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LA REVISTA DE LA SOCIEDAD AMERICANA DE INGENIEROS CIVILES

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PRIMERA PERSONA: HERRADURA AFORTUNADA

Por Robert Brown, PE, M.ASCE

Un proyecto de la autopista de Dallas de $ 798 millones mejoró el flujo de tráfico hacia y desde el centro de la ciudad. El nuevo
intercambio de "herradura" corrigió los cuellos de botella del tráfico y las preocupaciones de seguridad del diseño original de la
década de 1960 con una geometría mejorada, puentes más anchos y salidas reubicadas.
 Criado en Dallas, el autor - Robert M. Brown, PE, M.ASCE - tenía experiencia de primera mano conduciendo a través del
antiguo intercambio Mixmaster. Ayudó a dirigir el diseño del nuevo intercambio de "herradura" que reemplazó al
Mixmaster. CORTESÍA DE PLC.

CRECER EN DALLAS en la década de 1960, a menudo viajaba con mis padres a través de un increíble cruce de carreteras del centro conocido como

Mixmaster. Me maravillé de su impecable diseño de la era espacial mientras navegábamos por su intrincado laberinto de rampas de acceso y salidas

para girar a la izquierda que conectaban la Interestatal 30 y la Interestatal 35 Este y cruzaba el río Trinity de Dallas. Sin embargo, gradualmente, el brillo

de este intercambio una vez magnífico se desvaneció. ¿Cuál fue el estado de

el arte, cuando se inauguró en la década de 1960, finalmente desarrolló una reputación desafortunada como un sitio de frustrantes cuellos de

botella, largas demoras en el tráfico y preocupaciones de seguridad.

La intersección original se estaba deteriorando y estaba mal equipada para manejar los aproximadamente 450.000 a 500.000 vehículos que
pasaban por ella en un día laborable normal. Los puentes que cruzaban el río Trinity tenían una capacidad inadecuada, carriles estrechos y
grandes secciones de componentes estructurales en deterioro que con frecuencia requerían reparaciones de emergencia. La verdad inevitable
era que el Mixmaster de la década de 1960, que tenía capacidad para aproximadamente una décima parte del volumen de tráfico actual,
necesitaba desesperadamente algo más que actualizaciones. Pidió un reemplazo al por mayor.

Hoy, el Mixmaster es un recuerdo lejano. Ha sido reemplazado por completo por Dallas Horseshoe, un intercambio de $ 798
millones que ha mejorado sustancialmente el flujo de tráfico que cruza el río Trinity a lo largo de la I-30 y la I-35 este para
entrar o salir del centro de Dallas.

Pegasus Link Constructors (PLC), una empresa conjunta de Fluor Corporation, de Irving, Texas, y Balfour Beatty con sede en Londres,
se había adjudicado el contrato de diseño / construcción para entregar el Dallas Horseshoe en nombre del Departamento de
Transporte de Texas (TxDOT). . Como diseñador principal de PLC, WSP USA, con sede en la ciudad de Nueva York, fue responsable del
diseño de carreteras, puentes, cruces de ríos, muros de contención, drenaje, ingeniería geotécnica y mantenimiento del plan de
tráfico. En mi rol como gerente de área de Dallas, dirigí la fase de licitación y me desempeñé como director a cargo durante la fase de
diseño.

El diseño de la herradura comenzó en 2013 y la construcción comenzó en enero de 2014. El proyecto se completó
sustancialmente según lo programado en abril de 2017.
 Completado en la década de 1960, el Mixmaster, que alguna vez fue de última generación, finalmente se vio plagado de cuellos de botella,

retrasos en el tráfico y problemas de seguridad. DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE TEXAS.

