in the Automotive Area». Automotive Research Center. The University of Michigan.
Ann Arbor. Michigan, 2014

[11] GRIZZLE, J. MILAM. W «Improved Cylinder Air Charge Estimation for Transient Air Fue!
Ratio Control».

[ 12] HER NA NDEZ, Monica «Modelo matemático de tipo valor medio de un motor de combustión
interna y estimación de estados usando técnicas Bayesianas». Universidad EAFUT. Medellín,
Colombia, 2013

[ 13] V ASILIU. Nicolae «MODELING OF A DUAL CLUTCH TRANSMISSJON FOR REAL-

TIME SJMULATION». UPB. 2012.
 83

[ 14] HOSAM, Fathy «Review of Hardware-in-the-Loop Simulation and lts Prospects in the
Automotive Area». Automotive Research Center, The University of Michigan, Ann Arbor, MI
2012.

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Massachusetts lnstitute ofTechnology.

[ 16] GUZZELA, Lino «Introduction to Modeling and Control of Interna! Combustion Engine
Systems». Institute for Dynamic Systems & Control, 201 O.

[ 17] JIE, Xu, FENG, Wu «An Application of Real-time Engine Model in HILS Simulation based
on SIMULINK». Zhejiang University, Hangzhou China, 201 O.

[ 18] NA TIONAL INSTRUMENTS «NI 9862 Módulo de la Serie C NI-XNET CAN de 1 Puerto
de Alta Velocidad/FO» Obtenido de http://sine.ni.com/nips/cds/view/p/lang/es/nid/209347

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Hybrid Electric Powertrain Test Cell», SAE Technical Paper 2000-01-3 106.

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RESEARCH, «Diesel Hybridization and Emissions», U.S. Department of Energy, Office of
Scientific and Technical Information, P. O. Box 62, Oak Ridge. TN, 37831-0062.

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Facultad de Ingeniería, Departamento de Ingeniería Eléctrica, Universidad de Santiago de Chile.
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University. Tamilanandu, India. 2013. ISSN 2231-1297

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Serial Distribuida». Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo, Instituto de Ciencias Básicas
e Ingeniería. Pachuca de Soto. Hidalgo, México. 2005

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http://www.automobile-catalog.com/curve/2012/1591505/ford_fiesta_ses_hatchback_ 1_6_ti-
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[26] AA 1Car. «Manifold Absolute Pressure MAP Sensors». Obtenido de:

http://\\,ww.aa1car.com/1 ibrary/map_sensors.htm

[27] SPAKOVSZKY. Z. «THERMODYNAMICS ANO PROPULSION. Fuel-Air Ratio».

Obtenido de http://web.mit.edu/l 6.unified/www/FALL/thermodynamics/notes/node 108.html
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[28] GUZZELA. Lino. «Introduction to Modeling and Control of Interna! Combustion Engine
Systems». Springer. 2010 ISBN 978-3-642-10774-0. Pp. 39. 42

[29] MESAS. Rubio. «Ciclo Real de Funcionamiento». Universidad de Castilla la Mancha,

Obtenido de https://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real .pdf

[30] FORO MOTOR COMPANY, Systems Engineering e-learining. 2012

[31] Specific Heat Ratio of air at temperatures from -40 - 1OOOoC (-40 - l 500oF) at standard
atmospheric pressure. Obtenido de http://www.engineeringtoolbox.com/specific-heat-ratio-
d 602.html

[32] SAMARINS.COM. «Mass Air Flow Sensor (MAF)». 2013. Obtenido de

http://www.samarins.com/glossary /airflow _ sensor.htm 1

[33] AA I Car. «Engine Air Temperature Sensor». Obtenido de:

http:/h,ww.aa I car.com/library/air_temp_ sensors.htm

[34] WIKIPEDIA. «Crankshaft position sensor». Obtenido de

https://en.wikipedia.org/wiki/Crankshaft_position_sensor

[35] CROSSLEY, P.R., COOK. J.A. «Engine Timing Model». IEE lnternational Conference.
Conference Publication 332, Vol. 2 pp. 921-925-25-28, Edimburgh, U.K. 1994

[36] MERCHÁN, Carlos «Determinación de la potencia y el torque en motores de combustión

interna mediante la técnica de la aceleración libre». Universidad Industrial de Santander.
Bucaramanga, 2004.

[37] INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARIZATION, ISO 11898-1 :2015 Road

vehicles -- Controller area network (CAN), ISO. Switzerland, 2015
 85

ANEXOS

ANEXO l. TABLA DE PIDS DEL OBDII SOPORTADOS EN EL MODO DE

OPERACIÓN l. [22]

Data
PID
bytes Min Max
(hex Description Units Formula1ª1
returne value value
)
d

PIDs supported Bit encoded [A7 .. DO] ==

00 4
[01 - 20] [PID $01 .. PID $20]

Monitor status
since DTCs
cleared. (lncludes
01 4 malfunction Bit encoded.
indicator lamp
(MIL) status and
number of DTCs.)

02 2 Freeze DTC

Fuel system
03 2 Bit encoded.
status

Calculated engine lllll -t .-\

04 o 100 % 255 • (or 2.55)
load
 86

Engine coolant
05
temperature
-40 215 ºC A-40

Short term fuel

06
trim-Bank 1
--------·--·- ---------

Long term fuel

07 -100
trim-Bank 1
(Reduc 99.2 (Add lUU
128.-t - 100
e Fuel: Fuel: Too %

Short term fuel

Too Lean) . (or 1:~s - lOO)
08 Rich)
trim-Bank 2

Long term fuel

09
• trim-Bank 2
-- ··- ·-- ·-

Fuel pressure
OA o 765 kPa ;j ..-1
(gauge pressure)

lntake manifold
OB o 255 kPa A
absolute pressure
- --- ·-·······--

oc 2 Engine RPM o rpm

4
'
·t··

OD Vehicle speed 255 km/h

OE Timing advance -64 63.5

 87

lntake air
OF
temperature
-40 215 ºC A-40

256..-:l+ B
10 2 MAF air flow rate o 655.35 grams/sec
100

lUU 4_
11 Throttle position o 100 % 255.

Commanded
12 secondary air Bit encoded.
status

Oxygen sensors [AO .. A3] == Bank 1,

13 present (in 2 Sensors 1-4. [A4 .. A7]
banks) == Bank 2 ...

Oxygen Sensor 1
; A: Voltage
14 2
B: Short term fuel
trim

Oxygen Sensor 2
A lUU O
A: Voltage 8 1
15 2
B: Short term fuel o 1.275 Volts 200128 - º(if

trim 99.2 B==$FF, sensor is not

-100
% used in trim calculation)
Oxygen Sensor 3
A: Voltage
16 2
B: Short term fuel
trim

17 2 Oxygen Sensor 4
A: Voltage
 88

B: Short term fuel

: trim

Oxygen Sensor 5
A: Voltage
18 2
B: Short term fuel
trim

Oxygen Sensor 6
A: Voltage
19 2
B: Short term fuel
trim

Oxygen Sensor 7
A: Voltage
lA 2
B: Short term fuel
trim

Oxygen Sensor 8
A: Voltage
lB 2
B: Short term fuel
trim

OBD standards
lC this vehicle Bit encoded.
conforms to

Similar to PID 13, but

Oxygen sensors [AO .. A7] == [8151,
10 present (in 4 8152, 8251, 8252,
i banks) 8351, 8352, 8451,
8452]

AO == Power Take
Auxiliary input Off (PTO) status (1 ==
lE
status active)
[A1..A7] not used
 89

Run time since

lf 2 o 65,535 seconds '.25bA+ H
engine start

20 4
PIDs supported Bit encoded [A7 .. DO] ==
[21 - 40] [PID $21 .. PID $40]

Distance traveled
with malfunction
21 2 o 65,535 km 256.-l+ B
indicator lamp
(MIL) on

Fuel
Raíl Pressure
22 2 o 5177.265 kPa 0.079(256.-l + B)
(relative to
manifold vacuum)

Fuel Raíl Gauge

Pressure (diesel,
23 2 o 655,350 kPa 10(256.-1 + B)
or gasoline direct
injection)

Oxygen Sensor 1
AB: Fuel-Air
24 4
Equivalence Ratio
CD: Voltage

Oxygen Sensor 2

25 4
AB: Fuel-Air 2
Equivalence Ratio o <2 ratio 65536(25GA + B)
CD: Voltage o <8 V 8
65536(256C + D)
Oxygen Sensor 3
AB: Fuel-Air
26 4
Equivalence Ratio
CD: Voltage

27 4 Oxygen Sensor 4
AB: Fuel-Air
 90

Equivalence Ratio j

CD : Voltage

Oxygen Sensor 5
AB: Fuel-Air
28 4
Equivalence Ratio
CD: Voltage

• Oxygen Sensor 6
: AB : Fuel-Air
29 4
• Equivalence Ratio
CD: Voltage

Oxygen Sensor 7
AB: Fuel-Air
2A 4
Equivalence Ratio I
CD: Voltage I

~ - -- . : - -- ---·-+···-·- -·· .. ..---·--j

I Oxygen Sensor 8 !
¡ AB : Fuel-Air i
i 2B 4
i Equivalence Ratio '
I CD: Voltage

i
i Commanded EG 100 1
2C
IR
o 100 % 255 .1.

~:A. -
;

20 1 ¡ EGR Error -100 ; 99.2 % 100

1

!i --------!-·-· -------

l
-- -- ---- -,-
1 - ---- · -· ----- ------ -- -- ····--·-1
l Commanded ! ! 100 4
2E ' i O 100 % i 255 ..-1.
I evaporative purge I
.. ..- ----··---- . ----· ------ -- !.. -·· ...... -·- ·-·--· ···------- - ·----·-· --+ -- ---- - ---- -------·-- ···---·· -------
'
¡ Fuel Tank Level
1

j ! 100 -
2F' O 100 % , 255..-1
Input
1
------ ;'--······ --t·-
¡ Warm-ups since i 1
30 o 1 255 count A
: codes cleared
!
· - ------ L •.
__ _J _ __
..l ... . - -- . .
 91

Distance traveled
31 2 since codes o 65,535 km '.25tL-! + H
cleared

'.l5b.4 +H
Evap. System 4
32 2 -8, 192 8191.75 Pa
Vapor Pressure
(AB is two's
complement signed)

Absolute
33 Barometric o 255 kPa A
Pressure

Oxygen Sensor 1
AB: Fuel-Air
34 4
Equivalence Ratio
CD: Current

Oxygen Sensor 2
AB: Fuel-Air
35 4
Equivalence Ratio
CD: Current

Oxygen Sensor 3 2
36 4
AB: Fuel-Air figq 39 (256.4 + B)
Equivalence Ratio o <2 ratio '.l t>C + 1J - 128
CD: Current -128 <128 mA 256 1J
e+- -128
Oxygen Sensor 4 or 256
AB: Fuel-Air
37 4
Equivalence Ratio
CD: Current

Oxygen Sensor 5
AB: Fuel-Air
38 4
Equivalence Ratio
CD: Current

39 4 Oxygen Sensor 6
AB: Fuel-Air
 92

Equivalence Ratio
CD: Current

Oxygen Sensor 7
AB : Fuel-Air
3A 4
Equivalence Ratio
CD: Current

Oxygen Sensor 8
AB: Fuel-Air
38 4
Equivalence Ratio
CD: Current

Catalyst
3C 2 Temperature:
Bank 1, Sensor 1

Catalyst
30 2 Temperature:
Bank 2, Sensor 1
256.-1 + B
-40 6,513.5 ºC -40
10
Catalyst
3E 2 Temperature:
Bank 1, Sensor 2

