ACB Modernizacion de Paseo Solidaridad Primeretapa

Análisis Costo-Beneficio
Análisis Costo – Beneficio

Modernización de Paseo Solidaridad,
Primera etapa
Abril de 2016
Documento elaborado conforme a los Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y
beneficio de los programas y proyectos de inversión, de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público
Publicados el día 30 de diciembre de 2013 en el Diario Oficial de la Federación, y Documento Base de los Análisis
Costo – Beneficio.
Análisis Costo-Beneficio Simplificado
Tabla de Contenido
I. RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................................................... 3
II. SITUACIÓN ACTUAL DEL PPI .......................................................................................................................... 7
A) DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ....................................................................................................................7
B) ANÁLISIS DE LA OFERTA EXISTENTE .........................................................................................................................62
C) ANÁLISIS DE LA DEMANDA ACTUAL .........................................................................................................................74
D) INTERACCIÓN DE LA OFERTA-DEMANDA...................................................................................................................77
III. SITUACIÓN SIN EL PPI .................................................................................................................................. 84
A) OPTIMIZACIONES ................................................................................................................................................84
B) ANÁLISIS DE LA OFERTA .......................................................................................................................................89
C) ANÁLISIS DE LA DEMANDA ....................................................................................................................................93
D) DIAGNÓSTICO DE LA INTERACCIÓN OFERTA-DEMANDA ..............................................................................................97
E) ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN...............................................................................................................................113
IV. SITUACIÓN CON EL PPI .............................................................................................................................. 119
A) DESCRIPCIÓN GENERAL.......................................................................................................................................119
B) ALINEACIÓN ESTRATÉGICA ..................................................................................................................................135
C) LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA ................................................................................................................................137
D) CALENDARIO DE ACTIVIDADES .............................................................................................................................146
E) MONTO TOTAL DE INVERSIÓN .............................................................................................................................148
F) FUENTES DE FINANCIAMIENTO .............................................................................................................................155
G) CAPACIDAD INSTALADA ......................................................................................................................................156
H) METAS ANUALES Y TOTALES DE PRODUCCIÓN .........................................................................................................158
I) VIDA ÚTIL ........................................................................................................................................................158
J) DESCRIPCIÓN DE LOS ASPECTOS MÁS RELEVANTES ...................................................................................................158
K) ANÁLISIS DE LA OFERTA .....................................................................................................................................161
L) ANÁLISIS DE LA DEMANDA ..................................................................................................................................163
M) INTERACCIÓN OFERTA-DEMANDA ........................................................................................................................166
4. EVALUACIÓN DEL PPI................................................................................................................................. 179
A) IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE COSTOS DEL PPI .......................................................................182
B) IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS BENEFICIOS DEL PPI .............................................................182
C) CÁLCULO DE LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD....................................................................................................186
D) ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ..................................................................................................................................187
E) ANÁLISIS DE RIESGOS .........................................................................................................................................188
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................................................... 190
6. ANEXOS ..................................................................................................................................................... 191
7. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................................ 192
8. TABLAS, FIGURAS Y FOTOGRAFÍAS ............................................................................................................ 193
2
Análisis Costo-Beneficio Simplificado 1
I. Resumen Ejecutivo
Problemática, objetivo y descripción del PPI
Mejorar la circulación de los vehículos que hacen uso del

Paseo Solidaridad en su tramo Álvaro Obregón – Calle
Villarreal en el cuerpo derecho; de igual forma se busca
mejorar el cuerpo izquierdo de la calle Norte América hasta
Objetivo del PPI Av. Camino Real, ambos a través de la mejora de la velocidad
de operación, de la disminución del tiempo de traslado y con
el aumento de la seguridad en el recorrido. Además de
contar con la infraestructura necesaria para atender todas
las necesidades de operación de la vialidad.
El recorrido sobre la vialidad Paseo Solidaridad, en su tramo

Álvaro Obregón – Calle Villarreal en el cuerpo derecho, y el
cuerpo izquierdo de la calle Norte América hasta Av. Camino
Real, se ven afectados en su tránsito al no proporcionar las
condiciones adecuadas de circulación, la calidad del camino
es mala y con el tiempo conforme aumente el parque
vehicular se verá deteriorado de manera grave.
El Paseo Solidaridad es una de las vialidades más transitada,
ya que conecta a la ciudad de Irapuato de norte a sur,
Problemática Identificada además de ser la salida a ciudades de gran importancia como
los son Silao y Salamanca.
La vialidad se construyó entre los años 1987 y 1989, teniendo
una estructura de pavimento con una vida de
aproximadamente 30 años, la cual no se diseñó para el
volumen vehicular que se presenta hoy en día, debido al
incremento del Tránsito Diario Promedio Anual, ésta
presenta fallas estructurales, las cuales se reflejan en una
carpeta asfáltica deteriorada.
1
Documento elaborado con base en el formato para la elaboración y presentación del análisis costo-beneficio y costo- beneficio simplificado,
puesto a disposición de la Unidad de Inversiones de la SHCP para las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal, de
conformidad con el numeral 24 de los Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y
proyectos de inversión (2013).
3
En la actualidad los usuarios que circulan por esta vía

presentan bajas velocidades en las horas de máxima
demanda, lo que trae consigo mayor tiempo de traslado y
por ende se incrementan los Costos Generalizados de Viaje.
El problema se agudizará al pasar de los años, ya que el
parque vehicular incrementará, el desgaste de la vialidad irá
en aumento, desencadenando un mayor desgaste de los
vehículos; está problemática se reflejará en un alto costo
social por mayores Costos Generalizados de Viaje.
Aunado a la problemática de la circulación de los vehículos
mencionada en los párrafos anteriores; los peatones no
tienen seguridad en sus traslados ya que las banquetas y
guarniciones de la vía están en malas condiciones, lo que
ocasiona se incremente el riesgo de accidente.
De igual forma el alumbrado público que existe en el Paseo
Solidaridad ya terminó su vida útil.
Con lo que respecta a los drenajes sanitario, pluvial y de agua
potable han rebasado su vida útil, por lo cual se presentan
fugas y encharcamientos en tiempo de lluvias, lo que trae
consigo riesgos de accidentes paras los usuarios de la vía.
La Modernización de Paseo Solidaridad, primera etapa,

abarca la mejora de las condiciones de circulación de 5.27
KM de longitud de la vialidad.
La modernización a tres carriles con concreto Hidráulico del
Breve descripción del PPI Paseo Solidaridad, tanto del KM 4+500 a 9+010 en el tramo
Álvaro Obregón – Calle Villarreal en el cuerpo derecho y de
la calle Norte América hasta Av. Camino Real en el cuerpo
izquierdo del Paseo Solidaridad.
Horizonte de evaluación, costos y beneficios del PPI
Horizonte de Evaluación 31 años: 1 año de modernización y 30 de operación

Los principales costos asociados al proyecto son:
Descripción de los  De inversión, que ascienden a 152 millones
principales costos del PPI incluyendo el Impuesto al Valor Agregado (IVA) para
la modernización de la vialidad.
 Los costos de operación y mantenimiento de la vía.
4
 Los costos asociados a las molestias en la etapa de

modernización.
Los beneficios económicos, cuantificables en términos

monetarios se derivan principalmente de dos fuentes:
ahorros por menores Costos de Operación Vehicular y
ahorros por menores tiempos de recorrido de los usuarios,
que en suma representan ahorros en los Costos
Generalizados de Viaje.
Descripción de los Con la ejecución del proyecto las condiciones actuales de la

vía se mejorarán al incrementar un carril de circulación, lo
principales beneficios del que deriva en menores tiempos de traslado de los usuarios y
PPI menores Costos de Operación Vehicular, que en suma
representan un ahorro por menos Costos Generalizados de
Viaje.
Otros beneficios, que no se cuantificaron, son: reducción de
accidentes vehiculares y de peatones, reducción en la
contaminación ambiental, así como el aumento en la
seguridad y el confort que percibe el usuario.
Monto total de inversión

$152,000,000.00
(con IVA)
 Inadecuada planeación, que ocasione desfase en la
ejecución del proyecto.
 Problemas técnicos en obra.
 Sobrecostos en obra, ocasionados por un incremento de
Riesgos asociados al PPI
los insumos.
 Incremento de costos por molestias, por la ejecución del
proyecto.
 Fenómenos inflacionarios o macroeconómicos.
Indicadores de Rentabilidad del PPI
Valor Presente Neto (VPN) $788,302,770.79
5
Tasa Interna de Retorno

38.85%
(TIR)
Tasa de Rentabilidad
49.86%
Inmediata (TRI)
Conclusión
Los resultados generados de la evaluación de este

documento, muestran que el proyecto es económicamente
rentable al tener un Valor Presente Neto $788,302,770.79 lo
Conclusión del Análisis del que permite observar que los beneficios superan a los costos
de manera significativa.
PPI
Se recomienda realizar el proyecto de inmediato, ya que así
lo indica la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), que es igual
49.86% superior al costo de oportunidad de los recursos.
6
II. Situación Actual del PPI

a) Diagnóstico de la Situación Actual
El objeto del presente análisis es determinar la rentabilidad socioeconómica de la
Modernización de Paseo Solidaridad primera etapa, el cual es una vialidad de vital
importancia para el municipio ya que en ella se realizan viajes con recorridos de
norte a sur de la mancha urbana y es un medio de comunicación con vialidades que
van de Irapuato a Silao y Salamanca, su ubicación se presenta en la figura 1.
Figura 1. Ubicación de la zona del proyecto
Fuente: Elaboración propia con Google Earth.
Conforme al Programa Municipal De Desarrollo Urbano y de Ordenamiento

Ecológico Territorial de Irapuato, Gto. (PMDUOET), publicado en el Periódico Oficial
del Estado de Guanajuato en el número 138 del 28 de agosto del 2015, el Paseo
Solidaridad es una vía primaria que une a la Carretera Federal 45 con la Salida a
Salamanca.
7
Figura 2. Programa Municipal De Desarrollo Urbano y de Ordenamiento Ecológico Territorial de

Irapuato, Gto
Fuente: Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Guanajuato
En el Anexo 1 del PMDUOET, en las páginas 209 y 210 se ubica el Paseo Solidaridad,
las imágenes de este anexo se presentan a continuación.
8
Figura 3. Anexo 1 PMDUOET páginas 209 y 210
9
Figura 4. Anexo 1 PMDUOET páginas 210
10
Para la evaluación socioeconómica del proyecto en estudio, se clasificaron

diferentes tramos según a las características de cada uno de ellos; en lo que
corresponde al cuerpo derecho el proyecto incluye la modernización del tramo
comprendido entre las calles de Álvaro Obregón y Calle Villareal, con lo que
respecta al cuerpo izquierdo comprende de la Calle Norte América hasta Av.
Camino Real.
Los tramos que comprenden la Modernización de Paseo Solidaridad, primera etapa
son los siguientes:
 Tramo 1, el cual comprende de las calles de Álvaro Obregón a Las Animas.
 Tramo 2, el cual comprende de las calles de Las Animas a San Cayetano
 Tramo 3, el cual comprende de las calles de San Cayetano a Av. Carrizal
 Tramo 4, el cual comprende de las calles de Av. Carrizal a C.F.E.
 Tramo 5, el cual comprende de las calles de C.F.E. a Av. Camino Real.
 Tramo 6, el cual comprende de las calles de Av. Camino Real– Calle Villarreal.
 Tramo 7, el cual comprende de las calles de Norte América - Av. Camino Real,
en el cuerpo izquierdo.
Es preciso mencionar que a lo largo de la vialidad se presentan problemáticas que

afectan la circulación de los usuarios, la cual se describe por cada uno de los tramos
que componen el proyecto.
11
Tramo 1:
El tramo comprende de: Álvaro Obregón – Las Animas en el cuerpo derecho que se
localiza en el km 4+500 al 4+850, tiene una longitud de 0.35 kilómetros, con dos
carriles de circulación de 3.75 cada uno y acotamiento de 2.7 metros en promedio.
Figura 5. Ubicación del Tramo 1
AV. LAS ANIMAS

4+850
4+500
Fuente: Elaboración propia con Google Maps.
INICIO: 20.673137,-101.335186
FINAL: 20.676068,-101.336205
En este tramo se presentan las siguientes problemáticas:

• Mal estado de la carpeta de rodamiento; como se observa en las siguientes
fotografías la carpeta asfáltica está sumamente deteriorado, estas fallas se
originan debido a que la estructura de pavimentos ya cumplió su vida útil
debido a que tiene una antigüedad aproximada de 30 años y se diseñó para
un TDPA y clasificación vehicular mucho menor que la que actualmente
circula.
12
Fotografía 1 Condiciones del tramo Álvaro Obregón – Las Animas, en donde se aprecia malas condiciones de la
carpeta de rodamiento
Cadenamiento 4+500
13
Cadenamiento 4+850
Fuente: Elaboración propia en base a videograbación
• Malas condiciones de las banquetas y guarniciones, como se ejemplifica en las

siguientes fotografías las condiciones de las banquetas no son las adecuadas,
en las cuales se presentan fallas en la losa de banquetas ocasionando hasta
una separación de 3 cm.
• Las guarniciones han desaparecido debido a los diversos trabajos de
reencarpetado, debido a la acumulación de carpeta asfáltica en las últimas
décadas.
• El camellón central se encuentra delimitado por guarniciones, las cuales
presentan un deterioro significativo ocasionado por accidentes.
14
Fotografía 2 Condiciones del tramo Álvaro Obregón – Las Animas
Cadenamiento 4+600
Cadenamiento 4+665
15
Cadenamiento 4+650
Cadenamiento 4+750
16
• Existe congestionamiento en las horas de máxima demanda, como se

ejemplifica en las siguientes fotografías.
Fotografía 3 Condiciones del tramo Álvaro Obregón – Las Animas
Cadenamiento 4+665
Cadenamiento 4+665
17
Cadenamiento 4+700
Cadenamiento 4+700
Fuente: Elaboración propia en base a videograbación.
18
• Como se observa en las fotografías, el acotamiento se utiliza para dar

seguridad a los usuarios que se incorporan a sus centros de trabajos que se
localizan en el tramo, así como para el ascenso y descenso de transporte
público.
Fotografía 4 Tramo 1: Carril de acotamiento para incorporación y paradas de transporte público.
Cadenamiento 4+750
• El transporte público no circula por el acotamiento de forma continua, debido

a que el mismo solo se utiliza para el ascenso y descenso de pasajeros, una de
las principales causas de esto son las malas condiciones de la superficie de
rodamiento y al ancho del mismo.
• El acotamiento no está confinado como carril de circulación exclusiva para el
transporte público.
19
• Con lo que respecta a las instalaciones de agua potable de acuerdo a la

información proporcionada por la Junta de Agua Potable y Alcantarillado del
Municipio de Irapuato (JAPAMI) operan con tubo de PVC de 6” con una
antigüedad mayor a 15 años, por lo cual han cumplido su vida útil.
• De acuerdo a la información proporcionada por JAPAMI el drenaje sanitario
cuenta con una línea de 24” ubicada sobre la banqueta, a base de concreto
simple con una condición dañada, presenta azolves y colapsos que se refleja
en un funcionamiento inadecuado.
• Respecto al alumbrado público las luminarias se encuentran en el camellón y
su tecnología es de Vapor de Sodio que ha sobrepasado su vida útil, lo que
genera poca eficiencia en la iluminación y altos costos de energía
• Respecto al señalamiento vertical el mismo es insuficiente y tal como se puede
apreciar en las fotografías no existe señalamiento horizontal.
• En la situación actual se tiene un camellón central en el cual se ubica la ciclovía,
jardineras y alumbrado público, el camellón se encuentra delimitado por
guarniciones con deterioros por accidentes y golpes.
20
Tramo 2
Tramo Las Animas – San Cayetano en el cuerpo derecho que comprende del km
4+850 al 5+630, tiene una longitud de 0.78 kilómetros, con dos carriles de
circulación de 3.75 cada uno y acotamiento de 2.7 metros en promedio.
INICIO: 20.676068,-101.336205
FINAL: 20.682602,-101.338286
En este tramo se presentan las siguientes problemáticas;

• Mal estado de la carpeta de rodamiento, como se observa en las fotografías
la carpeta asfáltica está en malas condiciones, siendo el acotamiento el más
dañado. Estas fallas se originan debido a que la estructura de pavimentos ya
cumplió su vida útil debido a que tiene una antigüedad aproximada de 30 años
y se diseñó para un TDPA y clasificación vehicular mucho menor que la que
actualmente circula.
21
Fotografía 5 Condiciones del tramo Las Animas – San Cayetano
Cadenamiento 5+100
Cadenamiento 5+100
Fuente: Elaboración propia
22
• Malas condiciones de las banquetas y guarniciones, como se ejemplifica en la

siguiente fotografía las condiciones de las banquetas no son las adecuadas y
el follaje de los arboles no permiten la circulación adecuada de los peatones.
Fotografía 6 Condiciones del tramo Las Animas – San Cayetano
Cadenamiento 5+300
23
• Como se observa en las siguientes fotografías, el acotamiento,

esporádicamente tiene la función de estacionamiento de vehículos para el
ascenso y descenso de personas.
Fotografía 7 Tramo 2: acotamiento como carril de incorporación y paradas de transporte público
Cadenamiento 4+950

24
Fotografía 8 Congestión en el tramo Las Animas – San Cayetano
Cadenamiento 5+300
Cadenamiento 5+500
25
Cadenamiento 5+500
Cadenamiento 5+500
• De igual forma el acotamiento se utiliza para el ascenso y descenso de

pasajeros, en este tramo la parada de transporte público es conocida con el
nombre coloquial de “Pureza Aga”.
26

• Respecto al señalamiento vertical el mismo es obsoleto y no existe
señalamiento horizontal.
27
Tramo 3
Tramo San Cayetano – Av. Carrizal en el cuerpo derecho que comprende del km
5+630 al 6+650, tiene una longitud de 1.02 kilómetros, con dos carriles de
INICIO: 20.682602,-101.338286
FINAL: 20.691394,-101.341215

la carpeta asfáltica está en malas condiciones, siendo el acotamiento el más
dañado, al presentar deformaciones tipo piel de cocodrilo, marca de roderas,
etc. Estas fallas se originan debido a que la estructura de pavimentos ya
28

Fotografía 9 Condiciones del tramo San Cayetano – Av. Carrizal
Cadenamiento 6+400
• Malas condiciones de las banquetas y guarniciones, como se ejemplifica en la

siguiente fotografía las condiciones de las banquetas no son las adecuadas y
el follaje de los arboles no permiten la circulación adecuada de los peatones.
Fotografía 10 Condiciones del tramo San Cayetano – Av. Carrizal
Cadenamiento 6+400
29

Fotografía 11 Cruce de Carrizal, congestionamiento vehicular
Cadenamiento 6+650
Cadenamiento 6+650
30
Cadenamiento 6+650
Cadenamiento 6+650
31
Fotografía 12 Acotamiento para uso del transporte público
Cadenamiento 6+450
Fotografía 13 Acotamiento usado como carril de incorporación
Cadenamiento 6+550
32
• En el tramo se encuentra la parada de transporte público conocida como

“Haciendas el Carrizal”, en la misma se efectúa el ascenso y descenso de
pasajeros.
33
Tramo 4
Tramo Av. Carrizal – C.F.E. en el cuerpo derecho que comprende del km 6+650 al
7+150, tiene una longitud de 0.5 kilómetros, con 2 carriles de circulación de 3.75
cada uno y acotamiento de 3 metros en promedio.

INICIO: 20.691394,-101.341215
FINAL: 20.695971,-101.342738

la carpeta asfáltica está en malas condiciones, presenta fallas tipo piel de
cocodrilo, el acotamiento es el más dañado. Estas fallas se originan debido a
que la estructura de pavimentos ya cumplió su vida útil debido a que tiene una
antigüedad aproximada de 30 años y se diseñó para un TDPA y clasificación
vehicular mucho menor que la que actualmente circula.
34
Fotografía 14 Condiciones del tramo Av. Carrizal – C.F.E
Cadenamiento 7+100
• Malas condiciones de las banquetas y guarniciones, presentando

desprendimiento de material sobre las guarniciones de igual forma se
encuentran postes sobre las banquetas que obstaculiza el paso de los
peatones.
35
Fotografía 15 Condiciones del tramo Av. Carrizal – C.F.E.
Cadenamiento 6+850
36
• En el acotamiento, se da lugar el ascenso y descenso de pasajeros del

transporte público, en este tramo se localiza la parada conocida como “parada
fraccionamientos CFE”.
rodamiento y al ancho del mismo, estos movimientos traen consigo
disminución de velocidad de los usuarios en los carriles de circulación.
• Como se observa en la fotografía en el acotamiento los usuarios se estacionan
ocasionalmente.
• Existe alta demanda en horarios específicos, esto se presenta en la siguiente
fotografía.
37
Fotografía 16 Congestionamiento vehicular en el tramo Av. Carrizal – C.F.E.
Cadenamiento 7+150
Cadenamiento 7+150
38
Fotografía 17 Carril de Acotamiento para el uso de transporte público
Cadenamiento 6+900
Cadenamiento 6+900
39
• Como se observa en la fotografía el acotamiento se utiliza para el ascenso y

descenso de pasajeros, en las fotografías se observan las detenciones por
paradas.
40
Tramo 5
Tramo C.F.E. – Av. Camino Real en el cuerpo derecho que comprende del km 7+150
al 7+910, tiene una longitud de 0.76 kilómetros, con dos carriles de circulación de
3.75 cada uno y acotamiento de 2.7 metros en promedio.

