Paper Steelpipepiles1999.en - Es

Pilotes de tubos de acero
Administración Nacional de Carreteras de Finlandia (FinnRA)

Ingeniería de puentes
Helsinki 2000
ISBN 951-726-617-0
TIEL 2173448E-99
Publicación y ventas:
Administración Nacional de Carreteras de Finlandia

Apartado de correos 33
FIN-0521 HELSINKI
FINLANDIA
Tel. En t. +358204 44150
PRÓLOGOS
El uso de pilotes de acero en los cimientos de puentes ha aumentado después del año
1989, cuando comenzó la aplicación de prueba de la instrucción Pilotes de tubos de
acero, TVH 723448. Desde entonces se ha obtenido más experiencia y datos de
investigación sobre el diseño, fabricación y hincado de pilotes de acero. Estas
experiencias se transfieren a esta instrucción revisada.
Los miembros de la comisión que trató las alternancias y modificaciones de las

instrucciones fueron los siguientes: M.Sc. Matti Kuusivaara (presidente), M.Sc. Jouko
Lämsä y el ingeniero Esko Palmu de la división Brigde de Road Administration,
M.Sc. Pentti Salo del Centro de Geoservicios de la Administración de Carreteras, el
ingeniero Kari Väliaho de la División de Productos Turbulares y Secciones de
Rautaruukki Ltd. y el profesor Jorma Hartikainen y M.Sc. Juha Heinonen del
Departamento de Geotecnia de la Universidad de Tecnología de Tampere.
La instrucción está escrita como una tarea de consultoría por GT-Geotieto Ltd. La
instrucción se basa en el M.Sc. de Aki Hyrkkönen. Tesis Capacidad de carga geotécnica
de pilotes de tubos de acero de gran diámetro y tesis de licenciatura de Mauri Koskinen
Capacidad lateral de pilotes de tubos de acero.
En la instrucción revisada se tienen en cuenta las experiencias obtenidas de pilotes de tubos

de acero realizados. Especialmente las experiencias del puente Tähtiniemi en Heinola se
recopilan sistemáticamente. El trabajo de investigación se lleva a cabo principalmente en el
Laboratorio Geotécnico de la Universidad Tecnológica de Tampere. Siguiente
M.Sc. Se utilizan tesis y publicaciones para complementar la instrucción: Juha Heinonen,
Pile Driving at Tähtiniemi Bridge, 1992; Sami Punkari, Supervisión de la conducción de
pilotes de tuberías de acero, 1992; Minna Leppänen, Corrosion of Steel Piles, 1992;
Hannu Jokiniemi, Zapatas de roca para pilotes de tubos de acero, 1992; Jorma
Hartikainen, Bohdan Zadroga y Mauri Saari, Taponamiento de pilotes de tubos de acero
de extremos abiertos, Resultados de pruebas propios, 1992. La investigación ha sido
financiada por Road Administration, Rautaruukki Ltd. y GT-Geotieto Ltd.
En Helsinki en diciembre de 1992
Bridge center
PRÓLOGOS DE LA TERCERA EDICIÓN
El contenido de esta tercera edición es el mismo que el de la segunda edición en

1993. En las instrucciones "Sillansuunnittelun täydentävät ohjeet" (Las instrucciones
suplementarias para el diseño del puente) se han publicado pequeñas
terminaciones del texto. Se han realizado algunas revisiones a la lista de
bibliografía y referencias.
La traducción al inglés se realizó en la Universidad Tecnológica de Tampere por

M.Sc. Minna Leppänen. El control gramatical está hecho por James Rowland.
En Helsinki en marzo de 2000
Administración de carreteras
Pilotes de tubos de acero 5
CONTENIDO
DEFINICIONES 8
1 ÁMBITO DE APLICACIÓN 10
2 ESTUDIO DEL SUELO 11

2.1 Requisitos generales 11
2.2 Efecto del comportamiento del pilote 11
2.2.1 Pilotes portadores de punta 11
2.2.2 Pilotes de fricción 11
2.2.3 Pilotes cargados lateralmente 12
2.2.4 Pilotes de tensión 12
2.2.5 Fricción negativa del eje 12
2.2.6 Investigaciones de corrosión 12
3 CRITERIOS DE SELECCIÓN PARA TUBERÍAS DE ACERO PILAS 14

3.1 Rendimiento de la pila 14
3.1.1 Pilote portante de punta 14
3.1.2 Pilote de fricción 15
3.1.3 Pila de cohesión dieciséis
3.2 Tipos de pilotes aplicados en diferentes condiciones ambientales y de suelo 16

3.2.1 Pilotes cerrados 17
3.2.1.1 Pilotes equipados con zapata para rocas (figuras 4a y 4b) 17
3.2.1.2 Pilotes equipados con placa inferior (figura 4c) 18
3.2.1.3 Pilotes de tubos Franki (figura 4d) 18
3.2.2 Pilotes abiertos 18
3.2.2.1 Pila de taponado (figura 5a) 19
3.2.2.2 Pilote desenchufado (figura 5b) 19
3.2.3 Pilote de hormigón con revestimiento de acero (figura 5c) 20
3.3 Efectos ambientales de la hinca de pilotes 20
3.3.1 Desventajas causadas por el desplazamiento del suelo 21
3.3.1.1 Subsidencia de la tierra 21
3.3.1.2 Desplazamiento horizontal de capas de suelo y levantamiento de
tierras 21
3.3.1.3 Aumento de la presión intersticial 21
3.3.1.4 Perturbación de capas de suelo 22
3.3.2 Daños por vibración 22
3.3.2.1 Vibraciones provocadas por la hinca de pilotes 22
3.3.2.2 Control y reducción del nivel de vibraciones 23
3.3.3 Problemas de ruido 24
3.3.3.1 Nivel de ruido causado por la hinca de pilotes 24
3.3.3.2 Control y reducción del nivel de ruido 24
4 CAPACIDAD DE COJINETE GEOTÉCNICA 25

4.1 Determinación de la capacidad portante 25
4.1.1 Fórmulas de capacidad portante estática 26
4.1.1.1 Resistencia puntual en una capa de suelo homogénea sin
cohesión 27
4.1.1.2 Resistencia puntual en roca 28
4.1.1.3 Resistencia del eje en la capa de suelo sin cohesión 28
4.1.1.4 Resistencia del eje en una capa de suelo cohesiva 29
6 Pilotes de tubos de acero
4.1.2 Métodos basados en la resistencia al sondeo 30

4.1.2.1 Carga límite última geotécnica sobre la base de la
resistencia de sondeo en sondeo dinámico 30
4.1.3 Fórmulas de hincado dinámico de pilotes 31
4.1.4 Cargas de prueba dinámicas 32
4.2 Resistencia interna del eje del pilote de extremos abiertos 32
4.3 Capacidad de carga del pilote taponado 32
4.4 Fricción negativa del eje 33
4.5 Capacidad de tensión de los pilotes 33
4.6 Requisitos de nivel de seguridad 34
4,7 Asentamiento de pilotes 35
4.8 Cargas 36
4.9 Diseño geotécnico lateral 37
4.9.1 Capacidad lateral del pilote 37
4.9.2 Carga lateral de pilote 37
4.9.3 Mecanismos de falla de pilotes 38
4.9.4 Valores últimos de resistencia lateral y presión lateral 39
4.9.5 Cálculo de desplazamientos 41
4.9.6 Diseño para carga lateral estática 45
4.9.7 Diseño para carga lateral cíclica 46
4.9.8 Consideraciones de seguridad en el diseño 46
4.9.9 Incremento de la capacidad lateral 47
5 CAPACIDAD DE APOYO ESTRUCTURAL DE PILA 49

5.1 Diseño de capacidad portante estructural 49
5.2 Diseño estructural 49
5.2.1 Pilote de tubería de acero sin hormigón 49
5.2.1.1 Esfuerzos de conducción 49
5.2.1.2 Tensiones del estado de servicio 50
5.2.1.3 Pandeo 51
5.2.2 Pila compuesta 51
5.2.2.3 Pandeo 51
5.2.3 Pilote de hormigón con revestimiento de acero 52
5.2.3.3 Pandeo 52
5.3 Consideración de la corrosión 52
5.3.1 Sobredimensionamiento 53
5.3.2 Aceros especiales 54
5.3.3 Protección catódica 54
5.3.4 Recubrimientos orgánicos e inorgánicos 54
5.3.5 Recubrimiento de hormigón 55
6 PILOTES Y EQUIPOS DE APILADO 57

6.1 Material de la tubería de pilote y requisitos de calidad 57
6.1.1 Grados de acero 57
6.1.2 Selección de especificación de calidad 57
6.1.3 Dimensiones y condiciones técnicas de entrega 57
6.2 Zapata para rocas y su fijación al pilote de tubería 58
Pilotes de tubos de acero 7
6.3 Placa inferior 61

6.4 Refuerzo de punta 61
6.5 Juntas de soldadura 62
6.5.1 Plan de soldadura 62
6.5.2 Ranuras de soldadura 63
6.5.3 Selección del aditivo de soldadura 63
6.5.4 Montaje y puenteado de tuberías 63
6.5.5 Soldadura 64
6.5.6 Requisitos de calidad y control de uniones soldadas sesenta y cinco
6.6 Fijación de la cabeza del pilote a las estructuras de hormigón 66
7 COLOCACIÓN DE PILAS 67
7.1 Distancias mutuas en grupos de pilotes 67
7.2 Distancias de otras estructuras 67
7.3 Desviaciones 68
8 PLAN DE CIMENTACIÓN PARA LA IMPULSACIÓN DE TUBERÍAS DE ACERO 69
9 CONDUCCIÓN DE PILOTOS 70
9.1 Equipos de pilotaje adecuados 70
9.2 Centralizar el golpe 71
9.3 Verificación de la energía motriz 72
9.4 Recopilación y verificación de la instrucción de hincado de pilotes 72
9.5 Soporte y control del pilote durante el hincado 73
10 SUPERVISIÓN DE PILOTO 74
10.1 Supervisión experta 74
10.2 Supervisión del sitio 74
10.3 Tareas del supervisor de hincado de pilotes 75
10.4 Verificación de la capacidad portante geotécnica 76
10.5 Verificación de las cargas reales de los pilotes y la capacidad de carga estructural 77
10.6 Documentación de la aprobación de hincado de pilotes 77
LISTA DE LITERATURA
APÉNDICES
DEFINICIONES
DEFINICIONES
1) Pila de tubería de acero
La pila está compuesta por una tubería de acero, cuyo diámetro es de más de 300
mm. Los tipos de pilotes de tubos de acero se diferencian entre sí según la
estructura de la punta del pilote, el eje del pilote y el método de hincado del pilote
que se utilizará. Si un pilote de tubería de acero está relleno de hormigón y la
adherencia entre el acero y el hormigón es suficiente, la estructura se puede evaluar
como una estructura compuesta.
2) Pilote de tubería de acero de extremo abierto desenchufado
Esta pila es una tubería de acero, que está abierta en ambos extremos y se clava
en el suelo con golpes en la parte superior de la pila. Después del pilote, el nivel
del suelo es aproximadamente el mismo tanto dentro como fuera del pilote.
3) Pilote de tubería de acero de extremo abierto obstruido
Esta pila es una tubería de acero, que está abierta en ambos extremos y se clava
en el suelo con golpes en la parte superior de la pila. Una vez completado el
hincado del pilote, el nivel del suelo es claramente más bajo dentro que fuera
del pilote. El estado de taponamiento del pilote se determina sobre la base de la
diferencia entre los niveles del suelo dentro y fuera del pilote. Normalmente, la
formación del tapón requiere que el pilote penetre en la capa de suelo de
taponamiento no menos de 10 ⋅ d longitud, donde d es el diámetro del pilote.
4) Pila de tubería de acero cerrada con placa inferior
Este pilote está compuesto por un tubo de acero, que actúa como eje del pilote,
y una placa soldada al extremo inferior del tubo de acero. Esta placa sella el
extremo inferior de la tubería. La pila está destinada a penetrar en la capa de
suelo portador. El pilote se instala con un martillo de pilotes, que golpea la parte
superior del pilote, o con un martillo de pilotes Franki.
5) Pila de tubería de acero con zapata de roca
Este pilote está compuesto por una tubería de acero y una zapata soldada al
extremo inferior de la tubería. La función de la zapata es transmitir la carga
del pilote a la roca y evitar el deslizamiento de la punta. La zapata para
rocas debe tolerar la carga durante el uso de la estructura y el hincado de
pilotes. El pilote de tubo de acero con zapata se clava con un martillo de
pilotes, que golpea la parte superior del pilote, o con un martillo de pilotes
Franki, que golpea el extremo inferior del pilote.
6) Pila de pipas Franki
La diferencia entre una pila de tubería Franki y una pila Franki es que en la pila de tubería
Franki el tubo de acero utilizado como tubo de trabajo permanece como una estructura
permanente.
9
DEFINICIONES
7) Pilote de hormigón con revestimiento de acero
La instalación del pilote no requiere el cumplimiento de los límites de

asentamiento durante el fraguado final y la capacidad portante geotécnica del
pilote se evalúa de acuerdo con los pilotes colados in situ.
ÁMBITO DE APLICACIÓN
1 ÁMBITO DE APLICACIÓN
Estas instrucciones pretenden ser una guía en el diseño y ejecución de la hinca de pilotes de tubos
de acero cuyo diámetro sea superior a 300 mm. La hinca de pilotes se realiza utilizando una
plataforma de pilotaje equipada con martillo de caída u otro dispositivo de conducción. La energía
de impulsión del equipo de pilotaje debe ser suficiente para permitir que la capacidad portante de
los pilotes pueda verificarse no solo sobre la base de la profundidad de penetración sino también
sobre la base de la fuerza impulsora utilizada y la resistencia a la fuerza de la punta del pilote,
cuando el Los pilotes pueden considerarse pilotes hincados. Los principios aplicados en esta
instrucción están de acuerdo con la clase I de hincado de pilotes de las instrucciones de hincado de
pilotes finlandeses LPO-87/16 /.
En casos especiales, se pueden utilizar diferentes métodos de hincado de pilotes,

especialmente cuando se conducen tuberías abiertas. Si la energía de hincado
transferida al pilote desde el equipo de pilotaje no es suficiente para verificar la
capacidad portante o no puede detectarse, la verificación de la capacidad portante del
pilote se basa únicamente en la profundidad de penetración. En tales casos, las pilas
deberían normalmente estar vacías de tierra y rellenas de hormigón. Este tipo de pilote
se considera un pilote de fricción o pilote colado in situ, que penetra en la capa de
morrena. En tal caso, la evaluación de la capacidad portante geotécnica se lleva a cabo
de acuerdo con los párrafos 4.1.1 y 4.1.2 de esta instrucción.
Con respecto a la producción de pilotes, diseño de cimientos y hincado de pilotes, se

deben consultar las instrucciones "Suomen Rakentamismääräyskokoelma" (Colección de
reglamentos de construcción finlandeses) y las normas e instrucciones generales de
seguridad ocupacional. Notablemente;
- Asociación de Ingenieros Civiles de Finlandia: "Pohjarakennusohjeet"

(Instrucciones de la Fundación) 1988 RIL 121
- Sociedad geotécnica finlandesa: "Lyöntipaalutusohjeet" LPO-87 (Instrucciones de

hincado de pilotes), "Suurpaaluohjeet" SPO-78 (Instrucciones para pilotes de gran
diámetro) u otras instrucciones válidas para pilotes de gran diámetro
- Sociedad finlandesa del hormigón y sociedad de estructuras de acero: "Liittorakenteet,

suunnitteluohjeet" (Estructuras compuestas, instrucciones de diseño) 1988
- Administración Nacional de Carreteras de Finlandia: "Siltojen

pohjatutkimusohje" (Instrucción para el estudio del suelo para puentes) (TIEL
3200537), "Pohjarakennusohjeet sillansuunnittelussa" (Instrucciones de
cimentación en el diseño de puentes) (TIEL 2172068-99), "Siltojen kuormat"
(Cargas en puentes) ( TIEL 2172072-99) y "Teräsrakenneohjeet" (Instrucciones
para estructuras de acero) (TVH 723449), así como "Sillanrakentamisen yleiset
laatuvaatimukset" SYL (Requisitos generales de calidad para la construcción de
puentes), "Sillanrakentamisen yleinen työselitys" SYT (Especificaciones generales
para la construcción de puentes) y "Sillanrakentamisen valvontaohje" SVO
(Instrucciones de supervisión para la construcción de puentes).
11
LEVANTAMIENTO DE SUELOS
2 ESTUDIO DEL SUELO
2.1 Requisitos generales
Al emprender el proyecto de construcción, se debe realizar un estudio del suelo

suficientemente completo de acuerdo con varias etapas de diseño. Primero, para la selección
del tipo de cimentación, en segundo lugar, para la planificación y construcción de las
estructuras de cimentación y otros trabajos de ingeniería de cimientos.
El levantamiento de suelos se realiza de acuerdo con la referencia / 31 / (TIEL 3200537).
2.2 Efecto del comportamiento del pilote
2.2.1 Pilotes portadores de punta
Cuando se utilizan cimientos de pilotes de punta, la ubicación de la superficie de la roca y la estructura de

la capa superior de la roca se determina con sondeos. La ubicación y la forma de la superficie de la roca se
investigan especialmente, cuando las capas cohesivas se extienden a la superficie de la roca, cuando hay
un suelo de grano grueso suelto o una capa de morrena en una superficie de roca inclinada y cuando el
suelo de grano grueso denso o una capa de morrena en un terreno inclinado. la superficie de la roca es
delgada. Si el suelo de grano grueso o la capa de morrena es lo suficientemente denso y espeso, para que
los pilotes alcancen la suficiente capacidad de carga geotécnica sin penetrar en la roca, los sondeos se
pueden terminar en la capa de base dura.
En general, la ubicación de la superficie de la roca debe determinarse con

perforación por percusión. Para definir la penetración del pilote y la densidad de las
capas de suelo se debe realizar un sondeo dinámico.
Cuando se utilizan pilotes con puntas que se extienden hasta la roca, la ubicación de
la superficie de la roca siempre se determina en cada grupo de pilotes con
perforación por percusión. En casos especiales, es necesario aclarar la estructura de
la roca superior con perforaciones de núcleos de roca.
2.2.2 Pilotes de fricción
Cuando se utilizan pilotes de fricción, se determinan los límites entre las capas de
suelo y la densidad de las capas, tanto para las capas penetradas como
especialmente para las capas de pilotes.
El levantamiento de suelos se lleva a cabo principalmente mediante sondeo

dinámico, pruebas de penetración estándar o pruebas de penetración de cono.
Durante la selección de métodos de investigación y operaciones topográficas, es
esencial detectar y localizar posibles capas de suelo cohesivo entre capas de suelo
sin cohesión.
Se deben obtener muestras de suelo de las capas de suelo sobre las que se
apoyan los pilotes para facilitar la determinación de la distribución
granulométrica. Para determinar la fricción del eje, se recomienda que el
Los parámetros de resistencia del suelo se investigan utilizando, por ejemplo,

pruebas triaxiales.
Se puede formar un tapón de suelo en el punto del pilote de tubería de extremo abierto
durante el hincado de pilotes. Si el tapón de suelo se explota en el diseño de la capacidad
de carga geotécnica del pilote, se deben tomar muestras de suelo de la capa de suelo de
taponamiento para determinar como mínimo la distribución del tamaño de grano, pero
también los parámetros de resistencia.
2.2.3 Pilotes cargados lateralmente
Cuando se utiliza la capacidad lateral o las cargas impuestas del sistema estructural
provocan cargas laterales a los pilotes, es especialmente necesario investigar la
resistencia y los parámetros de deformación de las capas de suelo que soportarán la
parte superior del pilote.
En capas de suelo fino y orgánico, los valores de resistencia se determinan mediante

sondeos de veleta, y en capas de suelo grueso y capas de morrena indirectamente
utilizando la definición de densidad basada en la determinación del tipo de suelo y
sondeos o pruebas triaxiales en muestras.
2.2.4 Pilotes de tensión
Cuando se utilizan pilotes que están sometidos de forma permanente o repetida a

cargas de tensión mayores que el peso efectivo del pilote, la fricción y la adherencia
entre el eje del pilote y las capas de suelo deben poder determinarse a partir del
levantamiento del suelo.
La tensión a largo plazo solo se puede permitir para pilas en capas gruesas o de morrena.
Para ello se necesita el levantamiento de suelos correspondiente al levantamiento
requerido para pilotes de fricción. También se puede permitir una tensión transitoria en
capas de suelo cohesivas. Para ello, los resultados del sondeo de las paletas son
necesarios para determinar la adherencia del fuste del pilote.
2.2.5 Fricción negativa del eje
En la parte del fuste del pilote, donde las capas de suelo orgánico o de grano fino se
hunden más de 5 mm más que el pilote, por ejemplo debido al relleno, se debe
determinar la fuerza de adherencia entre el fuste del pilote y las capas de suelo para
permitir la evaluación de negativos. fricción del eje.
Se requieren valores de consolidación determinados con pruebas de ödometer

realizadas en muestras no perturbadas para definir los asentamientos. Para definir
la cohesión, se necesitan los valores de resistencia determinados por sondas de
paletas.
2.2.6 Investigaciones de corrosión
Si se utilizan pilotes de tubos de acero, se debe investigar el riesgo potencial de corrosión.

