El bloqueo del Canal de Suez subraya la fragilidad de la globalización

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Por Patrick Mazza | 06/04/2021 | Mundo

Fuentes: Counterpunch / The Raven [Foto: Suez Canal Authority]

Traducido para Rebelión por Paco Muñoz de Bustillo

La cadena global de suministros es un elaborado ballet coreografiado, como muestra claramente

el trasiego de contenedores que transportan el 60 por ciento del comercio marítimo mundial.
Calibrar un flujo de más de 800 millones de contenedores al año conlleva un seguimiento
sofisticado que asegure que cada contenedor llega a su destino. El sistema abarca hasta el
operario que maneja la grúa que apila cada contenedor en una posición determinada dentro del
barco y se asegura de que queden a bordo suficientes contenedores vacíos para el siguiente
cargamento.

La semana pasada el ballet se convirtió en un baile de locos, cuando uno de los protagonistas, el
buque MV Ever Given se salió de su papel coreografiado y alteró la danza al completo. Esto ocurrió
al bloquear el cuello de botella más crítico para el comercio mundial, el Canal de Suez, una arteria
por la que discurre el 30 por ciento del tráfico de contenedores de todo el mundo. Sus efectos se
trasmitieron a todo el planeta. El precio del petróleo subió rápidamente. Se detuvo la salida de
buques en los principales puertos, desde Róterdam hasta Newark. Se retrasaron las entregas de
las compras vía internet y a mayoristas. Amazon e Ikea tenían incluso contenedores a bordo del
Ever Given.

En el mundo actual de producción bajo pedido (just-in-time), en el que los barcos sirven como
almacenes flotantes que han de cumplir horarios precisos, una semana de interrupción crea una
acumulación de pedidos y un consiguiente retraso que se prolonga en el tiempo. El atasco
marítimo podrá liberarse en cuestión de días y el canal recobrará su actividad normal. Pero los
principales transportistas de contenedores predicen que volver a la normalidad podría llevar
semanas, o incluso meses, ya que los buques retrasados se amontonan en los puertos
congestionados. La industria del transporte marítimo ya estaba teniendo que adaptarse a las
consecuencias de la pandemia y a cómo ha afectado el hecho de que los consumidores hayan
cambiado su gasto en restaurantes y ocio por la compra de bienes de consumo. En Asia, de donde
zarpan gran parte de los buques transportistas, ya existía una escasez de contenedores y los
precios habían aumentado. Luego se produjo el atasco en el Canal. Según MSC, el segundo
transportista mundial de contenedores, “esto va a producir una de las mayores alteraciones del
comercio global en los últimos años”.
El hecho de que un solo buque que se desvía ligeramente de su rumbo pueda interrumpir toda la
economía global es una vibrante señal de alarma que muestra la fragilidad de las redes mundiales
de comercio y de nuestro mundo globalizado en general. Se trata tan solo del último de los fallos
del sistema que hemos presenciado en los últimos años. En 2008, cuando la quiebra de Lehman
Brothers interrumpió los movimientos de capital, el sistema financiero sufrió un colapso. En 2020,
un virus de los murciélagos que se propagó a los humanos quebró la economía mundial y una
sanidad que no estaba preparada para una pandemia. En un sistema global tan interconectado,
solo hace falta que caiga una de las fichas del dominó.

El columnista de Bloomberg Chris Bryant habla de ello en su artículo “Suez muestra que la
civilización es más vulnerable de lo que pensamos”. El bloqueo ha servido “para recordarnos que
incluso una civilización avanzada como la nuestra tiene puntos muy vulnerables […] Y con
frecuencia no les prestamos suficiente atención hasta que algo sale mal. Quienes diseñan los
sistemas se esfuerzan por evitar estos puntos débiles, para que las redes del transporte, de la
energía y de las comunicaciones puedan aguantar ataques o calamidades inesperadas […] Pero la
infraestructura global, en su conjunto, aún mantiene un sorprendente número de cuellos de
botella. Es posible que su eliminación no sea sencilla, pues la creación de opciones alternativas es
cara y contrarresta las economías de escala”.