Uno de los mayores problemas con el Mixmaster involucró sus confusas salidas del carril izquierdo. Los automovilistas están condicionados a girar a la

derecha cuando se preparan para salir de una autopista, por lo que las salidas del carril izquierdo en el Mixmaster se sienten poco naturales,

especialmente para los conductores que no están familiarizados con la disposición. Como resultado, el Mixmaster era conocido por su alarmante

frecuencia de remolques de tractores volcados. No importa cuántas advertencias se publicaron, o cuántos métodos de comunicación se intentaron, los

camiones se volcarían de costado después de que los conductores se dieran cuenta demasiado tarde de que estaban en el carril equivocado y se

desviaron sin éxito hacia la izquierda, perdiendo el control de sus vehículos y derramándose sobre el carril. calzada. Estos choques crearían un caos de

tráfico por hasta 12 horas mientras las cuadrillas despejaban la carretera, sin mencionar el peligro potencial para la vida y las extremidades.

Para complicar aún más las cosas, a medida que la I-35 predominantemente norte-sur se acerca a la región de Dallas-Fort Worth, se divide
cuando la I-35 East atraviesa el centro de Dallas y la I-35 West atraviesa el centro de Fort Worth. El tráfico que se abre paso entre una sección
en dirección sur de la I-35 este y una sección en dirección oeste de la I-30 tuvo que fusionarse con el tráfico a lo largo de Riverfront Boulevard
antes de completar esa transición. Para cualquiera que no esté familiarizado con la complicada alineación, e incluso para aquellos de nosotros
que estábamos demasiado familiarizados con ella, el Mixmaster podría ser una pesadilla.
Naturalmente, corregir la extraña geometría del Mixmaster se convirtió en una de nuestras más altas prioridades de diseño. El plan que
desarrollamos para el Dallas Horseshoe eliminó todas las salidas a la izquierda, proporcionando conexiones directas desde la I-35 este en
dirección norte a la I-30 en dirección oeste, y la I-30 en dirección este a la I-35 este en dirección sur. Con el nuevo diseño, los diferentes carriles
de tráfico ya no se unen, y tanto la I-30 como la I-35 Este tienen sus propios segmentos de autopistas paralelas. Además, la I-30 en el río
Trinity se amplió de 6 carriles a 17, mientras que la I-35 este en el río aumentó de 9 a 18 carriles.

Mejoras en Dallas Horseshoe. DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE TEXAS.

Como resultado, hoy hay menos zigzag, menos congestión y la calzada es mucho más segura para los automovilistas.

TxDOT requirió que el tráfico continuara fluyendo a través del intercambio en todo momento durante la construcción, sin usar desvíos que pudieran

obstruir las carreteras secundarias. Eso significaba que no solo estábamos removiendo y reemplazando cada centímetro cuadrado de la carretera,

cada puente y cada muro, sino que lo hacíamos mientras manteníamos el tráfico en movimiento y los automovilistas seguros.

El contrato de diseño / construcción incorporó varios incentivos, incluida una especificación de alquiler de carril. Significaba que si en algún momento

tomábamos la decisión de cerrar los carriles de la autopista, teníamos que pagarle a TxDOT por el derecho a hacerlo. Cuanto más tiempo cerrábamos los

carriles, más teníamos que pagar, y si cerrábamos los carriles durante el día o en las horas pico de tráfico, teníamos que pagar
aún más. Claramente, eso significaba que lo mejor para todos era mantener los cierres de carriles al mínimo. Teniendo en
cuenta que el Dallas Horseshoe incluyó la construcción de más de 73 millas de carriles de nueva calzada, 37 puentes
convencionales y más de 60 muros de contención, esta no fue una tarea fácil.

Una forma de afrontar el desafío fue construyendo las nuevas carreteras desde los carriles exteriores hacia el interior. Esto permitió a los

automovilistas continuar usando los carriles antiguos hasta que los nuevos estuvieran completamente listos para el tráfico. Luego, el tráfico se

trasladó a los carriles exteriores para que pudiera comenzar el trabajo en los carriles interiores.