13
El grado de agresividad del suelo natural y homogéneo es normalmente

mínimo. La corrosión notable puede ocurrir solo en condiciones aeróbicas. Las
condiciones aeróbicas ocurren por encima del nivel de agua subterráneo más
bajo de diseño descrito en la referencia / 20 / (RIL-121).
La agresividad del suelo debe investigarse con mediciones de corrosión si

hay tierra orgánica, rellenos o arcilla azufrada en el área, o si el agua que
rodea la pila está contaminada. Especialmente agresivos pueden ser estos
suelos, que tienen una resistividad específica y un valor de pH bajos.
Varios factores afectan la corrosión del suelo, lo que dificulta la estimación

del efecto conjunto. Las investigaciones de corrosión pueden examinar el
efecto de un factor individual. Los factores más importantes son el
contenido de humedad, la cantidad de materia orgánica, la acidez, la
resistividad específica, la composición química del agua de los poros, así
como la ubicación y variación del nivel del agua subterránea.
La resistividad específica se determina en el campo utilizando el método de cuatro

electrodos de Wenner o un electrodo de varilla. En el laboratorio, la resistividad
específica se puede determinar utilizando el método de caja de suelo o el método de
electrodo de inserción. También se pueden utilizar varias sondas de corrosión en la
investigación de la corrosión o se pueden realizar las mediciones electroquímicas
aplicables.
Durante el estudio del suelo, se deben obtener muestras de suelo

adicionales para facilitar las investigaciones de corrosión en el laboratorio.
Con respecto al manejo y almacenamiento de muestras, se debe tener
especial cuidado para evitar alteraciones y oxidación. Las pruebas de
laboratorio deben realizarse lo antes posible para evitar alterar las
propiedades de las muestras.
Las plantas de electricidad, las líneas eléctricas y el tráfico ferroviario eléctrico

en las cercanías del sitio de construcción pueden causar corrosión por
corrientes parásitas, cuya amplitud puede evaluarse midiendo la corriente de
fuga y la conductividad del suelo. Se deben tomar precauciones por los cambios
en el ambiente de corrosión durante el tiempo de trabajo planificado de los
pilotes, si es necesario, reservando el área protegida u otras medidas
disponibles para el constructor.
En suelos que contienen azufre, es decir, arcillas sulfuradas, la corrosión

microbiológica puede ocurrir en condiciones anaeróbicas. La corrosión
microbiológica se puede evaluar investigando la cantidad de especies y la
actividad de los microbios en el suelo. Las arcillas sulfuradas pueden aparecer
en un área de arcillas Litorina y ocasionalmente en arcillas Ancylus.
Sobre la base de las investigaciones sobre corrosión, se selecciona un método

de protección contra la corrosión adecuado. Estos se analizan más adelante en
el párrafo 5.3.
CRITERIOS DE SELECCIÓN PARA TUBERÍAS DE ACERO PILAS
3 CRITERIOS DE SELECCIÓN PARA TUBERÍAS DE ACERO PILAS
En la selección de tipos de pilotes que difieren en el rendimiento, las condiciones del suelo en el
sitio de construcción y los requisitos establecidos por las estructuras afectan principalmente la
decisión.
3.1 Rendimiento de la pila
3.1.1 Pilote portante de punta
Un pilote portante de punta transfiere la mayor parte de su carga a través de su punta a

la roca o una capa de base densa. Parte de la carga se puede transferir a la capa de suelo
circundante a través de la fricción del eje ( Figura 1).
Generalmente, en el diseño de la cimentación de pilotes, primero se debe

determinar la aplicabilidad técnica y económica de los pilotes puntiagudos.
Cuando se utilizan pilotes de tubos de acero de gran diámetro como pilotes con
puntas, la resistencia del material se puede aprovechar de forma eficaz.
Figura 1: a) Acción del pilote puntero apoyado sobre la roca.

b) Pilar de carga puntiagudo apoyado en el suelo / 5 /.
15
3.1.2 Pilote de fricción
Una pila de fricción transfiere la mayor parte de la carga a través de la fricción del eje a las capas del
suelo. La línea de acción de un pilote de fricción de extremo abierto se puede delinear en dos casos
diferentes:
1) El pilote de fricción transfiere la mayor parte de la carga a la capa de suelo

circundante a través de la fricción externa e interna del eje. Una parte de la
carga se transfiere a través de la punta de la tubería ( figura 2a).
2) La pila de fricción transfiere parte de la carga a la capa de suelo circundante a

través de la fricción externa del eje. Una parte de la carga se transfiere a través
del tapón de suelo desarrollado en el extremo del pilote. El tapón de suelo se
desarrolla debido al efecto de la fricción entre el suelo forzado hacia el pilote y
la superficie interna del eje ( figura 2b).
La aplicación de pilotes de fricción es apropiada cuando el suelo de grano grueso o la

capa de morrena en la roca o en una capa de base densa es gruesa.
Figura 2: Acción del pilote de fricción / 5 /.

a) Fricción del eje interno y externo.
b) Fricción del eje externo y tapón de suelo.
dieciséis
3.1.3 Pila de cohesión
Una pila de cohesión transfiere la carga a través de la adherencia desarrollada en la superficie

del eje. La resistencia del punto es pequeña ( figura 3). Una estructura fundada sobre una pila
de cohesión generalmente se asienta, porque las pilas están cargando capas de suelo
compresivas. Los asentamientos permitidos de la estructura y la uniformidad de los
asentamientos reales determinan la aplicabilidad de la solución.
El uso de pilotes cohesivos solo es posible en estructuras permanentes en casos

como, cuando la capa cohesiva es especialmente gruesa o dura. No existen tales
capas de suelo en Finlandia, en las que el uso de pilotes de acero como pilotes
de cohesión sería apropiado.
Figura 3: Acción de la pila de cohesión / 5 /.
3.2 Tipos de pilotes aplicados en diferentes condiciones ambientales

y de suelo
Los pilotes de tubos de acero de gran diámetro son adecuados para muchas estructuras y
entornos de aplicación difíciles, tales como;
- para cargas de pilotes grandes,
- para doblar cargas,

- para condiciones de suelo difíciles,
- para estructuras de agua, especialmente estructuras portuarias y puentes,
- para el pilotaje en las proximidades de estructuras sensibles, los pilotes abiertos son especialmente
adecuados.
Los pilotes de tubos de acero que actúan especialmente como una estructura compuesta
soportan grandes esfuerzos de compresión y tracción.
17
Cuando las capas de suelo blando son gruesas o la profundidad del agua es considerable,
existe la demanda de una buena resistencia al pandeo de los pilotes de tubos de acero de
gran diámetro. Esto permite que el diseño de la tapa del pilote esté cerca del nivel del
agua.
Si se aplica un cajón, el remate del pilote se puede colar en condiciones secas.

Cuando hay densas capas de suelo, que deben penetrarse, o se debe alcanzar
una gran capacidad de carga geotécnica, la buena penetración de los pilotes de
tubos de acero es una ventaja notable. En la ingeniería hidráulica, la facilidad de
manejo y especialmente la posibilidad de hacer flotar los pilotes son ventajas
importantes. Además, la aplicabilidad de trabajar desde el flotador del equipo
de hincado de pilotes de tubos de acero, especialmente de los martillos
hidráulicos y diesel, es significativamente ventajosa.
Si hay estructuras sensibles en las cercanías, el uso de pilotes abiertos puede reducir
las vibraciones y los desplazamientos desarrollados durante el hincado de pilotes y
disminuir la disminución de la resistencia del suelo debido a las perturbaciones y el
aumento de la presión del agua intersticial. Incluso los pilotes cerrados provocan
menos desplazamientos del suelo en relación con la capacidad de carga que los
pilotes de hormigón hincado.
3.2.1 Pilotes cerrados
Los pilotes cerrados incluyen pilotes de tubos de acero equipados con una zapata de roca o una
placa inferior y pilotes de tubos Frank cerrados con un tapón de hormigón en el extremo inferior.
Los pilotes cerrados se recomiendan principalmente cuando los pilotes descansan sobre
una morrena pedregosa y siempre cuando los pilotes descansan sobre roca.
3.2.1.1 Pilotes equipados con zapata para rocas (figuras 4a y 4b)
El propósito de la zapata para rocas es evitar el deslizamiento de la punta del

pilote sobre la superficie de la roca inclinada. Además, el uso de la zapata para
roca está destinado a centralizar la carga del pilote en el punto del pilote y
reducir el desarrollo del momento flector que tensiona el pilote.
Se usa una zapata de roca en tales casos, como cuando la punta del pilote descansa sobre
la roca o el pilote se clava en la morrena rocosa. Se puede clavar un pilote con una zapata
de roca desde la parte superior o desde el extremo inferior. El zapato de roca se analiza
con más detalle en el párrafo 6.2.
Si la superficie de la roca está muy inclinada y el suelo de grano grueso de soporte o

la capa de morrena es delgada, el pilote puede equiparse con una clavija de acero
perforada a través de la zapata para garantizar un apoyo confiable sobre la roca.
3.2.1.2 Pilotes equipados con placa inferior (figura 4c)
La placa inferior asegura el apoyo de la punta del pilote sobre el área total de la sección
transversal del pilote.
Se utiliza una placa de fondo en tales casos, como cuando la capa de apoyo sobre la roca
es lo suficientemente gruesa como para eliminar la necesidad de estar en contacto con la
roca.
3.2.1.3 Pilotes de tubería Franki (figura 4d)
Una pila de tubería Franki se cierra en el punto con un tapón de hormigón húmedo. Los pilotes de
tubos de Franki permiten el uso de una gran fuerza impulsora y proporcionan simultáneamente
una buena penetración sin la influencia limitante de la capacidad estructural del pilote de tubos.
Un pilote de tubería Franki equipado con un tapón de hormigón es adecuado para las
mismas condiciones que un pilote equipado con una placa inferior.
3.2.2 Pilotes abiertos
Las pilas de extremos abiertos incluyen pilas tapadas de extremos abiertos, desenchufados de extremos abiertos
Figura 4: a) Pila equipada con una zapata de roca y empujada desde la parte superior de
la pila.
b) Pilote equipado con una zapata para roca e impulsado desde el extremo
inferior del pilote.
c) Pila equipada con una placa inferior e impulsada desde la parte superior de
la pila.
d) Pila de tubos Franki.
19
pilotes y pilotes de hormigón con revestimientos de acero. Una pila de extremos abiertos no se
puede extender a la roca.
La masa de suelo desplazada por los pilotes desenchufados de extremos abiertos es

pequeña y la alteración del suelo es insignificante, por lo que son adecuados para su uso
en las proximidades de estructuras sensibles. Además, el hincado de pilotes es menos
laborioso y las tensiones que atraviesan el eje son menores que en los pilotes hincados de
extremos cerrados.
Los pilotes abiertos se utilizan principalmente como pilotes de fricción. Los requisitos
para el uso de los pilotes abiertos son que el suelo de grano grueso o la capa de
morrena en la roca sea gruesa sin cantidades significativas de piedras o cantos
rodados. Debido a que los pilotes de extremos abiertos no se extienden hasta la
roca, el pilote debe alcanzar la suficiente capacidad de carga geotécnica en las capas
de suelo.
3.2.2.1 Pila de taponamiento (figura 5a)
El pilote de taponamiento es adecuado cuando se desarrolla un tapón de suelo dentro del pilote
debido a la influencia de la fricción. La pila actúa de manera similar a la pila de extremos cerrados.
Las aplicaciones recomendadas de pilotes abiertos y de taponamiento se representan en el párrafo
3.3.
Un pilote de extremos abiertos es un pilote geotécnicamente favorable, pero su uso

requiere la confirmación de la formación del tapón. Puede ocurrir taponamiento, si la
relación entre el espesor de la capa de suelo taponante y el diámetro del pilote es
suficiente y si la capa de suelo taponante es de densidad media o densa,
suficientemente bien graduada y con escaso contenido de limo. Si la formación del
tapón no puede confirmarse en relación con la hinca de pilotes, debe confirmarse
con sondeos. Si no se puede confirmar la formación suficiente de la formación de
tapones, los pilotes deben diseñarse desenchufados y extendidos más
profundamente.
3.2.2.2 Pila desenchufada (figura 5b)
Se puede utilizar una pila de extremos abiertos desenchufada en tales casos, en los que no se
produce taponamiento y debido a las condiciones reinantes, una pila de extremos cerrados no es
adecuada.
Figura 5: a) Pila taponada de extremos abiertos.
b) Pila desenchufada de extremos abiertos.
c) Pilote de hormigón con revestimiento de acero.
3.2.3 Pilote de hormigón con revestimiento de acero (figura 5c)
En tales casos, se utiliza un pilote de hormigón con una carcasa de acero, como cuando se
impulsa la tubería de acero con la plataforma de pilotaje, cuya energía de impulsión no se
puede determinar. La tierra debe sacarse de la tubería de acero.
Sin embargo, se puede dejar una capa fina y densa de suelo en el extremo inferior de la pila. El
pilote se hormigona de acuerdo con la normativa de trabajos subacuáticos. Se puede considerar
que un pilote de hormigón con revestimiento de acero tiene una capacidad de carga igual a un
pilote colado en el lugar que descansa sobre una morrena o actúa como un pilote de fricción. La
fricción del eje es como máximo el 70% de la fricción del eje del pilote colado in situ con el tamaño
correspondiente.
Cuando se aplica un pilote de hormigón con revestimiento de acero, la tubería puede ser
impulsada por martilleo, vibración, presión o fricción. La pared de la tubería en el pilote de
hormigón con una carcasa de acero puede ser más delgada y la calidad del acero puede
ser menor que en el pilote de tubos de acero.
3.3 Efectos ambientales de la hinca de pilotes
Los efectos ambientales de la hinca de pilotes son el hundimiento de la tierra o

levantamientos y desplazamientos, alteración de las capas del suelo, aumento de la presión
del agua de los poros, vibración y ruido. Los efectos ambientales deben permanecer dentro
de los límites permitidos y deben asegurarse con medidas de control continuas, cuando sea
necesario. Los efectos ambientales se pueden reducir mediante la selección de un tipo de
pilote apropiado. Se recomienda el uso de pilotes de tubos de acero de extremos abiertos
donde hay estructuras sensibles al desplazamiento del suelo, como en puertos y sitios que se
encuentran cerca de edificios existentes.
21
3.3.1 Desventajas causadas por el desplazamiento del suelo
Las desventajas causadas por los desplazamientos del suelo se pueden evitar utilizando pilotes de tubos
de acero de extremos abiertos, minimizando así el área desplazada, siendo esta última igual a la sección
transversal de acero antes de que comience el taponamiento.
Sin embargo, los pilotes cerrados desplazan menos suelo en relación con su
capacidad de carga que los pilotes de hormigón.
3.3.1.1 Subsidencia del terreno
Cuando los pilotes se introducen en una capa de suelo suelto de grano grueso, el hincado
provoca la densificación del suelo, lo que a su vez da como resultado el hundimiento de la
superficie del suelo en el área de pilotaje.
El hundimiento puede causar asentamientos de estructuras adyacentes. El

volumen de la depresión de hundimiento puede alcanzar el 50% del volumen de
los pilotes hundidos en el suelo. El hundimiento aparece a distancias de 1/4 ... 1
veces la longitud del pilote en el suelo. En suelos sueltos y sin cohesión, es
conveniente comenzar a hincar pilotes desde el lugar más peligroso. El
hundimiento del terreno y los asentamientos de los edificios circundantes se
controlan mediante técnicas de nivelación.
3.3.1.2 Desplazamiento horizontal de capas de suelo y levantamiento de tierras
Cuando los pilotes se introducen en una capa de suelo de grano fino, el hincado provoca desplazamientos
del suelo, porque la arcilla o el limo no se compacta. Esto da como resultado un levantamiento de la
superficie del suelo y desplazamientos horizontales de las capas del suelo.
El volumen de la elevación del suelo puede corresponder al volumen de los pilotes

hundidos en el suelo. El levantamiento de la tierra aparece en un área que se
extiende aproximadamente a la profundidad de la capa de arcilla o limo fuera del
área de hincado de pilotes. La hinca de pilotes debe iniciarse desde el lugar más
riesgoso. El desplazamiento puede causar daños a las tuberías adyacentes o incluso
a los edificios. El levantamiento y levantamiento del terreno de los pilotes y
estructuras circundantes se controla mediante técnicas de nivelación. Los
desplazamientos de los pilotes y estructuras circundantes se controlan con medidas
de desplazamiento.
3.3.1.3 Aumento de la presión intersticial
El hincado de pilotes en las capas del suelo provoca un aumento de la presión del agua de los
poros, lo que reduce la resistencia al corte del suelo.
En terrenos ondulados o en las proximidades de pendientes o excavaciones, las presiones

de poro generadas por la hinca de pilotes deben medirse y tenerse en cuenta en los
cálculos de estabilidad. El desarrollo de la presión del agua intersticial se puede limitar
mediante el uso de pilotes de extremos abiertos o minimizando la sección transversal de
los pilotes de extremos cerrados. Un aumento de la presión del agua intersticial también
se puede reducir mediante:
- eliminar capas de suelo de grano fino de la ubicación del pilote, por ejemplo, con una
tubería de succión,
- equipando los pilotes con drenaje vertical o utilizando el drenaje

vertical para la zona de pilotes, o
- dividiendo el hincado de pilotes en períodos o alargando la duración