Catalyst
3f 2 Temperature:
Bank 2, Sensor 2

PIDs supported Bit encoded (A7 .. DO] ==

40 4
[41 - 60] [PID $41 .. PID $60]

Monitor status this

41 4 Bit encoded.
drive cycle

Control module ¡ l5tL~ + H

42 2 o 65.535 V
voltage 1000
 93
- --··--·------- ---

Absolute load
43 2 o 25,700 % ~: (256.-1 + B)
value
- ---·------ --- - ·------·-···--·

Fuel-Air
44 2 commanded o <2 ratio 65 ~ (25GA + B)
equivalence ratio
~---------

Relative throttle lUU ..¡

45 o 100 % 255,
position

Ambient air
46 -40 215 ºC ..--1-40
temperature

Absolute throttle
47
position B

Absolute throttle
48
position C
1
- -+---------------

Accelerator pedal
49
position D
100
--~---.------- o 100 %
255 . -1
Accelerator pedal
4A
position E

· Accelerator pedal
48
position F
--· ---··--------·

Commanded
4C
throttle actuator
- --· ---+----------- - --- --------·-··T .. -- -----------·-

Time run with MIL

4D 2
on
----- . - .
o
)'-----

Time since
65,535 minutes 256A+ B
4E 2 trouble cedes
cleared
,_ --- - - - - - - . ----~------------·
' --·----------~-------- -
 94

Maximum value
for Fuel-Air
equivalence ratio,
oxygen sensor 255, 255,
O, O, O, ratio, V,
4F 4 voltage, oxygen 255, A, B, C, 0*10
o mA. kPa
sensor current, 2550
and intake
manifold absolute
pressure

Maximum value
for air flow rate A*10, B, C, and D are
so 4 o 2550 gis
from mass air flow reserved for future use
sensor

51 FuelType From fuel type table

lW -\
52 Ethanol fuel % o 100 % 255'

Absolute Evap
'.l5b.-l + H
53 2 system Vapor o 327.675 kPa
200
Pressure

Evap system
54 2 -32,767 32,768 Pa ((A *256)+9)-32767
vapor pressure

Short term
secondary oxygen
SS 2
sensor trim, A:
bank 1, B: bank 3
lUU
128.-1 - 100
Long term -100 99.2 %
secondary oxygen IUU
56 2 B - 100
sensor trim, A: 128
bank 1, B: bank 3

57 2 Short term
secondary oxygen
 95

sensor trim, A:
bank 2, B: bank 4

Long term
secondary oxygen
58 2
sensor trim. A:
bank 2, B: bank 4

59 2
Fuel raíl absolute
o 655,350 kPa 10(256.-t + B)
pressure

Relative
SA accelerator pedal o 100 %
100 -l
255.
position

Hybrid battery
58 pack remaining o 100 %
100 -l
255.
lite

Engine oil
se -40 210 ºC A-4U
temperature

Fuel injection '..l5tL--l+ H

50 2 -210.00 301.992 - 210
timing 128
25b.--l + H
SE 2 Engine fuel rate o 3212.75 Uh
20
Emission
requirements to
SF Bit Encoded
which vehicle is
designed

PIDs supported Bit encoded [A7 .. DO] ==

60 4
[61 - 80] [PID $61 .. PID $80]

Driver's demand
61 engine - percent -125 125 % A-125
torque
 96

Actual engine -
62 -125 125 % A-125
percent torque

Engine reference
63 2
torque
o 65,535 Nm :l5tiA + H

A-125 ldle
B-125 Engine point 1
. Engine percent
64 5 -125 125 % · C-125 Engine point 2
torque data
D-125 Engine point 3
E-125 Engine point 4

Auxiliary input I
65 2 Bit Encoded
output supported

Mass air flow

66 5
sensor

Engine coolant
67 3
temperature

lntake air
68 7 temperature
sensor

Commanded
69 7 EGR and EGR
Error

Commanded
Diesel intake air
6A 5 flow control and
relative intake air
flow position

Exhaust gas
6B 5 recirculation
temperature
 97
-,
'
Commanded
throttle actuator
6C 5 control and
relative throttle
• position

Fuel pressure
control system

6E 5
control system

Turbocharger
3 , compressor inlet
pressure
--------- --------· - -- o

5 Wastegate control

73 5 : Exhaust pressure

Turbocharger
74 5
RPM

Turbocharger
75 7
temperature

Turbocharger
76 7
temperature

Charge air cooler

77 5 temperature
(CACT)
 98
'. --- -- -- - - - - - - - - - - - - - --- -

Exhaust Gas
78 9 temperature Special PID.
(EGT) Bank 1
~

Exhaust Gas
79 9 temperature , Special PID.
(EGT) Bank 2

Diesel particulate
7A 7
filter (DPF)

Diesel particulate
7B 7
filter (DPF)

Diesel Particulate
7C 9 filter (DPF)
temperature
····--·--·"·--- --· ·---· -·- -

NOx NTE control

area status

PM NTE control
area status

13 Engine run time

4
PIDs supported Bit encoded (A7 .. DOJ ==
(81 - AO] [PID $81 .. PID $AO)

Engine run time

far Auxiliary
81 21
Emissions Control
Device(AECD)

Engine run time

far Auxiliary
21
Emissions Control '
Device(AECD)
 99
.. -- r --·-·· · - -- · -·-····· ..
1

83 5 NOx sensor '

' Manifold surface

84
temperature ¡
j
I NOx reagent
85
system

; Particulate matter
86
i (PM) sensor

lntake manifold
87
í absolute pressure
_,,....,_

AO
, PIDs supported Bit encoded [A7 .. DO] ==
4
[A1-CO] 1
[PID $A 1.. PID $CO] !

PIDs supported
.---+-- - 1
---· j
1
1

Bit encoded [A7 .. DO] == :

co 4 1
: [C1 - EO] [PID $C 1.. PID $EO]

C3 ? ? ?
t 1
1
1
1
? ?
Returns numerous
data, including Orive
Condition ID and

C4 ?
.... ·--

? ?
i 1 ? ?
········-·-··---------

96 is Engine Stop
1
1 Request*
1
 100

ANEXO 2. RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN DEL MODELO DEL

MOTOR

Temperatura
Velocidad
Tiempo \UF mí11tipk de Pm Pump mk Spark Torque :\
ltuadón motor
(si (gis) admisión (barj (gis) (gis) (º ) (:\m) (rndis l
(RP\ll
(º CJ
1 o 143 36 0.4074517 0 .269994 0 .105235 7 41.3697 139 76.969 735
2 0.25 144 36 0.40746 0.268732 0 .104743 7 41.2748333 76.8904 734.25
3 0.5 144 36 0.4071867 0.279256 0 .108956 8.5 41.0213926 76.68 1 732 .25
4 0 .75 143 35 0.4067775 0.260465 0 .1O1902 7 41.7168663 77.2569 737.75
5 1 139 35 0.4081775 0.271810 0.105548 8 40.5445 19 76.2883 728 .5
6 1.25 138 35 0.4056258 0 .28 121 9 0. 11 0588 8.5 40.32 12295 76. 105 726 .75
7 1.5 145 35 0.4052042 0.273937 0 .107984 8.5 41.5276552 77.0999 736.25
8 1.75 145 35 0.4077442 0.276506 0.10759 7 41.9057305 77.414 739 .25
9 2 145 35 0.4085592 0.275173 0 .106637 6.5 42 .56403 19 77.9638 744 .5
10 2.25 145 35 0.4 100208 0.267416 0 .1029 4.5 43.000554 783303 748
11 2.5 145 35 0.4109067 0 .275793 0.105627 6.5 42.3 13749 1 77.7544 742.5
12 2.75 145 34 0.4094308 0 .275645 0 .106352 6 42.438967 1 77.8591 743 .5
13 3 145 34 0.4097117 0 .273737 0.105474 5.5 42.844868 1 78.1994 746 .75
14 3.25 145 34 0.4105808 0.274399 0.105269 5.5 43 .000554 78 .3303 748
15 3.5 145 34 0.4 10885 0.279146 0 .1069 11 5.5 43 .0938511 78.4089 748 .75
16 3.75 145 34 0.4 1111 33 0.275 11 3 0 .105261 5.5 43 .7136443 78 .9325 753 .75
17 4 145 34 0.4 124408 0.277243 0 .105372 4 .5 43 .8062859 79.011 754 .5
18 4.25 145 34 0.4 127025 0 .267747 0 .10 1662 3.5 43 .9296754 79 . 11 57 755 .5
19 4 .5 138 34 0.4 1296 0.269610 0 .102234 5.5 42.751342 78. 1209 746
20 4 .75 138 34 0.4 10355 0.278384 0 .106905 6.5 4 1.8742772 77.3878 739
21 5 138 34 0.4085533 0.265874 0.103068 5.5 42.407677 77.8329 743 .25
22 5.25 138 34 0.4096125 0 .278673 0.1074 12 8.5 41.7798595 773093 738 .25
23 5.5 138 34 0.4082642 0.279 182 0.108337 8 42 .0000328 77.4926 740
24 5.75 146 34 0.4088008 0.269493 0.10433 7 42 .65773 78.0423 745 .25
25 6 147 34 0.4 102 192 0.267779 0 .102936 6 42.2824207 77.7282 742 .25
26 6 .25 145 34 0.4094 125 0.268253 0.103535 7 4 1. 590764 1 77. 1522 736 .75
27 6.5 145 34 0.4078342 0 .283524 0.110246 9 40.9579356 76.6286 731.75
28 6.75 145 34 0.4065 1 0 .280 10 1 0.109659 8 4 1.8742772 773878 739
29 7 145 34 0.4084958 0.274631 0 .106463 6 42.9383082 78 .278 747.5
30 7.25 145 34 0.4107792 0.274667 0 .105266 5.5 43 .3732284 78.6445 75 1
31 7.5 145 34 0.411715 0.275159 o 5.5 43 .466183 78.723 751.75
32 7 .75 145 34 0.4 11 8992 0.2777 14 0 .105832 5.5 43.466 183 78.723 751.75
33 8 145 34 0.41192 0 .274502 0.104608 4.5 43.7445343 78.9586 754
 101