Otro desafío con el Mixmaster fue el hecho de que el intercambio también pasaba por debajo del Viaducto de la Calle Houston, una estructura
de arco de hormigón que se repite y un hito histórico construido en 1911 y agregado al Registro Nacional de Lugares Históricos de los
Servicios de Parques Nacionales en 1984. Todos los carriles, rampas , y las carreteras tenían que pasar por encima o por debajo de este puente
sin impacto. A medida que avanzaba la construcción, WSP y PLC desarrollaron más de 70 refinamientos geométricos en el plan, como el
desplazamiento de la construcción por fases fuera del camino del tráfico existente. El equipo también mantuvo los cierres de carriles al
mínimo y trabajó para reducir los costos para el contratista.

El diseño del nuevo intercambio Dallas Horseshoe eliminó todas las salidas del carril izquierdo, lo que resultó en menos zigzag,
menos congestión y una calzada mucho más segura. CORTESÍA DE PLC.

Las responsabilidades de ingeniería geotécnica de WSP para el proyecto incluyeron el diseño del pavimento; diseño de cimientos de puentes
que consisten en pozos perforados de hormigón armado; y mejoramiento del suelo y análisis de estabilidad global para los muros de
contención. También se requirió apuntalamiento especial en áreas restringidas. Todo el sistema de drenaje pluvial también fue removido y
reemplazado debido al aumento de la escorrentía del desarrollo y para lograr los criterios de diseño deseados por el cliente.
Se instalaron muros de contención en todo el sitio de trabajo de Horseshoe, pero las ubicaciones a menudo estaban limitadas por el derecho de paso

restringido dentro del área de construcción. El proyecto utilizó muros de contención de tierra estabilizados mecánicamente, que por lo general tenían de

5 a 25 pies de altura. Los cimientos del muro de tierra estabilizada mecánicamente utilizaron una plataforma niveladora junto con un relleno granular y

rejillas de refuerzo para completar el diseño.

The Horseshoe se construyó en algunas de las condiciones de suelo y roca más desafiantes del norte de Texas. El sitio presentaba
suelos en gran parte aluviales depositados por el río Trinity y no eran de alta resistencia o estabilidad.

En lugar de confiar en datos empíricos y tablas y gráficos estándar, el equipo geotécnico realizó pruebas de carga a gran escala para
desarrollar el diseño de la cimentación. Este trabajo incluyó ejes de prueba con dispositivos de celda de carga y una gama completa de
dispositivos de monitoreo de tensión y desplazamiento para desarrollar curvas de carga-desplazamiento específicas del sitio. El equipo
geotécnico utilizó estas curvas para optimizar los cimientos de puentes y muros, lo que promovió una mayor economía y valor general del
proyecto.

A MENUDO ME PREGUNTAN cómo la Herradura obtuvo su nombre. El origen es bastante simple: se refiere a la forma de U del proyecto, que
se asemeja a una herradura en planta. De hecho, el concepto de "simple" es un tema recurrente para este proyecto. Nuestro objetivo era
simplificar los viajes de los automovilistas. Sin embargo, para llegar a ese punto se requirió una planificación compleja y una coordinación
constante entre diseñadores y constructores. No siempre es fácil hacer las cosas fáciles.

Completado sustancialmente según lo programado en abril de 2017, el proyecto Dallas Horseshoe de $ 798 millones
ha recibido varios premios por su diseño y las mejoras que hizo al transporte en la región. CORTESÍA DE PLC.
Con un alcance de trabajo tan grande y un programa agresivo, la comunicación eficiente fue esencial para el éxito del proyecto
Horseshoe. Para facilitar la comunicación abierta y las decisiones rápidas, se nombró un líder del grupo de trabajo técnico del
equipo de diseño, el equipo de construcción y TxDOT; había uno para cada disciplina. Estos líderes tenían experiencia y eran
capaces de tomar decisiones críticas que fueron fundamentales para mantener el programa de diseño agresivo.

Evaluamos constantemente el progreso del proyecto y proporcionamos ideas para mejorar el flujo de tráfico mientras manteníamos la construcción en

marcha. Un ejemplo fue nuestro uso de técnicas de "gestión activa del tráfico". Durante más de 50 años, el tráfico en el Mixmaster salió por la izquierda.