del hincado de pilotes.
3.3.1.4 Perturbación de capas de suelo
El hincado de pilotes en capas de suelo de grano fino provoca una reducción de la resistencia
debido a la perturbación. La fuerza regresa lentamente, pero solo parcialmente en capas de
suelo sobreconsolidadas.
En terrenos ondulados o en las proximidades de taludes o excavaciones, debe

tenerse en cuenta en los cálculos de estabilidad una pérdida de la resistencia al corte
debido al hincado de pilotes. La resistencia al corte debe observarse con el sonido de
las paletas durante el hincado de pilotes. La perturbación se puede prevenir
principalmente mediante el uso de pilotes de extremos abiertos o limitando la
sección transversal bruta de los pilotes de extremos cerrados. Pueden reducirse
otras desventajas eliminando las capas de suelo de grano fino de la ubicación del
pilote. Se puede dar más tiempo para corregir la resistencia dividiendo el hincado de
pilotes en períodos o alargando la duración del hincado de pilotes.
3.3.2 Daños por vibración
3.3.2.1 Vibraciones provocadas por la hinca de pilotes
El riesgo de dañar edificios debido a vibraciones normalmente se puede evaluar sobre la

base de la velocidad vertical máxima de oscilación.
Las frecuencias de vibración causadas por el hincado de pilotes varían entre 2 ... 50 Hz. Las
mayores vibraciones se producen en el rango de frecuencia de 5 ... 20 Hz.
La velocidad vertical máxima de la oscilación de la superficie del suelo debido al

hincado de pilotes, que se puede utilizar en estudios preliminares, se puede
derivar de la fórmula 0:
W
v max = 1,5 (1)
r
v max = velocidad vertical máxima de oscilación, [mm / s]
W= energía impulsora, [Nm / golpe]
r = distancia del pilote al punto de medición, [m]
La influencia del tipo de suelo y el grado de saturación en la propagación de

vibraciones no se tiene en cuenta en la fórmula. La vibración viaja más lejos en
arcilla blanda y limo, donde el contenido de agua es alto. En grava y morrena, la
vibración se amortigua más rápidamente.
23
La velocidad de oscilación de la vibración transmitida a un edificio ubicado en

las proximidades del sitio de hincado de pilotes es según algunas observaciones
aproximadamente del 10 ... 60% de los valores derivados de la fórmula (1)
dependiendo del tipo de cimentación del edificio.
Los valores máximos permitidos de oscilación de velocidad para edificios se

presentan en tabla 1.
Tabla 1. Los valores máximos permitidos de oscilación de velocidad vertical para

edificios / 16 /.
Clase de la Calidad del edificio Velocidad vertical máxima

edificio de oscilación [mm / s]
1 Antiguos edificios históricos 2
2 Edificios agrietados, 5
edificios de ladrillo
3 Edificios en buen estado sin 10

desperfectos
4 Edificios muy fuertes 10 ... 40
La relación entre la velocidad de la oscilación y el riesgo de daño depende,

además de la calidad del edificio, de las condiciones locales, es decir, las
condiciones del suelo y las propiedades y la duración y frecuencia de la
vibración.
3.3.2.2 Controlar y reducir el nivel de vibraciones
El nivel de vibración se controla con medidas de vibración en estructuras y posiblemente

en dispositivos.
En general es suficiente medir la velocidad de la oscilación, pero en casos

exigentes y cuando los dispositivos están controlados se deben medir las
aceleraciones y la frecuencia. Los puntos de medición de vibraciones se
instalan en las estructuras portantes del edificio cerca del pilote a hincar. Se
recomienda la instalación de tiras de yeso o cintas en los lugares sensibles.
El nivel de vibración se puede reducir principalmente minimizando el área de la

sección transversal de los pilotes. Otras medidas para prevenir vibraciones son:
- uso de un equipo de pilotaje eficaz, que esté en buenas condiciones y sea adecuado
para el tipo de pilote en cuestión,
- manteniendo los golpes de martillo en el centro y paralelo al eje del

pilote,
- evitar golpes innecesarios diseñando cuidadosamente la profundidad objetivo

del pilote y las instrucciones de hincado del pilote,
- taladrar el orificio inicial para el pilote a través del relleno, la escarcha o una
capa de superficie densa y
- evitar el uso de un martillo vibrador en suelos cohesivos.
3.3.3 Problemas de ruido
3.3.3.1 Nivel de ruido causado por la hinca de pilotes
Los métodos de cálculo para evaluar el nivel de ruido causado por la hinca de pilotes son
no disponible. Nivel de ruido máximo permitido L Aeq puede ser de 80 dB en áreas
abiertas al público en general.
Tabla 2 indica algunos valores de instrucción, que se pueden utilizar en la

evaluación del nivel de ruido causado por diferentes tipos de martillos para
pilotes.
Tabla 2. Ruido provocado por diferentes martillos de pilotaje y su amortiguación en

terreno abierto.
Nivel de ruido a 10 m Distancia estimada,

Martillo de pilotaje distancia [dB] donde el nivel de ruido es
80 dB [m]
Martillo de caída 90 ... 100 40 ... 160
Martillo vibratorio 90 ... 100 40 ... 160
Diesel o hidráulico 100 ... 105 160 ... 320

martillo
Martillo de pilotaje Franki 80 ... 90 10 ... 40
3.3.3.2 Control y reducción del nivel de ruido
El nivel de ruido se puede reducir aislando la fuente de ruido y utilizando una amortiguación
adecuada en la hinca de pilotes.
Los niveles de ruido se han reducido aproximadamente en 20 dB mediante la instalación de
pantallas acústicas en las plataformas de pilotaje. El escudo también evita las salpicaduras de
aceite y la propagación de los gases de escape.
El control del nivel de ruido se realiza con medidas de nivel de sonido.

25
CAPACIDAD DE COJINETE GEOTÉCNICA
4 CAPACIDAD DE RODAMIENTOS GEOTÉCNICOS
La capacidad portante de un pilote se determina de la siguiente manera: el pilote debe

soportar con suficiente certeza cargas en diferentes casos de carga después del hincado, y los
asentamientos y movimientos horizontales deben estar dentro de las tolerancias
estructurales permisibles.
La capacidad de carga del pilote se determina en función de la capacidad de carga

estructural o geotécnica, y se elige la más pequeña para la capacidad de diseño.
La capacidad portante geotécnica se determina de acuerdo con las condiciones del

terreno, los requisitos estipulados para los trabajos de pilotaje y los procedimientos de
verificación.
La capacidad de carga geotécnica del pilote consiste en la capacidad de carga de

la punta del pilote, es decir, la resistencia de la punta, y la capacidad de carga
del eje del pilote, es decir, la resistencia del eje. La movilización de la resistencia
puntual requiere un asentamiento considerablemente mayor que la
movilización de la resistencia del eje. Los efectos de la fricción negativa del eje y
el taponamiento del pilote de extremos abiertos sobre la capacidad de carga
geotécnica se verifican por separado, cuando se desarrolla fricción negativa del
eje o el pilote está taponado. La posible corrosión del pilote no disminuye la
capacidad portante geotécnica.
4.1 Determinación de la capacidad portante
Esta instrucción se refiere principalmente a pilotes hincados, cuya capacidad de carga

geotécnica se determina tanto en base a la profundidad de penetración de los pilotes como al
fraguado final. Se tratan como casos especiales los pilotes de hormigón de acero con
revestimiento de acero, donde el revestimiento de acero se instala utilizando energía de
arrastre, que no es suficiente desde el punto de vista de la determinación de la capacidad
portante del pilote. La capacidad de carga de estos pilotes se determina en función de la
profundidad de penetración o de acuerdo con las instrucciones relativas a los pilotes
empotrados.
La capacidad de carga geotécnica del pilote se puede determinar de muchas formas

diferentes. Los métodos se pueden dividir a grandes rasgos en métodos directos e
indirectos. Los métodos indirectos incluyen:
- fórmulas de capacidad de carga estática,
- métodos empíricos basados en la resistencia sonora,

- fórmulas de hincado dinámico de pilotes y
- análisis de ondas de tensión sin mediciones de ondas de tensión en la

obra.
Los métodos directos incluyen:
- cargas de prueba dinámicas basadas en la teoría de ondas de tensión y
- cargas de prueba estáticas.
En la etapa de diseño, los métodos indirectos se utilizan para diseñar el tamaño del pilote,
la profundidad de penetración y las dimensiones del dispositivo de arrastre. Estos se
verifican en el sitio utilizando métodos directos, generalmente con cargas de prueba
dinámicas.
La capacidad de carga del pilote cerrado consiste en la resistencia puntual y

la resistencia externa del eje. La capacidad portante del pilote de extremos
abiertos consiste en la resistencia puntual, la resistencia interna del eje y la
resistencia externa del eje. La capacidad portante del pilote taponado de
extremos abiertos consiste en la resistencia puntual del pilote taponado
(párrafo 4.3) y la resistencia externa del eje.
La capacidad de carga del grupo de pilotes es la más pequeña de las siguientes:

- suma de las capacidades de carga de los pilotes individuales; típico para grupos de
pilotes puntiagudos,
- capacidad portante, que se obtiene suponiendo que el grupo de pilotes es una

cimentación uniforme del pilar, o
- acción, que provoca el asentamiento máximo permitido del grupo de

pilotes.
4.1.1 Fórmulas de capacidad portante estática
La carga última geotécnica del pilote P tu se deriva de la fórmula:
PAG u = ∫ π df s dZ + A q pag
-W paquete (2)
0
Z = la longitud del pilote dentro del suelo

d = diámetro del pilote
F s = fricción del eje
A pk = área de la sección transversal de la punta del pilote
q p = resistencia puntual
W = peso de la pila
27
4.1.1.1 Resistencia puntual en una capa de suelo homogénea sin cohesión
Resistencia puntual q pag se deriva de la fórmula:
q p= σ ' norte q
vicepresidente
(3)
σ ' vp = tensión vertical efectiva sobre el nivel de la punta del pilote. El esfuerzo
vertical efectivo se calcula considerando el peso de las capas de suelo
ubicadas como máximo 10 d por encima del punto del pilote. factor de
norte q = capacidad de carga (figura 6.). Al determinar el factor de capacidad
portante, el ángulo de fricción interno se toma como un valor medio entre
5 d por encima de la punta del pilote y 3 d por debajo de la punta del
pilote. Uso del ángulo de fricción φ> 40 ° requiere la realización de las
pruebas triaxiales en el laboratorio o pruebas in situ.
La resistencia máxima del punto es q pag ≤ 20 MPa, si la determinación de los

parámetros de resistencia no se basa en pruebas de laboratorio o in situ.
La resistencia puntual del pilote de tubería Franki se determina según las
instrucciones válidas relativas a los pilotes Franki.
Figura 6: El factor de capacidad de carga N q en función del ángulo de fricción

interno del suelo φ / 11 /.
4.1.1.2 Resistencia puntual en roca
La resistencia puntual q pag para el pilote que descansa sobre roca (véase 3.2.1.1) se
determina a partir de fórmula 4.
Después de varios miles de golpes (5000 ... 10000 golpes), la resistencia del
punto es:
q pag ≈ 2q
cil (4)
q cyl = resistencia a la compresión uniaxial de la roca, [MN / m 2]
La resistencia del macizo rocoso se puede evaluar a partir de la resistencia

máxima a la compresión uniaxial. La resistencia a la compresión uniaxial de
la roca suele ser de 100 ... 300 MN / m 2. La compresión uniaxial
La resistencia de las rocas se trata con más detalle en la referencia / 19 /.
4.1.1.3 Resistencia del eje en una capa de suelo sin cohesión
La resistencia del eje f s de pilotes de tubería de acero hincados se determina a partir de la

fórmula:
Fs =
K φ
s 'σ v broncearse a (5)
Ks= coeficiente de presión de la tierra (figura 7)

φa = ángulo de fricción entre el pilote de tubos de acero y el suelo;
broncearse φ a = 0,7 bronceado φ
σ 'v= tensión vertical efectiva en el suelo
El coeficiente de presión de la tierra K s se determina en función del ángulo

de fricción interno del suelo, φ. En realidad, la fricción del eje se ve afectada
por la compresibilidad del suelo, la tensión horizontal original en el suelo y
el tamaño y la forma del pilote. La determinación exacta de la resistencia del
eje requiere cargas de prueba.
El ángulo de fricción φ a entre la pila y el suelo es menor que el ángulo de

fricción interno del suelo, φ. Se hace reducción por el plazo
broncearse φ. El término bronceado φ a entre el suelo sin cohesión y el acero se obtiene
reduciendo el término tan φ con factor 0,7.
La resistencia máxima del eje de los pilotes de tubos de acero puede ser f s ≤ 0,15
MPa.
29
Figura 7: El coeficiente de presión de la tierra K s en función del ángulo de fricción

interno del suelo φ / 5 /.
Si se refuerza la punta del pilote, se debe tener en cuenta el efecto reductor del
refuerzo (párrafo 6.4).
4.1.1.4 Resistencia del eje en una capa de suelo cohesiva
En capas de suelo cohesivas, la resistencia del eje no se puede utilizar para sostener las
cargas permanentes de los pilotes de tubos de acero.
En arcilla saturada, la resistencia del eje es igual a la adherencia, cuando la

presión de poro excesiva causada por el hincado de pilotes es principalmente
disipado. La resistencia del eje f s se deriva de la fórmula:
F s= sa = α s tu (6)
sa = adhesión
α = coeficiente de adherencia de los pilotes de acero (figura 8)
s tu = resistencia al corte sin drenaje
Figura 8: Coeficiente de adherencia, α, para pilotes de acero en arcilla / 10 /.
4.1.2 Métodos basados en la resistencia al sondeo
La capacidad portante del pilote se puede evaluar directamente a partir de la resistencia de
sondeo en sondeo dinámico, sondeo de peso o prueba de penetración de cono. La base para la
comparación aproximada entre las resistencias de sondeo obtenidas con diferentes métodos de
sondeo se presenta en las instrucciones de cimentación finlandesas para el diseño de puentes
(TIEL
2172068) / 22 /.
4.1.2.1 Carga límite última geotécnica sobre la base de la resistencia de

sondeo en sondeo dinámico
La carga última geotécnica P tu se deriva de fórmula 2.
La resistencia del eje f s y punto de resistencia q pag se determinan para pilotes de

acero de figura 9. El efecto del material en el ángulo de fricción del eje.
se toma en consideración en la curva de resistencia del eje que se presenta en la figura 9.
En la determinación de la resistencia puntual del pilote sobre la base de la figura 9, la
resistencia media al sondeo observada en el sondeo dinámico se toma desde 5 d por
encima de la punta del pilote hasta la profundidad de 3 d por debajo de la punta del pilote.
31
Figura 9: Resistencia del eje f s y punto de resistencia q pag para pilotes de acero a partir de la
resistencia media al sondeo en palpación dinámica.
La resistencia puntual se puede extrapolar linealmente hasta que el valor q pag ≤ 20

MPa. La resistencia del eje no supera el valor f s = 15 MPa mientras aumenta
la resistencia del sonido.
4.1.3 Fórmulas de hincado dinámico de pilotes
Las fórmulas de hincado dinámico de pilotes se basan en el análisis energético,

en el que se evalúa la capacidad portante estática mediante una resistencia de
hincado simplificada. La capacidad portante del pilote se determina a partir del
asentamiento medido usando la fórmula de Gates o del asentamiento medido y
la compresión temporal usando la fórmula de Hiley.
Fórmula de Gates:
= 96 (2,4 - Iniciar sesión

PAG tu s) F h H
miW (7)
mi F = coeficiente de conducción eficiente

Wh= peso del martillo, [kN] altura de caída
H= del martillo, [m] asentamiento / golpe
s = medido del pilote, [m]
La fórmula de Hiley:
F j W h + norte
2
mimi W
PAG =
pag
(8)
1 +
tu
s + C Wh W pag
2
mi j = energía motriz, [kNm]
mi F = coeficiente de conducción eficiente
norte = factor, que es 0,5 para una tapa de conducción de madera dura, 0,8 para una tapa de
conducción de plástico duro y 1,0 para una plataforma rodante de acero sin tapa de
conducción / 12 /
s = asentamiento permeable del pilote, [mm]
C = compresión temporal, [mm]
Wp= peso del pilote, [kN]
La eficacia de hincado del dispositivo de pilotaje normalmente debería

comprobarse en el sitio en relación con las cargas de prueba dinámicas.
4.1.4 Cargas de prueba dinámicas
La carga de prueba dinámica es un método directo para la determinación

de la capacidad portante, que se basa en las mediciones de ondas de
tensión (mediciones PDA) realizadas en la obra. La capacidad de carga
estática del pilote se calcula a partir de los resultados de la medición
considerando los efectos de la tasa de carga dinámica.
Las mediciones dinámicas se pueden analizar de varias formas diferentes,

por ejemplo, usando el método CASE. Los resultados obtenidos se pueden
procesar posteriormente con una computadora. Ajustar los coeficientes de
amortiguación y compresión temporal utilizados como parámetros del suelo de
tal manera que la onda de tensión calculada se una a la onda medida,
proporcione la distribución de carga en el pilote y la capacidad de carga se
pueda dividir en la resistencia del eje y la punta. Los métodos más utilizados son
los análisis CAPWAP y SIGNAL MATCHING.
La determinación de la capacidad portante se puede realizar usando parte

de los resultados de la medición PDA con el CAPWAP o un análisis
correspondiente, si la determinación primaria de la carga última se realiza
usando el método CASE.
4.2 Resistencia del eje interno del pilote de extremos abiertos
Si no se produce ningún taponamiento en el pilote, se puede suponer que la

resistencia del eje interno es la mitad de la resistencia del eje externo. La
capacidad portante compuesta por la resistencia interna del eje y la resistencia
puntual del área de la sección transversal de acero no debe exceder la
capacidad portante compuesta por la resistencia puntual de un pilote taponado
del tamaño correspondiente.
4.3 Capacidad portante del pilote taponado
Se desarrolla un tapón de suelo en el pilote de extremos abiertos en la capa de suelo sin

cohesión, si el estrato de suelo taponante incluye solo pequeñas cantidades de finos y
está suficientemente bien granulado y al menos de densidad media y si el pilote está
instalado lo suficientemente profundo en la capa de suelo taponante. Además de esto, el
hincado de pilotes debe realizarse con un martillo de hincado lento. El taponamiento del
pilote se vuelve más efectivo cuando la aceleración causada por el golpe del martillo
contra el pilote está disminuyendo. Si la pila se instala con un martillo vibratorio, no se
produce ningún taponamiento. Si el pilote está diseñado para sostener la carga taponada,
se debe realizar una prueba de hincado de pilotes para verificar el taponamiento de una
manera confiable.
La carga última geotécnica P tu del pilote de extremos abiertos se deriva de

la fórmula:
33
PAG u = ∫ Z0 π df s dZ + η q -W
A paquete pag (9)
Z= la longitud del pilote dentro del suelo