Las economías de escala están detrás de la explosión en el tamaño de los buques mercantes que
ha llevado al bloqueo de Suez. Es una pieza fundamental de la lógica de la globalización y del
capitalismo neoliberal que la sustenta, la idea de que el mercado sabe cómo actuar. Un mercado
libre de regulaciones producirá resultados óptimos. Eliminemos las barreras comerciales entre
naciones para que las cadenas globales de suministro puedan buscar a los productores que
ofrezcan un menor coste y mayor eficiencia. Dejemos que el capital fluya libremente para que
pueda encontrar las inversiones más productivas. Reduzcamos al máximo los costes allá donde se
pueda. Incluso si eso significa que los hospitales privados no mantengan una reserva de equipos
de protección. O que los fabricantes de automóviles no almacenes los chips informáticos vitales
para mantener en funcionamiento las cadenas de montaje. La producción y entrega bajo pedido es
mejor para los balances financieros hasta que hay una pandemia o se cierra el Canal de Suez. El
que dicho cierre solo haya durado una semana ha supuesto un verdadero alivio para muchas
industrias.

El bloqueo del Canal de Suez “subraya la fragilidad del comercio mundial”, escribió C. Uday
Bhaskar (director de la Sociedad para Estudios Políticos, think tank con sede en la India) en el
Hindustan Times. “Aunque la cadena logística mundial haya logrado un alto grado de eficiencia al
conseguir fabricar artículos sobre la marcha en función de la demanda y mantener al mínimo los
costes de inventario, almacenamiento y transporte al tiempo que se cumplen los plazos de
entrega al cliente, un accidente imprevisto como el cierre del Canal de Suez puede provocar una
interrupción en cadena del comercio con consecuencias económicas”.
La lógica contable de la eficiencia económica beneficia a los intereses de las empresas privadas.
Pero al ignorar la consideración más general del bien público, expulsa la resiliencia del sistema. La
resiliencia es beneficiosa en términos generales, pero su mantenimiento cuesta dinero. Cuando
prevalece la lógica del mercado, los números son los que cuentan. Luego, cuando viene una
tormenta, las capacidades adaptativas se estiran hasta el punto de ruptura.

En un mundo cada vez más trastocado, los vientos son cada vez más fuertes, en un sentido literal.
En el caso del Ever Given, la tormenta de arena del desierto que empujó al imponente buque hacia
la orilla puede haber sido provocada por un clima cada vez más caótico. El meteorólogo Jeff
Masters indica que el 23 de marzo surgió un frente frío sobre Egipto que provocó vientos
extraordinariamente fuertes de 45-55 kilómetros por hora de sur-sureste por todo el Mar Rojo, a
la entrada del Canal donde el buque quedó encallado. Justo el ángulo necesario para desviar al
barco del canal central, donde es más profundo. Se registraron rachas de más de 100 kilómetros
por hora. Para empeorar la situación, el frente frío vino precedido por una ola de calor casi de
récord en toda la región. Los suelos resecos contribuyeron a la tormenta de arena y a la falta de
visibilidad para el barco.

Master señala que “…el patrón meteorológico a gran escala responsable de la tormenta de arena
fue bastante extremo, y el cambio climático podría haber contribuido a extremar aún más este
suceso. Las observaciones de los patrones de las corrientes de aire a 500 milibares (unos 5.500
metros) mostraban una corriente muy amplificada y ondulada, con una fuerte línea de alta presión
sobre Oriente Próximo y una importante depresión justo al oeste de la misma sobre el centro del
mar Mediterráneo […] Durante el verano se ha producido un brusco incremento de otros
fenómenos extremos de la corriente en chorro.