Pero a mitad de camino de la construcción, los automovilistas familiarizados con la forma en que se habían hecho las cosas en el Mixmaster de repente

tuvieron que volver a capacitarse para encontrar sus salidas a la derecha. Después de que los carriles comenzaron a tomar forma, se determinó que

necesitábamos que este mensaje sobre el nuevo diseño de salida se destacara para que los conductores se dieran cuenta. La respuesta fue la instalación

de ocho señales digitales brillantes y llamativas de uso de carriles sobre cada carril, lo que ayudó a los conductores a identificar fácilmente el carril

correcto a seguir para llegar a las nuevas ubicaciones de salida. Resultó una solución eficaz al problema.

En otras ocasiones, una idea que no había funcionado al principio del proceso de diseño de repente se volvió más viable a medida que
avanzaba el proyecto. Esto entró en juego al tiempo que se acomodaba al requisito técnico de TxDOT de mantener las rampas y otros
puntos de acceso abiertos durante la construcción. Al principio del proceso de diseño, estábamos convencidos de que el uso de
pavimento de desvío temporal e incluso puentes temporales sería necesario para mantener estos movimientos. Pero al hacer que los
equipos de diseño y construcción trabajaran juntos, se creó y trazó un plan de fases para eliminar todos los puentes temporales y
reducir los requisitos de pavimento de desvío.
 Autor Robert Brown, PE, M.ASCE

La cooperación durante la fase de licitación para modificar el diseño horizontal y vertical de la carretera, el orden de las fases, el tiempo de
construcción y las necesidades de construcción agilizó el plan de mantenimiento del tráfico desde el principio y nos ayudó a identificar las
limitaciones críticas de la construcción. Era esencial anticipar cambios en el plan de mantenimiento del tráfico porque las diferentes secciones
tendrían que completarse a diferentes velocidades, lo que significaba que las demoras en una sección podrían afectar el progreso de otras
áreas. Esto fue especialmente crítico debido a ciertos cambios en el tráfico que dependían de que ocurrieran otros cambios primero.

La comunicación abierta entre los diseñadores y los contratistas ayudó a determinar el nivel de modificación del plan necesario
sin sobrecargar un simple cambio. Ayudó a determinar el alcance de cualquier cambio para que los diseñadores no arrinconen al
contratista con revisiones del plan; Asimismo, trabajamos para asegurar que la solicitud de un contratista no requiriera una
reconstrucción no anticipada o trabajo temporal adicional más adelante.
Al mismo tiempo, la capacidad de ajustar el diseño fue fundamental para el éxito de Horseshoe, especialmente cuando pudimos combinar
múltiples operaciones dentro de la misma fase para limitar los cierres de carriles. Esto resultó ser más efectivo cuando pudimos realizar
trabajos de puentes, trabajos de señalización aérea y trabajos de pavimentación y trazado de líneas, todo en el mismo lugar.

Rebecca Fly, AMASCE, gerente de proyectos de WSP, se reunió con las partes interesadas temprano y con frecuencia para aprender y
comprender el alcance del proyecto y facilitar esos ajustes. Esto permitió al equipo de WSP entregar dibujos de alta calidad y proporcionar una
gestión de proyectos eficaz. Durante la fase de construcción, los ingenieros aceleraron la producción mediante el despliegue de varios equipos
de diseño, todos trabajando simultáneamente desde ocho ubicaciones de oficinas de WSP.

Reunir a los líderes de diseño de la disciplina, los ingenieros de campo de la construcción, los superintendentes y los funcionarios de TxDOT en un grupo

colaborativo no solo optimizó las innovaciones, sino que también aceleró la capacidad de construcción y las revisiones de los propietarios de los paquetes

de diseño porque los revisores ya estaban familiarizados con el diseño. El proceso de comunicación abierta fue
mejorado aún más al aumentar la cantidad de interacción cara a cara y al ubicar el equipo de construcción de PLC y los
representantes de TxDOT.

