Bayron Fabian Orjuela Acosta

22/04/2021

PARCIAL, SEGUNDO CORTE

SISTEMAS II ELECTRICAL POWER

1-Describe el funcionamiento y nombra los tipos de generadores de corriente directa que se

emplean en aviación

2- Describe los cuidados que se requieren tener con las escobillas en un generador

3- Describe el modo de operación del CDS en un sistema eléctrico

4-Describe el modo de operación de un IDG

5- Nombra las principales diferencias entre un CSD y un IDG con respecto al sistema de aceite

6-Tipos de baterías en aviación

7- Describe el funcionamiento de un inversor estático dentro de un sistema eléctrico

8- Describe el funcionamiento de un T/R en un sistema eléctrico

9- Cual es el propósito de tener una barra caliente de la batería?

10- Describe cuales serian las fallas que se puedan presentar en un dispositivo CSD o IDG que
puedan llevar a realizar una desconexión de estos en vuelo, adicionalmente cuales serian los
requisitos que se necesitan para su reconexión

Solución
1.

Generadores de CC bobinados en serie

El generador en serie contiene un devanado de campo conectado en serie con el circuito

externo. Los generadores en serie tienen una regulación de voltaje muy pobre bajo carga
cambiante, ya que cuanto mayor es la corriente a través de las bobinas de campo hacia el
circuito externo, mayores son los EMF inducidos y mayor es el voltaje de salida. Cuando
aumenta la carga eléctrica de la aeronave, aumenta el voltaje; cuando la carga disminuye, el
voltaje disminuye.

Generadores de CC en paralelo (derivación)

Un generador que tiene un devanado de campo conectado en paralelo con el circuito externo
se denomina generador en derivación. Cabe señalar que, en términos eléctricos, derivación
significa paralelo. Por lo tanto, este tipo de generador podría denominarse generador de
derivación o generador paralelo.

2.

Las escobillas deben perdurar toda la vida útil del equipo, aunque en caso de uso intenso del

equipo, es posible que lleguen al desgaste de una cuarta parte de su longitud, en cuyo caso

deben sustituirse. Los anillos rozantes de forma cíclica, deben limpiarse profundamente, en

especial cuando se cambian las escobillas.

Servicio y Mantenimiento de estas:

1. Comprobar la tensión de los resortes de las escobillas

2. Inspeccionar las escobillas por posible desgaste

3. Las escobillas deben moverse libremente en los soportes

4. Las escobillas normalmente deben ser reemplazadas durante la revisión técnica de

mantenimiento.
3.

La Constand Speed Drive es una unidad hidromecánica y es la que nos regula las RPM del

motor para poder entregárselas al generador.

La función del CSD con el aceite hidráulico es ayudar a regular las RPM, más allá de la

lubricación, refrigeración y limpieza de este.

4.

Los Integrate Drive Generator (IDG) es la unión del CDS y el generador, esto para reducir el

tamaño en el motor y provee la misma función. En el IDG la función del aceite manejara una

presión de aceite más alta que la del CSD.

El sistema IDG es refrigerado con un cooler de ex cambiador con combustible, y cuando el

motor está en mínima potencia y no hay suficiente combustible por el cooler, se empieza a

refrigerar mediante Aire-Aceite.

5.

Las principales diferencias entre estos dos es que en el IDG el sistema de aceite nos

proporciona regulación de las RPM y mantener los límites de refrigeración, y manejara una

presión de aceite más alta que la del CSD.

6.

Níquel-Cadmio, Litio y Acido Plomo

7.

Un inversor es un dispositivo que cambia o transforma una tensión de entrada de corriente

continua a una tensión simétrica de salida (senoidal, cuadrada o triangular) de corriente

alterna, con la magnitud y frecuencia deseada por el sistema eléctrico. Estos se usan para la

alimentación como último recurso a las barras de emergencia, o esenciales.

Normalmente se usan en aviones que consumen gran cantidad de corriente alterna.

8.

En los aviones con generadores de C.A. trifásica, la corriente continua necesaria se obtiene a

través de los transformadores rectificadores (TR) y no de los dinamos, el TR consta de un

transformador y un rectificador de doble onda. Estos reducen los 115v/200 v de corriente

alterna, en 28 v de C.A y después esta corriente es rectificada mediante unas placas de silicio

en C.C. Para evitar el calentamiento del TR dispone de un ventilador que se pone

automáticamente en funcionamiento. El TR no tiene regulador por lo que si entra un sobre

voltaje de C.A, saldría un sobre voltaje de C.C. Normalmente se instalan dos por generador y

en paralelo, para garantizar el funcionamiento en caso de fallo de uno de ellos.

9.

Creo que es tener energizar esa barra para que almacene energía en caso de que la batería

falle, todos los aviones disponen de barras calientes para alimentar equipos en corriente

continua y alterna.

10.

Los parámetros principales a tener en cuenta para la desconexión de la CSD en vuelo, es la alta

temperatura y la presión de aceite (baja presión de aceite). Para desconectar la CSD deberá ser

eléctricamente y mecánicamente (electromecánica) en cabina, mediante un Switch; una vez

desconectada, no se podrá volver a conectar en vuelo.

Condiciones para quitar o reconectar la CSD

 Avión en Tierra

 Debe estar apagado y desconectado el avión

 Acción correctiva de mantenimiento según el manual.

En el CSD podremos graduar y ajustar el gobernador para aumentar o disminuir las RPM, y esto

se ve reflejado en cabina, con su alta o baja frecuencia.

Las altas cantidades de aceite nos da altas temperaturas de aceite, y la baja cantidad de aceite

nos da baja presión de aceite y altas temperaturas de aceite.