D = diámetro externo del eje del pilote
Fs = fricción en el eje externo coeficiente de
η = taponamiento
A pk = área de la sección transversal de la punta del pilote cerrado del
tamaño correspondiente
qp= resistencia puntual
W= peso de la pila
El coeficiente de taponamiento η se determina en morrena con la fórmula / 1,2 /:
z
η = 0,8 Si = 10 (10)
D
Y en arena o grava con la fórmula:
z
η = 0,8 Si = 15 (11)
D
z = profundidad de instalación en la capa de suelo de
D = taponamiento diámetro del pilote
Cuando la relación z / d disminuye, el coeficiente de taponamiento se reduce

linealmente.
El taponamiento se puede verificar si el asentamiento de la superficie del suelo dentro de la
tubería en la capa de suelo de taponamiento es al menos la mitad del asentamiento del pilote.
No se pueden encontrar taponamientos a partir de las mediciones de PDA realizadas durante la
hinca de pilotes. El taponamiento se puede encontrar como mínimo dos semanas después del
hincado de pilotes mediante el uso de sondeo dinámico realizado a través de la tubería. Si el
grado de taponamiento se evalúa mediante mediciones PDA, la medición no se puede realizar
desde la puesta en marcha hasta dos semanas después de que se hinca el pilote.
4.4 Fricción negativa del eje
La fricción negativa del eje se determina de acuerdo con las instrucciones de hincado
de pilotes finlandesas LPO-87/16 /.
4.5 Capacidad de tensión de los pilotes
Cuando se diseña la capacidad de tracción de los pilotes para cargas de

tracción a largo plazo, solo se puede tener en cuenta la resistencia del eje
en capas de suelo sin cohesión además del peso efectivo del pilote. Luego
la resistencia del eje del pilote comprimido se divide por el factor

k v = 2. En carga transitoria, la resistencia del eje del pilote comprimido
se divide por el factor k v = 1,5, y la resistencia del eje también se puede tener
en cuenta en capas de suelo cohesivas.
4.6 Requisitos del nivel de seguridad
La carga última geotécnica para pilotes de tubería de acero se puede determinar utilizando los
métodos presentados anteriormente (cf. 4.1 ... 4.3). Los requisitos del nivel de seguridad dependen
de la confiabilidad del método utilizado para la determinación de la carga última geotécnica en las
condiciones relevantes.
La capacidad de carga geotécnica del pilote se determina a partir de la carga última del
pilote dividiéndola por el factor de seguridad total. Los valores recomendados para los
factores de seguridad totales se presentan en Tabla 3. Si los factores presentados en la
tabla 3 se utilizan en el cálculo de la capacidad de carga, los efectos de las cargas se
calculan utilizando cargas características.
Tabla 3. Factores de seguridad totales para la determinación de la capacidad portante

geotécnica.
Método para la determinación de la geotécnica. Factor de seguridad F
carga final
Fórmulas de capacidad portante estática Métodos 2,5 ... 3,0
basados en la resistencia de sondeo Fórmulas de 2,5 ... 3,0
hincado dinámico de pilotes 2,5 ... 3,0
Carga de prueba dinámica 2,0
Carga de prueba estática 1,8
Por lo general, se deben realizar cargas de prueba dinámicas para pilotes de acero de gran
diámetro. Si no se realizan cargas de prueba dinámicas, la capacidad portante del pilote se
determina tanto en base a la profundidad de penetración como al fraguado final después del
hincado del pilote. Luego, si la capacidad de carga se determina a partir de dos bases y
utilizando fórmulas de capacidad de carga estática o métodos basados en la resistencia de
sondeo y las fórmulas de hincado de pilotes, el nivel de seguridad F ligeramente reducido ≥ Se
puede utilizar 2,2 en comparación con la tabla 3. Para un pilote de hormigón con
revestimiento de acero, que se puede comparar con los pilotes empotrados y en el que la
determinación de la capacidad portante se basa en la profundidad de penetración del pilote,
el requisito de nivel de seguridad es F ≥ 2,5. Si se realiza una gran cantidad de cargas de
prueba dinámicas o estáticas en el sitio, el requisito de nivel de seguridad puede ser menor
que los factores de seguridad presentados en la tabla 3.
35
4.7 Asentamiento de pilotes
La evaluación del asentamiento de pilotes puntuales en la capa de suelo es

inexacta sin cargas de prueba. Las cargas de prueba estáticas deben realizarse
de tal manera que se pueda observar el asentamiento de la punta del pilote. El
análisis de asentamiento para una cimentación sobre pilotes puntuales se
realiza a menudo sobre la base de las evaluaciones de asentamiento para
pilotes individuales.
El asentamiento del pilote portador de punta cerrada, S 0, consiste en la

compresión elástica del pilote, S mi, y deformación de las capas debajo del punto,
S s. El asentamiento de la cabeza del pilote superior, S 0, es:
PAG
L PAG
D
S 0 = S mi + S s = + (12)
A pagmi pag A pagmi s
PAG = carga de la longitud del

L = pilote del diámetro del
D = pilote del pilote
A pag = Área de la sección transversal del
mi =
pag pilote Módulo de Young del pilote
mi s = Módulo de Young de la capa de suelo debajo de la punta del pilote
Valores presentados en tabla 4 se recomiendan para el módulo E s por debajo de la

punta del pilote de apoyo de punta.
Cuadro 4. Módulo de Young E s para el suelo y la roca por debajo de la punta de un pilote
individual de extremos cerrados después de hincado de pilotes.
Tipo de suelo mi s [ MPa]

Grava de arena 1000 ... 2000
Morena 2000 ... 10000
Roca 50000 ... 100000
La instalación del pilote desencadenante y del pilote colado en el lugar con

revestimiento de acero no compacta el suelo debajo de la punta del pilote. El módulo
de compresión del suelo en estado natural se utiliza para el suelo por debajo del
punto en el cálculo del asentamiento del pilote.
El asentamiento del grupo de pilotes puntiagudos corresponde al

asentamiento de pilotes individuales, si los pilotes descansan sobre roca o si
la capa de morrena entre la punta del pilote y la roca es fina y densa. El
asentamiento del pilote individual se puede evaluar utilizando el mismo
principio teniendo en cuenta el efecto de la fricción del eje.
El asentamiento del grupo de pilotes de fricción se puede calcular utilizando el

modelo presentado en figura 10. Los módulos de compresión de las capas de suelo
se determinan de la misma forma que los módulos de compresión de las capas de
suelo en su estado natural.
Figura 10: Cálculo de asentamiento para grupo de pilotes de fricción / 14 /.
4.8 Cargas
En el diseño de pilotes se deben considerar las cargas laterales y los momentos

además de las cargas paralelas al pilote. El diseño debe realizarse para la
combinación de carga más peligrosa. Las cargas deben determinarse de acuerdo
con la referencia 0 (TIEL 2172072) y otras instrucciones válidas. En acciones de
pilotes, se deben tener en cuenta las acciones adicionales provocadas por las
desviaciones de ubicación e inclinación del pilote y por las desviaciones de ubicación
y desplazamientos de la estructura soportada.
Las desviaciones de ubicación permitidas de los pilotes deberían determinarse por

debajo de los valores presentados en el párrafo 7.3, si las desviaciones de ubicación
presentadas en el párrafo 7.3 pueden causar que se exceda la capacidad de carga
permitida en un 15%. Si las desviaciones reales exceden los valores permitidos, los
cálculos de verificación se realizan de acuerdo con el párrafo 10.5. Entonces se puede
permitir un exceso del 15% en la capacidad de carga para un pilote individual. Si es
necesario, una carga de pilote menor que la capacidad de carga permitida se puede
utilizar en el diseño como precaución contra las desviaciones de ubicación.
37
4.9 Diseño geotécnico lateral
4.9.1 Capacidad lateral del pilote
La capacidad lateral del pilote normalmente significa la carga lateral máxima que el
pilote puede tolerar, que corresponde a la carga última del suelo o en algunos casos
al momento de fluencia del pilote. Así, la capacidad lateral se compone de la
resistencia del suelo circundante, el grado de sujeción de la cabeza superior del
pilote y la rigidez del pilote a la flexión. Especialmente, si la carga es repetida o
dinámica, el comportamiento del suelo circundante puede convertirse en un factor
determinante.
En el diseño de puentes, sin embargo, la capacidad lateral normalmente está determinada

por el desplazamiento lateral permitido, porque las deformaciones pueden crecer demasiado
desde el punto de vista de las estructuras del puente antes de que se exceda la capacidad
lateral. Los desplazamientos laterales permitidos se determinan en función de los
desplazamientos permitidos por las otras estructuras.
La capacidad lateral del grupo de pilotes suele ser menor que la capacidad
lateral del pilote individual multiplicada por el número de pilotes, si la
distancia central mutua en la dirección de la carga lateral es menor que
6 ... 8 veces el diámetro de la pila. La resistencia lateral y la capacidad
disminuyen aún más cuando el número de filas de pilotes sucesivos
aumenta en la dirección efectiva de la carga y cuando la distancia central de
los pilotes disminuye.
El diseño del grupo de pilotes vuelve en principio al diseño de los pilotes individuales,
cuando las cargas que se transmiten a través de la zapata del pilote se determinan
utilizando uno de los métodos generalmente aceptados.
4.9.2 Carga lateral de pilote
La carga lateral del pilote es causada por la fuerza impuesta debido a un

desplazamiento, fuerza de soporte debido a cargas laterales o presión de tierra contra el
pilote.
Los cambios de temperatura en la estructura soportada, la rotación, la contracción y la

fluencia provocan fuerzas impuestas.
La presión del suelo resulta de la diferencia entre los niveles del suelo o del movimiento de la
masa de suelo hacia el pilote debido a la baja estabilidad de la excavación o talud inclinado.
Cuando la seguridad contra la falla por deslizamiento de la masa de suelo en el área de pilotes
es F <1,8, se desarrollan movimientos plásticos en el suelo y se debe considerar la presión del
suelo contra los pilotes. En el nivel de seguridad más alto, las diferencias de carga causan solo
desplazamientos elásticos, que pueden ser tan grandes en capas blandas, que
Es necesario tenerlos en cuenta como una carga de flexión del pilote. La

carga lateral de pilotes se debe también al asentamiento del suelo
alrededor de pilotes inclinados y a la presión de las heladas, cuyo desarrollo
normalmente debería evitarse.
La magnitud de la carga lateral depende de la resistencia al corte del suelo,

la forma del pilote y la tasa de carga. La carga lateral es máxima, cuando el
pilote se desliza a través de la masa de suelo. El valor límite de la carga
lateral se obtiene de acuerdo con el punto 4.9.4. Cuando el pilote está
diseñado para una carga lateral provocada por la fuerza impuesta o el
empuje del terreno, se puede utilizar la conexión entre la presión lateral y el
desplazamiento según el módulo o método de reacción de la subrasante (cf.
párrafo 4.9.5).
4.9.3 Mecanismos de falla de pilotes
Los mecanismos de falla del pilote cargado lateralmente dependen de la rigidez relativa
del suelo, el pilote y la fijación del pilote a la estructura.
La rigidez relativa se puede evaluar con el parámetro R en suelos cohesivos

y el parámetro T en suelos sin cohesión.
mi I pag
R=4 (13)
pag
mis
mi I pag
T=5 pag
(14)
norte
h
mi pag I p = rigidez de la pila

mi s = módulo lateral del suelo cohesivo
norte h = coeficiente de la reacción lateral de la subrasante para un suelo sin
cohesión
Cuando la relación entre la profundidad de instalación del pilote y los

parámetros mencionados anteriormente L / R o L / T, es decir, relación de
rigidez, es como máximo dos, el pilote se trata como un cuerpo, que gira
rígidamente en el suelo, y las deformaciones de la pila se puede ignorar. La falla
del suelo ocurre entonces antes de que falle la pila. La ubicación del centro de
rotación se calcula asumiendo que los momentos flectores están en equilibrio.
En suelo homogéneo se puede suponer que el centro de rotación está situado a
una profundidad aproximadamente igual al 70% de la profundidad de
instalación. Luego, la capacidad lateral se puede evaluar también mediante
cálculos manuales, determinando primero el valor último y la distribución de la
capacidad lateral (cf. 4.9.4).
39
Cuando la relación entre la profundidad de instalación y los parámetros L /

R y L / T es al menos 4, las deformaciones del pilote también deben
considerarse en los cálculos. El fallo del pilote se produce a este nivel de
rigidez antes de que falle el suelo. Cuando la relación de rigidez está entre 2
... 4, los valores intermedios se pueden interpolar con suficiente precisión.
La longitud del pilote correspondiente al valor del factor de relación de
rigidez igual a 4 se puede considerar como valor último de la longitud
funcional, tras lo cual, aumentar la longitud de instalación no afecta el
comportamiento del pilote.
La influencia de la relación de rigidez en el mecanismo de falla del pilote se

muestra en figura 11. Las figuras 11 ay 11 c representan los valores del
factor de relación de rigidez menor o igual a 2. La figura 11 d representa los
valores entre 2 ... 4, y las figuras 11 by 11 e representan valores mayores o
iguales a 4 .
4.9.4 Valores últimos de resistencia lateral y presión lateral
Se desarrolla resistencia lateral, cuando el pilote se desplaza hacia el suelo debido a una
carga externa. Resistencia lateral significa la resistencia causada por la masa de suelo
por unidad de área. La resistencia lateral se aprovecha al calcular la capacidad lateral del
pilote.
La presión lateral se desarrolla cuando el suelo se mueve hacia el pilote. Este

concepto se utiliza al calcular la carga lateral.
Los valores límite de la resistencia lateral y la presión lateral dependen de las

propiedades de resistencia del suelo y, en suelos sin cohesión, también del peso
unitario efectivo.
Los valores límite de la resistencia lateral y la presión lateral se determinan de

acuerdo con el estado de falla del suelo en base a la teoría de la presión del suelo.
La seguridad se considera en el cálculo de la resistencia lateral y la presión lateral
de acuerdo con el párrafo 4.9.8 de tal manera que se considere el efecto más
adverso a la capacidad lateral o a las cargas laterales.
Figura 11: La influencia de la relación de rigidez en el mecanismo de falla de

la pila / 8 /.
Los valores últimos de la resistencia lateral para suelos cohesivos y sin

cohesión según las diferentes referencias se presentan en
figura 12/3 /.
41
Figura 12: Los valores últimos de la resistencia lateral y la presión p metro

a) en suelo sin cohesión
b) en suelo cohesivo.
En suelos sin cohesión, los valores de la resistencia lateral y la presión

deben aumentar linealmente con la profundidad. En suelos cohesivos, los
valores se asumen constantes independientemente de la profundidad. La
capa superficial del suelo cohesivo se tiene en cuenta a una profundidad de
1,5 d en el cálculo de la carga lateral, pero no en el cálculo de la capacidad
lateral.
4.9.5 Cálculo de desplazamientos
Los desplazamientos se calculan utilizando el método de reacción de subrasante. La

interdependencia entre la resistencia o presión lateral y los desplazamientos se
representa normalmente con módulos de reacción de la subrasante. Los módulos
de reacción de la subrasante no son parámetros materiales del suelo, aunque
también dependen de las dimensiones de la estructura. Los desplazamientos se
calculan en el estado de servicio utilizando valores característicos de los parámetros
y acciones del material. La seguridad se considera en valores de los
desplazamientos permitidos.
En suelo sin cohesión, la reacción de la subrasante lateral k s se espera que

aumente linealmente a la profundidad z = 10 dy luego se mantenga
constante. La reacción de la subrasante del suelo sin cohesión bajo carga
estática se determina con la fórmula:
z
k s= n h (15)
D
donde el coeficiente de la reacción de la subrasante n h se obtiene de
figura 13 en función del ángulo de fricción interno.
Figura 13: Evaluación del coeficiente de la reacción de la subrasante en

suelo sin cohesión desde el ángulo de fricción. Debajo del agua subterránea
nivel n h es el 60% de los valores presentados en la figura / 16 /.
El ángulo de fricción se puede evaluar de acuerdo con las instrucciones de

cimentación finlandesas para el diseño de puentes (TIEL 2172068) / 22 /. La
reacción de la subrasante en carga cíclica se puede determinar de acuerdo con
la tabla 5 del párrafo 4.9.7. La reacción de la subrasante en cargas cíclicas o
dinámicas se puede determinar a partir de la reacción de la subrasante estática
en función de la relación entre la dinámica (según el nivel de deformación) y los
módulos de Young o de corte estáticos.
Figura 14 muestra un método para representar la conexión de desplazamiento

de presión lateral aproximada de la reacción de la subrasante en un suelo sin
cohesión.
Sin embargo, debido a que la reacción de la subrasante depende directamente de la

compresibilidad, se puede ver desde el módulo de compresibilidad M de
el suelo o del módulo de Young E D en condiciones de drenaje, cuando la
reacción de la subrasante se obtiene de la fórmula:
= α mi D
METRO
norte h = α β (dieciséis)
z z
α= 0,74 (según Terzaghi) / 8 /

α= 1,0 (según Poulos) / 8 /
β= 0,83 ... 0,95 por arena, tiempo Poisson proporción varía
correspondientemente 0,25 ... 0,15.
43
En la carga temporal, la reacción lateral de la subrasante del suelo cohesivo

varía entre:
k s = 50 ... 150 s tu (17)

D
Figura 14: Determinación de la reacción de la subrasante de un suelo sin cohesión.

