CAPITULO I: Introducción 2

I. INTRODUCCIÓN

I.1. FUNCIONES DE UN PAVIMENTO

Un pavimento de una estructura, asentado sobre una fundación apropiada, tiene por
finalidad proporcionar una superficie de rodamiento que permita el tráfico seguro y
confortable de vehículos, a velocidades operacionales deseadas y bajo cualquier
condición climática. Hay una gran diversidad de tipos de pavimento, dependiendo del
tipo de vehículos que transitaran y del volumen de tráfico.

La Ingeniería de Pavimentos tiene por objetivo el proyecto, la construcción, el

mantenimiento y la gerencia de pavimentos, de tal modo que las funciones sean
desempañadas con el menor costo para la sociedad. Tratándose, esencialmente, de una
actividad multidisciplinaria, donde están involucrados conceptos y técnicas de las
Ingenierías: Geotecnia, de Estructuras, de Materiales, de Transportes y de Sistemas, en
vista de la importancia se debe estimar y efectuar el mantenimiento de pavimentos
existentes.

En un camino no pavimentado, las condiciones de funcionamiento son precarias, lo que

genera limitaciones en las velocidades y las cargas de los vehículos, también se elevan
los costos operacionales (mantenimiento y combustible). La utilización de un camino de
tierra depende de las condiciones climáticas y de un drenaje satisfactorio. En un camino
con revestimiento primario (cascajo o un suelo pedregoso arenoso), las condiciones
climáticas pueden ser menos importantes pero si un drenaje eficaz.

Un pavimento difícilmente sufre una ruptura catastrófica, a menos que exista un error en
el proyecto geotécnico en casos como los de pavimentos asentados en terraplenes sobre
suelos expansivos. Esa degradación se da, usualmente, de forma continua a lo largo del
tiempo es desde la abertura al tráfico, por medio de mecanismos complejos y que no
están íntegramente relacionados, donde gradualmente se van acumulando deformaciones

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plásticas y siendo formadas a trabes de las capas (asfálticas o cementadas), provenientes

de una combinación entre la acción de las cargas del tráfico y los efectos de la
intemperie (variaciones de temperatura y humedad a lo largo del tiempo). Además, la
condición de “ruptura” de un pavimento es, hasta cierto punto, indefinida y subjetiva,
existiendo divergencias entre los técnicos y administradores en cuanto al mejor
momento para restaurar un pavimento que presenta un cierto nivel de deterioro
estructural y/o funcional.

I.2. COMPONENTES DE UN PAVIMENTO

En la Figura I.1 se muestra esquemáticamente, los componentes principales de un

pavimento asfáltico. Se puede considerar que la estructura de un pavimento esta formada
por una superestructura encima de una fundación, esta última debe ser el resultado de un
estudio geotécnico adecuado. En los pavimentos camineros, la superestructura está
constituida por la capa de revestimiento y la capa base; la fundación está formada por las
capas de sub-base y suelo compactado.

Figura I.1. Sección típica de un pavimento.

Fuente: Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Ingeniería de Pavimentos, Brasil, 2000.

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1. Capa de Rodadura 5. Subrasante

2. Capa Base 6. Sub-drenaje longitudinal
3. Capa Sub-base 7. Revestimiento de Hombreras
4. Suelo Compactado 8. Sub-base de Hombreras

La capa de rodadura o revestimiento asfáltico tiene las siguientes funciones:

 Impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan mantener

su capacidad de soporte.

 Proveer una superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista húmeda.

 Reducir las tensiones verticales que la carga por eje ejerce sobre la capa base,
para poder controlar la acumulación de deformaciones plásticas en dicha capa.

La capa base tiene las siguientes funciones:

 Reducir las tensiones verticales que las cargas por eje ejercen sobre las capas
sub-base y suelo natural.

 Reducir las deformaciones de tracción que las cargas por eje ejercen a la capa de
revestimiento asfáltico.

 Permitir el drenaje del agua que se infiltra en el pavimento, a través de drenajes

laterales longitudinales (Figura I.1).

La capa sub-base esta constituida por un material de capacidad de soporte superior a la

del suelo compactado y se utiliza para permitir la reducción del espesor de la capa base.

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La capa de suelo reforzado, puede estar presente en una estructura de pavimento, para
poder reducir el espesor de la capa sub-base.

El suelo compactado, es el mismo suelo del terraplén, que esta escarificado y

compactado una cierta profundidad dependiendo de su naturaleza o de las
especificaciones del proyecto.

I.3. PROYECTO DE UN PAVIMENTO

Proyectar un pavimento significa determinar la combinación de materiales, espesores y

posiciones de las capas constituyentes que sea más económica, de entre todas las
alternativas viables que satisfagan los requisitos funcionales requeridos. Se trata de una
actividad que incluye todos los pasos usuales de un proyecto de cualquier tipo de
estructura, donde el producto elaborado incluye las especificaciones que serán seguidas
durante la construcción, como se indica en la Figura I.2. En esta figura los tres primeros
pasos del proceso fueron agrupados en un mismo bloque para mostrar que no hay una
sucesión temporal directa entre ellos. A medida que van siendo concebidas las
soluciones técnicamente viables se requieren nuevos datos, cuya necesidad hasta
entonces era insospechada.