INICIO: 20.695971,-101.342738
FINAL: 20.701774,-101.346938

cocodrilo, grietas y deformaciones del pavimento. Estas fallas se originan
debido a que la estructura de pavimentos ya cumplió su vida útil debido a que
tiene una antigüedad aproximada de 30 años y se diseñó para un TDPA y
clasificación vehicular mucho menor que la que actualmente circula.
41
Fotografía 18 Condiciones de tramo C.F.E. – Av. Camino Real
Cadenamiento 7+300
Cadenamiento 7+300
42
Cadenamiento 7+300
Cadenamiento 7+500
43
Cadenamiento 7+600
Cadenamiento 7+650
44
• Malas condiciones de las banquetas y guarniciones, en la foto superior

izquierda se observa el deterioro de las banquetas y guarniciones
Fotografía 19 Condiciones de tramo C.F.E. – Av. Camino Real
Cadenamiento 7+500

muestra en la siguiente fotografía.
Fotografía 20 Cruce C.F.E congestionamiento vehicular
Cadenamiento 7+910
45
Cadenamiento 7+910
Fotografía 21 Parada de Transporte público.
Cadenamiento 7+200
46
• Como se observa en la fotografía existen usuarios que utilizan ocasionalmente

el acotamiento para estacionarse.
• En este tramo se localiza la parada de transporte público conocida como
“Plaza Solidaridad”, en la cual se efectúan ascenso y descenso de pasajeros.
47
Tramo 6
Tramo Av. Camino Real – Calle Villarreal en el cuerpo derecho que comprende del
km 7+910 al 9+010, tiene una longitud de 1.1 kilómetros, con dos carriles de
Cabe señalar que el final de la glorieta del Asta Bandera se encuentra la calle
Villarreal, por lo que se contempla dentro del presente análisis realizar trabajos
hasta dicho punto. Se determinó que se incluya en el proyecto hasta dicha calle
dado que la parte final del Tramo 6 es una curva a fin de que se mantenga un mismo
tipo de pavimento y sea funcional.
INICIO: 20.701774,-101.346938
FINAL: 20.709999,-101.351910
48

cocodrilo. Estas fallas se originan debido a que la estructura de pavimentos ya
49
•
Fotografía 22 tramo Av. Camino Real – Calle Villarreal
Cadenamiento 8+200
Cadenamiento 8+220
50
Cadenamiento 8+260
Cadenamiento 8+300
51
Fotografía 23 Incorporaciones y paradas de autobuses de transporte público en el acotamiento
Cadenamiento 8+500

izquierda se observa el deterioro de las mismas.
• Existe congestionamiento en las horas de máxima demanda, que se presentan
en las siguientes fotografías.
52
Fotografía 24 Cruce en la Glorieta del Asta Bandera
Cadenamiento 8+600
Cadenamiento 8+600
53
Cadenamiento8+400
• Como se observa en la fotografía superior derecha el acotamiento se utiliza,

para el ascenso y descenso de pasajeros del transporte público.
• En este tramo se localiza la parada de transporte público conocida como
“parabus”.
54

• Respecto al señalamiento vertical el mismo es insuficiente y tal como se
aprecia en las fotografías no existe señalamiento horizontal.
55
Tramo 7
Tramo Calle Norte América – Av. Camino Real en el cuerpo izquierdo, tiene una
longitud de 0.76 kilómetros, con dos carriles de circulación de 3.5 cada uno, con
acotamiento de 2.75.
CALLE NORTE
AMÉRICA

INICIO: 20.707144, -101.351516
FINAL: 20.701501,-101.347035

la carpeta asfáltica está en malas condiciones, principalmente el acotamiento.
Estas fallas se originan debido a que la estructura de pavimentos ya cumplió
su vida útil debido a que tiene una antigüedad aproximada de 30 años y se
diseñó para un TDPA y clasificación vehicular mucho menor que la que
56
Fotografía 25 tramo Calle Norte América – Av. Camino Real, en el cuerpo izquierdo
Cadenamiento 8+800
Cadenamiento 8+600
57
Cadenamiento 8+600
Cadenamiento 8+750

izquierda se observa el deterioro de las banquetas y guarniciones.
58
Fotografía 26 tramo Calle Norte América – Av. Camino Real en el cuerpo izquierdo
Cadenamiento 8+700
Cadenamiento 8+700
59
• Como se observa en este tramo y se expresa en ambas fotografías el

acotamiento está imposibilitando para la circulación de vehículos, haciendo
énfasis que no existe circulación continua en el mismo, haciendo notar la
presencia de tierra a lo largo del acotamiento, es preciso hacer notar que en
el carril de circulación se encuentra libre de tierra.
Como se puede apreciar, en todos los tramos que componen el estudio se

presentan malas condiciones de circulación para los usuarios que utilizan esta vía
ya que el pavimento presenta un deterioro severo, motivo por el cual las
velocidades de recorrido son bajas y con esto se aumenta la posibilidad de
accidentes.
El análisis de los pavimentos se realizó con el apoyo de la herramienta “DISPAV-5”,

el cual es un programa de tipo interactivo que permite analizar la estructura de
pavimento que se encuentre en una vialidad, con fundamento en métodos
teóricos-experimentales, el procedimiento de revisión permite el cálculo de la vida
previsible por deformación y por fatiga de pavimentos.
60
Con el estudio de mecánica de suelos se obtuvieron los espesores de los diferentes

estratos, así como las características mecánicas de cada capa como módulos de
rigidez, CBR, relaciones de poisson y nivel de confianza; de acuerdo a la estratigrafía
encontrada en los pozos a cielo abierto PCA, los espesores promedio de las capas
encontradas, son los siguientes.
Figura 12. Estructura de pavimentos en la Situación Actual
Con los datos de las capas encontradas, considerando un grado de confianza del
90 % y con los ejes equivalentes calculados de acuerdo al pronóstico de tránsito y
la tasa de crecimiento, se determinó que la estructura de pavimentos está en
condiciones inadecuadas, esto se expresa en los siguientes puntos:
 Revisión por deformación:

Por la metodología del DISPAV, con base en los resultados de laboratorio de
materiales y la composición vehicular, el método arroja un resultado de 0.01
millones de ejes equivalentes para una vida previsible por deformación;
comparando con este resultado con la suma de ejes equivalentes a una
profundidad Z=90, se encontró que se tiene una vida previsible de 0 años.
 Revisión por fatiga:

Por la metodología del DISPAV, con base en los resultados de laboratorio de
materiales y la composición vehicular, el método arroja un resultado de 2.45
millones de ejes equivalentes para una vida previsible por fatiga; comparando
con este resultado con la suma de ejes equivalentes a una profundidad Z=15, se
encontró una vida de 3 años.
61
Con el análisis anterior se puede concluir que la estructura de pavimento actual,

requiere de un refuerzo por deformación permanente y por fatiga, por lo que si
se propone la rehabilitación es necesario colocar una carpeta en un espesor de
36 cm.
b) Análisis de la Oferta Existente

A continuación, son presentadas las características con las que cuenta el Paseo
Solidaridad, en el tramo 1 al tramo 6 Álvaro Obregón – Calle Villarreal en el cuerpo
derecho que comprende del km 4+500 al 9+010.
Tabla 1. Datos de la oferta situación actual tramo 1 al 6
Tramo 1 Tramo 2 Las Tramo 6 Av.

Tramo 3 San Tramo 4 Av. Tramo 5
Álvaro Animas a Camino Real
Concepto Cayetano a Carrizal a C.F.E. a Av.
Obregón a San – Calle
Av. Carrizal C.F.E. Camino Real
Las Animas Cayetano Villarreal
Longitud (km) 0.35 0.78 1.02 0.5 0.76 1.1
Velocidad Sin
33.5 34 34 34 35 35
Congestión (km/hr.)
Tiempo de recorrido
0.627 1.376 1.800 0.882 1.303 1.886
sin congestión (min).
Velocidad Con
28 31 31 32 33 32
Tiempo de recorrido
con congestión 0.750 1.510 1.974 0.938 1.382 2.063
(min).
Tipo de Vía
II (principal) II (principal) II (principal) II (principal) II (principal) II (principal)
Suburbana
Número de carriles
2 2 2 2 2 2
de circulación
62

Ancho de carril
promedio de 3.75 3.75 3.75 3.75 3.75 3.75
circulación (m)
Acotamiento (m) 2.7 2.7 2.7 3 2.7 2.7
Jardinera 3.3 3.05 2.55 2.75 3.05 1.9

Ancho de banqueta
promedio cuerpo 2.45 1.85 1.75 1.85 1.85 3.01
derecho
Ancho de calzada
(m, ancho de carriles 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
sin acotamiento)
Ancho de corona (m,
ancho de carriles 10.2 10.2 10.2 10.5 10.2 10.2
más acotamientos)
Ancho de sección 15.95 15.1 14.5 15.1 15.1 15.11
Mala Mala Mala Mala

(Presenta (Presenta (Presenta Mala (Presenta (Presenta
deformación deformación deformación deformación y deformación
Regular
y y y agrietamientos y
(Presenta
Estado físico de agrietamient agrietamient agrietamient en el agrietamient
deformacion
banquetas os en el os en el os en el pavimento y os en el
es en el
pavimento y pavimento y pavimento y están pavimento y
pavimento)
están están están invadidas por están
invadidas invadidas invadidas maleza) invadidas
por maleza) por maleza) por maleza) por maleza)
Tipo de terreno Plano Plano Plano Plano Plano Plano
Altitud del Terreno 1,727 1,727 1,727 1,727 1,727 1,727
Tipo de Superficie Asfalto Asfalto Asfalto Asfalto Asfalto Asfalto
63

Índice de Rugosidad
7.5 7 7.3 7.5 7.5 6.8
(IRI)
Luminarias Luminarias Luminarias Luminarias Luminarias
de Vapor de de Vapor de de Vapor de Luminarias de de Vapor de de Vapor de
Sodio con Sodio con Sodio con Vapor de Sodio con Sodio con
baja baja baja Sodio con baja baja baja
eficiencia eficiencia eficiencia eficiencia eficiencia eficiencia
Alumbrado Público lumínica y lumínica y lumínica y lumínica y lumínica y lumínica y
energética. energética. energética. energética. No energética. energética.
No cumple No cumple No cumple cumple con los No cumple No cumple
con los con los con los índices de con los con los
índices de índices de índices de luminosidad índices de índices de
luminosidad luminosidad luminosidad luminosidad luminosidad
La vida útil La vida útil La vida útil La vida útil La vida útil
Drenaje de Agua La vida útil ha
ha sido ha sido ha sido ha sido ha sido
Potable y drenaje sido rebasada
rebasada rebasada rebasada rebasada rebasada
Tabla 2. Datos de la oferta situación actual tramo 7
Concepto Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real
Longitud (km) 0.76
Velocidad Sin Congestión (km/hr.) 33.5
Tiempo de recorrido sin congestión (min), los

1.361
datos se ajustaron a tres decimales
Velocidad Con Congestión (km/hr.) 30

Tiempo de recorrido con congestión (min), los
1.520
datos se ajustaron a tres decimales
Tipo de Vía Suburbana II (principal)
Número de carriles de circulación 2
Ancho de carril promedio de circulación (m) 3.5
Acotamiento (m) 2.75

64
Concepto Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real
Jardinera 1.75
Ancho de banqueta promedio cuerpo derecho 1.5
Ancho de calzada (m, ancho de carriles sin
7
acotamiento)
Ancho de corona (m, ancho de carriles más
9.75
acotamientos)
Ancho de sección 13.0
Regular (Presenta deformaciones en el

Estado físico de banquetas
pavimento)
Tipo de terreno Plano
Altitud del Terreno 1,727

Tipo de Superficie Asfalto
Índice de Rugosidad (IRI) 6.7
Luminarias de Vapor de Sodio con baja

Alumbrado Público eficiencia lumínica y energética. No cumple con
los índices de luminosidad
Drenaje de Agua Potable y drenaje La vida útil ha sido rebasada
En el estudio de asignación vial se detectó que la velocidad de recorrido se

disminuye en las horas que se presenta la congestión, esto se ocasiona por dos
factores el primero de ellos es que el número de usuarios que circula por la vía
rebasan la capacidad de la misma y en un segundo lugar son las malas condiciones
de la carpeta de rodamiento, la cual tiene baches, grietas y deformaciones.
Las siguientes ilustraciones muestran la problemática existente:
65
Fotografía 27 Condiciones de Tráfico altas malas condiciones de rodamiento
Cadenamiento 4+900
Cadenamiento 6+900
Fuente: Trabajo de campo

A lo largo de Paseo Solidaridad, se encuentran paradas de transporte público para
el ascenso y descenso de pasajeros, en la actualidad existen 18 rutas entre las
cuales las más representativas y que tienen mayor frecuencia son las de: Garbanzo,
Aldama, Ruta 1, Ruta 2, Ruta 18, Ruta 28, Ruta 29, Ruta 8 y Comedero.
En cuanto a instalaciones de agua potable el sistema es distribuido mediante tubo

de 4” con vida útil de más de 15 años, por lo cual presenta fugas y desabasto en
algunas zonas de la ciudad.
66
En cuanto al drenaje sanitario la línea es de 24” sobre banqueta a base de concreto

simple con una condición dañada, presentando azolves y colapsos llevando un
funcionamiento inadecuado.
Relativo al alumbrado, éste se presenta a lo largo de la vialidad de forma

intermitente y se concentra en el camellón, lo que implica una iluminación
vehicular y una ausencia en el área peatonal. Referente a la electrificación, existen
instalaciones con postes y cableados mal ubicados ya que se encuentran a mitad
de la banqueta.
Respecto al señalamiento vertical y horizontal a lo largo de la vialidad, así como la

semaforización se encuentran deficiencias para una correcta movilidad de
peatones, ciclistas y vehículos.
En el tema de banquetas y las guarniciones en la vialidad en estudio, en lo general

se encuentran delimitadas, sin embargo, no están en buenas condiciones en ningún
cadenamiento, presentando agrietamientos, desniveles e incluso han desaparecido
por el desgaste en algunos puntos, por lo que es necesaria una atención a lo largo
de toda la vialidad.
Respecto a los semáforos, se tiene ubicación en los siguientes puntos:

Figura 13.Ubicación de semáforos
Fuente: Elaboración con base en Google Maps
El funcionamiento de los semáforos es presentado en la siguiente tabla:
67
Tabla 3.- Duraciones de Semáforos en la Situación Actual.

Tramo en
Ubicación
el que se No. Total Verde Rojo Ámbar
/Cruce
encuentra
6 1 Retorno 70 seg 40 seg 27 seg 3 seg
6 Calle Rio
2 70 seg 40 seg 27 seg 3 seg
Arandas
5 3 Av. Camino Real 70 seg 40 seg 27 seg 3 seg
4 4 Av. del Carrizal 50 seg 30 seg 17 seg 3 seg
3 Camino a San
5 70 seg 40 seg 37 seg 3 seg
Cayetano
2 6 Av. Las Ánimas 70 seg 40 seg 27 seg 3 seg
Fuente: Elaboración Propia
Los ciclos de semáforos existentes y el número elevado de viajes en la vialidad

ocasionan tiempos de demora en los cruces semaforizados.
Con lo que respecta a el cuerpo izquierdo del Paseo Solidaridad éste será
intervenido en una segunda etapa, podemos especificar que en la modernización
que concierne a esta se incluya los tramos que van desde la Av. Camino Real hasta
la vialidad Álvaro Obregón.
Actualmente las características del Paseo Solidaridad en su tramo izquierdo no son

adecuadas y presentan mucha similitud en las condiciones de los tramos del carril
derecho, no obstante, conforme pase el tiempo la problemática se irá agravando,
teniendo en cuenta que también tiene los mismos 30 años de haber sido ejecutada
y en operación.
Las características del Paseo Solidaridad en su cuerpo izquierdo que se

modernizarán en la segunda etapa, son presentadas en las siguientes tablas:
68
Tabla 4. Datos de la oferta del cuerpo izquierdo de Av. Camino Real a Álvaro Obregón, en la Situación
Actual
Tramo Av. Camino Real -

Concepto
Álvaro Obregón (Norte-Sur)
Longitud (km) 3.525

Velocidad Sin
40
Tiempo de recorrido
5.287
Velocidad Con
37
Tiempo de recorrido
5.716
con congestión (min).
Tipo de Vía
II (principal)
Suburbana
Número de carriles
2
de circulación
Ancho de carril
promedio de 3.5
circulación (m)
Acotamiento 2.75
Jardinera 1.75
Ancho de banqueta
promedio cuerpo 2.45
izquierdo
Ancho de calzada (m,
ancho de carriles sin 7
acotamiento)
Ancho de corona (m,
ancho de carriles más 9.75
acotamientos)
69

Concepto
Regular (Presenta
Estado físico de
deformaciones en el
banquetas
pavimento)

6
(IRI)
A forma de resumen se incluyen las secciones en cada uno de los tramos en la

situación actual, en el área seleccionada con color verde se marca la sección en
estudio:
Figura 14. Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas
Fuente: Elaboración propia.
70
Figura 15. Tramo 2 Las Animas a San Cayetano
Fuente: Dirección General de Obras Públicas de Irapuato.
Figura 16. Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal
71
Figura 17. Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E.

Figura 18. Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real
Figura 19. Tramo 6 Av. Camino Real – Calle Villarreal
72
Figura 20. Paseo Solidaridad Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real, en su cuerpo izquierdo
73
c) Análisis de la Demanda Actual

Para identificar cual es la demanda actual se llevaron a cabo estudios de análisis de
tránsito, para lo cual se realizaron aforos, a lo largo de la vialidad en estudio.
En este estudio se determinó el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), que es el
número total de vehículos que pasan durante un año completo dividido por el
número de días, para expresar el TDPA se usará la siguiente clasificación de acuerdo
al tipo de vehículo:
Tabla 5. Clasificación Vehicular
Nomenclatura Descripción
A Autos, Pick Up y Van’s
B Autobuses de 2 a 4 Ejes
C Camiones de 2 a 4 Ejes y Tráileres de 3 a 9 Ejes
En el Anexo “A” del presente estudio, se muestra el detalle del estudio de tráfico
con lo cual se determinó la demanda del proyecto, los resultados del TPDA para
cada uno de los tramos del proyecto se muestran a continuación:
Tabla 6. Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), por tramo, en la Situación Actual
TDPA con TDPA sin TDPA total

Tramo
congestión Congestión
1.- Álvaro
Obregón - Las 7,462 9,120 16,582
Animas
2.- Las Animas -
7,535 9,209 16,744
San Cayetano
3.- San
Cayetano - Av. 8,495 10,383 18,878
Carrizal
4.- Av. Carrizal -
8,551 10,451 19,002
C. F. E.
5.- C. F. E. - Av.
7,868 9,616 17,484
Camino Real
6.- Av. Camino
Real – Calle 9,183 11,224 20,407
Villarreal
74
TDPA con TDPA sin TDPA total

Tramo
congestión Congestión
7.- Calle Norte

América – Av.
Camino Real, en 8,701 10,635 19,336
su cuerpo
izquierdo
Fuente: Estudio de Campo.
Existe congestión vehicular en los tramos en estudio, la cual corresponde a 5.5

horas, siendo los horarios de 7:00 a 9:30, de 13:00 a 15:00 y de 18:00 a 19:00 las
horas en donde se presenta, con lo que respecta a las horas restantes del día no
existe congestión vehicular, en la siguiente imagen se expresan las velocidades en
congestión conforme a los niveles de servicio, haciendo énfasis que el nivel de
servicio D, se presenta en velocidades de 26 a 33 km /hr, tal como se explica en la
tabla 10.
Grafica 1.- Velocidades de operación de los 7 tramo de análisis
con Congestión
34
33
Velocidad de Operación (Km/hr)
32
31
30
29
28
27
26
25
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6 Tramo 7
Fuente: Estudio de tráfico.
75
Las velocidades en congestión y sin congestión se revisaron conforme a la gráfica

1, ya que para vialidades urbanas el indicador de congestión conforme al HCM
2010, es a partir del nivel de servicio D.
De acuerdo a información proporcionada por la SCT para fines de considerar la
ocupación de los vehículos que circulan por la vialidad de estudio, se tomaron los
datos el proyecto se tomaron los datos publicados por el Instituto Mexicano del
Transporte (IMT), en la nota número 158, enero – febrero 2016, artículo 1.
Número de pasajeros en automóvil – 2.32 Pasajeros/veh

Número de pasajeros en autobús – 20.49 Pasajeros/veh
Valor del tiempo de la carga – 15.00 $/hr/ton
Toneladas promedio – 19.37 Ton/veh
Conforme al TPDA mencionado en tablas anteriores la clasificación vehicular se

presenta a continuación:
Tabla 7. Clasificación del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), por tipo de vehículo, en la Situación
Actual.
Tramo Composición
A B C
1.- Álvaro Obregón - Las Animas 93.1% 4.4% 2.5%

2.- Las Animas - San Cayetano 92.1% 4.6% 3.3%
3.- San Cayetano - Av. Carrizal 93.5% 3.8% 2.7%
4.- Av. Carrizal - C. F. E. 92.7% 4.3% 3.0%
5.- C. F. E. - Av. Camino Real, 90.4% 5.1% 4.5%
6.- Av. Camino Real, – Calle Villarreal 91.1% 4.4% 4.5%
7.- Calle Norte América- Av. Camino Real,
89.5% 5.5% 5.0%
en su cuerpo izquierdo
Fuente: Estudio de Campo.
76
d) Interacción de la Oferta-Demanda
Las características de los tramos del Paseo Solidaridad, primera etapa, en relación
a la oferta y a la demanda tienen un efecto directo sobre los costos que incurren
los conductores por el uso de la vialidad, el indicador para determinarlos son los
Costos Generalizados de Viaje (CGV).
El CGV está compuesto por dos elementos, el costo asociado al tiempo en el que
incurre el conductor en recorrer la vía y por el desgaste inherente al vehículo al
transitar ésta (Costo de Operación Vehicular COV) los cuales están en función de
variables como la velocidad de operación, las condiciones físicas del camino, el tipo
de vehículo, el número de pasajeros, etc.
La velocidad de operación, es presentada a continuación en la siguiente tabla:
Tabla 8. Velocidad de operación en la Situación Actual del Paseo Solidaridad, primera etapa
Tramo 7
Tramo 6 Norte
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Av. América –
Álvaro Las Animas San Av. C.F.E. a Av. Camino Av.
Concepto
Obregón - a San Cayetano a Carrizal a Camino Real.– Camino
Las Animas Cayetano Av. Carrizal C.F.E. Real. Calle Real, en su
Villarreal cuerpo
izquierdo
Longitud
0.35 0.78 1.02 0.5 0.76 1.1 0.76
(km)
Velocidad
de
operación
33.5 34 34 34 35 35 33.5
sin
congestión
(km/hr)
Velocidad
de
operación
28 31 31 32 33 32 30
con
congestión
(km/hr)
La velocidad presentada en la tabla anterior se obtuvo con base en la metodología

del vehículo flotante.
77
Para calcular la interacción entre oferta y demanda se utiliza el Nivel de Servicio su

concepto por definición, se enfoca a una medida cualitativa descriptora de las
condiciones operativas de un flujo vial y de su percepción por los motoristas y/o
pasajeros. La clasificación urbana sugerida por el Manual de Capacidad de
Carreteras (Transportation Research Board (TRB), 2010) es ligeramente diferente a
la utilizada por la AASHTO, 2011. La clasificación de la AASHTO se basa en el
volumen del recorrido, el kilometraje y la vocación de la vía considerada.
En el Manual de capacidad de carreteras se definen cuatro tipos de vías urbanas.
La clasificación está designada con numeración romana (vías tipo I, II, III y IV) y
refleja una combinación única entre funcionalidad y diseño, como se muestra en la
siguiente tabla.
Tabla 9. Clasificación de Vías Urbanas
Categoría de Categoría funcional

diseño Arteria principal Arteria secundaria
Alta velocidad I -
Suburbana II II
Intermedia III III ó IV
Urbana III ó IV IV
Fuente: (Transportation Research Board (TRB), 2010)
Una vez que se define la categoría, la vía urbana puede clasificarse utilizando la
siguiente tabla:
78
Tabla 10. Categorías y funcionalidad del diseño.
Categoría de Diseño
Criterio
Alta velocidad Suburbana Intermedia Urbana
Densidad Calzada Muy baja Baja densidad Densidad Alta densidad
/ Acceso densidad moderada
Multicarril Multicarril Multicarril Calzadas
separada, no separada, no separada o no, únicas, uno o
Tipo de arteria separada de separada de un sentido, dos dos sentidos,
dos carriles dos carriles carriles dos o más
con calzada con calzada carriles.
Estacionamiento No No Algunos Significativos
Carriles Sí Sí Usualmente Algunos
separados (giro
izquierda)
Semáforos / km 0.3 – 1.2 0.6 – 3.0 2-6 4-8
Límite de 75 – 90 km/h 65 – 75 km/h 55 – 65 km/h 40 – 55 km/h
velocidad
Actividad Muy baja Baja Alguna Usualmente
peatonal
Desarrollo del Densidad baja Densidad baja Densidad Alta densidad
entorno a media media a
moderada
Para la vialidad en estudio la clasificación es de una vialidad suburbana y los niveles

de servicio se expresan conforme a las siguientes clasificaciones:
 El nivel de servicio A describe principalmente operaciones de flujo libre a

velocidades medias de recorrido; en general cerca del 90% de la velocidad a
flujo libre dada para cierta clase de vía. Los vehículos son casi libres para
realizar maniobras en la corriente de tráfico. La demora de control no es
significativa. La operación de los vehículos no se encuentra perturbada por
la presencia de otros vehículos ni las operaciones se encuentran restringidas
79
por las condiciones geométricas. La maniobrabilidad con el tráfico es buena.