Uno de los principios clave de la mejora continua es escuchar a la fuerza laboral y valorar sus aportes. El Dallas Horseshoe es un
testimonio de lo que se puede lograr con ese pensamiento en mente, así como la comprensión de que las ideas innovadoras no
provienen exclusivamente de los ingenieros. Por ejemplo, recibimos muchas sugerencias excelentes de los equipos de construcción
que estaban en el sitio del proyecto y podían ver dónde podrían ser posibles las mejoras. En particular, el personal de campo pudo
visualizar formas de reducir los conflictos de servicios públicos y proporcionar ideas para desviar el tráfico.

Como resultado, empleamos recomendaciones de campo en numerosas ocasiones. Con líneas de comunicación abiertas, se
alentó al personal de campo a presentar sus observaciones y pensamientos a los diseñadores. Si era una idea que tenía mérito,
se incorporaría al plan mediante un proceso que a menudo se completaba en dos días. Esto resultó útil para muchos de los
detalles estructurales del proyecto, como los muros de contención y los desagües de aguas pluviales.

NO ES UN SECRETO QUE LOS INGENIEROS a menudo sean reacios a usar o participar en proyectos de diseño / construcción. Sin embargo,
mi experiencia en este proyecto me mostró dos importantes beneficios del enfoque de diseño / construcción:
Calidad mejorada. El diseñador, el contratista y los funcionarios de TxDOT trabajaron juntos durante todo el proyecto para garantizar que no
hubiera errores ni problemas de calidad. Cualquier problema identificado a lo largo del camino se corrigió rápidamente a expensas del equipo
de diseño, lo que nos dio un incentivo muy fuerte para brindar la mayor calidad posible.

Colaboración. La relación de trabajo entre el diseñador, el contratista y los funcionarios de TxDOT fue sobresaliente. Todos
colaboraron para realizar mejoras, mantener el proyecto en el cronograma y centrarse en la calidad.

Los ingenieros de WSP participaron en reuniones semanales del grupo de trabajo técnico a las que asistieron líderes de disciplina de WSP; el
contratista, Raba Kistner Consultants Inc., con sede en San Antonio, como empresa de calidad; y el personal del propietario. Esas reuniones se
dividieron en disciplinas: carreteras, drenaje, puentes, muros de contención y tráfico, con el enfoque en la construcción por fases, facilitar el
progreso de la construcción y mantener el tráfico en movimiento. El trabajo en equipo fue sobresaliente y se convirtió en un componente crítico
del éxito de este proyecto. En particular, nuestros ingenieros aprendieron mucho sobre los problemas de construcción que enfrentan los
contratistas, problemas que los ingenieros, incluido yo mismo, a veces pasan por alto. Esas consideraciones incluyeron encontrar espacio para
equipos de construcción, proporcionar acceso para la entrega de materiales y crear espacios de trabajo seguros para los equipos de
construcción.

Otro enfoque consistió en mantener el cronograma de construcción en marcha, especialmente en momentos de adversidad. A lo largo del
proyecto, las prioridades de construcción cambiaron con frecuencia, dependiendo de la disponibilidad de los artesanos y las áreas de trabajo.
Pero el enfoque siempre se mantuvo en obtener la máxima eficiencia para la construcción. Por ejemplo, el proyecto Horseshoe se construyó
durante un ciclo inusualmente húmedo para Dallas; de hecho, el agua llegó a las orillas del río Trinity tres veces durante la vida del proyecto, lo
que limitó la capacidad de completar el trabajo de cimentación del puente en el canal de inundación. Sin embargo, la flexibilidad proporcionada
por el contrato de diseño / construcción nos permitió volver a priorizar el trabajo para mantener el proyecto a tiempo.