En el análisis económico de las alternativas se tiende a concentrar únicamente en el

costo inicial (construcción de pavimento nuevo), sin embargo el ideal es adoptar un
enfoque de sistema de gerencia de pavimentos (SGP) en nivel de proyecto, que consiste
en buscar la minimización del costo total del ciclo de vida del pavimento, que está
compuesto por la suma de los costos de construcción (costo inicial), de mantenimiento
(recurrente durante el periodo de proyecto) y de restauración (al final del periodo de
proyecto).

Otra recomendación importante es analizar el mayor número posible de alternativas para

la sección del pavimento, considerando todos los tipos de estructura que sean capaces de

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CAPITULO I: Introducción 6

satisfacer los requisitos funcionales especificados (pavimentos flexibles, semirígidos,

rígidos, etc.).

PROYECTO

1. Definición de problema.
2. Obtención de información necesaria.
3. Concepción y generación de alternativas
técnicamente viables. De los materiales de construcción.

4. Análisis del desempeño esperado de las De los procesos constructivos.

alternativas viables y determinación de las
alternativas aceptables. Especificaciones
5. Análisis de las alternativas aceptables.
6. Definición de la solución a ser
implementada. Del control tecnológico y de la
calidad de ejecución.

CONSTRUCCIÓN

Figura I.2. Actividades pertenecientes a un proyecto.

Fuente: Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Ingeniería de Pavimentos, Brasil, 2000.

Los siguientes factores deben ser tomados en cuenta, para que el proyecto sea completo
y eficaz:

 Materiales disponibles.

 Experiencia práctica de las empresas constructoras en la ejecución de los

servicios previstos.

 Restricciones presupuestarias.

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 Restricciones operacionales y logísticas.

 Nivel de confiabilidad: Nc = PR (Vs > PP) deseable para el proyecto. El

porcentaje de área que representará la vida de servicio (Vs) mínima debe ser
igual al periodo de proyecto (PP) adoptado. El valor Nc a ser fijado depende
de la importancia de la carretera ya que cuanto menor sea su valor, mayor
será la frecuencia con que ocurrirán los deterioros localizados antes del final
del periodo de proyecto, siendo necesaria la ejecución de trabajos de
conservación mas frecuentes. Otro factor que tiene influencia en el nivel de
confiabilidad (Nc) es la variación esperada de las propiedades mecánicas de
los materiales de construcción.

 Modelo deseado para la utilización del pavimento a lo largo del periodo de

proyecto.

 Tráfico previsto durante el periodo de proyecto.

 Condiciones climáticas regionales (régimen pluviométrico y temperaturas).

 Consideraciones o no de estrategias de pavimentación por etapas, en función

de la incertidumbre sobre el tráfico futuro.

Con la aplicación del sistema de gerencia de pavimento no se pretende minimizar

únicamente el costo de construcción del pavimento, si no el costo total del ciclo de vida,
definido en la Figura I.3.

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CI
Costo
CR

CCi

PP Tiempo

Figura I.3. Costo del ciclo de vida de un pavimento “CCV”

Fuente: Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Ingeniería de Pavimentos, Brasil, 2000.

PP
CCi CRPP 
CCV  CI   
i 1 1  r i 1
1  r PP 1

donde:

CCV = Costo del ciclo de vida de un pavimento.

CI = Costo inicial de la construcción del pavimento nuevo.
CCi = Costo de mantenimiento por año “i”.
CR(PP) = Costo de restauración al final del periodo de proyecto (PP).
r = Tasa de oportunidad del capital (% por año) = tasa interna de
retorno de inversión de riesgo mínimo de economía.
(r = 16% - 6% = 10%) donde 6% representa la inflación.

La ventaja de este procedimiento está en poder elegir la solución más eficaz en términos
económicos, y no aquella que es de menor costo de implantación. El procedimiento
convencional puede llevar a serios problemas cuando llega el momento de restaurar el

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pavimento. El caso típico de los pavimentos semirígidos cuya restauración tiende a ser
onerosa debido a la reflexión de las fisuras de la base cementada.

Un proyecto efectivamente optimizado está definido por:

Minimizar CCV

sujeto a:
CI  restricción presupuestaria
Vs  PP

Por las consideraciones realizadas el proyecto de un pavimento debe tener los siguientes
componentes:

 Dimensionamiento estructural: donde se determina la sección del pavimento para

que sea capaz de resistir los efectos deteriorantes de las cargas de tráfico.

 Especificación de los materiales de construcción: incluyendo los procesos

constructivos y procedimientos para el control tecnológico de calidad.

 Proyecto geotécnico: incluyendo la consideración eventual de problemas como el

acolchonamiento de suelos arcillosos debajo el peso de los terraplenes, la
estabilidad y erosionabilidad de los taludes.