34 8.25 145 35 0.4 125292 0.2743 73 0.104247 4 43. 6209 175 78 .8539 753
35 8.5 145 35 0.4 122675 0.272669 0.103737 4.5 43 .3422245 78.6 183 750.75
36 8.75 145 35 0.411665 0.272785 0. 104092 5.5 42 .9383082 78 .278 747.5
37 9 145 35 0.4 1076 0.277655 0.1064 11 6.5 42.65773 78 .0423 745 .25
38 9.25 145 35 0.4 10 1467 0.278876 0.107202 6.5 43 .03 16626 78.3565 748 .25
39 9.5 148 35 0.4 110092 0.270633 0.1036 16 5.5 43 .65 18359 78.8801 753 .25
40 9.75 148 35 0.4 122933 0.279275 0.1062 15 5.5 43.2 18 11 4 78.5136 749 .75
41 10 148 35 0.4 114042 0.271374 0.103692 5 43 .6209175 78.8539 753
42 10.25 148 35 0.4 1227 17 0.2720 5 1 0.103502 5.5 43 .2 18 11 4 78 .5 136 749 .75
43 10.5 148 35 0.411 3442 0.280770 0.107282 6.5 42.75 1342 78. 1209 746
44 10.75 148 35 0.4 103508 0.279045 0.107159 7 43.4042228 78 .6707 75 1.25
45 11 151 35 0.4 117667 0.277789 0.10593 1 5.5 43 .9296754 79 .1157 755 .5
46 11 .25 15 1 35 0.4129375 0.273 13 1 0.10 3569 4 44.2374874 79.3775 758
47 11.5 148 35 0.4 1362 17 0.270963 0.102408 4 43 .7445343 78 .9586 754
48 11.75 148 35 0.4 125075 0.277703 0.1055 12 5 42 .8760243 78 .2256 747
49 12 148 35 0.4 106692 0.27 1054 0.10395 1 4.5 43.06276 16 78 .3827 748 .5
50 12.25 147 35 0.4 109742 0.285935 0.109438 6.5 42 .720 1475 78 .0947 745 .75
51 12.5 148 35 0.4 102858 0.278327 0. 1069 19 5.5 44.0529136 79.2204 756.5
52 12.75 148 35 0.4 132058 0.273 144 0.103437 4.5 44.6668396 79.744 761.5
53 13 148 35 0.4 145 125 0.278487 0.104768 4.5 44. 1760005 79.3252 757.5
54 13.25 148 35 0.4 134575 0.275634 0.104242 3.5 44.11 44759 79 .2728 757
55 13.5 148 35 0.4 133225 0.275964 0.104436 3.5 43 .7754 148 78.9848 754.25
56 13.75 148 35 0.412575 0.277029 0.105221 5 43.4971489 78 .7492 752
57 14 148 35 0.4 120033 0.272065 0.103645 4 .5 43 .5899896 78 .8277 752.75
58 14.25 148 35 0.4 121858 0.2750 19 0.104666 5.5 43 .15600 16 78.46 12 749 .25
59 14.5 148 35 0.4 11 24 17 0.276053 0.10555 5.5 43 .06276 16 78.3827 748 .5
60 14.75 148 35 0.4110417 0.275476 0.105435 5 43 .249 1559 78 .5398 750
61 15 148 35 0.4114575 0.273737 0.10456 5 43 .4042228 78.6707 751.25
62 15.25 148 35 0.4 11 7925 0.273706 0.104374 6 43.2801883 78 .5659 750.25
63 15.5 148 35 0.4 11 5392 0.27 1338 0.103609 5.5 43 .0627616 78.3827 748 .5
64 15.75 148 35 0.4 11 035 0.276545 0.105844 5.5 42 .6265068 78 .0 162 745
65 16 148 35 0.4101025 0.275475 0.10593 5 42.907171 1 78.25 18 747.25
66 16.25 148 35 0.4 107 15 0.274406 0.10520 1 4.5 43.2 18 11 4 78.5 136 749 .75
67 16.5 148 35 0.4 11 3375 0.281811 0. 10768 5.5 43 .280 1883 78.5659 750.25
68 16.75 148 35 0.41 15067 0.276356 0.105525 5 44 .145243 79.299 757 .25
69 17 148 35 0.4 133775 0.277647 0.105038 5.5 44.3296469 79.456 1 758 .75
70 17.25 148 35 0.4 138075 0.273 173 0.103 14 1 4.5 44.3603478 79.4822 759
71 17.5 148 35 0.4 13835 0.279457 0.105479 4 43 .7754148 78.9848 754.25
72 17.75 148 35 0.4 126 0.273 195 0.103765 4 43.8988422 79.0895 755 .25
73 18 148 35 0.4 1285 0.276257 0.104789 4.5 43.466183 78 .723 751.75
74 18 .25 148 35 0.4 11 9342 0.2723 13 0.103774 4 43.4042228 78 .6707 751.25
75 18.5 145 35 0.4 117817 0.275450 0.105039 5 42 .9694359 78.304 1 747.75
76 18.75 145 35 0.4 10835 0.2767 16 0.1060 16 5 43 .000554 78.3303 748
77 19 145 35 0.4 109033 0.276302 0.105822 5 43 .3422245 78.6183 750.75
 102

78 19.25 145 35 0.4 11 6408 0.276490 0.105506 4 43.6209175 78.8539 753

79 19.5 145 35 0.4 121 0.298856 0. 11 37 8.5 43 .7445343 78.9586 754
80 19.75 152 35 0.3735208 5.786220 2. 19845 29.5 45 .8834299 80 .7912 771.5
81 20 208 35 0.405305 2. 146250 0.796962 28 52. 171 3803 86.4 199 825 .25
82 20.25 234 35 0.3870492 7.424740 2.57744 29.5 60 .8096347 94.8237 905 .5
83 20.5 23 1 35 0.4872908 7.378390 2.33435 31 70.8887297 105.845 1010.75
84 20.75 262 35 0.49299 2.8 130 10 0.797301 32 .5 80.64 10993 11 8.15 11 28 .25
85 21 28 1 35 0.5 185375 1.768860 0.449 139 34 89.6241366 131.449 1255 .25
86 2 1.25 30 1 35 0.5492467 1.236670 0.282239 36 96.5 198761 143.439 1369.75
87 21.5 3 13 36 0.57819 1.065400 0.222826 37 102.46704 155 .508 1485
88 21.75 325 36 0.60789 1.081430 0.208625 37.5 106 .812206 165 .692 1582.25
89 22 335 36 0.6324017 0.805942 0.145923 39 11 0.83 1737 176.478 1685 .25
90 22 .25 332 36 0.659 1675 0.895396 0.152211 39 11 2.954073 182 .84 1746
91 22.5 347 36 0.6747025 0.802070 0.131602 40 11 5.302446 190.537 .1819 .5
92 22 .75 355 36 0.6936592 0.7767 11 0.122293 40.5 117 .288874 197 .684 1887.75
93 23 360 36 0.7 11 2708 0.754092 0.1 14439 4 1 119.01 1823 204.439 1952 .25
94 23 .25 372 36 0.7280058 0.79 1997 0.11622 4 1 120.540728 2 10.93 1 2014.25
95 23.5 361 36 0.744285 0.98 1448 0.139588 39 122 .056089 2 17.895 2080.75
96 23 .75 366 36 O.7617833 1.234530 0.169971 37.5 123 .124052 223 .157 2 13 1
97 24 363 36 0.7749817 1.422620 0.19 1249 36.5 124.029282 227.87 2176
98 24.25 372 36 0.7878333 2.50 1640 0.32935 1 34 124.6458 23 1.22 1 2208
99 24.5 372 36 0.7978408 4 .098550 0.53177 32.5 125 .163296 234.127 2235 .75
100 24.75 380 36 0.809 1867 8.020880 1.02776 31.5 125.405028 235 .5 14 2249
10 1 25 398 36 0.7967925 6 .461080 0.823019 28.5 125.909357 238 .473 2277.25
102 25.25 398 36 0.8 120533 0.782288 0.0984 12 1 41.5 126 .365067 241.221 2303 .5
103 25.5 394 36 0.8 188542 0.7939 15 0.098737 1 4 1. 5 126.97926 1 245 .044 2340
104 25 .75 398 36 0.8282958 0.790197 0.09674 14 4 1.5 127.584265 248.945 2377.25
105 26 411 36 0.8385667 1.429200 0.17223 1 37 128 087653 252 .296 2409.25
106 26.25 4 11 36 0.84685 1.456930 0.173241 37 128 .493838 255.07 1 2435 .75
107 26.5 425 36 0.8567667 4.7 111 40 0.554097 32.5 128 .909436 257.977 2463.5
108 26.75 425 36 0.89669 17 41.711100 4.85056 30 .5 129.228587 260.254 2485 .25
109 27 439 36 0.8558583 10 04 1800 1.15754 29 129 .716592 263.8 15 25 19.25
110 27.25 445 36 0.8708083 3.51 6940 0.399933 26 .5 130 .08482 1 266.564 2545.5
111 27.5 439 36 0.8778 167 3.350590 0.377087 26.5 130.418806 269. 103 2569.75
11 2 27.75 453 36 0.88484 17 2.564950 0.285944 25 130 .54 13 17 270.046 2578.75
11 3 28 453 36 0.8920583 3.110430 0.345544 34 130 .737 11 4 27 1. 564 2593 .25
11 4 28.25 454 36 0.8940667 1.082840 0.119623 40 131.23 16 275.465 2630.5
115 28.5 5 12 36 0.9036833 1.060030 0.115444 40.5 131.759543 279.732 267 1.25
11 6 28 .75 493 36 0.9 14225 1.060750 0.11 376 1 40.5 132350 167 284 .628 27 18
11 7 29 498 36 0.9263833 1.138940 0.120045 40.5 132.874641 289 .078 2760 .5
11 8 29.25 645 36 0.93775 1.650990 0.171 33 7 40 133 .555775 294.995 28 17
119 29.5 650 36 0.9503167 1.130140 0.11 4931 9.5 135.3 10145 3 10.86 2968.5
120 29.75 585 36 0.9893833 1.520420 0.14673 16.5 135.363776 3 11.358 2973.25
12 1 30 529 36 0.99075 1.327630 0.12792 18 135 .608459 3 13.635 2995
 103

122 30.25 562 36 0.9959333 2.028530 0.194034 22 135.259271 310389 2964

123 30.5 558 36 0.9898583 0.924565 0.08936 19 41.5 135 .293 195 3 10.703 2967
124 30.75 562 36 0.9857 167 638 11 40 0.6 16 132 28 135377877 3 11.488 2974.5
125 31 563 36 0.9966833 7.105420 0.684336 32 135.439866 312.064 2980
126 3 1.25 563 36 0.99375 0.554404 0.053297 1 47 135.476452 3 12.405 2983 .25
127 31.5 562 36 0.99479 17 0.82962 1 0.0796678 42 .5 135.524247 3 12.85 2987.5
128 3 1.75 562 36 0.9957 0.544669 0.0522297 47 135 .580407 3 13373 2992.5
129 32 546 36 0.9984333 2.753 150 0.263566 34.5 135 .57760 1 313 .347 2992 .25
130 32 .25 569 36 1.0000833 5357390 0.5 129 19 32 .5 135 .557952 3 13.164 2990.5
131 32.5 562 36 0.996725 0.924 178 0.088533 4 1. 5 135 .5 13006 3 12.745 2986.5
132 32 .75 562 36 0.9967 2.463 180 0.23628 35 135 .569 181 3 13.269 299 1. 5
133 33 578 36 0.996725 0.547422 0.0524235 47 135 .5832 13 3 13.4 2992.75
134 33 .25 578 36 0.994 14 17 3.857540 0.36926 26.5 135 .588825 3 13.452 2993 .25
135 335 565 36 0.9997333 4.42 1340 o 33 135 .552336 3 13. 11 2 2990
13 6 33 .75 565 36 0.983 175 19.11 3200 1.83 128 29 .5 135 .552336 3 13. 11 2 2990
137 34 563 36 0.9972667 1.955670 0.187377 36 135 .594436 3 13.504 2993 .75
138 34.25 575 37 0.99939 17 3.7 13420 0.355347 335 135 .557952 3 13.164 2990.5
139 34.5 578 37 0.9926083 5.281260 0.505926 27.5 135 .563567 3 13.2 16 299 1
140 34 .75 562 36 0.95289 17 62 .757700 6.0 1097 30 135 .60285 3 13.583 2994 .5
14 1 35 567 36 O 996025 1.703340 0.162956 22 135 .622479 313 .766 2996.25
142 35.25 562 36 0.9960083 2.4 16860 0.23 1082 23 .5 135 . 194 17 1 309.787 2958 .25
143 35.5 562 35 0.9880333 0.405 189 0.0392388 43 135 .2734 1 310.52 2965.25
144 35 .75 556 35 0.989775 0.3 12930 0.0302328 42 134.08677 299.707 2862
145 36 5 12 35 0.963025 0.302637 0.0302933 42 132 .406236 285 .099 2722.5
146 36.25 498 35 0.92684 17 0.242746 0.0255433 41.5 130 .6 19 19 1 270.648 2584.5
147 36.5 468 35 0.89 10667 0.2 12897 0.0235986 4 1. 5 128.4255 19 254.599 2431 .25
148 36 .75 398 35 0.85 135 0.206840 0.0243724 41.5 125 .856497 238 . 158 2274.25
149 37 391 35 0.8 1064 17 0. 188658 0.0237646 42 122 .90082 1 222.032 2 120.25
150 37.25 358 35 0.7707992 0.249200 0.0336708 41.5 11 9.436627 206. 193 1969
15 1 37.5 327 34 0.73 16883 0.3 17605 0.0462099 4 1 11 5.910405 192.658 1839.75
152 37.75 296 34 0.6965967 0.72 1928 0.11 24 16 10 11 2.6 1647 1 181.793 1736
153 38 29 1 34 0.669745 0.601 448 0.0992527 10 11 2.995957 182.971 1747.25
154 38 .25 29 1 34 0.6726 133 0.640136 0.104957 10 11 2.3 17348 180.877 1727.25
155 38 .5 291 34 0.66744 17 0.6 14487 0.10 1918 9.5 11 2.101535 180.222 172 1
156 38 .75 29 1 34 0.6658642 0.5833 13 0.0970991 9.5 111 .682079 178 .966 1709
157 39 29 1 34 0.6626975 0.606385 0.10 1648 9 11 0.83 173 7 176.478 1685 .25
158 39.25 285 34 0.6587 15 0.639833 0.108767 42 .5 11 0.4 19375 1753 1674
159 39.5 163 34 0.6441692 5.740000 0.9823 16 25 .5 113 .6 15925 184.935 1766
160 39.75 177 34 0.6747033 2330500 0.378052 13 126 .829843 244. 10 1 233 1
16 1 40 246 34 0.8240342 1.095350 0. 1346 18 10 134.784042 306.0 17 2922.25
162 40.25 5 12 34 0.9773833 1.508090 0. 147844 17.5 135.462385 3 12.274 2982
163 40.5 562 34 0.993 1.370340 0.13 1648 18 135 .60285 3 13.583 2994.5
164 40.75 545 34 0.9962 1.437750 0.137547 18.5 135 .327089 3 11. 0 17 2970
165 41 545 34 0.9955583 7.159340 0.690574 32 135.094896 308.87 2949.5
 104