Los efectos de incidentes menores o averías en un punto son fácilmente
absorbidos en este nivel sin cambiar la velocidad de viaje.
 El nivel de servicio B describe operaciones a velocidad media de recorrido
con leves dificultades para realizar maniobras, generalmente cerca del 70%
de la velocidad a flujo libre. La demora de control en las intersecciones es
mínima, aunque se vuelve notable la presencia de otros vehículos. Todavía
se absorben fácilmente los incidentes menores locales en un punto; el
deterioro en el nivel de servicio es más obvio.
 El nivel de servicio C describe operaciones estables; sin embargo, las
capacidades de maniobrar y cambiar de carril en ubicaciones entre
intersecciones pueden tener un poco más de restricciones que en el nivel de
servicio B y marca la influencia de densidad de tráfico en el funcionamiento.
Las largas colas o la descoordinación de semáforos pueden contribuir a una
menor velocidad media de recorrido de cerca del 50% de la velocidad a flujo
libre. Los incidentes menores pueden causar un deterioro local serio en el
servicio, y se pueden formar colas detrás de cualquier ruptura de tráfico
significativa.
 El nivel de servicio D se encuentra un rango donde los pequeños
incrementos en el volumen vehicular pueden causar un aumento sustancial
en la demora y una disminución de la velocidad de recorrido, la habilidad de
maniobrar se restringe severamente por la congestión de tráfico. El nivel de
servicio D puede deberse a la mala coordinación entre semáforos, ciclos
semafóricos inapropiados, altos volúmenes de tráfico o una combinación de
estos factores. La velocidad media de recorrido es aproximadamente del
40% de la velocidad a flujo libre. Sólo pueden absorberse rupturas menores
sin que se formen colas extensas; el servicio se deteriora seriamente.
 El nivel de servicio E representa el funcionamiento cercano de la capacidad
de la vía; es un nivel inestable, y está caracterizado por la ocurrencia de
demoras importantes, una velocidad media de recorrido de cerca del 33% de
la velocidad a flujo libre. Estas operaciones son causadas por una mala
80
coordinación semafórica, alta densidad de intersecciones semaforizadas,

altos volúmenes, extensas demoras en intersecciones críticas y ciclos
semafóricos inapropiados. Las densidades varían, mientras dependan de la
velocidad aflujo libre que experimenta la corriente de tráfico. Los vehículos
se encuentran operando con un mínimo espaciamiento para mantener un
flujo uniforme. Los incidentes no pueden disiparse rápidamente, causando a
menudo colas que llegan a deteriorar el nivel de servicio a F.
 El nivel de servicio F representa condiciones de flujo forzado o de ruptura,
está caracterizado por flujo vehicular que opera a velocidades muy bajas, en
general de un tercio a un cuarto de la velocidad a flujo libre. La congestión
probablemente se debe a una intersección semaforizada crítica, con grandes
demoras, altos volúmenes y largas colas. Ocurre cuando los vehículos que
llegan son mayores que la proporción a que ellos se descargan o cuando la
demanda de previsión excede la capacidad computada de un medio
planeado. Aunque los funcionamientos en estos puntos y en las secciones
inmediatas corriente arriba parecen estar a la capacidad, las colas se forman
detrás de estos puntos de ruptura. En las colas, el funcionamiento es muy
inestable, con vehículos que experimentan períodos breves de movimientos
seguidos por bloqueos, Fuente, Transportation Research Board (TRB), 2010).
Tabla 11. Nivel de Servicio típico según el tipo de vía..

Tipo de vía I II III IV
Rango de
90-70 km/h 70-55 km/h 55-50 km/h 55-40 km/h
velocidad
Velocidad típica 80 km/h 65 km /h 55 km/h 45 km/h
Nivel de
Velocidad promedio de viaje (km/h)
Servicio
A >72 >59 >50 >41
B >56 - 72 >46 - 59 >39 - 50 >32 - 41
C >40 - 56 >33 - 46 >28 - 39 >23 - 32
D >32 - 40 >26 - 33 >22 - 28 >18 - 23
E >26 - 32 >21 - 26 >17 - 22 >14 - 18
F ≤26 ≤21 ≤17 ≤14
81
La vialidad en estudio es tipo II, por lo cual los resultados del nivel de servicio se
expresan son los siguientes:
Tabla 12. Velocidades y nivel de servicios
Tramo Tramo Tramo Tramo Tramo Tramo Tramo
1 2 3 4 5 6 7
Velocidad de
operación con 28 31 31 32 33 32 30
congestión (km/hr)
N.S. con congestión D D D D D D D
Fuente: elaboración propia
Tabla 13. Nivel de Servicio en la Situación Actual
El nivel “D” representa una circulación de densidad elevada, la velocidad de

maniobra es restringida y el nivel general de comodidad y conveniencia es bajo.
Derivado de la interacción entre la infraestructura existente y los usuarios de la vía,
se tienen los siguientes Costos Generalizados de Viaje:
Tabla 14 Costo Generalizado de Viaje año 0, en la Situación Actual.

Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas Tramo 2 Las Animas a San Cayetano Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal
Miles de Situación Situación Situación Situación

Situación sin Situación sin
pesos con Total con Total con sin Total
congestión congestión
congestión congestión congestión congestión
Costo de
Operación 5,992.82 6,790.93 12,783.75 12,967.10 15,263.52 28,230.62 18,766.84 22,093.79 40,860.63
Vehicular
Costo del
3,978.26 4,067.17 8,045.43 8,316.28 9,273.25 17,589.53 11,558.31 12,888.07 24,446.38
Tiempo
Costo
Generalizado 9,971.08 10,858.10 20,829.18 21,283.38 24,536.77 45,820.15 30,325.15 34,981.86 65,307.01
de Viaje
Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E. Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real. Tramo 6 Av. Camino Real.– Calle Villarreal
Miles de Situación Situación
Situación con Situación sin Situación con Situación con
pesos Total sin Total sin Total
congestión congestión
Costo de
Operación 9,357.19 11,165.52 20,522.71 13,575.90 16,229.19 29,805.09 22,370.18 26,398.53 48,768.71
Vehicular
Costo del
Tiempo
5,727.18 6,590.75 12,317.93 8,368.66 9,649.62 18,018.28 14,025.14 15,688.99 29,714.13
82
Costo
Generalizad 15,084.37 17,756.27 32,840.64 21,944.56 25,878.81 47,823.37 36,395.32 42,087.52 78,482.84
o de Viaje
Tramo 7 Norte América – Av. Camino

Todos los tramos
Real, en su cuerpo izquierdo
Miles de
Situación Situación Situación Situación
pesos
con sin Total con sin Total
Costo de
Operación 15,463.73 18,063.07 33,526.80 98,493.76 116,004.55 214,498.31
Vehicular
Costo del
10,486.11 11,490.98 21,977.09 62,459.94 69,648.83 132,108.77
Tiempo
Costo
Generalizado 25,949.84 29,554.05 55,503.89 160,953.70 185,653.38 346,607.08
de Viaje
La capacidad en la Situación actual es de 1300 veh/hr/ sentido, partiendo que la

vialidad tiene dos carriles y un acotamiento, estas características son para todos los
tramos en estudio.
La interacción referente los servicios de drenaje sanitario y pluvial, se ve reflejada
por los bajos niveles en la calidad del servicio ya que en tiempos de lluvias se
presentan encharcamientos y aunado a que la vida útil de los drenajes ya expiró,
constantemente existen fugas y es necesario la reparación de las mismas.
Los servicios de alumbrado, muestran una problemática que recae en los peatones,
los cuales no cuentan con los niveles de óptimos de iluminación sobre las
banquetas implicando una problemática social de seguridad. De igual forma
resultan inseguros el no contar con banquetas y guarniciones que permitan el
tránsito fluido y agradable para el usuario.
83
III. Situación sin el PPI

En este apartado se realiza una descriptiva sobre cuál sería la situación esperada,
en el escenario en el que no se ejecutará el proyecto.
Como antelación es expuesta una descripción sobre los principales supuestos
económicos y técnicos relevantes para el análisis presentado:
 La vida útil del proyecto es de 30 años, el horizonte de evaluación es por un

lapso de 31 años: 1 año de inversión y 30 de operación.
 Al existir horas de alta demanda identificadas en los diferentes puntos de

análisis, se consideró la presencia de congestión en la Situación Actual,
teniendo 5.5 horas de congestión (7:00 a 9:30, 13:00 a 15:00 y 18:00 a 19:00),
siendo las horas restantes catalogadas como sin congestión.
 Se emplea una tasa de descuento del 10% constante para los flujos
relacionados con el horizonte de evaluación.
 Los costos de inversión, así como los beneficios y costos atribuibles al

proyecto están expresados en pesos constantes del año 2016.
a) Optimizaciones
Analizando la problemática existente en el Paseo Solidaridad, se llevó a cabo un
análisis de posibles acciones para mitigar el problema, estas acciones van desde
temas administrativos hasta inversiones con un bajo costo.
Conforme a la metodología de evaluación socioeconómica para no asignar al
proyecto beneficios y costos no atribuibles al mismo, se detectaron las siguientes
medias de optimización de la situación actual:
84
 Eliminar el acotamiento para incluir un tercer carril de circulación, en esta

medida no se considera la afectación de las banquetas y guarniciones, por
tal motivo el ancho de corona se redistribuirá.
En el análisis para definir la distribución del ancho de corona existente se
analizó la posibilidad de confinar un carril para transporte público y para
vehículos de baja velocidad, entre los factores que impiden esta opción se
encuentran los siguientes:
1. No existe un Sistema de Autobús de Tránsito Rápido (por sus siglas en
inglés BRT, Bus Rapid Transit), motivo por el cual la infraestructura de
la vialidad no tiene los requerimientos para su operación.
2. En caso de que el carril confinado se encuentre contiguo al camellón,
no existen las condiciones de infraestructura que permitan la
operación segura de los usuarios de transporte público.
3. En caso de que el carril confinado se encuentre contiguo a la banqueta,
se presentará el problema de acceso de los usuarios a sus centros de
trabajo, esto incrementaría los riesgos de accidente entre el
transporte público y los usuarios de la vialidad.
Derivado de lo anterior las secciones se reorganizan de la siguiente forma:
Tabla 15 Secciones en la Situación Sin Proyecto
Tramo 6 Tramo 7
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 5
Tramo 4 Av. Norte
Álvaro Las San C.F.E. a
Av. Camino América
Concepto Obregón Animas a Cayetano Av.
Carrizal Real – – Av.
a Las San a Av. Camino
a C.F.E. Calle Camino
Animas Cayetano Carrizal Real
Villarreal Real
Longitud (km) 0.35 0.78 1.02 0.5 0.76 1.1 0.76
Número de carriles
3 3 3 3 3 3 3
de circulación
Ancho de carril
promedio de 3.4 3.4 3.4 3.5 3.4 3.4 3.25
circulación (m)
Acotamiento (m) 0 0 0 0 0 0 0
Jardinera 3.3 3.05 2.55 2.75 3.05 1.9 1.75
85
Ancho de banqueta
promedio cuerpo 2.45 1.85 1.75 1.85 1.85 3.01 1.5
derecho
Ancho de calzada
(m, ancho de
10.2 10.2 10.2 10.5 10.2 10.2 9.75
carriles sin
acotamiento)
Ancho de corona
(m, ancho de
10.2 10.2 10.2 10.5 10.2 10.2 9.75
carriles más
acotamientos)
Ancho de sección 15.95 15.1 14.5 15.1 15.1 15.11 13
 Intervenir el estado superficial de los pavimentos de los tramos, el análisis

de esta alternativa versó en dos opciones; la de reencarpetamiento y la de
aplicar un riego de impregnación a base de emulsión asfáltica carpeta
asfáltica de 3 cm, el análisis de costos da como resultado que el
reencarpetamiento de 10 cm de espesor, supera los 18 millones de inversión
considerando los conceptos de fresado de carpeta asfáltica, riego de liga y la
colocación de carpeta asfáltica de 10 cm de espesor elaborada en planta con
material triturado de ¾” a finos incluye extendido y compactado al 95% de
su p.v.s.m, por lo que el monto sobrepasa el 10% de la inversión total.
Por lo que la optimización para este proyecto es la de riego de impregnación
a base de emulsión asfáltica y carpeta asfáltica de 3 cm, el costo asciende a
$5,942,491.47.
La optimización permitirá contrarrestar las deformaciones que tienen los
pavimentos, esta medida mejora los niveles de IRI, es preciso mencionar que
la vida útil de los pavimentos actuales ya se cumplió.
 Prohibir el estacionamiento en la vía pública, con el objeto de incrementar
las velocidades de operación.
86
 Instalar señalamiento vertical a lo largo vía para mayor seguridad de

peatones, lo cual representaría instalar aproximadamente 27 señales con un
costo de $356,427.
 Colocar señalamiento horizontal a lo largo de la vía, lo cual representaría
$3,780,961.5
Las optimizaciones, presentan las siguientes mejorías en cuanto a velocidades y

tiempos:
87
Tabla 16 Características de los pavimentos con y sin medidas de optimización
Situación Actual
Situación Sin Situación
Situación
Proyecto Sin
Actual
Sin Congestión Proyecto
Distancia Con Congestión
Tramo
(km)
Velocidad Tiempo Velocidad Tiempo Tiempo

Velocidad IRI IRI
(km/hr.) (min) (km/hr.) (min) (min)
Tramo 1 Álvaro
Obregón - Las 0.35 28 0.750 33.5 0.627 36 0.583 7.5 5
Animas
Tramo 2 Las
Animas a San 0.78 31 1.510 34 1.376 36 1.300 7.0 5
Cayetano
Tramo 3 San
Cayetano a Av. 1.02 31 1.974 34 1.800 36 1.700 7.3 5
Carrizal
Tramo 4 Av.
0.5 32 0.938 34 0.882 36 0.833 7.5 5
Carrizal a C.F.E.
Tramo 5 C.F.E. a
0.76 33 1.382 35 1.303 36 1.267 7.5 5
Av. Camino Real.
Tramo 6 Av.
Camino Real.– 1.1 32 2.063 35 1.886 37 1.784 6.8 5
Calle Villarreal
Tramo 7 Norte
América – Av.
Camino Real, en 0.76 30 1.520 33.5 1.361 35 1.303 6.7 5
su cuerpo
izquierdo
 Respecto a las condiciones del drenaje, alumbrado, electrificación,

banquetas y guarniciones, se ve que, debido a las condiciones agravantes de
la situación actual, no existe alguna medida de optimización que represente
una actividad de bajo costo que aporte a mejorar su estatus.
88
Las erogaciones asociadas a las medidas de optimización representan $10.07

millones de pesos, el monto es menor al 10% de la inversión.
Tabla 17 Optimizaciones
Medida de optimización Monto (IVA incluido)
Mejora de pavimentos $5,942,491.47
Señalamiento vertical $356,427
Señalamiento horizontal $3,780,961.5
Total $10,079,879.97
CON RESPECTO A LAS OPTIMIZACIONES PRESENTADAS EN ESTE CAPÍTULO ES

CONVENIENTE PRECISAR QUE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS ACTUAL TIENE
UNA ANTIGÜEDAD DE 30 AÑOS, POR LO CUAL YA CUMPLIÓ SU VIDA ÚTIL, LAS
MEJORAS PROPUESTAS EN ESTE APARTADO SON DE CORTO PLAZO YA QUE NO
PODRÁN SER SOSTENIBLES A LO LARGO DEL TIEMPO.
b) Análisis de la Oferta
El análisis de la oferta en la Situación Sin Proyecto considera las optimizaciones que
permitan mejorar las condiciones de circulación de la vía, promoviendo solamente
en el corto plazo mejoras en las características físicas y aumento en la velocidad de
operación, teniendo como resultado lo siguiente:
89
Tabla 18. Datos de la oferta Situación Sin Proyecto tramo 1 al tramo 7
Tramo 7
Tramo 1 Tramo 2 Las Tramo 3 Tramo 5 Tramo 6 Av. Norte
Tramo 4 Av.
Álvaro Animas a San C.F.E. a Av. Camino América – Av.
Concepto Carrizal a
Obregón - San Cayetano a Camino Real.– Calle Camino Real,
C.F.E.
Las Animas Cayetano Av. Carrizal Real. Villarreal en el cuerpo
izquierdo
Longitud (km) 0.35 0.78 1.02 0.5 0.76 1.1 0.76
Velocidad (km/hr.) 36 36 36 36 36 37 35
Tiempo de recorrido
0.583 1.300 1.700 0.833 1.267 1.784 1.303
(min).
Tipo de Vía Suburbana II (principal) II (principal) II (principal) II (principal) II (principal) II (principal) II (principal)
Número de carriles de
3 3 3 3 3 3 3
circulación
Ancho de carril
promedio de 3.4 3.4 3.4 3.5 3.4 3.4 3.25
circulación (m)
Acotamiento (m) 0 0 0 0 0 0 0
Jardinera 3.3 3.05 2.55 2.75 3.05 1.9 1.75
Ancho de banqueta
promedio cuerpo 2.45 1.85 1.75 1.85 1.85 3.01 1.5
derecho

ancho de carriles sin 10.2 10.2 10.2 10.5 10.2 10.2 9.75
acotamiento)
Ancho de corona (m,

ancho de carriles más 10.2 10.2 10.2 10.5 10.2 10.2 9.75
acotamientos)
Ancho de sección 15.95 15.1 14.5 15.1 15.1 15.11 13
90
Tramo 7
Tramo 1 Tramo 2 Las Tramo 3 Tramo 5 Tramo 6 Av. Norte
Tramo 4 Av.
Álvaro Animas a San C.F.E. a Av. Camino América – Av.
Concepto Carrizal a
Obregón - San Cayetano a Camino Real.– Calle Camino Real,
C.F.E.
Las Animas Cayetano Av. Carrizal Real. Villarreal en el cuerpo
izquierdo
Tipo de terreno Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano
Altitud del Terreno 1,727 1,727 1,727 1,727 1,727 1,727 1,727
Tipo de Superficie Asfalto Asfalto Asfalto Asfalto Asfalto Asfalto Asfalto
5 5 5 5 5 5 5
(IRI)
Respecto al cuerpo izquierdo de la vialidad, que se intervendrá en la segunda etapa,

tiene las siguientes características:
Tabla 19. Datos de la oferta del cuerpo izquierdo de Av. Camino Real - Álvaro Obregón, Situación Sin
Proyecto

Concepto
Longitud (km) 3.525

Velocidad Sin
40
Tiempo de recorrido
5.287
Velocidad Con
37
91

Concepto
Tiempo de recorrido
5.716
con congestión (min).
Tipo de Vía
II (principal)
Suburbana
Número de carriles
2
de circulación
Ancho de carril
promedio de 3.5
circulación (m)
Acotamiento 2.75
Jardinera 1.75
Ancho de banqueta
promedio cuerpo 2.45
izquierdo
ancho de carriles sin 7
acotamiento)
Ancho de corona (m,
ancho de carriles más 9.75
acotamientos)
Regular (Presenta
Estado físico de
deformaciones en el
banquetas
pavimento)

6
(IRI)
92
El Paseo Solidaridad es una de las vialidades que cruzan la ciudad de norte a sur y
viceversa, por lo cual seguirá siendo de vital importancia para el municipio de
Irapuato, el aumento en el tráfico se verá reflejado en una disminución de los
estándares de calidad que puede ofrecer esta vía.
Respecto a los demás servicios ofertados, al no tenerse contemplado ninguna
acción que permita optimizar, se tiene una infraestructura que irá deteriorándose
con el tiempo.
c) Análisis de la demanda
El Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) señala que conforme al
censo del año 2010 Irapuato cuenta con 529,440 habitantes, de los cuales por cada
kilómetro cuadrado existen 622.10 habitantes.
Conforme a datos del Consejo Nacional de Población para el 2015 se contempla
una población de 566,888 habitantes y para el 2030 un total de 620,096. A
continuación, se muestra la tabla con la población pronosticada por este consejo
para los próximos 15 años:
Figura 21. Crecimiento Poblacional
Fuente: Elaboración propia Datos de CONAPO
Lo anterior impacta de manera significativa en los flujos vehiculares al interior de

la cabecera municipal. De los Datos Viales publicados por la SCT se obtuvo la
93
demanda con la lectura de la carretera Federal 45 km. 113.7, para los últimos 10
años, de donde se calculó una TCMA del 5.33%, mediante ajuste lineal.
Dado lo anterior, para efectos de la presente evaluación se consideró conveniente
emplear una tasa conservadora de 3.5% anual. Aún con lo anterior, se puede decir
que los flujos vehiculares saturarán la infraestructura existente, con los impactos
negativos en el bienestar que trae consigo. En la siguiente sección se observa los
efectos en la demanda a lo largo del tiempo, derivados de permanecer en la
situación sin proyecto.
Derivado del crecimiento mencionado en el párrafo anterior, en la tabla siguiente,
se expresa el TPDA para el horizonte de evaluación del proyecto.
Tabla 20. TPDA proyectado en el horizonte de evaluación del proyecto en la Situación Sin Proyecto
Total Total Total

Año A B C A B C A B C
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3
0 15438 730 415 16582 15421 770 553 16744 17651 717 510 18878
1 15978 755 429 17162 15961 797 572 17330 18269 742 528 19539
2 16537 782 444 17763 16520 825 592 17937 18908 768 546 20223
3 17116 809 460 18385 17098 854 613 18564 19570 795 565 20930
4 17715 837 476 19028 17696 884 634 19214 20255 823 585 21663
5 18335 867 492 19694 18316 915 656 19887 20964 852 605 22421
6 18977 897 510 20384 18957 947 679 20583 21697 882 627 23206
7 19641 928 527 21097 19620 980 703 21303 22457 913 648 24018
8 20329 961 546 21835 20307 1014 728 22049 23243 945 671 24859
9 21040 994 565 22600 21018 1050 753 22820 24056 978 695 25729
10 21777 1029 585 23391 21753 1086 779 23619 24898 1012 719 26629
11 22539 1065 605 24209 22515 1125 807 24446 25770 1047 744 27561
12 23328 1102 626 25057 23303 1164 835 25301 26672 1084 770 28526
13 24144 1141 648 25934 24118 1205 864 26187 27605 1122 797 29524
14 24989 1181 671 26841 24962 1247 894 27103 28571 1161 825 30558
15 25864 1222 695 27781 25836 1290 926 28052 29571 1202 854 31627
16 26769 1265 719 28753 26740 1336 958 29034 30606 1244 884 32734
17 27706 1309 744 29759 27676 1382 992 30050 31678 1287 915 33880
18 28676 1355 770 30801 28645 1431 1026 31102 32786 1332 947 35066
19 29679 1403 797 31879 29647 1481 1062 32190 33934 1379 980 36293
94
20 30718 1452 825 32995 30685 1533 1099 33317 35122 1427 1014 37563
21 31793 1503 854 34149 31759 1586 1138 34483 36351 1477 1050 38878
22 32906 1555 884 35345 32871 1642 1178 35690 37623 1529 1086 40239
23 34058 1610 915 36582 34021 1699 1219 36939 38940 1583 1124 41647
24 35250 1666 947 37862 35212 1759 1262 38232 40303 1638 1164 43105
25 36483 1724 980 39187 36444 1820 1306 39570 41713 1695 1205 44613
26 37760 1785 1014 40559 37720 1884 1352 40955 43173 1755 1247 46175
27 39082 1847 1049 41978 39040 1950 1399 42389 44685 1816 1290 47791
28 40450 1912 1086 43448 40406 2018 1448 43872 46248 1880 1336 49464
29 41866 1979 1124 44968 41820 2089 1498 45408 47867 1945 1382 51195
30 43331 2048 1164 46542 43284 2162 1551 46997 49543 2013 1431 52987
Total Tramo Total Tramo Total Tramo

Año A B C A B C A B C
4 5 6
0 17615 817 570 19002 15806 892 787 17484 18591 898 918 20407
1 18231 846 590 19667 16359 923 814 18096 19241 929 950 21121
2 18869 875 611 20355 16931 955 843 18729 19915 962 984 21860
3 19530 906 632 21068 17524 989 872 19385 20612 996 1018 22626
4 20213 938 654 21805 18137 1023 903 20063 21333 1030 1054 23418
5 20921 970 677 22568 18772 1059 934 20766 22080 1066 1091 24237
6 21653 1004 701 23358 19429 1096 967 21492 22853 1104 1129 25085
7 22411 1040 725 24176 20109 1134 1001 22245 23653 1142 1168 25963
8 23195 1076 751 25022 20813 1174 1036 23023 24481 1182 1209 26872
9 24007 1114 777 25898 21541 1215 1072 23829 25337 1224 1252 27813
10 24847 1153 804 26804 22295 1258 1110 24663 26224 1267 1295 28786
11 25717 1193 832 27742 23076 1302 1149 25526 27142 1311 1341 29794
12 26617 1235 861 28713 23883 1347 1189 26420 28092 1357 1388 30836
13 27549 1278 892 29718 24719 1395 1230 27344 29075 1404 1436 31916
14 28513 1323 923 30758 25584 1443 1274 28301 30093 1453 1486 33033
15 29511 1369 955 31835 26480 1494 1318 29292 31146 1504 1538 34189
16 30544 1417 988 32949 27407 1546 1364 30317 32236 1557 1592 35385
17 31613 1466 1023 34102 28366 1600 1412 31378 33364 1611 1648 36624
18 32719 1518 1059 35296 29359 1656 1461 32476 34532 1668 1706 37906
19 33865 1571 1096 36531 30386 1714 1513 33613 35741 1726 1765 39232
95
20 35050 1626 1134 37810 31450 1774 1566 34789 36992 1787 1827 40606
21 36277 1683 1174 39133 32550 1836 1620 36007 38286 1849 1891 42027
22 37546 1742 1215 40503 33690 1901 1677 37267 39626 1914 1957 43498
23 38860 1803 1258 41921 34869 1967 1736 38572 41013 1981 2026 45020
24 40220 1866 1302 43388 36089 2036 1796 39922 42449 2050 2097 46596
25 41628 1931 1347 44906 37352 2107 1859 41319 43935 2122 2170 48227
26 43085 1999 1394 46478 38660 2181 1924 42765 45472 2196 2246 49915
27 44593 2069 1443 48105 40013 2257 1992 44262 47064 2273 2325 51662
28 46154 2141 1494 49789 41413 2336 2061 45811 48711 2353 2406 53470
29 47769 2216 1546 51531 42863 2418 2134 47414 50416 2435 2490 55341
30 49441 2293 1600 53335 44363 2503 2208 49074 52180 2520 2578 57278
Total Tramo
Año A B C
7
0 17306 1063 967 19336