pag metro es el valor último de la resistencia lateral y y metro es el
desplazamiento correspondiente / 8 /.
k s = 20 ... 50 s tu (18)
D
En la carga a largo plazo, la reacción de la subrasante del suelo cohesivo varía

entre:
Se presenta la conexión de desplazamiento de presión lateral aproximada
de la reacción de la subrasante en suelo cohesivo para carga temporal.
en figura 15 a y para carga a largo plazo en figura 15 b. La nota p metro en
figura 15 representa la presión lateral correspondiente a la última
carga y el correspondiente desplazamiento lateral del pilote es
presentado por y metro. La reacción de la subrasante del suelo cohesivo se asume
constante independientemente de la profundidad.
En el caso de cargas a largo plazo, la reacción de la subrasante del suelo cohesivo se

puede determinar también a partir del módulo de compresibilidad (M), cuando el
reacción de subrasante k s es:
METRO
ks=β (19)
D
β= 0,46 ... 0,74 por arcilla, tiempo Poisson proporción varía
correspondientemente entre 0,4 ... 0,3
β= 0,62 ... 0,83 por limo, tiempo Poisson proporción varía
correspondientemente entre 0,35 ... 0,25.
Figura 15: Determinación de la reacción de subrasante de suelo cohesivo

a) en carga temporal
b) en carga a largo plazo / 8 /.
Figura 16: Reacción de la subrasante en un límite de capa

a) cuando el suelo sin cohesión está por debajo del suelo cohesivo
b) cuando el suelo no cohesivo está por encima del suelo cohesivo / 16 /.
45
En el caso de carga temporal, la reacción de la subrasante del cohesivo

el suelo se puede determinar a partir del módulo E de Young tu en una situación
sin drenaje, cuando la determinación se puede realizar utilizando el
prueba triaxial. Figura 16 muestra la determinación de la reacción de la
subrasante en diferentes límites de capa.
4.9.6 Diseño para carga lateral estática
El diseño de las cargas laterales estáticas significa el análisis del pilote en caso de carga,
en el que la carga es constante con el tiempo y en el que las fuerzas de inercia no
afectan las acciones de la estructura.
En la actualidad existen varios métodos, que tienen una precisión razonablemente buena, para
los cálculos manuales para el análisis del pilote cargado lateralmente. La creciente demanda de
precisión proporciona una amplia razón para realizar los análisis con una computadora, porque
el comportamiento no lineal del suelo conduce a varios círculos de iteración en los cálculos. El
siguiente modelo de cálculo es adecuado para computadoras personales. En este modelo las
propiedades estáticas del terreno se representan mediante resortes horizontales no lineales y el
pilote se modela mediante el método de elementos (FEM). Las fuerzas de reacción provocadas
por los movimientos del pilote se centralizan como resortes en los puntos nodales del modelo
de elementos. Los valores de los resortes se pueden determinar, por ejemplo, utilizando el
método de reacción de la subrasante (véase el párrafo 4.9.5). Desde el punto de vista de la
precisión del cálculo, la determinación exacta de los valores de los manantiales más cercanos a
la superficie del suelo es fundamentalmente importante. Cuando el desplazamiento excede la
carga última correspondiente del suelo, es decir, el valor último de la resistencia lateral, se
repite la función de desplazamiento de presión lateral elástico-plástico. El modelo de resortes,
que depende de los valores de la relación de rigidez L / R y L / T, utilizado en el método se
presenta en figura 17. Las condiciones de contorno de la cabeza del pilote y la punta del pilote
también se modelan utilizando resortes y deben corresponder lo más cerca posible al
desempeño de la estructura superior y las condiciones en el punto.
Figura 17: El modelo elemento-resorte que muestra la interacción entre el

pila y el suelo.
4.9.7 Diseño para carga lateral cíclica
El diseño de la carga lateral cíclica significa analizar el pilote en un caso de carga, en el

que la carga cambia con el tiempo y las fuerzas de inercia normalmente no afectan las
acciones de la estructura. La carga puede ser unidireccional o varidireccional. La carga
cíclica, es decir, repetida, debilita las propiedades de resistencia y deformación del suelo
y, por lo tanto, aumenta el desplazamiento lateral en comparación con la situación de
carga estática. Cuanto más suelto esté el suelo, mayor será el aumento. El valor límite
superior para la frecuencia de la carga cíclica se supone normalmente f = 1 Hz. Si la
densidad de la arena está por debajo del valor crítico, que corresponde a una resistencia
de sondeo de 15 golpes / 0,2 m en sondeo dinámico, se debe tener en cuenta el riesgo
de licuefacción del suelo.
Las cargas de las olas pueden incluirse en las cargas cíclicas, pero son de menor
importancia cuando están cargando directamente el pilote o el pilar del puente. Sin
embargo, se deben considerar las olas que afectan a través de cajones, embarcaciones o
bloques de hielo.
Cuando el pilote cargado lateralmente se analiza para cargas cíclicas, el método

de reacción de subrasante estático, en el que las reacciones de subrasante
modificadas dadas en tabla 5 se utilizan, se pueden aplicar. Los valores
presentados en la tabla ídem son válidos para suelos sin cohesión y se clasifican
según la densidad del suelo.
Cuadro 5. La reacción de la subrasante lateral del suelo sin cohesión k ss para

carga cíclica / 8 /. k s = reacción de subrasante estática
Subrasante Densidad relativa D r

reacción para
<0,35 0,35 ... 0,65 > 0,65
carga cíclica
Suelto Medio denso Denso
k ss 0,25 k s 0,33 k s 0,5 k s
El riesgo de licuefacción de la tierra suelta sin cohesión se comprueba y se tiene

en cuenta, si es necesario.
4.9.8 Consideraciones de seguridad en el diseño
En el diseño lateral del pilote se recomienda el método de estado límite. En el método de estado
límite, los factores de seguridad parciales se ubican en los parámetros del material y en la carga
lateral, y en algunos casos también en el asentamiento. También se pueden utilizar factores de
seguridad totales.
Al diseñar la capacidad lateral del pilote, los parámetros materiales del

suelo se dividen por el factor de seguridad parcial. Si la seguridad de la
capacidad lateral se evalúa sobre la base del desplazamiento, el
47
la seguridad puede incluirse en los valores de desplazamiento permitido. A

continuación, las acciones se calculan utilizando valores característicos.
Cuando el pilote está diseñado para la carga lateral provocada por la fuerza
impuesta o la presión del suelo, los parámetros del material se multiplican por los
factores de seguridad parcial, esto garantiza la seguridad de la carga lateral.
Cuando se utiliza el método del factor de seguridad total, el factor de seguridad

total mínimo debe ser F ≥ 2,2 basado en cálculos y F ≥ 1,8 basado en cargas de
prueba estáticas. Cuando se utilizan factores de seguridad parciales, a veces es
necesario verificar también el nivel de seguridad razonable utilizando los
factores de seguridad totales.
4.9.9 Incremento de la capacidad lateral
La capacidad lateral del pilote se puede incrementar reforzando el suelo u otras medidas
estructurales, que principalmente amplían el área de la sección transversal del extremo
superior del pilote.
La resistencia del suelo se puede mejorar mediante compactación o inyección.
Las medidas estructurales incluyen, por ejemplo, alas soldadas al pilote o un

collar de hormigón. Estos se presentan en figuras 18 a y 18 b. Se puede lograr
un aumento considerable en la capacidad lateral utilizando la solución de
marco de acero presentada en figura 18 c. Otra medida es el relleno adicional
en la superficie del suelo ( figura 18 d).
Las medidas inversas pueden incluir aligerar las excavaciones para reducir la carga
lateral y los rellenos ligeros.
Figura 18: Posibles soluciones para aumentar la capacidad lateral / 6 /.

49
CAPACIDAD DE APOYO ESTRUCTURAL DE PILA
5 CAPACIDAD DE APOYO ESTRUCTURAL DEL PILOTO
La capacidad portante estructural del pilote está determinada por la resistencia de

la estructura del pilote. La capacidad portante estructural se contrasta con las
acciones provenientes de la estructura soportada. También los momentos flectores
de las cargas horizontales, excentricidades o momentos de fijación pueden cargar el
pilote. Además de los requisitos de la estructura soportada, se debe considerar la
capacidad de carga del pilote para pandeo, cargas adicionales, como fricción
negativa del eje y flexión de los pilotes inclinados debido a los asentamientos del
suelo o flexión causada por la presión del suelo unilateral o resistencia lateral. El
espesor de pared mínimo recomendado del pilote de tubería de acero empujado
desde la cabeza superior es de 10 mm. Para tuberías con un diámetro inferior a 600
mm, el grosor de la pared puede ser de 8 mm.
5.1 Diseño de capacidad portante estructural
1) Las tensiones permitidas del material del pilote se determinan sobre la base del
material del pilote y las condiciones del suelo. En condiciones de suelo pedregoso,
puede ser apropiado reducir las tensiones del material permitidas en situaciones
normales.
2) La capacidad estructural del pilote se verifica en situaciones de carga que
gobiernan considerando la reducción de la corrosión.
3) Se determina la potencia motriz requerida para la capacidad de carga
geotécnica permitida y se verifican las tensiones motrices considerando el
factor de seguridad. Se puede ignorar la corrosión del pilote.
5.2 Diseño estructural
5.2.1 Pilote de tubería de acero sin hormigón
En una estructura completa, la pila de tubos de acero generalmente se llena con tierra. La parte
superior de las pilas de extremos abiertos a veces está vacía y en las pilas de extremos cerrados la
tubería del agujero está vacía. La capacidad estructural del pilote está formada por la capacidad
portante de la tubería de acero.
5.2.1.1 Esfuerzos de conducción
El esfuerzo de hincado máximo permitido del pilote es σ dall = 0,9 σ sa, Cuándo σ sa es el
límite elástico más bajo del material de la pila. Se ignora la corrosión del pilote.
El hincado de pilotes induce tensiones tanto de compresión como de tensión en

el pilote. La fuerza causada por el golpe de martillo puede derivarse de
multiplicando la tensión por el área de la pila. La estimación preliminar de la

tensión de conducción se puede calcular utilizando la siguiente fórmula:
mi
σ max = f w F 0v 0 =fw F 0γ H mi (20)
C
Fw = factor de reflexión para la onda de tensión dependiendo de las condiciones del

suelo del sitio
F0 = coeficiente en función del equipo de hinca de pilotes f 0 = mi F 2, dónde

mi F es el factor de eficacia de la velocidad del martillo
v0= perforador de pilotes, [m / s]
E= Módulo de Young para acero = 2,1 x 10 8 kN / m 2
C = velocidad de la onda de tensión en acero ≈ 5100 m / s
peso unitario del acero = 77 kN / m 3
γ=
H= altura de caída del martillo, [m]
A menos que se disponga de información más precisa sobre la pila

martillo perforador, el rango del factor f 0 puede ser 0,7 ... 0,85. Cuando un pilote de
tubería de acero se clava contra la roca, el factor de reflexión de la tensión
ola f w oscila entre 1,5 ... 1,7. Cuando la punta del pilote está en suelo denso, f w = 1,3
... 1,5.
La efectividad del martillo perforador de pilotes y las tensiones de hincado

se determinan con mediciones de ondas de tensiones, por ejemplo,
mediciones PDA.
5.2.1.2 Tensiones del estado de servicio
La tensión de compresión central permitida del pilote de tubería de acero se determina de

acuerdo con la categoría de hincado de pilotes. En general, los pilotes de tubos de acero de
gran diámetro se diseñan en las categorías de hincado de pilotes IA o IB, donde lo permitido
la tensión de compresión central máxima es 0,58 σ sa en categoría IA y 0,50 σ sa en la
categoría IB.
Si el pilote de tubería de acero se somete a cargas de flexión o cortante, la capacidad de
carga estructural del pilote se determina para fuerza normal, flexión y cortante de
acuerdo con las instrucciones de "Suomen rakentamismääräyskokoelma" relativas a
estructuras de acero y complementar las instrucciones de estructuras de acero del
finlandés Administración Nacional de Carreteras (TVH 723449) / 32 /.
Se debe considerar la reducción de la corrosión del pilote al determinar las tensiones en

el estado de servicio.
51
5.2.1.3 Pandeo
La resistencia estructural del pilote de tubería de acero contra el pandeo se determina de

acuerdo con las instrucciones de hincado de pilotes finlandeses LPO-87/16 /, párrafo
3.475, permitiendo la reducción de la corrosión del pilote.
5.2.2 Pila compuesta
El pilote compuesto terminado es un pilote de tubería de acero relleno de hormigón de tal

manera que la adherencia entre el acero y el hormigón es suficiente para asegurar la
interacción. El pilote de material compuesto está diseñado estructuralmente de acuerdo con
las instrucciones de "Suomen Rakentamismääräyskokoelma" sobre estructuras de material
compuesto.
Los esfuerzos de hincado permitidos para la tubería de acero de los pilotes compuestos se
determinan de acuerdo con el punto 5.2.1.1.
Las resistencias estructurales del pilote compuesto frente a la compresión, fuerza

normal, flexión y cizallamiento se determinan según la referencia / 15 / (Composite
Estructuras, Diseño Instrucciones, párrafo 3.1) y
complementando las instrucciones de la Administración Nacional de Carreteras de
Finlandia sobre estructuras de acero (TVH 723449) / 32 / que permiten la reducción de la
corrosión del pilote.
5.2.2.3 Pandeo
La resistencia estructural del pilote compuesto contra el pandeo se determina de

acuerdo con las instrucciones de hincado de pilotes finlandesas LPO-87/16 /, párrafo
3.475 que permiten la posible reducción de la corrosión del pilote. La resistencia a la
flexión del pilote se deriva de la fórmula:
EI = mi
CD I C+ E s I s + ErI r (21)
mi cd = Módulo de Young para hormigón

IC = Momento de inercia para sección transversal de
mi s = hormigón Módulo de Young para acero de refuerzo
Is = Momento de inercia para refuerzo Módulo de Young
mi r = para tubería de acero
Ir = momento de inercia para tubería de acero
5.2.3 Pilote de hormigón con revestimiento de acero
La carcasa de acero de este tipo de pilotes de hormigón actúa como molde para la excavación
y el vaciado. La capacidad de carga estructural del pilote está determinada por la capacidad
de carga del hormigón armado moldeado dentro de la carcasa de acero.
Los esfuerzos de conducción permitidos para una carcasa de acero se verifican de acuerdo
con el punto 5.2.1.1.
La resistencia estructural del pilote de hormigón con revestimiento de acero contra la

compresión, la fuerza normal, la flexión y el cizallamiento se determina de acuerdo con
las instrucciones de "Suomen Rakentamismääräyskokoelma" sobre estructuras de
hormigón e instrucciones complementarias (TIEL 2172073-2000) / 30 / y cargas de
puentes ( TIEL 2172072) / 23 / publicado por la Administración Nacional de Carreteras de
Finlandia.
Al colar bajo el agua, la clase de resistencia del hormigón es normalmente K 30, lo

que requiere un contenido de cemento de 350 ... 400 kg / m 3 mientras que la relación
entre agua y cemento es máxima de 0,6.
5.2.3.3 Pandeo
La resistencia estructural del pilote de hormigón con revestimiento de acero contra el

pandeo se determina de acuerdo con las instrucciones mencionadas en el párrafo
5.2.3.2 e instrucciones válidas para pilotes de gran diámetro.
5.3 Consideración de la corrosión
Se debe tener en cuenta la corrosión de los pilotes de acero al determinar la resistencia estructural
del pilote en estado de servicio. En las tuberías de acero de extremos cerrados, normalmente se
produce una corrosión significativa solo en la superficie externa del pilote. En los pilotes de tubos
de acero de extremos abiertos también se debe tener en cuenta la corrosión interna. Si la punta del
pilote de extremos abiertos está permanentemente por debajo del nivel del agua subterránea y la
cabeza superior del pilote está sellada herméticamente, el pilote forma un revestimiento cerrado
hermético y la corrosión de la superficie interna del pilote se vuelve insignificante.
Los métodos de protección contra la corrosión para pilotes de tubos de acero son:
53
- aleaciones,
- protección catódica,
- revestimientos orgánicos e inorgánicos,
- revestimiento de hormigón o hormigonado.
Los efectos estimados de la corrosión se pueden tener en cuenta

sobredimensionando.
5.3.1 Sobredimensionamiento
Sobredimensionando, el grosor de la pared del pilote aumenta hasta tal

punto que el grosor de la pared de la estructura será suficiente para
soportar la carga diseñada incluso después de que se haya producido la
corrosión durante la vida útil planificada. El margen de corrosión necesario
depende de la vida útil prevista de la estructura y de la agresividad del suelo
o del agua que rodea al pilote.
El margen de corrosión para pilotes de tubos de acero está diseñado para una vida
útil de 100 años. En suelos naturales, donde no hay humus, sulfuros, impurezas o
valores de resistividad específica o pH considerablemente bajos, el margen de
corrosión es de 2 mm / 100 años por cada superficie corroible por debajo del nivel de
agua subterráneo más bajo o 1,5 m por debajo del fondo de la vía fluvial.
El uso de sobredimensionamiento como la única medida preventiva contra la

corrosión por encima del nivel más bajo del agua subterránea que rige o por encima
de la capa inferior de la vía fluvial (fondo de la vía fluvial -1,5 m) normalmente
requiere investigaciones de corrosión para determinar la corrosión subterránea
(cf.2.2. .6). En proyectos de puentes pequeños y en áreas de suelo o agua, donde la
corrosividad puede ser evaluada por una buena razón como menor,
sobredimensionamiento de acuerdo con tabla 6 puede ser aplicado.
Cuadro 6. Tolerancias de corrosión recomendadas en condiciones normales de

corrosión [mm] para cada superficie corrosible en 100 años de servicio.
AREA DE AGUA AREA DE SUELO
Zona Mar Interior Zona
> HW + 1,5 4 3 Nivel del suelo + 1,0 3*
HW + 1,5 ... NW - 1,5 NW - 10 6 Nivel del suelo + 1,0 ... HW + 1,0 4*
1,5 ... Abajo - 1,5 <Abajo - 4 3 HW + 1,0 ... NW - 1,0 4
1,5 2 2 <NW - 1,0 2
* Si las pilas están expuestas al efecto de las sales de deshielo, se debe revisar la protección
contra la corrosión o la tolerancia a la corrosión.
5.3.2 Aceros especiales
La mejora de la resistencia a la corrosión con aleaciones de acero no es en realidad un

método de protección contra la corrosión. Pequeñas cantidades de cobre, níquel,
manganeso o cromo mejoran la resistencia a la corrosión del acero en el aire. En
estructuras empotradas bajo tierra, estas pequeñas cantidades convencionales no tienen
ningún efecto. Se consigue una protección considerable sólo mediante el uso de acero
inoxidable aleado con molibdeno a prueba de ácidos, con un precio diez veces superior al
del acero al carbono normal.
5.3.3 Protección catódica
La protección catódica es un método de protección contra la corrosión, donde la

corriente de corrosión se compensa con una corriente inversa protectora. El
potencial de electrodo de un metal cae al área de inmunidad, cuando en la
práctica la reacción de corrosión se retarda significativamente. La reducción de
potencial se puede lograr con un contacto con un metal base, utilizando los
denominados ánodos de sacrificio o una fuente de corriente continua externa.
El requisito para la aplicación de la protección catódica es que los pilotes de

tubos de acero protegidos estén rodeados por un medio conductor, como
agua o suelo húmedo.
El método aplicado depende de la estructura protegida, la magnitud de la

corriente de protección, la resistencia eléctrica del entorno, la disponibilidad
de la corriente continua y los factores económicos. La aplicación de
protección catódica requiere un plan aprobado.
En el diseño de protección catódica se consideran otras estructuras metálicas,

con contacto a tierra. También deben protegerse para evitar la corrosión por
corrientes parásitas.
5.3.4 Recubrimientos orgánicos e inorgánicos
La actividad del par de corrosión se previene o retarda con recubrimientos orgánicos. Los materiales
de revestimiento orgánicos más comunes que se utilizan en las pilas de tubos de acero son epox,
alquitrán epox, betún, poliuretano y polietileno. Los pilotes de tubos de acero se suelen aplicar como
pilotes hincados, cuando la aplicación de revestimientos es problemática. Durante el hincado de
pilotes, los revestimientos se rayan o rasgan fácilmente. Los mecanismos de elevación, las estructuras
de guía y las capas de suelo de grano grueso provocan rayones en el revestimiento, que concentran la
corrosión. La protección del revestimiento rayado se puede complementar con protección catódica. Si
se debe usar el recubrimiento, el riesgo de daños se puede reducir, por ejemplo, colocando el relleno
55
capas después de que se complete el hincado de pilotes o cubriendo solo la parte superior
del pilote en una zanja.
El recubrimiento inorgánico más común es el zinc. El zinc protege el acero

también catódicamente. Si las capas de zinc se dañan y la capa de acero
queda expuesta, el zinc se corroe. El efecto protector de la capa de zinc
termina cuando la capa de zinc se ha corroído. La galvanización de los
pilotes de tubos de acero suele ser difícil de poner en práctica debido a las
grandes dimensiones.
5.3.5 Recubrimiento de hormigón
La tubería de acero también se puede separar del suelo circundante con un

manto de hormigón ( figura 19). Además, la alcalinidad del hormigón crea una
capa protectora de óxido en la superficie del acero. El manto de hormigón es
necesario para proteger solo la parte superior del pilote, que a menudo se
encuentra en el entorno más agresivo. El hormigón se puede verter en un
orificio pretaladrado o en una tubería de trabajo, que se coloca alrededor del
pilote después de la hinca. Hay una placa final ajustada a la forma del pilote en
el tubo de trabajo.
Figura 19: Protección contra la corrosión con manto de hormigón / 9 /.