166 41.25 545 34 0.987175 2.505050 0.2433 11 35 135 . 157327 309.446 2955
167 41.5 548 34 0.9894333 3.745370 0.363104 33 .5 135 .256443 310.363 2963 .75
168 41.75 562 34 0.9895917 0.6089 16 0.0588584 46 135 .327089 3 11.017 2970
169 42 562 34 0.99245 2.478410 0.239062 35 135.425786 311.933 2978.75
170 42.25 562 34 0.9938833 1.224360 0.117752 39 135.473639 3 12.379 2983
171 42.5 570 34 0.981175 19.313200 1.85479 29.5 135.487703 312.509 2984.25
172 42 .75 562 34 0.9969083 3.659430 0.35 1295 335 135 .566374 3 13.242 299125
173 43 558 35 1.0264 75 47.072300 4.50824 30.5 135 .5439 12 313 .033 2989.25
174 43 .25 558 35 0.9949 167 lJ 11800 0.1257 18 22 .5 135 .63369 1 3 13.87 1 2997.25
175 43 .5 550 35 O 9980667 0.326774 0.03 12333 42 134.559942 303 .975 2902 .75
176 43 .75 500 35 0.9735083 0.205570 0.0202882 42 132 .935628 289.602 2765 .5
177 44 464 35 0.93795 0.193678 0.0200632 41.5 130.827612 272.271 2600
178 44.25 436 35 0.89504 17 0.162406 0.0 178946 41.5 128 .440723 254.704 2432 .25
179 44.5 398 35 0.85 16 167 0.2 12734 0.0250566 41.5 125 .6 12 118 236.719 2260.5
180 44.75 357 35 0.8070883 0.196 190 0.0248637 42 122 .64832 220.775 2 108.25
181 45 360 35 0.76754 17 0.129395 O.O175828 41.5 119.209488 205.25 1960
182 45 .25 324 35 0.72969 0.56 1295 0.0820407 40.5 114.37 1454 187.396 1789.5
183 45.5 289 35 0.683595 0.66017 1 0.105686 10.5 113.476752 184.49 1761.75
184 45 .75 30 1 35 0.6763833 0.646920 0.105 196 10 11 3.26237 1 183 .809 1755 .25
185 46 30 1 35 0.6747475 0.6 11 536 0.0998 106 10 11 3.07 11 73 183 .207 1749.5
186 46.25 30 1 35 0.6733308 0.562125 0.0920475 9.5 11 2.4374 17 181.243 1730.75
187 46.5 26 1 35 0.66846 17 0.550294 0.0910867 9.5 111.1 66 15 1 177 .447 1694.5
188 46.75 294 35 0.659095 0.503997 0.085208 9 109 .74 6469 173.415 1656
189 47 275 35 0.6491825 0.435251 0.0752964 8 107 .71832 167.996 1604.25
190 47.25 256 35 0.6359008 0.326862 0.0583696 8 104 .5152 17 160.142 1529.25
191 47 .5 26 1 35 0.6 163275 0.3387 17 0.063453 1 6.5 98 .8082 145 147.864 14 12
192 47.75 220 35 0.5856592 0.368237 0.07471 13 5.5 92 .917393 1 136.947 1307.75
193 48 225 35 0.5583992 0.3679 15 0.0805965 4 88.107 1834 129 .04 1232.25
194 48 .25 205 35 0.538705 0.338 11 0 0.0786059 2.5 83 .81630 16 122 .6 1170.75
195 48 .5 200 35 0.522605 0.328873 0.0804746 1 78.5499816 115.348 11 01.5
196 48 .75 200 35 0.50445 0.3 17950 0.0826932 -2 72.87287 12 108.20 1 103 3.25
197 49 185 35 0.4864592 0.322899 0.0895275 -2 66. 1017656 100.426 959
198 49.25 155 36 0.466915 0.307794 0.09 19465 8 60.4507675 94.4572 902
199 49.5 17 1 36 0.45 1865 0.297745 0.094565 1 6.5 56.88 10669 90.8967 868
200 49.75 157 36 0.44283 17 0.298 124 0.0983943 8 54.0467017 88.174 842
20 1 50 168 35 0.4359325 0.294522 O. 100207 9 51.973 1853 86.2367 823 .5
202 50.25 167 35 0.43 11 067 0.275575 0.095867 7 50083153 1 84.5088 807
203 50.5 164 35 0.4266933 0.2774 15 0.0984803 7 47.293913 82 .0217 783 .25
204 50.75 155 35 0.4203775 0.272286 0.0995905 6 45.216 1573 80.2 153 766
205 51 155 35 0.4 156683 0.286326 0.107084 9 43 .528 1053 78 .7754 752.25
206 51 .25 16 1 35 0.4119625 0.289103 0. 11 0099 10 43.497 1489 78.7492 752
207 51.5 164 35 0.4 119133 0.286077 O. 108983 8.5 43.9296754 79.11 57 755.5
208 51.75 164 35 0.4128808 0.28 1984 0.106926 7 44 .6362328 79.7 179 76 1.25
209 52 164 34 0.4144442 0.278734 0.104895 4 45 .0943492 801106 765
 105

210 52.25 164 34 0.4 154467 0.278916 0.104449 2.5 45.033389 80.0582 764.5
2 11 52.5 16 1 34 0.4 152975 0.28 1450 0.105467 3.5 44.5749909 79 .6655 760 .75
2 12 52.75 16 1 34 0.4 143075 0.279289 0.105173 3 44 .6362328 79.7179 76 1.25
2 13 53 148 34 0.4 144575 0.276608 0.104095 4.5 44.5 137 114 79.6 13 1 760 .25
2 14 53 .25 15 1 34 0.4 142008 0.274822 0.103559 5 44.2374874 79.3775 758
2 15 53.5 15 1 34 0.4 136 142 0.272238 0. 10289 6 43 .8062859 79.0 11 754.5
2 16 53 .75 15 1 34 0.4 125992 0.283829 0.107768 8.5 43 . 12493 11 78.435 749
217 54 17 1 34 0.411 1567 0.278596 0.106558 7 43.466 183 78.723 751.75
2 18 54.25 157 34 0.4 11 8958 0.278223 0.106026 5.5 43 .8062859 79 0 11 754 .5
219 54.5 155 34 0.4 126833 0.270736 0.102797 3 44.145243 79.299 757.25
220 5475 155 34 0.4133775 0.277636 o 6 43.249 1559 78.5398 750
22 1 55 155 34 0.4114425 0.276065 0.105449 6 43 .249 1559 78.5398 750
222 55.25 152 34 0.4 114433 0.275999 0.105424 6.5 43 .3732284 78 .6445 75 1
223 55.5 155 34 0.41 1735 0.272068 0.103784 5 43.4352076 78 .6968 751.5
224 55 .75 154 34 0.41 18608 0.2738 12 0.10438 5.5 43 .06276 16 783827 748 .5
225 56 155 34 0.4 110675 0.27 148 1 0.103906 5.5 42.8760243 78.2256 747
226 56.25 155 34 0.4106792 0.269435 0. 10333 5.5 42 .53278 77.9376 744 .25
227 56.5 152 34 0.4099242 0.271979 0.10469 1 6 42 0000328 77.4926 740
228 56.75 15 1 34 0.4087775 0.2729 19 0.105656 6.5 4 1.8742772 773878 739
229 57 152 34 0.4085383 0.268126 0.103941 7 42 .0000328 77.4926 740
230 57.25 152 34 0.4088 125 0.267716 0.103642 7 41.4960862 77.0737 736
23 1 57.5 154 35 0.4077 108 0.27 1615 0.105723 7 40.8944398 76.5763 731.25
232 57.75 155 35 0.4064642 0.266896 0. 10456 1 7 40.9579356 76.6286 731.75
233 58 155 35 0.40653 17 0.276790 0.108363 8 40.6400685 76.3668 729.25
234 58 .25 155 35 0.4058675 0.2758 14 0.10835 1 7.5 4 1.3064698 76.9 166 734 .5
235 58.5 155 35 0.4072358 0.282181 0.11006 8.5 42.0942485 77.57 11 740.75
236 58 .75 155 35 0.4089833 0.272075 0.105223 4.5 43 .12493 11 78.435 749
237 59 155 35 0.41 11 5 17 0.279312 0.106832 4.5 43 .1870625 78.4874 749.5
238 59.25 155 35 0.4113075 0.276221 0.105579 4.5 43 .7754148 78 .9848 754.25
239 59.5 155 35 0.4 125842 0.275646 0.104696 4.5 43 .9604991 79.14 19 755 .75
240 59.75 155 35 0.4 129758 0.277706 0.105269 4.5 43 .8679996 79 0634 755
24 1 60 155 35 0.4128033 0.272869 0.103538 4.5 43 .960499 1 79.1419 755 .75
242 60.25 155 35 0.4 129775 0.277366 0.105 14 5.5 43.497 1489 78 .7492 752
243 60.5 155 35 0.4 11 97 0.277357 0.10566 1 7 43.5590522 78.80 16 752.5
244 60.75 155 35 0.4 121417 0.27 1850 0.103494 6 43 .6209 175 78 .8539 753
245 61 155 35 0.4 122467 0.275907 0.104969 7 43 .12493 11 78.435 749
246 6 1.25 155 35 0.41 12008 0.27 1657 0.103904 5.5 42 .9694359 78.304 1 747.75
247 6 1.5 154 35 0.4 108558 0.273493 0.10478 1 5.5 42.6265068 780162 745
248 61.75 153 35 0.4 10 1092 0.274526 0.105565 6 42 .56403 19 77.9638 744 .5
249 62 154 35 0.4099825 0.273333 0.105 177 6 42 .720 1475 78 .0947 745.75
250 62 .25 153 35 0.4 1029 17 0.277504 0.106603 5 42 .75 1342 78 .1209 746
25 1 62.5 151 35 0.410375 0.275332 0.105733 5 43 .2801883 78.5659 750.25
252 62.75 155 35 0.4 11 5 192 0.274334 0.104753 5 43 .528 1053 78.7754 752.25
253 63 155 35 0.4 120458 0.276 11 3 0.105152 5.5 43 .466 183 78 .723 751.75
 106