1 17911 1101 1001 20013
2 18538 1139 1036 20713
3 19187 1179 1072 21438
4 19859 1220 1109 22189
5 20554 1263 1148 22965
6 21273 1307 1188 23769
7 22018 1353 1230 24601
8 22788 1400 1273 25462
9 23586 1449 1318 26353
10 24411 1500 1364 27275
11 25266 1553 1411 28230
12 26150 1607 1461 29218
13 27065 1663 1512 30241
14 28013 1721 1565 31299
15 28993 1782 1620 32395
16 30008 1844 1676 33528
17 31058 1909 1735 34702
18 32145 1975 1796 35916
19 33270 2045 1859 37173
20 34435 2116 1924 38475
21 35640 2190 1991 39821
22 36887 2267 2061 41215
96
23 38178 2346 2133 42657

24 39515 2428 2208 44150
25 40898 2513 2285 45696
26 42329 2601 2365 47295
27 43811 2692 2448 48950
28 45344 2787 2533 50664
29 46931 2884 2622 52437
30 48574 2985 2714 54272
d) Diagnóstico de la interacción Oferta-Demanda

Para determinar los niveles de servicio se utilizó el programa HCS+T7F software
con módulos de simulación de los procedimientos del Manual de Capacidad (HCM
2010), para calles urbanas, que conforme a la información de oferta y demanda
presentada en este capítulo se realizó la modelación, las consideraciones de las
variables de análisis y los resultados se expresan en las siguientes imágenes:
Figura 22. Variables consideradas para el cálculo de velocidades y niveles de servicio en la Situación Sin
Proyecto
97
Figura 23. Velocidades y Niveles de Servicio en la Situación Sin Proyecto
La capacidad en la Situación Sin proyecto es de 1827 veh/hr/ sentido, partiendo

que la vialidad tiene tres carriles, estas características son para todos los tramos en
estudio.
Los niveles de servicio en el horizonte de evaluación se expresan en la siguiente

tabla.
98
Tabla 21. Nivel de Servicio Situación Sin Proyecto

Año
1 2 3 4 5 6 7
Velocidad de operación
0 (km/hr) 36 36 36 36 36 36 35
N.S. C C C C C C C
5 (km/hr) 33 33 33 33 33 33 33
N.S. D D D D D D D
10 (km/hr) 31 31 30 30 31 30 29
N.S. D D D D D D D
15 (km/hr) 28 28 27 27 27 26 26
N.S. D D D D D E E
20 (km/hr) 24 24 23 22 23 21 21
N.S. E E E E E F F
25 (km/hr) 20 20 20 20 20 20 20
N.S. F F F F F F F
30 (km/hr) 20 20 20 20 20 20 20
N.S. F F F F F F F
Como se observa en la tabla anterior aún con las medidas de optimización se tiene
un nivel de servicio “C”, el cual se va deteriorando a lo largo del tiempo derivado
del incremento del tráfico, agravándose en el año 5 al llegar a nivel “D”.
Haciendo referencia a las condiciones en la superficie de rodamiento, el deterioro

actual de la misma influye directamente en las velocidades en estudio; en relación
a lo expresado en el documento “Efecto de la regularidad superficial en la
capacidad vial de autopistas y carreteras multicarril en México”; si bien en la
Situación Sin Proyecto se establecen el programa de conservación de la vialidad el
grado de deterior en el pavimento irá en aumento, esto se expresa en la siguiente
información.
99
Figura 24. Efecto de la regularidad superficial en la capacidad vial de autopistas y carreteras multicarril
en México
Fuente: Instituto Mexicano del Transporte.
100
Tabla 22. Proyección de IRI en la Situación Sin Proyecto
Año Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6 Tramo 7

0 5 5 5 5 5 5 5
1 5 5 5 5 5 5 5
2 5 5 5 5 5 5 5
3 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5
4 6 6 6 6 6 6 6
5 5 5 5 5 5 5 5
6 5 5 5 5 5 5 5
7 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5
8 6 6 6 6 6 6 6
9 5 5 5 5 5 5 5
10 5 5 5 5 5 5 5
11 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5
12 6 6 6 6 6 6 6
13 5 5 5 5 5 5 5
14 5 5 5 5 5 5 5
15 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5
16 6 6 6 6 6 6 6
17 5 5 5 5 5 5 5
18 5 5 5 5 5 5 5
19 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5
20 6 6 6 6 6 6 6
21 5 5 5 5 5 5 5
22 5 5 5 5 5 5 5
23 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5
24 6 6 6 6 6 6 6
25 5 5 5 5 5 5 5
26 5 5 5 5 5 5 5
27 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5
28 6 6 6 6 6 6 6
29 5 5 5 5 5 5 5
30 5 5 5 5 5 5 5
101
Conforme a las medidas de optimización anteriormente descritas, a continuación

se presentan la comparativa de la interacción entre la Situación Actual y la Situación
Sin Proyecto evidenciando la reducción de la problemática mediante la disminución
de los Costos Generalizados de Viaje para el año 0, los cuales están expresados en
miles de pesos a 2016:
Tabla 23 Costo Generalizado de Viaje Situación Sin Proyecto en el año 0 (en miles de pesos)
Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas Situación actual Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas Situación Sin Proyecto Ahorro
Miles de pesos
Situación con Situación sin Situación con Situación sin
Total Total Total
Costo de
Operación 5,992.82 6,790.93 12,783.75 0.00 11,100.02 11,100.02 1,683.73
Vehicular
Costo del Tiempo 3,978.26 4,067.17 8,045.43 0.00 6,951.54 6,951.54 1,093.89
Costo
Generalizado de 9,971.08 10,858.10 20,829.18 0.00 18,051.56 18,051.56 2,777.62
Viaje
Tramo 2 Las Animas a San Cayetano Tramo 2 Las Animas a San Cayetano Situación
Ahorro
Miles de Situación Actual Sin Proyecto
pesos Situación con Situación sin Situación con Situación sin
Total Total Total
Costo de
Operación 12,967.10 15,263.52 28,230.62 0.00 25,539.86 25,539.86 2,690.76
Vehicular
Costo del Tiempo 8,316.28 9,273.25 17,589.53 0.00 16,058.79 16,058.79 1,530.74
Costo
Generalizado de 21,283.38 24,536.77 45,820.15 0.00 41,598.65 41,598.65 4,221.50
Viaje
Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal Situación
Ahorro
Miles de Situación Actual Sin Proyecto
Total Total Total
Costo de
Operación 18,766.84 22,093.79 40,860.63 0.00 36,401.71 36,401.71 4,458.92
Vehicular
Costo del Tiempo 11,558.31 12,888.07 24,446.38 0.00 22,092.06 22,092.06 2,354.32
102
Costo
Generalizado de 30,325.15 34,981.86 65,307.01 0.00 58,493.77 58,493.77 6,813.24
Viaje
Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E. Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E. Situación Sin
Ahorro
Miles de Situación Actual Proyecto
Total Total Total
Costo de
Operación 9,357.19 11,165.52 20,522.71 0.00 18,258.35 18,258.35 2,264.36
Vehicular
Costo del Tiempo 5,727.18 6,590.75 12,317.93 0.00 11,280.57 11,280.57 1,037.36
Costo
Generalizado de 15,084.37 17,756.27 32,840.64 0.00 29,538.92 29,538.92 3,301.72
Viaje
Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real. Situación Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real. Situación Sin
Ahorro
Miles de Actual Proyecto
Total Total Total
Costo de
Operación 13,575.90 16,229.19 29,805.09 0.00 26,908.94 26,908.94 2,896.15
Vehicular
Costo del Tiempo 8,368.66 9,649.62 18,018.28 0.00 17,103.52 17,103.52 914.76
Costo
Generalizado de 21,944.56 25,878.81 47,823.37 0.00 44,012.46 44,012.46 3,810.91
Viaje
Tramo 6 Av. Camino Real.– Calle Villarreal Tramo 6 Av. Camino Real.– Calle Villarreal
Ahorro
Miles de situación actual Situación Sin Proyecto
pesos
Total Total Total
Costo de
Operación 22,370.18 26,398.53 48,768.71 0.00 44,590.80 44,590.80 4,177.91
Vehicular
Costo del Tiempo 14,025.14 15,688.99 29,714.13 0.00 27,354.15 27,354.15 2,359.98
Costo
Generalizado de 36,395.32 42,087.52 78,482.84 0.00 71,944.95 71,944.95 6,537.89
Viaje
103
Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real en

Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real en
el cuerpo izquierdo Real. Situación Sin Ahorro
Miles de el cuerpo izquierdo Real. Situación Actual
Proyecto
pesos
Total Total Total
Costo de
Operación 15,463.73 18,063.07 33,526.80 0.00 30,451.25 30,451.25 3,075.55
Vehicular
Costo del Tiempo 10,486.11 11,490.98 21,977.09 0.00 19,729.72 19,729.72 2,247.37
Costo
Generalizado de 25,949.84 29,554.05 55,503.89 0.00 50,180.97 50,180.97 5,322.92
Viaje
Respecto a la situación sin proyecto en el primer año de operación, se tendrían los

siguientes Costos Generalizados de Viaje:
Tabla 24 Costo Generalizado de Viaje Situación Sin Proyecto en el primer año de operación (en miles de
pesos)
Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas Tramo 2 Las Animas a San Cayetano Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal
Miles de Situación Situación Situación

Situación sin Situación sin Situación sin
pesos con Total con Total con Total
congestión congestión congestión
Costo de
Operación 0.00 11,540.22 11,540.22 0.00 26,554.52 26,554.52 0.00 37,873.75 37,873.75
Vehicular
Costo del
0.00 7,276.23 7,276.23 0.00 16,813.59 16,813.59 0.00 23,172.03 23,172.03
Tiempo
Costo
Generalizado 0.00 18,816.45 18,816.45 0.00 43,368.11 43,368.11 0.00 61,045.78 61,045.78
de Viaje
Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E. Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real. Tramo 6 Av. Camino Real.– Calle Villarreal
Miles de Situación Situación Situación
Situación sin Situación sin Situación sin
pesos con Total con Total con Total
Costo de
Operación 0.00 18,998.05 18,998.05 0.00 27,985.93 27,985.93 0.00 46,421.70 46,421.70
Vehicular
Costo del
0.00 11,835.16 11,835.16 0.00 17,924.38 17,924.38 0.00 28,749.21 28,749.21
Tiempo
Costo
Generalizado 0.00 30,833.21 30,833.21 0.00 45,910.31 45,910.31 0.00 75,170.91 75,170.91
de Viaje
104
Tramo 7 Norte América – Av. Camino

Todos los tramos
Real en el cuerpo izquierdo
Miles de
Situación Situación Situación Situación
pesos
con sin Total con sin Total
Costo de
Operación 0.00 31,697.29 31,697.29 0.00 201,071.46 201,071.46
Vehicular
Costo del
0.00 20,718.97 20,718.97 0.00 126,489.57 126,489.57
Tiempo
Costo
Generalizado de 0.00 52,416.26 52,416.26 0.00 327,561.03 327,561.03
Viaje
Referente a las instalaciones eléctricas, de iluminación, de drenaje, banquetas y

guarniciones se mantendrán en malas condiciones a lo largo del tiempo,
deteriorándose hasta ofertar servicios con una calidad insostenible.
En la siguiente tabla se expresan los Costos Generalizados de Viaje por tramo en el
horizonte de evaluación del proyecto
Tabla 25 CGVS Situación Sin Proyecto en el horizonte de evaluación en el Tramo 1 (en miles de pesos)
Tramo 1
Costos Totales
AÑO (Miles de Pesos por Año)
Situación sin congestión
COV Tiempo CGV Total
0 11,100 6,952 18,052
1 11,540 7,276 18,816
2 12,001 7,620 19,621
3 12,485 7,985 20,469
4 12,991 8,372 21,363
5 13,524 8,783 22,307
6 14,083 9,221 23,304
7 14,671 9,687 24,359
8 15,291 10,185 25,476
9 15,944 10,718 26,661
10 16,632 11,287 27,920
11 17,360 11,899 29,259
105
12 18,130 12,556 30,686

13 18,946 13,263 32,209
14 19,811 14,027 33,838
15 20,730 14,854 35,584
16 21,708 15,750 37,458
17 22,749 16,726 39,475
18 23,861 17,790 41,652
19 25,051 18,956 44,007
20 26,324 20,237 46,561
21 27,691 21,651 49,342
22 29,161 23,218 52,379
23 30,744 24,964 55,708
24 32,405 26,739 59,144
25 34,137 28,490 62,627
26 35,380 29,556 64,936
27 36,619 30,590 67,209
28 37,900 31,661 69,561
29 39,227 32,769 71,996
30 40,600 33,916 74,516
106
Tramo 2
Costos Totales
0 25,540 16,059 41,599
1 26,555 16,814 43,368
2 27,618 17,614 45,231
3 28,732 18,462 47,194
4 29,902 19,364 49,265
5 31,130 20,322 51,452
6 32,421 21,344 53,765
7 33,780 22,433 56,213
8 35,211 23,596 58,808
9 36,721 24,841 61,562
10 38,314 26,175 64,490
11 39,999 27,608 67,607
12 41,782 29,150 70,932
13 43,673 30,812 74,485
14 45,679 32,609 78,288
15 47,812 34,557 82,369
16 50,083 36,673 86,756
17 52,506 38,979 91,485
18 55,094 41,501 96,595
19 57,864 44,268 102,132
20 60,835 47,316 108,151
21 64,026 50,689 114,714
22 67,461 54,438 121,899
23 71,167 58,627 129,794
24 74,938 62,479 137,417
25 78,471 65,921 144,392
26 81,218 68,228 149,446
27 84,061 70,616 154,676
28 87,003 73,087 160,090
29 90,048 75,645 165,693
30 93,199 78,293 171,492
107
Tramo 3
Costos Totales
0 36,402 22,092 58,494
1 37,874 23,172 61,046
2 39,420 24,321 63,740
3 41,045 25,544 66,589
4 42,755 26,850 69,604
5 44,556 28,244 72,800
6 46,456 29,736 76,192
7 48,462 31,336 79,798
8 50,584 33,054 83,637
9 52,830 34,903 87,733
10 55,213 36,897 92,109
11 57,743 39,053 96,796
12 60,435 41,389 101,824
13 63,303 43,929 107,233
14 66,366 46,698 113,064
15 69,641 49,726 119,367
16 73,151 53,050 126,201
17 76,920 56,713 133,633
18 80,976 60,767 141,743
19 85,349 65,275 150,624
20 90,075 70,315 160,390
21 95,193 75,984 171,177
22 100,467 81,361 181,828
23 105,151 85,821 190,973
24 108,831 88,825 197,657
25 112,641 91,934 204,575
26 116,583 95,152 211,735
27 120,663 98,482 219,145
28 124,887 101,929 226,815
29 129,258 105,496 234,754
30 133,782 109,189 242,970
108
Tramo 4
Costos Totales
0 18,258 11,281 29,539
1 18,998 11,835 30,833
2 19,775 12,425 32,200
3 20,592 13,054 33,647
4 21,452 13,726 35,178
5 22,359 14,444 36,802
6 23,315 15,212 38,527
7 24,325 16,037 40,362
8 25,394 16,923 42,318
9 26,527 17,878 44,405
10 27,729 18,909 46,638
11 29,006 20,025 49,031
12 30,365 21,235 51,601
13 31,815 22,553 54,368
14 33,364 23,991 57,355
15 35,022 25,566 60,589
16 36,801 27,298 64,099
17 38,712 29,210 67,922
18 40,771 31,330 72,101
19 42,993 33,693 76,685
20 45,396 36,341 81,737
21 47,986 39,263 87,249
22 50,622 41,931 92,552
23 52,682 43,799 96,481
24 54,526 45,332 99,858
25 56,434 46,918 103,353
26 58,409 48,560 106,970
27 60,454 50,260 110,714
28 62,570 52,019 114,589
29 64,760 53,840 118,599
30 67,026 55,724 122,750
109
Tramo 5
Costos Totales
0 26,909 17,104 44,012
1 27,986 17,924 45,910
2 29,115 18,796 47,911
3 30,301 19,723 50,024
4 31,547 20,709 52,256
5 32,857 21,761 54,618
6 34,236 22,884 57,121
7 35,690 24,086 59,776
8 37,224 25,372 62,597
9 38,845 26,754 65,599
10 40,560 28,239 68,799
11 42,377 29,840 72,216
12 44,304 31,569 75,873
13 46,352 33,442 79,794
14 48,532 35,476 84,008
15 50,857 37,690 88,547
16 53,339 40,110 93,449
17 55,996 42,762 98,758
18 58,843 45,682 104,525
19 61,902 48,908 110,810
20 65,195 52,490 117,685
21 68,746 56,488 125,235
22 72,583 60,967 133,550
23 76,400 64,823 141,223
24 79,694 67,949 147,643
25 82,483 70,327 152,810
26 85,370 72,789 158,159
27 88,358 75,336 163,694
28 91,450 77,973 169,423
29 94,651 80,702 175,353
30 97,964 83,527 181,491
110
Tramo 6
Costos Totales
0 44,591 27,354 71,945
1 46,422 28,749 75,171
2 48,349 30,239 78,589
3 50,381 31,834 82,215
4 52,525 33,543 86,068
5 54,791 35,378 90,169
6 57,189 37,354 94,543
7 59,732 39,484 99,216
8 62,432 41,786 104,218
9 65,304 44,281 109,585
10 68,364 46,993 115,357
11 71,631 49,949 121,580
12 75,126 53,182 128,308
13 78,873 56,730 135,603
14 82,898 60,640 143,538
15 87,233 64,966 152,199
16 91,911 69,777 161,688
17 96,972 75,155 172,127
18 102,461 81,203 183,665
19 108,429 88,051 196,480
20 114,558 94,563 209,121
21 119,957 99,789 219,746
22 124,156 103,281 227,437
23 128,501 106,896 235,397
24 132,999 110,638 243,636
25 137,654 114,510 252,164
26 142,471 118,518 260,989
27 147,458 122,666 270,124
28 152,619 126,959 279,578
29 157,961 131,403 289,364
30 163,489 136,002 299,491
111
Tramo 7
Costos Totales
0 30,451 19,730 50,181
1 31,697 20,719 52,416
2 33,008 21,774 54,782
3 34,387 22,901 57,288
4 35,841 24,106 59,947
5 37,376 25,398 62,773
6 38,997 26,785 65,782
7 40,713 28,277 68,990
8 42,531 29,885 72,416
9 44,461 31,624 76,084
10 46,512 33,507 80,019
11 48,696 35,554 84,250
12 51,026 37,784 88,810
13 53,516 40,221 93,737
14 56,183 42,895 99,078
15 59,043 45,841 104,884
16 62,119 49,098 111,218
17 65,434 52,719 118,152
18 69,013 56,763 125,776
19 72,887 61,309 134,195
20 76,895 65,765 142,661
21 80,819 69,757 150,576
22 83,648 72,199 155,846
23 86,575 74,726 161,301
24 89,605 77,341 166,946
25 92,741 80,048 172,790
26 95,987 82,850 178,837
27 99,347 85,750 185,097
28 102,824 88,751 191,575
29 106,423 91,857 198,280
30 110,148 95,072 205,220
112
e) Alternativas de solución
Bajo una contextualización de las características técnicas que implica la
Modernización de Paseo Solidaridad en su primera etapa, se evalúan de manera
independiente distintas opciones de solución que permitan determinar cuál es la
mejor alternativa.
A continuación, son presentadas las alternativas de solución contempladas para
atender la problemática presentada. En ambos casos la infraestructura a
desarrollar es similar, a excepción de la superficie de rodamiento, difiriendo en la
modernización a base de concreto hidráulico y asfalto.
Las características de ambas alternativas se presentan a continuación:
Tabla 32. Características Físicas y Geométricas de las Alternativas de solución
Concepto Alternativa 1 Alternativa 2
Longitud (km) 5.270 5.270
Tipo de Vía Suburbana II (principal) II (principal)

Número de carriles 3 3
Ancho de carril promedio de circulación (m)* 3.6 3.6
Acotamiento lado derecho (m) * 0.6 0.6
Acotamiento lado izquierdo (m)* 0.5 0.5

Ancho de banqueta promedio (m)* 3.2 3.2
Ancho de calzada (m, ancho de carriles sin
10.8 10.8
acotamiento) *
Ancho de corona (m, ancho de carriles más

11.9 11.9
acotamientos) *
Ancho de sección (m)* 15.1 15.1
Tipo de terreno Plano Plano
Altitud del Terreno 1,727 1,727
Tipo de Superficie Hidráulico Asfalto
113
Concepto Alternativa 1 Alternativa 2
Índice de Rugosidad (IRI) 3 3
Nota: Para los tramos en estudio los anchos de banquetas difieren conforme a la sección, en el tramo 7 se
consideró tres carriles de 3.5 metros con un acotamiento derecho de 0.5 metros.
Tabla 33. Comparativa de alcances de alternativas de solución.