También se puede aplicar el colado interno en pilotes de tubería de acero, donde el

hormigón y el refuerzo están diseñados para soportar, si es necesario, todas las
cargas que descansan sobre el pilote. La pila de tubos de acero actúa como un
molde de fundición, que puede corroerse por completo. A pesar de eso, el pilote de
tubería debe estar diseñado para conducir tensiones, si la capacidad de carga se
verifica durante el hincado. La colada de hormigón es necesaria solo en la zona más
agresiva de la parte superior del pilote ( figura 18).
Figura 20: Preparación para la corrosión diseñando la parte superior del pilote como
pilote de hormigón con revestimiento de acero / 9 /.
57
PILOTES Y EQUIPOS DE APILADO
6 PILOTOS Y EQUIPOS DE APILADO
6.1 Material de la tubería de pilote y requisitos de calidad
Los pilotes de tubos de acero que se utilizan en los puentes suelen ser tubos de acero soldados. Los tubos
se fabrican a partir de chapa de acero laminada en caliente mediante uniones soldadas longitudinales o
roscadas. También se pueden utilizar tubos de acero fabricados con otros métodos siempre que
satisfagan los requisitos de calidad indicados en esta instrucción.
6.1.1 Grados de acero
Los materiales utilizados para los pilotes de tubos de acero son aceros estructurales
generales que cumplen con SFS 200. Un grado de acero estándar es Fe 510 y una clase de
calidad es C o D dependiendo de la clase de calidad requerida por la estructura o el hincado
de pilotes (cf. 6.1 .2). Cuando se requiera una alta capacidad estructural del pilote, la cantidad
de acero en las tuberías se puede reducir utilizando un acero de alta resistencia, como los
aceros para tuberías X 60 y X 70 de acuerdo con la norma API 5L.
6.1.2 Selección de especificación de calidad
La especificación de calidad más comúnmente utilizada para pilotes de tubería de acero es D. El uso
de la especificación de calidad D se recomienda especialmente si la temperatura de servicio más
baja de la estructura es inferior a -20ºC. ° C y si las estructuras soportadas se conectan directamente
mediante soldadura a los pilotes o el hincado de pilotes se realiza a temperaturas inferiores a -20ºC.
° C.
La selección de la especificación de calidad se analiza con más detalle en las

instrucciones sobre estructuras de acero publicadas por la Administración Nacional de
Carreteras de Finlandia (TIEL 2173449) / 32 /.
6.1.3 Dimensiones y condiciones técnicas de entrega
En cuanto a los plazos técnicos de entrega de las medidas, se aplica la norma para vigas
tubulares SFS 5001 para los pilotes tubulares con las siguientes especificaciones en
cuanto a tolerancias:
Diámetro externo ± 0,5% calculado a partir de la circunferencia

espesor de pared + 10%
- 5%
Largo - 0
+ 50 mm
Linealidad <0,1% de la longitud
Irregularidades de la cabeza <2 mm
Las irregularidades de la cabeza significan la precisión del corte del pelo.

( figura 21). Cualquier irregularidad en la forma del tubo canteado a soldar
se puede detectar con una placa instalada en la cabeza del pilote. Los
espacios entre la placa y la cabeza del pilote indican irregularidades.
Figura 21: Irregularidad de la cabeza del pilote / 13 /.
Precisión en ángulo recto de una cabeza <0,5% del diámetro externo d

o ≤ 4 mm
La precisión en ángulo recto de la cabeza del pilote significa el ángulo recto del corte
en comparación con el eje ( figura 22). El ángulo recto de la cabeza de la tubería se
puede medir usando una banda de acero cuadrada o ancha instalada alrededor de la
cabeza del pilote.
Figura 22: Precisión en ángulo recto del cabezal de la tubería / 13 /.
Circularidad
-
R ≤ 2% ; R = 200 D amax Damín %
D amax + Damín
D amax = diámetro externo máximo medido d amin = diámetro

externo mínimo medido
6.2 Zapata para rocas y su fijación al pilote de tubería
En los pilotes de tubos de acero que descansan sobre roca, cuyas puntas están destinadas a
penetrar en la roca, se utilizan zapatas de roca equipadas con una pieza de metal duro para evitar el
deslizamiento. Una zapata de roca está diseñada para la carga de compresión de modo que una
pieza puntiaguda y una clavija puntiaguda soporten al menos tanta carga como el propio pilote. La
fijación de la clavija de punta y la pieza de punta están diseñadas para la carga de tensión con el fin
de evitar que la clavija de punta o la pieza de punta se aflojen debido a la
59
ondas de tensión causadas por la hinca de pilotes. La carga de flexión de la zapata para
roca antes de que la pieza de metal duro penetre en la roca depende de la inclinación de
la superficie de la roca y de la fuerza impulsora. La fijación correcta de la clavija de punta
a la dura roca finlandesa puede requerir miles de golpes con poca energía de empuje.
Un pilote se somete a la carga de compresión tanto durante la instalación del

pilote como en una estructura completa. La pieza de punta entre el pilote y la
clavija de punta está diseñada como una estructura de acero para transmitir
cargas durante el hincado de pilotes y en una estructura completa entre la
clavija de punta y la pila. El cálculo de las tensiones durante la hinca de pilotes
se realiza de acuerdo con el apartado 5.2.1.1.
La zapata se somete a flexión cuando se clava un pilote a través de una capa de

suelo pedregoso o pedregoso y cuando la zapata entra en contacto con una
superficie de roca inclinada, en cuyo caso la magnitud del momento depende de la
energía impulsora y la inclinación de la superficie de la roca. La zapata está diseñada
contra la flexión para garantizar que el posible deslizamiento sobre la superficie de la
roca no cause que se exceda la capacidad de flexión de la zapata antes de exceder la
capacidad de la tubería de pilote, mientras que la presión de tierra de apoyo
resultante se encuentra a una distancia de 1.5 d del extremo inferior del tubo de
pilote.
La zapata para roca está sujeta a tensión durante el hincado de pilotes cuando la zapata todavía
está en una capa suelta. Cuando los pilotes de tubos de acero de gran diámetro son impulsados
por caída libre o martillo diesel, la aceleración puede ser de 6000 m / s 2.
El diseño de la clavija de punta en zapata de roca se verifica en estado de servicio de

acuerdo con la tabla 4.3225 en LPO-87 en la categoría de pilotaje IA usando los
esfuerzos permitidos.
La zapata de roca está soldada a una pila.
Zapatos de rock equipados con una pieza de metal duro ( figura 23) están hechos de
acuerdo con un dibujo estandarizado aprobado por la Administración Nacional de
Carreteras de Finlandia.
Figura 23: Esquema de un zapato de roca equipado con una pieza de metal duro.
Figura 24: Esquema de una zapata de roca hecha de acero estructural.
Zapatos de roca hechos de acero estructural aprobado por la Administración Nacional de

Carreteras de Finlandia ( figura 23) Puede usarse para proteger la punta del pilote contra
daños causados por piedras y cantos rodados o para centralizar la carga para evitar la
formación de acciones de flexión. No hay riesgo de deslizamiento sobre la superficie de la
roca, si la superficie de la roca es lo suficientemente plana o la capa de suelo de soporte es
lo suficientemente densa y gruesa para evitar el deslizamiento.
En situaciones excepcionalmente exigentes (véase 3.2.1.1) se puede evitar el

deslizamiento con una clavija de acero perforada a través de la zapata. Luego se
utilizan zapatas de roca, que tienen un agujero cerrado con hormigón para permitir
la perforación. En consecuencia, el área de la sección transversal de la punta crece
tanto que no es posible llevar la punta a la roca sin que se rompa.
61
6.3 Placa inferior
El propósito de una placa inferior es permitir que una pila actúe como una pila de extremos
cerrados. Una placa inferior está diseñada para sostener una resistencia puntual tanto durante el
hincado de pilotes como en una estructura completa. La fijación de una placa inferior está diseñada
para tolerar las fuerzas de tensión causadas por la hinca de pilotes.
El riesgo de daño a una placa inferior y una punta puede ser considerable cuando un
pilote se clava en una morrena pedregosa y / o pedregosa. En cuyo caso se
recomienda utilizar un zapato de rock.
Un pilote se somete a compresión tanto durante el hincado de pilotes como en una

estructura completa. Una placa de fondo está diseñada como una estructura de acero
para sostener las acciones debidas a la resistencia del suelo tanto durante el hincado de
pilotes como en una estructura terminada. Las tensiones durante la hinca de pilotes se
calculan de acuerdo con el apartado 5.2.1.1.
Una placa inferior está sujeta a tensión durante el hincado de pilotes si una punta de pilote está
en una capa de suelo suelta. Cuando los pilotes de tubos de acero de gran diámetro son
impulsados por caída libre, martillo hidráulico o diésel, la aceleración puede ser de 6000 m / s 2.
Una placa inferior suele estar hecha de una placa de acero, que se une a un pilote
mediante soldadura. Una placa inferior se puede reforzar con varios refuerzos de
acero, como se muestra en figura 25.
Figura 25: Una placa inferior reforzada con nervaduras de acero.
6.4 Refuerzo de la punta
Un propósito de un refuerzo de punta es fortalecer la punta de un pilote hincado como abierto. Se

utiliza un refuerzo de punta en pilotes de extremos abiertos en tales condiciones del terreno, donde
se produce un riesgo de daño en la punta durante la instalación del pilote. Un refuerzo de punta
aumenta la resistencia geotécnica de la punta mientras que el área de la sección transversal de la
punta aumenta. La resistencia externa del eje disminuye un 50% en una capa de suelo densa de
grano grueso o una capa de morrena y un 25% en una capa de suelo suelta.
Un refuerzo de punta es típicamente una banda de acero con un ancho mínimo de

100 mm, que se suelda a la punta del pilote en la superficie externa del eje ( figura
26).
Figura 26: Pilote de tubería de acero con refuerzo en la punta.
6.5 Soldaduras de juntas
Los pilotes de tubos de acero se extienden en el sitio mediante soldadura por arco o soldadura por arco de gas. El
proceso de soldadura recomendado en el sitio es la soldadura por arco, debido a que la soldadura por arco de gas
es susceptible a las perturbaciones del viento y el flujo de aire.
6.5.1 Plan de soldadura
Se compila un plan detallado para la soldadura como parte de un plan de ejecución de hincado de
pilotes. Como mínimo, se deben considerar los siguientes elementos en ese plan:
- cuenta de la soldabilidad de los materiales básicos,
- condiciones de soldadura,
- posible necesidad de precalentamiento durante la punto fabricar y

instalación,
- secuencia de soldadura,
- formas de ranura y acabado de la ranura,

- posiciones en soldadura,
- apoyo de un pilote extendido durante la soldadura,
- métodos y aparatos de soldadura,
- aditivos de soldadura a utilizar: varillas, barras, polvos y gases protectores,
- justificaciones para la selección de aditivos de soldadura, técnica de soldadura y valores

de soldadura con un método de prueba, si es necesario,
- número y orden de las capas presentadas como un dibujo,
- calificación de soldadores,
- posible postratamiento de las soldaduras,
- posible tratamiento térmico de las piezas soldadas y
- control de soldaduras.
63
Por lo general, no se requiere una prueba de método cuando la soldadura se basa en

las recomendaciones de los fabricantes de materiales básicos o aditivos. Debería
realizarse una prueba de método, si el material de la tubería o el aditivo es tal, que,
sobre la base de la prueba de soldadura realizada por los fabricantes de tuberías o
aditivos, no se pueda demostrar que las soldaduras cumplen los requisitos de
calidad indicados. Se realiza una prueba de método de acuerdo con la norma SFS
3326, según corresponda.
6.5.2 Ranuras de soldadura
Los pilotes de tubos de acero generalmente se sueldan desde un lado, en cuyo caso la
forma de la ranura debe facilitar la penetración efectiva de la soldadura, proporcionando
así que la parte interior de la soldadura sea plana y discreta. Las formas de ranura se
seleccionan de acuerdo con el estándar SFS 2143 o SFS 4594.
Las formas de ranura más comúnmente utilizadas son ranura en V y ½. Se recomienda el

uso de ranura en V para soldar soldaduras horizontales y ranura en V de ½ para
soldaduras verticales.
6.5.3 Selección del aditivo de soldadura
Un aditivo de soldadura se selecciona de acuerdo con la materia prima de una tubería

siguiendo las recomendaciones de un fabricante de tuberías o aditivos.
6.5.4 Montaje y puenteado de tuberías
Después de hacer y limpiar una ranura, las tuberías se colocan para soldar. Se debe
prestar especial atención a la precisión del ajuste y a los puentes correctos y
duraderos. La forma de una tubería que se desvía de un círculo y diferentes
diámetros internos causan problemas de ajuste, lo que puede afectar el tiempo y la
calidad de la soldadura. Las diferencias de altura de una superficie radial deben
repararse antes del montaje. Debido a la forma no radial y las diferencias en los
diámetros, los bordes no están nivelados. Girando la tubería se puede producir un
buen ajuste. Debido a las especificaciones de soldadura, 1,6 mm es el espacio
máximo permitido.
La mejor manera de hacer un puente es soldar una soldadura por puntos larga como soldadura
de penetración con cuidado y dejarla como parte de una capa inferior ( figura 27).
Los bordes de la soldadura por puntos deben hacerse más delgados para garantizar una
soldadura de penetración impecable en las juntas. No se recomienda soldar soldaduras de
puntos cortos directamente a una ranura.
Figura 27: Soldadura por puntos / 18 /.
A menudo es ventajoso utilizar piezas de conexión con muescas en la

ranura. Una ventaja de este puente es que las piezas ayudan a la instalación
de tuberías pesadas y la ranura permanece abierta. El puenteo o remoción
de piezas no debe causar daño a la tubería ( figura 28).
Figura 28: Puente con piezas de conexión / 18 /.
6.5.5 Soldadura
Los soldadores deben estar calificados por el certificado de calificación de acuerdo con la
norma SFS-EN 287-1. Los certificados de calificación de los soldadores o copias de ellos deben
presentarse al supervisor del trabajo de soldadura antes de que comience el trabajo de
soldadura. Las condiciones de soldadura deben organizarse para brindar todas las
posibilidades de lograr el nivel de calidad requerido en el plan. Se debe prestar especial
atención a mantener las ranuras y los aditivos secos y limpios.
Las instrucciones de soldadura para soldadura horizontal y vertical se dan en la referencia /

18 /.
Se puede usar un respaldo de acero en la soldadura de extensión de tuberías.

Se elige un material del respaldo de la misma categoría de calidad del acero que
el tubo extendido. El ancho de la tira de respaldo debe ser de al menos 60 mm.
El respaldo se instala simétricamente con respecto a la soldadura. El respaldo
está unido al tubo de extensión. Una soldadura interna se muele para
sesenta y cinco
el nivel del material básico antes de colocar el respaldo. El soporte de acero

se une a la tubería con soldaduras, cuya longitud es de 50 mm y una
distancia mutua de aproximadamente 50 mm. La medida a de las
soldaduras intermitentes es la misma que el espesor del material del
respaldo. No debe haber un paso de aire entre el respaldo y la pared de la
tubería. El espesor del material del respaldo se elige en base a la técnica de
soldadura y los valores de soldadura, definidos en el plan de soldadura. El
grosor del material del respaldo debe ser de al menos 4 mm.
El diseño estructural de la soldadura debe comprobarse de acuerdo con la

norma SFS 2378 relativa a la forma de la ranura en cuestión.
6.5.6 Requisitos de calidad y control de uniones soldadas
En pilotes, donde una tubería no actúa como estructura portante, un requisito de categoría de
calidad para la soldadura de juntas es WC.
En pilotes, donde una tubería actúa como estructura portante, total o parcialmente, el requisito de
categoría de soldadura es WB.
La calificación del soldador se prueba en una prueba de aprobación de acuerdo con la norma SFSEN
287-1.
En la categoría WC, la calidad de las soldaduras se comprueba visualmente para la longitud total de la
soldadura.
En la categoría WB, además de la inspección visual, al menos el 10% de las soldaduras se

verifican con escaneo ultrasónico y los resultados se documentan en el registro de
instrucciones de cada soldadura. El escaneo ultrasónico se inicia desde la primera costura de
soldadura.
Cuando se utiliza placa de respaldo, la calidad de la soldadura se verifica con un método de prueba
de acuerdo con la norma SFS-EN 288-3 correspondiente a las extensiones de pilotes. No se
requieren pruebas de resistencia al impacto ni de dureza en las pruebas. En el sitio de instalación,
las soldaduras de extensión se inspeccionan para determinar la longitud total.
El diseño de soldaduras para esfuerzos de servicio de un pilote y acciones

durante el hincado de pilotes se realiza según el factor de fatiga de la norma SFS
2378 relativa a la forma de ranura en cuestión o según la norma 2373, cuando el
número de intercambio de carga se determina en la tabla 3 en el estándar 2378
correspondiente al dominio de la tensión se baja. Los cálculos de resistencia
para la costura de soldadura se presentan en los documentos de diseño y la
categoría de calidad de la soldadura está marcada en los dibujos.
6.6 Fijación de la cabeza del pilote a las estructuras de hormigón
Se debe diseñar una junta entre la cabeza superior del pilote y una estructura de
hormigón para poder transferir todas las acciones sometidas al pilote desde la
estructura de hormigón.
Se realiza una unión de un pilote compuesto o un pilote de hormigón con una carcasa de
acero a una zapata de hormigón utilizando aceros de conexión entre estructuras de
hormigón. La conexión de un pilote de tubo de acero de extremos abiertos se realiza de la
misma manera, cuando la parte superior del pilote se asegura contra la corrosión con un
hormigón interno o cuando el pilote de tubo de acero continúa recto como una columna
sin zapata.
Las juntas típicas entre un pilote de tubería de acero de extremos abiertos y una zapata de
hormigón se muestran en figura 29.
Figura 29: Uniones típicas entre un pilote de tubería de acero de extremos abiertos y
zapata de hormigón.
67
COLOCACIÓN DE PILAS
7 COLOCACIÓN DE PILAS
7.1 Distancias mutuas en grupos de pilotes
Las distancias mínimas centralizadas de los pilotes se seleccionan mutuamente para eliminar
cualquier posibilidad de reducción de la capacidad portante o daños durante el hincado de pilotes.
En un grupo de pilotes, la distancia mínima entre las superficies de los ejes de pilotes
paralelos se obtiene normalmente de acuerdo con la fórmula:
mi=l 300 + 0,7 D (23)
mi l = distancia mínima entre las superficies de los ejes de los pilotes paralelos
D = diámetro del pilote, [mm]
En condiciones de terreno severas, las distancias deben ser mayores. Si los pilotes se
"dirigen" entre sí, por ejemplo, en muros de pilotes de tubería para cimientos de
artesonado, las distancias mínimas mostradas arriba pueden reducirse. Entonces, los
pilotes normalmente se deben hincar por los extremos abiertos.
Si un grupo de pilotes se dispersa hacia abajo, el extremo superior de los pilotes se puede
ubicar a distancias más pequeñas que las mencionadas anteriormente.
Si hay pilotes de cruce en el grupo de pilotes, el punto de cruce debe

diseñarse lo más cerca posible de la superficie del suelo. La distancia mutua
de los pilotes de cruce depende de la profundidad del punto de cruce de los
pilotes. La distancia mínima [mm / m] se deriva de la fórmula:
mi=r 50 litros ≥ mi l
r (24)
mi r = la distancia mínima mutua de los pilotes de cruce, [mm]

lr = profundidad del punto de cruce, [m]
7.2 Distancias de otras estructuras
La distancia mínima de las estructuras adyacentes se determina por separado para

cada caso. Depende del estado de la estructura adyacente, la estructura, el método
de cimentación y los supuestos desplazamientos del terreno.
En las proximidades de estructuras sensibles se deben utilizar pilotes abiertos. Si no

se realiza el taponamiento, los pilotes se pueden hincar utilizando las distancias
indicadas en el párrafo 7.1. Al clavar un pilote cerrado o de taponamiento cerca de
pilotes de gran diámetro, la distancia mínima entre las superficies de los ejes de los
pilotes debe ser de 2 d como mínimo, donde d se refiere al diámetro del pilote
hincado. En consecuencia, la distancia mínima entre las superficies de los ejes de los
pilotes debe estar junto a los grupos de pilotes de hormigón 3 d, pilotes de
hormigón individuales 4 d, pilotes de madera, pilotes de acero delgados o pilotes
COLOCACIÓN DE PILAS
en mal estado 5 d. Si se clava un nuevo pilote más profundo que el anterior, los
asentamientos causados en el antiguo pilote deben evaluarse 65-67 por separado.
7.3 Desviaciones
Las desviaciones permitidas para la ubicación y orientación de un pilote deben considerarse

individualmente para cada caso, porque los requisitos de precisión extremadamente
exigentes ralentizan el hincado del pilote. Las desviaciones permitidas (cf. 4.8) se indican en
los planos de ubicación del pilote. Las desviaciones permitidas en la ubicación, dirección e
inclinación para el trabajo de pilotaje de tubería convencional utilizado si no se menciona en
el diseño se dan en tabla 7.
Cuadro 7. Desviaciones admisibles de ubicación, dirección e inclinación de

pilotes. / 17 /
Objeto de desviación Desviación permitida
Ubicación de un pilote individual Ubicación de ± 80 mm
un pilote en un grupo de pilotes Centro de ± 100 mm
gravedad de un grupo de pilotes ± 80 mm
Desviación de dirección, desviación en a ±5°

dirección proyectada horizontalmente del un (± 87 mm / m)
pilote inclinado
Desviación de inclinación, desviación de un ± 2%

pila individual desde vertical o inclinado (± 20 mm / m)
dirección
Desviación de la cabeza superior después de la nivelación ± 50 mm