254 63 .25 155 35 0.4 11 9 167 0.274916 0.104766 5.5 43.5281053 78.7754 752.25
255 63.5 155 35 0.4 120467 0.276034 0.105 122 6.5 43.466 183 78.723 751.75
256 63 .75 155 35 0.4 11 94 0.27 1332 0.1034 7 43.4352076 78 .6968 75 1.5
257 64 155 35 0.4 11 8508 0.275373 0.104975 7 42.7825269 78 .1471 746.25
258 64.25 155 35 0.4 104683 0.270939 0. 1040 11 7 42 .6265068 78.0 162 745
259 64.5 155 35 0.4 10 1083 0.274659 0.105616 7.5 42. 1570 109 77.6235 741.25
260 64.75 155 35 0.4090808 0.277667 0.1073 13 7.5 42.0942485 77.57 11 740 .75
26 1 65 155 35 0.4089708 0.273948 0.105947 6.5 42 .56403 19 77.9638 744.5
262 65 .25 155 35 0.4099392 0.279880 0.107696 7.5 42 .7825269 78 .147 1 746.25
263 65.5 157 35 0.4 104083 0.280 163 0. 107552 7 43 .3732284 78 .644 5 75 1
264 65 .75 16 1 35 0.4 11 7 15 0.275 106 o 5 44.0221 182 79.1943 756 .25
265 66 161 35 0.4 13 11 0.2 7763 1 0.105 17 1 4.5 44.022 11 82 79.1943 756.25
266 66 .25 161 35 0.4 13 1033 0.278569 0.105526 5.5 44.0836995 79.2466 756.75
267 66.5 158 35 0.4 132383 0.278689 0.105502 5 44.2682 166 79.4037 758 .25
268 66.75 156 35 0.4136592 0.275653 0.104 146 5 44.4523942 79 .5608 759 .75
269 67 155 35 0.4 140533 0.276925 0.1 0442 4 44.2067487 79.35 13 75 7.75
270 67.25 155 35 0.4 135067 0.278499 0.10529 1 4 43.99 13 134 79.168 1 756
27 1 67.5 155 35 0.4130267 0.280334 0. 10623 4.5 44.0529 136 79.2204 756 .5
272 67.75 155 35 0.4030625 1.826440 0.69 1655 27.5 44.4523942 79.5608 759.75
273 68 538 35 0.4 113275 0.7048 16 0.265765 11.5 55 .6387675 89.6924 856.5
274 68 .25 538 35 0.43332 17 1.503600 0.5029 19 17.5 87.075524 127.443 1217
275 68.5 540 35 0.5298 717 1.9 15370 0.450877 13 11 7.5 10391 198.522 1895.75
276 68.75 56 1 35 0.7 10 1442 1.434530 0.2 16782 3.5 13 1.48585 1 277.507 2650
277 69 565 35 0.9067583 1.344790 0.145379 16.5 134.983971 307.849 2939.75
278 69.25 567 35 0.982025 1373430 0.13384 1 17.5 135 .2734 1 310 .52 2965 .25
279 69.5 562 35 0.9887 1.286 190 0. 124262 18.5 135.1176 1 309.08 295 1.5
280 69.75 545 35 0.985 14 17 1.278570 0.124 10 1 17.5 134 .626 172 304.577 2908 .5
281 70 55 1 35 0.9753583 0.7 13465 0.0702743 45 134.255926 30 1.226 2876.5
282 70.25 872 35 0.96539 17 1.658700 0.165 195 18 134.6204 18 304.525 2908
283 70.5 545 35 0.9769333 3. 178790 0.3 13156 34 135.055 11 4 308.504 2946
284 70.75 596 36 0.9850 167 0.649 186 0.063 129 1 45 .5 135 .1488 19 309.368 2954 .25
285 71 578 36 0.987 15 0.639384 0.0620023 45.5 135.324266 3 10.991 2969.75
286 71.25 578 36 0.99 13667 0.955052 0.092 1299 4 1 135.45 11 27 3 12. 169 298 1
287 71.5 562 36 0.9940583 0.6 19541 0.059539 42.5 135 .470826 3 12.352 2982 .75
288 71.75 583 36 0.9942 0.1594 18 0.0 153 11 4 42 134 .88 1286 306.907 2930.75
289 72 530 36 0.980775 0.224 102 0.02 19059 42 132.755297 288.057 2750.75
290 72.25 483 36 0.934075 0.1340 15 O.O13957 1 41.5 130.683293 271. 145 2589.25
29 1 72.5 453 36 0.8922583 0.167597 O.O185433 41.5 128 .037 185 25 1.955 2406
292 72.75 4 11 36 0.8448083 0.2 13589 0.02543 18 42 125 . 167888 234.153 2236
293 73 380 36 0.8006792 0.143996 0.018449 42 122 .230362 218 .733 2088 .75
294 73 .25 342 36 0.76249 17 O. 133880 0.0 18362 1 41.5 118.254709 201.402 1923.25
295 735 295 36 0.7 183942 0.69 1923 0. 103066 10 113.245803 183 .756 1754.75
296 73 .75 30 1 36 0.6745892 0.62654 1 0.102289 10 11 2.844846 182 .5 174 2.75
297 74 30 1 36 0.67 14992 0.604649 0.0993944 9.5 11 2.4 11 735 18 1.1 65 1730
 107

298 74 25 287 36 0.668 195 0.593681 0.0983105 10 111.778801 179.254 1711.75

299 74.5 29 1 36 0.6635042 0.554408 0.0927859 9.5 11 0.985903 176 .924 1689.5
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30 1 75 27 1 36 0.6488575 0.5063 15 0.0876296 8.5 108 .548598 170. 169 1625
302 75 .25 26 1 36 0.64 11 708 0399336 0.07040 11 9 106 .728486 165.483 1580.25
303 75.5 27 1 36 0.6295542 0.374 14 1 0.067827 1 7.5 102 .8 11 08 156.268 1492.25
304 75 .75 234 36 0.60656 17 0.392599 0.0753703 7 98 .11 794 12 146 .502 1399
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306 76.25 22 1 36 0.5629575 0375406 0.08 11 5 19 4.5 89.8 18600 1 131.763 1258.25
307 76.5 2 17 36 0.5453908 0.382697 0.08 71 33 3 85.8 131963 125 .532 11 98 .75
308 76.75 2 17 36 0.5299 167 0340008 0.08 1256 1 o 82.493 11 92 120.7 15 11 52 .75
309 77 200 36 0.5 178325 03428 13 0.085 1956 -1.5 77.0808635 11 3.437 1083 .25
3 10 77.25 183 36 0.4996625 03 1420 1 0.0830948 -2 71. 5 12 190 1 106.578 10 17.75
3 11 77.5 178 36 0.4824292 0.3086 19 0.08687 13 o 64.7027657 98.9078 944.5
3 12 77.75 155 36 0.463 11 08 030 1268 0.09 13784 7 59. 1299903 93 .122 889 .25
3 13 78 16 1 36 0.4484242 0.308975 0.0995388 10 55.4754059 89.5353 855
3 14 78 .25 164 36 0.4393333 0305629 0.102405 11 53 .1838789 873624 834 .25
3 15 78.5 164 36 0.4339575 0.2782 LO 0.0955365 7 5 1.1 474834 85.4775 8 16.25
3 16 78 .75 15 1 36 0.429 1225 0.284341 0.099795 8.5 48 .30 1592 1 82 .9 11 8 791.75
3 17 79 154 36 0.4226892 0.265524 0.0960746 7 46335805 1 8 1.1 839 775 .25
3 18 79 .25 155 36 0.4 18065 0.2998 12 0.11 079 12.5 43.466 183 78 .723 751.75
3 19 79.5 160 36 0.41 18075 0.2920 12 0.111 28 1 12 42 .595274 1 77.99 744 .75
320 79.75 164 36 0.4099 108 0.295000 0.11 3476 11 .5 42 .1883778 77.6496 74 1.5
321 80 163 36 0.409 11 83 0.282 153 0.10901 9 42.75 1342 78.1209 746
322 80.25 16 1 36 0.4 103783 0.274884 0.10556 1 6 43 .280 1883 78.5659 750.25
323 80.5 16 1 36 0.4 11 5 175 0.274638 0.104869 5.5 43.4352076 78.6968 751.5
324 80.75 157 36 0.4 11 8442 0.276299 0.105328 5 43.4042228 78 .6707 751.25
325 81 155 36 0.4 11 7883 0.274403 0.10464 4 43 .528 1053 78.7754 752 .25
326 8 1.25 155 36 0.4 120 167 0.280624 0.10687 5 43 .3732284 78 .6445 75 1
327 8 1.5 155 36 0.4 11 7083 0.276 173 0.10535 5.5 43 .99 13 134 79.168 1 756
328 81.75 159 36 0.4 130375 0.278632 0.105585 4 44.11 44759 79.2728 757
329 82 159 36 0.4 133275 0.275209 0.104 15 5 44.2682166 79.4037 758 .25
330 82 .25 157 36 0.4 1365 17 0.2768 17 0.104586 4.5 44 .022 11 82 79.1943 756 .25
33 1 82 .5 157 36 0.4 130767 0.282776 0. 107 12 7 43 .8988422 79.0895 755 .25
332 82 .75 16 1 36 0.4 1286 17 0.274332 0.104059 5 44.42 172 15 79 .5346 759.5
333 83 16 1 36 0.4 139867 0. 276863 0.10443 1 5 44.145243 79.299 757.25
334 83 .25 159 36 0.4 134067 0.273 153 0.1033 38 4.5 43.99 13 134 79.168 1 756
335 83 .5 155 37 0.4 130592 0.275 159 0.104269 7 43.466 183 78.723 751.75
336 83 .75 155 37 0.4 11 90 17 0.277268 0.105662 7 43 .09385 11 78.4089 748 .75
337 84 155 36 0.4 1111 33 0.275040 o 6.5 43 .15600 16 78.4612 749.25
338 84.25 155 36 0.4 11 22 17 0.279094 0.1067 13 5.5 43 . 15600 16 78.46 12 749 .25
339 84.5 155 36 0.4 11 23 17 0.277577 0.106 133 6 43 .7 136443 78.9325 753 .75
340 84.75 155 35 0.4 124 142 0.28 1494 0.106988 5.5 44 .0529 136 79.2204 756 .5
34 1 85 161 35 0.4 132 0.273992 0.103758 4 44.697437 79.7702 761.75
 108