Según registros, la corriente en chorro cada vez más ondulada se calienta en el Ártico. Cuando hay
una gran diferencia de temperatura entre el Ártico y el Ecuador la corriente en chorro se mantiene
definida y constante. Cuando esta diferencia disminuye, la corriente en chorro se hace más lenta y
más ondulada, llevando el aire frío muy hacia el sur y el aire templado muy hacia el norte. El efecto
está provocado por la pérdida de hielo marino y a su vez contribuye a dicha pérdida. Al menos eso
es lo que cree un número cada vez mayor de científicos.

Uno de los principales investigadores en este campo es Michael Mann, de la Universidad Pública
de Pensilvania. En respuesta a la indagación de Master, Mann explicó que “nuestro trabajo
respalda claramente la mayor incidencia de fenómenos meteorológicos extremos de esta clase (de
hecho acaba de publicarse un nuevo estudio que confirma que estos sucesos están aumentando
en Europa durante la estación veraniega), por lo que la conexión es posible pero no está
confirmada”.
Masters añade: “Aunque la conexión entre el encallamiento del Ever Given y el cambio climático
es especulativa, este suceso sirve de advertencia de que el cambio climático puede causar un
incremento en fenómenos extremos que afectarán a los cuellos de botella críticos del sistema de
comercio mundial”. Este autor cita un informe de 2017 de Chatham House en el que se señalan 14
de esos cuellos de botella globales fundamentales para el transporte de los alimentos que
necesitan 2.800 millones de personas. Entre 2002 y 2017, todos menos uno sufrieron
interrupciones.

Nuestro mundo globalmente interconectado nos hace cada vez más vulnerables de muy diversas
maneras. Y la situación empeora a medida que las interrupciones se intensifican. El bloqueo del
Canal de Suez es solo el último ejemplo. Ha llegado la hora de reconsiderar la lógica económica de
la globalización y cambiar a un marco social y ecológico más amplio que traslado el foco de los
intereses privados al bien común. Eso nos llevará de vuelta a las localidades y las comunidades.

En un libro fundamental del movimiento antiglobalización de los 90, Alternativas a la globalización

económica: Un mundo mejor es posible, su editor, Jerry Mander se preguntaba: “… ¿Funciona este
sistema? […] ¿A quién beneficia? ¿A las personas trabajadoras que, el menos en Estados Unidos,
parecen estar perdiendo empleos frente a las máquinas y la deslocalización de las corporaciones?
¿A los granjeros que, hasta el momento, ya sea en Asia, África o América del Norte, están siendo
expulsados de sus tierras para dejar paso a los monocultivos de la agroindustria? […] ¿Y cuáles son
las consecuencias para la ecología? ¿Es posible sostener indefinidamente un consumo cada vez
mayor? ¿Acaso nos sentimos, como individuos, como familias, como comunidades y naciones, más
seguros, menos ansiosos y con mayor control sobre nuestro destino? […] Incluso a su nivel óptimo
de rendimiento, los beneficios a largo plazo recaen en una pequeña minoría de personas situadas
en el núcleo del proceso y a una minoría ligeramente mayor capaz de mantener una conexión
económica con la anterior…”

Las cuestiones que plantea Mander así como sus conclusiones son tan convincentes como cuando
se publicaron por primera vez hace 20 años, al igual que las propuestas que plantea el libro:
economías más orientadas hacia lo local, hacia las comunidades y hacia los ecosistemas. Quienes
han defendido ese regreso a lo local han sido tildados de soñadores utópicos a contracorriente de
las tendencias inevitables. Pero si algo quedó demostrado la pasada semana es que los verdaderos
fantasiosos son quienes creen que podemos continuar haciendo funcionar la maquinaria global
como hasta ahora, sin averías. Y que nada sería más práctico o realista que buscar la manera de
acercar la economía a casa.

Fuente: https://www.counterpunch.org/2021/04/02/suez-highlights-the-fragility-of-globalization/
La presente traducción puede reproducirse libremente siempre que se respete su integridad y se
cite a su autor, a su traductor y a Rebelión como fuente de la misma