69
PLAN DE CIMENTACIÓN PARA LA IMPULSACIÓN DE TUBERÍAS DE ACERO
8 PLAN DE CIMIENTOS PARA CONDUCCIÓN DE PILOTES DE TUBERÍA DE ACERO
Un plan geotécnico está representado en la parte geotécnica de la especificación para la

construcción de puentes, que se refiere a los dibujos de puentes. Se hace referencia a la
especificación general de trabajo para la construcción de puentes (SYT), cuando en ella
se representan adecuadamente los asuntos que incluyen el plan geotécnico.
Se deben abordar los siguientes requisitos mínimos para un plan de trabajo

geotécnico:
- secuencia general de construcción,
- tipos y tamaños de pilotes,
- niveles objetivo de las pilas,

- capacidad de carga permitida de los pilotes,
- desviaciones permitidas de ubicación e inclinación,
- curvado permitido,
- secuencia de hincado de pilotes,
- extensión de las pilas,

- uso de zapatas de roca, placas inferiores, refuerzos de punta, etc.
- instrucciones preliminares de hincado de pilotes y procedimientos de control (véase 9.4),
- martillo perforador de pilotes y la energía de hincado efectiva requerida transferida

al pilote
- cargas de prueba planificadas,
- instrucciones para la penetración de un relleno pedregoso y / o pedregoso,
- control de los desplazamientos provocados por hincado de pilotes y medidas

preventivas,
- instrucciones para observar el posible levantamiento del pilote e instrucciones
preliminares para el control y la conducción,
- instrucciones para llevar el registro de hincado de pilotes (el modelo del registro de hincado de pilotes
se encuentra en el apéndice 1),
- posible hormigonado, calidad del hormigón, método de hormigonado,

refuerzo del hormigón necesario y aplicación y ubicación de las tuberías de
control,
- requisitos para los dibujos del pilotaje terminado como construcción (SYL, TIEL
2210004) / 27 / y
- posibles mediciones posteriores al seguimiento.
CONDUCCIÓN DE PILOTOS
9 CONDUCCIÓN DE PILAS
Las secciones apropiadas de la especificación general para la construcción de puentes (SYT) se

siguen en los trabajos de pilotaje, y en los contratos de construcción controlada de calidad se
siguen los requisitos generales de calidad (SYL).
9.1 Equipos de pilotaje adecuados
Los martillos, que tienen suficiente energía de hincado en comparación con la capacidad de carga
requerida de los pilotes, son adecuados para hincar pilotes de tubos de acero de gran diámetro,
mientras que la capacidad de carga de los pilotes se puede verificar sobre la base del trabajo de
pilotaje. La altura de caída o la velocidad de carrera del pistón debe ser lo suficientemente grande
como para facilitar el aprovechamiento de la capacidad estructural del pilote en el hincado de
pilotes, facilitando así un pilotaje eficaz.
La altura de caída y la velocidad de carrera del pistón deben ser ajustables para permitir el control
de la energía de conducción en todas las etapas de conducción. La altura de caída del martillo debe
poder determinarse durante el trabajo de pilotaje con una precisión de 0,1 m.
La relación entre las áreas de la sección transversal del martillo y el acero debe ser
lo más pequeña posible, pero no menos de 1. Esto asegura que la energía de
hincado transmitida al pilote sea lo más grande posible.
La instalación de pilotes de tubería Franki y la instalación de la tubería de trabajo de la

pila Franki se realizan utilizando el martillo de pilotaje Franki.
El juego final de los pilotes de tubería de acero no se puede hincar con un martillo vibratorio,
porque la capacidad de carga de los pilotes no se puede evaluar sobre la base del trabajo de
instalación y la capacidad de carga sigue siendo menor que la capacidad de carga de un pilote
hincado correspondiente. Sin embargo, los pilotes de tubería de acero se pueden instalar con
un martillo vibratorio antes del fraguado final en tales capas de suelo, donde la fricción del eje
no se utiliza en el diseño geotécnico.
La estructura del equipo de pilotaje debe permitir un control suficientemente estrecho

de la penetración del pilote en el suelo y la interrupción del hincado si es necesario.
Las barras de guía para el mástil de la plataforma de pilotaje deben instalarse con suficiente
rigidez para la inclinación requerida. Cuando se utiliza un martillo para pilotes que cuelga de
una grúa, el pilote debe estar suficientemente soportado por otras estructuras de soporte.
Todo el equipo de pilotaje debe estar apoyado y ensamblado de tal manera que no se
produzcan oscilaciones durante el pilotaje.
El equipo de pilotaje debe cumplir con todos los aspectos relacionados con la seguridad laboral.
Los dispositivos de pilotaje adecuados para hincar pilotes de tubos de acero incluyen
equipos de pilotaje con martillos de caída libre, martillos diesel de caída libre, martillos
hidráulicos y martillos diesel con golpe de martillo acelerado. La altura de caída
71
El potencial debe ser de 1,5 ... 2,0 m, si el martillo cae libremente, y

2 ... 2,5 m, si el martillo cuelga de un cable. Si se acelera el golpe de martillo, la
velocidad máxima puede ser de 7 m / s. La tasa de explotación de la tensión del
acero en el material del pilote debe comprobarse sobre la base de la velocidad
estimada del martillo o del pistón. Una forma más recomendable es medir las
tensiones de conducción en relación con las cargas de prueba dinámicas. Las
tensiones del acero deben permanecer dentro del rango presentado en el
párrafo 5.2.1.1.
Las tensiones de empuje de los pilotes de tubería Franki, que se impulsan desde el
extremo inferior, no tienen un efecto perceptible en la parte superior de la tubería
de pilotes. Por tanto, la altura de caída del martillo para pilotes Franki puede ser de
hasta 6 m. Puede ser necesario reforzar la parte inferior de los pilotes de tubería
Franki, si el pilote se clava en una capa de suelo pedregoso o pedregoso.
9.2 Centralizar el golpe
El impacto del martillo o del pistón en la punta del pilote debe ser central y paralelo
al eje del pilote.
Cuando se utilizan martillos de arrastre lento, se debe utilizar un casquete de arrastre o una
plataforma rodante para centralizar el impacto y proteger la cabeza del pilote. Cuando se hincan
pilotes de tubería de acero, no se necesita un tapón de hincado, si el pilote y especialmente la
cabeza del pilote soportan las tensiones máximas durante el hincado de pilotes. Si no se utiliza un
casquete de hincado, se debe utilizar una plataforma rodante fabricada con una placa de acero
gruesa entre el martillo o el pistón y la cabeza del pilote. La estructura del casquete de arrastre o
del carro debe permitir la centralización en relación con el martillo o pistón y el pilote.
El casquete de arrastre o la plataforma rodante está centralizado con guías de chapa de acero
instaladas directamente en el cabezal del pilote. La tapa de conducción o la plataforma rodante
está firmemente sujeta al marco, que debe fijarse en el centro de la placa de acero.
Un material adecuado para la gorra de conducción es el azobe. El área de la sección

transversal de la tapa de arrastre debe ser igual al área de la sección transversal del
martillo. Una longitud adecuada de la tapa de conducción es de 300 ... 800 mm. La tapa de
conducción se cambia antes de que la pieza de madera esté tan desgastada que el golpe
se encuentre con los marcos. La gorra de conducción debe ser lo más ligera posible.
El material de la plataforma rodante debe soportar las tensiones provocadas por la conducción.
Las dimensiones de la plataforma rodante se determinan de la misma manera que para la tapa
de conducción.
Cuando se utiliza un martillo vibratorio, el martillo se fija en el centro de la cabeza del

pilote.
9.3 Verificación de la energía motriz
La energía de hincado efectiva transmitida al pilote desde la plataforma de pilotaje, incluida la tapa
de hincado o la plataforma rodante, se puede verificar utilizando las cargas de prueba dinámicas
con mediciones de ondas de tensión.
La verificación de la energía de hincado que se transmite al pilote se realiza utilizando las

cargas de prueba dinámicas. Incluso para el mismo equipo de hincado, la energía de
hincado efectiva puede ser notablemente menor cuando se hincan pilotes inclinados en
comparación con los pilotes verticales. Se recomienda comprobar la energía de hincado
que se transmite al pilote al inicio del trabajo de pilotaje y se debe volver a comprobar si el
equipo de pilotaje o partes de él se cambian durante el trabajo de pilotaje, por ejemplo, el
casquete de hincado o la plataforma rodante.
Cuando se utilizan martillos hidráulicos, las pérdidas de energía motriz son

mínimas. Cuando se utiliza el martillo de caída libre, la energía de arrastre
depende de la inclinación del pilote y del casquete de arrastre. Las pérdidas de
energía de los martillos colgados de un cable son grandes. La energía de
accionamiento efectiva de los martillos diesel viejos puede diferir
considerablemente de los valores dados por el fabricante.
Los pilotes equipados con una placa inferior o una zapata de roca, que se
impulsan desde el extremo inferior del pilote, o los pilotes Franki, cuya
capacidad de carga se determina con mediciones PDA, deben diseñarse para
soportar la conducción de prueba hasta la cabeza superior. de la pila.
9.4 Recopilación y verificación de la instrucción de hincado de pilotes
El diseñador cumple las instrucciones de conducción para cada combinación de tipo de

pilote y condiciones del terreno. Las instrucciones se incluyen en el plano de cimentación
(cf. 8) y se definen sobre la base de la información obtenida sobre el equipo de pilotaje y
después de la prueba de pilotaje y carga.
El procedimiento de compilación es el siguiente:
1) Sobre la base de las condiciones del terreno, el tipo y tamaño de pilote

seleccionado y el nivel objetivo, el diseñador cumple la instrucción de hincado
de pilotes, donde se presentan preliminarmente las etapas del trabajo de
pilotaje y se determina la energía de hincado efectiva requerida por el equipo de
hincado. Utilizando las fórmulas de pilotaje presentadas en el párrafo 4.1.3, se
puede obtener un requisito razonable para el fraguado final, cuando se elige
que la carga última objetivo sea 2,5 ... 3,0 veces la capacidad de carga
geotécnica permitida. Se puede calcular la altura de caída máxima permitida H
con fórmula 20 usando σ max ≤ 0,9 σ sa, dónde σ sa es el límite elástico del
material de la pila.
73
2) El contratista selecciona el equipo de pilotaje apropiado para alcanzar la energía

de impulsión requerida usando la altura de caída o la velocidad de carrera del
pistón dentro de los valores permitidos y reporta información sobre el equipo
de pilotaje al diseñador.
3) El diseñador define las instrucciones de conducción de acuerdo con la plataforma de pilotaje
utilizada, si es necesario.
4) Si no se realiza un pilote de prueba antes del pilote real, el trabajo de pilotaje se inicia en
una naturaleza de pilote de prueba. El diseñador cumple las instrucciones de conducción
finales sobre la base de cargas de prueba dinámicas.
Como mínimo, los siguientes elementos deben incluirse en las instrucciones de

conducción:
- instrucción para la altura de caída o para la energía de conducción utilizada en diferentes
etapas de conducción,
- Instrucciones para el llenado de pilotes de extremos cerrados empujados

desde la cabeza superior con agua para facilitar la penetración. El pilote no
debe rellenarse, ni siquiera parcialmente, con hormigón antes de que el
diseñador geotécnico haya verificado la capacidad portante geotécnica y el
diseñador estructural haya verificado el pilote real cargas sobre la base de
las mediciones de ubicación, inclinación y linealidad (véase el punto 10.5),
- instrucciones para una conducción cuidadosa de la clavija de punta en la zapata

de roca a la roca,
- instrucciones tanto para la conducción final como para el conjunto final,
- instrucciones de método para la aparición de características especiales

esperadas durante la hinca de pilotes,
- instrucciones relativas a los deberes de presentación de informes e
instrucciones definidas para llevar un registro y
- posible carga de prueba dinámica.
9.5 Soporte y control del pilote durante el hincado
Un pilote debe estar apoyado al comienzo del hincado o instalación para mantenerlo en la
ubicación diseñada y en la inclinación diseñada. Durante el hincado o la instalación del pilote, el
pilote debe estar continuamente apoyado en su lugar en el nivel de corte. Si es irrazonablemente
difícil sostener la cabeza superior del pilote, se debe monitorear la ubicación e inclinación de la
cabeza superior durante el trabajo de apilado. Si se observa que el pilote se desvía de la ubicación o
inclinación diseñada, se debe intentar la corrección de la ubicación y la inclinación.
Si la punta del pilote encuentra una piedra o un canto rodado en el suelo y

tiene la intención de cambiar su dirección, debería ser posible aflojar la
dirección para evitar el obstáculo sin que el pilote se doble. Si es necesario
aflojar la dirección más de lo que permitan las tolerancias dadas para la
ubicación e inclinación del pilote, se debe verificar el diseño estructural de la
cimentación del pilote (cf. 10.5).
SUPERVISIÓN DE CONDUCCIÓN DE PILOTOS
10 SUPERVISIÓN DEL PILOTO
En la supervisión del hincado de pilotes se siguen las instrucciones de supervisión para

la construcción de puentes (TIEL 2220001 y TIEL 2210002), según corresponda / 24, 25 /.
10.1 Supervisión experta
El diseñador geotécnico del pilotaje de tubería de acero es responsable de la

supervisión experta, cuyo propósito es verificar y aprobar la capacidad portante
geotécnica de pilotes y grupos de pilotes. El proyectista estructural es el
responsable de la supervisión experta de pilotes, cuya finalidad es verificar y
aprobar la capacidad portante estructural de pilotes y grupos de pilotes.
10.2 Supervisión del sitio
El constructor nombra a un supervisor de pilotes para el sitio de construcción. El supervisor

de pilotes se asegura de que el trabajo de pilotaje se realice de acuerdo con el plan de
cimentación y el plan de trabajo de pilotaje aceptado en el sitio. Las tareas del supervisor de
pilotes incluyen:
1) comprobar que se han entregado al constructor los certificados de material

del material del pilote y que los materiales de la tubería cumplen con las
especificaciones,
2) Verificar que los pilotes y su equipo de pilotaje entregados al sitio
correspondan a los planos,
3) verificar que los planes de trabajo del contratista sean aplicables a las
condiciones imperantes en el sitio, y obtener la aprobación de los planes de
trabajo por parte del diseñador geotécnico y estructural,
4) Verificar la calificación del capataz de pilotes del contratista y las calificaciones de los
soldadores para soldar extensiones de pilotes (SYL 4, TIEL
2210006) / 29 /,
5) teniendo cuidado de que el capataz de pilotes conozca las instrucciones de hincado de
pilotes válidas en cada momento,
6) supervisar que el material de pilotes sea manipulado y almacenado según
7) corresponda, supervisando que el contratista realice e informe sin demora las
medidas relativas a los trabajos de hincado de pilotes que se le encomiende
realizar,
8) controlar visualmente la soldadura de pilotes realizada en el lugar de trabajo, ordenar que
se verifiquen las soldaduras con mediciones ultrasónicas de acuerdo con las
especificaciones, y supervisar las verificaciones,
9) Verificar las desviaciones de los ángulos en las soldaduras de extensión del pilote e
informar al diseñador estructural de las desviaciones de los ángulos que excedan la
desviación permitida.
10) ordenar y supervisar las cargas de prueba de pilotes de acuerdo con la
especificación, y lograr que el diseñador geotécnico obtenga los resultados
de las cargas de prueba realizadas lo antes posible,
75
11) supervisar el hincado final de pilotes, verificar el llenado de los registros de pilotes
de acuerdo con el hincado de pilotes realizado y entregar los registros de pilotes
llenos al diseñador geotécnico para su verificación,
12) supervisar las mediciones de ubicación, inclinación y linealidad del pilote,
verificar el informe de estas mediciones y lograr que los resultados de las
mediciones se entreguen al diseñador estructural lo antes posible,
13) supervisar la limpieza y el vaciado de los pilotes a rellenar con hormigón

una vez verificada la capacidad portante geotécnica y estructural (cf.
apartados 10.4 y 10.5),
14) poner en conocimiento del contratista cualquier seguridad ocupacional
desatendida,
15) supervisando que los métodos de trabajo del contratista sean los adecuados.
En un contrato de Construcción de Calidad Controlada, la naturaleza de la supervisión es

la verificación al azar, y la supervisión se concentra especialmente en la verificación de la
calidad y los planos de la etapa, y en la aceptación de la estructura concursada.
10.3 Tareas del supervisor de hincado de pilotes
En general, las tareas del supervisor de hincado de pilotes son lograr que:
1) se compila y aprueba el plan de trabajo de pilotaje,