342 85.25 16 1 35 0.4 146 15 0.2730 37 O 102684 4 44.26821 66 79 .4037 758.25

343 85 .5 155 35 0.4 136425 0.278260 0.105 131 5.5 43 .4971489 78.7492 752
344 85 .75 155 35 0.4 11 9758 0.276360 0.105281 4.5 43 .5590522 78.80 16 752 .5
345 86 155 35 0.4 12 11 5 0.275987 0.105069 7 43 .65 18359 78 .880 1 753 .25
346 86.25 160 35 0.4 123283 0.2738 19 0.104 14 6.5 43.528 1053 78 .7754 752 .25
347 86.5 155 35 0.4 120475 0.275898 0.10507 7 43 . 1870625 78 .4874 749 .5
348 86.75 156 34 0.4 11 3 167 0.274824 0.105045 5 43.06276 16 783827 748 .5
349 87 155 34 0.4 11 0467 0.274718 0.105 145 5 43 .09385 11 78.4089 748 .75
350 87.25 155 34 0.4 111 2 0.2740 13 0.10484 4 43 .15600 16 78.46 12 749 .25
35 1 87.5 155 34 0.4 111083 0.296704 0.11 3446 5 43 .06276 16 783827 748 .5
352 87.75 155 34 0.4 109667 0.287048 0.109864 2.5 45 .7624433 80.6865 770 .5
353 88 155 34 0.4168508 0.2905 28 0.10802 1 - 1.5 46.9955 189 8 1.7599 780 .75
354 88.25 134 34 0.4 196483 0.28 1979 0.103466 1 45 .9740722 80.8698 772. 25
355 88.5 134 34 0.4 174067 0.276435 0.102548 1.5 44.7586037 79.8226 762 .25
356 88 .75 118 34 0.4 147567 0.27 1679 0.102 106 4 43.4042228 78 .6707 75 1.25
357 89 124 34 0.4 11 8042 0.27 193 1 0.103697 7 42.438967 1 77.859 1 743.5
358 89.25 13 1 34 0.4096625 0.28 11 96 0. 108348 9.5 4 1.8742772 773878 739
359 89.5 134 34 0.4084842 0.276349 0.107129 8.5 42.0000328 77.4926 740
360 89.75 134 34 0.4087375 0.279053 0.10803 1 8 42. 1256345 77.5973 74 1
36 1 90 134 34 0.4090608 0.27057 1 0.104606 6 42.6889435 78.0685 745 .5
362 90.25 134 34 0.4 102683 0.270906 0.104 103 6 42 .53278 77.9376 744.25
363 90.5 134 34 0.4099075 0.274577 0.10569 1 7 42.2 19735 77.6758 741.75
364 90.75 134 34 0.4092758 0.26833 1 0.103635 7 42 .2824207 77.7282 742 .25
365 91 134 34 0.4094 175 0.267489 0.10324 7 4 1.6853552 77.2308 737.5
366 9 1.25 134 34 0.40808 17 0.276579 0.107436 8.5 40.9579356 76 .6286 731.75
367 91.5 134 34 0.4065708 0.271046 0.106 11 4 9 4 l. 1798656 76.8 11 9 733 .5
368 91.75 134 34 0.4069583 0.283433 0.11 0699 10 40.799 1234 76.4977 730 .5
369 92 137 34 0.4062275 0.27 1980 0.106662 8.5 4 1.40132 15 76.995 1 735 .25
370 92.25 138 35 0.4074 75 0.276543 0.10775 1 8 4 l.3697 139 76.969 735
37 1 92.5 138 35 0.407415 0.2755 18 0.107388 10 41.8428 143 77.36 17 738 .75
372 92.75 138 35 0.4084208 0.275650 0.106894 9 41.4329 194 77.02 13 735 .5
373 93 138 35 0.4075 183 0.280098 0.109099 9.5 4 1.3064698 76.9166 734.5
374 93 .25 138 35 0.4072825 0.275 15 1 o 9 4 1.6538345 77.2046 737 .25
375 93.5 138 35 0.408 0.278639 0.108273 9.5 4 1.6538345 77.2046 73 7.25
376 93.75 138 35 0.4080667 0.268590 0.104368 9 41.7483677 77 .283 1 738
377 94 138 35 0.408 1908 0.280066 o 10 40.8309052 76.5239 730 .75
378 94.25 138 35 0.4062708 0.275596 0.108043 9 40.8309052 76.5239 730.75
379 94.5 138 35 0.40625 17 0.278476 0.109 172 8.5 4 1.053 1066 76.7072 732.5
380 94 .75 138 35 0.4067492 0.274479 0.107348 7.5 41.8 11 34 17 773355 738 .5
38 1 95 138 35 0.4083608 0.2746 13 0.106528 8.5 42.2824207 77.7282 742 .25
382 95 .25 148 35 0.4093533 0.277 17 1 0.106977 7 42.2 19735 77.6758 741.75
383 95.5 145 35 0.4092467 0.272790 0.105357 6.5 42.6889435 78.0685 745 .5
384 95 .75 145 35 0.4 102483 0.274002 0.10529 3 7 42.720 1475 78 .0947 745 .75
385 96 145 35 0.4 103308 0.27 1470 0.104285 5 42.65773 78 0423 745 .25
 109

386 96.25 138 35 0.4 10181 7 0.273554 0.105156 5 42.4389671 77 8591 743.5
387 96.5 138 35 0.4097133 0.273485 0.105377 5.5 42.50 15186 77.9 11 4 744
388 96.75 138 35 0.40984 0.274996 0.105888 7 42 .6265068 78 .0 162 745
389 97 138 35 0.4100975 0.276240 0.106224 6.5 42.751342 78.1209 746
390 97.25 138 35 0.4 1041 0.269981 0.103678 6.5 43 .06276 16 78.3827 748 .5
391 975 141 35 0.41 10458 0.274818 0.105 183 7 42.56403 19 77.9638 744.5
392 97.75 138 35 0.4099758 0.274282 0.105542 6.5 42.4702477 778853 743 .75
393 98 138 35 0.4097992 0.270568 0.1042 18 7 42.5640319 77.9638 744 .5
394 98.25 139 35 0.4099683 0.275433 0.105985 7 42.1570 109 77.6235 74 1.25
395 98.5 145 36 0.4090625 0.280459 0.108392 10 42.3137491 77.7544 742 .5
396 98 .75 148 36 0.3719067 5.472430 2.111 43 29.5 42.2 19735 77.6758 741.75
397 99 436 36 0.40324 1.174780 0.453724 25 47.3534814 82.074 1 783 .75
398 99.25 29 1 35 0.4 128567 1.5 17 190 0.554568 26 64.7757624 98.9863 945 .25
399 99.5 360 35 0.4417917 4 .831360 1.46425 28.5 79.3 402754 11 6.396 1111 .5
400 99 .75 424 35 0.622555 40. 107700 10.3374 30.5 94.4793068 139.696 1334
401 100 369 35 0.622555 92.867600 19.9435 30 110.103646 174 .41 1665.5
402 100.25 459 35 0.6473525 2.788580 0.479659 15.5 125 .103482 233 .786 2232.5
403 100.5 232 35 0.7986325 0.886930 0.11 3813 10 135 .216827 309.996 2960.25
404 100.75 562 35 0.9872667 1.482000 0.14342 1 17.5 135.33838 1 3 11.1 22 297 1
405 101 55 1 35 0.990 1667 1.334080 0.128639 18.5 135.377877 31 1.488 2974.5
406 101.25 562 34 0.9923667 0.605384 0.0583057 46 134 .975425 307 .771 2939
407 101.5 562 34 0.9831833 0.6 19099 0.0603467 46 135.049427 308.452 2945.5
408 I O1.75 562 34 0.9848583 0.598525 0.0582 125 46 135.216827 309.996 2960.25
409 102 562 34 0.988675 0.6 11453 0.0591736 46 135 .290369 310.677 2966.75
4 10 102.25 562 34 0.99295 4.48 1480 0.432747 33 135 .403248 311.724 2976. 75
41 1 102.5 563 34 0.9929 167 0.549925 0.0529242 47 135.4680 12 3 12.326 2982 .5
412 102.75 547 34 0.9987833 7.188500 0.69048 32 135.49895 1 3 12.614 2985.25
413 103 596 34 0.995 125 0.577630 0.0554323 47 135.557952 3 13.164 2990.5
4 14 l 03.25 578 34 0.995 1833 1.410890 0. 135 158 19 135 .7037 3 14.525 3003 .5
415 103.5 578 34 0.99839 17 1.656540 0.158004 19 135 .3553 13 3 11.279 2972.5
4 16 103.75 562 34 0.9903167 1.687530 0.162638 19 135.43705 1 3 12.038 2979 .75
417 104 578 34 0.992375 1.4 19770 0.1365 19 135 .6 14068 313 .688 2995 .5
4 18 104.25 578 34 0.997725 0.4854 19 0.0464237 49.5 135 .293 195 3 10.703 2967
4 19 104.5 578 34 0.9889083 1.643760 0.1587 14 19 135.453942 3 12.195 2981.25
420 104.75 587 34 0.9926083 1.658200 0.159343 19 135.557952 3 13. 164 2990.5
42 1 105 546 34 0.99635 0.353467 0.0338609 50.5 135 .670 11 3 14.2 11 3000.5
422 105.25 562 34 0.99759 17 1.690940 0.16 1446 18.5 135 .270582 3 10.494 2965
423 105 .5 569 34 0.9884 1.653 120 0.159725 19 135.507385 312 .693 2986
424 105 .75 583 34 0.9939833 1.4483 10 0.138952 19 135 .630888 3 13.845 29 97
425 106 578 34 0.99639 17 2.131000 0.203699 22.5 135 .355313 3 11.279 2972.5
426 106.25 569 34 0.9900667 2.060700 0.198603 22 135.389 155 3 11.593 2975 .5
427 106.5 578 34 0.99 11 1.67 11 60 0.160898 19 135.496 139 3 12.588 2985
428 106.75 578 35 0.99379 17 1.358 130 0.130344 19 13 5.639296 3 13.923 2997.75
429 107 578 35 0.98405 20.888600 1.99622 29.5 135 .199836 309 .839 2958.75
 110