The Horseshoe se encuentra dentro de una de las secciones más antiguas de Dallas, un área restringida con numerosos servicios públicos. Como

resultado, el proyecto requirió la reubicación de casi 150 servicios públicos importantes relacionados con el gas natural, las comunicaciones de fibra

óptica, la transmisión de energía eléctrica, las aguas residuales y los sistemas públicos de agua. Afortunadamente, TxDOT, desde el principio, reubicó las

líneas de transmisión eléctrica del sitio. Pero interactuar con las otras empresas de servicios públicos planteó algunos desafíos inusuales.

Por ejemplo, la ciudad de Dallas tenía numerosas tuberías de agua y aguas residuales en el área, algunas de hasta 96 pulgadas de
diámetro, que WSP trató de evitar reubicar tanto como fue posible. Logramos esto en el diseño siguiendo un concepto de
protección en el lugar para la línea troncal de aguas residuales.
Pasando por debajo del proyecto Horseshoe había varias tuberías grandes de alcantarillado sanitario, algunas de las cuales dirigían las aguas
pluviales desde el centro de Dallas hasta el río Trinity. Estas tuberías se habían construido en las décadas de 1930 y 1940 y se esperaba que
tuvieran que ser reemplazadas debido a su antigüedad. Pero una inspección detallada y un programa de evaluación del estado concluyó que
solo algunos sistemas necesitaban reemplazo inmediato y que seis líneas de alcantarillado sanitario protegidas en el lugar y sin contacto
tenían décadas de vida útil restante.

Usando un diseño de tapa estructural especial conocido como trampolín, se instalaron nuevos pavimentos sobre las líneas de alcantarillado
para cubrir estos frágiles servicios. Las tapas consistían en dos capas de una tela de geomalla intercaladas dentro de un material de base
flexible. Este sistema se colocó en capas sobre las líneas de alcantarillado que cruzan el intercambio de la I-30 en diagonal y en paralelo a la
carretera de fachada en dirección norte. Este sistema protegió las líneas de alcantarillado y ahorró miles de dólares al evitar la necesidad de
reemplazar las líneas con tuberías nuevas.

En otras situaciones, reubicamos ciertos servicios públicos y constantemente tuvimos que ajustar el diseño para adaptarse a los problemas de los

servicios públicos. Pero entendimos que esto era parte de nuestro alcance de trabajo, no un revés. Cuando hubo un conflicto de servicios públicos,

estábamos preparados para responder y ajustar nuestro diseño.

Utilizando un proceso de excavación con camión de vacío, nuestro equipo pudo identificar las ubicaciones horizontales y verticales precisas de los

servicios públicos subterráneos, lo que fue de gran ayuda para trazar un mapa de los servicios públicos para realizar ajustes de diseño precisos en

nuestro plan original. La capacidad de obtener ubicaciones de servicios públicos precisas y completas también permitió al equipo de diseño evitar

conflictos de servicios públicos y minimizar la necesidad de rediseños.

EL PÚBLICO A MENUDO TIENE una visión menos que favorable de los proyectos de construcción de carreteras debido a sus inconvenientes y, a
menudo, su larga duración. Por lo tanto, PLC y WSP trabajaron para convertir el método de entrega de diseño / construcción en una forma de
minimizar la interrupción general del público que viaja y reducir la intensidad y el tiempo que el público sufrió molestias.

Uno de esos ejemplos involucró el diseño del puente en el lado este del proyecto. Debido a las curvas cerradas y la dificultad de ubicar las
curvas del puente sobre y alrededor de los carriles principales del Mixmaster, los planes conceptuales de TxDOT inicialmente requerían la
construcción de varios tramos de puentes largos utilizando vigas de placas de acero. Pero PLC y WSP modificaron el camino subyacente,
insertando curvas donde había conflictos con los servicios públicos. En otros casos, las curvas se modificaron para simplificar las fases del
control del tráfico. Esto, junto con otras técnicas, como la construcción de plataformas más anchas de lo necesario para la función de la calzada,
nos permitió convertir los tramos de acero en tramos de vigas de hormigón prefabricado y pretensado. Las vigas empalmadas de concreto
fueron diseñadas para cumplir con el requisito de un mínimo de cuatro vanos de 250 pies a lo largo de la cuenca del río Trinity entre los diques
del río.