Componente Alcance Alternativa 1 Alcance Alternativa 2
Superficie de rodamiento Pavimentación en concreto Pavimentación en Asfalto 62,040

Hidráulico 62,040 m2 m2
Tubería de 31.5 cm de diámetro de Tubería de 31.5 cm de diámetro de

Drenaje sanitario
PVC 5,270 ML PVC 5,270 ML
Tubería de 31.5 cm de diámetro de Tubería de 31.5 cm de diámetro de

Colector drenaje pluvial
PVC para alcantarillado 5,270 ML PVC para alcantarillado 5,270 ML
Instalación de agua potable 5,270 Instalación de agua potable 5,270

Agua potable
ML ML
Electrificación y Luminarias Led Electrificación y Luminarias Led
Alumbrado público y para la iluminación del tramo. 178 para la iluminación del tramo. 178
electrificación PZA Y 5,270 ML de instalación PZA Y 5,270 ML de instalación
Señalamiento horizontal para Señalamiento horizontal para
operatividad, pavimento y operatividad, pavimento y
Señalamiento horizontal
guarniciones guarniciones
5,270 M 5,270 M
Señalamiento vertical Señales verticales 57 PZA Señales verticales 57 PZA
Banquetas de concreto hidráulico Banquetas de concreto hidráulico

Banquetas
15,317 M2 15,317 M2
Guarniciones trapeciales de Guarniciones trapeciales de

Guarniciones
concreto hidráulico 9,990 M concreto hidráulico 9,990 M
114
Alternativa 1: Concreto Hidráulico

Consiste en fresado de carpeta asfáltica existente, recuperación de material para
conformar base estabilizada con cemento Portland, para soporte de losa de
concreto hidráulico de 30 cm de espesor. Para el cálculo del Costo anual
Equivalente se consideraron 30 años de vida útil en donde se incluyen trabajos de
conservación normal, reparación superficial y mayor de las losas de concreto.
Tabla 34 Características de la alternativa 1
Alternativa 1
Concepto Periodo Monto Sin IVA
Inversión Único $131,034,482.76
Conservación Normal (Barrido

y limpieza de hombros, Pintura
Anual $539,750.10
de señalamiento horizontal, re
nivelación de losas)
Reparación superficial de losas

de concreto (Calafateo de
Cada 5 años $7,196,667.94
juntas longitudinales y
transversales)
Reparación mayor de losas de

concreto (Corte con disco,
demolición de losas dañadas,
Cada 10 años $ 17,991,669.84
reposición de concretos con
resistencia a 3 días, calafateo
de juntas)
Bajo esta alternativa el diseño de pavimentos es conceptualizado en una estructura

de losa de concreto de 30 cm, con una base estabilizadora de 25 cm y Subrasante
de 30 cm. Este diseño permite tener una vida útil de 30 años considerando los
mantenimientos descritos en la tabla anterior.
115
Figura 25. Sección Estructural del Pavimento
Fuente: Dirección General de Obras Públicas de Irapuato
Alternativa 2: Concreto Asfáltico

Esta alternativa consiste en fresado de carpeta asfáltica existente, para conformar
base estabilizada con cemento asfáltico que, de soporte a una carpeta de
rodamiento de 12 cm, la vida útil de la alternativa es de 15 años.
Figura 26. Características alternativa 2
116
CARPETA ASFÁLTICA 12 cm
BASE ASFÁLTICA 10 cm
BASE HIDRÁULICA 25 cm
PERIODO DE DISEÑO: 15 AÑOS
El diseño de pavimentos se realizó a través de la metodología de la UNAM, para lo

cual se expresó el TPDA considerando una tasa de crecimiento del 3.5%, los costos
de la alternativa 2 se mencionan en la siguiente tabla.
Tabla 35 Características de la alternativa 2
Alternativa 2
Concepto Periodo Monto Sin IVA

$115,944,163.79
Inversión Único
Conservación Normal (Barrido y limpieza Anual
de hombros, Pintura de señalamiento
$536,290.16
horizontal, bacheo aislado)
Riego de sello Cada 4 años $2,594,952.38
Sobre carpeta Cada 8 años $14,272,238.10
A continuación, son presentados el CAE de cada alternativa, con la que presente el

menor costo será la alternativa seleccionada.
117
Tabla 36 Comparación de alternativas de solución
Comparación
Alternativa 2 Concreto
Alternativa 1 Concreto Hidráulico
Asfáltico
CAE: CAE:
$16,101,418.00 $16,893,486.00
Selección de la Alternativa:
Con base en el análisis de las soluciones técnicas y sus respectivos costos anuales
equivalentes, se optó por la Alternativa 1, que corresponde a la ejecución del
proyecto de Modernización de Paseo Solidaridad tramo 1 a tramo 7, mediante
concreto Hidráulico, por ser esta la alternativa más económica y que permite una
solución integral de largo plazo.
Otra de las ventajas del concreto hidráulico contra el asfáltico es que los procesos
de mantenimiento son menores en el tiempo y esto para una vialidad con un alto
TDPA reduce los costos sociales por las obras de mantenimiento.
La vida útil de la alternativa 1 es de 30 años, mientras que la vida útil de la
alternativa 2 es de 15 años, por lo cual el concreto hidráulico para este proyecto
presenta mejores características técnicas que el pavimento asfaltico.
Adicionalmente se identifica que el costo de reconstrucción de la alternativa de
asfalto sería elevado debido a que la estructura de pavimento con asfalto deberá
ser una estructura muy robusta para soportar las cargas que le generan los
diferentes tipos de vehículos y el alto TDPA que tiene la vialidad.
118
IV. Situación con el PPI

A continuación, se describe la situación contemplada en caso de llevarse a cabo el
proyecto de Modernización de Paseo Solidaridad en el tramo 1 al tramo 7 Álvaro
Obregón – Calle Villarreal que comprende del km 4+500 al 9+010 en el cuerpo
derecho y del tramo 7 desde la calle Norte América hasta Av. Camino Real cuerpo
izquierdo de Paseo Solidaridad, con cadenamientos 8+785 al 8+025
a) Descripción general
La finalidad de la Modernización de Paseo Solidaridad, primera etapa, en el tramo
Álvaro Obregón – Calle Villarreal que comprende del km 4+500 al 9+010 en el
cuerpo derecho y desde la calle Norte América hasta Av. Camino Real con
cadenamientos 8+785 al 8+025, en el cuerpo izquierdo de Paseo Solidaridad, es
mejorar las condiciones operativas y de seguridad al utilizar la vía como medio de
circulación en la ciudad de Irapuato, de igual forma optimizar el traslado de
personas y mercancías a las salidas de la ciudad con destino a Silao y Salamanca.
El proyecto tiene por objeto generar infraestructura cuyo resultado sea en sí mismo
completo, operable, funcional y genere los beneficios sin depender de etapas
posteriores.
La siguiente tabla indica el tipo de Proyecto de Inversión que corresponde con la
modernización de la vialidad antes referida:
119
Tabla 37. Tipo de proyecto en estudio
Tipo de PPI
Proyecto de infraestructura económica 
Proyecto de infraestructura social
Proyecto de infraestructura
gubernamental
Proyecto de inmuebles
Programa de adquisiciones
Programa de mantenimiento
Otros proyectos de inversión
Otros programas de inversión
Esta modernización pretende mejorar las condiciones del Paseo Solidaridad,

primera etapa a lo largo del tramo en análisis, lo cual representa por ambos cuerpos
un total de 5.27 km.
La Modernización de Paseo Solidaridad, primera etapa busca mejorar las
condiciones de circulación en tiempo y velocidad de recorrido, mejorar las
condiciones físicas de la vía con el cambio de pavimentos, aumenta la seguridad del
traslado de peatones al mejorar las banquetas, guarniciones, mejora el alumbrado
público, al instalar luminarias LED que aumentan la eficiencia en la iluminación y
mejora los servicios de agua potable y drenaje sanitario al modernizar su
infraestructura, eliminando las fugas y encharcamientos que se presentan en la
situación actual.
Para definir el tamaño óptimo del proyecto se realizó el siguiente análisis:
 Con la finalidad de obtener el número de carriles óptimos para el diseño de
la vialidad solidaridad se modeló la demanda donde se establece el nivel de
servicio deseado en un periodo de diseño de 20 años, donde se establece un
nivel de servicio “C “deseado.
120
Figura 27. Modelo de análisis, software HCS+T7F
Elaboración propia con software HCS+T7F
 El análisis para calcular el tamaño óptimo del proyecto consideró las

siguientes variables:
o Velocidad de flujo libre, (FFS) o Base (BFFS) se selecciona para mostrar la
velocidad de flujo libre ideal estimada. Si se introduce una velocidad de
flujo libre medida, no se realizan ajustes. Si se introduce una estimación
de velocidad de flujo libre ideal, es necesario codificar campos de datos
121
adicionales para ajustar los efectos del tipo mediano, el ancho del carril,
el espacio lateral y los puntos de acceso.
o Separación de sentidos
Dividido o no dividido se selecciona como el tipo de separación para la
carretera de análisis. Para los análisis de planificación, se asume la vialidad
es dividida.
o El ajuste de velocidad de flujo libre (FM)

Para el tipo de separación se elige de HCM Exhibit 21-6. HCS introduce
automáticamente un valor predeterminado correspondiente al tipo de
separación de sentidos que se seleccionó.
o El ajuste de velocidad de flujo libre (FLW)

Para el ancho del carril se elige de HCM Exhibit 21-4.
o El ajuste de la velocidad (FLC)

El ajuste de la velocidad de flujo libre para la separación lateral se elige de la
figura 21-5 de HCM.
122
o El ajuste de la velocidad de flujo libre (AF)

Para la densidad del punto de acceso se elige de la figura 21-7 de HCM.
De los resultados arrojados por el programa se observa que se requieren 3.2

carriles de 3.60 m. y un acotamiento mínimo de 0.50 m a cada lado, para tener
un nivel de servicio C en un periodo de diseño de 20 años, en la siguiente
ilustración se expresa el resultado de la modelación.
123
Figura 28. Modelo de análisis, software HCS+T7F
Figura 29 Resultados software HCS+T7F
124
Una vez determinado el número de carriles, el ancho de los mismos tiene su

fundamento en el Manual de Proyecto Geométrico de la SCT, que a la letra dice:
Figura 30 Manual de Proyecto Geométrico de la SCT
Elaboración Manual de proyecto Geométrico de la SCT
125
Para definir el ancho del acotamiento se utilizó el “PROGRAMA DE ASISTENCIA

TÉCNICA EN TRANSPORTE URBANO PARA LAS CIUDADES MEDIAS MEXICANAS, SU
MANUAL NORMATIVO, TOMO IV, Manual de Diseño Geométrico de Vialidades, de
SEDESOL, que a la letra cita lo siguiente:
126
Con la finalidad de proponer un espacio libre lateral del valor deseable se toma el
valor de referencia de la siguiente tabla del manual de SEDESOL.
127
A continuación, se presentan las secciones tipo de cada Tramo, en color verde se

marca el área a intervenir con el proyecto.
Figura 31. Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas
Figura 32. Tramo 2 Las Animas a San Cayetano
128
Figura 33. Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal
Figura 34. Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E.
Figura 35. Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real
129
Figura 36. Tramo 6 Av. Camino Real – Calle Villarreal
Referente al tramo 7, sentido norte sur, cuerpo izquierdo, que comprende la

intersección entre Calle Norte América hasta Av. Camino Real, se propone una
sección igual de 3 carriles de 3.50 mts. de circulación para el tránsito, en el extremo
se contempla una banqueta variable.
Figura 37. Paseo Solidaridad Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real, en el cuerpo izquierdo
La finalidad de los tres carriles más los acotamientos de en los extremos es agilizar
el tráfico en la vialidad en estudio y dar seguridad a los usuarios; es importante
130
mencionar que el derecho de vía actual permite albergar esta opción de

modernización.
La ciclovía que aparece en las secciones no se intervendrá ya que se realizó su
construcción en el año 2014 – 2015 y se encuentra operando adecuadamente y en
buenas condiciones.
Las guarniciones del camellón central deberán ser remplazadas debido al mal
estado físico de las mismas, adicionalmente por los trabajos constantes de
mantenimiento de la vialidad, la sobrecarpeta ha quedado en muchos tramos muy
cercana al lomo superior de la guarnición.
De igual manera las banquetas tienen un estado deteriorado y un nivel que deberá
de recomponerse para el transito adecuado de los peatones.
Al igual que en la Situación Sin Proyecto, se utilizó el programa HCS+T7F software
con módulos de simulación de los procedimientos del Manual de Capacidad (HCM
2010), para calles urbanas, las velocidades de operación son las siguientes:
Tabla 38. Tipo de proyecto en estudio
Velocidad
Tramo de
operación
1 47
2 51
3 53
4 50
5 51
6 53
7 48
A continuación, son presentadas las características principales del proyecto en la

siguiente tabla:
131
Tabla 39. Características Físicas y Geométricas del Proyecto
Tramo 7
Norte
Tramo 1 Tramo 6 Av.
Tramo 2 Las Tramo 3 San Tramo 4 Av. Tramo 5 América –
Álvaro Camino Real
Concepto Animas a San Cayetano a Carrizal a C.F.E. a Av. Av. Camino
Obregón - – Calle
Cayetano Av. Carrizal C.F.E. Camino Real Real, en el
Las Animas Villarreal
cuerpo
izquierdo
Longitud (km) 0.35 0.78 1.02 0.5 0.76 1.1 0.76
Velocidad (km/hr.) 47 51 53 50 51 53 48
Tiempo de
0.447 0.918 1.155 0.600 0.894 1.245 0.950
recorrido (min).
Tipo de Vía
II (principal) II (principal II (principal II (principal II (principal II (principal II (principal
Suburbana
Número de carriles
3 3 3 3 3 3 3
de circulación
Ancho de carril
promedio de 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.5
circulación (m)
Acotamiento lado
0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.61 0.5
derecho (m)
Acotamiento lado
0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0
izquierdo (m)
Ancho de
banqueta 4.05 3.2 2.6 3.2 3.2 3.2 2
promedio
Ancho de calzada
(m, ancho de
10.8 10.8 10.8 10.8 10.8 10.8 10.5
carriles sin
acotamiento)
Ancho de corona
(m, ancho de
11.9 11.9 11.9 11.9 11.9 11.91 11
carriles más
acotamientos)
Ancho de sección
15.95 15.1 14.5 15.1 15.1 15.11 13
(m)
132
En relación a los criterios que se emplearon para diseñar la superficie de

rodamiento se tomó en cuenta la efectividad de transferencia de carga y el evitar
que se produzca el efecto de escalonamiento (que las losas trabajen juntas y no de
forma independiente). Además de reducir los esfuerzos máximos que produce el
concreto por efectos de carga y de proveer en medida de lo posible soporte lateral
al pavimento; derivado de estas premisas se obtuvo una sección estructural que se
presenta en la siguiente figura:
Figura 38. Sección Estructural del Pavimento
Es importante mencionar que en el proyecto no se consideraron el pago de

afectaciones en el entendido que actualmente el derecho de vía de la vialidad
permite su modernización, ya que la distancia comprendida en las secciones
actuales y con proyecto son iguales, para albergar el proyecto se realizó una
reorganización de espacios disponible.
Los componentes del proyecto se presentan en la siguiente tabla:
Tabla 40. Componentes del proyecto
Concepto Unidad de Cantidad

medida
*Pavimento en concreto hidráulico. M2 62,040.00
Drenaje sanitario. El drenaje sanitario consta de una

ML 5,270
tubería de 31.5 cm de diámetro de PVC.
133
Concepto Unidad de Cantidad

medida
Colector drenaje pluvial. El Drenaje Pluvial consta de

tubería de 31.5 cm de diámetro de PVC para ML 5,270
alcantarillado.
Agua Potable: Instalación de red de agua potable. ML 5,270
Alumbrado público. El alumbrado público consta de la

red de media tensión necesaria para la colocación de PZA 178
nuevas luminarias Led para la iluminación del tramo.
Electrificación. La electrificación consta de la instalación

eléctrica con transformadores y cableado para el ML 5,270
suministro de energía a lo largo de la vialidad.
Señalamiento horizontal. El señalamiento operativo

incluye el señalamiento horizontal necesario para una
M 5,270
adecuada operación, marcas en pavimento,
guarniciones.
Señalamiento vertical. El señalamiento operativo

incluye el señalamiento vertical necesario para una
PZA 57
adecuada operación y para la regulación e información
del tránsito
*Banquetas. Desarrollo de banquetas de concreto

hidráulico a lo largo de toda la vialidad de f´c = 150
M2 15,317.00
kg/cm2 con un ancho de variable (conforme a sección
del proyecto) y espesor de 10 cm.
Guarniciones. Se Desarrollarán guarniciones trapeciales

a lo largo de toda la vialidad de 0.15x0.40x0.20 de
M 9,990.00
concreto hidráulico de f’c =150 kg/cm2 para delimitar
la calzada de la banqueta.
134
b) Alineación estratégica
El Proyecto aquí mostrado ayuda a lograr el cumplimiento de los Ejes Rectores y
Objetivos que son plasmados en el Plan Nacional de Desarrollo (PND), el Programa
de Gobierno 2012-2018 y Plan Estatal de Desarrollo del Estado de Guanajuato
2035, Programa de Gobierno Municipal 2015-2018 y El Plan Municipal de
Desarrollo 2013-2040 del Municipio de Irapuato.
A continuación, son presentados los tópicos que son enlazados a los distintos
programas y planes de gobierno en cada uno de los niveles.
Tabla 41. Alineación Estratégica del proyecto
Plan o Programa Objetivos, metas, estrategias, líneas de acción
VI.4 México Prospero

OBJETIVO 4.9 Contar con una infraestructura de transporte que se refleje en
menores costos para realizar la actividad económica.
Estrategia 4.9.1. Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los
Plan Nacional de Desarrollo diferentes modos de transporte, así como mejorar su conectividad bajo criterios
2013-2018: estratégicos y eficiencia.
Líneas de acción:
Fomentar que la construcción de nueva infraestructura favorezca la integración
logística y aumente la competitividad derivada de una mayor conectividad.
III. Objetivos, Estrategias y Líneas de acción

3.1 Objetivos:
Objetivo 1: Desarrollar una infraestructura de transporte y logística multimodal
Programa Sectorial de que genere costos competitivos, mejore la seguridad e impulse el desarrollo
Comunicaciones y económico y social.
Transportes
Descripción del Objetivo
La infraestructura debe
Objetivo 3: Generar condiciones para una movilidad de personas integral, ágil,
segura, sustentable e incluyente, que incremente la calidad de vida.
V. Impulso a los territorios de innovación.
Programa de Gobierno Estatal Objetivo: Desarrollar una red de ciudades, comunidades rurales y regiones
2012-2018 humanas y competitivas en armonía con el medio ambiente.
PE-V.5 Ciudades humanas. Incrementar el desarrollo equilibrado y sustentable
de los asentamientos humanos.
135
Plan o Programa Objetivos, metas, estrategias, líneas de acción
V.5.2. Movilidad y transporte urbano sustentable. Incremento en las ciudades

con sistemas integrados de transporte y movilidad sustentable
V.5.5. Espacio público y paisaje urbano. Incremento del espacio público urbano
de calidad y los parques en las ciudades medias y zonas metropolitanas.
COMPONENTE 4: INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA
OBJETIVO ESTRATÉGICO 4. Posicionar a Guanajuato como centro logístico de
clase mundial.
Objetivo particular 4.2 Garantizar la disposición de infraestructura y servicios.
Líneas de acción
Plan Estatal de Desarrollo para * Infraestructura Logística
el Estado de Guanajuato 2012 1.- incrementar la infraestructura para la distribución y manejo seguro
de carga en apoyo de los sectores económicos
-2035.
Objetivo Particular 4.3. Aprovechar la centralidad de Guanajuato
Líneas de Acción
1. Garantizar el flujo de salida eficiente de mercancías hacia las
fronteras norte y sur del país.
2. Asegurar la conexión carretera oportuna hacia los principales
puertos marítimos del país.
3. Incrementar la intercomunicación del corredor industrial y la zona
norte y sur del estado con el resto del país.
Ámbito 5: Infraestructura y Servicios
Componente 5.1: Movilidad Integral
Objetivo Estratégico 5.1: Asegurar la movilidad integral de personas y bines
Objetivo Particular 5.1.1: Construir una red integral de vías de comunicación
Componente 5.5: Infraestructura y logística
Plan Municipal de Desarrollo Objetivo estratégico 5.5: Posicionar a Irapuato como centro industrial y de
2013-2040 eventos de clase mundial
Objetivo particular 5.1.1: construir una red integral de vías de comunicación
Consolidar el sistema de los cuatro cinturones viales
Objetivo particular 5.5.1: Garantizar la disposición de infraestructura y
servicios logísticos
Incrementar el equipamiento vial y de servicios
Eje 3 Movilidad
Objetivo 3.2 Mejorar la infraestructura vial
Programa de Gobierno
Municipal 2015 – 2018 Meta: Aumentar la cobertura de mantenimiento de vialidades
Actividades: 3.2.1 Realizar e implementar el Programa de Mantenimiento Vial

mayor y menor en vialidades y caminos
Fuente: Elaboración propia con base en la consulta de Planes y Programas referidos.
136
c) Localización geográfica
El proyecto evaluado en este documento se localiza en el este de la cabecera
municipal de Irapuato.
Desde una perspectiva macro geográfica, el municipio se encuentra localizado en
la zona central del Bajío del estado de Guanajuato, ocupando 845.16 KM2, es decir
2.79% de la superficie total del estado.
Su localización estratégica en el corredor industrial del Bajío, aunado al desarrollo
de comunicaciones que se ha generado durante los últimos años, han impactado
en el municipio de Irapuato posicionándolo como centro logístico en el sur-oeste
de Guanajuato.
Figura 39. Ubicación regional y del municipio de Irapuato
Fuente: Elaboración propia, 2014.
Irapuato se localiza en la región III-Suroeste del estado, limitando geográficamente

con las siguientes coordenadas 101°09’’01”” y 101°34”09”” de longitud oeste del
meridiano y 20°30”09”” y 20°51”18”” de latitud norte. La ubicación de la ciudad de
137
Irapuato es 101°20”48”” de longitud oeste del meridiano de Greenwich y a los

20°40”18”” de latitud norte. La altura representativa del municipio sobre el nivel
del mar es de 1,730 metros.
El municipio limita al norte con el municipio de Guanajuato y Silao, al oeste con
Abasolo y Romita, al sur con Pueblo Nuevo y Abasolo y al este con Salamanca.
A nivel de micro localización, el Paseo Solidaridad, primera etapa, se sitúa en el
sureste de Irapuato, que va desde la entrada de la ciudad por la carretera MEX 110
al norte de la ciudad, hasta llegar al inicio de la carretera Irapuato-Salamanca a la
altura de la Localidad de Rancho Grande, circundando la actual mancha urbana de
Irapuato.
En la siguiente imagen se muestra la localización del proyecto en el tramo 1 al
tramo 6 cuerpo derecho, el inicio es a un costado del cárcamo que se encuentra a
la altura de Álvaro Obregón en el km 4+500 de coordenadas 20.673137,-
101.335186 y termina el tramo en el km 9+010 a la altura de la calle Villarreal de
coordenadas 20.709999, -101.351910
138
Fotografía 28. Ubicación del Proyecto, en su cuerpo derecho
Villarreal
9+010
4+500
Fuente: Elaborado con base en Google Earth.
139
Fotografía 29. Ubicación del Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas
4+850
4+500
Tramo 1

INICIO: 20.673137, -101.335186
FINAL: 20.676068, -101.336205
140
Fotografía 30. Ubicación del Tramo 2 Las Animas a San Cayetano
Tramo 2
INICIO: 20.676068, -101.336205

FINAL: 20.682602, -101.338286
141
Fotografía 31. Ubicación del Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal
Tramo 3
INICIO: 20.682602, -101.338286

FINAL: 20.691394, -101.341215
142
Fotografía 32. Ubicación del Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E.
Tramo 4
INICIO: 20.691394, -101.341215

FINAL: 20.695971, -101.342738
143
Fotografía 33. Ubicación del Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real
Tramo 5
INICIO: 20.695971, -101.342738

FINAL: 20.701774, -101.346938
144
Fotografía 34. Ubicación del Tramo 6 Av. Camino Real – Calle Villarreal
Tramo 6
INICIO: 20.701774, -101.346938

FINAL: 20.709999, -101.351910
Relativo al proyecto en el tramo 7, el inicio parte a la altura de la calle Norte

América continuando por el cuerpo izquierdo hasta Av. Camino Real con
cadenamiento 8+785 al 8+025, en sentido Norte Sur, con coordenadas de inicio
20.707144, -101.351516 y coordenadas de fin de 20.701501,-101.347035.
145
Fotografía 35. Ubicación del Proyecto, tramo 7, en la red vial urbana
CALLE NORTE
AMÉRICA

INICIO: 20.707144, -101.351516
FINAL: 20.701501,-101.347035
d) Calendario de actividades
Se propone llevar a cabo la obra en un año a partir de la culminación de los aspectos
antes referidos. El cronograma de ejecución del proyecto en el año de
modernización se expresa en la siguiente tabla:
146
Tabla 42. Programa de avance físico-financiero de la Obra del proyecto expresado en pesos (montos con IVA y sin el uno al millar y sin 1% administrativo)
Componente TOTAL Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes 10 Mes 11 Mes 12
$12,295,542.40 $1,844,331.36 $1,844,331.36 $1,844,331.36 $1,844,331.36 $1,844,331.36 $1,844,331.36 $1,229,554.24

Drenaje sanitario
100.00% 15.00% 15.00% 15.00% 15.00% 15.00% 15.00% 10.00%
Colector drenaje $9,362,049.60 $1,431,457.38 $1,431,457.38 $1,431,457.38 $1,431,457.38 $1,431,457.38 $1,431,457.38 $773,305.32
pluvial
100.00% 15.29% 15.29% 15.29% 15.29% 15.29% 15.29% 8.26%
$8,204,757.60 $1,253,384.61 $1,253,384.61 $1,253,384.61 $1,253,384.61 $1,253,384.61 $1,253,384.61 $684,449.94
Agua potable
100.00% 15.28% 15.28% 15.28% 15.28% 15.28% 15.28% 8.34%
$7,895,902.00 $1,358,095.14 $1,358,095.14 $1,302,823.83 $1,302,823.83 $1,287,032.03 $1,287,032.03