430 107.25 562 35 0.9867833 1.628920 0.157719 19 135.487703 312.509 2984 25

43 1 107.5 578 35 0.993525 1.437970 0.13804 1 19 135.574794 3 13.32 1 2992
432 107.75 578 35 0.9987083 3.350870 0.32084 1 34 135 .28 189 3 10.598 2966
433 108 567 35 0.98864 17 1.658420 0.160 183 19 135.425786 3 11.933 2978.75
434 108 .25 567 35 0.9920833 1.485420 0.14286 19 135 .557952 3 13.164 2990.5
435 108.5 578 35 0.9939583 3.254050 0.311726 25.5 135.358134 3 11.305 2972.75
436 108 .75 567 35 0.99039 17 1.663 100 0.16027 19 135.439866 3 12.064 2980
437 109 578 35 0.9923 1.6 18790 0.15562 1 19 135.57 1988 3 13 .295 2991.75
438 109.25 565 35 0.9955 1.420940 0.1 36064 19 135 .6 14068 3 13.688 2995 .5
439 109.5 578 35 0.996275 1.7 14570 0.163975 19 135.28 189 3 10.598 2966
440 109.75 578 35 0.988625 1.68 1430 0.162406 19 135.479265 3 12.43 1 298 3.5
441 11 0 565 35 0.99334 17 1.429790 0.13729 19 135.653305 314.054 2999
442 11 0.25 569 35 0.997 1083 1.83 1350 0. 17494 20 135.346848 3 11 .2 2971.75
443 110.5 562 35 0.990 1333 1.668550 0.16085 19 135.54672 3 13.059 2989.5
444 11 0.75 569 35 0.99489 17 1.453570 0.139294 19 135 .689707 3 14.394 3002.25
445 111 578 35 0.99805 1.672750 0.1596 17 19 135.420 153 3 11. 88 1 2978.25
446 11 1.25 578 35 0.99 18083 1.688480 0.1624 16 19 135.532676 3 12.928 2988 .25
447 111 .5 562 35 0.995825 0.456401 0.0437546 47 135 .7037 3 14.525 3003.5
448 11 1.75 578 35 0.9983667 1.690030 0.16 11 98 18.5 135.30732 1 3 10.834 2968 .25
449 112 558 35 0.9893583 1.469570 0.14 1835 19 135 .538294 3 12.98 1 2988.75
450 11 2.25 583 35 0.995975 0.477779 0.0457963 49.5 135 .32 1442 3 I0.965 2969.5
45 1 112.5 578 35 0.9895583 1.6593 10 0.16008 19 135.4483 12 3 12.1 43 2980.75
452 11 2.75 578 35 0.9926583 1.400340 0.134586 19 135 .57760 1 3 13.347 2992.25
453 11 3 573 35 0.9912333 8.032040 0.768992 28.5 135.2 19658 3 10.022 2960.5
454 11 3.25 562 35 0.98849 17 0.22 12 13 0.02 14062 43 135 .2 16827 309.996 2960.25
455 113.5 529 35 0.98839 17 0.186704 0.0 180684 42 133 .400557 293 .634 2804
456 113.75 48 3 35 0.9478583 0.116889 0.01 19423 4 1. 5 131.24799 275 .596 2631.75
457 114 453 35 0.9032667 0.168025 0.0 182904 41.5 128.59959 1 255.804 2442.75
458 11 4.25 4 11 35 0.8542667 0.14069 1 0.0 164999 41.5 125 .8 12322 237.897 2271.75
459 11 4.5 385 35 0.8099 108 0.109075 0.0137549 42 122.4 19094 2 19.649 2097.5
460 11 4.75 34 1 35 0.7647775 0.14800 1 0.0202 142 41.5 118 .148068 200.983 19 19.25
46 1 11 5 3 13 35 0.7173033 0.725683 0.10832 10 113 .270651 183 .835 1755 .5
462 11 5.25 30 1 35 0.6747342 0.658025 0.107383 10.5 11 3.295474 183 .9 14 1756.25
463 115.5 311 35 0.6749833 0.626460 0.102 188 10 113 .220931 183 .678 1754
464 115.75 289 35 0.6745 158 0.5 54802 0.0906154 10 11 2.785835 182.3 17 174 1
465 116 28 1 35 0.6711 825 0.522274 0.0859394 10 111.36303 178 .023 1700
466 11 6.25 277 35 0.6604508 0.548038 0.092354 9.5 109.432557 172.55 1 1647.75
467 11 6.5 27 1 35 0.6471325 0.380896 0.0662232 8.5 108 .051222 168 .86 16 12.5
468 11 6.75 26 1 35 0.6380642 0.3202 10 0.056889 1 7.5 103 .846083 158.598 15 14.5
469 11 7 234 35 0.6 123992 0.377767 0.07 14575 7 97.822239 1 145 .926 1393 .5
470 11 7.25 238 35 0.58082 0.369166 0.0758945 5 93 .038339 137.156 1309.75
47 1 11 7.5 209 35 0.5588367 0.398780 0.0872248 4 88.4242784 129.538 1237
472 11 7.75 200 35 0.5399 11 7 0.3 5 1778 0.08 1469 1 4 85 .39 14829 124.904 11 92 .75
473 118 200 35 0.5283908 0.324927 0.0780424 2.5 8 1.0429852 11 8.699 1133.5
 111

474 118.25 199 35 0.5 128067 0.33 3245 0. 0842244 -0.5 75.3884988 111.29 1062.75
475 118 .5 178 35 0.4945042 0.25 1085 0.067684 -0.5 69.8295133 104.615 999
476 118 .75 164 35 0.4774767 0.309973 0.0888896 3 59.4686765 93.4623 892 .5
477 11 9 15 1 35 0.4494333 0.279748 0.0897949 5.5 54 .9834784 89.0641 850.5
478 11 9.25 15 1 35 0.4380908 0.3 14230 0.105844 4.5 50.7174698 85 .0848 8 12.5
479 11 9.5 438 35 0.4192917 1.797440 0.633758 19.5 51.06 16407 85.3989 8 15.5
480 11 9.75 433 35 0.399455 5.11 0130 1.795 15 25 .5 107.55557 1 167 .577 1600.25
48 1 120 4 19 36 0.6334683 1.042180 0.186573 14 133 .585528 295 .257 2819.5
482 120.25 562 36 0.95089 17 1.233340 0.125315 17.5 135 .335558 3 11.096 2970.75
483 120.5 562 36 0.9927333 2.608590 0.25 1555 35 135 .029518 308 .268 2943.75
484 120.75 562 36 0.9844083 0.60482 1 0.0588599 46 135 .2 16827 309.996 2960.25
485 12 1 592 36 0.9892667 1.492110 0.1444 38 135.3 186 18 3 10.939 2969.25
486 121.25 562 36 0.992 1583 2.3 19940 0.223832 35.5 135.498951 3 12.614 2985 .25
487 12 1.5 562 36 0.9950667 0.478564 0.0459254 47 135 .667309 3 14.185 3000.25
488 12175 57 1 36 0.9975667 1.629470 0.15559 19 135 .372237 3 11.436 2974
489 122 545 36 0.99329 17 2.198530 0.2 1178 35 .5 135.408884 311.776 2977.25
490 122.25 575 36 0.9940333 2.044630 0.19674 36 135.428603 3 1l. 96 2979
49 1 122 .5 562 36 0.9947917 2.5 13970 0.24 1759 35 135 .52 1437 3 12 .824 2987.25
492 122 .75 562 36 0.99655 1.944830 0.1865 1 36 13 5.59724 1 313 .53 2994
493 123 578 36 0.997833 3 1.250560 0.11 9659 38.5 135 .549528 3 13.085 2989.75
494 123 .25 586 36 0.9957083 0.3057 16 0.0292939 43 135.428603 3 11. 96 2979
495 123.5 5 12 36 0.992875 0378730 0.036421 41.5 131 .765942 279.785 2671.75
496 123 .75 453 36 0.9 1324 17 0.322750 0.0346069 41.5 127.249869 246.772 2356.5
497 124 403 36 0.8317433 0.027765 0.0033753 42 121.359157 2 14.623 2049.5
498 124.25 347 36 0.7526792 0.420758 0.0588 135 41 11 5.46 162 19 1.087 1824 .75
499 124.5 323 36 0.6927275 0.695028 0.109 11 7 10.5 11 3.146 164 183.442 1751.75
500 124 .75 337 36 0.6737542 0.658269 0. 10765 3 10 11 3. 196034 183.599 1753 .25
50 1 125 335 36 0.6741708 0.642413 0.10497 10 11 3.204335 183 .626 1753 .5
502 125 .25 335 36 0.6743058 0.602686 0.0984642 10 11 2.995957 182.971 1747.25
503 125 .5 324 36 0.67275 0.558875 0.09 16334 9.5 11 2.248484 180.667 1725.25
504 125 .75 31 3 36 0.66708 0.520765 0.0864737 9.5 11 0.93 1592 176 .766 1688
505 126 3 13 36 0.6576458 0.365179 0.06 19767 8.5 109.066729 17 1.557 1638.25
506 126.25 28 1 36 0.6446558 0.38 3206 0.0670 108 8.5 104 .526444 160. 168 1529.5
507 126.5 292 36 0.6 163567 0.356499 0.0667735 4.5 99.9235695 150.115 1433.5
508 126.75 254 36 0.59 12333 0.385193 0.0769796 6 94 .6 106443 139 .93 1 1336.25
509 127 243 36 0.5657642 0.402780 0.0863526 4.5 90.3653787 132.653 1266.75
5 10 127.25 234 36 0.5529225 1.497710 0.3 387 13 36 87.33 11488 127.836 1220.75
51 1 127.5 538 36 0.529365 2.4062 10 0.564679 18 .5 98.3981635 147.052 1404.25
5 12 127 .75 580 36 0.5785733 2.449940 0.4998 11 13 123 .354723 224.335 2 142.25
5 13 128 5 14 36 0.7772483 0.883626 0.11 8166 38 135 .737265 3 14.839 3006.5
5 14 128.25 596 36 1.0004333 0.279877 0.0266686 43 135 .50 1762 3 12.64 2985.5
5 15 128.5 564 36 0.9949 167 0.163583 O.O156969 42 133 .878445 297.849 2844.25
5 16 128.75 509 36 0.9583083 0.131032 0.0131978 41.5 13 1.682612 279. 104 2665 .25
5 17 129 468 36 0.911925 0.135870 0.0146042 41.5 129.13745 1 259.6 2479
 112

518 129.25 450 36 0.8636333 0.109751 O.O 126831 41.5 126.274888 240.672 2298.25
519 129.5 411 36 0.8167642 0.093477 0.01 1652 42 122.76975 1 22 1377 2 11 4
520 129.75 360 36 0.7689767 0.082988 O.O11 2462 41.5 11 8.433435 202. 109 1930
521 130 326 36 0.7 19 141 7 1.403560 0.208337 10 11 2.86168 1 182 .552 1743 .25
522 130.25 32 1 36 0.6655742 4 .165230 0.6845 19 119 .858735 207 .973 1986
523 130.5 573 36 0.7344167 0.925 126 0.133449 8.5 134 .490695 303346 2896.75
524 130.75 587 36 0.9707583 1.502400 0.148 583 18 135 .256443 3 10.363 2963 .75
525 131 578 36 0.98869 17 0.728434 0.0704 11 2 17 135 .344026 3 111 74 2971.5
526 131.25 545 36 0.99 12 167 0.05 3450 0.005 153 42 133 .857829 297 .665 2842 .5
527 13 1.5 498 36 0.95775 0.0 14228 0.00 1434 4 1. 5 131.2938 14 275 .962 2635.25
528 13 1.75 464 36 0.90405 0.008724 0.000948 3 415 128 .122507 252 .53 1 24115
529 132 434 36 0.8460833 0.049578 0.0058897 42 124.4 17 149 229 .964 2 196
530 132.25 398 36 0.7902575 0.098598 O.O128626 42 120 .102883 209 .02 1996
531 132 .5 356 36 0.7388492 0.440714 0.0632543 41 115 . 18043 1 190. 118 1815 .5
53 2 132.75 3 15 37 0.6928942 0.949449 0.14982 43 11 3. 196034 183 .599 1753 .25
53 3 133 334 37 0.6640058 6.639430 1.08488 24 119 .79106 207.685 1983 .25
534 133.25 456 36 0.733493 3 1.077480 0.15564 1 115 134.250 108 30 11 74 2876
535 133.5 578 36 0.9654417 1.402580 0.1397 11 18 135.448312 3 12 .143 2980.75
536 133.75 562 36 0.9925083 1.625470 0.156224 19 135360955 3 11.33 1 2973
537 134 562 35 0.99064 17 1.387970 0.133745 19 135.4 145 19 3 11.829 2977.75
538 134 .25 558 35 0.994225 2.139830 0.205866 36 135 .040896 308 .373 2944 .75
539 134.5 562 35 0.9845833 0.487605 0.0474365 46 13 5.259271 3 10389 2964
540 134.75 565 35 0.9890667 0.258155 0.02495 14 43 134 .864 144 306 .75 2929.25
54 1 135 512 35 0.9799833 0.367160 0.0359081 415 131.293814 275.962 2635 .25
542 135.25 425 35 0.9037667 0.326687 0.0355143 41.5 126 .679 11 5 243 .159 2322
543 135.5 378 35 0.8226 11 7 0.205747 0.0253843 42 120.511052 2 10.8 2013
544 135 .75 324 35 0.74 15975 0.8 13597 0.115787 10 11 2.377452 181.06 1729
545 136 332 34 0.6679667 0.57400 1 0.0951068 10 11 2.987586 182 .945 1747
546 136.25 324 34 0.6727433 0.523252 0.0858048 9.5 111. 962465 179.803 171 7
547 136.5 316 34 0.6650458 0.453280 0.0756294 9 11 0.103646 174.4 1 1665 .5
548 136.75 292 34 0.65 1935 0.282990 0.0486767 8.5 107.134486 166.504 1590
549 137 30 1 34 0.6322875 0.277188 0.0499426 6.5 100 .670231 15 1. 66 1448 .25
550 137.25 239 34 0.595 11 58 0.3 73 11 9 0.073807 5 93 .0081329 137. 104 1309 .25
551 137.5 553 34 0.5480042 4.2846 10 0.937524 25 88.0234043 128.91 123 1
552 137.75 590 34 0.5142842 8.053650 1.87425 26 11 5.6197 19 1.637 1830
553 138 226 34 0.6960275 0.552 137 0.0864348 41.5 135 .33 5558 3 11.096 2970.75
554 138 .25 562 34 0.9900917 1.344360 0.129641 18.5 135.39761 1 3 11.672 2976.25
555 138.5 575 34 0.9925083 0.129924 0.0125058 415 135 .01529 308. 137 2942 .5
556 138 .75 529 34 0.983425 0 .3 63547 0.0353947 42 132 .779823 288 .267 275 2.75
557 139 440 34 0.9342083 0.370748 0.0385838 415 128 .505198 255 . 149 2436.5
558 139.25 4 11 34 0.85229 17 0.2363 7 1 0.027792 1 42 122 .864217 22 1.848 2 11 8.5
559 139.5 346 34 0.7705892 0.453024 0.0612614 40.5 11 5.54456 191.375 1827.5
560 139.75 335 34 0.69351 0 8 0.652340 0. 10226 1 10 11 3.154483 183.469 1752
561 140 335 34 0.6739958 0.554143 0.0906109 10 112 .70976 1 182 .08 1 1738 .75
 113