2) los pilotes cumplen los requisitos relativos a las tolerancias de fabricación y la
perpendicularidad de las cabezas de los pilotes,
3) un zapato de roca corresponde al plano y se adjunta según lo previsto,
4) las pilas se manipulan y levantan de forma adecuada,
5) los pilotes se colocan en la ubicación diseñada verticalmente o en la inclinación
diseñada y se apoyan de acuerdo con el plan de hincado de pilotes,
6) las ranuras de soldadura de la extensión del pilote están dentro de las limitaciones del
plan y que la soldadura se realiza de acuerdo con las instrucciones de supervisión
para los trabajos de soldadura y las verificaciones planificadas de la extensión se
realizan mediante mediciones ultrasónicas,
7) se realizan pruebas de pilotaje de prueba planificadas y pruebas dinámicas de pilotes
(PDA) y se obtienen instrucciones de conducción aprobadas del diseñador
geotécnico,
8) se realizan las mediciones planificadas de elasticidad,
9) el golpe de martillo permanece centrado y paralelo al pilote, la
10) parte de madera del tapón de arrastre se cambia apropiadamente,
11) el nivel de los pilotes previamente hincados se controla mediante nivelación cuando
se hincan pilotes en las inmediaciones, y que se contacta con el diseñador geotécnico
para obtener instrucciones para verificar el hincado y el remontado, si se observa
levantamiento,
12) el juego final se conduce utilizando la altura de caída estipulada en las instrucciones de
conducción,
13) el fraguado final no se interrumpe antes de que el asentamiento del pilote cumpla con el
requisito de fraguado final indicado en las instrucciones de hincado,
14) los asentamientos que ocurren durante el fraguado final se miden y registran
inmediatamente en el registro de pilotes, que se llena continuamente durante el
hincado de pilotes y se presenta diariamente al diseñador geotécnico (apéndice
1),
15) Verificar la conducción y re-conducción correspondiente al plano y ordenado por el
diseñador geotécnico durante la ejecución de los trabajos.
dieciséis)se interrumpe el hincado de pilotes, si la temperatura está por debajo de los valores de la
directiva presentados en el punto 6.1.2,
17) se miden la ubicación, la inclinación y la linealidad del pilote y los resultados

se presentan como dibujos de medición claros al diseñador estructural, si se
exceden las tolerancias estipuladas,
18) los pilotes que se van a rellenar con hormigón se limpian y moldean después de
que se haya verificado la capacidad portante geotécnica y estructural (véanse
los puntos 10.4 y 10.5),
19) Se realizan las comprobaciones necesarias en pilotes fundidos para garantizar el
vaciado bajo el agua.
20) la necesidad de pilotes adicionales se verifica con los diseñadores de acuerdo
con los párrafos 10.4 y 10.5.
Lista de Las medidas presentadas anteriormente deben complementarse, si es necesario,

correspondiente al tipo de pilote y al martillo perforador utilizado y a las
condiciones imperantes en la obra para garantizar que se alcance la capacidad de
carga del pilote requerida.
10.4 Verificación de la capacidad portante geotécnica
Para verificar la capacidad portante geotécnica los pilotes deben alcanzar sus niveles
objetivo, para satisfacer los requisitos dados en las instrucciones de fraguado final, y se
les deben realizar las cargas de prueba estipuladas. La información sobre los niveles de
penetración de los pilotes y los asentamientos de los pilotes durante el fraguado final
debe presentarse diariamente, en forma de registros de pilotes, al diseñador geotécnico.
También se deben presentar al diseñador geotécnico los resultados de las mediciones
de elasticidad y las cargas de prueba dinámicas. Con base en estos datos, el diseñador
geotécnico determina la capacidad portante real de los pilotes y decide sobre la posible
necesidad de pilotes adicionales u otras medidas para alcanzar la capacidad portante
geotécnica.
El método más preciso para determinar la capacidad de carga geotécnica es realizar

cargas de prueba, de las cuales las cargas de prueba dinámicas son las más
adecuadas para pilotes de gran diámetro. Se deben realizar cargas de prueba
dinámicas al inicio del hincado de pilotes para cada condición de suelo y longitud de
pilotes diferente, con el fin de ajustar el plan de hincado de pilotes, y especialmente
las instrucciones para el fraguado final, logrando así la capacidad portante diseñada
de los pilotes.
77
10.5 Verificación de las cargas reales del pilote y la capacidad de carga

estructural
Se mide la inclinación y ubicación de los pilotes para verificar la carga real de los
pilotes y la capacidad portante estructural del grupo de pilotes.
Se mide la linealidad del pilote para verificar la capacidad portante estructural del
pilote. Además, se aclara la integridad del pilote y que las juntas se sueldan y
controlan adecuadamente.
Si se exceden las tolerancias de ubicación e inclinación requeridas en los planos, los

resultados de las mediciones de ubicación, inclinación y linealidad claros y sin
ambigüedades deben entregarse inmediatamente al diseñador estructural. Sobre la
base de los resultados de la medición, el diseñador estructural calcula las cargas reales
de los pilotes mediante el cálculo de verificación para el grupo de pilotes y rediseña la
capacidad portante estructural de los pilotes y grupos de pilotes y decide sobre la
posible necesidad de pilotes adicionales u otras medidas para alcanzar. la capacidad de
carga estructural requerida. En general, solo se deben controlar las cargas de los pilotes,
que superen las desviaciones permitidas de ubicación, después del hincado de pilotes.
Sin embargo, los grupos de pilotes normalmente deben analizarse en su conjunto de
acuerdo con el pilotaje realizado.
El pilote no se puede cortar y verter hasta que se apruebe la capacidad portante

geotécnica y estructural. Para finalmente verificar la capacidad portante estructural
conviene aclarar que el piloteado se realiza de acuerdo con los planos.
Las pilas se extienden mediante soldadura. Las medidas de control para las uniones
soldadas se introducen en el párrafo 6.5.6.
Además, la calidad de la fundición submarina debe verificarse según se

requiera en los planos. Si no se introduce un método de verificación en el
plano, se sigue el método de verificación para pilotes colados in situ de
acuerdo con la especificación general para la construcción de puentes (SYT),
es decir, mediciones ultrasónicas e inyección con mangueras especiales. No
se recomienda lanzar pilotes, cuyo diámetro sea inferior a 600 mm, como
trabajo submarino. Sin embargo, si el vaciado se realiza bajo el agua, las
medidas de control de calidad deben presentarse por separado en el plan.
10.6 Documentación de la aprobación de hincado de pilotes
Una vez finalizado el pilotaje, se informa su aprobación y un plano de realización

según las instrucciones de supervisión para la construcción de puentes (TIEL
2220001) se dibuja / 24 /. El dibujo de realización y todos los datos de medición se
archivan como anexos al informe de calidad del puente.
79
LISTA DE LITERATURA
LISTA DE LITERATURA
/1/ Hartikainen, J., Zadroga, B., Taponamiento del suelo en pilotes de tubos de acero de
extremos abiertos, Parte I: Revisión de la literatura. Universidad Tecnológica de
Tampere. Tampere 1992.
/2/ Hartikainen, J., Zadroga, B., Saari, M., Obstrucción de suelo en pilotes de tubería de acero de
extremos abiertos, Parte II: Resultados de prueba de modelo propio. Universidad Tecnológica
de Tampere. Tampere 1992
/3/ Heikkilä, J., Putkipaalumerkkien geotekninen mitoitus (Diseño geotécnico de

señales de pilotes de tuberías). M.Sc. Tesis. Universidad Tecnológica de
Tampere. Tampere 1988. (en finlandés)
/4/ Heinonen, J., Tähtiniemen sillan paalutus (Manejo de pilotes en el puente

Tähtiniemi). M.Sc. Tesis. Universidad Tecnológica de Tampere. Tampere
1992. (en finlandés)
/5/ Hyrkkönen, A., Suuren teräsputkipaalun geotekninen kantavuus (Capacidad

de carga geotécnica de pilotes de tubos de acero de gran diámetro).
M.Sc. Tesis. Universidad Tecnológica de Tampere. Tampere 1988. (en
finlandés)
/6/ Asociación Japonesa de Pilotes de Tubos de Acero. Diseño de pilotes de tubería de acero.
Tokio 1982.
/7/ Asociación Japonesa de Pilotes de Tubos de Acero. Pila de tubería de acero. Tokio 1985.
/8/ Koskinen, M., Teräsputkipaalun sivukapasiteetti (Capacidad lateral de pilotes

de tubos de acero). Lic.Techn. Tesis. Universidad Tecnológica de Tampere.
Tampere 1990. (en finlandés)
/9/ Leppänen, M., Teräspaalujen korroosio (Corrosión de pilotes de acero).

M.Sc. Tesis. Universidad Tecnológica de Tampere. Tampere 1992. (en
finlandés)
/ 10 / Norges Byggstandardiseringsråd. Peleveiledningen. Oslo 1991. (en

noruego)
/ 11 / Poulos, HG, Davis, Eh, Análisis y diseño de cimientos de pilotes. John Wiley e
hijos. Nueva York 1980.
/ 12 / Prakash, S., Sharma, HD, Pile Foundation in Engineering Practice. John Wiley
& Sons, Inc. Nueva York 1991.
LISTA DE LITERATURA
/ 13 / Punkari, S., Teräsputkipaalutuksen valvonta (Supervisión de hincado de pilotes

de tubería de acero). M.Sc. Tesis. Universidad Tecnológica de Tampere. Tampere
1992. (en finlandés)
/ 14 / Slunga, MI., Paalun geoteknillisen kantavuuden määritys

(Determinación de la capacidad portante geotécnica del pilote).
Teräspaalujen suunnittelu ja käyttö. RIL k 75 - 1987. (en finlandés)
/15/ Suomen betoniyhdistys ry (Sociedad finlandesa del hormigón) Liittorakenteet:

Suunnitteluohjeet. Helsinki 1988.
/dieciséis/ Suomen Geoteknillinen Yhdistys ry (Sociedad Geotécnica de Finlandia)

Lyöntipaalutusohjeet LPO-87. Helsinki 1987.
/ 17 / Suomen Geoteknillinen Yhdistys ry (Sociedad Geotécnica de Finlandia)

Suurpaaluohjeet, SPO-78. Helsinki 1978.
/ 18 / Suomen Metalliteollisuuden Keskusliitto. Putkistohitsauksen

suoritustekniikka. Se reunió tekninen tiesto 37/84.
/ 19 / Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL ry (Asociación finlandesa de

ingenieros civiles) Maaja kalliorakennus, RIL-98. Helsinki 1987.
/ 20 / Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL ry (Asociación finlandesa de

ingenieros civiles) Pohjarakennusohjeet, RIL-121. Helsinki 1988.
/ 21 / Suomen Standardisoimisliitto SFS ry Estándares: SFS 200, SFS 2143, SFS

2218, SFS 2373, SFS 2378, SFS 3326, SFS 4594, SFS 5001, SFS-EN 287-1, SFS
288-3.
/ 22 / TIEL 2172068-99. Pohjarakennusohjeet sillansuunnittelussa. TIEL
/ 23 / 2172072-99. Siltojen kuormat.
/ 24 / TIEL 2220001. Sillanrakentamisen valvontaohje-SVO. TIEL
/ 25 / 2210002. Sillanrakentamisen valvontaohje-SVO 4.
/ 26 / TIEL 2210003-96. Sillanrakentamisen yleiset laatuvaatimukset-SYL 1. TIEL
/ 27 / 2210004-96. Sillanrakentamisen yleiset laatuvaatimukset-SYL 2. TIEL
/ 28 / 2210005-96. Sillanrakentamisen yleiset laatuvaatimukset-SYL 3. TIEL
/ 29 / 2210006-96. Sillanrakentamisen yleiset laatuvaatimukset-SYL 4.

81
LISTA DE LITERATURA
/ 30 / TIEL 2172073-2000. Suomen rakentamismääräyskokoelman ohjeen B4

Betonirakenteet soveltaminen sillansuunnittelussa.
/ 31 / TIEL 3200537. Siltojen pohjatutkimukset. TIEL
/ 32 / 2173449-2000. Teräsrakenneohjeet.
REGISTRO DE CONDUCCIÓN DE PILOTOS DE TUBERÍA DE ACERO APÉNDICE 1
Sitio de construcción: Pila No
Localización: No de registro Página No /
TUBO DE ACERO
Diámetro externo: mm Espesor de pared: mm Largo: mm Peso: kN
Parte Grado de acero Fabricante Fecha de fabricación Certificaciones y observaciones
- tubería
- punto
- extensión
TOLERANCIAS DEL TUBO
Diámetro externo ______% de circunferencia espesor de pared ______%
Linealidad ______% de longitud Largo ______ mm
Circularidad ______% Irregularidades de la cabeza ______ mm
Precisión de ángulo recto de la cabeza ______% del diámetro externo o ______ mm
INSTALACIÓN DE TUBO DE ACERO INICIO: FECHA HORA TERMINÓ: FECHA HORA

Plataforma de pilotaje: Inclinación diseñada ______________
Nivel de medida __________ + __________
Parte Material Masa Sección transversal Largo Nivel de la punta del pilote + __________
(kg) (mm 2) (metro)
- martillo Longitud de la pila (m) = __________
- conducción
gorra de Punto de pila, nivel alcanzado + __________
Punto de pila, nivel objetivo + __________
Altura de caída (m) Golpes Asentamiento Elasticidad Profundidad del punto de Observaciones (extensión del pilote, interrupciones, el
(números) (mm) nivel de medición (m) etc.)
(mm) (mm / golpe)
PÁGINA ADICIONAL PARA INSTALACIÓN DE TUBERÍAS APÉNDICE 2

Sitio de construcción: Pila No
Localización: No de registro Página No /
INSTALACIÓN DEL TUBO DE ACERO ( CONTINUO)

Altura de caída (m) Golpes Asentamiento Temporal Profundidad del punto de Observaciones (extensión del pilote, interrupciones, el
(números) compresión nivel de medición (m) etc.)
(mm)
(mm) (mm / golpe)
EXCAVACIÓN, CONDICIONES DEL TERRENO Y TIEMPOS DE TRABAJO APÉNDICE 3

Grosor de la capa Límites del tipo de suelo Tipo de suelo Tiempo de trabajo efectivo Observaciones (dispositivo de excavación,
muestras, cantos rodados, interrupciones, etc.)
Nivel de medida Trabajo iniciado:
metro h
metro h
metro h
metro h
metro h
nivel mBase h
Espesor del tapón Trabajo terminado: Tratamiento de la base:

metro
Tiempo de trabajo efectivo total Tiempo total de trabajo:

h h
REFUERZO Y FUNDICIÓN INICIO: FECHA HORA TERMINÓ: FECHA HORA

Comprobación de la base: fecha hora Aprobación de la base, controlador:
Medidas de limpieza realizadas:
Refuerzo, aceros principales: manos: Revise las tuberías:
Fabricante de hormigón: Clase de resistencia K
Cantidad de cemento: kg / m 3 Tamaño máximo de grano: mm Viscocidad: sVB
Relación agua-cemento: Aditivos:
Consumo de hormigón: metro 3, teórico: metro 3 Bloques de prueba (marca de identificación):
Método de fundición: Temperatura: °C
Casting interrumpido: tiempo a nivel +
Razón de la interrupción:
MEDIDAS ESPECIALES Y CORRECTIVAS
VERIFICAR MEDICIONES
Cheques Diseñado Desviación / Medido
valor Nivel de la punta del pilote después de la conducción - ___________
Localización ∆X= Controlar la nivelación Fecha nivel - ___________
Curvatura <1: ∆Y= Comprobar / volver a conducir Fecha - ___________
Dirección __________________ Nivel de corte de pila - ___________
Inclinación _______: 1 ________ Cumplido: ___ / ___ 19 ___
Comprobado: Fecha: Número de apéndices:

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Pilotes de tubos de acero

Administración Nacional de Carreteras de Finlandia (FinnRA)

Administración Nacional de Carreteras de Finlandia

Los miembros de la comisión que trató las alternancias y modificaciones de las

En la instrucción revisada se tienen en cuenta las experiencias obtenidas de pilotes de tubos

En Helsinki en diciembre de 1992

PRÓLOGOS DE LA TERCERA EDICIÓN

El contenido de esta tercera edición es el mismo que el de la segunda edición en

La traducción al inglés se realizó en la Universidad Tecnológica de Tampere por

En Helsinki en marzo de 2000

2 ESTUDIO DEL SUELO 11

3 CRITERIOS DE SELECCIÓN PARA TUBERÍAS DE ACERO PILAS 14

3.2 Tipos de pilotes aplicados en diferentes condiciones ambientales y de suelo 16

4 CAPACIDAD DE COJINETE GEOTÉCNICA 25

4.1.2 Métodos basados en la resistencia al sondeo 30

5 CAPACIDAD DE APOYO ESTRUCTURAL DE PILA 49

6 PILOTES Y EQUIPOS DE APILADO 57

6.3 Placa inferior 61

6.6 Fijación de la cabeza del pilote a las estructuras de hormigón 66

8 PLAN DE CIMENTACIÓN PARA LA IMPULSACIÓN DE TUBERÍAS DE ACERO 69

1) Pila de tubería de acero

2) Pilote de tubería de acero de extremo abierto desenchufado

3) Pilote de tubería de acero de extremo abierto obstruido

4) Pila de tubería de acero cerrada con placa inferior

5) Pila de tubería de acero con zapata de roca

6) Pila de pipas Franki

7) Pilote de hormigón con revestimiento de acero

La instalación del pilote no requiere el cumplimiento de los límites de

En casos especiales, se pueden utilizar diferentes métodos de hincado de pilotes,

Con respecto a la producción de pilotes, diseño de cimientos y hincado de pilotes, se

- Asociación de Ingenieros Civiles de Finlandia: "Pohjarakennusohjeet"

- Sociedad geotécnica finlandesa: "Lyöntipaalutusohjeet" LPO-87 (Instrucciones de

- Sociedad finlandesa del hormigón y sociedad de estructuras de acero: "Liittorakenteet,

- Administración Nacional de Carreteras de Finlandia: "Siltojen

2 ESTUDIO DEL SUELO

2.1 Requisitos generales

Al emprender el proyecto de construcción, se debe realizar un estudio del suelo

El levantamiento de suelos se realiza de acuerdo con la referencia / 31 / (TIEL 3200537).

2.2 Efecto del comportamiento del pilote

2.2.1 Pilotes portadores de punta

Cuando se utilizan cimientos de pilotes de punta, la ubicación de la superficie de la roca y la estructura de

En general, la ubicación de la superficie de la roca debe determinarse con

2.2.2 Pilotes de fricción

El levantamiento de suelos se lleva a cabo principalmente mediante sondeo

Los parámetros de resistencia del suelo se investigan utilizando, por ejemplo,

2.2.3 Pilotes cargados lateralmente

En capas de suelo fino y orgánico, los valores de resistencia se determinan mediante

2.2.4 Pilotes de tensión

Cuando se utilizan pilotes que están sometidos de forma permanente o repetida a

2.2.5 Fricción negativa del eje

Se requieren valores de consolidación determinados con pruebas de ödometer

2.2.6 Investigaciones de corrosión

Si se utilizan pilotes de tubos de acero, se debe investigar el riesgo potencial de corrosión.

El grado de agresividad del suelo natural y homogéneo es normalmente

La agresividad del suelo debe investigarse con mediciones de corrosión si

Varios factores afectan la corrosión del suelo, lo que dificulta la estimación

La resistividad específica se determina en el campo utilizando el método de cuatro

Durante el estudio del suelo, se deben obtener muestras de suelo

Las plantas de electricidad, las líneas eléctricas y el tráfico ferroviario eléctrico

En suelos que contienen azufre, es decir, arcillas sulfuradas, la corrosión

Sobre la base de las investigaciones sobre corrosión, se selecciona un método

CRITERIOS DE SELECCIÓN PARA TUBERÍAS DE ACERO PILAS

3 CRITERIOS DE SELECCIÓN PARA TUBERÍAS DE ACERO PILAS