Alumbrado público
100.00% 17.20% 17.20% 16.50% 16.50% 16.30% 16.30%
$2,749,200.90 $471,700.10 $471,700.10 $453,618.15 $453,618.15 $449,494.35 $449,070.05

Electrificación
100.00% 17.16% 17.16% 16.50% 16.50% 16.35% 16.33%
$3,780,961.50 $1,039,764.41 $841,263.93 $841,263.93 $586,049.03 $472,620.20

Señalamiento
horizontal
100.00% 27.50% 22.25% 22.25% 15.50% 12.50%
$759,604.80 $209,204.09 $168,362.08 $168,362.08 $114,381.24 $99,295.31

Señalamiento
vertical
100.00% 27.54% 22.16% 22.16% 15.06% 13.07%
$98,211,181.20 $14,642,976.88 $14,642,976.88 $14,642,976.88 $14,642,976.88 $14,642,976.88 $14,642,976.88 $10,353,319.92

Pavimentación en
concreto hidráulico
100.00% 14.91% 14.91% 14.91% 14.91% 14.91% 14.91% 10.54%
$6,892,650.00 $1,378,530.00 $1,378,530.00 $1,171,750.50 $1,569,931.81 $1,393,907.69

Banquetas
100.00% 20.00% 20.00% 17.00% 22.78% 20.22%
$1,848,150.00 $369,630.00 $369,630.00 $314,185.50 $421,008.57 $373,695.93

Guarniciones
100.00% 20.00% 20.00% 17.00% 22.78% 20.22%
$152,000,000.00 $4,529,173.35 $4,529,173.35 $4,529,173.35 $19,172,150.23 $19,172,150.23 $21,001,945.47 $20,409,050.12 $19,157,204.87 $19,157,204.87 $14,276,212.57 $4,298,957.97 $1,767,603.62
Total
100% 2.98% 2.98% 2.98% 12.61% 12.61% 13.82% 13.43% 12.60% 12.60% 9.39% 2.83% 1.17%
Fuente: Elaboración propia con información de la Dirección General de Obras Públicas de Irapuato.
147
e) Monto total de inversión

En el proyecto de Modernización de Paseo Solidaridad, primera etapa, tramo 1 a
Tramo 6 Álvaro Obregón – Calle Villarreal en el cuerpo derecho que comprende del
km 4+500 al 9+010, y el tramo 7 de la Calle Norte América hasta Av. Camino Real,
con cadenamientos 8+785 al 8+025, cuerpo izquierdo con dirección Norte Sur,
ambos tramos se integraron los catálogos de conceptos a nivel de detalle de cada
uno de sus componentes.
En las siguientes tablas se muestra el monto de la inversión para el año 2016 por
cada tramo.
Tabla 43. Inversión por componente a ejercer en 2016, en pesos de 2016 (con IVA, sin uno al millar y 1%
de gasto administrativo). Tramo 1
Unidad Precio Total

Componente Cantidad Unitario (Importe Con
de Medida (Con IVA) IVA)
Metro
Drenaje sanitario 350.00 2,333.12 816,592.00
lineal
Metro
Colector drenaje pluvial 350.00 1,776.48 621,768.00
lineal
Metro
Agua potable 350.00 1,556.88 544,908.00
lineal
PZA
Alumbrado público 18.00 44,359.00 798,462.00
(luminarias)
Metro
Electrificación 350.00 521.67 182,584.50
lineal
Señalamiento horizontal M 350.00 717.45 251,107.50
Señalamiento vertical PZA 4.00 13,326.40 53,305.60
Pavimentación en concreto hidráulico M2 4,165.00 1,583.03 6,593,319.95
Banquetas M2 1,377.00 450.00 619,650.00

Guarniciones M 680.00 185.00 125,800.00
Total 10,607,497.55
Para este tramo que mide 350 metros se está considerando todo lo necesario para
prestar los servicios de drenaje, colector, agua potable, electrificación y
señalamiento a lo largo del mismo. Para la pavimentación se considera la longitud
del tramo y un ancho de corona de 11.9 m. En cuanto a las banquetas y
148
guarniciones se consideraron las distancias que ocuparán (omitiendo los espacios

de las calles que cruzan la vialidad) obteniendo una longitud de 340 metros y un
ancho de 4.05 metros de banqueta promedio y guarniciones en ambos lados por la
misma distancia.
Unidad Precio Total

Metro
Drenaje sanitario 780.00 2,333.12 1,819,833.60
lineal
Metro
Colector drenaje pluvial 780.00 1,776.48 1,385,654.40
lineal
Metro
Agua potable 780.00 1,556.88 1,214,366.40
lineal
PZA
Alumbrado público 25.00 44,359.00 1,108,975.00
(luminarias)
Metro
lineal
Banquetas M2 2,496.00 450.00 1,123,200.00

Guarniciones M 1,490.00 185.00 275,650.00
Total 22,721,141.46
Para este tramo que mide 780 metros se considera todo lo necesario para cubrir
los servicios de drenaje, colector, agua potable, electrificación y señalamiento a lo
largo del mismo. Para la pavimentación se considera la longitud del tramo y un
ancho de corona de 11.9 m. En cuanto a las banquetas y guarniciones se
consideraron las distancias que ocuparán, obteniendo una longitud de 780 metros
y un ancho de 3.2 metros promedio en el caso de la banqueta, en cuanto a
guarniciones, la derecha tendrá una dimensión de 760 metros y la izquierda es
ligeramente menor a 730 metros.
149
Unidad Precio Total

Metro
Drenaje sanitario 1,020.00 2,333.12 2,379,782.40
lineal
Metro
Colector drenaje pluvial 1,020.00 1,776.48 1,812,009.60
lineal
Metro
Agua potable 1,020.00 1,556.88 1,588,017.60
lineal
PZA
(luminarias)
Metro
Electrificación 1,020.00 521.67 532,103.40
lineal
Señalamiento horizontal M 1,020.00 717.45 731,799.00
Banquetas M2 2,548.00 450.00 1,146,600.00
Guarniciones M 1,940.00 185.00 358,900.00
Total 29,152,672.54
Para este tramo que mide 1,020 metros se considera todo lo necesario para cubrir
consideraron las distancias que ocuparán (omitiendo los espacios de las calles que
cruzan la vialidad) obteniendo una longitud de 980 metros y un ancho de 2.6
metros en promedio en el caso de la banqueta, en cuanto a guarniciones, la
derecha tendrá una dimensión de 980 y la izquierda es ligeramente menor a 960
metros.
150
Unidad Precio Total

Metro
lineal
Metro
Colector drenaje pluvial 500.00 1,776.48 888,240.00
lineal
Metro
Agua potable 500.00 1,556.88 778,440.00
lineal
PZA
(luminarias)
Metro
lineal
Banquetas M2 1,552.00 450.00 698,400.00
Guarniciones M 950.00 185.00 175,750.00
Total 14,491,321.90
largo del mismo Para la pavimentación se considera la longitud del tramo y un
consideraron las distancias que ocuparán (omitiendo los espacios de las calles que
cruzan la vialidad) obteniendo una longitud de 485 metros y un ancho de 3.2
metros en promedio en el caso de la banqueta, en cuanto a guarniciones, la
derecha tendrá una dimensión de 485 y la izquierda es ligeramente menor a 465
metros.
151
Unidad Precio Total

Metro
lineal
Metro
lineal
Metro
Agua potable 760.00 1,556.88 1,183,228.80
lineal
PZA
(luminarias)
Metro
lineal
Banquetas M2 2,432.00 450.00 1,094,400.00
Guarniciones M 1,390.00 185.00 257,150.00
Total 22,305,371.72
consideraron las distancias que ocuparán obteniendo una longitud de 760 metros
y un ancho de 3.2 metros en promedio en el caso de la banqueta, en cuanto a
guarniciones, la derecha tendrá una dimensión de 680 y la izquierda 710 metros.
152
Unidad Precio Total

Componente
Cantidad Unitario (Importe Con
Metro
lineal
Metro
lineal
Metro
Agua potable 1,100.00 1,556.88 1,712,568.00
lineal
PZA
(luminarias)
Metro
Electrificación 1,100.00 521.67 573,837.00
lineal
Señalamiento horizontal M 1,100.00 717.45 789,195.00
Banquetas M2 3,392.00 450.00 1,526,400.00
Guarniciones M 2,020.00 185.00 373,700.00
Total 32,289,563.43
Para este tramo que mide 1,100 metros se considera todo lo necesario para cubrir
ancho de corona de 11.91 m.
En cuanto a las banquetas y guarniciones se consideraron las distancias que
ocuparán (omitiendo los espacios de las calles que cruzan la vialidad) obteniendo
una longitud de 1,060 metros y un ancho de 3.2 metros en promedio en el caso de
la banqueta, en cuanto a guarniciones, la derecha tendrá una dimensión 1,060 y la
izquierda es ligeramente menor a 960 metros.
153
Unidad Precio Total

Metro
lineal
Metro
lineal
Metro
Agua potable 760.00 1,556.88 1,183,228.80
lineal
PZA
(luminarias)
Metro
lineal
Banquetas M2 1,520.00 450.00 684,000.00

Guarniciones M 1,520.00 185.00 281,200.00
Total 20,432,431.40
ancho de corona de 11.0 metros En cuanto a las banquetas se consideraron las
distancias que ocupará a lo largo de los 760 metros por un ancho de 2 metros en
promedio, la guarnición se consideró en 760 metros por ambos lados del arroyo
vehicular.
154
de gasto administrativo). Todos los tramos
Unidad Precio Total

de Medida
(Con IVA) IVA)
Metro
lineal
Metro
lineal
Metro
Agua potable 5,270.00 1,556.88 8,204,757.60
lineal
PZA
(luminarias)
Metro
Electrificación 5,270.00 521.67 2,749,200.90
lineal
Señalamiento horizontal M 5,270.00 717.45 3,780,961.50
Banquetas M2 15,317.00 450.00 6,892,650.00
Guarniciones M 9,990.00 185.00 1,848,150.00
Total 152,000,000.00
La inversión total de proyecto asciende a $152,000,000.00 con IVA
f) Fuentes de financiamiento
El financiamiento para el año 2016 será por 152 millones de pesos, provenientes
del fondo de Programa de Egresos de la Federación (PEF)
Tabla 51. Fuente de los recursos, en pesos de 2016 (IVA incluido)
Fuente de los recursos Procedencia Monto Porcentaje

1. Federales PEF 2016 $ 152,000,000.00 100%
155
Fuente de los recursos Procedencia Monto Porcentaje

2. Estatales
3. Municipales
4. Fideicomisos
5. Otros*
Total $152,000,000.00 100%
Fuente: Elaborado con base en información de la Secretaría de Obra Pública del Estado.
*A ejercer en 2016
Dichos recursos provienen del Ramo 23 (PR) al año 2016.
g) Capacidad instalada
El proyecto de la Modernización de Paseo Solidaridad tramo Álvaro Obregón – Calle
Villarreal en el cuerpo derecho que comprende del km 4+500 al 9+010 y el tramo
Calle Norte América – Av. Camino Real, en su cuerpo izquierdo en su dirección
Norte Sur; tendrán 3 carriles de circulación y acotamientos en los extremos para
cada cuerpo mediante la pavimentación a base de concreto hidráulico. Además, se
está considerando obras de drenaje sanitario, pluvial, agua potable, alumbrado
público, electrificación, señalamiento horizontal y vertical, banquetas y
guarniciones, que mejoraran la movilidad de la zona urbana y sus alrededores en
ambos tramos.
De igual manera, concretándose el proyecto se logrará mejorar las velocidades de
recorrido, permitiendo una movilidad mayor al interior de la ciudad, y un auxilio a
la concentración de los accesos de la ciudad con destino a Silao y Salamanca.
La Condiciones de la vialidad se mejoran al incrementar la capacidad vehicular de
la vía, ya que:
 La capacidad en la Situación Con Proyecto es de 1827 veh/hr/sentido,
partiendo que la vialidad tendrá tres carriles.
Es importante señalar que los beneficios que presenta el proyecto son: la

diminución de los Costos Generalizados de Viaje al tener una velocidad de
operación mayor que la que se tiene actualmente, se mejoran las condiciones de
circulación con la modernización de la vía al incrementar las características de la
156
misma y se mejorarán las condiciones físicas del Paseo Solidaridad en su primera

etapa.
Con respeto al servicio de agua potable con la ejecución del proyecto se tendrá una
red de abastecimiento eficiente que permita dotar del servicio a las colonias
aledañas, sin fugas y operando en óptimas condiciones.
Con respecto al drenaje sanitario, este permitirá dar servicio a las colonias aledañas
de forma óptima, sin fugas y operará en óptimas condiciones.
Con respecto al alumbrado público, con la ejecución del proyecto se tendrá
iluminación conforme a la normativa establecida, con tecnología LED que permita
el ahorro de energía.
157
h) Metas anuales y totales de producción

Las metas físicas esperadas son las siguientes:
Tabla 52. Metas físicas anuales
Unidad
Componente Cantidad
de Medida
Drenaje sanitario Metro lineal 5,270.00
Colector drenaje pluvial Metro lineal 5,270.00
Agua potable Metro lineal 5,270.00
Alumbrado público PZA (luminarias) 178.00
Electrificación Metro lineal 5,270.00
Señalamiento horizontal M 5,270.00
Señalamiento vertical PZA 57.00
Pavimentación en concreto
M2 62,040
hidráulico
Banquetas M2 15,317
Guarniciones M 9,990.00
i) Vida útil
La vida útil del proyecto es de 30 años, el horizonte de evaluación es por un periodo
de 31 años: un año de modernización y 30 de operación.
Vida útil de la Modernización de Paseo Solidaridad, primera etapa, Irapuato, Gto.
Vida útil en años 30
j) Descripción de los aspectos más relevantes

Estudios Técnicos
Los estudios técnicos se realizaron de acuerdo a la normatividad vigente de la SCT.
Entre las recomendaciones generales del proyecto se encuentran:
158
 El contratista no podrá hacer modificaciones al proyecto ni a las

recomendaciones de la modernización indicadas en el mismo, sin la
autorización expresa de la dependencia;
 Las etapas o fases constructivas contempladas en el proyecto definitivo,
podrán ser modificadas en su secuencia de ejecución y podrán
implementarse varias de ellas simultáneamente, previa aprobación de la
dependencia;
 Previo al inicio de la obra, se verificará en el lugar que las dimensiones del
proyecto correspondan con las de la estructura existente y de ser necesario
se ajustarán en los planos;
 El contratista deberá someter a la consideración y aprobación de la
dependencia el número de frentes de trabajo que pretenda atacar
simultáneamente de acuerdo con su programa y necesidad de equipo. La
aceptación por parte de la dependencia de los frentes de trabajo propuestos,
en ningún caso liberará a este de la obligación de disponer de los trabajos en
forma tal que pueda mantener la fluidez del tránsito en el tramo de la obra;
 El contratista estará obligado a extremar las precauciones para prevenir y
evitar los accidentes de cualquier naturaleza, ya sea con motivo de las obras
o por los movimientos de maquinaria, equipo o abastecimiento de
materiales;
Asimismo, entre las recomendaciones importantes se presentan las siguientes:
 El contratista, antes de iniciar cualquier trabajo deberá, de manera conjunta
con la supervisión, checar que la información que se presenta en cada uno
de los planos no contengan ningún error para evitar cualquier problema al
momento de la ejecución de los conceptos;
 El contratista deberá entregar una obra que cumpla con las especificaciones
de calidad y dar un buen acabado a todos los elementos de la obra. Para
lograrlo deberá utilizar materiales de primera;
 Se deberá llevar un control estricto de las calidades del acero y el concreto
mediante pruebas de laboratorio;
159
 Se deberá llevar un control topográfico estricto para respetar la geometría

de cada uno de los elementos.
Estudios legales
Se cuenta con la propiedad del derecho de vía, dicha información queda asentada
en el Programa Municipal de Desarrollo Urbano y de Ordenamiento Ecológico
Territorial de Irapuato, GTO en las páginas 209 y 210, siendo señalada actualmente
como una vialidad pública ya afectada.
En los estudios legales se realizaron los trámites ante la CFE, JAPAMI y Alumbrado
Público, liberando ya los permisos.
Estudios ambientales
Con respecto a los Estudios ambientales se ingresó el trámite ante la SEMARNAT
con oficio No. D.G.O.P. 00669/2016, actualmente ya se cuenta con la aprobación
por esta entidad.
Estudios de mercado
Cabe señalar que al momento de presentar este documento se cuenta con
información relativa a estudios de oferta y demanda atribuibles al proyecto en
términos de ingeniería de tránsito realizados por el Consultor y la Dirección de Obra
Pública de Irapuato, cuyo nivel de detalle se muestra en el Anexo “A”.
Estudios Específicos
Al momento de presentar este documento no se identificaron otro tipo de estudios
que se vinculen con el desarrollo del proyecto.
Referente a la instancia ejecutora de los trabajos será la Secretaría de Obra Pública

del Estado de Guanajuato la encargada de dicha actividad, siendo el Municipio de
Irapuato la encargada de Mantener y Administrar la vialidad.
160
k) Análisis de la Oferta
Con la realización del proyecto, las condiciones de oferta del proyecto quedan de
la siguiente manera, según los tramos analizados:
Tabla 53. Condiciones de oferta en la Situación Con Proyecto
Tramo 7
Tramo 6 Norte
Tramo 1 Tramo 2 Las
Tramo 3 San Tramo 4 Av. Tramo 5 C.F.E. Av. Camino América –
Álvaro Animas a
Concepto Cayetano a Carrizal a a Av. Camino Real – Av. Camino
Obregón - Las San
Av. Carrizal C.F.E. Real Calle Real en el
Animas Cayetano
Villarreal cuerpo
izquierdo
Longitud (km) 0.35 0.78 1.02 0.5 0.76 1.1 0.76
Velocidad (km/hr.) 47 51 53 50 51 53 48
Tiempo de
0.447 0.918 1.155 0.600 0.894 1.245 0.950
recorrido (min).
Tipo de Vía
II (principal) II (principal II (principal II (principal II (principal II (principal II (principal
Suburbana
Número de carriles
3 3 3 3 3 3 3
de circulación
Ancho de carril
promedio de 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.5
circulación (m)
Acotamiento en el
0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.61 0.5
lado izquierdo (m)
Acotamiento en el
0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0
lado derecho (m)
Ancho de
banqueta 4.05 3.2 2.6 3.2 3.2 3.2 2
promedio
Ancho de calzada
(m, ancho de
10.8 10.8 10.8 10.8 10.8 10.8 10.5
carriles sin
acotamiento)
161
Tramo 7
Tramo 6 Norte
Tramo 1 Tramo 2 Las
Tramo 3 San Tramo 4 Av. Tramo 5 C.F.E. Av. Camino América –
Álvaro Animas a
Concepto Cayetano a Carrizal a a Av. Camino Real – Av. Camino
Obregón - Las San
Av. Carrizal C.F.E. Real Calle Real en el
Animas Cayetano
Villarreal cuerpo
izquierdo
Ancho de corona
(m, ancho de
11.9 11.9 11.9 11.9 11.9 11.91 11
carriles más
acotamientos)
Ancho de sección
15.95 15.1 14.5 15.1 15.1 15.11 13
(m)
Tipo de terreno Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano
Altitud del Terreno 1,727 1,727 1,727 1,727 1,727 1,727 1,727
Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto

Tipo de Superficie
hidráulico hidráulico hidráulico hidráulico hidráulico hidráulico hidráulico
Índice de
3 3 3 3 3 3 3
Rugosidad (IRI)
El supuesto, para fines del presente análisis, es que estas condiciones se mantienen
adecuadas a lo largo de la vida del proyecto gracias a un programa de conservación
y rehabilitación de la infraestructura vial modernizada, conforme a la periodicidad
requerida.
162
Tabla 54. Características de los componentes
Unidad Total Características

Componente
de Medida
El drenaje sanitario consta de una
Drenaje sanitario Metro lineal 5,270.00
tubería de 31.5 cm de diámetro de PVC
El Drenaje Pluvial consta de tubería de
Colector drenaje pluvial Metro lineal 5,270.00 31.5 cm de diámetro de PVC para
alcantarillado
Agua potable Metro lineal 5,270.00 Infraestructura a base de PVC
El alumbrado público consta de la red de
media tensión necesaria para la
Alumbrado público PZA (luminarias) 178.00
colocación de nuevas luminarias Led
para la iluminación del tramo.
La electrificación consta de la instalación
eléctrica con transformadores y
Electrificación Metro lineal 5,270.00
cableado para el suministro de energía a
lo largo de la vialidad.
El señalamiento operativo incluye el
señalamiento horizontal necesario para
Señalamiento horizontal M 5,270.00 una adecuada operación, marcas en
pavimento, guarniciones para la
regulación e información del tránsito.
El señalamiento operativo incluye el
señalamiento vertical necesario para una
Señalamiento vertical PZA 57.00
adecuada operación y la regulación e
información del tránsito
Pavimentación en concreto Pavimentación a base de Concreto
M2 62,040
hidráulico Hidráulico con losa de 30 cm
banquetas de concreto hidráulico de f´c
Banquetas M2 15,317 = 150 kg/cm2 con un ancho variable y
espesor de 10 cm.
Se contará con guarniciones trapeciales
de 0.15x0.40x0.20 de concreto
Guarniciones M 9,990.00
hidráulico de f’c =150 kg/cm2 para
delimitar la calzada de la banqueta
l) Análisis de la Demanda
Para calcular la demanda del proyecto se elaboró un estudio de tránsito, el cual se
realizó en el año 2016 (se anexa al presente documento), dando como resultado el
163
TPDA para el proyecto descrito con anterioridad, se considera una tasa de

crecimiento del 3.5%.
La proyección de la demanda se presentó en el inciso g del presente capítulo, según
los tramos y flujos analizados. El comportamiento de la demanda se puede
observar en la siguiente gráfica:
Figura 40. Crecimiento de la demanda (TDPA) en el horizonte de evaluación
Los valores de la demanda proyectada en la Situación Con Proyecto son

presentados a continuación:
164
Tabla 55. TPDA proyectado en el horizonte de evaluación del proyecto en la Situación Con Proyecto.
Año Total Tramo 1 Total Tramo 2 Total Tramo 3 Total Tramo 4 Total Tramo 5 Total Tramo 6 Total Tramo 7
0 16582 16744 18878 19002 17484 20407 19336
1 17162 17330 19539 19667 18096 21121 20013
2 17763 17937 20223 20355 18729 21860 20713
3 18385 18564 20930 21068 19385 22626 21438
4 19028 19214 21663 21805 20063 23418 22189
5 19694 19887 22421 22568 20766 24237 22965
6 20384 20583 23206 23358 21492 25085 23769
7 21097 21303 24018 24176 22245 25963 24601
8 21835 22049 24859 25022 23023 26872 25462
9 22600 22820 25729 25898 23829 27813 26353
10 23391 23619 26629 26804 24663 28786 27275
11 24209 24446 27561 27742 25526 29794 28230
12 25057 25301 28526 28713 26420 30836 29218
13 25934 26187 29524 29718 27344 31916 30241
14 26841 27103 30558 30758 28301 33033 31299
15 27781 28052 31627 31835 29292 34189 32395
16 28753 29034 32734 32949 30317 35385 33528
17 29759 30050 33880 34102 31378 36624 34702
18 30801 31102 35066 35296 32476 37906 35916
19 31879 32190 36293 36531 33613 39232 37173
20 32995 33317 37563 37810 34789 40606 38475
21 34149 34483 38878 39133 36007 42027 39821
22 35345 35690 40239 40503 37267 43498 41215
23 36582 36939 41647 41921 38572 45020 42657
24 37862 38232 43105 43388 39922 46596 44150
25 39187 39570 44613 44906 41319 48227 45696
26 40559 40955 46175 46478 42765 49915 47295
27 41978 42389 47791 48105 44262 51662 48950
28 43448 43872 49464 49789 45811 53470 50664
29 44968 45408 51195 51531 47414 55341 52437
30 46542 46997 52987 53335 49074 57278 54272
165
m) Interacción Oferta-Demanda
La interacción de la oferta y demanda tiene relación con la capacidad instalada y el
nivel de servicio del proyecto en estudio; en el inciso g del presente capítulo se
señaló que la vialidad modernizada tendrán características que permitirán atender
la demanda en el horizonte de planeación con los niveles de servicio aceptables;
sin embargo debido al crecimiento vehicular este tenderá a decrecer con el paso
del tiempo, por la saturación de la oferta, que es fija, dado el crecimiento vehicular
y con ello los respectivos costos de operación y de tiempo de los usuarios, aunque
dichos niveles y condiciones operativas serán superiores si se comparan con la
situación sin proyecto.
Con la información de oferta y demanda presentada en el análisis de situación con
proyecto se utilizó el programa HCS+T7F software con módulos de simulación de
los procedimientos del Manual de Capacidad (HCM 2010), para calles urbanas,
para el cálculo de los niveles de servicio en el horizonte de evaluación,
presentándose en la siguiente tabla:
Tabla 56. Nivel de Servicio Situación Con Proyecto

Año
1 2 3 4 5 6 7
Velocidad de
operación 47 51 53 50 51 53 48
1
(km/hr)
N.S. B B B B B B B
Velocidad de
operación 44 48 49 47 48 49 44
5
(km/hr)
N.S. C B B B B B C
Velocidad de
operación 41 44 45 42 44 44 40
10
(km/hr)
N.S. C C C C C C C
Velocidad de
operación 37 40 40 37 39 37 35
15
(km/hr)
N.S. C C C C C C C
Velocidad de
operación 32 34 33 31 33 30 28
20
(km/hr)
N.S. D C D D D D D
166

Año
1 2 3 4 5 6 7
Velocidad de
operación 26 28 26 24 26 21 21
25
(km/hr)
N.S. E D E E E F F
Velocidad de
operación 20 21 20 20 20 20 20
30
(km/hr)
N.S. F F F F F F F
El sustento de los niveles de servicio y las velocidades se expresa en las siguientes

ilustraciones.
167
Figura 41. Niveles de servicio y velocidades en la situación con proyecto
168
La velocidad máxima del proyecto es de 60 km por hora, la cual es consistente

con una vialidad urbana primaria, esta velocidad no puede desarrollarse por las
detenciones en las intersecciones, estos elementos están considerados en los
supuestos para la modelación de la Situación Con Proyecto, la evidencia se refleja
en las figuras anteriores.
Como se puede observar el nivel de servicio, comparado con la situación sin
proyecto muestra como el nivel de Servicio “B” se presenta en buena parte de los
años, de acuerdo a la metodología para el cálculo del Nivel de Servicio.
Con lo anterior podemos asegurar que las condiciones se mantendrán en los
mejores estándares a lo largo de la vida del proyecto. Dichos resultados son a partir
de la correcta implementación de la mejora de la vialidad y una semaforización
inteligente que ya se contempla en la velocidad mostrada con anterioridad.
Aunado a lo anterior, se puede decir que la Modernización de Paseo Solidaridad,
primera etapa, en el tramo de Álvaro Obregón- Calle Villarreal y Calle Norte
América – Av. Camino Real, en su cuerpo izquierdo, mejorará las condiciones de
circulación del tránsito local y de largo itinerario, por lo que se ofrecerán varias
ventajas para el usuario que consisten en:
 Aumentar las velocidades de operación.