562 140.25 301 34 0.670735 0.4393 75 0. 0723922 9.5 111.282664 177 787 1697.75
563 140.5 30 1 34 0.66047 0.2031 17 0.0342742 8.5 108 .09 1322 168.965 1613.5
564 140.75 30 1 34 0.6383408 03 11 800 0.0553606 4.5 100.03843 1 15035 1 1435 .75
565 14 1 242 34 0.5918825 035945 1 0.07 17224 5.5 92.9627857 137.025 1308.5
566 141.25 2 17 34 0.557 1208 0.910938 0.199439 15 87.6362254 128 .307 1225 .25
567 141.5 439 35 0.5453975 2.5445 10 0.594943 34 97.6058017 145 .508 1389.5
568 141.75 28 1 35 0.5797608 03 75592 0.0774374 5 108 .2 11 297 169.279 16 16.5
569 142 281 35 0.6389083 0.423949 0.075 1332 7 105 .335791 162 .08 1547. 75
570 142.25 26 1 35 0.62 107 0379593 0.0702603 7.5 101.890122 154.252 1473
571 142 .5 266 35 0.6050767 1.205790 0.2345 1 38 97.4154594 145 .14 1 1386
572 142 .75 519 35 0.5985375 7.897070 1.63229 33 .5 105 .770859 163 . 127 1557.75
573 143 556 35 0.621055 1.665500 0306295 2.5 128 .00995 251.772 2404.25
574 143.25 578 35 0.8436333 0.533185 0.0635319 40 134 .85557 306.67 1 2928 .5
575 143.5 497 35 0.9797083 0.487696 0.0477087 41.5 130.456321 269.391 2572.5
576 143.75 423 35 0.8878083 0.042069 0.0046848 42 125 .038835 233.42 2229
577 144 486 35 0.7859625 11.338500 1.45727 28.5 120.7882 12 212 .03 1 2024.75
578 144.25 441 35 0.7452292 0.37723 1 0.0533739 39 125.4 1861 235 .593 2249.75
579 144.5 372 35 0.8041825 0.086606 0.0110283 41.5 11 8.413652 202 .03 1929.25
580 144.75 324 35 0.7200875 0.599622 0.0890395 10 11 2.811 142 182 .395 1741.75
58 1 145 323 35 0.67 14583 0.4 74363 0.0780224 9 .5 111.2 11 024 177.578 1695 .75
582 145 .25 291 35 0.6596283 0.386568 0.0653067 8.5 108 .558461 170. 195 1625 .25
583 145 .5 307 35 0.6416967 0.155482 0.0274066 8 10431249 159.671 1524.75
584 145.75 252 35 0.6 225792 3.23 2640 0.607369 37 94.230 1402 139.25 1 1329.75
585 146 577 35 0.55994 17 1.956170 0.421434 14 11 9.74 1695 207.476 1981.25
586 146.25 510 35 0.7338267 0.44888 1 0.064906 38 131359105 276.486 2640.25
587 146.5 425 35 0.9056333 0.370104 0.040158 41.5 126.518565 242.164 2312 .5
588 146.75 457 35 0.8 16 13 17 4.053210 0.502 124 14.5 124.445895 230. 121 2 197.5
589 147 535 35 0.7897633 0.679319 0.0885602 36 135 .742857 314.892 3007
590 147.25 493 35 1.0000333 0.527790 0.050283 40.5 131.855334 280.518 2678.75
59 1 147 .5 453 35 0.9149833 0.409052 0.0437461 41.5 126 .970994 244.99 1 2339.5
592 147.75 372 35 0.827 16 0.197270 0.024 1564 42 120.415782 2 10.38 1 2009
593 148 313 35 0.7406767 0.722049 0.102963 10 11235171 180.981 1728 .25
594 148 .25 32 1 35 0.66786 0.52 1402 0.0864293 10 111. 90 1387 179 .62 17 15.25
595 148 .5 826 35 0.65307 17 6 .994640 1.1 6824 23.5 110.05691 174.279 1664.25
596 148.75 5 17 35 0.649985 1.174670 0.202205 2.5 132.468381 285 .623 2727 .5
597 149 575 35 0.927525 0.546497 0.0574005 14 135.434235 3 12.012 2979.5
598 149.25 557 35 0.99294 17 0.476 104 0.0457775 41.5 133 .822454 297.35 1 2839 .5
599 149.5 483 35 0.95679 17 0.265602 0.0267968 41.5 129.445476 261.825 2500.25
600 149.75 425 35 0.86889 17 0.164528 O.O188517 42 124 .71 1928 231.587 22 11.5
601 150 372 35 0.7942117 0.040477 0.0052434 41.5 11 8.80574 203 .601 1944.25
602 150.25 30 1 35 0.7239658 0.6 18283 0.09 11022 10.5 112 .819572 182.42 1 1742
603 150.5 301 35 0.67 1465 0.508139 0.0835659 10 111.345 192 177.971 1699 5
604 150 .75 304 35 0.6604983 0.447787 0.075482 9.5 109 . 192409 171.897 1641.5
605 151 289 35 0.6457592 0.244563 0.04268 19 8 106 .082619 163 .886 1565
 114

606 151.25 26 1 35 0.6258792 0.224686 0.0411297 7 98.6103382 147.471 1408.25

607 151.5 238 35 0.5849025 0.274567 0.0558551 4 89.1017546 130.611 1247.25
608 151.75 199 35 0.5429792 0.22 1037 0.0507699 2 80. 1009357 117.417 1121.25
609 152 193 35 0.5098 11 7 0.269 106 0.0687565 -1.5 67.9 195514 102.442 978 .25
610 152.25 164 35 0.5006492 6.773980 1.98375 32 .5 57.1754955 9 1.1 84 7 870.75
6 11 152 .5 247 35 0.4329533 23 12370 0.760776 19.5 104.57 13 11 160.273 1530.5
6 12 152 .75 280 35 0.64348 13.051900 2.44306 30 129.769638 264 .207 2523
613 153 4 11 35 0.8743167 0.697779 0.0792309 36 124.426737 230.0 16 2 196.5
6 14 153 .25 33 1 35 0.79062 17 03056 15 0.0398601 38 .5 11 7.00 1687 196.6 11 1877.5
615 153.5 322 35 0.6959 11 7 7.690050 1.17339 23 .5 112.428859 181.217 1730.5
6 16 153 .75 4 10 35 0.6673267 1.1 77550 0.19494 -16 133 .343626 293 . 136 2799.25
617 154 529 35 0.9461083 0.587027 0.0600773 37 132 .80 1265 288.45 2754.5
618 154.25 468 35 0.9346 0.44804 1 0.046598 1 40.5 128 .603356 255 .83 2443
6 19 154.5 398 35 0.8538583 03641 13 0.0426978 42 122 .80 1295 221 .534 2 11 5.5
620 154.75 324 35 0.765 12 3.406450 0.46 1299 10 11 4.204702 186.846 1784.25
62 1 155 326 35 0.682 1933 0.680375 0.10924 1 12 13 1.32322 276.198 2637.5
622 155.25 483 35 0.90369 17 1.1 24520 0.122 143 34.5 13 1.26 1093 275 .7 2632.75
623 155 .5 433 35 0.9029333 0.55 1497 0.0600 106 38 .5 126300702 240.829 2299.75
624 155 .75 372 35 0.8 195633 2.401720 0.299182 41.5 11 9.474234 20635 1970 .5
625 156 363 35 0.7295 167 1.55 1800 0.225607 -5 129.75 1973 264.077 2521.75
626 156.25 529 35 0.8741833 0.482766 0.0548438 36 .5 132 .9843 13 290.02 1 2769.5
627 156.5 468 35 0.93845 0.509342 0.0526867 40 129.06788 259 102 2474.25
628 156.75 398 35 0.8635333 1337240 0.154832 42 123 .283277 223 .969 2138 .75
629 157 315 35 0.7726458 2.224 160 0.29792 14.5 126 .983393 245 .07 2340.25
630 157.25 529 35 0.8267 1 0.83 1841 0.10 1829 35 .5 132 .353286 284.654 2718 .25
631 157.5 4 12 35 0.925 19 17 0.4576 14 0.0482284 40 127.695632 249.678 2384.25
632 157.75 385 35 0.838625 0343915 0.04 1323 42 121.573798 2 15.617 2059
633 158 317 35 0.7537242 0.6947 17 0.0966599 10 11 2.47 16 19 181.348 1731.75
634 158.25 308 35 0.6688525 0.4 74600 0.078512 9.5 111.469808 178.337 1703
635 158 .5 271 35 0.661505 0.392809 0.0660787 9 108 .891799 171.085 1633 .75
636 158 .75 262 35 0.6437208 0.255520 0.0448058 8.5 104.76 1323 160.7 18 1534.75
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638 159.25 202 35 0.5787475 0.150373 0.0311376 2.5 85.444380 1 124.983 1193.5
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640 159.75 178 35 0.4774692 0.390919 0.111963 16 56.0458326 90.0851 860.25
64 1 160 17 1 35 0.4406783 03 15976 0. 105226 12.5 52.9598587 87. 153 832 .25
642 160.25 17 1 35 0.4333992 0.282430 0.0972 187 8 50.8323359 85 .1895 8 13.5
643 160.5 17 1 35 0.4332 108 0.570886 0.20 104 1 5 48.301592 1 82.91 18 791.75