 Proyecto de drenaje: donde se determinan, dimensionan y especifican los

elementos necesarios para el retiro de las aguas de infiltración.

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I.4. TIPOS DE PAVIMENTOS

 Pavimentos flexibles.

o Convencionales de base granular.

o Deep-Strength de base asfáltica.
o Pavimentos full-depth.
o Pavimentos con tratamiento superficial (pueden ser semirígidos también).

 Pavimentos rígidos.

 Pavimentos semirígidos.

I.4.1. PAVIMENTOS CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL

Los tratamientos superficiales dobles o triples pueden ser utilizados como capas de
revestimiento en carreteras de tráfico leve a medio. Se construyen mediante la aplicación
de capas de ligante bituminoso sobre las cuales se conforman capas de materiales
pétreos compactados, cuya granulometría debe ser rigurosamente controlada para
satisfacer las exigencias de las especificaciones técnicas adoptadas en el proyecto.

El deterioro del revestimiento se produce principalmente por la fisuración debida a la

fatiga y/o al desgaste. Los tratamientos superficiales simples que deben ser utilizados
apenas para accesos donde el tráfico de proyecto es del orden del 1% del tráfico de
proyecto de las fajas de rodadura, o para la protección provisoria de bases granulares
hasta que el revestimiento definitivo sea construido.

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CAPITULO I: Introducción 11

I.4.2. PAVIMENTOS FLEXIBLES

Son aquellos que tienen un revestimiento asfáltico sobre una capa base granular. La
distribución de tensiones y deformaciones generadas en la estructura por las cargas de
rueda del tráfico, se da de tal forma que las capas de revestimiento y base absorben las
tensiones verticales de compresión del suelo de fundación por medio de la absorción de
tensiones cizallantes. En este proceso ocurren tensiones de deformación y tracción en la
fibra inferior del revestimiento asfáltico, que provocará su fisuración por fatiga por la
repetición de las cargas de tráfico. Al mismo tiempo la repetición de las tensiones y
deformaciones verticales de compresión que actúan en todas las capas del pavimento
producirán la formación de hundimientos en la trilla de rueda, cuando el tráfico tiende a
ser canalizado, y la ondulación longitudinal de la superficie cuando la heterogeneidad
del pavimento fuera significativa.

1.4.3. PAVIMENTOS RÍGIDOS

Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento Portland (C.C.P.) es el principal
componente estructural, que alivia las tensiones en las capas subyacentes por medio de
su elevada resistencia a la flexión, cuando se generan tensiones y deformaciones de
tracción de bajo la losa producen su fisuración por fatiga, después de un cierto número
de repeticiones de carga. La capa inmediatamente inferior a las losas de C.C.P.
denominada sub-base, por esta razón, puede ser constituida por materiales cuya
capacidad de soporte sea inferior a la requerida por los materiales de la capa base de los
pavimentos flexibles.

I.4.4. PAVIMENTOS SEMIRÍGIDOS

En términos amplios, un pavimento semirígido ó compuesto es aquel en el que se

combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos “flexibles” y pavimentos
“rígidos”, normalmente la capa rígida esta por debajo y la capa flexible por encima. Es

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usual que un pavimento compuesto comprenda una capa de base de concreto o tratada
con cemento Portland junto con una superficie de rodadura de concreto asfáltico.

La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidráulicos (cemento Portland) permite

que se obtengan materiales con capacidad de soporte suficiente para construir capas para
base en pavimentos sujetos a cargas pesadas como ser camiones o aeronaves.

I.5. CONSIDERACIONES SOBRE LOS SUELOS DE FUNDACIÓN

Al igual que en la casi totalidad de aplicaciones de la Mecánica de Suelos, los materiales

que se eligen para la fundación de pavimentos, son de dos tipos claramente
diferenciados. Los que se denominan materiales gruesos (arenas, gravas, fragmentos de
roca, etc.) constituyen el primer grupo, el segundo grupo está formado por los suelos
finos, cuyo arquetipo son los materiales arcillosos.

Es bien conocida la gran diferencia de comportamiento que tienen ambos grupos de

suelos, respecto a sus características de resistencia y deformación, estas diferencias
ocurren por la naturaleza y la estructura íntima que adoptan las partículas individuales o
sus grumos, los suelos finos forman agrupaciones compactas y bien familiares, en
cambio los suelos gruesos adoptan formas vaporosas con grandes volúmenes de vacíos y
ligas poco familiares en el caso de los finos.

En los suelos gruesos tales como las arenas y las gravas, la deformación del conjunto por
efecto de cargas externas, sólo puede tener lugar, por acomodo brusco de partículas
menores en los huecos que dejan entre sí las mayores, o por ruptura y molienda de sus
partículas. La expansión de suelos gruesos, es un fenómeno que para efectos prácticos
no se considera en el diseño de carreteras. La estabilidad de los suelos gruesos ante la
presencia del agua es grande, si se prescinde de la posibilidad de arrastres internos de
partículas menores por efecto de la circulación de corrientes de agua interiores, efecto
que relativamente es poco común en las carreteras. Por tanto, si el suelo grueso está

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