Sin necesidad de fabricación de acero, redujimos el tiempo de entrega de las vigas, lo que hizo posible abrir el puente al tráfico antes
que si se hubiera construido con vigas de acero. Además, se redujeron los costos del ciclo de vida de mantenimiento, lo que tendrá
un beneficio duradero para TxDOT.

Las vigas empalmadas de concreto para puentes de grandes luces en el norte de Texas son raras; solo había dos instalaciones de
este tipo antes del proyecto Horseshoe. En parte, eso se debe a que tales vigas requerían tecnología, técnicas y equipos avanzados
para analizar, diseñar, fabricar y erigir correctamente. Pero al utilizar con éxito estas vigas en el proyecto Horseshoe, redefinimos el
pensamiento de ingeniería actual, especialmente para esta región.

El proyecto Horseshoe también incluye un puente exclusivo diseñado por el arquitecto e ingeniero Santiago Calatrava, Ph.D., de
renombre mundial, que tiene oficinas en la ciudad de Nueva York y Zúrich. Conocido como el Puente Margaret McDermott y ubicado
en la parte noroeste del proyecto Horseshoe, la estructura gemela presenta dos arcos decorativos distintos que se elevan 350 pies
sobre el río Trinity. El puente de 1,125 pies de largo incorpora carriles para peatones y bicicletas a ambos lados de los tramos gemelos,
conectando el cruce con la creciente red de senderos peatonales de la ciudad. [En el momento de la publicación, los carriles para
peatones y bicicletas aún no se habían abierto].

Calatrava tenía un contrato con la ciudad de Dallas; WSP no participó en el diseño del Puente Margaret McDermott. Pero el
éxito del proyecto en general dependía de una estrecha relación de trabajo con el equipo de Calatrava para asegurarnos de
que el diseño de nuestra carretera fuera compatible con el puente.
El proyecto Dallas Horseshoe ha sido reconocido con premios por su diseño y mejoras generales al transporte en la
región. El Design-Build Institute of America seleccionó el proyecto para un Premio Nacional al Mérito en Transporte
2017, y el Consejo Estadounidense de Empresas de Ingeniería (ACEC) de Texas nombró al Dallas Horseshoe el ganador
de la medalla de oro del Premio a la Excelencia en Ingeniería 2018 para el transporte y fue nombrado el galardonado de
Eminent Conceptor, que representa el mejor proyecto de ingeniería en Texas. El proyecto también recibió el Premio de
Honor en la Gala de los Premios Nacionales de Excelencia en Ingeniería de ACEC 2018 el 17 de abril. Estos premios
reflejan la retroalimentación positiva que hemos estado escuchando de TxDOT y funcionarios de la ciudad de Dallas.
Además de esos elogios,

Casi todos los automovilistas que viajan por Dallas utilizan este intercambio y muchas personas lo atraviesan varias veces al día. Hoy
en día, esos conductores están experimentando tiempos de viaje significativamente más rápidos. Además, el Horseshoe no solo alivia
la congestión del tráfico de Dallas, lo hace con una infraestructura que es a la vez estéticamente agradable y rentable. Personalmente,
haber tenido la oportunidad de ser parte de ese esfuerzo desde el principio, y ver los beneficios que está generando, ha sido bastante
gratificante.

Robert M. Brown, PE, M.ASCE, es vicepresidente y gerente de transporte del área de Dallas para WSP USA. Se desempeñó
como director a cargo de WSP en el proyecto Dallas Horseshoe.

CRÉDITOS DEL PROYECTO

Cliente Departamento de Transporte de Texas

Contratista de diseño / construcción Pegasus Link Constructors, una empresa conjunta de Fluor Corporation, Irving, Texas, y Balfour
Beatty, Londres
Diseñador principal WSP USA, Nueva York y otras oficinas
Consultor de calidad Raba Kistner Consultants Inc., San Antonio

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