 Reducir los tiempos de recorrido.
 Reducir los costos de operación de los diferentes tipos de vehículos.
 Reducir los Costos Generalizados de Viaje.
 Ofrecer comodidad y seguridad para los usuarios.
 Disminuir la posibilidad de accidentes.
 Mejorar los niveles de servicio.
 Mejorar el sistema de agua potable.
 Mejorar el sistema de drenaje pluvial y sanitario.
 Mejor el sistema de alumbrado público
 Reducir la contaminación ambiental por gases y por ruido.
169
Derivado de lo anterior, son calculados los CGV para la Situación Con Proyecto, los
cuales son presentados a continuación:
Tabla 57 Costo Generalizado de Viaje con Proyecto primer año de operación, en la Situación Con
Proyecto
Tramo 1 Álvaro Tramo 2 Tramo 3 San

Miles de pesos Obregón - Las Las Animas a Cayetano a
Animas San Cayetano Av. Carrizal
Costo de Operación
10,021.53 22,733.87 32,332.99
Vehicular
Costo del Tiempo 5,529.32 11,807.41 15,784.35
Costo Generalizado de
15,550.85 34,541.28 48,117.34
Viaje
Tramo 6 Av.
Tramo 4 Av. Tramo 5 C.F.E. a
Miles de pesos Camino Real –
Carrizal a C.F.E. Av. Camino Real
Calle Villarreal
Costo de Operación
16,373.96 24,021.66 39,828.75
Vehicular
Costo del Tiempo 8,555.39 12,663.19 19,828.23
24,929.35 36,684.85 59,656.98
Viaje
Tramo 7 Norte
Todos los
Miles de pesos América – Av.
tramos
Camino Real
Costo de Operación
27,361.87 172,674.63
Vehicular
Costo del Tiempo 15,337.45 89,505.34
42,699.32 262,179.97
Viaje
Los Costos Generalizados de Viaje, expresados en la tabla anterior son un reflejo

del aumento de las velocidades y de la mejora de las características físicas del Paseo
Solidaridad en los tramos que se comprenden en la primera etapa.
Los CGVs, en cada uno de los tramos se expresan a continuación:
170
Tabla 58 CGVS Situación Con Proyecto en el horizonte de evaluación en el Tramo 1
Tramo 1
Costos Totales
AÑO
(Miles de Pesos por Año)
1 10,022 5,529 15,551
2 10,400 5,790 16,190
3 10,795 6,067 16,862
4 11,208 6,360 17,569
5 11,641 6,673 18,314
6 12,095 7,005 19,099
7 12,570 7,358 19,929
8 13,070 7,736 20,806
9 13,596 8,140 21,736
10 14,150 8,572 22,722
11 14,735 9,035 23,770
12 15,353 9,533 24,886
13 16,007 10,070 26,077
14 16,702 10,649 27,351
15 17,441 11,275 28,716
16 18,229 11,955 30,184
17 19,070 12,694 31,765
18 19,972 13,501 33,473
19 20,941 14,385 35,326
20 21,985 15,356 37,340
21 23,112 16,427 39,539
22 24,334 17,615 41,949
23 25,663 18,938 44,600
24 27,112 20,420 47,531
25 28,697 22,090 50,787
26 30,437 23,986 54,423
27 32,354 26,155 58,509
28 34,473 28,659 63,131
29 36,802 31,503 68,305
30 39,052 33,916 72,968
171
Tramo 2
Costos Totales
AÑO
1 22,734 11,807 34,541
2 23,574 12,368 35,942
3 24,451 12,962 37,413
4 25,367 13,593 38,960
5 26,324 14,265 40,588
6 27,325 14,979 42,304
7 28,374 15,742 44,116
8 29,474 16,556 46,030
9 30,630 17,427 48,057
10 31,846 18,361 50,207
11 33,128 19,363 52,491
12 34,482 20,441 54,923
13 35,915 21,604 57,519
14 37,435 22,861 60,296
15 39,052 24,223 63,275
16 40,776 25,702 66,478
17 42,620 27,314 69,934
18 44,597 29,077 73,674
19 46,725 31,011 77,736
20 49,022 33,142 82,164
21 51,511 35,499 87,010
22 54,217 38,119 92,336
23 57,170 41,047 98,217
24 60,406 44,338 104,744
25 63,965 48,062 112,027
26 67,895 52,308 120,203
27 72,251 57,191 129,442
28 77,099 62,862 139,961
29 82,515 69,525 152,039
30 88,340 76,553 164,893
172
Tramo 3
Costos Totales
AÑO
1 32,333 15,784 48,117
2 33,526 16,565 50,090
3 34,771 17,396 52,167
4 36,073 18,282 54,355
5 37,435 19,229 56,664
6 38,864 20,241 59,105
7 40,363 21,327 61,690
8 41,940 22,493 64,433
9 43,603 23,748 67,350
10 45,359 25,101 70,459
11 47,218 26,563 73,782
12 49,193 28,148 77,341
13 51,296 29,871 81,167
14 53,543 31,748 85,292
15 55,952 33,802 89,754
16 58,544 36,055 94,599
17 61,344 38,539 99,882
18 64,380 41,287 105,667
19 67,687 44,343 112,030
20 71,305 47,759 119,064
21 75,280 51,601 126,882
22 79,669 55,952 135,620
23 84,535 60,915 145,450
24 89,956 66,626 156,582
25 96,023 73,265 169,287
26 102,841 81,071 183,913
27 110,539 90,377 200,916
28 118,883 100,254 219,137
29 124,298 105,496 229,794
30 128,648 109,189 237,837
173
Tramo 4
Costos Totales
AÑO
1 16,374 8,555 24,929
2 16,989 8,981 25,970
3 17,633 9,435 27,068
4 18,308 9,919 28,226
5 19,015 10,436 29,451
6 19,759 10,990 30,749
7 20,541 11,584 32,125
8 21,366 12,223 33,589
9 22,238 12,911 35,149
10 23,161 13,654 36,814
11 24,141 14,457 38,598
12 25,184 15,329 40,513
13 26,298 16,278 42,576
14 27,490 17,314 44,804
15 28,771 18,448 47,219
16 30,152 19,695 49,847
17 31,646 21,071 52,717
18 33,268 22,597 55,865
19 35,036 24,298 59,334
20 36,971 26,205 63,175
21 39,097 28,354 67,451
22 41,443 30,796 72,239
23 44,043 33,591 77,634
24 46,934 36,821 83,755
25 50,164 40,593 90,757
26 53,787 45,053 98,839
27 57,643 49,587 107,230
28 60,164 52,019 112,183
29 62,270 53,840 116,109
30 64,449 55,724 120,173
174
Tramo 5
Costos Totales
AÑO
1 24,022 12,663 36,685
2 24,914 13,277 38,191
3 25,845 13,929 39,774
4 26,818 14,624 41,442
5 27,837 15,364 43,201
6 28,904 16,155 45,059
7 30,024 17,000 47,024
8 31,201 17,905 49,106
9 32,441 18,876 51,317
10 33,748 19,921 53,669
11 35,130 21,046 56,176
12 36,593 22,262 58,856
13 38,148 23,578 61,726
14 39,803 25,008 64,811
15 41,571 26,564 68,135
16 43,464 28,264 71,728
17 45,499 30,127 75,626
18 47,693 32,178 79,871
19 50,067 34,444 84,511
20 52,646 36,960 89,605
21 55,458 39,767 95,225
22 58,536 42,918 101,454
23 61,919 46,478 108,398
24 65,654 50,530 116,183
25 69,792 55,179 124,970
26 74,396 60,565 134,961
27 79,541 66,874 146,415
28 85,311 74,361 159,672
29 90,945 80,702 171,647
30 94,128 83,527 177,655
175
Tramo 6
Costos Totales
AÑO
1 39,829 19,828 59,657
2 41,309 20,852 62,161
3 42,859 21,947 64,805
4 44,482 23,120 67,602
5 46,186 24,379 70,566
6 47,979 25,735 73,714
7 49,869 27,196 77,065
8 51,867 28,775 80,642
9 53,984 30,487 84,470
10 56,234 32,346 88,580
11 58,633 34,373 93,006
12 61,202 36,588 97,790
13 63,961 39,020 102,981
14 66,938 41,699 108,637
15 70,163 44,663 114,826
16 73,674 47,958 121,633
17 77,514 51,642 129,156
18 81,733 55,785 137,518
19 86,394 60,474 146,868
20 91,567 65,823 157,391
21 97,339 71,979 169,318
22 103,810 79,133 182,943
23 111,101 87,545 198,645
24 119,354 97,572 216,925
25 128,738 109,720 238,458
26 136,871 118,518 255,389
27 141,661 122,666 264,327
28 146,619 126,959 273,579
29 151,751 131,403 283,154
30 157,062 136,002 293,064
176
Tramo 7
Costos Totales
AÑO
1 27,362 15,337 42,699
2 28,408 16,116 44,524
3 29,506 16,947 46,453
4 30,658 17,837 48,494
5 31,869 18,789 50,659
6 33,146 19,812 52,958
7 34,493 20,912 55,406
8 35,919 22,098 58,017
9 37,430 23,380 60,810
10 39,036 24,768 63,804
11 40,747 26,276 67,023
12 42,575 27,919 70,495
13 44,535 29,715 74,250
14 46,641 31,686 78,327
15 48,914 33,855 82,769
16 51,374 36,255 87,629
17 54,047 38,921 92,968
18 56,962 41,899 98,862
19 60,154 45,246 105,400
20 63,661 49,033 112,694
21 67,532 53,348 120,879
22 71,819 58,307 130,126
23 76,587 64,065 140,652
24 81,912 70,825 152,736
25 87,655 78,078 165,734
26 92,210 82,850 175,060
27 95,438 85,750 181,187
28 98,778 88,751 187,529
29 102,235 91,857 194,092
30 105,813 95,072 200,885
De igual forma se presenta un beneficio en los servicios prestados, ya que se

mejoran las instalaciones de drenaje ocasionando una disminución en las
erogaciones por mantenimiento rutinario. En el mismo orden, se genera una
177
continuidad y se alcanzan niveles importantes en cuanto a la calidad de dicho

servicio.
Referente al alumbrado y el sistema eléctrico, así como las banquetas y
guarniciones, se generan condiciones de seguridad para los habitantes que
recorren la vía, ya que se promueve la movilidad de los peatones con recorridos
agradables y confortables.
178
4. Evaluación del PPI

La metodología aplicada para la evaluación económica del presente proyecto es,
conforme a los lineamientos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público,
“Análisis Costo-Beneficio”.
Esta metodología consiste en comparar las ventajas sociales que ofrecerá el
proyecto, en caso de realizarse, con los costos asociados durante el periodo de
análisis.
En la evaluación se comparan los ahorros en los costos de operación vehicular
(COV) y el tiempo de recorrido con el proyecto con la inversión y el mantenimiento
realizado durante el horizonte temporal del proyecto. Por lo que la realización del
proyecto, surge de contrastar dos escenarios, el llevar a cabo el proyecto o
mantener las condiciones actuales.
Este contraste, con y sin proyecto, está dado por la interacción entre la oferta y la
demanda de la infraestructura, donde la oferta representa la modernización de la
infraestructura de llevarse a cabo el proyecto, en caso contrario la oferta pasaría a
ser la condición actual. Por parte de la demanda se hace referencia al tránsito
probable que actualmente se tiene y su evolución a lo largo del horizonte del
tiempo con y sin proyecto.
En el análisis se debe de considerar, además de los ahorros resultantes del tiempo
realizado con y sin proyecto, de los ahorros por los Costos de Operación Vehicular.
Además de la inversión inicial realizada en el proyecto, es necesario considerar los
gastos que se desembolsarían durante la etapa operativa del proyecto, en caso de
no llevarse a cabo, se deben de considerar los costos de operación y
mantenimiento de la Situación Sin Proyecto.
Una vez identificado y cuantificado los beneficios (ahorro motivado por llevar a
cabo el proyecto) y costos asociados al realizar el proyecto, al primero son restado
los segundos para de esta manera generar un flujo.
Dado que estas diferencias son presentadas a lo largo del horizonte temporal, cada
diferencia presenta valores o impactos distintos en el tiempo, por lo que es
necesario que el flujo para cada periodo de tiempo sea comparable, para lo que,
conforme a los lineamientos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, la tasa
de descuento de los flujos es del 10%.
179
Para el análisis de la rentabilidad se utilizó la Tasa Interna de Retorno (TIR), el Valor

Presente Neto (VPN) y la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI).
La
Tabla 65 muestra un comparativo de las principales variables de oferta y demanda
de la Situación Sin Proyecto con la Situación Con Proyecto.
Tabla 65. Comparativo de las Situaciones Sin y Con Proyecto

Situación
Situación Situación con Situación Situación
Situación con
optimizada sin proyecto optimizada con
optimizada sin proyecto
proyecto Tramo 1 sin proyecto proyecto
Concepto proyecto Tramo Tramo 2 Las
Tramo 1 Álvaro Álvaro Tramo 3 San Tramo 3 San
2 Las Animas a Animas a
Obregón - Las Obregón - Las Cayetano a Cayetano a
San Cayetano San
Animas Animas Av. Carrizal Av. Carrizal
Cayetano
Longitud (Km) 0.35 0.35 0.78 0.78 1.02 1.02
Índice de Rugosidad (IRI) 5 3 5 3 5 3

3 3 3 3 3 3
circulación
Ancho de carril (m) 3.4 3.6 3.4 3.6 3.4 3.6
Acotamiento lado derecho
0 0.6 0 0.6 0 0.6
(m)
Acotamiento lado
0 0.5 0 0.5 0 0.5
izquierdo (m)
Velocidad de operación*
36 47 36 51 36 53
(km/h)
Costos Generalizados de
Viaje 1er año de operación 18,816 15,551 43,368 34,541 61,046 48,117
(miles de pesos)
Situación
Situación Situación
Situación Situación Situación optimizada
con con
optimizada con optimizada sin sin
proyecto proyecto
sin proyecto proyecto proyecto proyecto
Concepto Tramo 5 Tramo 6
Tramo 4 Av. Tramo 4 Av. Tramo 5 C.F.E. Tramo 6
C.F.E. a Av. Av. Camino
Carrizal a Carrizal a a Av. Camino Av. Camino
Camino Real – Calle
C.F.E. C.F.E. Real Real – Calle
Real Villarreal
Villarreal
Longitud (Km) 0.5 0.5 0.76 0.76 1.1 1.1
Índice de Rugosidad (IRI) 5 3 5 3 5 3

3 3 3 3 3 3
circulación
Ancho de carril (m) 3.5 3.6 3.4 3.6 3.4 3.6
0 0.6 0 0.6 0 0.61
(m)
180
Acotamiento lado
0 0.5 0 0.5 0 0.5
izquierdo (m)
36 50 36 51 37 53
(km/h)
Viaje 1er año de operación 30,833 24,929 45,910 36,685 75,171 59,657
(miles de pesos)
Situación
Situación
con
optimizada
proyecto
sin proyecto
Tramo 7
Tramo 7
Norte
Concepto Norte
América –
América – Av.
Av. Camino
Camino Real,
Real, en el
en el cuerpo
cuerpo
izquierdo
izquierdo
Longitud (Km) 0.76 0.76
Índice de Rugosidad (IRI) 5 3

3 3
circulación
Ancho de carril (m) 3.25 3.5
0 0.5
(m)
Acotamiento lado
0 0
izquierdo (m)
35 48
(km/h)
Viaje 1er año de operación 52,416 42,699
(miles de pesos)
* Las velocidades y tiempos que se presentan son las correspondientes a automóviles. Las velocidades para autobuses y
camiones de carga se encuentran en las hojas de cálculo anexas al presente informe.
Como se puede observar existe una mejora considerable en la velocidad de

operación en la situación con y sin proyecto, al mejorar las condiciones físicas y al
incrementar el acotamiento.
181
a) Identificación, cuantificación y valoración de costos del

PPI
Los costos en los que se incurre al llevar a cabo el proyecto son aquella inversión
para la modernización de los tramos analizados, los cuales ascienden a
$131,034,482.76 sin IVA. Para este análisis se toma en cuenta los costos de
mantenimiento y conservación durante todo el periodo de evaluación.
Aunado a lo anterior, se consideró un costo por molestias derivado de la
externalidad negativa durante la etapa de modernización, para ello se supuso que
el flujo vehicular sobre la zona de obras disminuía la velocidad. En conclusión, el
costo por molestias durante el periodo de modernización asciende a
$65,895,236.64 el cual se encuentra a detalle en la hoja de cálculo anexa.
Durante la etapa de operación, se consideran los costos de mantenimiento y
conservación para los 5.27 km de longitud de las obras modernizadas, y que
corresponden a lo siguiente: (i) conservación normal, que incluye básicamente la
limpieza general y reparación de pequeños desperfectos de la superficie de
rodamiento del tramo, por año desde el inicio de operaciones; (ii) reparación
superficial de las losas de concreto en los años 5, 15 y 25; (iii) reconstrucción, que
consiste en reparaciones mayores a las losas de concreto en los años 10 y 20.
Tabla 66. Mantenimiento y Conservación en la Situación Con Proyecto.

Monto sin Carriles Kilómetros Factor
Acción Unidad
IVA Acotamiento Monto
Conservación
31,200 $/km/carril $ 539,750.10
normal
Reparación 1.1 para los
superficial de 416,000 $/km/carril tramos 1 al 6 y $7,196,667.94
3 5.27
losas de concreto 1.05 para el
Reparación tramo 7
mayor de losas 1,040,000 $/km/carril $17,991,669.84
de concreto
Fuente: Elaborado con base en información paramétrica de SCT.
b) Identificación, cuantificación y valoración de los

beneficios del PPI
Los beneficios del proyecto se estimaron en función de dos fuentes: (i) ahorro en
tiempo de viaje de los usuarios y (ii) ahorros en costo de operación vehicular (COV),
182
con lo cual los beneficios se ven reflejados en el ahorro de los Costos Generalizado
de Viaje (CGV)
Ahorro en tiempo de viaje

Para la cuantificación de los beneficios bajo este rubro, es necesario como insumo
primario las velocidades a las que transitan los vehículos que utilizan la vía y de esta
manera determinar los tiempos de recorrido bajo la situación con y sin proyecto,
las velocidades con el tiempo se ven reducidas a partir del valor inicial, esto debido
al crecimiento vehicular.
La segunda consideración es el costo del tiempo para el usuario del proyecto.
Conforme al Boletín Notas 158, de febrero de 2016, emitido por el Instituto
Mexicano del Transporte (IMT), el valor del tiempo de los pasajeros que viajan por
motivo de trabajo es de $41.54 y por motivo de placer de $24.92 pesos por hora.
Con base en información obtenida por la SCT en encuestas origen-destino, se
considera que en promedio un 60% de los pasajeros viaja con motivo de trabajo y
un 40% con motivo de placer, tanto para automóvil como para autobús. La
configuración del valor del tiempo de los usuarios que se empleó se muestra en la
Tabla 67.
Tabla 67. Configuración del valor del tiempo
Concepto Valor Unidad

Valor del tiempo viaje de trabajo 41.54 $/hr
Valor del tiempo viaje de placer 24.92 $/hr
Porcentaje de viajeros por motivo de
60 %
trabajo
Número de pasajeros auto 2.32 pas/veh
Número de pasajeros autobús 20.49 pas/veh
Valor del tiempo de la carga 15 $/hr/ton
Toneladas promedio 19.37 ton/veh
Fuente: Instituto Mexicano del Transporte.
Los beneficios al año son calculados como el ahorro en tiempo de viaje a partir de
la diferencia en los costos de tiempo de viaje sin y con proyecto. El costo por tiempo
de viaje toma en cuenta el tránsito diario para autos, autobuses y camiones, el
número de pasajeros promedio por tipo de vehículo y el valor del tiempo de los
usuarios, elevado al año (365 días) para cada situación (con y sin proyecto). Se
183
calculan los beneficios por ahorro en tiempo de viaje año por año para los 30 años
del horizonte del proyecto. En la Tabla 68 se muestran los beneficios por ahorro en
tiempo de viaje para el primer año de operación del proyecto, para mayor detalle
en la hoja de cálculo se refiere dicha información.
Tabla 68. Beneficios por ahorro en tiempo de viaje para el primer año de operación del proyecto
miles de pesos Total
Por tiempo de viaje del tránsito 36,984
Ahorro en costos de operación vehicular
La cuantificación sobre los costos de operación vehicular unitarios se obtuvo

empleado el submodelo Vehicle Operating Cost (VOC) que forma parte del modelo
desarrollado por el Banco Mundial Highway Development and Managment
(HDM4). Los elementos para ocupar el VOC considera los reportados por el
Instituto Mexicano del Transporte sobre las características técnicas de los vehículos
en circulación en el país, de igual forma las carreteras para los distintos tipos de
terrenos (plano, lomerío y montañoso)
Los parámetros con los que se alimentó el VOC provienen del documento “Costo
de operación base de los vehículos representativos del transporte interurbano
2016”, publicado por el Instituto Mexicano del Transporte, los cuales se muestran
en la Tabla 69.
184
Tabla 69. Parámetros para obtener los costos de operación vehicular (precios a 2016)
Parámetro Unidad Automóvil Autobús Camión

Costos unitarios
Precio del vehículo nuevo $ 232,335 2,169,720 1,361,850
Costo del combustible $/litro 11.05 11.57 11.57
Costo de los lubricantes $/litro 27.30 26.65 26.65
Costo por llanta nueva $/llanta 970 2,790 2,605.00
Tiempo de los operarios $/hora 23.29 66.64 53.40
Mano de obra de
mantenimiento $/hora 22.10 57.20 38.02
Fuente: Elaborado con base en Instituto Mexicano del Transporte.
Los beneficios anuales por este concepto se obtienen con la resta de los Costos de
Operación Vehicular anuales totales de la Situación Sin Proyecto menos los
correspondientes a la Situación Con Proyecto, año por año para los 31 años del
horizonte del proyecto. Los costos de operación vehicular anuales se obtienen por
tipo de vehículo y se encuentran en las hojas de cálculo (Anexo G).
La Tabla 70 presenta los beneficios por ahorros en costos de operación, para el
primer año de operación del proyecto.
Tabla 70. Beneficios por ahorro en costos de operación para el primer año de operación del proyecto
miles de pesos Total
Operación vehicular del tránsito 28,397

La evaluación económica del proyecto se realizó a nivel pre factibilidad, utilizando

velocidades de operación para la situación con proyecto estimadas y costos de obra
a partir de precios estimados, bajo las siguientes premisas:
 En la situación sin proyecto se considera la situación actual optimizada y una
tasa de crecimiento del tránsito conservadora del 3.5% anual durante el
periodo de análisis.
185
 En la Situación Con Proyecto se consideraron las características geométricas

indicadas en la descripción del proyecto.
La Tabla 71 resume el valor de los parámetros utilizados para llevar a cabo la
evaluación económica del proyecto.
Tabla 71. Parámetros para la evaluación económica
Tramo Longitud (km) Composición Vehicular Inversión sin IVA

(mdp)
%A %B %C
Tramo 1 Álvaro
Obregón - Las 0.35 93.10% 4.40% 2.50%
Animas
Tramo 2 Las
Animas a San 0.78 92.10% 4.60% 3.30%
Cayetano
Tramo 3 San
Cayetano a Av. 1.02 93.50% 3.80% 2.70%
Carrizal
Tramo 4 Av.
0.5 92.70% 4.30% 3.00%
Carrizal a C.F.E. $131,034,482.76
Tramo 5 C.F.E. a
0.76 90.40% 5.10% 4.50%
Av. Camino Real
Tramo 6 Av.
Camino Real – 1.1 91.10% 4.40% 4.50%
Calle Villarreal
Tramo 7 Norte
América – Av.
Camino Real, en 0.76 89.50% 5.50% 5.00%
el cuerpo
izquierdo
c) Cálculo de los indicadores de rentabilidad

Considerando un período de análisis de 31 años, en donde 1 es de modernización
y 30 de operación, los indicadores de rentabilidad del proyecto son los que se
presentan en la Tabla 72.
186
Tabla 72. Indicadores de Rentabilidad
Indicador Valor
Valor Presente Neto (VPN) $ 788,302,770.79
Tasa interna de retorno (TIR) 38.85%
Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 49.86%
Con base en estos indicadores, se observa que el proyecto es rentable desde el

punto de vista económico, pues genera la utilidad necesaria, durante 30 años de
operación, en comparación con el monto de la inversión, con una tasa de
descuento del 10%.
d) Análisis de sensibilidad
En la búsqueda por localizar los efectos en cambios en las principales variables
sobre los indicadores de rentabilidad se lleva a cabo el análisis de sensibilidad,
presentándose sobre las variables del monto de inversión, los costos de
conservación y mantenimiento y cambios en la demanda (TPDA).
Tabla 73. Análisis de sensibilidad al monto de la inversión

Tasa de variación Inversión TIR VPN
TRI
(%) (mdp) (%) (Miles de pesos)
1.4 183.45 31.86% 735,889 35.61%
1.3 170.34 33.32% 748,992 38.35%
1.2 157.24 34.95% 762,096 41.55%
1.1 144.14 36.78% 775,199 45.33%
1.0 131.03 38.85% 788,303 49.86%
0.9 117.93 41.21% 801,406 55.40%
0.8 104.83 43.93% 814,510 62.32%
0.7 91.72 47.10% 827,613 71.23%
0.6 78.62 50.84% 840,717 83.10%
Este análisis de sensibilidad muestra que aun aumentando en un 40% el monto de

la inversión, el proyecto sería rentable económicamente.
187
Tabla 74. Análisis de sensibilidad a los costos mantenimiento
Tasa de variación Monto TIR VPN TRI

(%) (MDP) (%) (MDP) (%)
1.4 99,493.93 38.81% 788,674 49.84%
1.3 92,387.22 38.82% 788,581 49.85%
1.2 85,280.52 38.83% 788,488 49.85%
1.1 78,173.81 38.84% 788,396 49.85%
1.0 71,067.10 38.85% 788,303 49.86%
0.9 63,960.39 38.86% 788,210 49.86%
0.8 56,853.68 38.86% 788,117 49.87%
0.7 49,746.97 38.87% 788,024 49.87%
0.6 42,640.26 38.88% 787,932 49.87%
Este análisis de sensibilidad muestra que el proyecto no es sensible a cambios en el

costo por mantenimiento ya que aun aumentándolos en un 40%, no se presenta
una variación significativa en los indicadores de rentabilidad
Tabla 75. Análisis de sensibilidad en el TPDA
Tasa de variación TDPA TIR VPN TRI

(%) (%) (MDP) (%)
1.4 179,806.20 53.83% 1,041,124 87.23%
1.3 166,962.90 50.17% 1,004,278 76.65%
1.2 154,119.60 46.42% 947,456 66.92%
1.1 141,276.30 42.63% 874,309 58.01%
1.0 128,433.00 38.85% 788,303 49.86%
0.9 115,589.70 35.08% 690,159 42.44%
0.8 102,746.40 31.33% 573,096 35.70%
0.7 89,903.10 27.62% 440,454 29.59%
0.6 77,059.80 23.93% 317,926 24.05%
Como se observa en la tabla anterior que aun disminuyendo el tránsito en un 40%

el proyecto es rentable.
e) Análisis de riesgos
Los principales riesgos asociados al proyecto son los siguientes:
188
Tabla 76. Riesgos, impacto y medidas de mitigación para el proyecto
Descripción Impacto Mitigación
Inadecuada planeación, que Aumento en costos y Realizar estudios de ingeniería, mercado,

ocasione desfase en la ejecución retraso en puesta de ambiental y legal que permitan conocer
del proyecto. operación todas las dimensiones del proyecto.
Problemas técnicos en obra Incremento en costo y Contratación de supervisores de

demoras en inicio de construcción.
operaciones
Contratar constructores con el perfil
adecuado para el desarrollo de las obras.
Sobrecostos en obra, ocasionados Incremento en costos Verificar precios de los costos del proyecto
por un incremento de los insumos. antes de la licitación
Fenómenos inflacionarios o Incremento en costos Adquirir seguros, instrumentos de

macroeconómicos (modernización o de cobertura de riesgos financieros, para los
operación) materiales de construcción.
189
5. Conclusiones y Recomendaciones
Los resultados generados de la evaluación de este documento, muestran que el
proyecto es económicamente rentable al tener un Valor Presente Neto
$788,302,770.79 lo que permite observar que los beneficios superan a los costos
de manera significativa a lo largo del horizonte de tiempo.
La operación vehicular se verá beneficiada en los siguientes rubros:
 Aumentar las velocidades de operación.
 Reducir los tiempos de recorrido.
 Reducir los costos de operación de los diferentes tipos de vehículos.
 Ofrecer comodidad y seguridad para los usuarios.
 Mejorar los niveles de servicio.
 Reducir la contaminación ambiental por gases y por ruido.
 Mejorar la imagen urbana.
Por lo anterior, se recomienda la Modernización de Paseo Solidaridad, primera
etapa, en sus tramos Álvaro Obregón – Calle Villarreal en el cuerpo derecho y Calle
Norte América hasta Av. Camino Real en su cuerpo izquierdo, con los alcances
planteados en este informe.
Se recomienda realizar el proyecto de inmediato, ya que así lo indica su tasa de
rentabilidad inmediata (TRI), que es igual a 49.86% superior al costo de
oportunidad de los recursos.
190
6. Anexos
Número
del Concepto del Anexo Descripción
Anexo
Aforos levantados
por el Consultor
Anexo fotográfico
Anexo A Análisis de la Oferta y la Demanda
Análisis de la
Dirección de la
Policía de Tránsito
Anexo B Estudios Técnicos
Anexo C Estudios Legales
Anexo D Estudios Ambientales
Anexo E Estudios de Mercado Sólo relacionados

con el Anexo A
Anexo F Estudios Específicos
Memoria de cálculo con los costos, beneficios e Hoja de cálculo

Anexo indicadores de rentabilidad del PPI
G
Anexo Análisis de Sensibilidad Se incluye en el

H Anexo G
191
7. Bibliografía
 Programa Municipal de Desarrollo Urbano y de Ordenamiento Ecológico

Territorial de Irapuato, Gto.
 Instituto Mexicano del Transporte (IMT). Estimación del valor del tiempo de los
ocupantes de los vehículos que circulan por la red carretera de México, 2016.
 Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, Censo de Población y
Vivienda 2010 y Conteo de Población y Vivienda 2005.
 Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018.
 Plan Estatal de Desarrollo del Estado de Guanajuato 2035.
 Programa de Gobierno 2012-2018.
 Plan Municipal de Desarrollo de Irapuato, 2013-2040.
 Programa de Gobierno Municipal, 2015-2018.
 Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Lineamientos para la elaboración y
presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de
inversión, publicados el día 30 de diciembre de 2014 en el Diario Oficial de la
Federación.
 Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Oficio Circular No. 400.1.410.14.009
del día 13 de enero de 2014 que refiere la disposición oficial para ajustar la tasa
social de descuento al 10% aplicable a los proyectos y programas de inversión.
 Documento base para la elaboración de Análisis Costo – Beneficio de la SHCP,
2012.
192
8. Tablas, figuras y fotografías
Índice de Tablas
Tabla 1. Datos de la oferta situación actual tramo 1 al 6 62
Tabla 2. Datos de la oferta situación actual tramo 7 64
Tabla 3.- Duraciones de Semáforos en la Situación Actual. 68
Tabla 4. Datos de la oferta del cuerpo izquierdo de Av. Camino Real a Álvaro Obregón, en la Situación Actual 69
Tabla 5. Clasificación Vehicular 74
Tabla 6. Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), por tramo, en la Situación Actual 74
Tabla 7. Clasificación del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), por tipo de vehículo, en la Situación Actual. 76
Tabla 8. Velocidad de operación en la Situación Actual del Paseo Solidaridad, primera etapa 77
Tabla 9. Clasificación de Vías Urbanas 78
Tabla 10. Categorías y funcionalidad del diseño. 79
Tabla 11. Nivel de Servicio típico según el tipo de vía.. 81
Tabla 12. Velocidades y nivel de servicios 82
Tabla 13. Nivel de Servicio en la Situación Actual 82
Tabla 14 Costo Generalizado de Viaje año 0, en la Situación Actual. 82
Tabla 15 Secciones en la Situación Sin Proyecto 85
Tabla 16 Características de los pavimentos con y sin medidas de optimización 88
Tabla 17 Optimizaciones 89
Tabla 18. Datos de la oferta Situación Sin Proyecto tramo 1 al tramo 7 90
Tabla 19. Datos de la oferta del cuerpo izquierdo de Av. Camino Real - Álvaro Obregón, Situación Sin Proyecto 91
Tabla 20. TPDA proyectado en el horizonte de evaluación del proyecto en la Situación Sin Proyecto 94
Tabla 21. Nivel de Servicio Situación Sin Proyecto 99
Tabla 22. Proyección de IRI en la Situación Sin Proyecto 101
Tabla 23 Costo Generalizado de Viaje Situación Sin Proyecto en el año 0 (en miles de pesos) 102
Tabla 24 Costo Generalizado de Viaje Situación Sin Proyecto en el primer año de operación (en miles de pesos)
104
Tabla 25 CGVS Situación Sin Proyecto en el horizonte de evaluación en el Tramo 1 (en miles de pesos) 105
Tabla 32. Características Físicas y Geométricas de las Alternativas de solución 113
Tabla 33. Comparativa de alcances de alternativas de solución. 114
Tabla 34 Características de la alternativa 1 115
Tabla 35 Características de la alternativa 2 117
Tabla 36 Comparación de alternativas de solución 118
Tabla 37. Tipo de proyecto en estudio 120
Tabla 38. Tipo de proyecto en estudio 131
193
Tabla 39. Características Físicas y Geométricas del Proyecto 132

Tabla 40. Componentes del proyecto 133
Tabla 41. Alineación Estratégica del proyecto 135
Tabla 42. Programa de avance físico-financiero de la Obra del proyecto expresado en pesos (montos con IVA y
sin el uno al millar y sin 1% administrativo) 147
Tabla 43. Inversión por componente a ejercer en 2016, en pesos de 2016 (con IVA, sin uno al millar y 1% de gasto
administrativo). Tramo 1 148
administrativo). Todos los tramos 155
Tabla 51. Fuente de los recursos, en pesos de 2016 (IVA incluido) 155
Tabla 52. Metas físicas anuales 158
Tabla 53. Condiciones de oferta en la Situación Con Proyecto 161
Tabla 54. Características de los componentes 163
Tabla 55. TPDA proyectado en el horizonte de evaluación del proyecto en la Situación Con Proyecto. 165
Tabla 56. Nivel de Servicio Situación Con Proyecto 166
Tabla 57 Costo Generalizado de Viaje con Proyecto primer año de operación, en la Situación Con Proyecto 170
Tabla 58 CGVS Situación Con Proyecto en el horizonte de evaluación en el Tramo 1 171
Tabla 65. Comparativo de las Situaciones Sin y Con Proyecto 180
Tabla 66. Mantenimiento y Conservación en la Situación Con Proyecto. 182
Tabla 67. Configuración del valor del tiempo 183
Tabla 68. Beneficios por ahorro en tiempo de viaje para el primer año de operación del proyecto 184
Tabla 69. Parámetros para obtener los costos de operación vehicular (precios a 2016) 185
Tabla 70. Beneficios por ahorro en costos de operación para el primer año de operación del proyecto 185
Tabla 71. Parámetros para la evaluación económica 186
Tabla 72. Indicadores de Rentabilidad 187
Tabla 73. Análisis de sensibilidad al monto de la inversión 187
Tabla 74. Análisis de sensibilidad a los costos mantenimiento 188
194
Tabla 75. Análisis de sensibilidad en el TPDA 188

Tabla 76. Riesgos, impacto y medidas de mitigación para el proyecto 189
Índice de Figuras
Figura 1. Ubicación de la zona del proyecto 7
Figura 2. Programa Municipal De Desarrollo Urbano y de Ordenamiento Ecológico Territorial de Irapuato, Gto 8
Figura 3. Anexo 1 PMDUOET páginas 209 y 210 9
Figura 4. Anexo 1 PMDUOET páginas 210 10
Figura 5. Ubicación del Tramo 1 12
Figura 12. Estructura de pavimentos en la Situación Actual 61
Figura 13.Ubicación de semáforos 67
Figura 14. Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas 70
Figura 15. Tramo 2 Las Animas a San Cayetano 71
Figura 16. Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal 71
Figura 17. Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E. 72
Figura 18. Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real 72
Figura 19. Tramo 6 Av. Camino Real – Calle Villarreal 72
Figura 20. Paseo Solidaridad Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real, en su cuerpo izquierdo 73
Figura 21. Crecimiento Poblacional 93
Figura 22. Variables consideradas para el cálculo de velocidades y niveles de servicio en la Situación Sin Proyecto
97
Figura 23. Velocidades y Niveles de Servicio en la Situación Sin Proyecto 98
Figura 24. Efecto de la regularidad superficial en la capacidad vial de autopistas y carreteras multicarril en
México 100
Figura 25. Sección Estructural del Pavimento 116
Figura 26. Características alternativa 2 116
Figura 27. Modelo de análisis, software HCS+T7F 121
Figura 28. Modelo de análisis, software HCS+T7F 124
Figura 29 Resultados software HCS+T7F 124
Figura 30 Manual de Proyecto Geométrico de la SCT 125
Figura 31. Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas 128
Figura 32. Tramo 2 Las Animas a San Cayetano 128
Figura 33. Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal 129
Figura 34. Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E. 129
Figura 35. Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real 129
Figura 36. Tramo 6 Av. Camino Real – Calle Villarreal 130
Figura 37. Paseo Solidaridad Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real, en el cuerpo izquierdo 130
195
Figura 38. Sección Estructural del Pavimento 133

Figura 39. Ubicación regional y del municipio de Irapuato 137
Figura 40. Crecimiento de la demanda (TDPA) en el horizonte de evaluación 164
Figura 41. Niveles de servicio y velocidades en la situación con proyecto 168
Índice de Fotografías
Fotografía 1 Condiciones del tramo Álvaro Obregón – Las Animas, en donde se aprecia malas condiciones de la
carpeta de rodamiento 13
Fotografía 2 Condiciones del tramo Álvaro Obregón – Las Animas 15
Fotografía 3 Condiciones del tramo Álvaro Obregón – Las Animas 17
Fotografía 4 Tramo 1: Carril de acotamiento para incorporación y paradas de transporte público. 19
Fotografía 5 Condiciones del tramo Las Animas – San Cayetano 22
Fotografía 6 Condiciones del tramo Las Animas – San Cayetano 23
Fotografía 7 Tramo 2: acotamiento como carril de incorporación y paradas de transporte público 24
Fotografía 8 Congestión en el tramo Las Animas – San Cayetano 25
Fotografía 9 Condiciones del tramo San Cayetano – Av. Carrizal 29
Fotografía 10 Condiciones del tramo San Cayetano – Av. Carrizal 29
Fotografía 11 Cruce de Carrizal, congestionamiento vehicular 30
Fotografía 12 Acotamiento para uso del transporte público 32
Fotografía 13 Acotamiento usado como carril de incorporación 32
Fotografía 14 Condiciones del tramo Av. Carrizal – C.F.E 35
Fotografía 15 Condiciones del tramo Av. Carrizal – C.F.E. 36
Fotografía 16 Congestionamiento vehicular en el tramo Av. Carrizal – C.F.E. 38
Fotografía 17 Carril de Acotamiento para el uso de transporte público 39
Fotografía 18 Condiciones de tramo C.F.E. – Av. Camino Real 42
Fotografía 19 Condiciones de tramo C.F.E. – Av. Camino Real 45
Fotografía 20 Cruce C.F.E congestionamiento vehicular 45
Fotografía 21 Parada de Transporte público. 46
Fotografía 22 tramo Av. Camino Real – Calle Villarreal 50
Fotografía 23 Incorporaciones y paradas de autobuses de transporte público en el acotamiento 52
Fotografía 24 Cruce en la Glorieta del Asta Bandera 53
Fotografía 25 tramo Calle Norte América – Av. Camino Real, en el cuerpo izquierdo 57
Fotografía 26 tramo Calle Norte América – Av. Camino Real en el cuerpo izquierdo 59
Fotografía 27 Condiciones de Tráfico altas malas condiciones de rodamiento 66
Fotografía 28. Ubicación del Proyecto, en su cuerpo derecho 139
Fotografía 29. Ubicación del Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas 140
Fotografía 30. Ubicación del Tramo 2 Las Animas a San Cayetano 141
Fotografía 31. Ubicación del Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal 142
Fotografía 32. Ubicación del Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E. 143
Fotografía 33. Ubicación del Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real 144
Fotografía 34. Ubicación del Tramo 6 Av. Camino Real – Calle Villarreal 145
Fotografía 35. Ubicación del Proyecto, tramo 7, en la red vial urbana 146
196
Responsables de la Información
Ramo: 23 Programas Regionales
Entidad: Guanajuato
Dependencia Responsable del proyecto: Secretaria de Obra Pública del

estado
Responsable de la cuenta SEFIR 23 para firma y envío de información
C.P. Josué Israel Medina López. Director General de Coordinación y

Seguimiento de la Inversión Pública de la Secretaría de Finanzas, Inversión y
Administración del Estado de Guanajuato.
Versión Fecha
2 Nov/ 2016
*El administrador del programa y/o proyecto de inversión, deberá tener como mínimo el nivel de Director de Área o su equivalente en la
dependencia o entidad correspondiente, apegándose a lo establecido en el artículo 43 del Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y
Responsabilidad Hacendaria.
197

ACB Modernizacion de Paseo Solidaridad Primeretapa

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Análisis Costo-Beneficio

Análisis Costo – Beneficio

Análisis Costo-Beneficio Simplificado 1

Mejorar la circulación de los vehículos que hacen uso del

El recorrido sobre la vialidad Paseo Solidaridad, en su tramo

En la actualidad los usuarios que circulan por esta vía

La Modernización de Paseo Solidaridad, primera etapa,

Horizonte de evaluación, costos y beneficios del PPI

Horizonte de Evaluación 31 años: 1 año de modernización y 30 de operación

 Los costos asociados a las molestias en la etapa de

Los beneficios económicos, cuantificables en términos

Descripción de los Con la ejecución del proyecto las condiciones actuales de la

Monto total de inversión

Indicadores de Rentabilidad del PPI

Valor Presente Neto (VPN) $788,302,770.79

Tasa Interna de Retorno

Los resultados generados de la evaluación de este

II. Situación Actual del PPI

Fuente: Elaboración propia con Google Earth.

Conforme al Programa Municipal De Desarrollo Urbano y de Ordenamiento

Figura 2. Programa Municipal De Desarrollo Urbano y de Ordenamiento Ecológico Territorial de

Fuente: Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Guanajuato

Figura 3. Anexo 1 PMDUOET páginas 209 y 210

Fuente: Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Guanajuato

Figura 4. Anexo 1 PMDUOET páginas 210

Fuente: Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Guanajuato

Para la evaluación socioeconómica del proyecto en estudio, se clasificaron

Es preciso mencionar que a lo largo de la vialidad se presentan problemáticas que

AV. LAS ANIMAS

Fuente: Elaboración propia con Google Maps.

En este tramo se presentan las siguientes problemáticas:

Fuente: Elaboración propia en base a videograbación

• Malas condiciones de las banquetas y guarniciones, como se ejemplifica en las

Fotografía 2 Condiciones del tramo Álvaro Obregón – Las Animas

• Existe congestionamiento en las horas de máxima demanda, como se

• Como se observa en las fotografías, el acotamiento se utiliza para dar

Fotografía 4 Tramo 1: Carril de acotamiento para incorporación y paradas de transporte público.

• El transporte público no circula por el acotamiento de forma continua, debido

• Con lo que respecta a las instalaciones de agua potable de acuerdo a la

Figura 6. Ubicación del Tramo 2

Fuente: Elaboración propia con Google Maps.

En este tramo se presentan las siguientes problemáticas;

Fotografía 5 Condiciones del tramo Las Animas – San Cayetano

• Malas condiciones de las banquetas y guarniciones, como se ejemplifica en la

Fotografía 6 Condiciones del tramo Las Animas – San Cayetano

• Como se observa en las siguientes fotografías, el acotamiento,

Fotografía 7 Tramo 2: acotamiento como carril de incorporación y paradas de transporte público

Fuente: Elaboración propia en base a videograbación.

• Existe congestionamiento en las horas de máxima demanda, como se

Fotografía 8 Congestión en el tramo Las Animas – San Cayetano

Fuente: Elaboración propia

• De igual forma el acotamiento se utiliza para el ascenso y descenso de

las principales causas de esto son las malas condiciones de la superficie de

Fuente: Elaboración propia con Google Maps.

En este tramo se presentan las siguientes problemáticas;

y se diseñó para un TDPA y clasificación vehicular mucho menor que la que

• Malas condiciones de las banquetas y guarniciones, como se ejemplifica en la

• Existe congestionamiento en las horas de máxima demanda, como se

Fotografía 12 Acotamiento para uso del transporte público

Fotografía 13 Acotamiento usado como carril de incorporación

Fuente: Elaboración propia

• En el tramo se encuentra la parada de transporte público conocida como

Fuente: Elaboración propia con Google Maps.